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Document technique : Examen des itinéraires de camionnage possibles pour le site 5/parc Stanley

Tunnel de stockage des égouts unitaires (TSEU)

Numéro de contrat de la Ville d’Ottawa : ISD14-2036

Préparé pour : Ville d’Ottawa

Préparé par :

Stantec Consulting Ltd.

25 mai 2017 Registre des versions

Version Description Préparé par Vérifié par Approuvé par Rév. 0 Ébauche Pitre 17 janv. Comeau Rév. 1 Ébauche Pitre 27 janv. Comeau 30 janv. Rév. 2 Ébauche Hardwick/Pitre 27 mars Comeau 27 mars Rév. 3 Dernière version Hardwick/Pitre 25 mai Comeau 25 mai Comeau 25 mai

DOCUMENT TECHNIQUE : EXAMEN DES ITINÉRAIRES DE CAMIONNAGE POSSIBLES POUR LE SITE 5 ET LE PARC STANLEY

Le 25 mai 2017

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FEUILLE DE SIGNATURE

Le présent Document technique : Examen des itinéraires de camionnage possibles pour le site 5/parc Stanley a été préparé par Stantec Consulting Ltd. et CH2M pour le compte de la Ville d’Ottawa. L’information ci-après reflète le meilleur jugement dont ont pu faire preuve Stantec et CH2M à la lumière de l’information disponible au moment de la préparation du présent document. Toute utilisation du présent document faite par un tiers, ou toute mesure ou décision fondée sur celui-ci, relève de la responsabilité de ce tiers. Stantec Consulting Ltd. Stantec et son sous-expert-conseil CH2M n’acceptent aucune responsabilité pour tout dommage subi par un tiers à la suite de décisions ou de mesures fondées sur le présent rapport.

Préparé par(signature)

Pascal Pitre

Révisé par(signature)

Adrien Comeau


Le 25 mai 2017

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Table des matières

1.0 INTRODUCTION ............................................................................................................. 5

2.0 CONSULTATION ............................................................................................................. 5

3.0 SITE 5 – PLATEFORMES DE TRAVAIL ............................................................................... 8

4.0 INFRASTRUCTURES NÉCESSAIRES SUR LE SITE 5 ........................................................... 10

5.0 DESCRIPTIONS DES ITINÉRAIRES DE CAMIONNAGE .................................................. 115.1 SUD 1................................................................................................................................. 135.2 SUD 2................................................................................................................................. 135.3 SUD 3................................................................................................................................. 145.4 SUD 4................................................................................................................................. 145.5 NORD 1 ............................................................................................................................. 155.6 NORD 2 ............................................................................................................................. 155.7 NORD 3 ............................................................................................................................. 165.8 OUEST 1............................................................................................................................. 165.9 OUEST 2............................................................................................................................. 17

6.0 EXAMEN DU NOMBRE DE CAMIONS DURANT LA PÉRIODE DE POINTE DES TRAVAUX DE CONSTRUCTION À LA LUMIÈRE DES CONDITIONS DE CIRCULATION ACTUELLES ........................................................................................... 17

7.0 ANALYSE DES ITINÉRAIRES POSSIBLES ........................................................................ 197.1 MÉTHODES D'ANALYSE DES ITINÉRAIRES DE CAMIONNAGE ...................................... 197.2 PRÉSÉLECTION DES ITINÉRAIRES DE CAMIONNAGE POSSIBLES .................................. 207.3 CRITÈRES ........................................................................................................................... 337.4 ÉVALUATION .................................................................................................................... 347.5 RECOMMENDATION ....................................................................................................... 40

8.0 MESURES D’ATTÉNUATION ........................................................................................... 418.1 ENTRÉE DU SITE PAR L’ITINÉRAIRE N1 .............................................................................. 418.2 SORTIE DU SITE PAR L’ITINÉRAIRE S1 ............................................................................. 42

9.0 INCIDENCE DE LA CONSULTATION SUR L’ÉVALUATION ..................................................... 44


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LISTES DES AFFICHES Affiche 1 : Plan repère du projet du TSEU.................................................................................. 5Affiche 2 : Résumé des commentaires sur les itinéraires de camionnage possibles nord et sud .............................................................................................................................................. 7Affiche 3 : Site 5 – Plateformes de travail .................................................................................. 9Affiche 4 : Itinéraires de camionnage possibles considérés ................................................ 12Affiche 5 : Estimation du coût probable d’aménager un système de convoyeur sur les ponts Minto .................................................................................................................................. 24Affiche 6 : Estimation du coût probable du pont temporaire utilisant les piles existantes (option O2a) ................................................................................................................................ 29Affiche 7 : Estimation du coût probable du pont temporaire utilisant des piles neuves (option O2b) ................................................................................................................................ 30Affiche 8 : Comparaison des critères d’évaluation par paires ............................................ 35Affiche 9 : Grille d'évaluation.................................................................................................... 36Affiche 10 : Les itinéraires de camionnage possibles ayant obtenu les notes les plus élevées en vertu de l'évaluation .............................................................................................. 39Affiche 11 : Itinéraires de camionnage recommandés ........................................................ 41Affiche 12 : Modifications proposées à l'accès du site depuis la rue Queen Victoria ..... 42Affiche 13 : Modifications proposées à la sortie du site sur l'avenue Stanley .................... 43Affiche 14 : Sommaire des principaux problèmes, commentaires, questions ou préoccupations soulevés par la population de New Edinburgh au cours de la séance portes ouvertes au sujet des itinéraires de camionnage possibles pour la construction duTSEU sur le site 5 ........................................................................................................................... 44


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1.0 Introduction

Le présent document technique vise à passer en revue et à évaluer les itinéraires de camionnage possibles pour le site 5 du projet de tunnel de stockage des égouts unitaires de la Ville d’Ottawa, un site qui est situé au parc Stanley, dans le secteur de New Edinburgh. L’affiche 1 illustre l’emplacement du tunnel de stockage des égouts unitaires et du site 5, à l’extrémité est du tunnel est-ouest (TEO). Le présent document technique contient l’information découlant de l’examen entrepris pour évaluer les itinéraires de camionnage possibles en provenance et en direction du site 5, dans le secteur de New Edinburgh.

Affiche 1 : Plan repère du projet du TSEU

2.0 Consultation

Depuis le début de la phase de construction du projet du TSEU, le personnel de la Ville d'Ottawa a rencontré les membres de la New Edinburg Community Alliance (NECA) et des résidents de la collectivité, assisté à des rencontres organisées par la NECA et le conseiller et tenu une séance portes ouvertes le 22 février 2017 pour obtenir les commentaires de la population du quartier sur l'analyse préliminaire des itinéraires de camionnage possibles.

TEO

TEO

TNS


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Des questionnaires et des feuilles de commentaires ont été distribués à la rencontre du 22 février afin de recueillir le point de vue des résidents de la collectivité. Pour nous transmettre leurs commentaires, les résidents de New Edinburgh ont été invités à :

• remplir le questionnaire sur les itinéraires de camionnage possibles • remplir le questionnaire sur les critères d'évaluation • remplir la feuille de commentaires généraux • faire part directement de leurs commentaires aux employés de la Ville et à l'équipe de consultants sur

place • transmettre leurs commentaires par courriel à l'attention du projet de TSEU • transmettre leurs commentaires au bureau du conseiller

Plus de 115 résidents du secteur de New Edinburgh se sont présentés à la séance portes ouvertes du 22 février 2017. Quelques résidents ont communiqué avec la Ville par courriel indiquant qu'ils n'avaient pas pu assister à la rencontre, mais qu'ils voulaient commenter les itinéraires de camionnage. En tout, 120 résidents du secteur de New Edinburgh ont fourni des commentaires par écrit au moyen d'un ou l'autre des mécanismes susmentionnés. Dans la section 9.0 du présent rapport, nous décrivons la façon dont les commentaires sur les itinéraires de camionnage des résidents du secteur de New Edinburgh ont été pris en compte dans cette analyse révisée.

En tout, 120 résidents du secteur de New Edinburgh ont fourni des commentaires par écrit Voici un résumé des commentaires écrits relatifs aux itinéraires de camionnage possibles :

• Environ 50 pour cent des répondants préféraient des itinéraires ouest ou en ont demandé une analyse plus approfondie et, de ce pourcentage, environ 60 pour cent préféraient l'itinéraire O2

• Environ 50 pour cent des répondants ont fourni des commentaires sur les itinéraires de camionnage possibles nord et sud − Les itinéraires nord étaient généralement privilégiés aux itinéraires sud − N1 était préféré comme premier choix et N2, comme deuxième choix − Quant aux itinéraires sud, S1 était préféré comme premier choix et S4 était l'itinéraire le moins

préféré

L’affiche 2 présente le sommaire des aspects positifs et négatifs des itinéraires de camionnage possibles nord et sud. Les commentaires de la collectivité ont été compilés, analysés et ils ont été intégrés à ce dernier document technique sur les itinéraires de camionnage. Les principaux enjeux, les commentaires, les questions ou les préoccupations de la collectivité relativement aux itinéraires de camionnage proposés ainsi que la façon dont la rétroaction des résidents a influencé l'évaluation sont résumés à la section 9.0 du présent rapport.


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Affiche 2 : Résumé des commentaires sur les itinéraires de camionnage possibles nord et sud

Itinéraire Commentaires

Les pour : Les contre : Autre

N1 Utilise des routes existantes; occasionne le moins de circulation dans le secteur; a le moins de répercussions sur le parc; distance la plus courte et temps le moins long; effets minimes sur les navetteurs, les cyclistes et les piétons.

Trop de circulation; passe devant le plus grand nombre de résidences; il faudrait un nouveau feu de circulation à l'intersection de Stanley et Sussex.

Certains suggèrent d'en faire un itinéraire d'entrée uniquement (S1, de sortie); le contrôle de la circulation sera crucial.

N2 Le moins de résidences affectées; une bonne option, mais ne pas utiliser la piste cyclable.

Trop de circulation; la promenade Sussex n'est pas conçue pour la circulation de poids lourds.

N3 Le moins de résidences (5) affectées; itinéraire le plus court; un nouveau feu de circulation serait utile.

Trop grande perte d'espaces verts et perte de stationnement sur rue.

À envisager comme itinéraire d'entrée uniquement.

S1 Utilise des routes existantes; très peu de perturbation pour le parc.

Secteur à risque élevé, car le parc est utilisé par les enfants (terrain de jeux) et les résidents; il faudra refaire la rue Crichton.

Certains suggèrent qu'on en fasse un itinéraire de sortie uniquement (N1 - d'entrée).

S2 Le parc est utilisé par les enfants (terrain de jeux) et les résidents; enlève d'importants espaces verts; si cet itinéraire est choisi, utiliser les routes existantes au lieu du sentier; perte d'accès au secteur riverain.

À envisager comme itinéraire de sortie uniquement.

S3 Le parc est utilisé par les enfants (terrain de jeux) et la collectivité; risque trop élevé pour les enfants et trop de résidences; suggère que les camions empruntent Sussex.


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Itinéraire Commentaires

Les pour : Les contre : Autre

S4 Évite les rues secondaires; contourne le parc.

Intersection déjà très achalandée et n'a pas besoin de plus de congestion; beaucoup de virages serrés et l'itinéraire le moins direct; passe devant beaucoup de résidences; parcours d'autobus scolaire; les résidents le long de ce parcours ont été dérangés par l'installation du régulateur Keefer en 2008-2009 et des équipes municipales doivent régulièrement avoir accès à cette rue pour l'entretien du régulateur; stationnement sur rue des deux côtés de la rue Keefer : trop étroit pour de gros camions.

3.0 Site 5 – Plateformes de travail

Conformément aux objectifs de régulation des surverses d’égouts unitaires (SEU) établis par le Conseil municipal et aux objectifs de la politique provinciale en la matière, le projet de tunnel de stockage des égouts unitaires (TSEU) est conçu pour réduire le volume et la fréquence des SEU aux quatre points de surverse d’égouts unitaires (trop-pleins) situés à l’intérieur du noyau urbain. La portée du projet inclut la régulation des SEU du collecteur de la rivière Rideau (CRR) vers le trop-plein de la rue John, situé sur la rive est de la rivière Rideau, dans le secteur de New Edinburgh.

Le contrat du projet du TSEU a été octroyé en 2016 à la suite d’un appel d’offres. Le site 5 du projet de TSEU se situe en aval du tunnel est-ouest (TEO). C’est l’endroit où, durant un orage, les eaux contenues dans le TSEU retourneront dans l’égout de décharge-intercepteur (EDI), d’où elles seront acheminées vers le Centre environnemental Robert-O.-Pickard (CEROP). Le bassin de raccordement à l’EDI du site 5 se situe dans le parc Stanley, sur la rive nord-est de la rivière Rideau. Outre le bassin de raccordement à l’EDI, le site 5 comprend : le bassin de décharge du TEO (un réservoir tampon); le bassin de décharge du CRR (à l’intersection de la rue Queen Victoria et de l’allée River); l’égout de décharge connexe (c.-à-d. l’ouvrage de dérivation du CRR/trop-plein de la rue John vers le TSEU). L’affiche 3 présente une illustration de la nouvelle infrastructure et des plateformes de travail du site 5, qui se situent dans le parc Stanley, le long de la rue Queen Victoria et à l’intersection de la rue Queen Victoria et de l’allée River.


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Affiche 3 : Site 5 – Plateformes de travail

Comme il est précisé dans l’appel d’offres, et selon l’ordonnancement préliminaire des travaux de construction de l’entrepreneur, le site 5 se situe à l’endroit où le tunnelier commencera l’excavation du TEO. Le puits d’excavation d’où sera lancé le tunnelier sera transformé en un bassin de décharge du TEO (un réservoir tampon) et en un bassin de raccordement à l’EDI une fois que le TEO sera terminé. Le site de lancement des travaux d’excavation du tunnel correspond également à l’emplacement où les matériaux d’excavation (matériaux de déblai) seront extraits. Les matériaux excavés sur le front d’attaque du tunnelier sortent à l’arrière de la machine et sont transportés à l’aide de chariots sur rails jusqu’au puits de départ pour y être évacués.

Le contrat de construction du TSEU a été attribué en août 2016. Selon le calendrier de l’entrepreneur, les travaux d’excavation du puits de départ du site 5 débuteront en mars 2017, tandis que le lancement du tunnelier aura lieu en février 2018. L’entrepreneur signale qu’il lui faudra la majeure partie de l’année pour préparer le puits, le tunnel terminal, le tunnelier et le système de transport sur rails avant le lancement des travaux.

Après plusieurs mois de consultation et de négociation interorganismes tout au long de la période de conception (2013-2015) et à la suite de l’approbation préliminaire du propriétaire foncier durant l’évaluation environnementale (2009-2013), toutes les autorisations sont en place pour que puisse commencer l’aménagement du puits de départ en mars 2017 sur le site 5.


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4.0 Infrastructures nécessaires sur le site 5

Infrastructures clés en place

Le collecteur de la rivière Rideau (CRR) est l’égout principal qui recueille les eaux usées et certaines eaux pluviales provenant des égouts locaux et qui les transporte en direction nord le long de la rive est de la rivière Rideau et du couloir Riverside/Vanier. Le CRR avait été conçu à l’origine pour acheminer directement les eaux d’égout non traitées vers la rivière des Outaouais par l’intermédiaire d’un égout de trop-plein qui traverse le secteur de New Edinburgh le long de l’allée River/rue John. L’EDI construit au milieu des années 1960 suit une trajectoire est-ouest à peu près parallèle à celle de la rivière des Outaouais. L’EDI a été conçu pour intercepter toutes les eaux usées et les eaux pluviales de certains ouvrages de débordement qui se déversaient auparavant sans aucun traitement dans la rivière et les diriger vers une nouvelle installation de traitement des eaux usées, le Centre environnemental Robert-O.-Pickard (CEROP) situé sur le chemin Shefford, près de la ceinture de verdure. L’EDI est un égout principal de grand diamètre qui intercepte le flux du CRR à l’intersection de l’allée River et de la rue Keefer, dans une installation souterraine appelée le régulateur Keefer.

En période de temps sec ou de précipitations modestes, l’EDI peut recevoir tout le débit du CRR et le diriger vers le Centre environnemental Robert-O.-Pickard (CEROP). Cependant, en cas de fortes précipitations, l’EDI atteint sa capacité maximale, et le régulateur Keefer dirige le reste du flux des égouts unitaires vers la rivière des Outaouais par l’intermédiaire du vieil égout de trop-plein du CRR le long de l’allée River/rue John. L’EDI fait office de soupape de sûreté et permet d’atténuer le risque de refoulement d’égouts et d’inondation des sous-sols. Ce trop-plein est l’un des quatre principaux trop-pleins où les surverses d’égouts unitaires doivent être interceptées pour permettre l’atteinte des objectifs de régulation établis.

Justification de l’infrastructure du TSEU sur le site 5

Le TSEU permet principalement d’intercepter les flux des égouts unitaires et offre un espace de stockage additionnel en cas de fortes précipitations afin d’empêcher les égouts unitaires de déborder dans la rivière des Outaouais. Pour que l’objectif du projet soit atteint, il est crucial que le TSEU intercepte le flux des égouts unitaires aux quatre principaux trop-pleins du noyau urbain. Aux trois trop-pleins situés à l’ouest de la rivière Rideau (c.-à-d. ceux de la rivière des Outaouais aménagés sur les plaines LeBreton et du canal Rideau) s’ajoute le trop-plein du CRR/de la rue John sur l’allée River, au nord de la rue Keefer.

Le tunnel est-ouest (TEO) du TSEU suit une trajectoire à peu près parallèle à celle de l’EDI et y est raccordé aux extrémités supérieures et inférieures du TEO. Grâce au TSEU, la Ville sera en mesure de détourner à l’occasion les flux provenant de l’EDI vers le TSEU afin de faire des inspections, des réparations et des travaux d’entretien le long de l’EDI – ce qui n’a jamais été possible depuis la construction de l’EDI au milieu des années 1960 en raison du débit présent dans l’EDI. Une partie du mandat du projet du TSEU est de fournir une redondance à l’EDI dans les secteurs les plus critiques, en particulier aux ouvrages de franchissement de cours d’eau (canal Rideau et rivière Rideau). Une défaillance de l’EDI sous la rivière Rideau pourrait être catastrophique. En conséquence, la Ville a jugé


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qu’il était prioritaire d’atténuer ce risque en fournissant une redondance à l’ouvrage de franchissement de la rivière Rideau (c.-à-d. en prolongeant le TSEU sous la rivière Rideau).

En plus d’améliorer la fiabilité du réseau, l’infrastructure du TSEU est principalement requise dans le secteur de New Edinburgh, car c’est l’endroit où l’infrastructure essentielle se trouve. C’est aussi à cet endroit que l’EDI intercepte le flux du CRR et où le flux en direction du trop-plein du CRR/de la rue John doit être intercepté par le TSEU. L’endroit le plus près offrant suffisamment de dégagement pour l’aménagement des plateformes de travail est le parc Stanley.

Infrastructures nécessaires sur le site 5

Le site 5 est aussi l’endroit où le TSEU est raccordé à l’EDI et où le flux en direction du trop-plein du CRR doit être intercepté par le TSEU. L’infrastructure requise au site 5 dans le cadre du projet de TSEU comprend ce qui suit :

• Bassin de raccordement entre le TSEU et l’EDI dans le parc Stanley. • Ce bassin permet d’atténuer et de dissiper l’énergie du mouvement de va-et-vient des vagues créées

lorsque le tunnel se remplit et que l’eau à cet emplacement en aval se bute à un point de décharge fermé de l’EDI.

• Bassin de décharge du CRR (Queen Victoria et allée River) (sur le trop-plein du CRR/de la rue John au nord de Keefer, le long de l’allée River).

• Nouvelle installation de contrôle des odeurs reposant sur l’utilisation de charbon actif en remplacement du biofiltre actuel.

5.0 Descriptions des itinéraires de camionnage

Un certain nombre d’itinéraires de camionnage sont envisageables. Aux fins du présent examen, un nombre limité d’options raisonnables et représentatives ont été examinées, mais il est entendu que la liste des options présentées n’est pas exhaustive et que plusieurs modifications possibles pourraient s’appliquer à la plupart des options envisagées. Il convient également de noter que le même itinéraire pourrait être suivi pour entrer dans le parc Stanley et en sortir ou que des itinéraires différents pourraient être suivis pour y entrer et en sortir.

Les itinéraires de camionnage à l’étude aux fins du présent examen sont regroupés en trois catégories selon la direction de l’itinéraire en partance du parc Stanley. Ces trois catégories sont les suivantes : sud, nord et ouest. Les itinéraires sud dirigent les camions vers l'intersection de la promenade Vanier et de la rue St-Patrick, les itinéraires nord, vers la promenade Sussex et les itinéraires ouest traversent la rivière Rideau. Aux fins du présent examen, quatre itinéraires sud, trois itinéraires nord et deux itinéraires ouest ont été examinés. Voici une description des itinéraires possibles (voir aussi les illustrations à l’affiche 4).


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Affiche 4 : Itinéraires de camionnage possibles considérés


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5.1 SUD 1

Depuis le parc Stanley, les camions se dirigeraient vers le nord-est le long du sentier de la rivière Rideau, continueraient en direction est puis en direction nord sur l’avenue Stanley, avant de se diriger vers l’est sur la rue Crichton jusqu’à l’intersection de la promenade Vanier et de la rue St Patrick. Les camions emprunteraient environ 650 m de chaussée dans le secteur et passeraient devant une soixantaine de propriétés, dont certaines sont des propriétés commerciales et institutionnelles. Un tronçon de sentier polyvalent de 170 m serait temporairement éliminé et converti en route de camionnage. À l’intersection St Patrick/Vanier/Beechwood, le seul moyen pour les camions de sortir du secteur est de tourner à droite de la rue Crichton à la rue St Patrick. Il convient également de noter que les virages à gauche de la rue St Patrick à la rue Crichton ne sont pas autorisés pour l’accès au site. Ainsi, les camions devraient utiliser la rue Beechwood ou la promenade Vanier (ils ne peuvent le faire en ce moment) pour entrer sur le site 5 depuis cet emplacement.

Affiche 4a : Itinéraire de camionnage considéré - Sud 1

5.2 SUD 2

Depuis le parc Stanley, les camions se dirigeraient vers le nord-est le long du sentier de la rivière Rideau, continueraient en direction est sur l’avenue Stanley sur une courte distance avant de poursuivre vers l’est sur le sentier de la rivière Rideau jusqu’à l’intersection de la promenade Vanier et de la rue St Patrick. Les camions emprunteraient environ 130 m de chaussée dans le secteur et

ne passeraient devant aucune propriété privée. Sous réserve de l’approbation de la Commission de la capitale nationale, un tronçon de sentier polyvalent de 460 m (pour un total de 630 m) serait

Affiche 4b : Itinéraire de camionnage considéré - Sud 2


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temporairement éliminé et converti en route de camionnage. À l’intersection des rues St-Patrick/Vanier/Beechwood, le seul moyen pour les camions de sortir du secteur est de tourner à droite de la rue Crichton à la rue St Patrick. Il convient également de noter que les virages à gauche de la rue St Patrick à la rue Crichton ne sont pas autorisés pour l’accès au site. Ainsi, les camions devraient utiliser la rue Beechwood ou la promenade Vanier (ils ne peuvent le faire en ce moment) pour entrer sur le site 5 depuis cet emplacement.

5.3 SUD 3

Depuis le parc Stanley, les camions se dirigeraient vers l’est, en passant par le parc New Edinburgh, entre les terrains de tennis et autres terrains sportifs, jusqu’à l’intersection de l’avenue Stanley et du chemin Dufferin. De là, l'itinéraire emprunterait le même tracé que S1 le long du chemin Dufferin et de la rue Crichton. Une autre possibilité serait la suivante : le reste de l’itinéraire sud 3 suivrait le même tracé que celui de l’itinéraire sud 2 le long du sentier polyvalent adjacent à la rivière, mais ce tracé serait assujetti aux mêmes contraintes que celui de l’itinéraire sud 2. Une fois à l’intersection de la rue Crichton, le seul moyen pour les camions de sortir du secteur est de tourner à droite sur la rue St Patrick. Il convient également de noter que les virages à gauche de la rue St Patrick à la rue Crichton ne sont pas autorisés pour l’accès au site. Ainsi, les camions devraient utiliser la rue Beechwood ou la promenade Vanier (ils ne peuvent le faire en ce moment) pour entrer sur le site 5 depuis cet emplacement.

Affiche 4c : Itinéraire de camionnage considéré - Sud 3

5.4 SUD 4

Depuis le parc Stanley, les camions se dirigeraient vers le nord le long de la rue Queen Victoria, continuerait vers l’est sur l’avenue Stanley, puis vers le nord sur la rue Keefer, avant de se diriger vers l’est sur la rue Crichton jusqu’à l’intersection de la promenade Vanier et de la rue St Patrick. Les camions emprunteraient environ 1000 m de chaussée dans le secteur et passeraient devant 150 propriétés environ, dont quelques propriétés Affiche 4d : Itinéraire de camionnage considéré - Sud 4


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institutionnelles et maisons de retraite et certaines propriétés commerciales. Il n’y aurait pas d’incidence sur les sentiers autres que les modifications déjà requises à l’extrémité de la rue Queen Victoria pour le déplacement des véhicules de chantier entre les sites 5b et 5c. Une fois à l’intersection de la rue Crichton, le seul moyen pour les camions de sortir du secteur est de tourner à droite sur la rue St Patrick. Il convient également de noter que les virages à gauche de la rue St Patrick à la rue Crichton ne sont pas autorisés pour l’accès au site. Ainsi, les camions devraient utiliser la rue Beechwood ou la promenade Vanier (ils ne peuvent le faire en ce moment) pour entrer sur le site 5 depuis cet emplacement.

5.5 NORD 1

Depuis le parc Stanley, les camions se dirigeraient vers le nord le long de la rue Queen Victoria, puis continueraient vers l’ouest sur l’avenue Stanley jusqu’à la promenade Sussex. Cet itinéraire (N1) serait également un moyen viable d’entrer sur le site. Les camions emprunteraient environ 500 m de chaussée dans le secteur et passeraient devant 35 propriétés environ, dont au moins une ambassade. Il n’y aurait pas d’incidence sur les sentiers autres que les modifications déjà requises à l’extrémité de la rue Queen Victoria pour le déplacement des véhicules de chantier entre les sites 5b et 5c. À l’intersection de la promenade Sussex, les camions devraient tourner à gauche pour quitter le secteur. Si cet itinéraire était utilisé pour la sortie du site, la Ville pourrait envisager l’installation d’un dispositif de signalisation commandée par le trafic en raison de la circulation dense le long de la promenade Sussex aux heures de pointe. Une telle décision ferait suite à une analyse du rendement de l’intersection et à un examen avec le groupe de la Ville responsable de la circulation.

Affiche 4e : Itinéraire de camionnage considéré - Nord 1

5.6 NORD 2

Depuis le parc Stanley, les camions se dirigeraient vers l’ouest le long du sentier converti de la rivière Rideau avant de poursuivre leur route vers le nord sur la rue Union puis vers l’ouest sur l’avenue Stanley

Affiche 4f : Itinéraire de camionnage considéré - Nord 2

Affiche 4e : Itinéraire de camionnage considéré Nord 1

Affiche 4f : Itinéraire de camionnage considéré Nord 2

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jusqu’à la promenade Sussex. Cet itinéraire (nord 2) serait également un moyen viable d’entrer sur le site. Les camions emprunteraient environ 380 m de chaussée dans le secteur et passeraient devant 10 propriétés environ, dont au moins une ambassade. Sous réserve de l’approbation de la Commission de la capitale nationale, un tronçon de sentier polyvalent de 170 m serait temporairement éliminé et converti en route de camionnage. Une voie temporaire serait aménagée entre la rue Queen Victoria et la rue Union. À l’intersection de la promenade Sussex, les camions devraient tourner à gauche pour quitter le secteur. Si cet itinéraire était utilisé pour la sortie du site, la Ville pourrait envisager l’installation d’un dispositif de signalisation commandée par le trafic en raison de la circulation dense le long de la promenade Sussex aux heures de pointe. Une telle décision ferait suite à une analyse du rendement de l’intersection et à un examen avec le groupe de la Ville responsable de la circulation.

5.7 NORD 3

Depuis le parc Stanley, les camions se dirigeraient vers l’ouest le long du sentier converti de la rivière Rideau, pour former un quatrième embranchement à l’intersection de l’avenue Stanley et de la rue Charles. Depuis cette intersection, les camions se dirigeraient vers l’ouest le long de l’avenue Stanley jusqu’à la promenade Sussex. Cet itinéraire (N3) serait également un moyen viable d’entrer sur le site. Les camions emprunteraient environ 180 m de chaussée dans le secteur et passeraient devant cinq propriétés environ. Sous réserve de l’approbation de la Commission de la capitale nationale, un tronçon de sentier polyvalent de 300 m serait temporairement éliminé et converti en route de camionnage. Une voie temporaire serait aménagée entre la rue Queen Victoria et la rue Union. À l’intersection de la promenade Sussex, les camions devraient tourner à gauche pour quitter le secteur. Si cet itinéraire était utilisé pour la sortie du site, la Ville pourrait envisager l’installation d’un dispositif de signalisation commandée par le trafic en raison de la circulation dense le long de la promenade Sussex aux heures de pointe. Une telle décision ferait suite à une analyse du rendement de l’intersection et à un examen avec le groupe de la Ville responsable de la circulation.

Affiche 4g : Itinéraire de camionnage considéré - Nord 3

5.8 OUEST 1

Depuis le parc Stanley, les camions se dirigeraient vers l’ouest le long du

Affiche 4h : Itinéraire de camionnage considéré - Ouest 1

Affiche 4g : Itinéraire de camionnage considéré - Nord 3

Affiche 4h : Itinéraire de camionnage considéré - Ouest 1


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sentier converti de la rivière Rideau, continuerait leur route vers le sud jusqu’à la rue Union avant de traverser les ponts Minto jusqu’à l’avenue King Edward. L’itinéraire éviterait le passage des camions devant les maisons du secteur. Sous réserve de l’approbation de la Commission de la capitale nationale, un tronçon de sentier polyvalent de 170 m serait temporairement éliminé et converti en route de camionnage. Une voie temporaire serait aménagée entre la rue Queen Victoria et la rue Union.

5.9 OUEST 2

Depuis le parc Stanley, un pont provisoire serait construit près des piles abandonnées de l’ancien pont ferroviaire pour permettre le passage des camions jusqu’à l’avenue King Edward. Ce pont pourrait être conçu pour permettre la circulation des camions ou accueillir un système de transport sur rails des matériaux excavés vers l’autre rive de la rivière. Des routes de camionnage devraient être construites dans le parc Stanley et dans le parc Bordeleau jusqu’au pont temporaire. Des autorisations et permis seraient aussi nécessaires pour la construction d’un pont traversant la rivière Rideau à l’intérieur d’un calendrier très serré.

Affiche 4i : Itinéraire de camionnage considéré - Ouest 2

6.0 Examen du nombre de camions durant la période de pointe des travaux de construction à la lumière des conditions de circulation actuelles

Aux fins de la présente analyse, nous considérons que les principales voies d’accès et de sortie du secteur du parc Stanley seraient l’intersection Stanley/Sussex au nord et à l’intersection Crichton/Beechwood/St-Patrick/Vanier au sud. Selon les comptages de la circulation réalisés par la Ville d’Ottawa, les conditions de circulation de base sont les suivantes.

• Sur l’avenue Stanley, à l’intersection de la promenade Sussex : − Heure de pointe du matin : 176 véhicules (87 sortants/89 entrants); − Milieu de journée : 104 véhicules (60 sortants/44 entrants); − Heure de pointe de l'après-midi : 217 véhicules (134 sortants/83 entrants);

• Sur la rue Crichton, à l’intersection de l’avenue Beechwood, de la rue St Patrick et de la promenade Vanier :


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− Heure de pointe du matin : 412 véhicules (244 sortants/168 entrants); − Milieu de journée : 318 véhicules (148 sortants/170 entrants); − Heure de pointe de l'après-midi : 492 véhicules (261 sortants/231 entrants);

Un circuit d’autobus emprunte la rue Crichton pour traverser le secteur. À l’extrémité nord de Crichton, l’accès et la sortie des autobus dans le secteur se font par les rues John et Alexander respectivement. À l’extrémité sud, l’accès et la sortie des autobus se font par la promenade Vanier. La fréquence des autobus sur la rue Crichton se présente comme suit :

• Heure de pointe du matin : de 9 à 12 autobus (intervalles de 15 à 20 minutes en direction nord et de 8 à 10 minutes en direction sud);

• Milieu de journée : de 6 à 12 autobus (intervalles de 15 à 20 minutes en direction nord et de 15 à 10 minutes en direction sud);

• Heure de pointe de l'après-midi : de 9 à 12 autobus (intervalles de 15 à 10 minutes en direction nord et de 15 à 10 minutes en direction sud);

Le plus grand volume de camions lié aux travaux sera enregistré au cours de la période de 10 mois durant laquelle le tunnel est-ouest (TEO) sera construit et le matériau de déblai (excavé) sera enlevé du parc Stanley. Au cours de cette période d’excavation et de construction du tunnel s’échelonnant sur 10 mois, nous estimons que de 2 à 4 camions à benne basculante à triples essieux à l’heure seront nécessaires pour rendre possibles les opérations de creusement du tunnel. Pendant les 20 derniers mois (11 mois avant et 9 mois après les opérations d’excavation), le nombre de camions sera généralement beaucoup plus faible et très variable. Ainsi, de longues périodes exemptes d’activités de camionnage alterneront avec de brèves périodes de pointe au cours desquelles de 3 à 4 camions à l’heure se déplaceront pour transporter de la terre et des matériaux granulaires ou livrer du béton. Ces périodes de pointe seront de courte durée en raison de la faible quantité de terre qui devra être transportée. Ces activités ne coïncideront pas, et il en sera donc de même pour les déplacements qui en découleront.

Au cours de travaux de construction du tunnel, le nombre de camions en circulation (de 2 à 4 à l’heure) variera en fonction des différentes activités de production qui sont attendues dans le cadre des travaux d’excavation. C’est pourquoi nous estimons que les déplacements de camions découlant des activités réalisées sur le site atteindront un sommet d’environ 4 à 8 voyages à l’heure (la moitié des déplacements étant réalisés par des camions vides qui arrivent et l’autre moitié, par des camions pleins qui quittent le site).

Dans le pire des scénarios dans lequel 8 camions à l’heure circuleraient pour entrer dans le site et en sortir en utilisant le même itinéraire, le nombre de véhicules en circulation ne dépasserait pas le nombre d’autobus qui circulent sur la rue Crichton. L’incidence de ces déplacements sur la circulation de base serait la suivante.

• Sur l’avenue Stanley, à l’intersection de la promenade Sussex :− Heure de pointe du matin : Augmentation de 4,5 % comparativement aux conditions actuelles; − Milieu de journée : Augmentation de 7,7 % comparativement aux conditions actuelles;


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− Heure de pointe de l'après-midi : Augmentation de 3,7 % comparativement aux conditions actuelles;

• Sur la rue Crichton, à l’intersection de l’avenue Beechwood, de la rue St Patrick et de la promenade Vanier − Heure de pointe du matin : Augmentation de 2 % comparativement aux conditions actuelles; − Milieu de journée : Augmentation de 2,5 % comparativement aux conditions actuelles; − Heure de pointe de l'après-midi : Augmentation de 1,6 % comparativement aux conditions

actuelles;

Si les camions empruntent des voies d’accès et de sortie différentes (par exemple, les camions arrivent de la promenade Sussex et quittent par la rue St Patrick), cette incidence sera deux fois moindre.

7.0 Analyse des itinéraires possibles

Comme le décrit la section précédente, neuf options sont examinées comme itinéraires de camionnage possibles. En voici la liste.

• Nord 1 [Queen Victoria/Stanley] • Nord 2 [sentier/Union/Stanley] • Nord 3 [sentier/Stanley] • Ouest 1 [sentier/Union/ponts Minto] • Ouest 2 [pont temporaire/parc Bordeleau]

• Sud 1 [Stanley/Crichton] • Sud 2 [Stanley/sentier] • Sud 3 [parc/sentier] • Sud 4 [Queen Victoria/Stanley/Keefer/Crichton]

7.1 MÉTHODES D'ANALYSE DES ITINÉRAIRES DE CAMIONNAGE

L'analyse des itinéraires de camionnage possibles a été effectuée selon une méthode dite d'analyse à critères multiples (multi-criteria analysis).1 L'analyse à critères multiples évalue des options en fonction de plusieurs critères dans le but de dégager une sélection raisonnable et solide d'options privilégiées.

1 On parle également d'analyse de décisions à critères multiples (multi-criteria decision analysis)

Ainsi, l'analyse à critères multiples (ACM), décrite ci-après, est largement répandue dans des applications comme celle-ci.2 Étant une méthode d'analyse quantitative dont certains facteurs utilisés pour l'analyse ne peuvent être caractérisés autrement que qualitativement, les résultats numériques de l'ACM sont approximatifs.

2 Pour une description détaillée des méthodes d'analyse à critères multiples, il existe de nombreux ouvrages, comme Multi-criteria analysis : a manual, publié par la Direction générale des collectivités et de l'administration locale de la ville de London en 2009.

1. Définir des options qui sont raisonnables, concevables, réalistes et réalisables (voir la section 5.0 pour une description des itinéraires de camionnage possibles).

2. Présélection des options afin exclure celles qui ne satisfont pas les exigences minimales ou qui présentent des empêchements majeurs les éliminant de facto en tant qu'option réalisable.


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3. Fixer des critères techniques, environnementaux, socioculturels et économiques pour caractériser les options.

4. Pondérer les critères afin de leur accorder une importance relative les uns par rapport aux autres. 5. Caractériser les options en fonction des critères établis. 6. Attribuer une note aux options pour chaque critère selon des échelles de valeur qualitative. 7. Classer les options par ordre d'importance en multipliant les notes des critères par leur pondération.

7.2 PRÉSÉLECTION DES ITINÉRAIRES DE CAMIONNAGE POSSIBLES

Avant d’examiner l’ensemble de ces options, il convient de vérifier si certaines d’entre elles ne sont pas réalisables ou sont inacceptables. La présélection suivante inclut les options présentées dans le document technique sur les itinéraires de camionnage et d'autres options examinées suivant des demandes exprimées par des résidents lors de la consultation.

Option ouest 1a - itinéraire de camionnage empruntant les ponts Minto

En vertu de l’option Ouest 1a, les camions de transport franchiraient les ponts Minto. Des ingénieurs en structures de CH2M et de Parsons ont procédé à deux examens sommaires et indépendants de la faisabilité de cette option. Le rapport de conception détaillée pour le projet de réfection des ponts (Parsons, 2015) stipule qu'en raison de la proximité des ponts By sur la promenade Sussex, il n'était pas nécessaire de renforcer les ponts Minto pour permettre le passage de gros véhicules ni de retirer l'affiche de limite de charge. Selon ce rapport, de gros véhicules peuvent emprunter à l'occasion le pont, notamment les petits camions de livraison en direction de l'édifice John G. Diefenbaker au 111 de la promenade Sussex, de rares autobus scolaires, des équipements de déneigement et possiblement des véhicules des services d'urgence. Les ingénieurs en structures de CH2M ont étudié les rapports de Parson en 2017 et en ont validé les recommandations. En théorie, la limite de charge du pont de 20 tonnes permettrait le passage d’un camion à benne basculante vide, mais pas d’un camion chargé. La hauteur libre verticale maximale et les équerres du portique réduisent le gabarit du pont, limitant ainsi le passage de gros véhicules et présentant un risque advenant un volume élevé de déplacements. Les deux ingénieurs en structures recommandent de ne pas utiliser ces ponts comme voies de transport. Voici la justification fournie par l’ingénieur de CH2M pour étayer cet avis :

1. La géométrie de la structure n’est pas propice au passage sûr de gros véhicules; 2. Il existe un risque qu’une charge heurte la jambe de force du portique; 3. Ces ponts sont très utilisés par les piétons, et les seuils limites à respecter pour les vibrations et les

flexions sont déjà presque atteints dans les conditions actuelles; 4. Capacité maximale : Limite de 20 tonnes. La capacité maximale est de 20 tonnes, et même s’il est

précisé que seuls des camions vides doivent emprunter cet itinéraire, il existe un risque d’erreur humaine avec ce trajet (c.-à-d. un conducteur pourrait par erreur emprunter le pont avec une charge partielle ou pleine dans son camion).

5. Les critères de conception pour la réfection des ponts prévoyaient le passage de véhicules de niveau CL3 (comme les autobus urbains, les camions de lait et les camions non articulés) chargés à 75 % de


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leur capacité. Le nombre de camions qui devraient traverser les ponts pourrait également soumettre ces structures historiques et récemment rénovées à de la fatigue et à un stress hâtif.

L’option Ouest 1a n’est pas retenue pour analyse.

Option Ouest 1 b - voie ferrée sur les ponts Minto

Durant la consultation publique, certains résidents ont proposé une variation de l'option Ouest 1. À savoir aménager un système de rails depuis le site 5 s'étendant vers le nord le long du sentier est de la rivière Rideau pour tourner à angle de 90 degrés sur la rue Union, traverser les ponts Minto et tourner à nouveau à angle de 90 degrés sur la rive ouest pour atteindre une nouvelle plateforme de travail dans le parc Bordeleau. Il s'agit de l'option Ouest 1b.

Les activités reliées à cette option se résumeraient ainsi :

• Une grue extrairait les charriots sur rail du puits et leur contenu serait vidé dans une pile de stockage (semblable à l'option de camionnage)

• Une chargeuse transviderait la matière stockée dans des charriots sur rail à la surface (comme le chargement de camions)

• une locomotive tirerait les charriots chargés le long de la voie ferrée traversant les ponts Minto pour atteindre le parc Bordeleau

• Une autre grue soulèverait les charriots sur rail pour déverser leur contenu dans une autre pile de stockage située dans une deuxième plateforme de travail sur la rive ouest

• Et une autre chargeuse emplirait des camions pour le transport du matériel

Pour cette voie ferrée, il faudrait installer une clôture de sécurité sur toute la longueur et fermer complètement les trois tronçons du pont Minto aux véhicules, aux cyclistes et aux piétons pendant plus d'un an (y compris le temps requis pour installer et enlever les rails) vu les risques très élevés que représentent des activités ferroviaires dans un parc pour la sécurité des usagers. Il faudrait couper tous les accès à l'eau ou au sentier de poussière de roche ou au parc à chiens à partir des rues Queen Victoria ou Union. La seule façon d'atteindre ces endroits serait à partir du nouveau parc Edinburgh (près des terrains de soccer et de tennis).

La voie ferrée couperait également l'accès au stationnement souterrain de l'édifice John G. Diefenbaker au 111, la promenade Sussex, car les trois ponts devraient être fermés. Cette situation serait inacceptable et c’est la raison fondamentale pour laquelle la restauration des ponts Minto s'est déroulée en deux phases (maintenir l'accès au 111, promenade Sussex depuis la rue Union)

Une analyse technique de haut niveau de cette option a été réalisée. Afin de suivre la cadence de l'excavation du tunnel, on estime qu'il faudrait environ 18 locomotives tirant de quatre à six charriots tous les jours (dépendamment de la taille de charriots). Comme on estime que le transport d'un point à l'autre prendrait environ douze heures, il y aurait des déplacements aller-retour toutes les quarante minutes (un train dans une direction aux vingt minutes) simplement pour suivre la cadence quotidienne de l'excavation du tunnel. Ce qui implique un calendrier d'entretien du train très intensif. On estime que le


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poids de la locomotive, des charriots et de la matière transportée dépasserait les 110 tonnes à l'aller (chargé) et les 70 tonnes au retour (à vide). Comme mentionné précédemment, la capacité limite du pont est de 20 tonnes. La charge estimée à plus de 110 tonnes des trains dépasse de beaucoup la limite suggérée de 20 tonnes pour les ponts. Le risque de dommages aux ponts historiques nouvellement restaurés à cause de ces activités serait très élevé.

De plus, le transport par rail serait très bruyant, soulèverait beaucoup de poussière et impliquerait le déplacement incessant de locomotives au diésel douze heures environ par jour.

À cause du rayon requis pour faire tourner la voie ferrée à 90 degrés, de la perte d'accès au 111, promenade Sussex, du poids des charriots chargés et des rails et de la fréquence des passages sur les ponts historiques, l’option O1b (voie ferrée sur les ponts Minto) n'est pas retenue pour l'analyse.

Option Ouest 1c - convoyeur sur le pont Minto

Une autre variation de l'option Ouest 1 a été proposée par des résidents. Au lieu d'installer un système de rails, l'option O1c consisterait à installer un convoyeur à partir du site 5 qui s'étendrait vers le nord le long du sentier est de la rivière Rideau pour tourner à angle de 90 degrés sur la rue Union, traverser les ponts Minto et tourner à nouveau sur la rive ouest vers une nouvelle plateforme de travail située à l'extrémité nord du parc Bordeleau. Le plan conceptuel de ce système a démontré qu'il faudrait six courroies transporteuses sur les 750 m de distance entre le puits principal dans le parc Stantley et la pile de stockage sur la rive ouest, une courroie vidant sur la prochaine courroie à chaque tournant du tracé. Le transfert de la matière entre les courroies se ferait à l'aide d'un système de trémies (sept trémies au total).

Le recours au convoyeur pour transporter des matières excavées est chose fréquente dans les secteurs industriels et miniers. Ce moyen de transport est assez bruyant, soulève beaucoup de poussière et provoque énormément de vibration. De plus, comme il pose des risques importants en matière de sécurité, il doit être fermé et protégé afin d'éviter des incidents potentiels. Il s'agit d'un système de transport incompatible avec les activités d'un parc et avec des résidences adjacentes. Par conséquent, seul un système de convoyeur complètement fermé pourrait être jugé acceptable aux fins d'analyse à cet endroit en raison de la proximité des résidences, des usagers du parc, du bruit, de la poussière, de la sécurité et du passage au-dessus d'une voie navigable importante. Le système de convoyeur devrait tout de même être mu par des moteurs au diésel entraînant des émissions constantes douze heures par jour environ.

À l'instar de l'option de la voie ferrée, il faudrait installer une clôture de sécurité sur toute la longueur du convoyeur et fermer complètement les trois tronçons du pont Minto aux véhicules, aux cyclistes et aux piétons pour plus d'un an (y compris le temps requis pour installer et enlever le système). Il faudrait également couper tous les accès à l'eau ou au sentier de poussière de roche ou au parc à chiens à partir des rues Queen Victoria et Union. La seule façon d'atteindre ces endroits serait à partir du nouveau parc Edinburgh (près des terrains de soccer et de tennis).

Le système de convoyeur couperait également l'accès au stationnement souterrain de l'édifice John G. Diefenbaker au 111, la promenade Sussex, car les trois ponts devraient être fermés. Comme souligné pour l'option de la voie ferrée, cette situation serait inacceptable et c’est la raison fondamentale pour laquelle la


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restauration des ponts Minto s'est déroulée en deux phases (maintenir l'accès au 111, promenade Sussex depuis la rue Union).

Pour suivre la cadence de l'excavation quotidienne du tunnel, le système de convoyeur devrait déplacer de 60 à 80 tonnes métriques de matière par heure, environ douze heures par jour. Le convoyeur devrait fonctionner constamment durant cette période. Il s'agit d'un système mécanique habituellement malpropre qui fait souvent l'objet d’interruptions pour des besoins d'entretien ou à cause de bris imprévus. Advenant une interruption, le convoyeur aurait du mal à rattraper le retard par rapport à l'excavation du tunnel, à moins de rouler durant la nuit. Ou bien, il faudrait avoir recours au camionnage. Si l’excavation du tunnel est retardée, cela représente un coût additionnel de près de 150 000 dollars par jour en perte de production pour l'entrepreneur, un coût que devra assumer la Ville, en plus des frais de réparation et de camionnage.

D'autres sous-traitants ou experts seraient requis pendant un an pour le fonctionnement et l'entretien du convoyeur. Il faudrait également fabriquer et garder en stock localement des pièces de rechange pour cet équipement spécialisé afin de réduire les temps d'arrêt à quelques jours au lieu de quelques semaines.

L'aménagement d'une deuxième plateforme de travail sur la rive ouest de la rivière Rideau entraînerait l'enlèvement du nouveau terrain de basketball, de la berme, des arbres, des nouveaux sentiers, de l'éclairage et de tout l'aménagement paysager réalisé en 2016. Il faudrait procéder à la restauration/reconstruction des lieux, à un nouvel aménagement paysager et à la plantation de nouveaux arbres.

Estimation du coût probable

Les répercussions financières anticipées qu'aurait sur le projet du TSEU l'aménagement d'un convoyeur sur les ponts Minto ont été estimées par une évaluation de haut niveau des modifications conceptuelles et des exigences de construction. Ces coûts sont présentés à l’affiche 5. À noter qu'il y a des coûts inconnus à ce moment-ci, car cette estimation du coût probable est d'ordre conceptuel et l'on dispose de peu de détails précis. On doit considérer qu'elle représente les répercussions financières minimales sur le projet. Il y a de nombreux facteurs liés aux méthodes de construction prévues par l'entrepreneur dont l'équipe chargée de la conception du projet et la Ville n’ont pas encore été informées ou dont elles ne sont pas au courant pour permettre d'en évaluer plus précisément les coûts. Le risque est considérable d'une escalade des coûts supérieure à cette estimation de haut niveau du coût probable.


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Affiche 5 : Estimation du coût probable d’aménager un système de convoyeur sur les ponts Minto

Élément Estimation du coût

Préparation, assurance, gestion du changement 0,2 million de dollars

Modifications de la plateforme de travail dans le parc Stanley et le long de la voie, nouveau chemin pour l'entretien, voie temporaire, clôture de sécurité, enlèvement du sol, autres mesures de protection de l'environnement, etc. (du côté est de la rivière)

0,6 million de dollars

Deuxième plateforme de travail, enlèvement et restauration du terrain de basketball, parc de stationnement, bermes, éclairage, sentier, arbres, aménagement paysager, clôture de sécurité, protection de l'environnement, etc. (du côté ouest de la rivière)


Approvisionnement, construction et enlèvement du convoyeur (y compris les trémies, etc.)

3,9 millions de dollars

Fonctionnement et entretien du convoyeur pour un an 0,8 million de dollars

Coûts additionnels de manutention des matières excavées (deux plateformes de travail, chargement à deux reprises) sur dix mois


Coûts additionnels liés au camionnage, aux retards sur la cadence de l'excavation en raison de l'arrêt ou du bris du convoyeur (150 000 dollars par jour si la production du tunnel est touchée)*

À déterminer

Assistance générale à l'entrepreneur pour le montage du projet + frais généraux et marge bénéficiaire


Sous-total (incluant frais généraux et marge bénéficiaire et excluant les coûts précisés du projet)*


Coûts précisés du projet [ingénierie (20 %), services d'utilité publique (5 %), biens-fonds (8 %), coûts internes pour la Ville (7 %) et divers (5 %)] calculés en fonction du système de catégorisation de l'estimation des coûts de la Ville d'Ottawa


Sous-total (Coût d'immobilisations + coûts précisés du projet) 12,9 millions de dollars

Estimation de coûts probables de catégorie D (fonds de prévoyance)

45 % du sous-total (coûts d'immobilisations + coûts précisés du projet)**



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TOTAL - Estimation du coût probable *** 18,8 millions de dollars * Ne comprend pas les coûts afférents aux interruptions, qui sont difficiles à

prévoir, mais fort susceptibles de survenir occasionnellement. Ces coûts s'ajouteraient à ceux présentés dans ce tableau.

** Suppose aucun délai de production en vertu du contrat, c'est-à-dire l'entrepreneur aura recours au camionnage si le convoyeur n'est pas prêt à temps.

*** Le taux d'exactitude d'une estimation de coûts probables de catégorie D est évalué aux alentours de + ou - 25 %.



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Échéanciers et approbations

L’ajout de ce système de convoyeur et de cette nouvelle plateforme de travail du côté ouest de la rivière Rideau aurait des répercussions sociales et environnementales significativement différentes sur les autres récepteurs (un autre quartier et le 111, promenade Sussex) qui n'étaient pas touchées antérieurement au moment de l'évaluation environnementale de 2013. Cela étant, il serait nécessaire d'apporter une modification à l'évaluation environnementale, laquelle devrait faire l'objet d'une consultation publique et de l'engagement des résidents de la rive du côté ouest de la rivière et des occupants du 111, promenade Sussex.

La commande et la livraison du système de convoyeur spécialisé devraient prendre de six à huit mois. Il faudrait aussi prévoir deux mois de plus pour son installation et sa mise en service, sans compter deux mois pour la conception, la préparation du changement de portée et l'approbation par la Ville et deux autres mois pour gérer le changement (préparation d'une soumission par l'entrepreneur et présentation, analyse, négociation, acception, modification du contrat, etc.). Cette période de 12 à 14 mois commencerait uniquement après que le système de convoyeur proposé ait fait l'objet d'une modification de l'évaluation environnementale et après l'approbation du financement et les approbations environnementales préliminaires.

Voici une liste de quelques-unes des approbations qui seraient sans doute requises avant d'obtenir l'autorisation d'installer le convoyeur sur les ponts Minto et le long des sentiers de la CCN et d'aménager une nouvelle plateforme de travail sur le côté ouest de la rivière.

• Approbation du budget municipal • Modification de l'évaluation environnementale, ce qui suppose la consultation des collectivités des

deux côtés de la rivière Rideau • Direction générale des parcs et des loisirs de la Ville d'Ottawa • Direction générale des transports et Service chargé du stationnement de la Ville d'Ottawa • Commission de la capitale nationale (CCN)

− Approbation de l'augmentation des répercussions sur le parc Stanley (sur les arbres, le parc et les sentiers)

− Rapport d’évaluation des effets environnementaux − Approbation de l’usage, de la conception et des transactions visant des terrains fédéraux − Conventions de servitude

• Office de protection de la nature de la vallée Rideau • Ministère des Richesses naturelles et des Forêts • Consultation auprès des Autochtones (la rivière Rideau a une signification sur le plan patrimonial

pour les Autochtones) • Ministère du Tourisme, de la Culture et du Sport (considérations sur le plan patrimonial)

Les périodes de négociation et d’approbation pour certains des éléments ci-dessus peuvent être très variables. Puisqu'il n'y a pas de travaux à faire dans l'eau, l'approbation de l'OPNVR et du MRNF pour effectuer les travaux à proximité de la zone riveraine ne devrait pas être difficile à obtenir. Quoique, même


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si la plupart de ces approbations peuvent être obtenues en parallèle, il est probable que l’ensemble du processus s’échelonne sur une période de plusieurs mois. Il a fallu près de deux ans pour conclure l’accord avec la CCN pour les sites actuels, et ces efforts ont fait suite à des années de négociations et de discussions mensuelles.

La construction du tunnel commencera en février 2018. Vu la période de conception, de gestion du changement, d'approvisionnement, d'installation et de mise en service de quatorze mois et celle des approbations de plusieurs mois, le convoyeur serait potentiellement prêt à utiliser à la fin de 2018. Il est prévu que le marinage du tunnel soit terminé en décembre 2018. Si cette infrastructure était construite, le risque est considérable qu'elle soit très peu utilisée ou aucunement utilisée.

Outre les considérations de coûts additionnels importants et la perte inacceptable d'accès au 111, promenade Sussex, les échéanciers susmentionnés indiquent qu'il manque de temps pour mettre en œuvre l'option du convoyeur de manière à réduire de façon importante la durée des activités de camionnage reliées à la construction du tunnel sur l'itinéraire ou les itinéraires privilégiés dans le secteur de New Edinburgh. En conséquence, l’option Ouest 1c (convoyeur sur les ponts Minto) n’est pas retenue pour analyse.

Option Ouest 2 - nouveau pont pour traverser la rivière Rideau

Selon l’option Ouest 2, un pont provisoire serait construit sur la rivière Rideau et permettrait aux camions de transport d’atteindre l’avenue King Edward. Comme nous l’avons vu précédemment, le pont pourrait soit être utilisé pour la circulation des camions, soit accueillir un système de convoyage (cette dernière solution exigerait une manutention des matériaux de chaque côté de la rivière). Les ingénieurs en structures de CH2M que nous avons consultés ont examiné la faisabilité de cette option, à savoir la construction et le démontage d’un pont provisoire. Deux options pour l’aménagement du pont sur la rivière ont été envisagées :

• Réutilisation des piles et des culées de l’ancien pont ferroviaire qui sont déjà sur place et qui ont été abandonnées (Option O2a)

• Installation de nouvelles piles et culées temporaires à côté des anciennes piles et culées (option O2a)

Étant donné que les piles déjà en place sont abandonnées depuis plus de 40 ans, il est fort probable que la construction de nouvelles piles pour le pont temporaire s’impose. Quoi qu’il en soit, la mise en œuvre de cette option supposerait la réalisation de travaux de construction dans la rivière, ce qui exigerait l’obtention d’un certain nombre d’approbations.

Estimation du coût probable

L'estimation des répercussions financières anticipées sur le TSEU est fondée sur une évaluation de haut niveau des modifications apportées à la conception et des exigences de construction des deux options de pont temporaire (W2a et W2b). L'estimation des coûts probables est présentée sur l’affiche 6 et l’affiche 7. À noter qu'il pourrait y avoir de nombreux coûts inconnus à ce moment-ci, car cette estimation du coût


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probable est d'ordre conceptuel et que l'on dispose de peu de détails précis. On doit considérer qu'elle représente les répercussions financières minimales sur le projet. Il y a de nombreux facteurs reliés aux méthodes de construction prévues par l'entrepreneur dont l'équipe chargée de la conception du projet et la Ville n’ont pas encore été informées ou dont elles ne sont pas au courant pour permettre d'en évaluer plus précisément les coûts. Le risque est considérable d'une escalade des coûts supérieure à l'évaluation de cet avis de haut niveau des coûts probables.


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Affiche 6 : Estimation du coût probable du pont temporaire utilisant les piles existantes (option O2a)



Installation et enlèvement d'une berme dans l'eau, mesures d'atténuation environnementales et indemnisations


Routes d'accès et plateforme de travail, enlèvement du sol, plateforme de travail riveraine, modifications des sentiers, clôture, etc.


Structure temporaire du pont et préfabrication du pont (incluant l'installation, l'enlèvement et la marge bénéficiaire)


Enlèvements et restauration et plantation d'arbres 0,3 million de dollars

Restauration et remise à neuf des piles et culées existantes - restauration respectueuse du patrimoine




Sous-total (incluant frais généraux et marge bénéficiaire et excluant les coûts précisés du projet)*





Estimation des coûts probables de catégorie D (fonds de prévoyance)



TOTAL - Estimation du coût probable** 14,3 millions de dollars * Suppose aucun délai de production en vertu du contrat, c'est-à-dire

l'entrepreneur aura recours au camionnage si le convoyeur n'est pas prêt à temps.

** Le taux d'exactitude d'une estimation de coûts probables de catégorie D est évalué aux alentours de + ou - 25 %.


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Affiche 7 : Estimation du coût probable du pont temporaire utilisant des piles neuves (option O2b)



Installation et enlèvement d'une berme dans l'eau, mesures d'atténuation environnementales et indemnisations


Routes d'accès et plateforme de travail, enlèvement du sol, plateforme de travail riveraine, modifications des sentiers, clôture, etc.


Structure temporaire du pont et préfabrication du pont (incluant l'installation, l'enlèvement et la marge bénéficiaire)


Enlèvement, restauration et plantation d'arbres 0,3 million de dollars

Installation de nouvelles piles et culées 0,7 million de dollars



Sous-total (incluant frais généraux et marge bénéficiaire et excluant les coûts précisés du projet)





Estimation des coûts probables de catégorie D (fonds de prévoyance)



TOTAL - Estimation du coût probable** 12,2 millions de dollars * Suppose aucun délai de production en vertu du contrat, c'est-à-dire

l'entrepreneur aura recours au camionnage si le convoyeur n'est pas prêt à temps

** Le taux d'exactitude d'une estimation de coûts probables de catégorie D est évalué aux alentours de + ou - 25 %.

Approbations requises pour la construction d’un pont temporaire

Voici une liste partielle des approbations qu’il faudrait obtenir avant de pouvoir aménager un pont temporaire sur la rivière Rideau.


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• Approbation du projet dans le budget municipal • Modification de l’évaluation environnementale, ce qui suppose la consultation des collectivités des

deux côtés de la rivière Rideau • Commission de la capitale nationale (CCN)

− Approbation relative aux répercussions sur un deuxième parc de la CCN (Bordeleau) et augmentation des répercussions sur le parc Stanley (sur les arbres, le parc et les sentiers)

− Rapport d’évaluation des effets environnementaux − Approbation de l’usage, de la conception et des transactions visant des terrains fédéraux − Conventions de servitude

• Transports Canada – Protection de la navigation • Ministère des Pêches et des Océans • Office de protection de la nature de la vallée Rideau • Ministère des Richesses naturelles et des Forêts • Consultation auprès des Autochtones (la rivière Rideau a une signification sur le plan patrimonial

pour les Autochtones) • Ministère du Tourisme, de la Culture et du Sport (considérations sur le plan patrimonial)

Les périodes de négociation et d’approbation pour certains des éléments ci-dessus peuvent être très variables. Bien que la plupart de ces approbations puissent être obtenues en parallèle, il est probable que l’ensemble du processus s’échelonne sur une période supérieure à un an. Il a fallu près de deux ans pour conclure l’accord avec la CCN pour les sites actuels, et ces efforts ont fait suite à des années de négociations et de discussions mensuelles. Il est improbable que ces approbations puissent être obtenues avant le début du printemps 2018, qui est la date à laquelle les travaux de conception et de construction du pont devraient commencer. Les travaux dans l’eau ne pourraient pas commencer avant juillet en raison des restrictions associées à la pêche. Il est hautement improbable que le pont puisse être construit et prêt à être utilisé avant le milieu ou la fin de l’automne 2018. Conformément au calendrier présenté par l’entrepreneur, la mobilisation des ressources au parc Stanley en vue des activités préalables à la réalisation du tunnel et les autres préparatifs devraient avoir lieu en mars 2017, et les opérations d’excavation du tunnel est-ouest se dérouleront entre février et décembre 2018. Si cette infrastructure était construite, le risque est considérable qu'elle soit très peu utilisée ou aucunement utilisée.

Outre les coûts importants, en raison de ces approbations à obtenir, il ne reste pas suffisamment de temps pour que l'option Ouest 2a ou l'option Ouest 2 b (nouveau pont temporaire) puisse être mise en œuvre d’une manière qui permettrait de réduire considérablement la période au cours de laquelle les activités de transport par camion seront nécessaires à la construction du tunnel sur le ou les itinéraires privilégiés dans le secteur de New Edinburgh. En conséquence, ni l'option Ouest 2a ni l'option Ouest 2 b n'est retenue pour analyse.


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Option Ouest 3 (O3) – barges pour sur la rivière Rideau

Au cours de la consultation publique, certains résidents ont proposé une nouvelle option ouest. Il s'agit de traverser la rivière à proximité de l’itinéraire O2, mais d'utiliser des barges plutôt que le pont. Il s’agit de l’option O3.

Le profil géologique de la rivière à cet endroit a été analysé. La rive ouest (parc Bordeleau) s'enfonce en pente très graduelle dans l'eau et cette faible pente continue sur une partie de la largeur de la rivière Rideau. C'est dire que l'eau est très peu profonde sur la rive ouest de sorte qu'une barge chargée ne pourrait s'y accoster, surtout si on considère la grande variabilité du niveau de l'eau de la rivière qui est contrôlé par un barrage en aval. Le niveau d'eau peut changer considérablement en très peu de temps quand l'eau est relâchée par le barrage, et ce, souvent sans avis préalable. La chose s'est produite lors du forage géotechnique. La barge s'est renversée et la carotte de forage a subi des dommages. Pour être en mesure de recevoir des barges, il faudrait draguer le fond de la rivière. Toutefois, comme le roc se trouve près du fond de la rivière, il est peu probable qu'en draguant on parvienne à accroître significativement la profondeur de la rivière. Une autre solution consisterait à bâtir une jetée sur une partie de la largeur de la rivière à partir de la rive ouest afin d'atteindre la profondeur d'eau requise pour aménager un quai où pourraient accoster des barges.

Remplir une partie de la rivière pour l'aménagement d'une jetée pourrait causer des inondations en amont dans un secteur déjà sensible aux inondations, comme en font foi chaque année les activités de brise-glace. Les traversées de barges durant l'hiver et lorsqu'il y a de la glace soulèveraient d'énormes difficultés et la chose n'est pas du tout souhaitable.

Comme mentionné précédemment, l'option des barges nécessiterait tout de même des travaux dans l'eau; il faudrait aussi obtenir la majorité des approbations décrites pour l'option d'un nouveau pont, car il faudrait bâtir un quai et partiellement remplir la rivière. Les contraintes décrites pour l'option O2 s'appliquent donc à l'option O3. Si cette infrastructure était construite, le risque est considérable qu'elle soit très peu utilisée ou aucunement utilisée.

Il ne reste pas suffisamment de temps pour que l’option Ouest 3 (barge) puisse être mise en œuvre d’une manière qui permettrait de réduire considérablement la période au cours de laquelle le camionnage serait nécessaire à la construction du tunnel sur le ou les itinéraires privilégiés dans le secteur de New Edinburgh. En conséquence, l’option Ouest 3 n’est pas retenue pour analyse.

Option Sud 2 (S2)

L’option Sud 2 présente certaines difficultés fonctionnelles et opérationnelles à l’intersection Beechwood/Vanier/St-Patrick Trois options ont été examinées pour l’entrée des camions arrivant du parc sur la rue St Patrick.

1. Virage à droite sur la rue St-Patrick. Un virage très serré et visibilité restreinte dans l'intersection Vanier/Crichton/St-Patrick. Il faudrait donc modifier la signalisation pour permettre l’ajout d’un cinquième embranchement à l’intersection et ainsi faciliter les manœuvres de virage des camions. Ce


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changement ne pouvait pas se faire de façon suffisamment sûre pour qu’on puisse l’envisager comme option possible.

2. Traversée de l'intersection par les camions jusqu'à la promenade Vanier (interdite pour le moment) : Même si le passage des camions était autorisé sur la promenade Vanier, il faudrait modifier la signalisation pour permettre l’ajout d’un cinquième embranchement à l’intersection et ainsi faciliter les manœuvres de virage des camions entre l’itinéraire S2 et la promenade Vanier. Ce changement ne pouvait pas se faire de façon suffisamment sûre pour qu’on puisse l’envisager comme option possible.

3. Mise en place d’une voie d’accès temporaire sur la rue Crichton à la hauteur de la rue St Patrick : La voie d’accès temporaire pourrait tourner vers l’est à l’approche de la rue St Patrick et se raccorder à la rue Crichton immédiatement au nord de l’intersection. Il faudrait enlever un plus grand nombre d’arbres matures à côté de l’intersection pour l’utilisation de cet itinéraire. Même si ce virage sur Crichton est jugé réalisable, cette option nécessitera l’utilisation de la voie de droite (qui est utilisée pour aller tout droit) ainsi que de la voie de virage à gauche pour rendre possible la réalisation de la manœuvre sur Crichton. Cela pourrait ralentir la circulation des véhicules qui quittent la rue Crichton. De plus, l’entrepreneur pourrait être tenu d’installer un signaleur au lieu de sortie des camions sur Crichton en raison de la courte distance de visibilité et de l’obligation, pour les conducteurs de camions, d’utiliser les deux voies pour faire la manœuvre.

L’option Sud 2 est donc reportée pour une évaluation plus approfondie, dans la perspective où l’on aménagerait une route de camionnage temporaire sur Crichton à l’approche de St Patrick.

Autres options

L’analyse initiale des sept autres options ne semble pas avoir révélé de contraintes critiques ayant une incidence sur la faisabilité de ces solutions. C’est pourquoi ces autres options méritent d’être examinées plus à fond et sont, de ce fait, reportées pour une analyse plus approfondie dans la grille d’évaluation dans la section 7.4. Toutes ces autres options portent sur des itinéraires empruntant des voies existantes, suivant des sentiers et traversant des parcs. L’évaluation environnementale a établi que les travaux et les activités de transport à partir du site sont des activités acceptables. La présente évaluation tient compte des différentes options en matière de transport par camion.

7.3 CRITÈRES

Les critères choisis sont conformes à ceux qui ont été utilisés dans le rapport d’évaluation environnementale du tunnel de stockage des égouts unitaires (TSEU), quelques modifications ayant été apportées pour supprimer les critères qui ne sont pas pertinents dans le cadre du présent examen des itinéraires de camionnage possibles.

Les critères applicables sont présentés dans les pièces suivantes. En voici la liste.

Critères techniquesT1 – Gestion de la circulation T2 – Géométrie

Critères socioculturelsS1 – Espace vert/ouvert en milieu urbain S2 – Valeurs et éléments du patrimoine culturel


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T3 – Infrastructure T4 – Sécurité T5 – Opérations T6 – Calendrier

S3 – Perturbations pour la collectivité S4 – Respect des politiques d’urbanisme S5 – Enjeux relatifs aux biens-fonds

Critères économiques E1 – Répercussions sur les entreprises/propriétaires fonciers E2 – Abordabilité

Environnement naturelN1 – Caractéristiques naturelles importantes

7.4 ÉVALUATION

L’évaluation comprend deux affiches. L’affiche 8 est une comparaison des critères par paires. Chaque critère est comparé à chacun des autres critères, ce qui nous permet d’évaluer l’importance relative ou le caractère critique de chacun d’eux et, ainsi, de les pondérer (c’est-à-dire d’accorder à certains critères plus d’importance qu’à d’autres dans l’évaluation). D’autres détails et explications figurent sous le tableau.

L’affiche 9 correspond à la grille d’évaluation. Les facteurs à considérer, les avantages, les inconvénients et les répercussions de chaque option sont présentés à l’affiche 9. Pour chaque option, l’incidence est évaluée comme étant élevée, moyenne ou faible relativement à chaque critère. Un système de notation est associé à ces évaluations (incidence élevée/moyenne/faible). Les notes obtenues sont ensuite multipliées par la pondération établie à l’affiche 6, ce qui permet d’illustrer l’importance variable des différents critères.


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Affiche 8 : Comparaison des critères d’évaluation par paires

CRITERIA

T1 -

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T2 -

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T3 -

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T4 -

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Sum

Wei

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T1 - Traffic Management 4 4 0 4 3 4 4 3 0 4 4 3 2 39 7.1%

T2 - Geometry 2 4 0 3 2 2 2 2 0 4 4 2 2 29 5..3%

T3 - Infrastructure 2 2 0 3 2 2 2 2 0 3 3 1 1 23 4.2%

T4- Safety 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 78 14.3%

T5 - Operation 2 3 3 0 2 2 2 1 0 3 2 2 1 23 4.2%

T6 - Schedule 3 4 4 0 4 3 3 2 1 5 5 3 3 40 7.3%

N1 - Impact on Significant Natural Features 2 4 4 0 4 3 3 2 0 4 4 2 2 34 6.2%

S1 - Effects on Green Space/Open Space 2 4 4 0 4 3 3 2 1 4 4 2 2 35 6.4%

S2 - Cultural Heritage Values or Features 3 4 4 0 5 4 4 4 1 4 4 3 3 43 7.9%

S3 - Disruption t o Community 6 6 6 0 6 5 6 5 5 6 6 4 5 66 12.1%

S4 - Consistency with Planning Policies 2 2 3 0 3 1 2 2 2 0 2 1 1 21 3.8%

S5 - Property Issues 2 2 3 0 4 1 2 2 2 0 4 1 1 24 4.4%

E1 - Impact on Bus inesses and/or Land Owners 3 4 5 0 4 3 4 4 3 2 5 5 3 45 8.2%

E2 - Affordability 4 4 5 0 5 3 4 4 3 1 5 5 3 46 8.4%

TOTALS 546 100.0%

Priorit ized Ran k i n g o f Criteria an d Weightings

CRITERIA WT T4 - Safety 14.3%

S3 - Disruption to Community 12.1%

E2 - Affordability 8.4% E1 - Impact on Businesses and/or Land Owners 8.2%

S2- Cultural Heritage Values or Features 7 .9% T6- Schedule 7 .3%

T1 - Traffic Management 7 .1%

S1 - Effects on Green Space/Open Space 6 .4%

N1 - Impact on Significant Natural Features 6 .2%

T2 - Geometry 5 .3%

S5 - Property Issues 4.4%

T3 - Infrastructure 4.2% T5 - Operation 4.2%

S4 - Consistency with Planning Policies 3 .8%

Table Notes:

1) In the "pairwise comparison", each criterion is compared to each other criterion in an attempt to assign relat ive importance or crit ical ity. For each comparison, there are 6 points available. If two criteria are deemed to have comparable criticality, they will each be assigned 3 points (out of six available points). If one is deemed more crit ical than the other, the more crit ical criterion may get 4 or 5 of the six available points, with the less critical criterion getting 2 or1 point . The criteria (or rows) with the higher percentage of overall points are assigned a higher weight ing, which will be applied to the evaluat ion matrix. For example, the comparison between crit eria Tl and T2 resulted in a 4-2 split in favor of Tl, implying that Tl is deemed to be somewhat more critical than T2.

Les cellules surlignées en jaune indiquent où sont entrés en jeu les commentaires des résidents du secteur de New Edinburgh pour modifier la pondération des critères.


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Affiche 9 : Grille d'évaluation


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La grille d’évaluation (affiche 9) montre que deux itinéraires possibles (S1 et N1) obtiennent un résultat beaucoup plus élevé que les autres selon les critères. Ces deux itinéraires sont considérés comme étant les options « privilégiées ». Leurs notes sont relativement semblables et elles correspondent aux préférences exprimées par la collectivité relativement aux itinéraires considérés dans l'analyse. Et, selon cette analyse initiale, ils seraient considérés en vertu de l'évaluation comme étant également acceptables. Les deux options qui ont obtenu la note la plus élevée (S1, N1) sont illustrées à l’affiche 10 (voir la section 4 pour des images agrandies).

Affiche 10 : Les itinéraires de camionnage possibles ayant obtenu les notes les plus élevées en vertu de l'évaluation

Ces itinéraires sont ceux qui mettent le mieux à profit les infrastructures, les voies et les propriétés déjà en place ainsi que les approbations et permis déjà obtenus. L’équipe du projet reconnaît que la circulation de camions dans le secteur occasionne des perturbations pour la collectivité. Il convient de se rappeler que, dans le pire des cas (où tous les camions utiliseraient le même itinéraire d'entrée et de sortie du secteur), la circulation des camions se traduirait par une augmentation de 5 à 7 % du nombre de véhicules sur l’avenue Stanley à l’intersection de la promenade Sussex ou, encore, une augmentation de 2 % du volume actuel de véhicules circulant sur la rue Crichton à l’approche de l’intersection Crichton/Beechwood/Vanier/St-Patrick. Ces augmentations du nombre de véhicules seraient réduites de moitié si des itinéraires distincts étaient utilisés pour l’entrée et la sortie des camions.

L’un des itinéraires possibles (S2) a obtenu une note considérablement plus faible à plusieurs critères marqués en rouge (incidence élevée – option la moins souhaitable). En plus des répercussions plus importantes sur le parc et les arbres, quelques problèmes importants se posent sur le plan de la fonctionnalité et de la sécurité à l’intersection St Patrick/Vanier/Beechwood. La liaison avec la rue Crichton, immédiatement au nord de l’intersection, exigerait probablement l’abattage des arbres matures adjacents à l’intersection et l’utilisation de deux voies (voie de droite utilisée par les automobilistes pour aller tout droit et voie de virage à gauche) pour rendre possible la réalisation de la manœuvre de virage sur la rue Crichton. Cette mesure retardera probablement encore plus les véhicules sortant de la rue Crichton, car la circulation devra sans doute être arrêtée par des signaleurs routiers pour permettre aux camions de manœuvrer sur les deux voies.


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Parmi les autres voies d’accès et de sortie au sud, les options S3 et S4 n'ont pas obtenu une note aussi élevée que les deux options ci-dessus, mais n'ont également pas obtenu une note aussi basse que celle obtenue par l’option la moins souhaitable (S2). De même, les options N2 et N3, qui supposent la construction d’une voie d'accès pour les camions le long du sentier est qui suit la rivière dans la partie nord du parc Stanley, n’ont pas obtenu une note aussi élevée que les deux options ci-dessus, mais n’ont également pas obtenu une note aussi basse que celle obtenue par l’option la moins souhaitable (S2). Ces options ont tout de même été présentées à la collectivité aux fins de considération et d'examen des comparaisons de critères d'évaluation par paire, de l'évaluation et des notes attribuées; l'évaluation définitive a été modifiée en conséquence.

La compilation des commentaires reçus de la collectivité a validé le choix des itinéraires privilégiés.

7.5 RECOMMANDATION

En fonction des résultats de l'analyse et des commentaires reçus de la collectivité, les options Nord 1 et Sud 1 ont obtenu la meilleure note. L'itinéraire N1 pourrait être utilisé pour entrer et sortir. Étant donné que le camionnage sur la promenade Vanier n'est pas permis et que les virages à gauche de la rue St-Patrick pour emprunter la rue Crichton sont interdits, l'itinéraire S1 convient uniquement pour la sortie. L'analyse et les commentaires de la collectivité donnent à penser qu'en distribuant sur deux parcours la circulation des camions, les répercussions seront moindres. Par conséquent, il est recommandé que les itinéraires de camionnage privilégiés soient une combinaison de S1 et de N1. L'itinéraire N1 est recommandé pour l'entrée et l'itinéraire S1, pour la sortie.

L’affiche 11 illustre la circulation des camions recommandée pour l'entrée et la sortie du site 5 au parc Stanley. Les principaux avantages liés à ces itinéraires distincts pour l'entrée et la sortie du site sont les suivants :

Réduire de la moitié les répercussions du camionnage sur les propriétés situées sur l'itinéraire des camions. Ainsi, durant la période de pointe de camionnage, quatre camions passeraient en moyenne à l'heure devant une résidence située sur l'itinéraire de camionnage, et ce, dans une direction uniquement (pas de voyage de retour).

Les virages à droite réduisent les conflits de circulation avec d'autres véhicules et diminuent les retards. De plus, la séparation de l'entrée et de la sortie du site permet d'utiliser le plus efficacement la plateforme de travail.


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• Affiche 11 : Itinéraires de camionnage recommandés

8.0 MESURES D'ATTÉNUATION

Tous les itinéraires analysés comptent des avantages et des inconvénients. Des tentatives pour atténuer quelques-uns des inconvénients ou des aspects moins souhaitables des itinéraires recommandés sont présentées ici. Il est possible d'améliorer les itinéraires recommandés en appliquant des mesures d'atténuation pour répondre aux préoccupations soulevées durant le processus de révision. Ces mesures d'atténuation sont décrites ci-après.

8.1 ENTRÉE DU SITE PAR L'ITINÉRAIRE N1

L'itinéraire N1 d'accès à la plateforme de travail du site 5a/b par est un prolongement de la rue Queen Victoria. La partie le plus au nord de cette plateforme de travail est le plus près des résidences.

L'itinéraire N1 d'accès, en tant que prolongement de la rue Queen Victoria, séparera les parties nord et sud du parc Stanley. Par souci de sécurité, un tronçon de la route d'accès sera clôturé et des passages seront aménagés à l'extrémité de la clôture pour inciter les utilisateurs du parc à croiser le chemin des camions à un seul endroit. Une clôture installée des deux côtés de la route d'accès réduira les conflits de la circulation (y compris la circulation des enfants et des chiens) sur


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l'itinéraire de camionnage, jusqu'à l'endroit désigné pour traverser la voie - une mesure de sécurité importante. La clôture à proximité du passage sera en treillis de métal afin de faciliter la visibilité pour les piétons comme pour les camionneurs.

L'équipe chargée de la conception a examiné différentes possibilités pour diminuer les répercussions sur les arbres et l'espace vert du parc. L'équipe a déterminé que le tracé de la route d'accès pouvait être légèrement modifié afin d'éviter quelques arbres que l'on avait prévu d'abattre. Ces modifications réduisent le nombre d'arbres à abattre à sept.

Une esquisse de la configuration proposée est présentée à l’affiche 12.

Affiche 12 : Modifications proposées à l'accès du site depuis la rue Queen Victoria

8.2 SORTIE DU SITE PAR L'ITINÉRAIRE S1

L'évaluation a mis en relief des préoccupations entourant le fait que l'itinéraire d'accès des camions au site croisait l'accès à la structure de jeux sur l'avenue Stanley. À cet endroit, il y a un grand espace asphalté où se stationnent des voitures et un lien en angle avec l'avenue Stanley depuis l'entrée du site. La circulation des piétons n'est dirigée d'aucune façon à cet endroit. En fait, le trottoir longeant l'extrémité sud-ouest de l'avenue Stanley se termine à quelques mètres de cet endroit. On observe que les piétons circulent là où ils veulent.


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•

Pour accroître la sécurité, il est proposé que l'itinéraire d'accès des camions soit configuré temporairement comme une intersection à trois voies à 90 degrés avec l'avenue Stanley et qu'on installe des panneaux d'arrêt. Cette configuration aurait pour effet d'éliminer l'approche en angle et obligerait les camions à réduire leur vitesse et à s’arrêter complètement avant d'emprunter l'avenue Stanley. Une intersection à 90 degrés améliore également la visibilité à comparer à des routes qui se croisent à angle oblique. L'intersection comprendra également le prolongement du trottoir situé du côté sud-ouest de l'avenue Stanley au-delà de l'entrée du site afin d'accorder la priorité aux piétons le long d'un couloir désigné. L'installation d'une clôture en treillis de métal (et de murets de béton à quelques endroits) est proposée pour éviter qu'on prenne des raccourcis et pour diriger les piétons vers les trottoirs et les passages désignés. Des stationnements temporaires sont proposés pour maintenir l'accès des résidents locaux au parc. Deux aires de stationnement temporaires de cinq et de sept places sont proposées aux fins d'analyse.

Une esquisse de la configuration proposée est présentée à l’affiche 13.

Affiche 13 : Modifications proposées à la sortie du site sur l'avenue Stanley


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•

9.0 L'incidence de la consultation sur l'évaluation

Comme mentionné dans la section 2.0 de ce rapport, dix résidents du secteur de New Edinburgh ont fourni des commentaires par écrit. Un certain nombre de problèmes, de commentaires, de questions ou de préoccupations soulevés durant la séance portes ouvertes et recueillis dans les commentaires écrits débordait le cadre des itinéraires de camionnage proposés pour le projet de construction du TSEU sur le site 5. Le sommaire de ces principaux problèmes, commentaires, questions ou préoccupations relativement aux itinéraires de camionnage proposés est présenté à l’affiche 14.

Affiche 14 : Sommaire des principaux problèmes, commentaires, questions ou préoccupations soulevés par la population de New Edinburgh au cours de la séance portes ouvertes au sujet des itinéraires de camionnage possibles pour la construction du TSEU sur le site 5

Principaux commentaires, enjeux et

questions

Réponse Partie du rapport

répondant aux questions,

commentaires ou enjeux

Examiner l'option de l'itinéraire O1, notamment celle d'utiliser un convoyeur ou un train pour transporter les résidus du tunnel en empruntant les ponts.

La voie ferrée est inacceptable en raison des courbes et du poids. Le système de convoyeur s'avérerait inefficace et très dispendieux et plus important, la synchronisation ne fonctionne pas.

Section 7.2

Examiner l'option d'itinéraire O2, notamment celle de transporter par barge les résidus du tunnel pour traverser la rivière Rideau.

Les barges ne sont pas une option viable parce que le niveau de l'eau est trop bas du côté ouest de la rivière. Pour ce faire, il faudrait bâtir une jetée sur une partie de la largeur de la rivière afin d'atteindre la profondeur d'eau requise pour l'aménagement d'un quai; il faudrait aussi des approbations que l'on n'obtiendrait sans doute pas dans les délais requis; enfin, il y aurait des problèmes d'inondation en amont et de glace l'hiver.

Section 7.2

Commentaires sur la possibilité que des itinéraires puissent être utilisés par les camions entrants et sortants; les intersections ont des restrictions d'accès et sont congestionnées durant les heures de pointe.

L'évaluation préliminaire des itinéraires de camionnage possibles a examiné le pire scénario, à savoir que les tous les camions emprunteraient le même itinéraire à l'entrée et à la sortie; en vertu de ce scénario, le camionnage aurait pour effet d'accroître de 5 à 7 pour cent la circulation sur l'avenue Stanley à la hauteur de la promenade Sussex ou de 2 pour cent la circulation sur la rue Crichton à l'approche de l'intersection Crichton/Beechwood/Vanier/St-Patrick.Ces augmentations du nombre de véhicules seraient réduites de moitié si des itinéraires distincts étaient utilisés pour l’entrée et la sortie des camions. La recommandation suivant la réévaluation est d'utiliser l'itinéraire nord pour les camions entrants et l'itinéraire sud pour les camions sortants.

Sections 7.4 et 7.5


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questions




Questions relatives aux notes attribuées aux critères et aux méthodes d'évaluation - on a trouvé que c'était compliqué et mêlant.

Une description plus détaillée des méthodes est fournie.

Section 7.1

Des commentaires relativement aux questionnaires d'évaluation et à la perception selon laquelle la formule oppose les voisins entre eux.

Un des objectifs de la séance portes ouvertes était d'obtenir des commentaires des résidents de la collectivité sur les contraintes associées à chaque itinéraire et de déterminer si les gens avaient des préférences ou des remarques eu égard aux itinéraires analysés. Dans l'ensemble, la rétroaction des résidents a été très utile; quelques répondants ont indiqué une préférence pour l'itinéraire passant devant leur résidence, reconnaissant que le fardeau à supporter par les individus ne devait pas supplanter le fardeau à supporter par la collectivité.

Pas de changement au rapport

Commentaires relatifs à la pondération des critères - la sécurité et les perturbations pour la collectivité devraient avoir plus d'importance que l'abordabilité.

Le poids (importance) accordé à la sécurité et aux perturbations pour la collectivité a été augmenté.

Section 7.3/7.4, affiche 8

Questions relatives à la façon dont le patrimoine a été pris en compte

Les considérations d'ordre patrimonial ont été prises en compte dans l'évaluation de chaque itinéraire en fonction de la mesure dans laquelle l'itinéraire traversait le district de conservation du patrimoine de New Edinburgh, du nombre d'édifices désignés et de propriétés patrimoniales franchi.

Pas de changement au rapport; toutefois, voir la section 7.4 et les affiches 8 et 9

Questions relatives à la façon dont les perturbations pour la collectivité ont été prises en compte.

Les perturbations pour la collectivité ont été prises en compte dans l'analyse en fonction du nombre de propriétés résidentielles et institutionnelles franchies et du bruit associé, de la poussière provoquée par le type de route d'accès, et des difficultés ou de l'empêchement d'accès des véhicules et des piétons aux installations (à noter que la sécurité routière et celle des piétons ont été prises en compte par le critère de sécurité).

Pas de changement au rapport; toutefois, voir la section 7.4 et les affiches 8 et 9

Préoccupation relative à la circulation des camions sur des rues étroites et les virages serrés de certains des itinéraires de camionnage possibles empruntant des rues.

Les virages serrés de certains des itinéraires empruntant des rues ont été pris en compte dans l'évaluation, notamment pour l'option N2 (lui donnant la couleur rouge) et dans une moindre mesure, l'option S4 (lui donnant la couleur jaune).

La section 7.4, l’affiche 9


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questions




La sécurité des résidents suivant l'augmentation du camionnage dans leur quartier, notamment celle des enfants, des aînés et des personnes à mobilité réduite.

La sécurité est toujours une préoccupation dominante et toutes les options ont été analysées dans cette perspective. Le poids accordé à la sécurité et aux perturbations pour la collectivité a tout de même été accru. Pour répondre aux préoccupations à l'égard de la sécurité publique et les itinéraires de camionnage, plusieurs mesures d'atténuation sont suggérées dont celles-ci : Un tronçon de la route d'accès serait clôturé Un passage désigné pour piétons serait aménagé La clôture à proximité du passage désigné serait en

treillis de métal afin de faciliter la visibilité pour les piétons et les camionneurs

L'intersection de l'itinéraire de camionnage et de l'avenue Stanley serait aménagée temporairement en carrefour à trois voies à angle de 90 degrés avec des panneaux d'arrêt

Le trottoir actuel se prolongera dans l'intersection afin d'accorder la priorité aux piétons le long d'un couloir désigné

L’installation d’une clôture en treillis de métal (et un muret de béton à certains endroits) est proposée afin d’éviter qu’on prenne des raccourcis et d’inciter les piétons à emprunter les trottoirs et les passages désignés

Des stationnements temporaires sont proposés pour maintenir l'accès des résidents locaux au parc

Section 7.3/7.4, affiche 8 Sections 8.1 et 8.2

Préoccupation à l'égard des émissions de diésel et des effets possibles sur la santé des résidents.

La quantité d'émission de diésel durant les trente mois de travaux dans le parc Stanley et les douze mois de travaux sur la rue Queen Victoria et l'allée River est faible relativement aux émissions totales de diésel dans la région de la capitale nationale au cours de ces mêmes périodes. Les émissions de diésel durant les travaux de construction dans New Edinburgh se disperseront dans la plupart des conditions atmosphériques. Les concentrations ambiantes causées par les travaux ne devraient pas excéder les critères ambiants de qualité de l'air. Une surveillance régulière sera exercée durant les travaux. Une surveillance plus serrée est envisagée.

Pas de changement au rapport.

Demande d'évaluation du bruit causé par les camions circulant sur la route d'accès

Une analyse de bruit réalisée par Hugh Williamson Associates Inc. (8 mars 2017) prenait en compte la circulation des camions dans le parc Stanley.



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questions




Préoccupation relative aux perturbations accrues dans le parc associées à certains des itinéraires de camionnage possibles.

Les itinéraires de camionnage recommandés établissent un équilibre entre les perturbations pour les usagers du parc et les perturbations pour la collectivité en considérant que les commentaires des résidents sur les critères accordaient plus de poids à la sécurité et aux perturbations pour la collectivité qu'aux perturbations pour les usagers du parc. Les itinéraires de camionnage recommandés permettent d'utiliser le parc et limitent les perturbations (causées par l'entrée et la sortie des camions) pour les sentiers asphaltés actuels.

Pas de changement au rapport; toutefois, voir la section 7.4 et l’affiche 8 et la section 7.5 et l’affiche 11.

Demande d’examiner la possibilité de restreindre le camionnage à certains moments de la journée et de songer à des options pour réduire le camionnage durant les heures de pointe ou trouver des solutions.

La circulation liée aux travaux de construction fait l'objet de restrictions relatives aux moments de la journée en vertu du règlement municipal de la Ville d'Ottawa sur le bruit.

Pas de changement au rapport; toutefois, voir la section 7.5

Examiner la question du déneigement des itinéraires de camionnage

On convient que les routes sont rétrécies lorsque la neige est empilée sur chaque côté. La Ville examine différentes options pour le déneigement le long des itinéraires recommandés durant les travaux d'hiver pour le projet du TSEU.


Examiner la possibilité d’itinéraires de camionnage en alternance (p. ex. un itinéraire pendant cinq mois et un autre pendant cinq autres mois).

En fonction des résultats de l'analyse et des commentaires reçus des résidents, les itinéraires de camionnage recommandés répartissent le volume de camions sur deux parcours, ayant pour effet de diviser en deux le volume sur chacun des itinéraires.

Pas de changement au rapport; toutefois, voir la section 7.5

Tenir compte du plein coût des répercussions du camionnage, comme le coût de réparation des routes.

Les coûts du réasphaltage et de la réparation des routes utilisées dans la collectivité, s'il y a lieu, seront marginaux à comparer aux coûts des options d’itinéraire ouest. Chaque projet a un fonds de prévoyance pour les réparations, peu importe le site ou la route d'accès (s'appliquerait également aux itinéraires ouest.


Remarques selon lesquelles le coût des options O1 et O2 serait compensé par le fait de ne pas avoir à réparer les routes dans la collectivité de New Edinburgh.

Les coûts du réasphaltage et de la réparation des routes utilisées dans la collectivité, s'il y a lieu, seront marginaux à comparer aux coûts des options d’itinéraires ouest.


Consulter d'autres intervenants comme Global Affairs Canada et le conseil scolaire.

Les intervenants susceptibles d'être touchés par les itinéraires de camionnage, comme l'Ottawa Student Transportation Authority et le Consortium de transport scolaire d'Ottawa, ont été contactés pour obtenir leurs commentaires sur le choix de l'itinéraire et les mesures d'atténuation proposées.



Le 25 mai 2017

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questions




On a demandé des images des camions qui seront utilisés.

Des photos de camions semblables à ceux qui seront utilisés par l'entrepreneur pour la construction du TSEU peuvent être fournies.


Questions relatives à la façon dont les commentaires seront utilisés et aux prochaines étapes.

Cette section et la section 2.0 présentent un sommaire des résultats de la consultation publique et de la façon dont les commentaires des résidents ont été pris en compte dans cette évaluation.

Section 2.0 et section 9.0

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