DAF PRÉSENTE - PACCAR PARTS MAX CARD
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IN ACTION 03 2012 DRIVEN BY QUALITY MAGAZINE DE DAF TRUCKS N.V. WWW.DAF.COM DAF PRÉSENTE SA GAMME COMPLÈTE DE PRODUITS EURO 6 PACCAR MX-11 : LE MEILLEUR EN TERMES DE PERFORMANCES ET D'EFFICACITÉ IN ACTION NUMÉRO 1 2013
Transcript of DAF PRÉSENTE - PACCAR PARTS MAX CARD
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IN ACTION 03 2012
DRIVEN BY QUALITY
MAGAZINE DE DAF TRUCKS N.V. WWW.DAF.COM
DAF PRÉSENTE SA GAMME COMPLÈTE DE PRODUITS EURO 6
PACCAR MX-11 : LE MEILLEUR EN TERMES DE PERFORMANCES ET D'EFFICACITÉ
IN ACTIONN U M É R O 1 2 0 1 3
2 SECTION
IN ACTION 01 2013
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IN ACTION 01 2013
AVANT-PROPOSDANS CE NUMÉRO :
UN SUCCèS PÉRENNE L'an dernier, DAF a atteint 16 % de parts de marché dans le segment des
poids-lourds à l'intérieur de l'Union européenne, un record dans les 85 années
d'histoire de l'entreprise. Cette position hisse DAF au second rang européen
des constructeurs de camions de plus de 16 tonnes, tout en maintenant son
leadership sur le marché des tracteurs. Le succès se poursuit également
au-delà des frontières européennes : en Russie, au Moyen-Orient, en Afrique,
en Australie, en Nouvelle-Zélande et à Taiwan, de plus en plus de transporteurs
font confiance à DAF.
Le secret d'une telle réussite ? Toute notre réussite repose sur nos camions LF,
CF et XF, des modèles de pointe conçus pour garantir une efficacité maximale
tout en offrant un confort incomparable au conducteur. Mais nos produits ne
seraient rien sans les services qui les accompagnent : un système d'approvi-
sionnement de pièces irréprochable avec PACCAR Parts, des contrats de
réparation et d'entretien MultiSupport pour une plus grande tranquillité d'esprit,
les services professionnels de PACCAR Financial, sans oublier l'incomparable
assistance routière ITS, disponible 24 heures sur 24. Des services fiables à tout
point de vue.
Il en va de même pour notre vaste réseau de distributeurs, regroupant des
entrepreneurs indépendants qui mettent un point d'honneur à offrir la meilleure
qualité possible et s'engagent à toujours satisfaire le client. Des partenaires qui
savent ce qui est important pour les entreprises de transport routier : une
disponibilité maximale du parc de véhicules et un coût au kilomètre le plus
avantageux possible. Des partenaires qui vous aident à faire le bon choix :
véhicule neuf ou d'occasion, achat ou location, réparation ou remplacement. Au
bout du compte, tout converge vers un seul but : l'efficacité de votre entreprise.
Un atout incontournable dans l'environnement économique difficile d'aujourd'hui.
Dans ce nouveau numéro de DAF in Action, nous sommes fiers de vous
présenter le tout nouveau moteur PACCAR MX-11 Euro 6, un modèle capable
d'atteindre des performances exceptionnelles avec des cylindrées réduites.
Nous vous présenterons également nos nouveaux véhicules LF et CF Euro 6.
Suite à l'introduction du XF Euro 6 l'an dernier à Hanovre, DAF apparaît
aujourd'hui comme l'un des premiers constructeurs de camions à avoir
présenté une gamme complète de produits conformes à la norme Euro 6. Des
produits plus propres que jamais, offrant des niveaux de consommation de
carburant aussi bas que nos véhicules ATe Euro 5 à haut rendement énergé-
tique. Quel que soit votre choix, dès lors que la calandre est estampillée du logo
DAF, vous savez que vous êtes entouré d'une équipe de professionnels qui
comprennent vos besoins mieux que quiconque. Voilà une pensée réconfor-
tante dans une conjoncture aussi difficile.
Harrie Schippers
Président
4 ACTUALITÉS DAF
6 INTRODUCTION Une efficacité maximale,
des coûts d'exploitation exceptionnellement
faibles et des performances optimales
DAF présente les nouvelles séries
LF et CF Euro 6
10 INFRASTRUCTURE Le journaliste Brian
Weatherley étudie les spécificités britanniques
Les Britanniques rouleraient-ils du mauvais
côté de la route ?
12 ENTRETIEN Ron Bonsen, membre du conseil
d'administration de DAF, à propos du choix
entre Euro 5 et Euro 6
« Euro 5 ou Euro 6, telle est la question »
14 LOGISTIQUE Chaque année, des millions
de camions traversent le pas de Calais :
tunnel ou ferry ?
16 PRODUCTION Une usine de camions
ultramoderne
Leyland, une tradition dans le monde de
la haute technologie
18 TECHNOLOGIE Un tout nouveau
développement pour Euro 6
PACCAR MX-11
20 CLIENT Brian Yeardley Continental
« Définir les normes les plus exigeantes »
22 PROFIL D'ENTREPRISE La société de transport
suisse SARLAT est spécialisée dans le
transport d'aliments surgelés
La qualité suisse
24 COMPOSANTS La société néerlandaise
Spierings est le numéro 1 mondial des
grues mobiles
L'excellence technique associée à la
puissance DAF
27 PACCAR WORLD
Achevé d'imprimer In Action est une publication de DAF Trucks N.V.Édition : département Corporate CommunicationsP.O. Box 90065, 5600 PT Eindhoven, Pays-Baswww.daf.comConception et réalisation : GPB Media B.V., Leiderdorp
IN ACTION 01 2013
■
Ça bouge du côté de DAF AllEMAgNE
La construction du nouveau siège social de DAF Trucks Allemagne a
récemment débuté à Frechen avec une cérémonie symbolique
d'inauguration des travaux. À deux pas des bureaux actuels longeant
l'autoroute A4 (jonction Cologne-ouest), un tout nouveau bâtiment de
deux étages couvrant une superficie totale de 1 800 mètres carrés
est sorti de terre. Le déménagement des locaux aura lieu en octobre.
« Notre bâtiment actuel est trop petit et nous avons besoin d'espace
supplémentaire », explique Jan van Keulen, Directeur de DAF Trucks
Allemagne. « DAF poursuivra sa croissance en Allemagne et PACCAR
Financial Allemagne tirera également parti de ce nouveau bâtiment,
puisqu'un espace est d'ores et déjà prévu à l'attention du personnel
de la société financière. ».
Premier coup de pioche : de gauche à droite : Frank Schöddert, conseil de Frechen, Hans-Willi Meier, maire de Frechen, Jan van Keulen, directeur général de DAF Trucks Allemagne, Günther Kruse, investisseur, Uwe Wilberg, architecte.
■
1928 – 2013 85 ANNÉES D'ENgAgEMENT EN FAvEUR DE lA qUAlITÉ
Le 1er avril 2013 a marqué le quatre-vingt-cinquième anniversaire de DAF, une entreprise familiale fondée par les frères Hub et Wim van Doorne,
devenue aujourd'hui une entreprise du groupe PACCAR et l'un des plus grands constructeurs de camions d'Europe.
4 ACTUALITÉS DAF
La petite forge familiale fondée en 1928 prospère rapidement pour devenir en 1932 une unité de
fabrication de remorques. En 1949, le premier camion DAF est produit. Une nouvelle usine de
camions est inaugurée un an plus tard, marquant le lancement de la production des châssis de
camion. Dans les années 1950, DAF décide de produire ses propres moteurs.
leader dans le développement de moteurs En 1959, DAF est l'un des premiers construc-
teurs de camions européens à intégrer la turbocompression à ses moteurs diesel. En 1973, DAF
prend dix ans d'avance sur ses concurrents européens en introduisant le principe de refroidisse-
ment intermédiaire de l'air de suralimentation. Les dernières innovations de DAF en termes de moto-
risation sont le PACCAR MX-13 de 12,9 litres et le PACCAR MX-11 de 10,8 litres, tous deux
conformes à la norme Euro 6 sur les émissions, qui entrera en vigueur en 2014.
Nouvelles normes DAF a toujours su conserver une longueur d'avance dans le développement
de cabines confortables. Avec le 2600 dévoilé au début des années soixante, DAF a introduit la toute
première cabine spécialement conçue pour le transport international. DAF a ensuite conforté sa
position dans ce domaine en lançant le concept de Super Space Cab, qui a une fois de plus défini la
nouvelle norme en matière d'espace intérieur et de confort dans le domaine du transport
international.
DAF Trucks aujourd'hui DAF est aujourd'hui une entreprise technologique et un leader européen
sur le marché des véhicules industriels. DAF est une filiale à 100 % de PACCAR Inc., le leader
mondial du développement et de la production de véhicules commerciaux légers, moyens et lourds.
DAF fabrique des camions dans ses centres de production d'Eindhoven (Pays-Bas), de Westerlo
(Belgique) et de Leyland (Royaume-Uni). L'usine de production des moteurs de DAF, de fabrication
des composants en tôle, ainsi que les lignes d'assemblage final des modèles CF et XF se trouvent à
Eindhoven. Les essieux et les cabines sont quant à eux produits à Westerlo.
Les produits DAF sont vendus et soutenus par un réseau de plus de mille concessions indépen-
dantes réparties à travers toute l'Europe, mais également au Moyen-Orient, en Russie, en Afrique,
en Australie, en Nouvelle-Zélande et à Taïwan. DAF étend sa présence au-delà des frontières
européennes, par exemple en Amérique du Sud avec la construction annoncée d'une nouvelle usine
d'assemblage DAF au Brésil. Le lancement de la production au Brésil est prévu avant la fin de
l'année.
5ACTUALITÉS DAF
IN ACTION 01 2013
■
daF lance le programme First choice UN NOUvEAU PROgRAMME POUR lES vEHICUlES DAF D'OCCASION RÉCENTS
First Choice est un tout nouveau programme pour les camions d'occasion
récents DAF, disponible exclusivement auprès des distributeurs européens
DAF. Les camions signalés par le label DAF First Choice ont moins de cinq
ans, affichent au maximum 500 000 kilomètres au compteur et sont livrés
avec l'historique d'entretien détaillé. Les distributeurs effectuent un contrôle
des véhicules First Choice portant sur presque 200 éléments différents pour
s'assurer que les camions sont en parfait état. Pour garantir une qualité
optimale du véhicule, le camion First Choice est livré avec une garantie de six
mois sur la ligne cinématique. Des contrats d'entretien et de réparation
complémentaires, ainsi que des programmes de financement avantageux
sont disponibles en option auprès de PACCAR Financial. Retrouvez la gamme
complète de camions First Choice avec des photos et une description
détaillée sur la nouvelle version du site www.dafusedtrucks.com .■
PROgRAMME TRP etendu
Avec l'ajout d'une gamme complète de pièces pour le freinage
pneumatique, les équipements et les voyants LED destinés aux
remorques, la gamme totale de produits TRP comporte aujourd'hui
pas moins de 75 000 références : un choix inégalé pour toutes les
marques de camions, de remorques et de consommables atelier.
C'est en 1995 que PACCAR Parts a introduit son programme Truck
and Trailer Parts (TRP) dans le cadre de sa stratégie « fournisseur
unique » visant à offrir aux transporteurs une seule adresse pour
tous les produits et services associés à l'ensemble de leur parc.
Les 75 000 articles du programme TRP sont présentés dans le
catalogue numérique disponible sur le site www.daf.com/trp,
ainsi que dans une nouvelle édition papier. Les produits TRP sont
disponibles exclusivement par le biais du réseau de distributeurs
DAF et s'accompagnent systématiquement d'une garantie
complète.
■
Fasc assemble son PREMIER lF à TAïwAN
Le premier modèle DAF LF assemblé sur place est récemment sorti des
chaînes de production de FASC (Formosa Automobile Sales Corporation) à
Taïwan. Les camions LF sont assemblés à Taïwan à l'aide de lots « SKD »
(« Semi Knocked Down », ensembles préassemblés), expédiés de Leyland à
Taipei. Outre le LF, Formosa assemble également la série DAF CF85 depuis
2006. DAF est présent sur l'île depuis 2006 et se trouve en tête du classement
des marques européennes de constructeurs de camions.
■
daF remporte lE PACCAR CHAIRMAN’S qUAlITy AwARD
Pour la quatrième fois, DAF Trucks N.V. a remporté le PACCAR Chairman’s Quality
Award. De toutes les entreprises PACCAR, DAF est celle qui a obtenu la meilleure
qualité de livraison en 2012. Cette prestigieuse récompense témoigne de l'attache-
ment indéfectible de DAF à la qualité, à travers l'ensemble de son organisation.
L'année 2012 a marqué de nouveaux records en termes de qualité de livraison. Un
superbe tour de force, d'autant plus impressionnant que ces records ont été
réalisés à une période de transition de l'ensemble du processus de production vers
la norme Euro 6. Tous ces efforts visant à offrir le plus haut niveau de qualité
possible ont incité Mark Pigott, président-directeur général de PACCAR, à décerner
à DAF le PACCAR Chairman’s Quality Award.
6 INTRODUCTION
IN ACTION 01 2013
DAF PRÉSENTE LES NOUVELLES SÉRIES LF ET CF EURO 6
lES NOUvEAUX vÉHICUlES AÉRODyNAMIqUES REDÉFINISSENT lES NORMES DE qUAlITÉ ET D'EFFICACITÉ
lF
DAF a profité de sa présence au Birmingham Truck Show pour lever le voile sur ses nouveaux modèles LF et CF Euro 6, conçus dans un souci d'efficacité de transport maximale, de coûts d'exploitation réduits et de performances de véhicule optimales. Les nouveaux camions LF et CF Euro 6 redéfinissent les normes de leur catégorie ; ils symbolisent le véhicule idéal en termes d'efficacité et d'applications de transport.
lE NOUvEAU lF OFFRE TOUT CE qUE vOUS POUvEZ ATTENDRE D'UN CAMION DE
DISTRIBUTION MODERNE
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IN ACTION 01 2013
n lançant les nouveaux modèles LF et CF, DAF
crée une toute nouvelle gamme de véhicules
Euro 6 efficaces, confie Harrie Schippers,
président de DAF Trucks. Les investissements
considérables dans les produits Euro 6 font partie
intégrante du plan de croissance stratégique de
l'entreprise. Le projet Euro 6 est le programme de
développement dans lequel DAF a le plus investi au
cours de ses 85 années d'histoire. »
Bien entendu, les nouveaux camions LF et CF Euro 6
viennent renforcer la notoriété exceptionnelle dont
jouissent les modèles précédents auprès des
transporteurs et des conducteurs. Le modèle LF,
d'un poids de 7,5 à 19 tonnes, s'est imposé dans le
secteur exigeant de la distribution, tandis que le
modèle CF peut se targuer d'une polyvalence unique
grâce à un poids de 18 tonnes et un poids total
roulant de 44 tonnes minimum.
UN DESIgN qUI ATTIRE lE REgARD Lors de la
conception des nouveaux modèles LF et CF, DAF
s'est clairement inspiré des qualités très prisées du
modèle XF Euro 6. Cela se reflète dans le design
«ElF
extérieur attrayant. On retrouve un air de famille dans
la proéminence et la fusion parfaite des calandres
supérieure et inférieure, lequel est renforcé par le
panneau en chrome central arborant le logo DAF. Par
ailleurs, les nouveaux modèles LF et CF se distinguent
par l'allure de leurs nouveaux phares. Les phares du
CF intègrent des feux de jour de série qui lui confèrent
une excellente visibilité ; l'éclairage principal à LED
unique à DAF est disponible en option. Autre
nouveauté : les phares de virage en option encastrés
dans le pare-chocs. Ceux-ci orientent leur faisceau
selon le sens de braquage, dans les virages et lors de
manœuvres, d'où une sécurité accrue.
La cabine des modèles LF et CF de DAF est réputée
pour son intérieur spacieux et son confort hors pair.
Pour commencer, les nouveaux LF et CF Euro 6
offrent au conducteur une position assise extrême-
ment confortable, grâce à une nouvelle génération de
sièges offrant davantage d'options de réglage. Le
nouveau volant est un autre point commun que les
nouveaux modèles LF et CF ont avec le modèle XF.
Entièrement réglable, il est doté d'un large éventail de
CF lA POlyvAlENCE ABSOlUE : lE NOUvEAU CF EURO 6. lE CAMION IDÉAl POUR UN lARgE ÉvENTAIl D'APPlICATIONS
3
8 INTRODUCTION
IN ACTION 01 2013
MX-13
PX-5PX-7
MX-11
turbocompresseur à géométrie variable et
de commandes perfectionnées qui
contribuent à son efficacité. Afin de répondre
aux exigences strictes de la norme Euro 6 en
matière d'émissions polluantes, tout en
offrant un rendement énergétique optimal,
les modèles LF et CF recourent à un
système de recyclage des gaz d'échappe-
ment, associé à la technologie SCR et à un
filtre à particules conçu pour optimiser la
régénération passive.
Les nouveaux moteurs PACCAR dominent
boutons : les commandes dédiées aux
informations et au divertissement (radio et
téléphone) se trouvent à gauche, tandis que
toutes les fonctions liées à la vitesse se
trouvent à droite (par exemple, régulateur de
vitesse et régulation de la vitesse en
descente). Le nouveau système télépho-
nique entièrement intégré (DAF TruckPhone),
disponible en option, est également
accessible depuis le volant.
ASSISTANT AUX PERFORMANCES DU CONDUCTEUR Le tableau de bord du
nouveau LF a été entièrement repensé, tandis
que celui du CF présente un nouvel agence-
ment facilitant l'accès à toutes les com-
mandes. Les interrupteurs ont été regroupés
par fonction afin d'en faciliter l'utilisation. Les
nouveaux LF et CF disposent du même
panneau d'instruments électronique que la
série XF, y compris les élégants cadrans en
aluminium. Un écran couleur lumineux de
5 pouces est intégré au centre du tableau de
bord. Il affiche des informations sur toutes les
fonctions vitales du véhicule et du moteur
(32 langues disponibles) et aide le conducteur
à adopter la conduite la plus économique
possible.
lF lE TABlEAU DE BORD DU NOUvEAU lF A ÉTÉ ENTIèREMENT REPENSÉ
NOUvEAUX MOTEURS PACCAR à lA POINTE DE lA TECHNOlOgIE
DES CHAîNES CINÉMATIqUES EFFI-CACES Les nouvelles séries LF et CF Euro 6
offrent un véhicule adapté à toutes les
applications, comme l'illustre le large éventail
de chaînes cinématiques efficaces dotées
des nouveaux moteurs PACCAR de pointe
(PX-5, PX-7, MX-11 et MX-13), avec une
puissance allant de 112 kW (150 CV) à
375 kW (510 CV). Le bloc-moteur des
nouveaux moteurs PACCAR a été entière-
ment repensé et il est équipé de la technolo-
gie de rampe commune ultramoderne, d'un
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IN ACTION 01 2013
le marché en termes de performance, de
rendement énergétique, de fiabilité et de
longévité. La consommation de carburant
des modèles Euro 6 est aussi faible que celle
des modèles Euro 5 (ATe) très compétitifs.
Les carters d'huile augmentés permettent
de prolonger les intervalles d'entretien
(LF : 60 000 km maximum, CF : 150 000 km
maximum) pour une disponibilité maximale.
UN gRAND NOMBRE D'INNOvATIONSBien que les nouveaux moteurs PACCAR
PX-5, PX-7, MX-11 et MX-13 présentent
des conceptions différentes, ils partagent de
nombreuses innovations importantes. Tous
les moteurs sont équipés d'une courroie
trapézoïdale multiple et d'un ventilateur
monté directement sur le vilebrequin, sans
entraînement intermédiaire, ce qui permet
de réduire les coûts de maintenance, de
renforcer la fiabilité et de limiter le poids et la
consommation du carburant. Le carter
d'huile est réalisé dans un matériau
synthétique, qui contribue à réduire le poids
et le bruit. Sur les moteurs PACCAR MX-11
et MX-13, le filtre à carburant et le sépara-
teur d'eau avec drainage automatique ne
forment plus qu'un seul module, qui est
monté directement sur le moteur pour
faciliter au maximum la maintenance. De
plus, le refroidisseur d'huile, qui a été intégré
au filtre à huile, est fabriqué en acier
inoxydable pour renforcer sa robustesse.
Les faisceaux de câblage recouverts de
mousse, visant à accroître la fiabilité, sont
uniques dans l'industrie des poids lourds.
HAUTES PERFORMANCES Les nouveaux
moteurs PACCAR Euro 6 offrent une
performance exceptionnelle : ils produisent
un couple élevé, même à bas régime et sur
une large gamme de rapports.
Les nouveaux camions LF et CF Euro 6 sont
équipés de série de transmissions manuelles
à 5, 6, 9 ou 12 rapports, selon le modèle. Le
modèle CF peut être équipé d'une boîte de
vitesses manuelle 16 rapports en option, ainsi
que de la transmission automatique AS Tronic
à 6, 12 et 16 rapports. Les boîtes de vitesses
AS Tronic à 12 et 16 rapports sont dotées de
fonctionnalités uniques à DAF, notamment :
EcoRoll (qui permet de contrôler la conduite
en descente lorsque l'embrayage est
désenclenché et d'utiliser au mieux l'élan
naturel) et Fast Shift, qui permet de passer les
vitesses supérieures plus rapidement et
d'augmenter le rendement énergétique.
POIDS OPTIMISÉ POUR DES CAPACITÉS DE CHARgE ÉlEvÉES Un nouvel essieu
arrière plus léger est disponible sur le modèle
CF Euro 6 pour des trains routiers allant
jusqu'à 44 tonnes et des couples moteur
allant jusqu'à 2 300 Nm. L'utilisation d'une
structure Stabilink est inédite. L'intégration de
la fonction de stabilisation antiroulis dans la
suspension de l'essieu arrière engendre une
rigidité et une stabilité optimales associées à
une perte de poids non négligeable. Le
nouvel ensemble sellette d'attelage et plaque
de montage, le montage astucieux des blocs
batterie et la nouvelle direction contribuent
également à une perte de poids.
Pour une efficacité optimale, DAF s'est
attaché à fournir le meilleur agencement
possible du châssis, qui bénéficie d'un design
entièrement nouveau. Le réservoir d'AdBlue
de 65 litres de série est judicieusement placé
sous la cabine couchette et les batteries
peuvent être montées à l'arrière du châssis.
Grâce à cet ingénieux agencement, la
capacité du réservoir de carburant peut être
augmentée jusqu'à 1 500 litres, pour une
autonomie optimale. De nouveaux garde-
boue arrière et une traverse de fermeture
redessinée du châssis viennent compléter la
liste des améliorations.
Le châssis du modèle LF Euro 6 a également
subi des transformations radicales afin
d'accroître sa rigidité, d'améliorer les
caractéristiques de conduite, de réduire le
poids en ordre de marche et d'augmenter
l'espace alloué aux composants. L'innovation
la plus notable est sans aucun doute la
construction à simple paroi du châssis, qui
maintient le poids en ordre de marche au
niveau le plus bas possible, et l'utilisation d'un
acier de qualité supérieure pour renforcer sa
robustesse. Pour les charges excessives, les
modèles de 18 et 19 tonnes peuvent être
équipés d'un essieu arrière de 13 tonnes.
Cette nouveauté est particulièrement
importante dans les pays où les charges
supérieures à 11,5 tonnes sont autorisées sur
l'essieu moteur.
La production du nouveau modèle CF Euro 6
avec moteur PACCAR MX-13 de DAF est
prévue pour juin 2013, suivie des modèles
équipés du moteur PACCAR MX-11 en
automne. Une version équipée du moteur
PACCAR PX-7 viendra compléter la gamme
CF au début de l'année 2014. Le nouveau
modèle LF Euro 6 entrera en production au
quatrième trimestre de 2013. p
CFTOUT COMME CElUI DU CF, TOTAlEMENT REvISITÉ POUR FACIlITER l'ACCèS à
l'ENSEMBlE DES COMMANDES
10 INFRASTRUCTURE
IN ACTION 01 2013
u'est-ce qui distingue tant la
Grande-Bretagne du reste de
l'Europe ? Tout comme nous nous
réjouissons lorsque le Time annonce un
brouillard épais sur la Manche et une
interruption des liaisons avec le continent,
nous aimons vivre « en marge », et tout
particulièrement dans le domaine du
transport routier. Prenons par exemple les
restrictions de poids imposées aux camions
par le Royaume-Uni, qui concède quatre
tonnes supplémentaires par rapport à la
limite définie à l'intérieur de l'UE. Un
44 tonnes britanniques classique comporte
en outre six essieux et un essieu moteur de
10,5 tonnes. Pourquoi ? Parce que les
Britanniques n'ont jamais aimé les essieux
moteurs de 11,5 tonnes que l'on trouve sur
les 40 tonnes continentaux de type « 2+3 »
(qui sollicitent trop la route à leur sens), et
qu'ils estiment que l'essieu supplémentaire
d'un 3+3 britannique le rend plus adapté
aux conditions routières.
Cela ne signifie pas pour autant que les
Britanniques ont renoncé aux véhicules
articulés de 40 tonnes, loin s'en faut. Nous
avons simplement adopté des mesures
financières visant à décourager les transpor-
teurs britanniques de les exploiter. La taxe
routière annuelle pour un tracteur de
44 tonnes à six essieux s'élève à £1 200
(soit 1 392 € si l'on effectue la conversion en
Euros, une autre chose que nous n'avons
pas !) et à £1 850 (2 146 €) pour un
40 tonnes à cinq essieux, soit 35 % de taxes
supplémentaires pour un essieu de moins…
Si certains transporteurs continentaux sont
assujettis à des taxes routières plus élevées,
leurs homologues britanniques paient en
contrepartie leur gasoil plus cher que
quiconque. Nous avons, et avons toujours
eu, le carburant le plus cher d'Europe ; aux
Pays-Bas, le carburant représente environ
25 % des coûts d'exploitation d'un
transporteur. En Grande-Bretagne, cette
proportion passe à 40 %. Et c'est précisé-
ment ce qui nous a incité à atteindre des
niveaux de rendement énergétique élevés,
plus particulièrement la nécessité de réduire
notre consommation sur les parcours à vide.
Résultat : de 34 % en 1970, nous sommes
parvenus à 18 % aujourd'hui.
Aucune limite de hauteur n'est imposée au
Royaume-Uni, ce qui explique pourquoi
nous exploitons autant de grandes
remorques (jusqu'à 4,9 m de haut) – et
autant de remorques à deux étages. Certes,
un camion circulant en Grande-Bretagne
doit tout de même pouvoir passer sous les
ponts des autoroutes, qui mesurent 5,02 m,
mais le fait qu'aucune hauteur limite ne soit
imposée explique sans doute pourquoi les
ensembles de 25,25 m ne suscitent que peu
d'enthousiasme parmi les transporteurs
britanniques. Car s'ils ont besoin de volume
supplémentaire, ils privilégieront naturelle-
ment la hauteur à la longueur !
Les Britanniques s'accrochent fièrement à
leurs mesures impériales, bien qu'ils
empruntent certaines mesures en vigueur
dans le reste de l'Europe. Par exemple, les
Britanniques achètent leur gasoil en litres,
mais persistent à mesurer leurs économies
de carburant en « miles-per-gallon ». Et
bien qu'au Royaume-Uni les limitations de
vitesse soient définies en « miles per hour »,
les limitateurs de vitesse des camions sont
programmés à 88 km/h, comme pour le
reste de l'Europe. Seulement, pour rendre
la chose encore plus complexe, la vitesse
maximale autorisée pour un camion sur les
autoroutes britanniques est de 60 mph, soit
96 km/h ! Autrement dit, vous êtes
légalement autorisé à conduire un camion à
96 km/h sur les routes britanniques, même
si votre tachygraphe numérique certifié
q
Aucune limite de hauteur n'est imposée au Royaume-Uni, ce qui explique pourquoi la Grande-Bretagne recense autant de grandes remorques (jusqu'à 4,9 m de haut) – et autant de remorques à deux étages.
lE TRANSPORT ROUTIER EN gRANDE-BRETAgNE : lES BRITANNIqUES ROUlERAIENT-IlS DU MAUvAIS CôTÉ DE lA ROUTE ?
Le Royaume-Uni ne dispose d'aucune société de transport ferroviaire publique et n'offre aucune subvention gouvernementale en faveur du transport ferroviaire, ce qui positionne le transport routier de loin comme le mode de transport de marchandises dominant.
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IN ACTION 01 2013
conforme à la norme UE affiche une alerte
de survitesse !
Le Royaume-Uni ne dispose d'aucune
société de transport ferroviaire publique et
n'offre aucune subvention gouvernementale
en faveur du transport ferroviaire, ce qui
positionne le transport routier de loin comme
le mode de transport de marchandises
dominant. Environ 83 % de la totalité du fret
sont transportés par voie routière et mesurés
en tonnes-miles. La dernière fois que le
transport ferroviaire prédominait remonte à
1953. Aujourd'hui, il représente seulement
un dixième du volume total des marchan-
dises faisant appel au transport routier.
Nous disposons également des routes les
plus « ouvertes » d'Europe pour les
conducteurs de camions. Aucune interdic-
tion de circuler le week-end n'est imposée,
contrairement aux autres pays européens ;
nous avons une seule grande autoroute à
péage (autour de Birmingham) et, exception
faite de la limitation de poids locale et de la
zone urbaine à faible émission à Londres,
qui impose un niveau d'émission minimum
Euro 4 pour circuler gratuitement, vous êtes
pratiquement libre de circuler en camion
dans toute la Grande-Bretagne, et à tout
moment, sans avoir à vous soucier des
Eurovignettes ou des péages autoroutiers.
Il vous suffit d'observer la structure du
secteur des transports britannique pour
vous rendre compte qu'il est clairement
dominé par un petit nombre de grandes
entreprises de logistique. Environ 3 % de la
totalité des transporteurs britanniques
exploitent 50 % de tous les véhicules en
circulation dans le pays. Par comparaison
avec le reste de l'Europe, nous disposons
de parcs extrêmement étendus et parfaite-
ment gérés. Et ce, parce que le carburant
est cher et que le marché est extrêmement
concurrentiel. Qui plus est, moins de 5 %
des camions que l'on croise sur nos routes
sont achetés par leurs conducteurs
eux-mêmes ; les conducteurs propriétaires
sont bien moins nombreux en Grande-
Bretagne qu'en Espagne ou en Italie. Sans
compter qu'une entreprise de transport
moyenne préférera établir un lien avec un
constructeur plutôt qu'avec son distributeur
local. Enfin, le Royaume-Uni est sans nul
doute le marché le plus mature d'Europe en
matière de financement et d'acquisition de
véhicules. Il en va de même pour le maintien
des contrats.
Quelles sont les autres spécificités
britanniques ? Grâce à nos exigences en
matière de délivrance de permis, la plupart
des transporteurs britanniques soumettent
leurs camions à des inspections de sécurité
toutes les six semaines. Nous avons
également plus de ronds-points que
partout ailleurs en Europe.
Mais le fait le plus déconcertant pour tout
un chacun est sans nul doute notre
attachement à conduire du « mauvais »
côté de la route, tout du moins du point de
vue des autres Européens. On dit que cette
tradition remonte aux bandits de grand
chemin qui volaient les voyageurs au
XVIIIème siècle. La plupart des gens étant
droitiers, chacun prit l'habitude de se
déplacer du côté gauche de la route pour
pouvoir dégainer facilement un pistolet ou
sortir une épée de son fourreau pour se
défendre. Et nous sommes restés attachés
à cette tradition ! Cela vaut bien n'importe
quelle autre explication... et c'est une
anecdote dont il serait de bon vous
souvenir lors de votre prochain voyage en
Grande-Bretagne ! p
lE TRANSPORT ROUTIER EN gRANDE-BRETAgNE : lES BRITANNIqUES ROUlERAIENT-IlS DU MAUvAIS CôTÉ DE lA ROUTE ?
Les transporteurs britanniques paient leur gasoil plus cher que leurs homologues européens, ce qui explique le choix d'une superstructure rationalisée et à haut rendement énergétique sur ce DAF LF.
Brian Weatherley, membre du jury britannique du concours international du meilleur camion de l'année, examine à la loupe tout ce qui distingue la Grande-Bretagne du reste de l'Europe…
12 ENTRETIEN
IN ACTION 01 2013
n 2012, moins de 4 000 véhicules Euro 6 ont été
immatriculés sur le marché de l'UE + 2. « Cela
représente moins de 2 % du marché total des
camions UE + 2 », précise Ron Bonsen. « Il est évident que
cela s'explique en partie par la disponibilité jusqu'ici limitée
des véhicules Euro 6. Et cela est dû à la demande encore
limitée : nombre de transporteurs routiers ne sont pas
encore convaincus par la nécessité d'investir dès au-
jourd'hui dans des véhicules Euro 6, ce qui est relativement
compréhensible. Les marges dans le secteur du transport
routier subissent de fortes pressions, alors même que les
véhicules Euro 6, en raison de leurs technologies supplé-
mentaires, sont considérablement plus chers que les
véhicules Euro 5 existants. »
TOUjOURS PlUS Et ce n'est pas tout : « Les mesures
prises par les divers gouvernements pour inciter la mise en
circulation des véhicules Euro 6 avant le 1er janvier 2014
sont plus ou moins strictes que ce à quoi nous nous
attendions », souligne Ron Bonsen. « Des pays européens
comme la Suisse, l'Allemagne, les Pays-Bas, la France et
l'Autriche stimulent dans une certaine mesure les ventes de
véhicules Euro 6 avant le 1er janvier 2014 en accordant des
remises sur les péages, ou vignettes automobiles, ou des
E
À l'occasion du salon IAA des véhicules industriels organisé en septembre l'année dernière, DAF a dévoilé son nouveau XF Euro 6 dont la production a débuté il y a tout juste quelques semaines, le 3 avril pour être précis.
Pour ceux qui n'envisagent pas d'investir immédiatement dans des véhicules Euro 6, les camions ATe Euro 5 de DAF constituent une excellente alternative.
À l'occasion du salon IAA des véhicules industriels organisé en septembre l'année dernière, DAF a dévoilé son nouveau XF Euro 6 dont la production a débuté il y a tout juste quelques semaines, le 3 avril pour être précis. Une mise en production qui intervient bien avant le 1er janvier 2014, date de l'entrée en vigueur de la nouvelle législation Euro 6. Les transporteurs routiers de toute l'Europe sont confrontés à un dilemme : faut-il investir dans des véhicules Euro 6, ou serait-il plus avisé de continuer à acheter des véhicules Euro 5 ? DAF in Action s'est entretenu avec Ron Bonsen, membre du conseil d'administration et responsable du marketing et des ventes.
EURO 5 OU EURO 6 TEllE EST lA qUESTION
13
IN ACTION 01 2013
Ron Bonsen : « À compter du second
semestre, les constructeurs risquent de faire face à une demande supplémentaire de véhicules Euro 5, ce qui peut en affecter la disponibilité. »
subventions sur les prix d'achat. Mais dans d'autres pays,
les initiatives manquent à l'appel. »
30 % OU TROIS MOIS Pour compliquer encore la donne,
les pays de l'UE imposent également des critères différents
pour l'immatriculation des véhicules Euro 5. « De nombreux
transporteurs veulent tout naturellement savoir pendant
combien de temps ils peuvent commander des véhicules
Euro 5 », explique Ron Bonsen. « La directive européenne
du Parlement européen offre aux États-membres deux
options : la règle des 30 % ou le plan sur trois mois. Dans le
premier cas de figure, 30 % du volume de véhicules Euro 5
de l'année précédente peuvent être immatriculés après la
date de mise en œuvre de la norme Euro 6. Dans le
deuxième cas de figure, les véhicules Euro 5 produits après
le 30 septembre 2013 doivent être immatriculés avant fin
2013 ; les véhicules Euro 5 produits avant le 30 septembre
inclus pourront continuer à être immatriculés jusqu'à fin
2014. Pour l'heure, seuls les Pays-Bas et le Royaume-Uni
auraient opté pour la règle des trois mois, tous les autres
pays ayant privilégié la règle des 30 %. Cette ambigüité
crée une confusion supplémentaire pour le client, alors que
les constructeurs devraient vraisemblablement faire face,
au second semestre, à une demande supplémentaire de
véhicules Euro 5, ce qui risque d'en affecter la
disponibilité. »
CHAMPION DE l'ÉCONOMIE Si les arguments ci-dessus
expliquent l'attitude prudente du marché face à la norme
Euro 6, cela ne signifie pas que la mise en circulation de
camions respectant déjà la nouvelle norme sur les
émissions ne constituerait pas une alternative intéressante.
« Bien au contraire », affirme Ron Bonsen. « Le marché
manifeste d'ores et déjà un intérêt marqué pour notre
nouveau XF Euro 6. Avec le nouveau XF, nous sommes
parvenus à développer un camion qui redéfinit une fois de
plus la norme en matière de confort du conducteur, tout en
offrant un niveau de consommation de carburant identique
à celui de nos véhicules ATe Euro 5. Le même principe
s'applique pour nos modèles LF et CF Euro 6, récemment
introduits à Birmingham. Et pour ceux qui n'envisagent pas
d'investir immédiatement dans des véhicules Euro 6, nos
camions ATe Euro 5 constituent une excellente alternative.
Dans ce contexte, je citerais un journaliste belge qui, après
un test de conduite, est parvenu à la conclusion suivante :
‘Le XF 105.460 ATe dirige les champions de l'économie.
Une faible consommation, un maximum de confort à bord
et une transmission parfaitement équilibrée. Avec l'ATe,
DAF possède un concept de camion qui répond précisé-
ment aux questions et exigences des transporteurs
d'aujourd'hui.' Et il n'y a rien à ajouter. » p
14 LOGISTIQUE
IN ACTION 01 2013
LE TRANSPORT ROUTIER AU ROyAUME-UNI :
e nombreux camions effectuent la traversée de la
Manche pour atteindre l'Angleterre. Rien qu'entre Calais
et Douvres, 3,5 millions de camions circulent chaque
année. Environ 60 % d'entre eux optent pour la voie maritime en
empruntant l'une des 67 liaisons quotidiennes assurées par trois
compagnies de ferry. Les 40 % restants empruntent le
Tunnel sous la Manche qui, en plus d'offrir une traversée
relativement bon marché, permet à un camion d'effectuer la
traversée entre le continent et l'Angleterre en seulement
90 minutes maximum. Le voyage en lui-même, entre le moment
où le tachygraphe s'arrête et le moment où le camion redémarre,
ne prend qu'à peine plus de 45 minutes. Cette durée permet à
chaque conducteur de s'accorder ses trois-quarts d'heure de
pause obligatoires. Le tunnel présente deux inconvénients
majeurs : le risque accru de clandestinité et la fréquence élevée
D des contrôles de sécurité, tout particulièrement côté anglais.
De nombreuses sociétés de transport ont donc choisi comme
devise de « ne pas s'arrêter en Belgique » et de conduire d'une
seule traite jusqu'à la portion sécurisée du terminal.
De toutes les routes menant en Angleterre, la Manche (ou le pas
de Calais, selon le côté où vous vous trouvez), qui s'étend sur
33 km de large, est le passage le plus célèbre et le plus important
pour le transport de marchandises. Vous pouvez prendre un ferry
presque chaque heure. Sans compter que les routes entre la
Belgique et Calais se sont considérablement améliorées ces
dernières années.
DE MOINS EN MOINS D'ESCORTESPour autant, de plus en plus de marchandises rallient l'Angleterre
sans escorte. Cette tendance est résolument liée au prix et à
De nombreux camions effectuent la traversée de la Manche pour atteindre l'Angleterre. Rien qu'entre Calais et Douvres, 3,5 millions de camions circulent chaque année.
Que la conjoncture économique soit difficile ou non, avec plus de 60 millions d'habitants, le Royaume-Uni demeure un marché propice aux échanges commerciaux. Chaque année, des millions de camions venus de toute l'Europe effectuent la traversée entre l'île et le continent. Mais de plus en plus sans conducteur...
lE TRANSPORT NON ACCOMPAgNÉ A lE vENT EN POUPE
15
IN ACTION 01 2013
l'utilisation de tachygraphes numériques. Que vous deviez embar-
quer votre camion sur un ferry ou simplement rouler, vous avez droit
à vos onze heures de repos réglementaires, alors que la traversée ne
dure que sept à neuf heures. Soit dit en passant, vous pouvez même
continuer la traversée plus loin dans les terres. La société Cobelfret,
qui affrète des ferrys au départ de Zeebrugge et de Rotterdam,
continue sur la Tamise jusqu'à Tilbury et même Purfleet, dans le
centre de Londres. Dans le couloir du Humber, DFDS Seaways
assure les mêmes liaisons entre Vlaardingen et Immingham. Toutes
les grandes compagnies de ferry naviguent également jusqu'à
Felixstowe, le plus grand port à conteneurs d'Angleterre. Plus au
nord, la traversée en ferry P&O entre Europort et Teesport peut
également être intéressante. Et DFDS Seaways assure également la
liaison entre Zeebrugge et Rosyth. En d'autres termes, il existe de
nombreuses autres traversées que celles des ports de Douvres,
Harwich, Hull ou Newcastle.
lA TENDANCE DU MUlTIMODAl Adrie Visbeen, directeur de
Visbeen Transport, a vu le trafic de ferry changer considérablement
ces dernières années. « Avec DailyFresh Post Kogeko, nous
assurons environ 40 000 traversées par an. Nous effectuons
également 26 000 fois la traversée du tunnel », explique-t-il. « Près
de 80 % de nos traversées en ferry se font sans escorte, car cela
serait trop coûteux. Ceci s'explique principalement par les heures
perdues en raison des réglementations applicables à l'utilisation du
tachygraphe numérique, qui rendent les voyages courts inutilement
coûteux. »
SEUl DANS lE TUNNEl Pour autant, Henk Swinkels, de la société
Legro Transport implantée dans la ville néerlandaise de Helmond,
autorise ses conducteurs à traverser environ 2 000 fois le tunnel. La
société s'est spécialisée dans le transport de substrats, c'est-à-dire
toutes formes de terreau pour les cultivateurs. « Le fait de permettre
à nos propres conducteurs d'effectuer une livraison personnelle-
ment nous confère une valeur ajoutée », explique-t-il. « Qui plus est, il
faut 4 h 15 pour relier Sangatte à Helmond. Le conducteur achemine
son camion sur le train et dispose ensuite des trois-quarts d'heure
réglementaires pour se reposer, ce qui convient parfaitement ».
Swinkels demande également à ses employés de ne pas marquer
d'arrêts lorsqu'ils sont sur la route. « Chez nous, il est impossible de
pénétrer dans la remorque, mais l'un de mes chauffeurs a un jour
entendu quelque chose sur le toit de la cabine. Lorsqu'il a regardé ce
qu'il en était, il a vu un clandestin dissimulé sous le déflecteur de
pavillon. Que faire face à cela ?” p
Henk Swinkels, de la société Legro Transport implantée dans la ville néerlandaise de Helmond, autorise ses conducteurs à traverser environ 2 000 fois le tunnel.
Avec DailyFresh Post-Kogeko, Visbeen effectue 40 000 traversées en ferry par an.
Par Bert Roozendaal
L'avantage du tunnel par rapport au bateau (outre une traversée relativement bon marché) est qu'il permet à un camion d'effectuer la traversée entre le continent et l'Angleterre en seulement 90 minutes.
lE TRANSPORT NON ACCOMPAgNÉ A lE vENT EN POUPE
16 PRODUCTION
IN ACTION 01 2013
omme DAF, Leyland Trucks fait
partie du groupe PACCAR.
Chaque jour, environ soixante
camions quittent ici la ligne de production,
tous estampillés d'un logo DAF rutilant.
Environ quarante d'entre eux sont des LF,
les autres étant des CF et XF105
essentiellement destinés au Royaume-
Uni. « Nous exportons vers plus de
cinquante pays du monde entier », se
félicite Ron Augustyn, directeur général de
Leyland Trucks. « Outre la production,
nous intervenons également dans des
activités de développement, en particulier
pour le LF. »
lE SECRET L'usine a de quoi impression-
ner ses visiteurs : les locaux sont clairs et
spacieux, les sols étincellent et le niveau
sonore ambiant est faible. La qualité est
lEylAND : UNE TRADITION DANS lE MONDE DE lA HAUTE TECHNOlOgIE
C indéniablement au centre de toutes les
attentions. Quel est le secret de Leyland ?
« Ils sont nombreux, mais notre philoso-
phie 'Team Enterprise’ est sans doute
notre plus bel atout », précise Augustyn.
« La formation, le travail d'équipe,
l'engagement et l'autonomie des
employés sur le lieu de travail jouent un
rôle clé et l'intérêt de cette philosophie est
qu'elle respecte les principes de la norme
World Class Manufacturing et du propre
système de production de PACCAR. Tout
ceci met en exergue la qualité et l'amélio-
ration continue, ainsi qu'une responsabi-
lité majeure pour l'employé sur le lieu de
travail »
Cette approche se reflète dans toute
l'usine : les employés sont constamment
informés (au moyen de larges panneaux
et écrans) sur des thèmes tels que la
En entrant dans la ville britannique de Leyland, vous pouvez lire sur le panneau : ‘Building Trucks Since 1896’ (Fabricant de camions depuis 1896). Les résidents sont très fiers de l'esprit pionnier de James Sumner, qui a fondé la Lancashire Steam Motor Company il y a 117 ans. Et les visiteurs qui se rendent aujourd'hui en 2013 dans l'usine ultramoderne de Leyland Trucks comprennent pourquoi cette fierté a traversé le temps sans faiblir.
qualité, la sécurité, l'absentéisme,
l'environnement, mais également les orga-
nisations caritatives soutenues par une
équipe de bénévoles qui se sont
auto-baptisés « The Helping Hand ».
Les panneaux d'affichage regorgent
également de photos d'employés qui ont
été récompensés pour une idée qu'ils ont
défendue. Et jamais une photo ne met à
l'honneur une personne seule. « Une
bonne idée est souvent le fruit d'un travail
collaboratif », explique Augustyn.
AUCUN INSPECTEUR qUAlITÉ
L'approche unique de Leyland en matière
d'amélioration continue et de responsabi-
lisation a également eu pour effet de
supprimer l'intervention des contrôleurs
qualité dans le processus de production.
Augustyn : « Les employés contrôlent leur
17
IN ACTION 01 2013
EURO 6L'introduction de la norme Euro 6 s'est accompagnée d'une série de changements chez
Leyland Trucks. Augustyn : « Il n'y a aucun service au sein de l'usine qui ne soit pas
impliqué dans l'introduction des nouveaux modèles. Les véhicules LF, CF et XF Euro 6
ne remplacent pas un type existant, mais viennent simplement enrichir la gamme. Cela
signifie que nous devons les produire parallèlement aux types Euro 5 existants. C'est
pourquoi nous devions renforcer notre flexibilité et que, pour y parvenir, nous avons
investi des dizaines de millions dans de nouveaux centres de production. » Le système
de production PACCAR (PPS) joue un rôle stratégique dans les changements qui se
sont opérés dans l'usine. « Le système de production PACCAR est le seul moyen de
mettre en œuvre un processus aussi complexe », souligne Augustyn. « Nos employés
sur le terrain sont au cœur de ce système. Les employés s'appuient sur les techniques
et les méthodes PPS pour déterminer la manière d'intégrer au mieux les nouveaux
types de véhicule dans le processus de production. »
propre travail. Ils reçoivent leurs consignes
de travail informatisées via un écran et les
tâches sont cochées électroniquement.
« La réussite de cette méthode n'em-
pêche pas de sortir chaque jour quatre
véhicules de la ligne de production afin
d'être examinés sous tous les angles par
une équipe d'auditeurs produit. « Tout
écart représente pour nous une opportu-
nité », ajoute Augustyn. « Dans la mesure
où chaque défaut nous montre comment
nous améliorer, et puisque chaque étape
de production est documentée, il est
souvent facile de retrouver l'origine du pro-
blème. »
Un mur recouvert de récompenses et de
plaques orne l'entrée principale de
Leyland Trucks. Parmi ces récompenses
figurent notamment plusieurs copies du
« Chairman’s Award for Quality
Manufacturing ». « La récompense la plus
prestigieuse au sein de notre société
mère, PACCAR », précise fièrement
Augustyn. « Elle est le résultat de notre
engagement indéfectible en faveur de la
qualité et de l'amélioration continue. » En
bas du hall d'entrée se trouve également
une vitrine remplie de récompenses.
Quelle est celle qui fait le plus la fierté de
Leyland ? « Sans aucun doute la médaille
de bronze Shingo », répond Augustyn.
« Le prix Shingo est reconnu comme
l'une des principales distinctions dans le
domaine de la qualité de fabrication et
des processus de production. Business
Week Magazine l'a même décrit comme
le « prix Nobel dans le domaine de la
production ». Leyland a participé au
concours pour la première fois en 2011
et a rapidement décroché la médaille de
bronze, devenant ainsi la troisième
entreprise britannique à être récompen-
sée. » Mais la victoire n'est pas le plus
important pour Augustyn : « Une équipe
d'auditeurs passe des semaines à
étudier de long en large l'ensemble de
l'entreprise. C'est un travail laborieux et
exigeant. Il ne s'agit pas de gagner, car
tout dépend des résultats de leur étude :
c'est grâce à leurs conclusions et à leurs
recommandations que nous sommes en
mesure de nous améliorer. En 2011,
nous avons remporté le bronze ;
aujourd'hui, nous visons la plus haute
distinction, le Prix Shingo. »
Ron Augustyn : « Il n'y a aucun service au sein de l'usine qui ne soit pas impliqué dans l'introduction de la norme Euro 6.
L'histoire de Leyland Trucks remonte à 1896, date à laquelle James Sumner a fondé ce qui s'appelait alors la Lancashire Steam Motor Company.
Un exemple d'efficacité : des instructions de travail informatisées.
Leyland Trucks a été la première usine de production de camions au monde à se doter d'un atelier de projection de peinture robotisé sur une ligne de production mobile. Dans l'intervalle, d'autres usines PACCAR ont à leur tour adopté le concept.
Chaque jour, environ soixante DAF quittent la ligne de production dans l'usine de Leyland.
18 TECHNOLOGIE
IN ACTION 01 2013
DAF Trucks annonce une toute nouvelle génération de moteurs. Le nouveau moteur PACCAR MX-11 à la pointe de la technologie sera disponible dans les nouvelles séries DAF CF et XF Euro 6.
Des performances et une efficacité maximalese nouveau moteur PACCAR MX-11
s'inscrit entièrement dans cette
tendance qui vise à obtenir des
performances élevées avec des cylindrées
réduites », explique Ron Borsboom, membre
du comité directeur de DAF Trucks impliqué
dans le développement produits. « 11 litres
représente la cylindrée idéale pour atteindre
des puissances de 290 à 440 CV dans le
cadre de la législation Euro 6, en utilisant la
technologie éprouvée du turbocompresseur
mono-étage. »
DOUBlE ARBRE à CAMES EN TêTE
Le bloc moteur PACCAR MX-11 repose sur
un design totalement novateur, en fonte
graphite compacte et résistante. À l'instar du
moteur PACCAR MX-13 de 12,9-litres,
l'intégration fonctionnelle a été optimisée afin
de garantir une fiabilité et une durabilité
optimales. Les tuyaux, par exemple, ont été
fondus dans le bloc-cylindres et, en lieu et
place d'une pompe à rampe commune, les
deux unités de la pompe haute pression ont
été ingénieusement intégrées dans le bloc. Le
carter du pignon de synchronisation et le
préséparateur du système de ventilation du
carter moteur ont également été intégrés au
bloc-moteur.
Le double arbre à cames en tête est une des
principales caractéristiques de la nouvelle
culasse, qui comporte quatre soupapes par
cylindre et intègre un collecteur d'admission.
« Cette configuration présente des avantages
considérables » explique Ron Borsboom.
« Tout d'abord, la culasse peut être configurée
de manière plus intelligente et plus robuste, ce
qui optimise la durabilité. Le contrôle direct
«l
TOUS NOUVEAUX DÉVELOPPEMENTS POUR LA NORME EURO 6, AVEC DES PUISSANCES DE 290 À 440 CV :
PACCAR MX-11 :
19
IN ACTION 01 2013
Ron Borsboom : « Le nouveau moteur PACCAR MX-11 s'inscrit complètement dans la tendance qui vise à obtenir des performances élevées avec des cylindrées réduites »
des soupapes a également un effet positif sur
la consommation de carburant, puisqu'il
garantit un calage précis et homogène des
soupapes. En outre, grâce au double arbre à
cames en tête, le MX Engine Brake intégré
délivre des performances de freinage
exceptionnelles. Et du fait de leur design
creux, les arbres à cames en tête contribuent
également à la réduction du poids du moteur,
avec un gain total de 15 kilogrammes. »
RAMPE COMMUNE ET TURBOCOMPRES-SEUR à gÉOMÉTRIE vARIABlE
Le nouveau moteur MX-11 présente le même
système à rampe commune que le PACCAR
MX-13. Grâce à la rampe commune, la
pression d'injection peut atteindre 2 500 bar
et il est possible de s'appuyer sur une
pré-injection, une post-injection, ou l'associa-
tion des deux. « Ce système permet d'obtenir
une pulvérisation du carburant plus fine et
offre beaucoup d'autres moyens d'optimiser
la combustion », explique Borsboom. « Une
telle efficacité dans le contrôle de la tempéra-
ture des gaz d'échappement permet
également une intégration parfaite du moteur
et du système de post-traitement des gaz
d'échappement. Pour une performance
optimale, l'ajustement permanent du
turbocompresseur à géométrie variable (VTG)
permet au moteur de s'appuyer à tout
moment sur les meilleurs réglages du
turbocompresseur pour toute la gamme de
rapport. Toute cette technologie est contrôlée
de manière optimale et avec la plus grande
précision par trois dispositifs de commande :
la soupape de contre-pression, le turbocom-
presseur à géométrie variable et la soupape
EGR. La conception compacte du PACCAR
MX-11 est également une des caractéris-
tiques essentielles de ce moteur, ce qui en fait
un moteur parfaitement adapté aux modèles
de la série CF de DAF. »
POST-TRAITEMENT DES gAZ D'ÉCHAP-PEMENT POUR EURO 6 Afin de respecter
les critères draconiens de la norme Euro 6 en
matière d'émissions polluantes, DAF s'appuie
sur un pot catalytique SCR et sur un filtre actif
à particules. « Exactement comme pour le
moteur PACCAR MX-13 12,9-litres, l'objectif
n'est pas seulement d'atteindre la composi-
tion exacte des gaz d'échappement, mais
aussi la bonne température dans le filtre à
particules », explique Ron Borsboom. « Le
principe est de tirer parti au maximum de la
régénération passive du filtre à particules, en
faisant en sorte que le moteur crée les
conditions idéales pour que cela se produise.
C'est pour cette raison que le collecteur
d'échappement, à l'instar de la plupart des
pièces essentielles du système d'échappe-
ment, a été recouvert d'une protection
isolante. » En plus de l'efficacité maximale,
l'excellente disponibilité du véhicule a
également été un critère décisif lors du
développement du système de post-traite-
ment des gaz d'échappement. En fonction
de l'utilisation du camion, les intervalles de
nettoyage du filtre à particules peuvent
atteindre les 500 000 kilomètres.
DES SOlUTIONS INTEllIgENTES Le
nouveau moteur PACCAR MX-11 offre de
nombreuses solutions garantissant le plus
haut degré de fiabilité et de rendement
énergétique : une courroie trapézoïdale
multiple et un ventilateur monté directement
sur le vilebrequin, sans entraînement
intermédiaire, ce qui permet de réduire les
coûts d'entretien, d'améliorer la fiabilité et de
réduire le poids et la consommation de
carburant. Dans la perspective d'optimiser le
rendement énergétique, le processus de
développement a principalement été axé sur
la réduction des pertes parasites. Citons
comme exemples l'EGR avec une faible
contre-pression, la pompe à eau de refroidis-
sement à deux étages et l'efficacité hydrau-
lique du système à rampe commune. Durant
les décélérations du véhicule, le compresseur
d'air intelligent porte le système d'air à la
pression maximum, et peut donc souvent être
désactivé sur les routes horizontales. Pour
optimiser la fiabilité et la durabilité, les
faisceaux de câblage sont recouverts d'une
protection isolante. L'alternateur et la pompe
du compresseur de climatisation forment une
seule unité montée sur le moteur, et le module
de carburant avec chauffage intégré et
déshumidificateur automatique est placé
directement sur le moteur.
PlUS gRAND CHOIX DE PRISES DE FORCE Une vaste gamme de prises de force
sera disponible pour le moteur PACCAR
MX-11. Sur l'arrière, en plus de l'habituelle
prise de force à rotation horaire, une version à
rotation anti-horaire sera disponible avec un
couple de 250 Nm. Autre nouvelle option : un
générateur directement installé sur le moteur,
spécialement conçu pour les conteneurs
réfrigérants. Pour finir, l'avant du moteur peut
être équipé en option pour entraîner une
pompe hydraulique.
DISTRIBUTION ET APPlICATIONS EXIgEANTESLa production en série du nouveau moteur
10,8 litres PACCAR MX-11 Euro 6 démarrera
après l'été 2013, avec pas moins de cinq
puissances disponibles, pour deux princi-
paux domaines d'application. Les versions
210 kW/290 CV, 240 kW/330 CV et
271 kW/370 CV avec des couples maximum
respectifs de 1 200, 1 400 et 1 600 Nm (entre
1 000 et 1 650 tr/min) sont parfaitement
adaptées à des applications de distribution
urbaine, régionale et nationale. Pour les
usages intensifs, des puissances de
291 kW/400 CV et 320 kW/440 CV sont
disponibles avec des couples maximum
respectifs de 1 900 et 2 100 Nm (entre
1 000 et 1 450 tr/min). Le nouveau moteur
PACCAR MX-11 sera l'un des moteurs
phares de la nouvelle série polyvalente CF
Euro 6. Le moteur PACCAR MX-11 vient
également compléter avantageusement la
gamme XF Euro 6 de DAF. La consommation
du moteur PACCAR MX-11 10,8 litres est
même en moyenne inférieure jusqu'à 3 % à
celle du moteur PACCAR MX-13 12,9 litres,
lui-même déjà très efficace, et la réduction de
poids de plus de 180 kg représente encore
une opportunité d'améliorer l'efficacité, en
particulier pour le transport en vrac et par
citerne. p
20 CLIENT
IN ACTION 01 2013
BRIAN yEARDlEy CONTINENTAl
our le transporteur britannique Brian
Yeardley Continental Limited (BYCL),
cette position représente ce qui se fait
de mieux en termes de qualité. Et cela se
reflète à bien des égards : dans les camions et
remorques haut de gamme que la société
exploite, dans le jeune âge du parc, dans le
degré d'attention accordé au bien-être des
conducteurs et aux chargements des clients,
ainsi que dans le fait que l'entreprise ait
désigné un directeur qualité dédié.
lA CRèME DE lA CRèME Le directeur géné-
ral de l'entreprise, Kevin Hopper, estime que
tout est question de définir et de maintenir les
normes les plus strictes. « Nous comptons
parmi nos clients quelques-uns des plus
grands fabricants européens de produits
chimiques, de produits blancs et de pièces
automobiles », explique-t-il. « Et lorsqu'il s'agit
de sélectionner des entreprises pour le
transport de leurs produits à travers tout le
continent, ils ont le choix parmi les meilleurs et
sont très exigeants. C'est pourquoi nous nous
devons de répondre à leurs attentes en
mobilisant des conducteurs engagés, motivés
et formés pour conduire les meilleurs
véhicules et remorques. Et bien que le coût
soit un facteur non négligeable pour ces
clients, la qualité et la fiabilité de service
priment d'une manière générale. » L'acquisi-
tion récente de méga-remorques réfrigérées à
bâches coulissantes de 100 mètres cubes
illustre parfaitement jusqu'à quel point la
P
Kevin Hopper : « Nos véhicules DAF nous aident à maintenir ce niveau de qualité tout en contribuant favorablement à nos résultats. »
Dans un marché des transports actuellement surchargé et hautement concurrentiel, vous devez positionner votre entreprise là où vous voulez qu'elle soit, sans chercher à donner satisfaction à tous.
« DÉFINIR lES NORMES lES PlUS EXIgEANTES »
21
IN ACTION 01 2013
société est prête à aller pour répondre à ces
attentes. Ces remorques sont utilisées pour le
transport de composants chimiques aqueux
sensibles aux variations de température, mais
qui sont aujourd'hui transportés dans les
conditions idéales pour garantir une livraison
sans dommage, quelles que soient les
conditions météorologiques.
DU HAUT DE gAMME Depuis ses débuts en
1975, la société a toujours exploité des
camions haut de gamme. En 2011, elle a
introduit dans son parc un tracteur Super
Space Cab DAF XF105 avec pour intention
d'évaluer le marché en termes de qualité de
construction, de performances routières (en
particulier pour la consommation de
carburant), d'acceptabilité par les chauffeurs,
ainsi que d'assistance. Depuis le siège de
l'entreprise basé dans le Yorkshire et son
dépôt de Kent, le camion a été utilisé pour
parcourir l'Europe de long en large, avec des
voyages au cœur de l'Italie, au Portugal et au
sud de l'Espagne. Un bon moyen de l'évaluer
attentivement. Les résultats ont dépassé les
attentes de l'entreprise en termes de fiabilité et
de confort, mais surtout en termes de
consommation de carburant, avec une
consommation de 27,2 litres aux 100 km, soit
une économie de 10 % par rapport aux
camions les plus performants de son parc à
trajet équivalent. Le service réparations n'a pas
pu être évalué puisque le camion a impecca-
blement fonctionné, sans la moindre panne.
COMMANDES Le DAF a également su
séduire les conducteurs. Contraints de vivre
dans le camion pendant plusieurs semaines
1Face à des résultats aussi concluants, la société a décidé de commander quatre XF105 supplémentaires.
consécutives, ils ont apprécié l'environnement
extrêmement confortable offert par les
dimensions généreuses de la cabine Super
Space et par des garnitures et aménage-
ments haut de gamme. Face à des résultats
aussi concluants, la société a décidé de
commander quatre XF105 supplémentaires,
dont trois à conduite à gauche. Et avec une
économie de carburant annuelle de
6 000 litres par camion, selon les estimations,
l'entreprise devrait réaliser des gains
substantiels pendant les quatre années
d'exploitation de ses camions. Une excellente
valeur résiduelle pèse également favorable-
ment dans l'équation du coût total de
détention des véhicules.
EURO 6 À partir de 2013, tout DAF acheté
par BYCL devra respecter les normes Euro 6
sur les émissions. Cette perspective est loin
de préoccuper Kevin Hopper, qui l'accueille
plutôt favorablement dans une certaine
mesure. « Cela fait longtemps que le secteur
des transports doit se soumettre aux
évolutions législatives et technologiques »,
souligne-t-il, « et la norme Euro 6 n'est qu'un
changement de plus. Nombre de nos clients,
en particulier ceux du secteur de la chimie,
établissent des normes d'exploitation plus
propres et plus respectueuses de l'environne-
ment, et attendent un effort similaire de notre
part. À cet égard, notre secteur d'activité n'a
pas à rougir. Nos émissions de particules, de
NOx et de CO2 ont en effet atteint aujourd'hui
des taux bien inférieurs à ceux mesurés il y a
seulement quelques années. Et cette
tendance ne peut que s'améliorer avec
l'introduction de la norme Euro 6. »
UN REgARD OPTIMISTE Kevin Hopper
s'attend à une année 2013 difficile dans un
contexte économique encore incertain en
Europe. Mais il demeure optimiste et continue
d'investir dans de nouveaux camions et
remorques tout en misant sur des contrats
dans lesquels prime avant tout la qualité de
service.
« Nous sommes fiers de notre réputation, de
notre marque, de notre image et des normes
de qualité qui régissent notre façon de
travailler », se félicite-t-il. « Et nos véhicules
DAF nous aident à maintenir ce niveau de
qualité tout en contribuant favorablement à
nos résultats. »p
22 PROFIL D'ENTREPRISE
IN ACTION 01 2013
e bureau de Bruno Marquet reflète
parfaitement le « sens pratique » de
SARLAT : un bureau simple, sans
fioritures. « Je préfère investir dans le
perfectionnement de nos services »,
explique-t-il. Et c'est précisément la stratégie
adoptée par SARLAT : « Sur l'ensemble de
nos trois sites, nous disposons de notre
propre entrepôt de stockage réfrigéré afin de
ne pas interrompre la chaîne du froid »,
poursuit-il. « Tous nos camions sont équipés
d'un système qui contrôle en permanence la
température à l'intérieur de la remorque et
génère immédiatement une alerte en cas
d'anomalie. Dans notre secteur d'activité, la
qualité est de rigueur et chaque degré de plus
ou de moins peut faire toute la différence.
C'est pourquoi nous avons pris le parti de
gérer nous-mêmes tous les maillons de la
chaîne. »
Implantée à Plan-les-Ouates, non loin de Genève, la société de transport suisse SARLAT est spécialisée dans le transport d'aliments surgelés. Depuis sa création il y a une quarantaine d'années, la société est devenue leader sur ce segment de marché, comme l'explique son directeur Bruno Marquet.
SARlAT : lA qUAlITÉ SUISSE
PHIlOSOPHIE Cette philosophie a joué un
rôle crucial dans la réussite de SARLAT. Et
l'approche pragmatique de l'entreprise se
ressent dans la composition de son parc, qui
comporte des DAF depuis plus de trente ans.
Le fait qu'un transporteur suisse porte son
choix sur DAF au début des années 1980
était à l'époque pour le moins inhabituel, et
pour cause : la marque était alors relative-
ment méconnue. « Il s'agissait cependant
d'un choix averti », précise Bruno Marquet.
« La faible consommation de carburant et les
coûts d'exploitation réduits ont toujours
constitué pour nous de solides arguments
d'achat, même si certains de nos concur-
rents n'y accordent pas le même degré
d'attention. Au départ, nous possédions
également d'autres marques, mais nos tests
comparatifs ont toujours mis en évidence la
supériorité de DAF : les camions qui sortent
de l'usine d'Eindhoven sont économiques et
assortis de faibles coûts d'entretien. Depuis
15 ans, notre parc est entièrement constitué
de véhicules DAF : 44 camions précisément,
dont des modèles LF, CF et XF. »
PRÉFÉRENCE Dans l'atelier de SARLAT est
exposé un superbe DAF des années 1960 :
un beau témoignage qui reflète à merveille la
préférence de l'entreprise pour la marque.
« Je l'ai restauré moi-même », explique Bruno
Marquet non sans fierté. Les conducteurs
eux-mêmes cultivent une véritable passion
pour DAF. « Nos conducteurs sont extrême-
ment fidèles », précise Marquet. « Les trois
premiers chauffeurs que nous avons recrutés
en 1974 travaillent toujours parmi nous. Et je
pense que cette loyauté est étroitement liée à
la marque du camion qu'ils conduisent : car
nos employés adorent leur DAF. Mais ce n'est
pas tout : à chaque fois que j'achète un DAF,
je commande également une série d'options
qui favorisent le confort du conducteur. Cela
pèse forcément dans la balance. Chacun de
nos chauffeurs possède son propre véhicule,
dont il prend le plus grand soin. Au final, cela
se ressent également sur le coût de
détention. »
EURO 6 Inutile de dire que l'ensemble du
parc de SARLAT est composé de véhicules
Euro 5. Bruno Marquet : « Les péages en
Suisse (LSVA) encouragent les transporteurs
à utiliser les camions les plus écologiques
possibles : plus ils sont propres, moins vous
payez de redevances. » Mais que pense
Bruno Marquet de la norme Euro 6 qui
entrera en vigueur dans toute l'Europe au 1er
janvier 2014 ? « La Suisse a toujours une
longueur d'avance en matière de législation
lBruno Marquet : « La faible consommation de carburant et les coûts d'exploitation réduits ont toujours constitué pour nous de solides arguments d'achat. »
23
IN ACTION 01 2013
environnementale », souligne Bruno Marquet.
« Et cela se reflète dans la LSVA. Dès l'an
dernier, la Suisse a décidé d'accorder une
remise de 10 % sur les péages pour les
véhicules conformes à la norme Euro 6. Les
entreprises sont donc encouragées à
renouveler plus rapidement leur parc de
véhicules, contribuant ainsi à réduire les
émissions de particules. Nous évaluons
actuellement l'intérêt d'acheter ou non des
DAF Euro 6 dès maintenant. Cela ne m'a pas
empêché d'examiner le nouveau XF Euro 6,
et je dois reconnaître que je suis très impres-
sionné. Je me demande comment les
développeurs DAF d'Eindhoven ont réussi à
limiter à seulement 90 kg le poids supplé-
mentaire inhérent à la norme Euro 6. Et en
termes de confort du conducteur, le XF
redéfinit clairement la norme. Je suis très
sensible à ces deux arguments. » p
Depuis 15 ans, Sarlat possède un parc 100 % DAF.
Ce superbe DAF des années 1960 a été restauré par Bruno Marquet lui-même.
24 COMPOSANTS
IN ACTION 01 2013
n 1987, lorsque Leo Spierings a
développé la première grue pliable
mobile, le marché était extrême-
ment sceptique. Le seul moyen de
convaincre le monde conservateur des
grutiers a été d'effectuer force démons-
trations... avec un immense succès à la
clé. Une grue pliable Spierings exécute
la même tâche qu'une grue télesco-
pique bien plus lourde, mais de manière
plus rapide et efficace. Une grue pliable
se place au pied du chantier, contraire-
ment à une grue classique qui suppose
positionner un mât à vérins hydrauliques
selon un angle large. Autrement dit, une
grue pliable occupe bien moins
d'espace sur un chantier ou dans un
centre-ville. La charge étant supportée
par le mât vertical, une grue pliable
Spierings est également bien plus légère
qu'une grue télescopique comparable.
Autre avantage : il n'est pas nécessaire
de prévoir de camions supplémentaires
avec des lests puisqu'une grue
Spierings gère tout cela elle-même.
La société Spierings, basée à Oss aux Pays-Bas, est le leader mondial des grues pliables mobiles. Ses engins impressionnants, qui peuvent peser plus de 80 tonnes, sont équipés d'un moteur lui aussi néerlandais : un moteur PACCAR MX développé et fabriqué par DAF.
SPIERINgS,
E INTERNATIONAl Le concept de grues
pliables mobiles a fini par prendre racine et
ce type de grue est aujourd'hui répandu
dans le monde entier. Spierings possède
une présence internationale et exporte
80 % de sa production totale. Chaque
année, environ 50 machines quittent l'usine
d'Oss. Les grues reconditionnées sont
également comptabilisées. Si besoin, les
machines échangées sont entièrement
remontées et équipées de nouvelles
technologies, ce qui les rend pratiquement
impossibles à distinguer d'un engin neuf.
Grâce à ce concept, une grue pliable
Spierings n'est jamais vraiment en fin de
vie, et de nouveaux clients peuvent profiter
du concept à un coût relativement bon
marché.
l'EXCEllENCE TECHNIqUE ASSOCIÉE à lA PUISSANCE DAF
25
IN ACTION 01 2013
PACCAR MX Toutes les grues Spierings
intègrent un moteur PACCAR développé et
construit par DAF. « Nous utilisons les
moteurs DAF depuis nos débuts en 1987 »,
commente Philipe Chavernac, directeur du
marketing et des ventes chez Spierings. Les
grues ont une capacité de levage de 78 à
273 tonnes-mètres sur trois à sept essieux.
La Spierings la plus lourde pèse jusqu'à
84 tonnes. « Pour nous, le moteur MX est une
source d'énergie extrêmement fiable et, plus
important encore peut-être, particulièrement
compacte », affirme Chavernac. « Ce point
est crucial car notre châssis manque
d'espace. Le réseau mondial de concession-
naires PACCAR/DAF est également
important pour nous. Les interruptions liées à
des problèmes techniques sont inaccep-
tables pour nos clients, d'où l'importance du
réseau. Par ailleurs, nos clients constatent
une réduction de leur consommation avec les
moteurs PACCAR, ce qui est tout aussi
important. L'excellence technique du moteur
MX et la puissance de l'organisation DAF
forment une combinaison gagnante. » p
5Chaque année, environ 50 machines quittent l'usine d'Oss.
26 SECTION
IN ACTION 01 2013(*) The EU tire label grades shown relate to the specific tire and size shown in the illustration. Label values on other sizes and types may vary.
GOODYEAR Marathon LHS II+, LHD II+and LHT II. The most fuel-efficient steer, drive and trailer tires we’ve ever made.
With LHS II+, LHD II+ and LHT II Max Technology, your trucks won’t need to refuel as often. As well as giving excellent performance on wet roads, the new Silefex compound in Marathon tires helps lower their rolling resistance, meaning less petrol is used. We’re watching over you, innovating tire technologies, so you can concentrate on the road ahead. www.goodyear.eu/truck
GOODYEAR Marathon LineThe fuel ef�cient solution forlong haul applications
M A D E T O F E E L G O O D .
Marathon LHS II+315/70R22.5 HL
Marathon LHD II+315/70R22.5
Marathon LHT II385/55R22.5
(*) (*) (*)
GOODYEAR MarathonLes pneumatiques longue distance qui font économiser du carburant
(*) Notes de l’étiquetage européen des pneumatiques pour les profils et dimensions illustrés. Les notes peuvent varier suivant le profil et la dimension du pneumatique.
GOODYEAR Marathon LHS II+, LHD II+ et LHT II. Les pneus pour essieux directeur, moteur et remorque les plus économiques en carburant jamais développés par Goodyear.
En équipant vos camions de pneumatiques LHS II+, LHD II+ et LHT II Max Technology, vous réduirez vos dépenses de carburant. Le nouveau mélange de gomme Silefex des pneumatiques Marathon assure de très bonnes performances sur route mouillée, et ildiminue la résistance au roulement, ce qui per-met de réduire la consommation de carburant. En développant de nouvelles technologies, Goodyear se soucie de votre sécurité et vous permet de vous concentrer uniquement sur la conduite. www.goodyear.eu/truck
27PACCAR WORLD
IN ACTION 01 2013(*) The EU tire label grades shown relate to the specific tire and size shown in the illustration. Label values on other sizes and types may vary.
GOODYEAR Marathon LHS II+, LHD II+and LHT II. The most fuel-efficient steer, drive and trailer tires we’ve ever made.
With LHS II+, LHD II+ and LHT II Max Technology, your trucks won’t need to refuel as often. As well as giving excellent performance on wet roads, the new Silefex compound in Marathon tires helps lower their rolling resistance, meaning less petrol is used. We’re watching over you, innovating tire technologies, so you can concentrate on the road ahead. www.goodyear.eu/truck
GOODYEAR Marathon LineThe fuel ef�cient solution forlong haul applications
M A D E T O F E E L G O O D .
Marathon LHS II+315/70R22.5 HL
Marathon LHD II+315/70R22.5
Marathon LHT II385/55R22.5
(*) (*) (*)
GOODYEAR MarathonLes pneumatiques longue distance qui font économiser du carburant
(*) Notes de l’étiquetage européen des pneumatiques pour les profils et dimensions illustrés. Les notes peuvent varier suivant le profil et la dimension du pneumatique.
GOODYEAR Marathon LHS II+, LHD II+ et LHT II. Les pneus pour essieux directeur, moteur et remorque les plus économiques en carburant jamais développés par Goodyear.
En équipant vos camions de pneumatiques LHS II+, LHD II+ et LHT II Max Technology, vous réduirez vos dépenses de carburant. Le nouveau mélange de gomme Silefex des pneumatiques Marathon assure de très bonnes performances sur route mouillée, et ildiminue la résistance au roulement, ce qui per-met de réduire la consommation de carburant. En développant de nouvelles technologies, Goodyear se soucie de votre sécurité et vous permet de vous concentrer uniquement sur la conduite. www.goodyear.eu/truck
■
Kenworth Fête SON 90èME ANNIvERSAIRE EN 2013
Kenworth Truck Company soufflera ses 90 bougies en 2013. Au cours de sa première année,
le petit constructeur de Seattle a produit 78 camions à moteur diesel six cylindres. Depuis,
plus de 900 000 camions sont sortis des usines Kenworth. Kenworth a été le premier
constructeur de camions à installer des moteurs diesel de série en 1933 et à vendre la
première cabine couchette en 1936. Premier camion de classe 8 véritablement aérodyna-
mique, le Kenworth T600A a révolutionné le secteur en 1985. Un an plus tard, le Kenworth
T800 faisait son entrée sur le marché, un modèle largement reconnu pour ses capacités
productives dans des applications telles que les camions-bennes, les malaxeurs, la foresterie
et le transport lourd. Le 250 000ème T800 a été produit et célébré l'année dernière.
À l'occasion du Mid-America Trucking Show de 2012, Kenworth a de nouveau mis à l'honneur
l'aérodynamique avec l'introduction du tout nouveau Kenworth T680, le camion le plus
aérodynamique de toute l'histoire de l'entreprise. Équipé du moteur PACCAR MX-13, il a été
désigné « Camion commercial de l'année 2013 » dans la catégorie « poids lourd » par
l'American Truck Dealers (ATD) lors de sa convention-exposition annuelle à Orlando, en Floride.
■
tmc transportation réceptionne son premier model 579 ET COMMANDE 1 500 TRACTEURS SUPPlÉMENTAIRES
Peterbilt Motors Company a annoncé la livraison du premier Model 579 à TMC Transportation, une société basée à
Des Moines, dans l'Iowa. Le Model 579, le tout nouveau produit SmartWay® de Peterbilt, a été conçu pour optimiser
le rendement énergétique, accroître la fiabilité du véhicule et améliorer le confort du conducteur.
En marge de la célébration de la première livraison du Model 579, TMC Transportation a commandé 1 500 machines
supplémentaires, invoquant la conception à haut rendement énergétique du produit et les premières réactions des
conducteurs face au confort et aux équipements inhérents à la cabine et à la couchette.
1Le tout nouveau Kenworth T680.
VOTRE RENTABILITÉ, C’EST NOTRE OBJECTIF
Le programme DAF Advanced Transport Effi ciency (ATe) repose sur une
gamme complète de technologies et de solutions axées sur le conducteur, pour
vous aider à optimiser votre effi cacité. Contactez votre distributeur DAF ou
rendez-vous sur www.daf.com/ate pour tout savoir sur ces technologies ATe
intelligentes, particulièrement prisées par les opérateurs dans toute l’Europe.
Votre rentabilité, c’est notre objectif.
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63749_advertentie_A4_ATe_RANGE_2013.indd 1 4/23/13 3:28 PM
