DTI N°72 Régiolis TER20N%B072.pdf · 2014-03-19 · Pantographe : Archet mobile permettant de...

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Dossier technique d’intervention

Régiolis TER n°72 1 / 84

Régiolis TER

Dossier technique d’intervention n°72

Numéro d’identification Région concernées Caractéristiques principales

Tranches de numéros d’identification abrégée : - de B85901 à B85919

- de B83501 à B83573

- de B84501 à B84663

Alsace, Aquitaine, Auvergne, Basse Normandie, Haute Normandie, Lorraine, Midi-Pyrénées, Pays de Loire, Picardie, Poitou Charente, Provence Alpes Côte d’Azur

Alimentation Bi-mode et Bi tension : - Diesel

- Electrique 25 kV

- Electrique 1,5 kV

Nombre de voitures : 4 ou 6 par rame

Capacité : - de 230 à 370 places assises (de 690 à 1100 assis et debout), en

fonction des trains et des régions

- Vitesse maximale : 160 km/h

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SOMMAIRE

1. PREAMBULE .......................................... ....................................................................5

2. OBJET.............................................. ...........................................................................5

3. IDENTIFICATION DE LA RAME .......................... .......................................................6

3.1 Identification de la rame .................................................................................................................................... 6 3.1.1 Architecture de la rame ................................................................................................................................ 6 3.1.2 Emplacement de la numérotation des voitures de la rame............................................................................ 7 3.1.3 Aspects extérieurs de la rame ....................................................................................................................... 8 3.1.4 Description de l’énergie de la rame.............................................................................................................. 9 3.1.5 Nombre de personnes dans la rame ............................................................................................................ 11

4. DANGERS : RECENSEMENT, LOCALISATION, NEUTRALISATION ....................12

4.1 Les sources d’énergie ....................................................................................................................................... 12 Action 1 : Commande d’urgence en cabine...............................................................13 Action 2 : Sectionneurs de batterie Basse Tension.....................................................13

4.2 MOTEUR ET CIRCUIT GASOIL ................................................................................................................. 16 4.2.1 Moteur Diesel ............................................................................................................................................. 19 4.2.2 Réservoirs gasoil et circuit d’alimentation ................................................................................................. 20 4.2.3 Rétention .................................................................................................................................................... 22 4.2.4 Autres fluides potentiellement inflammables ............................................................................................. 23 4.2.5 Echappement ..............................................................................................................................................23

4.3 ORGANES SOUS TENSION.......................................................................................................................... 23 4.3.1 Câblage électrique ...................................................................................................................................... 24 4.3.2 Appareillages électrique ............................................................................................................................. 26

4.4 EQUIPEMENTS DE STOCKAGE DE L’ENERGIE................................................................................... 27 4.4.1 Batteries Basse Tension du train ................................................................................................................ 27 4.4.2 Batteries des moteurs Diesel....................................................................................................................... 28 4.4.3 Autres équipements de stockage de l’énergie (condensateurs, …)............................................................. 30

4.5 ENERGIE PNEUMATIQUE EMBARQUEE ............................................................................................... 30 4.5.1 Réservoirs d’air principaux ........................................................................................................................ 31 4.5.2 Réservoirs auxiliaires de frein .................................................................................................................... 32 4.5.3 Procédure d’isolement des systèmes de freinage........................................................................................ 32 4.5.4 Réservoirs d’air pour la suspension secondaire.......................................................................................... 35 4.5.5 Coussins de suspension sous pression ........................................................................................................ 37

4.6 ENERGIE MECANIQUE EMBARQUEE .................................................................................................... 38 4.6.1 Attelage ...................................................................................................................................................... 38

4.7 CIRCUITS DE CLIMATISATION................................................................................................................ 38

5. MOYENS D’ACCES DANS LE VEHICULE.................... ...........................................39

5.1 ACCES PAR LES PORTES............................................................................................................................ 39 5.1.1 Accès par les portes d’accès voyageurs...................................................................................................... 40 5.1.2 Accès dans la cabine de conduite ............................................................................................................... 43

5.2 ACCES DE SECOURS .................................................................................................................................... 43 5.2.1 Accès par les fenêtres ................................................................................................................................. 43

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5.2.2 Accès par la baie de la porte de cabine....................................................................................................... 44

5.3 DESINCARCERATION.................................................................................................................................. 44

6.1 EVACUATION PAR LES PORTES .............................................................................................................. 47 6.1.1 Evacuation par les portes d’accès voyageurs.............................................................................................. 47 6.1.2 Evacuation de la cabine de conduite........................................................................................................... 51

6.2 EVACUATION PAR LES ISSUES DE SECOURS ...................................................................................... 52

7. CIRCULATION ET ACCES AUX DIFFERENTS LOCAUX DANS LE VEHICULE....54

7.1 Accès aux salles voyageurs...............................................................................................................................54

7.2 Accès entre véhicules........................................................................................................................................ 55

7.3 Accès aux cabines de conduites ....................................................................................................................... 56

7.4 Accès aux toilettes............................................................................................................................................. 58

8. DISPOSITION DE LUTTE CONTRE L’INCENDIE ............. .......................................61

8.1 EXTINCTEURS ............................................................................................................................................... 61

8.2 DISPOSITIF AUTOMATIQUE DE LUTTE CONTRE L’INCENDIE.. .................................................... 62

8.3 MOYENS D’ECLAIRAGE ............................................................................................................................. 65

8.4 CLASSEMENT DES MATERIAUX.............................................................................................................. 65

8.5 SPECIFICITES « CATEGORIE B TUNNEL »............................................................................................ 65 8.5.1 Trains concernés.........................................................................................................................................65 8.5.2 Eléments barrière au feu............................................................................................................................. 65

8.6 MOYENS DE DETECTION ........................................................................................................................... 65

8.7 MOYENS D’ALERTE..................................................................................................................................... 66

9. ANNEXES..................................................................................................................67

9.1 ANNEXE A : PROCEDURE DE MISE A LA TERRE................................................................................ 67

9.2 ANNEXE B : PROCEDURE D’ACCES AUX COFFRES HAUTE TENSION ......................................... 76

9.3 ANNEXE C : MSDS Agent antigel/fluide extincteur TEMPER S ............................................................... 80

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1. PREAMBULE

Ce document ne porte que sur le matériel « Régiolis Bi-mode et Bi-tension » et ne se substitue en aucun cas à tous les autres documents relatifs aux interventions en milieu ferroviaire et notamment sur l’infrastructure.

2. OBJET

Faciliter l’intervention des secours sur le matériel ferroviaire à voyageurs décrit dans le présent document.

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3. IDENTIFICATION DE LA RAME

3.1 Identification de la rame

3.1.1 Architecture de la rame

Les différentes versions sont caractérisées par leur taille et leurs versions :

4 voitures (PPM) 6 voitures (PPG)

Une porte par face PPM Régional ou Interville PPG Régional ou Interville

Deux portes pour certaines voitures PPM Péri-Urbain PPG Péri-Urbain

Diagramme PPM Régional ou Interville

Diagramme PPM Péri-Urbain

Figure 1 : Diagrammes PPM avec longueur et masse à vide

Diagramme PPG Régional ou Interville

Diagramme PPG Péri-Urbain

Figure 2 : Diagrammes PPG avec longueur et masse à vide

La masse rame vide supportée par un bogie via les 4 roues se situe entre 24 et 32 tonnes

72m / environ180 tonnes

110m / environ 260 tonnes

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Diagrammes

Régiolis peut circuler en Unité Simple (un train seul) ou Multiple (plusieurs trains accouplés, maximum 4 trains)

3.1.2 Emplacement de la numérotation des voitures de la rame

Figure 3 : Localisation du marquage extérieur d’identification des voitures

- Exemple de numérotation complète Européenne :

94 87 0085901-0 F-SNCF

- Exemple de numérotation abrégée latérale :

B85901

- Exemple de numéro exploitant:

85901M

- Signification :

Numéro commence par 8 ou B8 : Rame Bi-mode Bi-tension (alimentation Diesel ou électrique possible). Numéro commence par 5 ou Z5 : Rame Electrique. Numéro abrégé de face termine par M : Rame moyenne, 4 voitures. Numéro abrégé de face termine par G : Rame grande, 6 voitures.

Figure 4 : Numérotation abrégée (coté) et exploitant (bout)

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Marquage d’identification de la rame en cabine : Numérotation complète Européenne

Figure 5 : Pupitre et numérotation

3.1.3 Aspects extérieurs de la rame

Le matériel étant décliné en plusieurs livrées en fonction des régions exploitantes, son aspect extérieur peut être différent d’une rame à l’autre.

S’agissant de vues « design », les rames ne seront pas en tous points identiques. Ces images sont fournies « pour information » et permettent de souligner la diversité de l’aspect extérieur.

Figure 6 : Aspect « Aquitaine » (livrée neutre avec logos)

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Figure 7 : Aspect « Lorraine » (livrée TER personnalisée)

Figure 8 : Aspect « Basse Notmandie » (livrée neutre personnalisée)

3.1.4 Description de l’énergie de la rame

Le train « Régiolis Bi-mode et Bi-tension » permet trois modes d’alimentation différent.

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Les 3 modes d’alimentation des rames : � Caténaire : 25 kV monophasé

� Caténaire : 1500 V continu

� Power Pack : Moteur thermique Diesel fonctionnant en groupe électro-générateur et délivrant une tension de 1500 V.

Figure 9 : Schéma de principe de la chaîne de traction

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Descriptif des équipements : � Caténaire : Installation électrique de la voie

� Pantographe : Archet mobile permettant de capter le courant de la caténaire

� Transformateur : Ajuste la tension délivrée à l’ensemble du système

� PO : Equipement de Traction (PMCF et Onduleur)

� POC : Equipement de Traction (PMCF, Onduleur et Convertisseur statique)

� Power Pack : Moteur Diesel fonctionnant en génératrice de courant

� Auxiliaires : Equipements électriques du train (climatisation, éclairage, informatique embarqué, équipements de commande, de communication, etc.)

� Moteur de traction : Moteur électrique permettant d’entraîner les roues

� Antenne KVB : Equipement de signalisation

� Boucle inductive d’aide au shuntage : Equipement de signalisation

Figure 10 : Diagramme de localisation des principaux équipements

Le Power Pack : Moteur thermique diesel et équipements périphériques (alternateur, groupe de refroidissement, circuit hydrostatique, tuyauterie, coffres électriques, etc.)

3.1.5 Nombre de personnes dans la rame

Le personnel de bord est composé d‘un conducteur et éventuellement d’un agent commercial.

Type de rame Nombre moyen de places

assises

(dépend des versions)

Nombre maximum de passagers (assis et debout)

Rame PPM 4 véhicules 230 690

Rame PPG 6 véhicules 370 1100

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4. DANGERS : RECENSEMENT, LOCALISATION, NEUTRALISATION

Si la rame est arrêtée sous caténaire, il est possible d’être en présence d’une tension de 25kV ou 1,5kV.

Même si la rame n’est plus alimentée en Haute Tension (coupure caténaire, pantographe baissé, etc.), il y a un risque de maintien temporaire de présence Haute Tension due aux capacités des filtres.

L’absence de tension est observable par les voyants situés au niveau des POC et PO, visibles depuis le sol (voir Figure 11).

Figure 11 : Voyants présence Tension POC

4.1 Les sources d’énergie

Les sources d’énergies à danger potentiel : - Mode électrique :

o 25kV alternatif

o 1,5kV continu

- Mode thermique : Moteur Diesel fonctionnant en groupe électro générateur.

Méthode de neutralisation : - Action 1 commune aux modes électrique et thermique (affichette cabine)

Si action 1 impossible : - Action 2 spécifique Diesel (arrêt d’urgence maintien de service)

Si action 1 et 2 impossible ou inefficaces : - Action 3 spécifique Diesel (sectionneur batteries BT)

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Action 1 : Commande d’urgence en cabine

L’arrêt d’urgence simultané des moyens de traction et de fourniture d’énergie d’un engin ou de plusieurs engins peut être obtenu à partir de la cabine de conduite en service (i.e. utilisée par le conducteur) en suivant le mode opératoire indiqué sur l’affichette placée en cabine côté droit suivant photo ci-dessous.

Figure 12 : Affichette en cabine

Cette opération a pour conséquence

- l’arrêt du groupe de climatisation (ventilation et chauffage ou climatisation)

- la réduction de l’éclairage qui reste normal pendant 5 minutes puis passe au niveau de réserve pendant 55min.

- Perte des toilettes « standards ». Les toilettes « UFR » (Usagers en Fauteuil Roulant) restent utilisables tant que la pression pneumatique est suffisante

Action 2 : Sectionneurs de batterie Basse Tension

Cette opération est nécessaire si l’action 1 est impossible ou inefficace.

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Placer les sectionneurs de batterie Basse Tension en position « Isolée » : o Un sectionneur par véhicule de tête, dans les trappes extérieures côté droit de la cabine

o Nécessité d’actionner les sectionneurs des deux véhicules d’extrémité du véhicule accidenté pour couper la Basse Tension

o Dans le cas ou plusieurs trains sont accouplés en Unité Multiple, cette action est effective uniquement sur le train « sectionné ».

Figure 13 : Localisation des trappes équipées des sectionneurs Basse Tension (côté droit de la cabine)

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L’autre côté de la cabine comporte également une trappe, identique de l’extérieur mais dans laquelle il n’y a pas de sectionneur Basse Tension.

Figure 14 : Ouverture des trappes et pictogramme du sectionneur de batterie

Figure 15 : Manipulation du sectionneur de batteries basse tension

Le sectionnement des deux batteries entraîne la coupure totale de l’alimentation Basse Tension du train :

- Eclairage

- Moteurs des portes d’accès et des portes intérieures

- Toilettes (Standards et UFR)

- BIAS (Boucle inductive au niveau de certain bogie)

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4.2 MOTEUR ET CIRCUIT GASOIL Principaux organes constituant l’énergie thermique et participant au risque « incendie » :

� Dans le Power Pack en toiture :

o Moteur Diesel (et ses circuits internes gasoil et huile)

o Réservoir d’huile moteur et son circuit

o Réservoir d’huile hydraulique et son circuit

o Bac de récupération sous le Power Pack

� Sur le train en général:

o Réservoir gasoil principal et son circuit d’alimentation et de retour

o Réservoir de rétention et son circuit

Dispositif d’atténuation du risque « incendie » lié à l’énergie thermique embarquée : � Lutte automatique contre l’incendie

Diagramme d’implantation des Power Pack et des réservoirs principaux :

Figure 16 : Diagramme d’implantation des moteurs thermiques Diesel

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Répartitions des principaux organes du circuit Gasoil :

Figure 17 : Circuit gasoil et tuyauteries des véhicules de tête « 1 porte »

Figure 18 : Circuit gasoil et tuyauteries des véhicules de tête « 2 portes »

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Figure 19 : Circuit gasoil et tuyauteries du véhicule central (1 et 2 portes)

Figure 20 : Vue d’un Power Pack (photo prise à hauteur du toit)

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Figure 21 : Vue d’un Power Pack (sans le capot)

4.2.1 Moteur Diesel

Les moteurs thermiques Diesel sont situés sur le toit des trains, au sein de l’équipement « Power Pack ». Ils sont installés par couple :

� Un couple de moteurs par véhicule de tête pour les rames de 4 véhicules

� Un couple de moteurs par véhicule de tête et un couple sur un véhicule central pour les rames de 6 véhicules.

Chaque « Power Pack » pèse environ 4 tonnes.

Risques : Fuite et projection de gasoil et/ou d’huile (raccord, zone endommagée, etc.) qui alimenterait l’incendie ou le déclencherait (projection sur les parties chaudes, échappement, tubulures, etc.).

L’équipement « Power Pack » comporte un circuit de Haute Tension (alternateur 1500V et armoire) alimenté lorsque le moteur tourne. Si le moteur ne tourne plus, la Haute Tension est coupée. Les parties constituant ce circuit sont identifiées par un marquage spécifique normalisé :

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4.2.2 Réservoirs gasoil et circuit d’alimentation

� Réservoir principal :

- Matériau : Acier inoxydable d’épaisseur 2 mm - Masse à vide : 500 kg - Masse du réservoir plein : 1600 kg - Contenance : 1300 litres (environ 1100kg de gasoil) - Localisation : sous le plancher du train (un réservoir par véhicule équipé de moteur Diesel)

Figure 22 : Réservoir vue de dessous

Figure 23 : Goulotte de remplissage vue depuis la face

Contrôle du niveau de Gasoil : Situé à côté de la goulotte de remplissage. L’indicateur n’est pas actif lorsque le train est hors tension.

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Figure 24 : Indicateur de niveau gasoil

Méthode de vidange (capacité 1300 Litres) :

- Outil : clé 10mm - Temps nécessaire : 1h15 (vidange par gravité d’un réservoir plein)

Figure 25 : Robinet de vidange vu de dessous

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� Réservoir tampon Gasoil :

Le réservoir tampon, d’une contenance de 20 litres est situé en toiture du train. Il est intégré dans chaque « Power Pack » (un réservoir tampon par Power Pack).

Figure 26 : Localisation du réservoir tampon

� Circuit d’alimentation et de retour gasoil :

En aval de la pompe Haute Pression (intégrée au moteur Diesel), la pression du gasoil est de 1800 bars. Cette pression passe à 0 bar en moins de 1 minute après arrêt du moteur. Le restant du circuit gasoil est à une pression entre 0 et 10 bars en fonctionnement. Cette pression chute à 0 bar en 10 secondes après arrêt du moteur.

4.2.3 Rétention

La récupération du gasoil et des autres fluides susceptibles de fuir dans la zone du moteur sont récupérés par le bac de récupération d’une capacité de 100 litres (situé sous chaque Power Pack et constituant la toiture du train) puis acheminés dans le réservoir de rétention d’une capacité de 120 litres (situé sous le véhicule).

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4.2.4 Autres fluides potentiellement inflammables

� Huile moteur et hydrostatique :

- Point éclair : 233°C (Shell Rimula R3 X 15W-40)

L’huile est présente dans deux circuits internes au Power Pack : o Circuit moteur Diesel : 40L en interne moteur + 30L dans le réservoir d’appoint

o Circuit hydrostatique (sous 200 bars quand le moteur fonctionne) : 10L dans le circuit + 30L dans le réservoir

Figure 27 : Localisation des réservoirs

4.2.5 Echappement

Il y a risque de brûlure par les organes de l’échappement lorsque le moteur fonctionne ou vient de fonctionner.

Figure 28 : Localisation de l’échappement du Power Pack

4.3 ORGANES SOUS TENSION

La procédure de mise à la terre est présente pour information en ANNEXE A : PROCEDURE DE MISE A LA TERRE. Celle-ci permet de sécuriser la rame mais ne protège pas du risque lié à l’installation fixe (caténaire).

Echappement

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Afin de sécuriser la rame face au risque lié à la présence de Haute Tension, la « procédure de mise à la terre » (étapes 2 et 3, et éventuellement l’étape 4 pour vérifier l’absence de tension) doit être appliquée.

4.3.1 Câblage électrique

Le matériel REGIOLIS présente la particularité d’être équipé d’un plancher chauffant, alimenté en 400V.

Figure 29 : Section de localisation des faisceaux

Principe du câblage intérieur caisse :

Figure 30 : Principe du câblage intérieur des véhicules d’extrémité (cas du VE 2 portes)

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Figure 31 : Principe du câblage intérieur des autres véhicules (cas du VIUFR)

Détail du câblage en caisse : � En plafond, une nappe double comprenant tous les faisceaux (fonctions : Ethernet, sonorisation, etc.).

Dans les montants de faces, les faisceaux de repiquage pour l’alimentation des sièges, du plancher chauffant et des équipements sous-châssis. Les tensions présentes en plafond et dans les montants de face sont les suivantes :

o 24 V continu

o 72 V continu

o 230 V monophasé

o 400 V triphasé

Détail du câblage en toiture : � 1 ligne de toiture 25 kV monophasé

� 1 faisceau HT :

o 1500 V continu

o 400 V triphasé

� 1 faisceau BT

o 72 V continu

Détail du câblage sous-châssis :

Un faisceau BT : � 72 V continu

� 24 V continu

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4.3.2 Appareillages électrique

Les principaux appareillages électriques qui équipent la rame sont les suivants : � Transformateur

� Onduleur de traction (et Convertisseur Statique CVS)

� Groupe de climatisation

� Rhéostat (Résistance de freinage)

� Pantographe

� Disjoncteur (DJ)

� Moteurs de traction

� Circuit Haute Tension du Power Pack (Figure 21)

Ces appareils sont localisés dans le diagramme simplifié (Figure 10).

Caractéristiques générales des équipements :

Equipement Fonction Type de danger Masse (kg)

Transformateur Transformer la tension 25kV en une tension de 1,5kV

Haute Tension

huile

2700

Onduleur de traction

(et CVS)

Alimenter les moteurs de traction en 1400V triphasé à partir du 1,5kV

Haute Tension 1600

Groupe de climatisation Chauffage, réfrigération et ventilation des voitures

Fluide frigorigène 700

Rhéostat Dissiper sous forme de chaleur l’énergie engendrée par le freinage moteur

Chaleur 350

Pantographe Transmettre l’électricité de la caténaire au train

Haute Tension 300

Disjoncteur Protection Haute Tension Haute Tension 750

Moteur de traction à aimants permanents

Entraîner en rotation les essieux moteurs

Haute Tension

Champ Electromagnétique

700

Circuit HT Power Pack Traiter le courant issu de la génératrice

Haute Tension Interne au Power Pack

Euro-antennes Equipement de sécurité Champ Electromagnétique

50

Autre équipement électrique à risque lors de l’intervention : Le plancher chauffant.

Le plancher du train est équipé d’un système chauffant intégré alimenté en 400 V.

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Précisions sur les dangers : � Huile Transformateur : Le Transformateur principal disposé en toiture comporte 400 L d’huile à

l’intérieur de sa cuve métallique étanche.

� Point éclair : 260°C (ESTER MIDEL 7131 ou NICODIEL 1255)

� Plancher chauffant : Le plancher du train est équipé d’un système chauffant intégré alimenté en 400 V.

� Température rhéostat : Peut atteindre 600°C après une phase de freinage.

4.4 EQUIPEMENTS DE STOCKAGE DE L’ENERGIE

Figure 32 : Diagramme de localisation des batteries et condensateurs

4.4.1 Batteries Basse Tension du train

Ces batteries 72V alimentent le circuit Basse Tension du train. Elles sont du type NiCd.

Localisation :

Les batteries sont localisées au niveau des armoires électriques des cabines de conduite (voir Figure 32 ci-dessus) avec un accès uniquement par l’extérieur grâce à une trappe.

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Figure 33 : Localisation des batteries.

Dangers :

- Risque d’explosion : Le risque réside dans l’accumulation et l’inflammation des gaz émis par les batteries. En utilisation normale, les trappes sont équipées de persiennes dimensionnées pour ventiler naturellement les gaz émis et diffuser la chaleur. Toutefois ce risque est accentué par la présence de flammes dans la zone ou l’exposition à de fortes chaleurs. (Lors d’un incendie par exemple)

- Les cellules des batteries contiennent les substances suivantes :

- Di hydroxyde de Nickel

- Hydroxyde de cadmium

- Hydroxyde de potassium

Coupure :

La coupure complète de la basse tension d’une rame se fait par l’intermédiaire des deux sectionneurs de batteries H-BA (un sur chaque véhicule d’extrémité, du côté opposé aux batteries), en les plaçant sur la position repérée « Isolée » (voir §0).

Le sectionnement des deux batteries entraîne la coupure totale de l’alimentation Basse Tension du train :

- Eclairage

- Moteurs des portes d’accès et des portes intérieures

- Toilettes (Standards et UFR)

- BIAS (Boucle inductive au niveau de certain bogie)

4.4.2 Batteries des moteurs Diesel

Ces batteries 24V alimentent les moteurs Diesel pour le démarrage. Elles sont du type NiCd.

Localisation :

Les batteries sont localisées en toiture de chaque véhicule équipé de moteurs Diesel, entre les deux moteurs (voir Figure 34).

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Figure 34 : Localisation des batteries Power Pack (trains de série)

Coupure :

La coupure des batteries est faite en plaçant le commutateur de sectionnement en position 0. Après coupure des batteries, les moteurs Diesel concernés ne pourront plus être démarrés.

Figure 35 : Instruction visuelle pour la coupure des batteries Power Pack.

Dangers : Identiques aux dangers relatifs aux batteries du train (voir §4.4.1ci-dessus).

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4.4.3 Autres équipements de stockage de l’énergie (condensateurs, …)

Localisation :

Les condensateurs Haute Tension sont localisés dans les coffres POC au-dessus des cabines de conduite.

Les condensateurs Basse Tension sont localisés au niveau de chaque porte d’accès passagers.

(Voir Figure 32 ci-dessus)

4.5 ENERGIE PNEUMATIQUE EMBARQUEE

Figure 36 : Diagramme de localisation du compresseur et des réservoirs.

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Un compresseur double assure la fonction de production d’air (en toiture de VI2). Ce compresseur alimente en pression les circuits « frein » et « suspension » ainsi que les équipements pneumatiques (pantographes, disjoncteur, sablage, graisseur de boudin, toilettes, essuie vitre, siège conducteur).

Figure 37 : Photo du compresseur.

4.5.1 Réservoirs d’air principaux

Réservoirs d’air principaux du réseau « frein » : � un réservoir principal de 450L pour les rames 4 caisses (en toiture de VI2, à proximité du compresseur

double),

� un réservoir principal de 450L (en toiture de VI2, à proximité du compresseur double) et un réservoir principal de 200L (en toiture de VC1), pour les rames 6 caisses.

Figure 38 : Photo du réservoir principal.

Ces réservoirs sont en acier et leur pression maximale est de 10 bars. Les circuits pneumatiques en sortie du compresseur sont protégés par une soupape de sécurité (réglage 9,5 –0 +0,2 bars).

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4.5.2 Réservoirs auxiliaires de frein

Des réservoirs auxiliaires de frein sont installés sous la caisse, au niveau des bogies. La capacité de ces réservoirs est la suivante :

� 1 réservoir de 65 L par bogie moteur

� 1 réservoir de 55 L par bogie porteur

Figure 39 : Photos d’un réservoir auxiliaire (vue de sous le train)

La pression dans ces réservoirs est égale à la pression de régulation CP (Conduite Principale 7,5 - 9 bars en mode normal; 6,8 - 9 bars en mode dégradé).

Les réservoirs du frein électromagnétique d’une capacité de 25L sont installés au niveau des bogies moteurs des véhicules d’extrémité.

La pression dans ces réservoirs est égale à la pression de régulation CP (7,65 – 9,15 bars en mode normal; 6,8 – 8,2 bars en mode dégradé).

4.5.3 Procédure d’isolement des systèmes de freinage

Le train dispose des moyens de freinage décrits ci-dessous : - Le frein électromagnétique (frein FEM), composé d’un patin qui descend sur le rail lorsqu’il

est activé. Un patin magnétique est installé sur chaque bogie moteur d’extrémité.

- Les Freins à disque, composés de disques de roulement sur chaque roue, autour desquels une mâchoire vient appliquer un effort retardateur.

- Le frein à sabot (semelles fonte). Les semelles en fonte appliquent directement un effort retardateur sur les roues.

- Les Freins d’Immobilisation et de Stationnement (FIS) qui utilisent le même système que le frein à disque mais qui s’appliquent automatiquement en cas d’absence de pression dans les réservoirs de frein. Le FIS est sollicité à l’arrêt lorsque le train est immobilisé longtemps.

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� Frein électromagnétique

Figure 40 : Localisation du patin magnétique.

Les commandes d’isolement du frein électromagnétique et du frein semelles fonte sont situées dans les caissons sous siège, accessibles depuis une trappe ouvrable par carré de Berne.

Figure 41 : Localisation du caisson sons siège

Figure 42 : Isolement du frein électromagnétique.

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� Freins de Service : Freins à disque et freins à sabot

Les commandes d’isolement des Freins de Service sont accessibles depuis le quai (commande bilatérale). L’effet d’isolement s’applique aux freins à disque et aux freins à sabot.

Figure 43 : Procédure d’isolement des Freins de Service.

� Freins à sabot seuls

Les commandes d’isolement des freins à sabot sont accessibles dans le coffret sous siège (voir Figure 41).

Figure 44 : Procédure d’isolement des Freins à sabot.

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� Freins d’Immobilisation et de Stationnement

Figure 45 : Procédure d’isolement des Freins d’Immobilisation et de Stationnement

4.5.4 Réservoirs d’air pour la suspension secondaire

Ces réservoirs du réseau « suspension » sont installés entre les véhicules, au-dessus des bogies « Jakob » (bogies à cheval entre deux véhicules). La capacité de ces réservoirs est la suivante :

� 4 réservoirs de 40 L par bogie Jakob (deux sur chaque véhicule, de part et d’autre du train)

Figure 46 : Photos des réservoirs de suspension secondaire

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La pression dans ces réservoirs dépend de la charge du train : � 3,4 bars quand le train est à vide

� 7 bars quand le train est en charge maximale

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4.5.5 Coussins de suspension sous pression

Le système de suspension entre les bogies et les véhicules est composé de coussins en caoutchouc sous pression. Leur pression varie jusqu’à 7 bars en fonction de la charge du train et de son inclinaison.

Dangers : Eclatement brutal des coussins.

Les opérations mécaniques dans la zone des bogies doivent être menées avec précautions.

Disposition des coussins : � 2 coussins par bogie classique (de part et d’autre du train), d’un volume de 80L environ.

� 4 coussins par bogie « Jakob » (deux de part et d’autre du train), reliés aux réservoirs de suspension secondaire, d’un volume de 25L environ.

Figure 47 : Coussin de suspension bogie classique

Figure 48 : Coussins de suspension bogie « Jakob »

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4.6 ENERGIE MECANIQUE EMBARQUEE

4.6.1 Attelage

Le système d’attelage à chaque extrémité du train comporte un ressort nécessaire à son actionnement. Le ressort est comprimé. Il est localisé dans la tête de l’attelage (partie mâle). Il se libère lors de l’action sur la poignée rouge associée. La manipulation des attelages doit être faite avec précautions et par du personnel qualifié.

Figure 49 : Attelage

4.7 CIRCUITS DE CLIMATISATION Le train est équipé de réseaux de climatisation et de chauffage :

- Un réseau par cabine

- Un réseau par véhicule pour la partie « salle voyageur »

Réseau de climatisation Localisation du groupe de climatisation

Masse du groupe de climatisation

Quantité de R134a présent

Salle voyageur En toiture : un groupe par véhicule

700 kg 12 kg

Cabine Dans le bout avant : un groupe par cabine

160 kg 2 kg

Le circuit calorifique est rempli de fluide frigorigène de type R134a. Ce fluide n’est pas inflammable. La pression maximale du circuit en service est de 24 bars. La surpression est évacuée par une soupape.

Figure 50 : Localisation des groupes de climatisation

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5. MOYENS D’ACCES DANS LE VEHICULE

5.1 ACCES PAR LES PORTES

Figure 51 : Localisation des portes d’accès voyageurs pour les versions Régionale et Interville.

Figure 52 : Localisation des portes d’accès voyageurs pour les versions Péri-Urbaines.

Figure 53 : Vue globale d’une porte d’accès depuis l’extérieure

Serrure de condamnation (par

carré de berne

Serrure de condamnation (par

carré de berne)

Voyant lumineux de condamnation

Voyant lumineux de condamnation

Bouton poussoir d’ouverture

Serrure de déverrouillage de secours (par carré de berne)

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5.1.1 Accès par les portes d’accès voyageurs

� Ouverture nominale :

L’ouverture nominale des portes d’accès voyageurs est effectuée par action sur le bouton-poussoir, si le bouton est allumé en vert, l’action sur celui-ci ouvrira la porte.

Figure 54 : Bouton poussoir et serrure de condamnation

Figure 55 : Action d’ouverture par pression sur le bouton poussoir

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� Ouverture de secours extérieure :

L’ouverture manuelle est possible depuis l’extérieur. La méthode est la suivante : Actionner le carré de déverrouillage de secours, la porte est alors déverrouillée et libre. Pousser les vantaux à la main pour avoir un passage libre suffisant.

Figure 56 : Ouverture manuelle de secours.

Nota: dans le cas où le train serait encore sous tension, une temporisation viendra fermer la porte au bout de 90s. Dans ce cas, renouveler la procédure pour rouvrir la porte.

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� Cas des portes condamnées :

Une porte condamnée est repérable à l'aide du pictogramme "porte barré" qui est alors allumé. S’il n'y a pas de tension train, ce pictogramme est éteint, il faut alors regarder l'orientation de la rainure du carré de condamnation.

La dé-condamnation s’effectue en tournant le carré.

Figure 57 : Identification d’une porte condamnée.

� Dans le cas de portes bloquées (accidentées par exemple), il n'y a pas de moyen d'ouvrir la porte de

l'extérieur. Il faut alors se diriger vers une porte adjacente ou utiliser les accès de secours (voir §5.2).

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5.1.2 Accès dans la cabine de conduite

L’accès dans la cabine de conduite peut se faire par deux moyens : � Par les portes d’accès cabine, ouvrantes vers l’intérieur, situées des 2 côtés de la cabine : Faire tourner

d’un quart de tour une clé de sécurité (clé Deny).

Figure 58 : Porte extérieure de cabine (serrure Deny)

Il existe aussi le lecteur de badge qui permet au conducteur d’accéder en cabine. Le badge du conducteur fait office de clé.

5.2 ACCES DE SECOURS

5.2.1 Accès par les fenêtres

L’accès par les fenêtres s’effectue en brisant les vitres des fenêtres repérées « Accès de secours ». Les vitres des fenêtres non repérées « Accès de secours » sont difficilement cassables.

Figure 59 : Photo « Accès de secours ».

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5.2.2 Accès par la baie de la porte de cabine

Si les portes d’accès cabine (latérales et arrières) sont bloquées, il faut utiliser la baie d’une porte cabine latérale. En effet le verre est cassable et l’ouverture permet l’accès d’urgence.

Figure 60 : Photo « vitre franchissable » latérale de cabine

En revanche le pare-brise est très difficilement cassable. Il est composé de 4 couches différentes, de l’extérieure à l’intérieure :

• Verre (surface extérieure) : 6 mm. • Polycarbonate : 5 mm. • Verre : 4 mm. • Film pare-éclats polycarbonate (surface intérieure) : 2.2 mm

5.3 DESINCARCERATION En cas d’accident grave empêchant tout accès par les moyens précités, il peut être nécessaire d’avoir à découper la structure de caisse pour dégager les voyageurs.

La plupart des éléments de la structure sont constitués de tôles d’acier, soudées entre elles et renforcées par des traverses également en acier.

Seul le plancher est en aluminium, profils assemblés par soudage.

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L’ossature des cabines est également constituée d’acier mécano-soudé et liée au reste de la caisse par soudure. Les cabines sont habillées par un carénage en polyester.

Figure 61 : Structure VE1 – VE2

Figure 62 : Structure VI2 (proche VIUFR)

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Figure 63 : Structure VC1 (proche VC2)

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6. MOYENS D’EVACUATION DU VEHICULE

6.1 EVACUATION PAR LES PORTES

6.1.1 Evacuation par les portes d’accès voyageurs

Les véhicules de Régiolis disposent d’au moins une porte d’accès par côté. (Deux portes d’accès par côté pour les véhicules Clés et d’Extrémité des rames Péri-Urbaines)

Figure 64 : Vue globale d’une porte d’accès depuis l’intérieure

� Ouverture nominale :

L’ouverture nominale des portes d’accès voyageurs est effectuée par action sur le bouton-poussoir.

Figure 65 : Bouton poussoir et serrure de condamnation

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� Ouverture de secours :

Figure 66 : Instruction visuelle d’ouverture manuelle des portes d’accès voyageurs.

Nota : dans le cas où le train serait encore sous tension, une temporisation viendra fermer la porte au bout de 90s. Dans ce cas, renouveler la procédure pour rouvrir la porte.

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� Cas des portes condamnées :

Une porte condamnée est repérable à l'aide du pictogramme "porte barré" qui est alors allumé. S’il n'y a pas de tension train, ce pictogramme est éteint, il faut alors regarder l'orientation de la rainure du carré.

La dé-condamnation s’effectue en tournant le carré.

Figure 67 : Photo du pictogramme et du carré (sens interdit). Et du carré en position ouverte.

Dans le cas de portes bloquées, il n'y a pas de moyen d'ouvrir la porte de l'intérieur. Il faut alors se diriger vers une porte adjacente ou utiliser les issues de secours (voir §6.2).

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� Spécificité des portes de la voiture accessible en fauteuil roulant :

Figure 68 : Porte d’accès UFR.

Figure 69 : Compartiment WC UFR ouvert

(Repère 3 : rampe UFR ; repère 4 : sangle de maintien)

Rampe dépliable, elle est disponible dans le local technique du toilette à proximité

Comble lacune, sort si la hauteur du quai est

adéquate

Laser de détection hauteur de quai,

commande la sortie du comble lacune

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6.1.2 Evacuation de la cabine de conduite

L’évacuation de la cabine peut se faire par différentes façons décrites ci-dessous. � Portes salle-cabine : Barre anti-panique (tirer ou pousser la barre rouge, voir §7.3)

� Portes latérales d’accès : Actionnement de la poignée

Figure 70 : Porte d’accès cabine et poignée.

� Fenêtre de porte latérale : Maintenir enfoncé le bouton de déverrouillage de la vitre puis descendre la vitre manuellement.

Figure 71 : Evacuation par la fenêtre latérale.

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6.2 EVACUATION PAR LES ISSUES DE SECOURS

Figure 72 : Localisation des issues de secours

L’évacuation de secours s’effectue en brisant les vitres des fenêtres repérées « Issues de secours ». Les vitres non repérées « Issues de secours » sont difficilement cassables.

Figure 73 : Fenêtre repérée « issue de secours »

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Le pictogramme ci-dessous est placé par-dessus le disque blanc de rupture de la vitre de manière à centrer la cible rouge sur le disque blanc. Le pictogramme décrit la méthode à employer, à l’aide d’un marteau brise-vitre, pour casser les vitres « issues de secours ».

Figure 74 : Vue d’un marteau brise-vitre

Figure 75 : Localisation des marteaux brise-vitre (un par cabine et 2 à chaque extrémité de véhicule)

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7. CIRCULATION ET ACCES AUX DIFFERENTS LOCAUX DANS LE VEHICULE

La circulation à l’intérieur de la rame entre les véhicules se fait par l’intermédiaire des portes de salles, des portes d’intercirculations et des portes de cabine.

7.1 Accès aux salles voyageurs Des portes de salles séparent différents espaces d’une même voiture. Ce sont des portes coulissantes à un vantail à ouverture semi-automatique.

Figure 76 : Porte de salle.

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7.2 Accès entre véhicules Des portes d’intercirculation séparent deux voitures. Ce sont des portes coulissantes à deux vantaux à ouverture manuelle ou semi-automatique. Certains trains sont équipés de portes pare-flamme susceptible en cas d’incendie d’être bloquées par l’action des joints intumescents (localisation voir §8.5.2).

Figure 77 : Vue générale d’une porte d’intercirculation semi-automatique

Les portes manuelles sont normalement ouvertes. Elles ne possèdent pas de bouton poussoir d’ouverture ni de système d’isolement (ni commutateur ni bouton poussoir champignon).

Procédure globale d’ouverture des portes d’intercirculation : 1. Si la porte possède un bouton poussoir allumé, presser le bouton.

Complément : Pour maintenir la porte ouverte plus longtemps, actionner le bouton poussoir d’isolement (ouverture maintenue pendant 3 minutes) ou actionner le commutateur d’isolement (isolement permanent) 2. Sinon (absence de bouton poussoir ou bouton poussoir éteint), écarter les deux vantaux à la main,

3. Si les vantaux sont bloqués, appliquer la procédure de déverrouillage (tourner la serrure de condamnation en position ouverte, à l’aide d’une clé à carré de Berne)

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Figure 78 : Modes de fonctionnement des portes semi-automatiques

Figure 79 : Procédure de déverrouillage des portes d’intercirculation

7.3 Accès aux cabines de conduites Des portes permettent d’accéder aux cabines par l’intérieur du train, depuis l’extrémité des salles voyageurs des véhicules de tête.

� Dans le sens salle � cabine : Déverrouillage de la porte

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Elles sont verrouillées. Pour les ouvrir, faire tourner d’un quart de tour une clé de sécurité (clé Dény).

Figure 80 : Porte de cabine depuis la salle voyageur et serrure Deny.

Certains trains sont équipés de portes coupe-feu susceptible en cas d’incendie d’être bloquées par l’action des joints intumescents (voir §8.5.2).

Les portes de cabine, peuvent être déverrouillées par un agent SNCF équipé de son badge d’accès.

� Dans le sens cabine � salle : Barre anti-panique (tirer ou pousser la barre rouge)

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Figure 81 : Porte vue depuis la cabine et barre anti-panique.

7.4 Accès aux toilettes

Figure 82 : Localisation des toilettes

Une serrure extérieure permet de connaître l’état de fonctionnement des toilettes et de verrouiller/déverrouiller la porte. De ce point de vue, les toilettes accessibles en fauteuil roulant se distinguent par la présence d’un bouton de commande pour manœuvrer la porte.

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Figure 83 : Serrures extérieures

Figure 84 : Etats d’occupation et de fonctionnement

Si l’ouverture manuelle tous types de toilettes ou le bouton de commande (seulement toilettes accessibles en fauteuil roulant) ne fonctionne pas, la porte peut être ouverte en déverrouillant de la manière suivante :

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Figure 85 : Instruction de déverrouillage de la porte (vue des toilettes accessibles en fauteuil roulant)

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8. DISPOSITION DE LUTTE CONTRE L’INCENDIE

8.1 EXTINCTEURS

Légende :

Figure 86 : Localisation des extincteurs pour une rame 4 véhicules

Figure 87 : Localisation des extincteurs pour une rame 6 véhicules

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Figure 88 : Extincteur eau + additif en plate-forme

Attention car dans le cas d’une rame avec 2 plates-formes par véhicule (diagramme « Péri-Urbain, voir Figure 1 et Figure 2), l’extincteur se situe dans une seule des 2 plate-forme.

Capacité des extincteurs : � Extincteurs à poudre : 6kg � Extincteurs à eau + additif : 6L

8.2 DISPOSITIF AUTOMATIQUE DE LUTTE CONTRE L’INCENDIE

L’isolement des batteries (action présentée au §0) inhibe le système automatique de lutte contre l’incendie du moteur thermique Diesel.

Chaque couple de moteur thermique Diesel est équipé d’un système automatique de « lutte contre l’incendie ».

Ce système est composé d’une détection (câble LHD fixé au capot du moteur), d’un système de projection d’eau par brouillard (4 buses de projection intégrées au capot) et de réservoirs (eau et azote localisés entre les deux moteurs, à côté du caisson batterie moteur).

Le déclenchement automatique a lieu dès détection. Il est alimenté par les batteries du train.

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Figure 89 : Vue du câble de détection (capot ouvert)

Figure 90 : Cheminement du câble de détection

Figure 91 : Localisation des buses

La réserve d’eau ne suffit à l’action que sur un seul des deux moteurs : � Eau avec antigel (voir MSDS en ANNEXE C : MSDS Agent antigel/fluide extincteur TEMPER

S) : 20 litres

� Azote : 7 litres à 200 bars

Câble de détection

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Lorsque le système de détection détecte une surchauffe assimilable à un départ d’incendie, le conducteur du train est alerté par un voyant sur son pupitre de conduite. Le système de projection d’eau est « dirigé » par une électrovanne vers le moteur où la surchauffe a lieu. La réserve entière d’eau est projetée par brouillard sur le moteur incendié.

Figure 92 : Localisation des réservoirs d’eau et d’azote

Une commande située sur le caisson de batteries permet, au moyen d’une clé à carré de Berne, d’isoler le système de lutte contre l’incendie afin de le désactiver.

Figure 93 : Commande locale d’isolement du système de lutte contre l’incendie

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8.3 MOYENS D’ECLAIRAGE En cas de perte de la Haute Tension, l’éclairage fonctionne sur batteries pendant 5 minutes puis passe en mode réduit pendant 55min.

8.4 CLASSEMENT DES MATERIAUX Les réactions au feu des garnissages et des revêtements répondent aux normes NF F 16101 – Matériel de la catégorie A1. Ils sont classés selon les performances suivantes :

� M2 pour les planchers,

� M2 pour les sièges et parois,

� M1 pour les plafonds.

8.5 SPECIFICITES « CATEGORIE B TUNNEL »

8.5.1 Trains concernés

Seules les rames disposant de l’option « Catégorie B STI Tunnel » disposent de séparations verticales « coupe-feu ». Les trains concernés sont ceux des régions suivantes :

� Midi-Pyrénées (versions 100% électriques seulement)

� Haute-Normandie

8.5.2 Eléments barrière au feu

Les trains concernés sont équipés des barrières au feu suivantes : � Entre la cabine et la salle voyageurs des Véhicules d’Extrémité : Cloison et porte « Coupe-feu 15’ »

(critère EI15 selon la norme NF EN 1363-1)

� En intercirculation, séparant les véhicules voisins : Cloison et porte « pare-flamme 15’ » (critère E15 selon la norme NF EN 1363-1)

Figure 94 : Localisation des barrières au feu pour une rame 4 véhicules

Figure 95 : Localisation des barrières au feu pour une rame 6 véhicules

8.6 MOYENS DE DETECTION Les appareils électriques suivants sont dotés d’un système de détection incendie sensible à la température :

- Transformateur,

- Moteur thermique Diesel,

- Le bloc disjoncteur DJ(C),

- Les blocs de traction PO et POC,

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- Le groupe de climatisation (fusible de surchauffe opérationnelle, pas de signal au conducteur).

Lorsqu’une détection a lieu, un signal visuel et sonore informe le conducteur (pupitre de conduite). La ventilation est coupée automatiquement afin de limiter la propagation des fumées. L’équipement en feu est arrêté sauf si son fonctionnement est nécessaire pour préserver la capacité de circulation du train.

Les passagers peuvent également constater un départ de feu et informer le personnel grâce au système d’alerte (poignée d’alarme et interphone) localisé en plateforme.

8.7 MOYENS D’ALERTE Le système radio permet au conducteur de communiquer :

- avec les équipes au sol,

- avec le personnel exploitant,

- avec les passagers (message sonore).

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9. ANNEXES

9.1 ANNEXE A : PROCEDURE DE MISE A LA TERRE Les actions ci-dessous sont issues de la « procédur e de mise à la terre ». Seules les actions nécessai res et suffisantes lors d’une opération de secours ont été reprises ici. Leur numérotation a été préservée. Etape 2 : Aller en cabine, l’opérateur doit réaliser les actions suivantes et dans cet ordre : - Ouvrir le disjoncteur (tirer vers soi le commutateur d’ouverture du disjoncteur localisé sur la gauche du pupitre) - Descente le pantographe et/ou arrêt diesel depuis le pupitre de conduite (voir §0du présent document) A ce stade la rame est hors tension (Haute Tension et Moyenne Tension). Suite à cette action, une décharge rapide est faite via le hacheur rhéostatique dans les rhéostats.

Ouverture du disjoncteur

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Photo de localisation de l’affichette Etape 3 : Se rendre sur la plate-forme du véhicule VI-UFR (véhicule équipé de toilettes spacieux) pour prendre l’escabeau situé dans le compartiment derrière les toilettes et accéder à la partie inférieure du combiné 4 fonctions comme suit :

1. Ouvrir le compartiment technique des toilettes UFR

Localisation VI-UFR et toilettes UFR

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Localisation escabeau et trappe

Compartiment WC UFR, ouverture par clé de Berne

(Repère 1 : Porte du compartiment)

2. Déplacer la rampe UFR en retirant la sangle de maintien

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Compartiment WC UFR ouvert

(Repère 3 : rampe UFR ; repère 4 : sangle de maintien)

3. Récupérer l’escabeau 3 marches et le placer sous la trappe d’accès du C4F

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Compartiment WC UFR ouvert, rampe UFR retirée (Repère 2 : escabeau 3 marches)

4. Accéder à la trappe du Combiné 4 Fonctions (C4F)

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Ouverture du panneau central de plafond (par pression dans l’interstice, au niveau des 3 verrous ressort) et ouverture de la trappe du C4F (clé de Berne)

(Repère 3 : Trappe C4F)

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Emplacement de l’escabeau

H(O-M) sous la trappe (ici ouverte)

Trappe fermée, support de l’affichette

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5. Tourner le barillet situé sur le H(O-M) (voir flèche jaune sur photo ci-dessous.), d’un quart de tour :

Etape 4 : Attendre la purge complète d’environ 10 secondes puis manœuvrer en position « Terre » le sectionneur H(O-M) (flèche bleue ci-dessous) en utilisant le levier positionné à sa proximité. Cette action a pour effet de mettre à la terre la ligne de toiture et empêcher de manœuvrer le barillet d’entrée. On peut alors tourner d’un quart de tour dans le sens horaire le barillet de la clef de sortie puis d’un tour complet la clef elle-même pour la libérer (voir photo ci-dessous, le barillet de sortie ainsi que sa clé repéré par la flèche jaune)

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L’absence de Clef verrouille le H(O-M) en position « mise à la terre ». Cette procédure est présentée par l’affichette présente sur la seconde trappe, accolée au mécanisme :

Position de l’affichette et du mécanisme (vue de dessous)

Affichette de mise à la terre

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9.2 ANNEXE B : PROCEDURE D’ACCES AUX COFFRES HAUTE TENSION Les actions ci-dessous sont issues de la « procédur e de mise à la terre ». Elles doivent être réalisée s après la mise à la terre (annexe A) et permettent de récu pérer les clés qui ouvrent les coffres Haute Tensio n. La numérotation des actions a été préservée. Etape 5 : Se rendre dans la cabine du véhicule d’extrémité 1 pour :

Localisation Boîte à clés et Boîte de Verrouillage (BVR)

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Manipulation Boîte de Verrouillage (BVR)

� Vérifier que les voyants rouges ci-dessus « présence haute tension » sont éteints. C’est une condition

nécessaire mais pas suffisante dans la mesure où le système n’est plus passif. En effet, les voyants sont alimentés par une source d’énergie (72V permanent) qui peut être en panne.

� introduire et tourner d’un quart de tour dans le sens horaire, la clef du HOM dans la serrure de droite de la

BVR (flèche bleue sur le plan ci-dessus) pour permettre de manœuvrer celle-ci, si une temporisation prédéfinie de 10 minutes depuis l’ouverture DJ et la demande d’arrêt diesel est écoulée et aucune prise de quai enfichée.

L’opérateur actionne un dispositif électrique de déverrouillage en appuyant sur le BP (flèche jaune ci-dessus) et vérifie l’allumage des lampes témoins vertes (flèche verte ci-dessus), signifiant la fin de la temporisation ou la non présence de la haute tension sur le bus DC.

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Manipulation Boîte de Verrouillage (BVR)

Tout en maintenant appuyé le BP de déverrouillage (flèche bleue ci-dessus, manœuvrer le levier de la BVR (flèche jaune ci-dessus) en position « Terre », cela a pour effet de libérer une clef « Kaba » (rep. 3 de la figure ci-dessus) et deux clefs Fichets (rep. 4 clés d’accès toiture). La clef du HOM reste prisonnière de la BVR tant que la BVR reste en position « Terre ». Pour revenir à la position initiale, il faut que toutes les clefs Fichet (rep.4) ainsi que la clef « Kaba » (rep 3) soient remises dans leurs positions d’origines.

� Les clefs Fichet permettent l’ouverture des portes des installations fixes des ateliers électriques SNCF donnant l’accès à la toiture de la rame.

� La clef « Kaba » va permettre d’aller sur une boîte à clefs pour libérer 11 clefs Fichets qui donnent l’accès

aux équipements HT des différents blocs de la rame à savoir : • Coffres de traction (POC et PO) (3 clefs par coffre) • Coffre DJ(C) (2 clefs par coffre)

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Boite à clés : la clé « Kaba » (Rep. 1) d’entrée libère 11 clés Fichet.

Etape n°6 : L’agent doit vérifier que les voyants « présence tension » sont tous éteints et s’assurer pour une voie équipée de caténaire escamotable ou non que la caténaire soit hors tension (application des consignes locales de sécurité pour monter en toiture sur une voie équipée de caténaire, protection contre les accostages) avant de vouloir accéder la rampe d’accès en toiture. AVERTISSEMENT :

La mise en position « Terre » de la BVR ne garantit pas que toutes les circuits BT et MT (400 V 3 ph et 230V-50Hz) sont hors tension. En effet, si une prise de quai alimentée est connectée sur l’une des prises de l’élément, l’ensemble du circuit triphasé situé sur l’élément est sous tension. Toute intervention sur une partie du circuit électrique non accessible sans démontage d’un capot de protection équipé d’une signalétique indiquant un danger électrique ne peut se faire que par une personne habilitée pour ce genre de travaux après avoir appliquée les règles d’usage de vérification et de consignation des circuits électrique qui garantissent que l’installation est hors tension et qu’elle ne peut pas être mise accidentellement et/ ou involontairement sous tension.

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9.3 ANNEXE C : MSDS Agent antigel/fluide extincteur TEMPER S

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