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COURS DE FORMATION

LA NAVIGATION NO 1

1.- AVANT PROPOS

2.- CONTENU

3.- NAVIGATION

4.- LA NAVIGATION AUX INSTRUMENTS

5.- DYNAMIQUE DE VOL

6.- LES OBLIGATIONS

7.- LA NAVIGATION DYNAMIQUE

8.- CONCLUSION

HDG

HDG

GPVV ResolverResolver

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1.- AVANT PROPOS L'objectif de ce cours et de vous apprendre à piloter et à effectuer des vols IFR pour approcher au maximum la réalité aéronautique des vols commerciaux. L'étude des INSTRUMENTS les plus MODERNES, l'utilisation des AIRWAY MANUAL SERVICES, du pilote automatique, de l'ATC et la préparation au LANDING Cat I, II, III, vous seront enseignés. Il n'est surtout pas question de rivaliser avec les professionnels et leurs écoles. Par contre, la richesse des informations sur Fs2002 disponibles sur le WEB et distribuées gracieusement par des AMATEURS AVERTIS atteint un tel niveau technique et une telle sophistication qu'il devient très difficile de faire la part entre la simulation et la réalité. En quelques mots, j'aimerais que les pilotes virtuels, avec les moyens qui leurs sont mis à disposition et leurs facilités d'emploi, fassent un effort et laissent tomber certains artifices électroniques qui n'ont rien à voir avec la profession mais qui par contre les éloignent tristement de la réalité. Dommage, certaines personnes se donnent tellement de mal que nous leur devont au moins ce respect. Il serait utopique de vous affirmer qu'il ne vous sera demandé aucun effort, nous ne sommes pas des charlatans. Nous n'avons rien à perdre ni à gagner sauf votre satisfaction. Par contre, pour assimiler et digérer ce qui suit, cet exposé sera divisé en trois parties. - Apprentissage de la navigation avec les instruments appropriés

(méthode inédite, amusante et originale).

- Maîtrise du pilotage d'un avion de ligne (suivant ses réelles caractéristiques de vol).

- Vols commerciaux continentaux et intercontinentaux (là, on ne rigole plus, on s'adapte)

Tout ceci restera dans le monde virtuel de la simulation bien entendu. Ah, j'allais oublier le plus important. La règle d'or sera de travailler toujours au second degré, avec le maximum d'humour mais aussi le maximum d'efficacité. Tout sera fait pour que vous compreniez à l'aide de méthodes simples, imagées, (un paradoxe pour le milieux) n'en déplaise aux instructeurs aux méthodes impénétrables. Nous sommes là avant tout pour notre plaisir n'est-ce pas. mj

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2.- CONTENU Dans l'esprit de L'AVANT PROPOS, il ne s'agira pas ici de vous donner un cours complet sur la navigation. Vous comprendrez aisément qu'une aventure de ce genre demande des mois de formation et ni vous ni moi n'avons ni le temps, ni la patience. Et, bien entendu, la rigueur de notre cher obi ne prétend pas à une telle qualification (pour le moment tout du moins).

Par contre, je vous garantis qu'après ces quelques moments de…comment dire.. oui de "souffrance", vous vous comporterez comme un réel équipage de jet moderne c'est à dire de mener à bien la mission d'un vol commercial, quelque soit la condition de visibilité, d' heure, et de difficulté topographique….

En bref, le paysage, les repères géographiques ne vous seront d'aucun secours (comme s'ils en avaient…). Seule l'utilisation à bon escient des instruments sera votre unique salut. La traversée de couches en toute sécurité, la navigation de nuit, la descente dans des masses nuageuses et la présence (attendue bien sure et au moment opportun) du seuil de piste seront votre récompense.

Oui, je le répète, vous serez capable d'aller où vous voulez, quand vous voulez.

Juste un petit parallèle quand - même. Un musicien ne progresse que par ses connaissances de base et la pratique…donc vous m'avez compris, votre niveau de compétence dépendra uniquement de votre motivation et de votre effort personnel. Bien entendu, tout reste ouvert……nous sommes à votre service.

L'objectif pour cela ? Simplement un vol GENEVE - ZURICH comprenant:

a.- Un parcours statique, où les aides à la navigation rencontrées seront détaillées et utilisées dans des exercices pratiques au coup par coup.

b.- La même chose à la "VITESSE GRAND V", toujours en statique, sans exercice de LSGG-05 ou 23 à LSZH-14 et retour LSGG-05 ou 23 (ou autre) pour parfaire votre compréhension.

Le deuxième cours sera consacré à LA MAITRISE DE VOL:

- Roulage

- Décollage

- Vol en montée avec maîtrise du taux de montée et de la vitesse

- Vol de croisière

- Vol de descente avec maîtrise du taux de descente et de la vitesse

- Approches saines et ratées avec remise des gaz et holding pour digérer l'erreur.

- Landing

Quand au troisième, il sera consacré aux PROs enfin ceux qui restent (mais je compte sur vous tous).

- Préparation du plan de vol

- Poids et centrage

- Réglage des instruments pour le vol

- Mise en route d'une machine moderne

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- Taxi

- Take off

- Départ

- Voies aériennes

- Approche

- Landing

- Taxi

- Contrôle (sécurité, erreurs, contrôle de la consommation, du timing…)

Quelque soit le mode de navigation envisagé, le résultat final ne dépend que de trois choses:

a.- Toujours savoir où l'on est.

b.- Toujours savoir ou l'on va.

c.- En être sur.

Si l'une ou l'autre de ces situations est altérée, l'exercice sera bien entendu raté.

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3.- LA NAVIGATION:

Il existe deux façons de voler:

a.- VOL A VUE, suivant les règles VFR. Cela signifie que vous devez avoir un contact visuel permanent avec le sol donc la mise en route de votre coucou dépendra des conditions météo. Pour rappel, nous ne vivons pas en Floride. Ce qui signifie que vous ne saurez jamais s'il sera possible de partir le jour prévu et le retour sera tout aussi incertain (quoique par le train…). D'autre part, bonjour l'angoisse, comme les repères sont visuels, rien ne ressemble plus à une église qu'une autre église, un château qu'un autre château…etc. C'est la raison pour laquelle ces SACRES PILOTES se contentent d'évoluer dans un certain volume représentant des tours de pistes de leur terrain de prédilection et rares sont les téméraires qui entreprennent des sorties dans l'inconnu. Certains clubs s'efforcent d'organiser de trop rares sorties "découvertes" avec un leader (l'instructeur en général) pour le chemin, la radio et toute la meute suit.

A part les églises et les châteaux, j'allais oublier l'essentiel, les deux instruments les plus importants: la BOUSSOLE, vous connaissez, ce petit aquarium magique donnant une direction magnétique et non pas géographique. Toujours trop petite et mal placée, ses indication sont illisibles est toujours en retard sur le CAP que vous avez choisi et donc que vous devez impérativement corriger. Ce bébé des grands navigateurs marins ne peut-être lu que sous certaines conditions: charges électriques environnantes connues imposant une compensation magnétique et des courbes de correction (un vrai bricolage, incroyable), pas de virage, pas de changement d'altitude, aucune variation de vitesse sinon bonjour la confiance.

L'autre, le COMPAS GIROSCOPIQUE est réglé à partir des indications de la BOUSSOLE suivant les conditions citées plus haut; donc prudence. Plus lisible certes mais attention, même si vous volez à la "papa" c'est à dire cool, chaque 20 minutes vous devez impérativement le régler sinon adieux la piste et Allo Papa Tango Charli comme le dit la chanson. A cela vous ajoutez le chronographe. Non… pas celui de votre superbe Brightling que vous arborez à votre poignet pour signaler que vous - êtes THE PILOTE.., Non, non, le vrai, celui de la machine, si vous savez l'utiliser ou s'il marche encore !

Ah, j'oubliais, il y en a encore un troisième. Le GONIO, trop gros pour l'emporter dans l'avion. Il reste sur le toit d'un hangar près de la tour. Allez voir à Berne comme il est beau. Alors, fort de cette antiquité, la TOUR l'utilise et vous balance des QDM des QDR et vous demande de jouer à votre tour (oui - oui, c'est question et réponse). Une vrai partie de POKER. Vous ne pouvez vous imaginer combien de soi-disant pilotes paniquent à l'approche d'un terrain et balancent des informations tellement erronées que même un promeneur au sol risquerait de rentrer dans un mur.

b.- VOL AUX INSTRUMENTS suivant les règles IFR. On oublie la météo (en partie). Les églises, et les châteaux sont remplacés par un superbe tableau de bord, bourré d'aiguilles. Par contre, salut la liberté, rien ne peut-être entrepris en dehors de ce qui est stipulé dans le plan de vol, suivant un horaire précis et les ordres de votre ange gardien l'aiguilleur du ciel. Un vol s'exécute quelque soit les conditions météo (ou presque), à n'importe quelle heure du jour et de la nuit (ou presque). Le départ et le retour sont garantis (sauf grèves) ce qui n'est pas le cas avec un vol VFR (quoique la douane..)

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4.- NAVIGATION AUX INSTRUMENTS

PREPARATIFS:

a.- Chargez la scène statique de Genève. b.- Désactiver les manettes de jeux. c.- Activer Y. d.- Charger votre avion favori avec son tableau de bord adoré. C' EST PARTI:

TAKE OFF LSGG 05 (SID FRI 6N)

- Régler NAV 1 sur SPR 113.9 je n'entre pas trop dans le détail de ce qu'est un VOR. Reportez-vous aux livres édités sur Fs98 ou autres. Sachez simplement qu'il s'agit d'un vulgaire émetteur radio VHF (f = 30 à 300 MHz) avec tous les défauts que cela comporte Portée limitée mais dépendant quand-même de la puissance et de l'utilisation, perturbations possibles, réflexions, ombres et qu'il faut sélectionner comme "Radio Cocotier ou RSR1". Par contre, pas de musique quoi que (on se doit d'identifier son code morse) Il déploie un immense parapluie de 360 baleines dont chacune représente 1° suivant une orientation magnétique (tien donc, vous aviez déjà oublié LA BOUSSOLE).

VOR

Figure 1

927

18

0

Nord géographique

Nord magnétique

927

18

0

Nord géographique

Nord magnétique

Déclinaison

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Ces émetteurs VOR jalonnent les routes aéronautiques et le but du jeux est de passer de l'un à l'autre au moyen des ces rayons de vélo appelés radiales ou tracks. Certains VORs vous informent de la distance qui vous séparent. Sympa non ! pour adapter sa vitesse dans les approches.

- OBS sur 047° (c'est le choix du rayon de parapluie tout simplement…) - Monter à 5'000 ft (Q) - HDG 047° (1) (5) (3) - Déplacer votre COUCOU oh pardon votre Boeing 747 SP HB-XNU sur la gauche jusqu'à ce que votre

aiguille (barre de déviation angulaire !) du EHSI soit centrée (coïncide avec l'axe de l'aiguille de route !) (4) (5) (6)

- VOILÀ, VOUS ÊTES SUR LA RADIALE 047° DE ST- PREX !

VOR

Figure 2

HOCWALD HOC 113.2

TRASSADINGEN 114.3 TRA

EKRON

WILLISAU 116.9 WIL

ST PREX 113.9 SPR

GENEVA114.6 GVA

FRIBOURG 110.85 FRI

IKL 108.3 138°

INE 110.9 047°

047°

18NM

061° 37NM

050° 37NM

0 1

8° 2

6NM

D10D15

067°

ROUTE DES VORS LSGG-LSZH

On va là !

On est ici !

WILLISAU 116.15 WIL

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EXERCICE: - OBS sur 042°

L'aiguille se déplace à droite. Vous avez dit à droite ? Je ne comprend plus. Eh oui ! Bien que la radiale 042° est à gauche de la radiale 047°, pour la rejoindre, vous devez choisir un heading supérieur à 042°. Ceci est le PIEGE N° 1 de la navigation; partir dans le mauvais sens est très facile. Alors on y va ?

- Déplacez la machine à droite ((touches clavier(6) (5) (4)) jusqu'à ce que l'aiguille soit au centre du EHSI NAV 1 STOP ! VOILÀ, VOUS ETES SUR LA RADIALE 042° . Votre aiguille n'est pas droite ? Pas de problème, c'est tout simplement parce que votre Heading de 047°ne correspond pas au choix de votre radiale de 042°. Revenons sur la radiale 047° comme suit.

- OBS sur 047° Regarder ou se situe l'aiguille (à gauche bien sûr, mais sur une graduation qui nous indique que le 047° est 5° sur la gauche.

- ON Y VA ? (4) (5) (6) STOP on y est !

- OBS sur 057° Tien ! mon aiguille est sur la gauche ! Encore une fois oui, pour aller au 057°, soit à droite du 047°, je dois l'intercepter en prenant un CAP inférieur au 057° donc de partir sur la gauche. Remarquez au passage que l'aiguille est sur une position particulière 10° à gauche.

- Go to 057° (4) (5) (6) OK? Nous sommes sur la radiale 057°, mais toujours avec notre CAP de 047°. Cela signifie qu'en vol, je couperai cette radiale puis les suivantes 058°, 059°….etc. Donc, si je veux aller sur St-Prex, je dois modifier mon CAP au 057° (3) (5) (1). Et voilà de nouveau mon aiguille au milieu. Si vous avez bien compris, l'EHSI VOR 1 vous indique de façon très précise la radiale sur laquelle vous êtes et le CAP que vous devez prendre. L'indication du RMI VOR 1 pointe également dans cette direction.

- Replaçons-nous sur la radiale 047°. Là, je vous laisse faire et j'attend.

Vous y êtes ? OK ! Que nous indiquent l'EHSI et le RMI ?

a.- machine sur radiale 047° b.- Heading 047°

c.- SPR 20 NM

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ON Y VA ? OK ! (8)

Arrêtez le déplacement (5) lorsque l'aiguille du EHSI ou RMI VOR 1 est horizontale (gauche ou droite c'est égal). Dans cette condition, vous êtes à la verticale du VOR Que constatez-vous ? a.- L'aiguille n'est surtout pas centrée.

C'est normal, ne cherchez jamais à rester sur une radiale à l'approche d'un VOR, les rayons sont tellement serrés que le système devient avant tout imprécis, de plus, les émissions à la verticale d'un émetteur VOR se propagent à la périphérie d'un trou sous forme d'entonnoir dont l'embouchure dépendra de l'altitude. Ceci vous amènera à désactiver certains pilotes automatiques afin d'éviter des effets indésirables de l'avion survolant un VOR.

b.- Il reste 0,6 Nm jusqu'au VOR. Alors là, je vous dois encore une explication. Cette valeur correspond à

la distance entre le VOR et votre avion donc, dans ce cas précis à la hauteur soit b2 = Va2 - c2. Oh, zut je voulais pas. Laissez tomber, ça sert à rien. C'était juste pour les pilotes professionnels; ils aiment ça !

Par contre promenez-vous entre 5'000 et 45'000 ft (Q) (A) et regardez ce qui se passe au niveau des NM.

Impressionnant non ? C'était juste pour vous faire réfléchir…

Exemple: Altitude ft Distance NM 5'000 0,6 10'000 1,4

15'000 2,2 20'000 3,0 25'000 3,9 30'000 4,7 35'000 5,5 40'000 6,3

45'000 7,2 N'entrons pas dans le détail et laissons Pythagore dans son calcium s'il en reste encore ?

La seule chose à retenir est, qu'à un certain niveau de vol, si vous devez changer de direction à l'approche d'un VOR, vous vous devez d'intégrer cette hauteur à la distance à laquelle vous voulez anticiper le virage, sinon, vous vous trouverez à la verticale de celui-ci et vous le dépasserez ce qui n'était pas le but. Bien entendu, on peut également survoler le VOR et même le dépasser et revenir sur la route à suivre. Cela se pratique aussi.

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SUIVI D' UNE ROUTE AVEC CHANGEMENT DE CAP AVANT LE VOR Revenons à nos 5'000 ft HDG 047° Go to 20 NM Que constatons-nous ? a.- L'aiguille VOR 1 du EHSI s'est recentrée toute seule. Bien ! b.- RMI VOR 1 nous indique qu'il est derrière-nous (ça on le savait mais ça peut servir).

270° 090°

360°

180° Figure 4

45°

TO 045°

TO 090°

TO

360

°

VOR

927

18

0

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EXERCICE: Déplaçons-nous sur la droite. Vous avez dit à droite ? Cela signifie que nous allons sur des radiales inférieures comme précédemment. Et bien NON ! Cette fois-ci, nous sommes de l'autre côté du VOR et aller à droite signifie, radiales supérieures et non

inférieures. Quelle mélasse..! JE VOUS AVAIS DIT QU ' IL Y AVAIT UN PIEGE MAIS CETTE FOIS-CI DANS L'AUTRE SENS. Il

suffit de fermer les yeux ou de dessiner la situation pour comprendre cela facilement. Juste encore un léger détail au passage. Lorsque l'on va en direction d'un VOR, on utilise l'expression TO

et le terme de Radiale. Une fois le VOR dépassé, le TO se transforme en FROM et la Radiale devient Track. En ce qui nous concerne, notre TO Radiale 047° devient FROM Track 227°. Ne paniquez pas, tout ceci vient du fait que l'on va vers (TO) et l'on vient de (FROM) et que les anciens instruments électromécaniques avaient des petites fenêtres avec des drapeaux de couleur TO et FROM. Maintenant, avec l'informatique et la technologie des écrans LCD (les-mêmes que dans le PC de votre gamin), les constructeurs peuvent se permettre des représentations plus imagées demandant nettement moins d'effort de compréhension.

Oui, mais quand-même, c'est quoi ce FROM 227° ?

Et bien tout simplement la direction opposée du 047° soit 47°+180° STOP pas de panique, ajouter ou retrancher 180° se fait très simplement. Exemple: 047°+180°= 227° soit 047°+200°= 247°- 020°(en trop) = 227° simple non ? 227°- 180°= 047° soit 227°- 200°= 027°+ 020°(en moins ) = 047° c'est tout ! Facile non ?

VOILÀ C' EST DEJA FINI POUR LE VOR…ou presque. Comme on est entre copains partageant le même hobby, je vais vous faire un petit cadeau oui, comment dire, un peu empoisonné. Ce fameux VOR, nous cache le comportement le plus vicieux qui soit. Alors: FAITES TRES ATTENTION A CECI. L' indication de certains VIEUX HSI électromécaniques calés sur un VOR dépendent exclusivement de votre choix OBS et de votre position par rapport au VOR c'est à dire TO ou FROM. Ils sont incapables d'intégrer comme les instruments modernes votre HDG. Et alors…Et alors… comme le dit la chanson ce n'est pas Zorro mais la catastrophe qui va arriver. Un petit exemple quand-même: Reprenons notre toute première situation. Nous sommes sur la radiale 047°, HDG 047° et nous voulons intercepter la radiale 042°. On règle notre OBS sur 042°, OK ! l'aiguille va à droite OK ! et comme on a compris on doit virer sur la droite. Bien c'est tout à fait juste.

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Supposons que notre HDG soit par ex. 227° (pourquoi pas ?). Et bien, avec le même réglage, notre aiguille sera aussi sur la droite. Alors, on vire à droite ? NON PAS DU TOUT ! On doit aller à gauche jusqu'à interception. Cette situation va vous arriver plus souvent que vous ne le pensez. Par exemple lorsque vous devez virer pour intercepter cette même radiale mais dans le sens opposé (vous revenez en arrière). Si vous n'avez pas le temps de bricoler vos instruments pour changer le TO en FROM ou vice et versa, vous vous trouverez dans cette situation. Mieux vaut prévenir que guérir surtout lorsqu'il s'agit d'une approche ILS. Donc, concernant Fs2002, si vous utilisez la famille Cessna Skylane 182 R RG, faites gaffe, le piège est tendu et vous attend ! Grrrr… VOILÀ. J'ai tout dit ou presque. Ca m'énerve, c'était trop simple. Ce sera encore plus simple avec le GPS mais retenez pour le moment que cette petite merveille de technologie n'est qu'une "vulgaire" aide à la navigation et ne peut-être utilisée seule concernant les vols IFR (c'est normal, il surpasse tout le reste). Nous en reparlerons.

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VOR

TO 047°

TO 04

2°

TO 057°

FROM 22

7°

FROM 237°

FROM

222°

270° 090°

360°

180°

087°

0 12 °

Figure 3

TO

TO

FROM

FROM

env.

20°

env.

20°

927

18

0

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CHANGER DE RADIALE OU DE TRACK SANS SE TROMPER Retour à notre point de départ c'est à dire LSGG, aligné piste 05 (je vous fais confiance). OK ? Alors on continue. TAKE OFF LSGG Runway 23 Route FRI 7C, Préparatifs: - NAV 1 VOR FRI 110.85/OBS 069° NAV 2 VOR GVA 114.6 - ADF GLA 320 (tien, c'est quoi ça ?) - HDG 227° - Altitude 1'900 ft - RMI VOR 2 - RMI ADF OK ? Take off statique au 227° Alors, si j'ai bien compris, on va en France; foie gras, champagne, fruits de mer… Et bien NON ! je crois avoir dit route FRI 6C et comme tous les chemins mènent en Suisse Alémanique, GO BACK à l'Est pour déguster des Rösti mit Bratwurst. Le vent ayant changé, on nous impose la 23 Na ! ALLES IN ORDNUNG ? JA ? J'en était sur. STOP à D3 GVA HDG 030° Que constatons-nous ? Que les deux aiguilles EHSI-ADF-GLA et RMI-ADF pointent sur la BALISE GLA de Gland au 036° (difficile à lire je vous l'accorde). Donc, comme on ne nous piègera plus (non, plus jamais), notre HDG de 030°, finira bien par intercepter GLA au 044° ! - ON Y VA ? (8)

Vous constatez que les deux aiguilles EHSI et RMI se déplacent sur la droite.

- 044° ? OUI - - STOP ! Vous êtes sur la radiale 044° de GLA. - - HDG 044°

EHSI et RMI nous rappellent que cette fois-ci la BALISE GLA est tout droit devant. M'enfin, pour qui on nous prend ! comme si on n' le savait pas !

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Alors c'est quoi une BALISE NDB, un ADF ?.. Et bien, comme le VOR soyez curieux, compulsez les revues spécialisées. Mais quand-même, on a encore du temps; alors un peu d'histoire ou plutôt de préhistoire. Comme vous le constaterez, cet instrument là n'est surtout pas triste. A vous dégoûter du pilotage et il en a fallu des années pour rendre son emploi un peu plus aisé. Par contre vous rencontrerez toujours THE SPECIALISTE, qui a tout compris sur l'utilisation de ce foutu machin que l'on peu entre nous ranger délicatement à la poubelle. Je parlais de l'ADF, car il ne faut pas oublier les LOCATORS et la portée des NDB EST de 300 Nm. Bon, on ne va tout de même pas caler maintenant sur un morceau de ferraille. Pour le VOR, pas de problème, il vous indique un track ou une radiale physique. Pour l'ADF, il faut faire attention à ce que vous avez devant les yeux et entre les mains. C'est le vétéran de la famille, mais comme il est increvable le vieux. Il hante encore tout le parc des machines. le cadran est fixe et orienté au 360°. Le "relèvement" donc est indiqué par la position de la pointe de l'aiguille sur ce cadran. C'est ce qu'ils appèlent le GISEMENT (il y a aussi la ligne de foi, mais voyez vos livres). Sa valeur? Et bien on doit la lire dans le sens des aiguilles d'une montre. Vous l'ajouterez au HDG et vous obtiendrez finalement le CAP à prendre pour rejoindre la BALISE. Mais attention ce n'est pas forcément celui avec lequel vous devez approcher cette BALISE. Alors recalcule. Vous m'avez suivi ? Non..?.. Ah bon… Je suis déçu donc je sors mon:

RESOLVER.

Pour vous aider, un premier progrès a été apporté par le MDI. Moving Dial Indicator. Une molette permet de tourner le disque des graduation de façon à faire coïncider votre point de référence (ligne de foi) avec votre HDG. Alors là, plus d'addition ou de soustraction, la valeur lue est la bonne à une seule condition, de ne pas oublier de régler cette fameuse molette à chaque changement de CAP (pratique hein!). Pour conclure et toujours sans entrer dans le détail, le fin du fin appelé RMI possède un disque mobile automatique, fini le MDI (comme dans votre bon vieux Cessna). La ligne de foi suit le HDG. Et alors ?... Et bien on a en permanence une lecture directe du QDM et du QDR. Non ? Pour quoi faire ? Quelle question. Changez de machine et vous allez tout de suite comprendre. Juste pour votre information c'est exactement ce qui vient de se passer devant vos yeux (dans notre approche sur la BALISE de Gland) sans que vous ne vous en aperceviez et surtout sans moteur parce que tout en soft Y 2'000 oblige ! L'avantage d'une BALISE, c'est que, si vous suivez l'aiguille de l'ADF, vous allez droit sur elle. Par exemple vous venez du 180° et elle, elle est au 360°. Vous vous annoncez à la tour comme un GRAND …bla bla bla, bla bla bla, position SIERRA, bla bla bla, for LANDING. Quel talent à la radio! Par contre pas de chance, vous avez un vent pas mal fort du 270° et lorsque le contrôleur vous demande un peu plus tard de préciser votre position car il a un certain doute ou plutôt un doute certain sur votre position, vous avez toujours cette pt. de BALISE devant les yeux oui mais vous êtes du côté ECHO; ah bon ? Vous riez mais c'est arrivé à tous les bricoleurs VFR téméraires de la découverte. Je les salue quand même au passage. Si vous devez utiliser un ADF pour vous aligner sur une piste ou une trajectoire précise, vous devez IMPERATIVEMENT intercepter cette trajectoire avant la BALISE…(vous riez ? attendez…et pensez quand-même que vous n'avez pas de DME).

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EXERCICE: Supposons que GLA balise la piste 22 (au 224°) de Gland. Si, si, elle existe… en virtuel bien sur. Nous venons de la créer dans notre imagination (Fs2002 vous permet ce qui n'est pas possible en réel à moins d'être très fortuné. Profitez en. Ce sera votre avantage et vous le remarquerez). Nous sommes en ce moment à la verticale de GLA. - Turn right HDG 074°

- Go 1 Nm at 140 KT

- STOP

- Turn left ! au combien chef ?

Et bien, si je veux intercepter le 224°, d'après ce qui a été dit, mon HDG doit être supérieur soit

224°+045°=269°.

- OK, on fait confiance et on tourne au 269°

- GO Straight ahead (ça veut tout simplement dire droit devant, faut bien montrer qu'on connaît un peut !

Quand vos aiguilles EHSI et RMI seront au 224° STOP ! vous interceptez.

- Turn left au 224°.

Les aiguilles vous indiquent que la balise est droit devant. SUPER c'est ce que l'on voulait.

- Go ahead…jusqu' à la verticale.

OK ?

Voilà, vous êtes sur votre piste 22.

Vous y êtes, et votre HDG coïncide avec la valeur de l'ADF ? Alors exercice réussi.

L'utilisation d'un ADF ressemble un peu à celle d'un HSI calé sur un VOR quoique plus difficile à lire et à interpréter et sa précision n'est que de trois degrés. Pas d'indication physique de radiale ou de track, pas de DME donc ATTENTION à vos interceptions et de ne pas vous retrouver de l'autre côté de celle-ci. Si cela vous arrive, vous ne saurez plus du tout où vous êtes, vous serez perdu (vous riez….attendez…) Ah, j'allais oublier, en cas d'orage, attention, comme il s'agit d'émetteurs OM ou OL donc très sensibles aux perturbations électromagnétiques, vous risquez dans ce cas de figure de ne pas vous diriger sur la BALISE, mais de suivre l'orage (c'est pas mal non plus). Par contre l'ADF a un avantage indéniable que tous les autres n'ont pas y compris le GPS, il vous permet d'écouter de la musique (les gamins adorent et se sera leur seul souvenir du vol en question). Bien, on retourne au 044° Laissons notre BALISE GLA derrière et intéressons-nous à notre future interception FRI radiale 069°. Pas de problème, notre HDG 044° est inférieur au 069° de la radiale donc nous l'intercepterons forcément ce n'est qu'une question de temps. Juste un petit coup d'œil sur l'aiguille du VOR qui est à gauche à -7°. Nous devrions être sur la radiale 069°-007°=062°. Quelques petits clics sur l'OBS nous le confirment. J'avais raison ça marche ! Tout ceci est pour vous montrer que vous pouvez contrôler et assurer à tout moment votre position.

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Donc pas de stress. Tout baigne ! - GO au 044° -

Nous pouvons contrôler notre approche sur la radiale 069° ce qui nous permettra par la suite en dynamique d'anticiper notre virage avec un bank dépendant de la vitesse. On intercepte KONIL ! (c'est le nom du FIX) at 7'000 ft OK ?

- Alors, cap au 069° Juste une petite infos au passage: Nous sommes toujours à 1'900 ft et pour éviter le Cumulus Granitus juste devant nous, climb to 7'000 ft comme KONIL nous l'avait imposé. Verticale FRI ? Alors: - NAV1 VOR WIL 116.9/OBS049° - Turn Left HDG 049°

WIL est à 37 Nm

- Go to WIL (8) Verticale WIL ? OK - Turn Left HDG 018° - NAV1 VOR TRA 114.4/OBS 067° - NAV2 VOR WIL 116.9 Un petit coup d'œil sur le EHSI OK, la radiale 069° TRA est à gauche donc on la coupera. Je respire. L`'aiguille du RMI pointe sur TRA au 035° sur notre droite ce qui est juste. Donc tout va bien ! - GO to EKRON (C'est quoi cet épouvantail EKRON ? C'est le FIX d'interception avec TRA. Toujours pas

de fantaisie ces Suisses Allemands, quelle horreur, un vrai truc à vous foutre la panique EKRON. C'est quand-même plus simple chez nous. Z'avez vu les FIX autour de Genève: GORON, GAMAY, PINOT ça au moins ça parle, on comprend et surtout on sait ou on est, et comme dit l'adage : Pour voler bien, volez plein (je parlais du fuel bien entendu, hic..).

Par contre l'indication 26 NM (donnée par la carte) nous sera très utile en VOL DYNAMIQUE pour

adapter notre vitesse d'approche et anticiper notre virages sur TRA.

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ON Y VA ? Interception TRA 069° ? - OK STOP. - Turn right to 069° - On en profite pour contrôler les Instruments: HESI et RMI nous indiquent que TRA est pile en face. D 25.3 WIL ! D15.7 TRA ! - NAV2 VOR TRA 114.3 au cas où. Non, ça sert pour le DME non de D.…! (pas le temps) - NAV1 VOR 198.3/OBS 138° (ILS piste 14 enfin…) C'est fabuleux. Qu'est ce qu'on est bon ! (…je vous attend en dynamique car vous avez en plus l'altitude, la

vitesse, la Voice…et tout cela en moins de une minute). OK ? On en profite pour contrôler une dernière fois, pas comme ALITALIA il y a quelques années. TRA en face au 069° Bien EHSI IKL 138° à gauche Super ! - GO to TRA D 10 TRA ? OK ! - STOP - Turn right HDG 108° (pourquoi ? parce que 138°-30°=108°, on en reparlera). - Go straight ahead (il insiste l'amerlo). Interception IKL ? OK (at 9.2 NM) Court mais Bien ! - Turn right HDG 138° - Go Straight ahead (encore ? il me les pompe). - Biiip Biiip Biiip…….OUTER MARKER Lampe Bleue, 9.2 NM. Il faudrait quand-même se réveiller. Super ! - Bip Biiip Bip Biiip…MIDDLE MARKER Lampe Orange, 4.6 NM. Ca se précise. Fabuleux ! - Bip Bip Bip Bip.……INNER MARKER Lampe Blanche, 1.4 NM. Altitude minimum de décision. De décider quoi ? De revenir pour la suite bien entendu. - Avant de retourner au Bar de l'aéroport pour un lavage de cerveau: QU ' EST CE QU ' ON LIT DROIT DEVANT, 7'000 ft PLUS BAS SUR LE GOUDRON:

Number 14. J'en étais sur !

That's all, Bye Bye…!

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Non pas encore. J'aimerais encore ajouter ceci. Ce que vous venez de réaliser est exactement ce que fait un sportif avant le start chrono. Un skieur avant de s'élancer sur la piste ferme les yeux et avec sa main dessine le parcours: premier virage gauche, tout droit, descente, virage à droite, passage difficile, porte bleue, puis rouge….etc. Comme lui, vous devrez anticiper votre vol qui se déroulera comme une partition de musique. Tout s'apprend, tout s'entraîne et rien n'est impossible. mj ABREVIATIONS: VOR Visual Omni Range EHSI Electronic Horizontal Situation Indicator OBS Omni Bearing Selector ADF Automatic Direction Finder RMI Radio Magnetic Indicator NDB Non Directional Beacon GONIO GPVV RESOLVER Manual GONIO, ADF, HSI Indicator DME Distance Measurement Equipment ILS Instrument Landing System LITTERATURES: 1.- Sur la navigation

(le meilleur avec exercices et corrigés, pour examens IFR). - Navigation et pratique de la Radionavigation de J.L.Sicre

(pour les matheux exclusivement). - Calling TOWER deWalter Roos

(gentil, pour examens VFR). - Navigation Aérienne à Vue et Planification de Vol de Peter Wey

(très simple pour examens VFR et CVFR).

2.- Sur Fs98 - Flight Simulator 5 de Werner Leinhos

(en couleur, très bien documenté). - Flight Simulator Stratégies de Jonathan M. Stern

(riche en cartes aéronautiques). - Flight Simulator 98 de Micro Application

(assez bien).

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