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Cours CI-1 Analyse fonctionnelle et structurelle des systèmes automatisés PSI* Lycée Claude Bernard Page 1 I. Un outil d’analyse et de description des systèmes industriels : SysML. II. Analyse externe du système : diagramme des cas d’utilisation, diagramme des exigences. II.a. Exemple du valideur de ticket. II.b. Diagramme des cas d’utilisation. II.c. Diagramme des exigences. II.d. Le cahier des charges fonctionnel. III. Analyse interne du système. III.a. Système de correction de portée. III.b. Structure d’un système automatisé. III.b.1. Structure d’un système non mécanisé. III.b.2. Structure d’un système mécanisé. III.b.3. Structure d’un système automatisé. III.b.4. Structure détaillée d’un système automatisé. III.b.5. Structure affinée d’un système automatisé. III.c. Valideur de ticket. III.d. Diagramme de définition des blocs. III.e. Diagramme des blocs internes. III.f. Diagramme de contexte. IV. Diagrammes SysML du correcteur de portée. Annexes A et B : valideur de ticket Annexe C : planning des TP I. Un outil d’analyse et de description des systèmes industriels : SysML. Depuis 2003, le monde du logiciel s’est mis d’accord sur l’utilisation d’un outil commun : UML. Mais l’extension d’UML à l’ensemble de l’ingénierie Système ne pouvait se faire facilement. En 2007, la première version adaptée à l’Ingénierie Système voyait le jour : SysML. SysML n’est pas une méthode, mais un ensemble d’outils graphiques définis par un métalangage qui offrent au concepteur toutes les facilités pour construire un modèle à forte cohérence sémantique. Il permet de spécifier les systèmes, de concevoir, définir et analyser leur structure et leur fonctionnement dynamique, de simuler leur comportement afin de valider leur faisabilité avant leur réalisation. Il intègre les composants physiques de toutes technologies, les programmes, les données et les énergies, les personnes, les procédures et flux divers. Quelques avantages de SysML : ● Il facilite la collaboration transdisciplinaire de tous les spécialistes de corps de métier, ● Il permet la mise à jour, le stockage et, surtout le partage des informations,

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Cours CI-1

Analyse fonctionnelle et structurelle des systèmes automatisés

PS

I*

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I. Un outil d’analyse et de description des systèmes industriels : SysML.

II. Analyse externe du système : diagramme des cas d’utilisation, diagramme des exigences.

II.a. Exemple du valideur de ticket.

II.b. Diagramme des cas d’utilisation.

II.c. Diagramme des exigences.

II.d. Le cahier des charges fonctionnel.

III. Analyse interne du système.

III.a. Système de correction de portée.

III.b. Structure d’un système automatisé. III.b.1. Structure d’un système non mécanisé.

III.b.2. Structure d’un système mécanisé.

III.b.3. Structure d’un système automatisé. III.b.4. Structure détaillée d’un système automatisé.

III.b.5. Structure affinée d’un système automatisé.

III.c. Valideur de ticket.

III.d. Diagramme de définition des blocs.

III.e. Diagramme des blocs internes.

III.f. Diagramme de contexte.

IV. Diagrammes SysML du correcteur de portée.

Annexes A et B : valideur de ticket

Annexe C : planning des TP

I. Un outil d’analyse et de description des systèmes industriels : SysML.

Depuis 2003, le monde du logiciel s’est mis d’accord sur l’utilisation d’un outil commun : UML.

Mais l’extension d’UML à l’ensemble de l’ingénierie Système ne pouvait se faire facilement. En 2007, la première version

adaptée à l’Ingénierie Système voyait le jour : SysML.

SysML n’est pas une méthode, mais un ensemble d’outils graphiques définis par un métalangage qui offrent au concepteur

toutes les facilités pour construire un modèle à forte cohérence sémantique. Il permet de spécifier les systèmes, de concevoir,

définir et analyser leur structure et leur fonctionnement dynamique, de simuler leur comportement afin de valider leur

faisabilité avant leur réalisation. Il intègre les composants physiques de toutes technologies, les programmes, les données et les

énergies, les personnes, les procédures et flux divers.

Quelques avantages de SysML :

● Il facilite la collaboration transdisciplinaire de tous les spécialistes de corps de métier,

● Il permet la mise à jour, le stockage et, surtout le partage des informations,

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● Il permet la modélisation du système à toutes les étapes de son cycle de développement et de vie,

● Il permet l’intégration et la mise en relation cohérente des différentes composantes techniques dans un même

modèle,

● Il permet la validation de solutions par une simulation basée sur des diagrammes paramétrique.

SysML s’articule autour de neuf types de diagrammes, chacun d’eux étant dédié à la représentation des concepts particuliers

d’un système. Ces types de diagrammes sont répartis par l’OMG (Objet Management Group) en trois grands groupes :

• quatre diagrammes comportementaux :

1. diagramme d’activité (montre l’enchainement des actions et décisions au sein d’une activité complexe) ;

2. diagramme de séquence (montre la séquence verticale des messages passés entre blocs au sein d’une interaction) ;

3. diagramme d’états (montre les différents états et transitions possibles des blocs dynamiques) ;

4. diagramme de cas d’utilisation (montre les interactions fonctionnelles entre les acteurs et le système à l’étude) ;

• un diagramme transverse : le diagramme d’exigences (montre les exigences du système et leurs relations) ;

• quatre diagrammes structurels :

1. diagramme de définition de blocs (montre les briques de base statiques : blocs, compositions, associations,

attributs, opérations, généralisations, etc.) ;

2. diagramme de bloc interne (montre l’organisation interne d’un élément statique complexe) ;

3. diagramme paramétrique (représente les contraintes du système, les équations qui le régissent) ;

4. diagramme de packages (montre l’organisation logique du modèle et les relations entre packages).

La structure du système est représentée par les diagrammes de blocs. Le diagramme de définition de blocs (block definition

diagram) décrit la hiérarchie du système et les classifications système/composant. Le diagramme de bloc interne (internal block

diagram) décrit la structure interne du système en termes de parties, ports et connecteurs. Le diagramme de packages est utilisé

pour organiser le modèle.

Figure I.2 : structure des 9 diagrammes SysML.

Les diagrammes comportementaux incluent le diagramme de cas d’utilisation, le diagramme d’activité, le diagramme de

séquence et le diagramme de machines à états. Le diagramme de cas d’utilisation fournit une description de haut niveau des

fonctionnalités du système. Le diagramme d’activité représente les flots de données et de contrôle entre les actions. Le

diagramme de séquence représente les interactions entre les parties du système qui collaborent. Le diagramme de machines à

états décrit les transitions entre états et les actions que le système ou ses parties réalisent en réponse aux événements.

Le diagramme d’exigences capture les hiérarchies d’exigences, ainsi que leurs relations de dérivation, de satisfaction, de

vérification et de raffinement. Ces relations fournissent la capacité de relier les exigences les unes aux autres, ainsi qu’aux

éléments de conception et aux cas de tests.

Remarques : les deux diagrammes grisés (packages et activité) ne sont pas au programme des classes prépas.

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II. Analyse externe du système : diagramme des cas d’utilisation, diagramme des exigences.

II.a. Exemple du valideur de ticket.

Ce système technique est installé à bord des véhicules de transport public comme les bus et les tramways. Il contrôle la validité

du titre de transport des usagers et permet également de collecter des informations utiles à l'établissement de statistiques sur

l'utilisation des véhicules.

En général, un bus totalement équipé comprend :

au moins 2 valideurs de titre de transport situés à proximité des portes

d'accès,

un pupitre relié par liaison série aux deux valideurs. Installé près du

chauffeur, il recueille les données d'exploitation (nombre de titres de

transports validés, type de titre de transport, état de fonctionnement de

chaque valideur, etc...). Lorsque le véhicule rejoint le dépôt, ces

informations sont transférées sur ordinateur pour y être analysées.

Le valideur est constitué d'un boîtier amovible enfiché sur un socle solidaire

d'un des montants du véhicule. Il est verrouillé par une clé. Il comporte une

fente permettant à l'utilisateur d'introduire son billet et une fenêtre de

signalisation permettant

de renseigner le client

sur la validité de son titre

de transport. L'énergie

électrique du système est

fournie par le bus (24V

en courant continu).

Les titres de transport se

présentent sous la forme

d'un carton de 0,3 mm

d'épaisseur revêtu d'une

piste magnétique. Cette piste est conçue pour ne pas être démagnétisée

par un aimant du commerce.

II.b. Diagramme des cas d’utilisation.

Le diagramme des cas d’utilisation (use case diagram) répertorie les fonctions d’usage que le système offre à chacun de ses

acteurs utilisateurs afin de satisfaire leurs besoins. Il ne doit pas préciser comment il assure ces services.

Pour le construire, on se limitera aux cas d’utilisation principaux sans entrer dans le détail.

Le diagramme des cas d’utilisation du valideur de ticket se met sous la forme suivante :

Figure II.1 : valideur de ticket.

Figure II.3 : dimensions ticket.

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Figure II.3 : diagramme des cas

d’utilisation.

II.c. Diagramme des exigences.

Un diagramme des exigences (requirement diagram) répertorie en les classant les affinements des fonctions d’usage et les

différentes contraintes et conditions qui doivent être respectées par le système afin qu’il puisse fonctionner correctement mais

qui ne sont pas des buts principaux.

Le diagramme des exigences du valideur de ticket se met sous la forme suivante. Ce diagramme se limite aux exigences

principales :

Figure II.4 : diagramme des exigences de base.

Quelques caractéristiques graphiques :

Cas d’utilisation

Acteur principal

Acteur secondaire

Relation entre un acteur et un cas d’utilisation.

Relation d’extension entre 2 cas d’utilisation.

Relation d’inclusion entre 2 cas d’utilisation.

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Dans une utilisation du diagramme des exigences en phase rétro-conception, on peut tracer un second niveau où le diagramme

des exigences avec les éléments du système qui satisfont aux exigences :

Figure II.5 : diagramme des exigences.

Quelques caractéristiques graphiques :

Description d’une exigence.

Contenance : décomposition en plusieurs exigences.

Satisfaction : élément qui satisfait à une exigence.

Raffinement : ajoute des précisions à l’exigence.

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II.d. Le cahier des charges fonctionnel.

Pour réduire l’empreinte carbone du secteur transport des particuliers, plusieurs constructeurs automobiles développent des

véhicules électriques avec des systèmes de récupération d’énergie au freinage. Le principe de récupération d’énergie est

identique chez tous les constructeurs mais la réalisation et les algorithmes diffèrent quelque peu. Le support utilisé comme

illustration de ce principe innovant est la Renault « Fluence Zéro Émission » commercialisée courant 2012 en Europe. Afin de

respecter la confidentialité du développement de ce véhicule, les données ont été modifiées pour les besoins de ce sujet et les

cas d’usage étudiés sont limitatifs.

Figure II.6 : bilan énergétique d’un véhicule électrique.

Afin de minimiser la consommation électrique des véhicules électriques, une solution consiste à récupérer l’énergie cinétique

et/ou potentielle du véhicule lors des phases de freinage. Pour cela, on exploite la réversibilité de la chaîne d’énergie électrique

en faisant fonctionner l’actionneur électrique de la chaîne de transmission en mode générateur.

Le système de récupération d’énergie lors des freinages obéit au cahier des charges suivant :

Figure II.7 : diagramme du contexte du système de freinage.

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Fonctions Enoncé Critères Niveaux

FS1 Assurer la décélération du véhicule imposée par le conducteur.

Freinage nominal en cycle urbain Route horizontale

Vitesse initiale 50 km/h

Distance d’arrêt 50 m

FS2 Récupérer une quantité optimale d’énergie dans la batterie.

Minimum d’énergie économisée par rapport à un véhicule électrique traditionnel sur une séquence urbaine type.

25% d’énergie économisée

FS3 Assurer le confort du conducteur et de ses passagers.

Décélération en régime permanant à la levée du pied

2 m.s-2

Limitation des à-coups Premier dépassement en décélération inférieur à 50% de la valeur en régime permanant, lors d’un freinage nominal.

Limitation des vibrations Moins de 5 oscillations en décélération en dehors de la bande ± 5% autour de la courbe gabarit

FS4 Arrêter le véhicule en toute sécurité

Mode freinage mécanique privilégié lors d’un freinage d’urgence

Pour une vitesse initiale de 50 km/h, la distance d’arrêt maximale doit être de 15 m

Figure II.8 : extrait du cahier des charges.

Le cahier des charges peut être exprimé sous la forme d'un diagramme des exigences :

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III. Analyse interne du système.

III.a. Système de correction de portée.

L’assiette d’un véhicule se modifie avec sa charge, le profil de la route ou les conditions de conduite (phase de freinage ou

accélération). Cette modification entraîne une variation d’inclinaison de l’axe du faisceau lumineux produit par les phares du

véhicule. Ceux ci peuvent alors éblouir d’autres conducteurs ou mal éclairer la chaussée.

On va étudier plusieurs solutions pour réaliser la fonction : orienter correctement le faisceau lumineux. Une solution non

mécanisée, une mécanisée et une dernière automatisée

Figure III.1 : deux positions de la voiture.

III.b. Structure d’un système automatisé.

III.b.1. Structure d’un système non mécanisé.

Réglage manuelle de l’orientation du phare. Sur certains modèles de voiture, la solution demande l’intervention dans le bloc

moteur directement sur le bloc d’orientation et à l’aide d’une molette que l’on fait tourner, on choisit l’orientation du phare.

Plus souvent sur les modèles actuels, un bouton de commande sur le tableau de bord actionne un câble qui oriente le bloc

d’orientation.

Figure III.2 : système de réglage manuel.

Le dispositif physique qui réalise la fonction est appelé PARTIE OPERATIVE. Cette partie assure la transformation de la

matière d’œuvre permettant d’élaborer la valeur ajoutée recherchée.

Rôle de l’homme :

Fournir l’énergie mécanique nécessaire à l’opération.

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Assurer la commande du dispositif. C’est à dire vérifier l’arrangement des différentes opérations pour obtenir la

valeur ajoutée (ici l’opérateur choisit lui-même l’orientation du phare).

Structure générale d’un système non mécanisé :

Figure III.3 : relations entre l’utilisateur et la Partie Opérative.

III.b.2. Structure d’un système mécanisé.

Un système est dit mécanisé si l’on réduit le rôle de l’homme au fonctionnement de la P.O. L’énergie fournie par des sources

auxiliaires est dirigée vers des dispositifs appelés ACTIONNEURS (souvent l’actionneur transforme l’énergie).

Exemple :

Vérin hydraulique :

Le fonctionnement d’un actionneur nécessite un pré-actionneur. C’est l’élément qui pilote l’actionneur. Pour un moteur

électrique, il est nécessaire d’avoir un interrupteur, un contacteur qui peut être accompagné d’un variateur de vitesse. Pour un

vérin hydraulique, il faut un distributeur qui « distribue » le fluide sous pression.

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Figure III.4 : schéma de structure de la Partie Opérative.

Sur beaucoup de modèles de voiture, on a implanté une commande sur le tableau de bord qui permet d’agir sur un moteur

électrique. Par l’intermédiaire d’un système vis-écrou qui transforme le mouvement de rotation du moteur en mouvement de

translation d’une bielle qui oriente le bloc d’orientation.

Figure III.5 : Partie Opérative de l’ensemble « Orientation d’un phare ».

Détail du bloc formé du moteur électrique, du réducteur (formé de 2 système roue et vis sans fin) et du mécanisme de

transformation de rotation en translation (vis-écrou) :

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Figure III.6 : perspective de l’actionneur et transmetteur du bloc d’orientation.

Figure III.7 : transformation de la rotation de la roue 203 en translation de la biellette de commande 206.

Vis-écrou

Roue et vis sans fin

Moteur

électrique

Biellette de

commande

Réglage manuel

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Figure III.8 : schéma de structure de la Partie Opérative pour le réglage d’orientation d’un phare.

III.b.3. Structure d’un système automatisé.

Un système automatisé comporte :

Une Partie Opérative (P.O.) procédant au traitement de la matière d’œuvre pour obtenir la valeur ajoutée (organe

de puissance).

Une Partie Commande (P.C.) coordonnant la succession des actions sur la P.O. avec pour finalité d’obtenir la

valeur ajoutée. Elle commande la P.O. par l’émission d’ordre (sortie de la partie commande) en fonction

d’informations disponibles, de consignes... (entrées de la partie commande).

Les ordres partent de la P.C. vers la P.O. et les informations issues des capteurs vont de la P.O. vers la P.C.

Les échanges d’informations entre la P.C. et la P.O. peuvent être des informations continues ou des informations séquentielles.

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Figure III.9 : structure d’un système automatisé.

Figure III.10 : structure détaillée d’un système automatisé

Certaines voitures comme la Mégane

sont équipées de système de correction

de portée. Ce système fait appel à des

capteurs d’assiette reliés aux essieux

avant et arrière du véhicule. Les

données sont traitées électroniquement

par un calculateur et transmises aux

actionneurs situés derrière les

projecteurs. La position du projecteur

est ajustée en maintenant un angle de

faisceau optimal évitant tout

éblouissement et fournissant le meilleur

éclairage de la route. On dit alors que

la hauteur des phares est alors régulée.

Figure III.11 : Renault Mégane avec correction automatique de portée.

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Eléments constitutifs du correcteur de portée :

Capteurs d’assiette : codeurs optiques permettant de mesurer le débattement des suspensions.

Système d’orientation : blocs d’orientation + moto-réducteur + système vis écrou

Le moto-réducteur est un ensemble constitué d’un moteur et d’un réducteur qui diminue la vitesse de

rotation. Le système vis écrou permet de transformer un mouvement de rotation en mouvement de

translation.

Le bloc d’orientation supporte les différentes lampes du phare (codes, clignotants...).

Il peut pivoter par rapport au support lié à la carrosserie autour d’un axe horizontal (axe de rotation

indiqué sur la figure ci-dessous). Le bloc est protégé par une vitre liée à la carrosserie.

Ce mouvement est motorisé grâce au moto-réducteur + système vis écrou.

Il existe aussi une possibilité de réglage manuel en sortie

d’usine ou en cas de défaillance du système électrique.

Capteur d’orientation Capteur mesurant la position du bloc d’orientation.

Calculateur : à partir des données des capteurs d’assiette, le calculateur

pilote le moto-réducteur.

L’ensemble système d’orientation est identique à la solution mécanisé.

Figure III.12 : Implantation régulateur de portée sur la Renault Mégane II.

Pour des systèmes plus complexes et des commandes séquentielles, la Partie Commande est réalisé par un automate

programmable. Ce système gère les entrées – sorties grâce à un programme préétabli.

Capteurs d’assiette

implantés sur les essieux

Information vers le

calculateur

Bouton de commande

du conducteur

Information sur

l’orientation du phare

Calculateur

Phare

Ordre vers le moteur

Bloc d’orientation :

moteur, réducteur, bielle…

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III.b.4. Structure détaillée d’un système automatisé.

La structure d’une chaîne fonctionnelle d’un système automatisé (système qui réalise une fonction élémentaire sur la matière

d’œuvre) se modélise selon le schéma suivant :

Figure III.13 : structure d’un système automatisé avec la chaîne d’énergie et chaîne d’information.

Figure III.14 : structure du système asservi de correction de portée.

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III.b.5. Structure affinée d’un système automatisé.

Figure III.15 : structure détaillée des chaînes d’information et d’énergie.

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Tableau des relations Fonctions, familles, constituants.

Chaîne d’énergie

Fonction Famille Constituants

ALIMENTER

Prise réseau Compresseur Batterie, piles..

DISTRIBUER Pré-actionneurs

Distributeurs Contacteurs transistor

CONVERTIR Actionneurs

Moteurs Vérins hydrauliques Muscles artificiels

TRANSMETTRE

Adaptateurs

Réducteurs à

engrenage Système poulie-courroie Système pignon-chaîne

Transformateurs

Système vis-écrou Système pignon

crémaillère

Système à barres

articulées

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Transmetteurs

Accouplements

permanents Freins Embrayages

AGIR Effecteurs

Pince de robot Ventouse Tapis roulant

Chaîne d’information

Fonction Famille Constituants

ACQUERIR Capteurs

Capteurs de

température Anémomètre Codeur

Capteur de position

inductif Cellule photosensible

Détecteur de fin de

course

TRAITER Calculateurs

Automate Microcontrôleur Ordinateur

COMMUNIQUER Interfaces Liaison série Bus API Ethernet

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III.c. Valideur de ticket. Éléments constitutifs du valideur (voir Annexe A)

Le mécanisme du valideur est réalisé en deux parties articulées entre elles pour permettre le débourrage rapide de l’appareil (en

cas de bourrage du titre par exemple).

La partie haute (Fig.1) (couloir supérieur et bloc charnière 25) supporte les capteurs optiques d’entrée A et de traitement B, les

têtes de lecture et d’écriture magnétiques hautes C et E et les galets d’entraînement 17.

La partie basse (Fig.2) (couloir inférieur et platine avant 26) comprend tous les éléments de la partie mécanique nécessaires à

l’entraînement du titre de transport : moteur 1, courroie crantée 7, poulies crantées 6 et 12 (non visibles), tendeur 19, poulie 14,

courroie transporteuse 22 ; mais aussi la tête d’impression G, les têtes de lecture et d’écriture magnétique basses D et F (Fig.1)

et les galets d’entraînement.

La carte électronique (non visible) est située derrière la platine arrière. Le bloc d’alimentation (non visible) se trouve dans la

partie basse du valideur.

Description du fonctionnement du valideur (voir Annexe B)

Au cours du cycle normal de validation, l'usager insère son titre de transport dans le valideur (bande magnétique vers le haut ou

vers le bas). Dès que le billet est détecté par le capteur optique A, le moteur 1 se met en marche actionnant ainsi le mécanisme

d'entrainement du ticket. Celui-ci est donc acheminé vers les différents postes de traitement grâce à la courroie transporteuse

22. Le cycle de traitement du titre de transport comporte plusieurs phases :

a. la longueur du titre est mesurée entre les capteurs d'entrée A et le capteur de traitement B. Si la longueur du titre n'est

pas conforme, le sens de déplacement du titre est inversé renvoyant ainsi le titre de transport vers la fente pour que

l'usager puisse le récupérer et un message d'erreur s'affiche (dans ce cas, le cycle est terminé).

b. Le titre arrive ensuite au niveau de la tête de lecture haute C ou basse D qui vérifie le précodage de la piste

magnétique.

c. Le sens de déplacement du titre est alors inversé pour qu'il puisse être analysé par le capteur de traitement B.

d. Le sens de déplacement est à nouveau inversé. Le titre est alors codé grâce à la tête d'écriture haute E ou basse F.

e. Le sens de déplacement du titre est inversé lorsque celui-ci arrive au niveau de la tête de lecture haute C. Il est alors

relu par la tête de lecture C ou D.

f. Enfin, le déplacement du titre est ralenti pour que la tête d'impression G puisse imprimer le ticket avant que celui-ci ne

soit restitué à l'usager.

III.d. Diagramme de définition des blocs.

La nature structurelle du système est représentée par le diagramme de définition des blocs (BDD, Block Definition Diagram).

Ce diagramme permettra la description technique des éléments constitutifs du système. La décomposition pourra se faire dans

des niveaux différents suivant la nature du besoin du schéma.

Le diagramme de définition des blocs du valideur de ticket se met sous la forme suivante. Ce diagramme se limite aux premiers

niveaux de décomposition :

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Figure III.16 : diagramme de définition des blocs.

Le diagramme suivant représente une décomposition technique plus fine di diagramme de définition des blocs :

Figure III.17 : diagramme de définition des blocs détaillé.

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III.e. Diagramme des blocs internes.

Le diagramme des blocks internes (IBD, Internal Block Diagram) est associé au BDD. Il permet d’établir les liens (flux) entre

les différents éléments décrit dans le BDD.

Ci-dessous deux versions du diagramme des blocs internes du valideur de ticket :

Figure III.18 : diagramme des blocs internes.

Quelques caractéristiques graphiques :

Block ou partie du système.

Relation de composition : élément indispensable au

fonctionnement du système.

Relation d’agrégation : élément secondaire du système.

Relation d’association.

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Figure III.19 : diagramme des blocs internes détaillé.

L’IBD permet de décrire l’ensemble du système. Le schéma apparaître les chaînes d’énergie et d’information, lui se limite à

une seule chaîne. Sur le schéma ci-dessous, on se limite à la sous-fonction « Déplacer le ticket ». Les 3 têtes d’écriture ne sont

pas représentées, elles interviendraient dans la chaîne de la fonction « Imprimer et coder le ticket ».

Quelques caractéristiques graphiques :

Block ou partie du système.

Port entrant.

Port sortant.

Connecteur de flux d’information.

Connecteur de flux d’énergie.

Connecteur de flux de matière.

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Figure III.20 : Chaînes d’énergie et d’information.

III.f. Diagramme de contexte.

Le diagramme de contexte est un IBD particulier qui permet de faire apparaître les éléments externes au système.

Figure III.21 : diagramme du contexte.

Ordres conducteur

+ Infos vers conducteur

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IV. Diagramme SysML du correcteur de portée.

Diagramme d’exigences.

Diagramme du contexte.

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Diagramme de définition des blocs.

Diagramme des blocs internes.

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Annexe A : éléments constitutifs

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Annexe B : cheminement du titre de transport dans le valideur