Contribution pour la réduction de la vulnérabilité des ...

Mémoire de fin d’études pour l’obtention du Diplôme de

MASTER en Gestion des Risques et de Catastrophes

Contribution pour la réduction de la vulnérabilité des infrastructures

routières aux aléas hydro climatiques : Intégration du concept de la

réduction des risques de catastrophes

Présenté par : RATSIMAVO Didier Marius

Mémoire soutenu publiquement le 13 Septembre 2017

Membres du jury

Président du jury : Docteur SALAVA Julien

Examinateur : Docteur LAZAMANANA Pierre

Rapporteur interne : Professeur RAPARSON Emilienne

UNIVERSITE D’ANTANANARIVO

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Faculté de Droit d’Economie de Gestion et de Sociologie Département Economie –MASTER

ii

Remerciements

Je tiens à adresser tous mes remerciements aux personnes ci-après, qui m’ont aidé pour la

réalisation de ce mémoire :

- Professeur RANDRIANALIJAONA Tiana Mahefasoa, Directeur du DMGRC, ainsi

que tous les professeurs pour la qualité de leurs enseignements ainsi que pour leurs

conseils,

- Professeur RAPARSON Emilienne, mon encadreur pédagogique, pour son aide

précieuse et pour le temps qu’elle m’a consacré,

- Toutes les personnes rencontrées dans le cadre des entrevues individuelles,

- Et à ma famille entière pour leur soutien.

iii

GLOSSAIRE1

Aléa

Phénomène dangereux, substance, activité humaine ou condition pouvant causer des pertes de

vies humaines, des blessures ou d’autres effets sur la santé, des dommages aux biens, des

pertes de moyens de subsistance et des services, des perturbations socio-économiques, ou des

dommages à l’environnement.

Aléas hydrométéorologiques2

Processus ou phénomènes de nature atmosphérique, hydrologique ou océanographique

susceptibles de provoquer des pertes en vies humaines, des blessures ou autre impact sur la

santé, des dégâts matériels, la perte des moyens de subsistance et des services, des

perturbations sociales et économiques ou une dégradation environnementale.

Capacité

Combinaison de toutes les forces et de tous les moyens disponibles au sein d’une

communauté, d’une société ou d’une organisation qui peuvent être utilisés pour atteindre des

objectifs fixés.

Capacité à réagir

Capacité des personnes, des organisations et des systèmes, en utilisant les compétences et les

ressources disponibles, à faire face et à gérer des conditions difficiles, des situations

d’urgence ou de catastrophes.

Catastrophe3

Rupture grave du fonctionnement d’une communauté ou d’une société impliquant

d’importants impacts et pertes humaines, matérielles, économiques ou environnementales que

la communauté ou la société affectée ne peut surmonter avec ses seules ressources.

1 Référence : UNISDR., 2009. « Terminologie pour la prévention des risques de catastrophe », Genève. Ce terme est utilisé pour les cas où l’activité humaine augmente l’occurrence de certains risques au-delà de

leur probabilité naturelle. L’augmentation des catastrophes provient de tels phénomènes. Les aléas socio-

naturels peuvent être évités grâce à la réduction et à la gestion rationnelle des terres et des ressources

environnementales

2 Les aléas hydrométéorologiques incluent les cyclones tropicaux, les orages, les tempêtes de grêle, les ondes

de tempêtes côtières, les inondations (y compris les inondations soudaines), etc.

3 Les catastrophes sont souvent décrites comme le résultat d’une combinaison entre l’exposition à un danger,

les conditions de vulnérabilité existantes, et l’insuffisance des capacités ou des mesures visant à réduire ou à

faire face aux éventuelles conséquences négatives. Les catastrophes peuvent inclure mort, blessures, maladies

et autres effets négatifs sur le physique, le mental et le bien-être social, ainsi que des dommages à la propriété,

la destruction de biens, la perte de services, des bouleversements sociaux et économiques, ainsi que la

dégradation de l’environnement.

iv

Changement climatique

(a) Le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) définit le

changement climatique comme : “un changement dans l’état du climat, qui peut être identifié

(par exemple en utilisant des tests statistiques) par des changements dans la moyenne et / ou

la variabilité de ses propriétés, et qui persiste pendant une période prolongée, généralement

pendant des décennies, voire plus. Le changement climatique peut être dû à des processus

internes naturels ou à des forçages externes, ou à des changements anthropiques persistants de

la composition de l’atmosphère ou dans l’utilisation des terres.”

(b) La Convention Cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC)

définit le changement climatique “comme un changement de climat qui est attribué

directement ou indirectement à une activité humaine altérant la composition de l’atmosphère

mondiale et qui est, en plus de la variabilité du climat, observé sur des périodes comparables.”

Développement de capacités

Processus par lequel les personnes, les organisations et la société stimulent et développent

leurs capacités au fil du temps, pour atteindre des objectifs économiques et sociaux, y compris

par l’amélioration des connaissances, des compétences, des systèmes et des institutions.

Développement durable

Développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la possibilité pour les

générations futures de répondre à leurs propres besoins.

Enjeux

Personnes, biens, systèmes, ou autres éléments présents dans les zones de risque et qui sont

ainsi soumis à des pertes potentielles.

Évaluation des risques

Méthodologie pour déterminer la nature et l’étendue des risques à travers une analyse dis

risques potentiels et l’évaluation des conditions existantes de la vulnérabilité qui, associées,

pourrait affecter les populations, établissements, servies, subsistance.

Gestion des risques

Approche systémique et pratique managériale pour limiter les dommages et les pertes

potentiels.

Gestion des risques de catastrophe4

Processus de recours systématique aux directives, compétences opérationnelles, capacités et

organisation administratives pour mettre en œuvre les politiques, stratégies et capacités de

réponse appropriées en vue d’atténuer l’impact des aléas naturels et risques de catastrophes

environnementales et technologiques qui leur sont liées.

4 Ce terme est une extension du terme plus général de “gestion des risques” pour traiter de la question

particulière des risques de catastrophe. La gestion des risques de catastrophes a pour but d’éviter, d’atténuer

ou de transférer les effets néfastes des risques par le biais d’activités et de mesures de prévention,

d’atténuation et de préparation.

v

Prévention

Ensemble d’activités permettant d’éviter complètement l’impact négatif des aléas, et de

minimiser les catastrophes environnementales, technologiques et biologiques qui leur sont

associées.

Réduction des risques de catastrophe

Concept et pratique de la réduction des risques de catastrophe grâce à des efforts pour

analyser et gérer leurs causes, notamment par une réduction de l’exposition aux risques, qui

permet de réduire la vulnérabilité des personnes et des biens, la gestion rationnelle des terres

et de l’environnement et l’amélioration de la préparation aux événements indésirables.

Résilience

Capacité d’un système, une communauté ou une société exposée aux risques de résister,

d’absorber, d’accueillir et de corriger les effets d’un danger, en temps opportun et de manière

efficace, notamment par la préservation et la restauration de ses structures essentielles et de

ses fonctions de base.

Risque

Combinaison de la probabilité d’un événement et de ses conséquences négatives.

Risque acceptable

Niveau de pertes potentielles jugées acceptables par une société ou une communauté compte

tenu de ses conditions sociales, économiques, politiques, culturelles, techniques et

environnementales.

Risque de catastrophe

Potentiel de la catastrophe, en termes de vies humaines, des états de santé, des moyens de

subsistance, des biens et services, qui pourraient se produire au sein d’une communauté ou

une société, dans le futur.

Risque résiduel

Risques qui restent non gérés même si l’efficacité des mesures de réduction des risques de

catastrophe est en place, et pour lesquels les interventions d’urgence et les capacités de

récupération doivent être maintenues.

Vulnérabilité

Caractéristiques et circonstances d’une communauté ou d’un système qui le rendent

susceptible de subir les effets d’un danger.

vi

Acronymes

ACC : Adaptation au Changement Climatique

AFD : Agence Française de Développement

ARM : Autorité Routière de Madagascar

BM : Banque Mondiale

BNGRC : Bureau National de Gestion des Risques et Catastrophes

CAH : Cadre d'Action de Hyogo

CMPC : Conférence Mondiale sur la Prévention des Catastrophes

CPGU : Cellule de Prévention et Gestion des Urgences

CRIC : Comité de Réflexion des Intervenants en Catastrophe

CSB : Centre de Santé de Base

CTD : Collectivité Territoriale Décentralisée

DCC : Direction de Changement Climatique

DGM : Direction Générale de la Météorologie

DIPCN : Décennie Internationale de la Prévention des Catastrophes

Naturelles

DIPECHO : DIsaster Preparedness ECHO

DRTP : Direction Régionale des Travaux Publics

ECHO : European Civil protection And Humanitarian aid Operations

FER : Fonds d'Entretien Routier

GIEC : Groupe d'Expert International sur l'Evolution du Climat

GPRCIM : Guide de Protection Routière Contre les Inondations à

Madagascar

GRC : Gestion des Risques et Catastrophes

ININFRA : Institut National des INFRAstructures

IOV : Indicateur Objectivement Vérifiable

LNTPB : Laboratoire National des Travaux Publics

MTP : Ministère des Travaux Publics

OCHA : Office for the Coordination of Humanitarian Affairs

OMM : Organisation Mondiale de la Météorologie

ONU : Organisation des Nations Unies

OTU : Office des Travaux d'Urgence

vii

PAN : Plan d'Action Nationale Lutte Contre le Changement

Climatique

PANLCC : Plan d'Action Nationale Lutte Contre le Changement

Climatique

PANA : Programme d'Action Nationale d'Adaptation

PIB : Produit Intérieur Brut

PMO : Plan de Mise en œuvre

PND : Plan National de Développement

PNUD : Programme des Nations Unies pour le Développement

PPP : Partenariat Public Privé

PTF : Partenaire Technique et Financier

RC : Route Communale

RN : Route Nationale

RNP : Route Nationale Primaire

RNS : Route Nationale Secondaire

RNT : Route Nationale Temporaire

RP : Route Provinciale

RRC : Réduction des Risques et Catastrophes

RSMC : Regional Specialized Meteorological Centre

SIPC : Stratégie Internationale de Prévention des Catastrophes

SNGRC : Stratégie Nationale de Gestion des Risques et Catastrophes

SNU : Système des Nations Unies

STD : Service Technique Déconcentré

UE : Union Européenne

UNISDR : United Nations International Strategies for Disasters Reduction

USA : United States of America

WCDRR : World Conference on Disaster Risk Reduction

ZCIT : Zone de Convergence Intertropicale

viii

Liste des tableaux

Tableau 1 : Longueur et revêtement du réseau routier ______________________________ 39

Tableau 2 : Estimation de l’état du réseau par catégories de routes ___________________ 40

Tableau 3 : Evolution du budget du MTP en milliards d’Ariary ______________________ 45

Tableau 4 : Evolution des ressources du FER en milliards d’Ariary ___________________ 45

Tableau 5 : Travaux d’investissements et d’entretien pour l’année 2015 _______________ 47

Tableau 6 : Objectifs cibles et résultats fixés pour la période 2015-2019 du PMO/PND ___ 48

Tableau 7 : Prévisions de financement par les différents PTF, 2015-2019 ______________ 49

Liste des figures

Figure 1 : Lien entre « risque de catastrophe » et « catastrophe » ........................................... 6

Figure 2 : Cycle et phases de la GRC ........................................................................................ 9

Figure 3 : Image satellitale du cyclone en date du 07-03-2017 ............................................... 30

Figure 4: Trajectoire du cyclone Enawo .................................................................................. 30

Figure 5 : Principaux bassins cycloniques ............................................................................... 31

Figure 6 : Coupe d’une route ................................................................................................... 42

Figure 7 : Préoccupation commune de l’ACC et de la RRC .................................................... 59

Figure 8 : Risques liés au changement climatique et aux catastrophes ................................... 60

Liste des photos

Photo 1 : Coupure de la RNS 5 dans la ville de Maroantsetra ................................................ 71

Photo 2 : Un des points de coupure relevé sur la RNP2 entre la capitale et Toamasina ........ 71

Photo 3 : Exemple d'ouvrage d'assainissement endommagé sur la RNP6 assurant la liaison

vers la partie nord du pays ....................................................................................................... 71

Photo 4 : Sur la RNT12A assurant la liaison Vangaindrano - Fort Dauphin, un ouvrage en

cours de construction ................................................................................................................ 71

Photo 5 : Inondations d’une partie de la RN6 reliant Antananarivo à Antsiranana ............... 72

Photo 6 : Trafic interrompu pour cause d'inondation de la route ........................................... 72

Photo 7 : Inondation de la RN2 à l'entrée de la ville de Toamasina........................................ 72

Photo 8 : Inondation de la RN2 à l'entrée de la ville de Toamasina........................................ 72

Photo 9 : Inondation de route à Besarety ................................................................................. 72

Photo 10 : Ordures et le canal Andriantany ............................................................................ 72

ix

Table des matières

Remerciements .......................................................................................................................... ii

GLOSSAIRE ............................................................................................................................iii

Acronymes ................................................................................................................................ vi

Liste des tableaux ...................................................................................................................viii

Liste des figures .....................................................................................................................viii

Liste des photos ......................................................................................................................viii

Table des matières ................................................................................................................... ix

INTRODUCTION. ................................................................................................................... 1

CHAPITRE I : CONCEPTS DE LA GESTION DES RISQUES DE CATASTROPHES

(GRC) ET REDUCTION DES RISQUES DE CATASTROPHE (RRC) ........................... 4

SECTION I : DEFINITION DES TERMES USUELS EN GESTION DES RISQUES ET

CATASTROPHES. ................................................................................................................... 4

I.1. Définition des termes. ....................................................................................................... 5

1.1.1. Une Catastrophe. .................................................................................................. 5

1.1.2. Un risque. .............................................................................................................. 5

1.1.3. Le risque de catastrophes. ..................................................................................... 6

1.1.4. Un Alea : ............................................................................................................... 6

1.1.5. La Vulnérabilité. ................................................................................................... 7

1.1.6. La capacité. ........................................................................................................... 7

I.2. Aperçu de la Gestion des risques de catastrophes. ........................................................... 7

1.2.1. La gestion préventive des risques de catastrophes. .............................................. 8

1.2.2. La gestion corrective des risques de catastrophes. ............................................... 8

1.2.3. La gestion compensatoire des risques de catastrophes. ........................................ 8

1.2.4. Le cycle de GRC. .................................................................................................. 8

I.3. Aperçu sur la Réduction des Risques de Catastrophes. .................................................... 9

1.3.1. Réduction des risques de catastrophe. ................................................................ 10

1.3.2. Aspects importants à prendre en compte. ........................................................... 10

I.4. Intégration de la réduction des risques et l’adaptation au changement climatique. ....... 11

1.4.1. Le changement climatique. ................................................................................. 11

1.4.2. L’Adaptation au Changement Climatique (ACC). ............................................. 11

1.4.3. Le « Mainstreaming » ou l’Intégration de la réduction des risques dans le

développement. ................................................................................................................. 12

1.4.4. L’intégration de la RRC et l'ACC dans le sous-secteur routier. ......................... 12

x

SECTION II : CONCEPT DE LA RESILIENCE. ............................................................. 14

II.1. La résilience. ................................................................................................................. 14

2.1.1. De la résilience physique à la résilience systémique .......................................... 14

2.1.2. Les facteurs de la résilience. ............................................................................... 15

II.2. La résilience comme outil de gestion des risques et des catastrophes. ......................... 15

2.2.1. Une stratégie construite sur la résilience. ........................................................... 15

2.2.2. Un exemple : la lutte contre les inondations aux Pays-Bas. ............................... 15

CHAPITRE II : LE CONTEXTE INTERNATIONAL DE LA GRC/RRC ET LE

CADRE INSTITUTIONNEL DE LA GRC A MADAGASCAR ....................................... 17

SECTION I : CONTEXTE INTERNATIONAL DE LA GRC .......................................... 17

I.1. L’ONU et la prévention des risques de catastrophes avant le cadre de Sendai. ............. 18

1.1.1. La Décennie Internationale de la Prévention des « Catastrophes Naturelles ». . 18

1.1.2. Le premier sommet de la terre à Rio de Janeiro. ................................................ 18

1.1.3. La conférence mondiale des Nations unies sur la prévention des catastrophes à

Yokohama, Japon. ............................................................................................................. 18

1.1.4. La Stratégie Internationale de Prévention des Catastrophes (SIPC). ................. 19

1.1.5. Autres conférences internationales avant le CAH. ............................................. 19

1.1.6. Le Cadre d'Action de Hyogo (CAH). ................................................................. 20

I.2. L’ONU et la prévention des risques de catastrophes après le CAH. .............................. 21

1.2.1. Le cadre de Sendai. ............................................................................................. 21

1.2.2. De Hyōgo à Sendai, la résilience comme impératif d’adaptation aux risques de

catastrophe. ........................................................................................................................ 22

SECTION II : CADRE INSTITUTIONNEL DE LA GRC A MADAGASCAR. ............ 22

II.1. La GRC à Madagascar. ................................................................................................. 22

2.1.1. Cadre institutionnel et politique. ........................................................................ 22

2.1.2. Secteur routier et GRC. ...................................................................................... 23

2.1.3. Stratégie Nationale de Gestion des Risques de Catastrophe (SNGRC). ............ 23

II.2. Le contexte de l’ACC à Madagascar : Cadre institutionnel et politique. ...................... 24

II.3. Structure et Organisation. .............................................................................................. 24

2.3.1. Le Conseil National de Gestion des Risques et Catastrophes (CNGRC). .......... 25

2.3.2. Le Bureau National de Gestion des Risques et Catastrophes (BNGRC). .......... 25

2.3.3. La Cellule de Prévention et Gestion des Urgences (CPGU). ............................. 26

2.3.4. La Direction du Changement Climatique (DCC). .............................................. 26

II.4. La GRC et le Changement Climatique dans le contexte de l'économie nationale. ....... 26

xi

CHAPITRE III. GENERALITES SUR LES ALEAS HYDROMETEOROLOGIQUES

.................................................................................................................................................. 28

SECTION I : GENERALITES SUR LES CYCLONES. .................................................... 28

I.1. Qu'est-ce qu'un cyclone ? ............................................................................................... 29

I.2. Qu’est-ce qu’un cyclone tropical ? ................................................................................ 29

I.3. Formation d'un système tropical. ................................................................................... 30

I.4. Bassins océaniques. ........................................................................................................ 31

I.5. Surveillance météorologique. ......................................................................................... 32

I.6. Impacts et conséquences d’un cyclone. .......................................................................... 32

SECTION II : INONDATIONS. ........................................................................................... 33

II.1. Définition. ..................................................................................................................... 33

II.2. Description du phénomène. ........................................................................................... 33

II.3. Enjeux liés aux inondations ........................................................................................... 34

SECTION III : CONSEQUENCES DES CYCLONES ET DES INONDATIONS ......... 35

III.1. Généralités sur les mouvements de terrain. ................................................................. 35

3.1.1. Les glissements de terrains. ........................................................................................ 36

3.1.2. Les éboulements. ......................................................................................................... 36

3.1.3. Les effondrements, affaissements et tassement de chaussée. ..................................... 36

3.1.4. Les coulées de boues. .................................................................................................. 36

III.2. Effets et conséquences des mouvements de terrains. ................................................... 37

CHAPITRE IV : PRESENTATION ET ANALYSES DE LA VULNERABILITE DU

DOMAINE OBJET DE L’ETUDE, LE SECTEUR ROUTIER ........................................ 38

SECTION I : LE SECTEUR ROUTIER ET LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES

A MADAGASCAR. ................................................................................................................ 38

I.1. Le réseau routier national. .............................................................................................. 39

1.1.1. Les Caractéristiques. .............................................................................................. 39

1.1.2. La dégradation des routes ....................................................................................... 40

I.2. Les Fonctions des routes. ................................................................................................ 41

1.2.1. Caractéristiques fonctionnelles d’une route. .......................................................... 41

1.2.2. Contraintes réglementaires pour la conception des routes. .................................... 41

I.3. Les enjeux et importance de la route pour le développement socioéconomique. .......... 42

1.3.1. Place des routes dans le développement. ............................................................... 42

1.3.2. Rôle du transport dans le développement socioéconomique. ................................ 43

SECTION II : LES PROBLEMATIQUES ET LE CADRE INSTITUTIONNEL DU

SECTEUR ROUTIER ET DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT, . ................. 43

II.1. L’Organisation et le fonctionnement du Ministère des Travaux Publics. ..................... 44

xii

II.2. Les principaux défis et les problématiques du Ministère des Travaux Publics. ........... 44

2.2.1. Sur le plan financier et budgétaire. ......................................................................... 44

2.2.2. Les problématiques des infrastructures routières. .................................................. 46

2.2.3. Les problématiques de l’entretien routier. .............................................................. 46

II.3. Quelques informations pertinentes. ............................................................................... 47

2.3.1. Les opérations d’investissement et d’entretien réalisés en 2015. ........................... 47

2.3.2. Le niveau d’investissement de l’Etat dans le secteur routier. ................................ 47

2.3.3. La contribution des bailleurs dans le PND 2015-2019........................................... 49

2.3.4. Problématiques du transport ferroviaire (chemin de fer). ...................................... 49

III.1. Vulnérabilité par rapport aux aléas cycloniques et inondations. ................................. 50

III.2. Vulnérabilité physique des infrastructures routières. ................................................... 51

III.3. Vulnérabilité systémique. ............................................................................................ 51

CHAPITRE V – PROPOSITIONS ET RECOMMANDATIONS ..................................... 53

SECTION I : INTEGRATION DE LA RRC ....................................................................... 53

I.1. Amélioration des politiques routières dans le sillage du cadre de Sendai. ..................... 54

I.2. Actions nationales, résultats escomptés et objectif à atteindre. ...................................... 56

I.3. Démarche recommandée pour une résilience systémique. ............................................. 57

SECTION II : PROPOSITION DE MESURES POUR LA REDUCTION DE LA

VULNERABILITE DES INFRASTRUCUTURES. ........................................................... 58

II.1. Préoccupation commune de l’ACC et de la RRC. ........................................................ 58

II.2. Compréhension conceptuelle commune des risques. .................................................... 59

II.3. Réduction de la vulnérabilité. ........................................................................................ 60

II.4. Choix d’investissement. ................................................................................................ 62

CONCLUSION ....................................................................................................................... 64

BIBLIOGRAPHIE ET WEBOGRAPHIE ........................................................................... 67

ANNEXE 1 / CLICHES PRESENTANT DES ROUTES ENDOMMAGES SUITE AU

PASSAGE DE CYCLONES ET SUITE A LA SURVENUE D’INONDATIONS ........... 70

ANNEXE 2 : CARTOGRAPHIES. ....................................................................................... 73

Annexe 2-1 : Cartographie du réseau routier par rapport aux principaux cours d’eau ......... 74

Annexe 2-2 : Cartographie des dégâts cycloniques de la saison 2010/2011 ........................ 75

Annexe 2-3 : Cartographie des dégâts suite au passage du cyclone ENAWO ..................... 76

1

INTRODUCTION.

Par sa position géographique, Madagascar, un des pays les plus vulnérables aux risques

hydrométéorologiques, est frappé chaque année par des tempêtes et/ou des cyclones

tropicaux. Madagascar n’échappe pas non plus aux effets néfastes du changement climatique

qui amplifie les problèmes plus que d’habitude. Chaque région du pays est diversement

exposée aux aléas hydrométéorologiques.

L’occurrence des perturbations climatiques tel qu’un cyclone tropical entraine très souvent

des dégâts sur les différents secteurs d’activités du pays. Le secteur infrastructure de transport

se trouve toujours parmi les plus touchés par les impacts du passage d’un cyclone. En effet, à

chaque passage d’un cyclone, les routes et les ponts, souffrant de problèmes chroniques

d’entretien, sont très souvent cités parmi les infrastructures subissant des dommages.

Les phénomènes liés au changement climatique accentuent davantage la vulnérabilité du pays

par rapport à ces aléas. La dégradation des ressources naturelles, causée essentiellement par

les feux de brousses et la surexploitation (par la production de matériaux pour les

constructions, de bois de chauffe, …) n’est pas en reste et constitue également l’un des

facteurs de dégradation des infrastructures routières.

Pour faire face aux dégâts causés par les cyclones souvent accompagnés d’inondation, les

acteurs chargés du réseau routier n’apportent que des réponses pour faire face à des situations

d’urgences, essentiellement pour le rétablissement de la circulation.

Parmi les objectifs du présent travail de mémoire sur la gestion des risques de catastrophes

(GRC) et l’intégration de la réduction des risques de catastrophes (RRC), dans le domaine des

infrastructures routières, il peut être avancé la volonté d’apporter une contribution pour

améliorer la capacité de réaction du pays en cas de catastrophe et surtout d'améliorer la

résilience des infrastructures de transport routier, espérant au passage que ce document sera

utile aux décideurs et aux gestionnaires du réseau routier du pays.

Le fait d’apporter des réponses d’urgence ne doit pas constituer une fin pour les acteurs du

domaine, il faut donc une approche tendant vers la mise en place de solutions pérennes

suivant des politiques et stratégies bien définies. A la politique routière et d’entretien du

réseau routier doit être associés plus de considérations sur les aspects liés aux climats.

Tout ce qui précède fait appel à la formulation des problématiques du présent travail. Le pays

vient en effet de sortir de la saison cyclonique 2016/2017. Les dégâts et pertes occasionnés

2

par les cyclones et autres catastrophes d’origine naturelle5 ou liées aux activités de l’Homme6

sont importants à chaque fois. Les actions se limitent juste à apporter des réponses, en

réaction aux évènements et au coup par coup.

Bien que Madagascar, avec son statut de pays en développement, adhère pleinement aux

initiatives mondiales pour la gestion des risques de catastrophes, les stratégies développées au

niveau international ne sont pas suffisamment traduites au niveau national. Les

infrastructures routières deviennent de plus en plus vulnérables à la moindre

perturbation climatique et à la destruction de l’environnement.

Dans le cadre de la présente recherche, des réflexions seront menées pour répondre aux deux

problèmes ci-après : Pour quelles raisons les infrastructures routières restent-elles vulnérables

aux perturbations climatiques ? Quelles sont les perspectives permettant de les rendre moins

vulnérables à celles-ci ?

Les trois hypothèses ci-dessous sont retenues pour mener à bien le travail de recherche et

apporter des réponses aux problèmes posés.

➢ Considérant le fait qu’un aléa hydrométéorologique constitue un risque contre lequel

l'Homme ne peut que se protéger de manière passive, les seules mesures possibles

pour éviter les impacts négatifs sur le plan socioéconomique relèvent de la prévention.

➢ La meilleure prévention pour rendre les infrastructures moins vulnérables et résilientes

aux aléas hydrométéorologiques est de disposer d’une politique et stratégie de

développement routier efficace ;

➢ Aux fins de la réduction de la vulnérabilité et de la résilience des infrastructures

routières aux aléas climatiques, il convient de traduire en acte les quatre priorités

d’actions du cadre de Sendai.

Pour répondre à la problématique, l’étude a été orientée en premier lieu dans la recherche

documentaire accompagnée d’enquête auprès des acteurs intervenant dans le domaine de

l’infrastructure routière et en ce qui concerne la GRC à Madagascar.

5 Inondations, glissements de terrain, éboulements, … 6 En effet, les routes sont également exposées aux impacts négatifs des activités de l’Homme sur

l’environnement, essentiellement les érosions accélérées des sols en amont dues aux déforestations et

désertifications.

3

Dans tous les cas et tenant compte des expériences personnelles de l’auteur dans le domaine

des travaux publics, les actions de prévention constituent les meilleurs moyens de

renforcement de la résilience.

La recherche documentaire dans le cadre de cette étude, a été faite dans un premier temps par

une revue de la littérature sur l’état des lieux en matière de GRC à Madagascar en particulier,

et dans le monde en général. Elle a été complétée, en second lieu par les aspects techniques se

rapportant au domaine des travaux publics7. Comme tout travail de recherche, la présente

étude a rencontré certaines difficultés essentiellement sur (i) la disponibilité d’ouvrage de

GRC/RRC spécialisé dans le domaine des travaux publics et (ii) l’indisponibilité des données

permettant la réalisation des études dans de bonnes conditions.

Le présent document intitulé « Contribution pour la réduction de la vulnérabilité des

infrastructures routières aux aléas hydro climatiques : Intégration du concept de la

réduction des risques de catastrophes », est ainsi structuré en 5 chapitres.

- Avec le chapitre 1, intitulé « concept de la gestion des risques de catastrophes et

réduction des risques de catastrophes » seront abordés les concepts clés de la GRC et

de la RRC ainsi que la définition des termes usuels y afférents.

- Au chapitre 2, le contexte international de la GRC/RRC et le cadre institutionnel de la

GRC/RRC à Madagascar sera brièvement abordé.

- Au chapitre 3 seront traités les généralités sur les aléas hydrométéorologiques ainsi

que les aspects du changement climatique.

- Le chapitre 4 apportera une description générale du domaine de l’étude, une analyse

de la vulnérabilité du domaine de l’étude par rapport aux aléas cyclone et inondation

ainsi que la présentation de la méthodologie de recherche.

- Et dans le chapitre 5 seront formulées les contributions issues de la recherche sur les

perspectives permettant de rendre les infrastructures routières résilientes donc moins

vulnérables aux deux aléas cyclones et inondations.

7 NOTION DE TRAVAIL PUBLIC :

« Le travail public est celui qui concerne un immeuble, et est effectué pour le compte d'une personne publique

ou privée dans un but d'intérêt général ou en exécution d'une mission de service public. »

(Http://www.lemondepolitique.fr/cours/droit_administratif_des_biens/notion_travail_public).

Pour le présent travail, le domaine des travaux publics sera délimité à la réalisation d’ouvrages publics tels que

les ponts et chaussées, dévolue au Ministère des Travaux Publics.

4

CHAPITRE I : CONCEPTS DE LA GESTION DES RISQUES DE CATASTROPHES

(GRC) ET REDUCTION DES RISQUES DE CATASTROPHE (RRC)

Le présent ouvrage ambitionne d’apporter une contribution pour la gestion intégrée des

risques et la protection contre les dangers inhérents aux catastrophes d’origine naturelle et le

changement climatique dans le secteur du transport routier du pays prenant exemple sur les

expériences internationales.

Dans le présent chapitre, sont énoncées les définitions des termes de base permettant

l’introduction des lecteurs dans le domaine de la Gestion des Risques de Catastrophes et de la

Réduction des Risques de Catastrophes. La terminologie largement utilisée dans le présent

document est celle de la Stratégie internationale de Prévention des Catastrophes des Nations

Unies (UNISDR8) qui a pour but de promouvoir une compréhension et une utilisation

communes des concepts de réduction de risques de catastrophe et vise à soutenir les efforts

des autorités, des praticiens et du grand public dans ce domaine9.

La première section de ce chapitre sera ainsi consacrée essentiellement à la définition des

termes usuels et au cadrage théorique des concepts de la GRC/RRC. La sections II traitera la

notion de « résilience ».

SECTION I : DEFINITION DES TERMES USUELS EN GESTION DES RISQUES ET

CATASTROPHES.

La présente section, divisée en quatre principales sous-sections, couvre les définitions,

terminologies et les concepts nécessaires à la compréhension des catastrophes, leurs causes et

les mesures pour l’atténuation des risques. La première sous-section sera consacrée à la

rédaction des définitions termes clés de la GRC et de la RRC, la seconde donnera un aperçu

sur la GRC, la troisième sera consacrée à la RRC et enfin, la quatrième portera sur

l’intégration de la RRC tenant compte également du phénomène de changement climatique.

8 United Nations International Strategies for Disasters Reduction 9 http://www.preventionweb.net/english/professional/terminology/

5

I.1. Définition des termes.

Le glossaire comporte déjà un ensemble de terminologie tirée de l’ouvrage élaboré par

l’UNISDR en 2009, mis à jour après l’adoption du Cadre de Sendai10 pour la Réduction des

Risques de Catastrophes.

Pour une meilleure compréhension des aspects de la GRC et de la RRC, il est proposé de

partir d’une formule clé, utilisée par les acteurs de la GRC, qui met en évidence une

articulation entre le risque de catastrophe, une catastrophe, un aléa, la vulnérabilité et la

capacité. Une catastrophe résulte en effet de la combinaison : de l’exposition à un aléa, des

conditions de vulnérabilité existantes et de l’insuffisance de capacité ou mesures pour réduire

ou faire face aux conséquences négatives potentielles. Ces termes seront donc développés un

à un dans le paragraphe 1.

1.1.1. Une Catastrophe.

Il s’agit d’une perturbation grave du fonctionnement d ’une communauté ou d’une société à

n’importe quel niveau par suite d ’événements dangereux, dont les répercussions dépendent

des conditions d’exposition, de la vulnérabilité et des capacités de la communauté ou de la

société concernée, et qui peuvent provoquer des pertes humaines ou matérielles ou avoir des

conséquences sur les plans économique ou environnemental11.

1.1.2. Un risque.

Il s’agit de la combinaison de la probabilité d’un évènement dangereux et de ses

conséquences, qui résultent des interactions entre aléa(s) naturel(s) ou anthropique(s),

vulnérabilité, exposition et capacité.

Considérant que le risque exprime la probabilité d’un évènement dangereux et ses

conséquences, on retiendra que :

- Des risques peuvent être créés ou existent au sein de systèmes sociaux ;

- Il est important de considérer les contextes sociaux dans lesquels les risques se

produisent et que les gens, par conséquent, ne partagent pas nécessairement ni les

mêmes perceptions du risque ni leurs facteurs de risque12.

10 Note : The 2009 terminology was updated following the request of the Sendai Framework for Disaster Risk

Reduction (paragraph 50), which recommended the establishment of an open-ended intergovernmental expert

working group. 11 UNISDR, décembre 2016 12 Autres éléments de la définition d’un « risque » apportés par l’UNISDR 2015

6

1.1.3. Le risque de catastrophes.

« Les notions de « Catastrophe » et de « Risque de catastrophe », impliquent et incluent les 4

notions clés suivantes : i) Notion d’« Aléa», ii) Notion de «Vulnérabilité», iii) Notion de

«Capacité» et iv) Notion de « Résilience ». »

Figure 1 : Lien entre « risque de catastrophe » et « catastrophe »

Source : cours théorique de Dr Hasimahery, 2015

Suivant la figure 1 ci-dessus, le risque de catastrophe est considéré comme étant une fonction

de l’aléa, de l’exposition et de la vulnérabilité. En d’autres termes, le risque de catastrophe

exprime le risque de pertes en vies humaines, de blessures, de destruction ou de dégâts

matériels pour un système, une société ou une communauté au cours d ’une période donnée,

dont la probabilité est déterminée en fonction du danger, de l’exposition, de la vulnérabilité et

des capacités existantes13. Une catastrophe est la concrétisation du risque de catastrophe et les

deux dépendent des mêmes éléments : l’aléa, la vulnérabilité et la capacité ou simplement,

l’aléa et la résilience.

1.1.4. Un Alea :

Il s’agit d’un évènement, un phénomène ou une activité humaine potentiellement

préjudiciable qui peut causer pertes de vies ou blessures, dégâts aux propriétés et biens,

perturbations économiques et sociales, ou dégradations environnementales.

Les aléas peuvent inclure des conditions latentes qui peuvent représenter des menaces futures.

Ils peuvent avoir différentes origines : naturelle ou induite par des processus humains ou des

13 UNISDR, décembre 2016

Risque de catastrophe

= 𝑨𝒍é𝒂𝒔 × 𝑽𝒖𝒍𝒏é𝒓𝒂𝒃𝒊𝒍𝒊𝒕é

𝑪𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒕é

Catastrophe

Concrétisation

7

actions humaines. Par rapport à leurs origines et effets, les aléas peuvent être seuls/uniques,

séquentiels et combinés14.

1.1.5. La Vulnérabilité.

Elle est définie comme la condition provoquée par des facteurs ou processus physiques,

sociaux, économiques et environnementaux qui ont pour effet de rendre les personnes, les

communautés, les biens matériels ou les systèmes plus sensibles aux aléas15.

Les éléments exposés sont les personnes, les propriétés, les biens, les autres patrimoines ou

systèmes exposés aux aléas.

1.1.6. La capacité.

La capacité est l’ensemble des forces, moyens et ressources disponibles au sein d’une

organisation, d’une collectivité ou d’une société pour gérer et réduire les risques de

catastrophe et renforcer la résilience16.

La notion de capacité peut renvoyer aux infrastructures, aux institutions, aux connaissances et

compétences humaines, ainsi qu’à des attributs collectifs tels que les relations sociales et les

capacités de direction et de gestion.

I.2. Aperçu de la Gestion des risques de catastrophes.

La gestion des risques de catastrophe vise à empêcher l’apparition de nouveaux risques, à

réduire ceux qui existent et à gérer le risque résiduel afin de renforcer la résilience et de

limiter les pertes dues aux catastrophes.

Les mesures de gestion des risques de catastrophe se répartissent en trois catégories : la

gestion préventive, la gestion corrective et la gestion compensatoire des risques de

catastrophe17. Cette dernière est également connue sous le nom de gestion du risque résiduel.

14 UNISDR, 2015 15 UNISDR, décembre 2016 16 UNISDR, décembre 2016 17 Rapport du groupe de travail intergouvernemental d’experts à composition non limitée chargé des

indicateurs et de la terminologie relatifs à la réduction des risques de catastrophe, adopté lors de la soixante et

onzième session de l’Assemblée Générale des Nations Unies, décembre 2016.

8

1.2.1. La gestion préventive des risques de catastrophes.

Les mesures de gestion préventive des risques de catastrophe visent à empêcher l’apparition

de nouveaux risques de catastrophe ou l’aggravation des risques existants. Elles portent sur

les risques de catastrophes qui pourraient survenir à l’avenir si des politiques de réduction des

risques n’étaient pas mises en œuvre, notamment au moyen d’un meilleur aménagement du

territoire ou de la mise en place de réseaux d’alimentation en eau résistant aux catastrophes.

1.2.2. La gestion corrective des risques de catastrophes.

Les mesures de gestion corrective des risques de catastrophe visent à éliminer ou réduire les

risques de catastrophe déjà recensés qui exigent une intervention immédiate. Il peut s’agir par

exemple de mesures d’adaptation des infrastructures essentielles ou du déplacement des

populations ou des biens matériels exposés.

1.2.3. La gestion compensatoire des risques de catastrophes.

Les mesures de gestion compensatoire des risques de catastrophe visent à renforcer la

résilience sociale et économique des personnes et des sociétés face aux risques résiduels qui

ne peuvent être réduits de façon efficace, notamment au moyen d’activités de préparation,

d’intervention et de relèvement, mais également d ’un ensemble varié d’instruments

financiers, tels que des fonds de réserve nationaux, des lignes de crédit pour imprévus, des

systèmes d ’assurance et de réassurance et des réseaux de protection sociale.

1.2.4. Le cycle de GRC.

Pour clore ce paragraphe sur la GRC, il semble judicieux de parler du cycle de GRC qui

consiste par ailleurs en une série de phases étroitement reliées les unes aux autres qui

comprennent la prévention des catastrophes, la préparation, la réponse, le rétablissement, la

reconstruction et le développement18.

18 SNGRC, p.55

9

Figure 2 : Cycle et phases de la GRC

Source : cours théorique de Dr Hasimahery, DMGRC 4ème promotion, 2015

Suivant cette figure, mis à part les différentes phases pour la préparation aux catastrophes,

réponse et relèvement post-catastrophes, le cycle de GRC met en évidence les deux aspects

importants que sont la Réduction des Risques de Catastrophes, finalité de la gestion des

risques de catastrophes et l’intégration des mesures visant à réduire ceux-ci.

Ces deux notions importantes font l’objet des paragraphes suivants.

I.3. Aperçu sur la Réduction des Risques de Catastrophes.

Plusieurs acteurs opérant dans les différents secteurs de l’économie, qu’ils soient publics,

privés et non gouvernementaux, ont donné une importance et priorité à l'adoption du concept

de RRC. Au travers des recherches bibliographiques, force est de constater que les

professionnels du domaine de la GRC soutiennent que les coûts humains et économiques des

catastrophes d’origine naturelle seront réduits le plus efficacement par des investissements

dans la réduction des risques de catastrophe.

Etant donné que le présent ouvrage vise à apporter une contribution dans ce sens pour le

secteur routier, un pan très important de la vie socioéconomique d’un pays et de sa

population, dans cette sous-section seront développées les notions importantes utiles pour la

compréhension du concept de RRC.

10

1.3.1. Réduction des risques de catastrophe.

La réduction des risques de catastrophes est l’objectif d’une politique visant à prévenir de

nouveaux risques de catastrophes, à réduire les risques de catastrophes existants et à gérer les

risques résiduels, lesquels contribuent tous à renforcer la résilience et à la réalisation du

développement durable19.

La réduction des risques de catastrophe constitue la finalité de la gestion des risques.

1.3.2. Aspects importants à prendre en compte.

Les effets négatifs des catastrophes sont nombreux. On peut citer les pertes humaines, les

dommages sur les infrastructures économiques et sociales, les altérations environnementales,

les déséquilibres budgétaires, l’augmentation des prix, la réorientation des priorités de

développement pour assurer le remplacement des biens perdus ou endommagés, ce qui

conduit à des reports de projets pourtant nécessaires et attendus de longue date.

L'impact le plus préjudiciable vient de la détérioration des conditions de vie des populations.

La réduction des effets des catastrophe requiert l’affectation de ressources financières à la

prévention et l'atténuation des impacts prévisibles d'une catastrophe. L'engagement de ces

ressources financières doit être considéré comme un investissement à forte rentabilité en

termes économiques, sociaux et politiques au bénéfice du soutien de la croissance à long

terme. Les acteurs de développement (y compris les infrastructures routières) doivent, en cas

de catastrophe, s'assurer que les investissements consacrés à la reconstruction comprennent

bien des mesures de réduction de la vulnérabilité.

Dans tous les cas, des mesures sous différentes formes doivent être prises, mises en place pour

réduire et faire face aux conséquences survenant en cas de concrétisation du risque20. La sous-

section suivante apportera les éléments essentiels à la prise de mesures efficaces en

commençant par l’intégration de la RRC dans les stratégies et politique de développement.

19 UNISDR, décembre 2016 et RANDRIANASOLO H., 2015. Les concepts de base de la Gestion des Risques et/de

Catastrophes (GRC) et la Réduction des Risques de Catastrophes (RRC), DMGRC. Faculté de Droit, d’Economie,

de Gestion et de Sociologie, Université d’Antananarivo. 20 RANDRIANASOLO H., 2015. Op.cit.

11

I.4. Intégration de la réduction des risques et l’adaptation au changement climatique.

Il a été énoncé dans la précédente sous-section que la RRC rassemble les concepts et pratiques

de la réduction des risques de catastrophe par des efforts qui visent à analyser et à gérer leurs

causes, notamment par une réduction de l’exposition aux aléas et de la vulnérabilité des

personnes et des biens et l’amélioration de la préparation aux événements indésirables.

Etant donné l’importance de la prise en compte de la GRC et de la RRC dans les efforts de

développement, et tenant compte du fait que le changement climatique expose toujours plus

notre pays aux catastrophes d’origine naturelle, comme les cyclones ou les inondations, il sera

considéré dans cette sous-section au même titre que l’intégration de la RRC, la notion

d’adaptation aux changements climatiques. De surcroit, Madagascar fait partie du V2021, un

groupe de 20 pays vulnérables dont le développement pourrait être sérieusement compromis

par le changement climatique. Située dans l’océan Indien, l’île est l’un des pays d’Afrique les

plus exposés aux cyclones et doit se préparer à des tempêtes deux fois plus violentes

qu’actuellement22.

1.4.1. Le changement climatique23.

Le concept de changement climatique (également appelé dérèglement climatique) désigne

l'ensemble des variations des caractéristiques climatiques en un endroit donné, au cours du

temps, et aboutissant à l’observation d’un réchauffement ou d’un refroidissement.

Selon le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, ce changement

climatique s'accompagnerait essentiellement d'une perturbation du cycle de l'eau et d’une

augmentation de la fréquence et de l'intensité des catastrophes d'origine climatique

(sécheresses, inondations, tempêtes, cyclones).

1.4.2. L’Adaptation au Changement Climatique (ACC).

Par définition, c’est l’ajustement des systèmes naturels ou des systèmes humains en réponse à

des stimuli climatiques présents ou futurs ou à leurs effets, afin d’atténuer les effets néfastes

ou d’exploiter les opportunités bénéfiques24.

21 http://www.v-20.org/ 22 http://www.v-20.org/about/ 23 https://www.actu-

environnement.com/ae/dictionnaire_environnement/definition/changement_climatique.php4 24 GIEC, Groupe d’experts Intergouvernemental sur l’Evolution du Climat.

12

Avec la menace d'une catastrophe accrue due aux changements climatiques, de nombreux

pays prennent déjà des mesures pour réduire leur vulnérabilité aux aléas météorologiques et

climatiques, comme les inondations, les cyclones, etc. L'adaptation au changement climatique

constitue une préoccupation à l’échelle mondiale.

Les défis liés aux contraintes géographiques et naturelles restent énormes pour le pays. Les

dernières études faites par la Direction Générale de la Météorologie (DGM)25 prévoient des

cataclysmes de plus en plus violents, suite aux changements climatiques au niveau planétaire,

ce qui va davantage solliciter les infrastructures de transport du pays, très vulnérables aux

aléas climatiques.

L’adaptation aux changements Climatiques constitue donc un concept inéluctable devant aller

de pair avec la réduction des risques de catastrophes26.

1.4.3. Le « Mainstreaming » ou l’Intégration de la réduction des risques dans le

développement.

Le « Mainstreaming » ou l’intégration de la réduction des risques décrit un processus pour

intégrer pleinement la réduction des risques de catastrophe dans les politiques de

développement.

Il est important de souligner que des liens entre catastrophe et développement peuvent être

établis, c’est-à-dire, l’occurrence d’une catastrophe peut être perçue soit comme un facteur de

blocage au développement ou une opportunité de développement27.

1.4.4. L’intégration de la RRC et l'ACC dans le sous-secteur routier.

L’intégration des principes de gestion des risques de catastrophes dans les programmes de

développement du secteur routier doit avoir parmi les objectifs la prévention des risques

futurs. Un plan de gestion des risques de catastrophes devrait être élaboré au niveau des

institutions actives de ce secteur.

Le Ministère des Travaux Publics (MTP) s’efforce de construire, de réhabiliter et d’entretenir

des routes et des ouvrages afin d’optimiser les conditions d’une croissance économique

suffisante et d’obtenir des résultats significatifs sur la qualité de vie des citoyens.

25 DGM de Madagascar, 2008. Le changement climatique à Madagascar. 26 Gouvernement Malagasy et Banque Mondiale, 2008. Evaluation des Dommages, des Pertes et des Besoins en

vue du Relèvement et de la Reconstruction après la Saison Cyclonique de 2008 à Madagascar, Cyclones Fame,

Ivan et Jokwe à Madagascar. 27 RANDRIANASOLO H., 2015. Op.cit.

13

La raison primordiale des interventions du Ministère des Travaux Publics et de ses

organismes rattachés au niveau du réseau routier du pays, en cas de catastrophe, est de

permettre le rétablissement de la circulation des usagers de la route et de leurs biens dans les

meilleurs délais. Par conséquent, il est impératif pour soutenir les activités socioéconomiques

du pays pour fournir une réponse d’urgence à une catastrophe et pour appuyer le relèvement

après une catastrophe.

Cependant, cela n’est pas une fin en soi, mais plutôt un moyen de parvenir à une fin. Les

décisions et la planification qui tiennent compte des risques permettront d’assurer que les

activités de réponses d’urgence et de reconstruction répondent aux besoins en termes de

mobilité, réduisent la vulnérabilité des infrastructures et, au bout du compte, renforcent leur

résilience. À cet effet, la RRC doit faire partie intégrante des activités du secteur routier,

exposé aux catastrophes d’origine naturelle.

Il importe de prendre en compte et traiter les risques liés aux catastrophes et aux changements

climatiques dans tous les processus d’élaboration, de planification, de budgétisation, de mise

en œuvre et de suivi des politiques. Cela implique une analyse de la façon dont les risques

potentiels et la vulnérabilité pourraient affecter la mise en œuvre des politiques, programmes

et projets. En même temps, c’est aussi une analyse de la façon dont ceux-ci, à leur tour,

pourraient avoir un impact sur la vulnérabilité aux aléas.

Bref, l’intérêt croissant pour l’intégration de la réduction des risques a été alimenté par une

augmentation progressive des pertes déclarées à la suite de sinistres, due essentiellement à la

vulnérabilité croissante aux catastrophes de l’actif économique et social ainsi que du bien-être

et des moyens de subsistance des populations. Les catastrophes et le changement climatique

posent une double menace : augmentations de la fréquence et de l'intensité des aléas

météorologiques et climatiques, comme les inondations, les cyclones tropicaux, etc. D’autres

changements tels que la dégradation de l'environnement par l’Homme réduiront les capacités

des communautés à faire face aux dangers naturels.

Pour mieux ancrer le présent travail vers ses objectifs, l’une des conclusions du cours de Dr

Hasimahery est reprise ci-après : « dans une situation ou un contexte, comme celui de

Madagascar, où le « risque » est officiellement déclaré comme l’élément cible premier (le

point de départ, le point d’entrée), il est recommandé de parler de « Gestion des Risques de

Catastrophes » avec comme principale démarche adoptée la « Réduction des Risques de

Catastrophes »

14

SECTION II : CONCEPT DE LA RESILIENCE.

Pour réduire les dommages des catastrophes sur les infrastructures de toutes sortes, les

ingénieurs proposent depuis plusieurs siècles une stratégie qui vise à améliorer la résistance

des sociétés face à un aléa et ont adopté une stratégie fondée sur le concept de résilience.

Cette stratégie vise, non pas à s’opposer à l’aléa, mais à en réduire au maximum les impacts.

Avant de détailler cette nouvelle forme de gestion du risque, il faut définir la résilience,

concept polysémique, puis aborder sa mesure pour le rendre opérationnel.

II.1. La résilience.

« La résilience est un concept d’origine physique, transféré en sciences sociales, notamment

en psychologie et en économie, après un détour par l’écologie. Lors de ces transferts entre les

sciences, le concept se diversifie et devient polysémique. » 28

2.1.1. De la résilience physique à la résilience systémique

Le terme de résilience vient du latin « Resilio » qui signifie rebondir.

Par définition, la résilience est la capacité d’un écosystème d’absorber les effets d’une

perturbation. En d’autres termes, elle correspond à l’aptitude d’un écosystème à revenir à

l’état d’équilibre après une perturbation29.

Suivant Van der Leeuw et Aschan Leygonie, 2000 : « la résilience systémique s’applique à

tous les systèmes physiques et sociaux. Elle présente trois caractères originaux. C’est

d’abord, comme en physique, la perturbation maximale qu’un système peut subir sans

changer d’état. Par ailleurs, le degré de résilience serait dépendant des couplages d’échelles

spatiales et des rythmes temporels. Enfin, la résilience gomme en partie l’opposition entre la

nature et le social, car tous les systèmes naturels et toutes les sociétés humaines subissent des

perturbations, des chocs et sont plus ou moins résilients face à ces perturbations. La

résilience est donc un concept intégrateur bien adapté à la gestion de risques possédant une

double dimension physique et sociale ».

28 Dauphiné A., Provitolo D., 2007. La résilience : un concept pour la gestion des risques », Annales de

géographie, 2007/2 (n° 654), p. 115-125. DOI : 10.3917/ag.654.0115. URL : http://www.cairn.info/revue-

annales-de-geographie-2007-2-page-115.htm 29 Dauphiné A., Provitolo D., 2007. Op.cit.

15

2.1.2. Les facteurs de la résilience.

Nous retiendrons quelques facteurs déterminants, positifs et négatifs, pour expliquer la

résilience. Trois facteurs positifs sont qualifiés augmenter la résilience d’un système soumis à

une perturbation : la diversité, l’auto organisation et l’apprentissage. La perte de biodiversité

est par ailleurs considérée comme un facteur qui réduit la résilience de l’écosystème, en

écologie. En d’autres termes, la résilience dépend donc de la capacité d’un système à

s’adapter, par l’apprentissage à titre d’exemple30.

II.2. La résilience comme outil de gestion des risques et des catastrophes.

Lors de la « Décennie Internationale pour la Réduction des Catastrophes Naturelles (IDNDR31

1990-1999) », l’ONU a encouragé la prise en compte de la résilience pour améliorer la

gestion des crises. Cette prise en compte peut s’avérer utile à deux niveaux, stratégique et

opérationnel.

2.2.1. Une stratégie construite sur la résilience.

La résilience est d’abord un outil d’aide stratégique, car il existe un lien entre la vulnérabilité

et la résilience : un système plus résilient est moins vulnérable. Or, si la vulnérabilité est un

concept négatif, la résilience est un concept dont la connotation est positive.

Un système qui perd une partie de sa résilience devient plus vulnérable. Mais la vulnérabilité

intègre deux autres composantes : l’exposition à l’aléa et la résistance. Le fait d’augmenter la

résilience d’un système ou d’une société constitue un moyen de parvenir à réduire les

dommages d’une catastrophe.

Une approche par la résilience favorise donc la mise en place de nouvelles pratiques pour

lutter contre les risques.

2.2.2. Un exemple : la lutte contre les inondations aux Pays-Bas.

Les Pays-Bas, avec plus de la moitié du territoire sous le niveau de la mer, sont frappés par

deux types d’inondations : d’origine marine lors des grandes tempêtes, et fluviales. Cet

exemple est choisi pour permettre de comprendre un changement, bien réel, dans la gestion de

ces catastrophes. Pendant des siècles, les Hollandais ont adopté une stratégie de résistance, en

construisant des digues de plus en plus puissantes pour résister aux tempêtes d’Ouest.

30 Dauphiné A., Provitolo D., 2007. Op.cit. 31 International Decade for Natural Disaster Reduction

16

Cependant, constatant que les risques d’inondations n’ont pas été écartés, une stratégie

construite sur le concept de résilience fut adoptée, visant à renforcer la résilience du littoral,

plutôt que d’édifier de nouveaux barrages marins. Ils encouragent l’inondation des terres les

plus basses pour recharger les nappes d’eau fraîches et redonner vie aux espaces intérieurs.

Ainsi, en donnant au delta plus d’espace à la sédimentation et à l’inondation, des aires

naturelles seraient formées et constitueraient une barrière contre la mer. La sédimentation et

l’inondation permettraient donc de créer un système littoral plus résilient32.

En guise de rappel, pour une meilleure compréhension des aspects de la GRC et de la RRC, il

a été proposé la mise en évidence d’une articulation entre le risque de catastrophe, une

catastrophe, un aléa, la vulnérabilité et la capacité. En d’autres termes, les actions engagées

pour la réduction de la vulnérabilité sous-tendent à augmenter la résilience d’un système par

rapport à un aléa donné.

Pour conclure ce premier chapitre, il est rappelé que le présent travail vise à apporter une

contribution pour l’intégration effective des concepts de GRC, RRC et ACC en ce qui

concerne la gestion des activités du secteur transport routier. Ceci nécessitera la prise en

compte de programmes de renforcement des capacités des acteurs auxquels la diffusion des

notions et des concepts en la matière est un préalable.

L’intégration de la gestion des risques de catastrophe dans la planification du développement

peut permettre d’inverser la tendance à l’aggravation de l’impact de ces phénomènes. Le

développement économique, l’accroissement démographique et l’urbanisation rapide sont

autant d’éléments qui contribuent à alourdir les pertes dues aux catastrophes.

Il semble nécessaire pour tous les acteurs opérant dans des actions de développement tenant

en compte ces aspects de GRC, RRC et ACC de connaitre les terminologies adoptées au

niveau international.



annales-de-geographie-2007-2-page-115.htm

17

CHAPITRE II : LE CONTEXTE INTERNATIONAL DE LA GRC/RRC ET LE

CADRE INSTITUTIONNEL DE LA GRC A MADAGASCAR

Madagascar, un pays insulaire situé dans la partie sud-ouest de l'océan Indien, fait face à des

risques importants imposés par un climat de plus en plus variable et changeant. Les cyclones,

les sécheresses et les inondations sont autant d'événements courants qui frappent le pays. Ces

événements devenus de plus en plus fréquents et intenses, affectent presque tous les secteurs

socioéconomiques du pays : la sécurité alimentaire, l'approvisionnement en eau potable et

l'irrigation, les systèmes de santé publique, la gestion de l'environnement, les infrastructures

en tout genre. Les Rapports sur le développement humain du Programme des Nations Unies

pour le développement (PNUD) classifient Madagascar comme un pays à faible revenu et

vulnérable.

Bien que conscient de sa situation géographique et de la récurrence des cyclones depuis

plusieurs années, ce n’est qu’à partir de 2003 que le gouvernement a commencé à s’intéresser

à la gestion des chocs climatiques33.

Ce chapitre II, structuré en deux sections, sera ainsi consacré à une mise en contexte de la

GRC à l’échelle du pays par rapport aux pratiques à l’international au travers des conférences

mondiales. Dans la section I sera abordé le contexte de la GRC et la RRC à l’international, la

section II sera par contre consacrée au cadre de la GRC/RRC et l’Adaptation au Changement

Climatique (ACC) à l’échelle du pays.

SECTION I : CONTEXTE INTERNATIONAL DE LA GRC

Selon l’UNISDR - Bureau des Nations unies pour la réduction des risques de catastrophes, le

monde est frappé aujourd’hui, plus que jamais par les catastrophes, qu’elles soient naturelles

ou induites par l’homme, le nombre de catastrophes d’origine naturelle ayant triplé au cours

des trente dernières années. La RRC est l’un des axes stratégiques de la coopération

internationale.

La Banque Mondiale décrit par ailleurs que, entre 1995 et 2014, 89 % des victimes de

catastrophes d’origine naturelle vivaient dans des pays à faible revenu, qui n’avaient pourtant

été le théâtre que de 26 % de ces événements. Pour les pays en développement, l’impact des

33 http://siteresources.worldbank.org/INTMADAGASCARINFRENCH/Resources/GRC.pdf

18

catastrophes sur le PIB y est 20 fois plus important que dans les nations industrialisées et sous

l’effet du changement climatique, l’impact des catastrophes va continuer à s’amplifier.34.

I.1. L’ONU et la prévention des risques de catastrophes avant le cadre de Sendai.

Depuis le début des années 1990, l’ONU a promu dans le monde entier les efforts pour la

mise en œuvre de politiques et de mesures visant à la réduction des risques bien avant que ces

risques n’évoluent en catastrophes. Dans le présent paragraphe est rappelé sommairement

certaines étapes accomplies au niveau mondial en matière de GRC et RRC35.

1.1.1. La Décennie Internationale de la Prévention des « Catastrophes Naturelles ».

Lors de sa 44ème session, le 22 décembre 1989, l'Assemblée Générale des Nations-Unies a

adopté une résolution proclamant la « Décennie Internationale de la Prévention des

Catastrophes Naturelles (DIPCN) » pour les années 90, les objectifs fixés pour la Décennie

étaient, par une action internationale concertée, la réduction des pertes en vies humaines, la

réduction des dégâts matériels et la réduction des perturbations sociales et économiques

provoquées par les catastrophes d’origine naturelle.

1.1.2. Le premier sommet de la terre à Rio de Janeiro.

Du 3 au 14 juin 1992 a eu lieu le 1er Sommet de la terre, à Rio de Janeiro (Brésil) où 131

chefs d'Etat, réunis, adoptent l'Agenda 21, liste de 2 500 recommandations d'actions pour le

21ème siècle. Trois conventions internationales ont été ouvertes à la signature : la

Convention-Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques (CCUNCC), la

Convention sur la diversité biologique et la Convention sur la lutte contre la désertification36.

1.1.3. La conférence mondiale des Nations unies sur la prévention des catastrophes à

Yokohama, Japon.

Du 23 au 27 mai 1994 a eu lieu cette Conférence. Cela a été une réunion à mi-parcours de la

Décennie des Nations unies de la prévention des catastrophes (1989-1999), lors de laquelle a

été adopté un Plan d'action pour un monde plus sûr et la Stratégie de Yokohama, composée

des directives pour la prévention des catastrophes, la préparation aux catastrophes et

l'atténuation de leurs effets37.

34 http://www.banquemondiale.org/fr/topic/disasterriskmanagement/overview 35 http://www.un-spider.org/fr/risques-et-catastrophes 36 http://www.ladocumentationfrancaise.fr/dossiers/catastrophes-naturelles/accords-internationaux.shtml 37 http://www.ladocumentationfrancaise.fr/dossiers/catastrophes-naturelles/accords-internationaux.shtml

19

1.1.4. La Stratégie Internationale de Prévention des Catastrophes (SIPC).

L’Assemblée Générale des Nations Unies a adopté la SIPC en 1999, à l’issue de la Décennie

Internationale de la Prévention des Catastrophes 1990/1999. Cette année 1999 marque dès

lors l’année de création de l’UNISDR. Cette plateforme est l’instrument central de l’ONU qui

permet de coordonner la RRC avec l’objectif global que constituent la prévention et la

limitation des pertes en vies humaines ainsi que des dégâts matériels résultant de catastrophes.

1.1.5. Autres conférences internationales avant le CAH38.

Plusieurs autres conférences et initiatives internationales, axées sur la prévention des

catastrophes et sur les problématiques du changement climatique, ont été entreprises. On peut

citer entre autres :

- Le lancement, en 1996, du programme européen DIPECHO39, initié par le Service

d'aide humanitaire de la Commission Européenne (ECHO40), qui est un programme de

préparation aux catastrophes destiné à minimiser les risques.

- Du 23 au 27 juin 1997 a eu lieu le 2ème sommet de la terre, New York (dite "Rio+5").

Les intervenants de ce sommet, conscients de la problématique du changement

climatique, ont fait le point sur les engagements pris à Rio, cinq ans auparavant, et

constate le désaccord entre l'Union Européenne et les Etats-Unis sur la réduction des

gaz à effet de serre. L'Agenda 21 adopté à la conférence de Rio en 1992 est actualisé à

l’issue de ce sommet.

- Du 1er au 12 décembre 1997 a eu lieu la 3ème conférence de l'ONU sur le climat à

Kyoto, Japon. 38 pays industrialisés ont procédé à l’adoption d'un protocole à la

Convention sur le climat dite « Protocole de Kyoto ». Ils se sont engagés à réduire les

émissions de gaz à effet de serre de 5,2 % en moyenne jusqu’en 2012, par rapport au

niveau de 1990.

- La 4ème conférence de l'ONU sur le climat, a eu lieu du 2 au 14 novembre 1998 à

Buenos Aires, Argentine. Cette conférence a été marquée par la confrontation entre les

pays du Sud et les pays industrialisés, seuls concernés dans un premier temps par la

mise en œuvre du Protocole de Kyoto, et adopte un plan d'action destiné à relancer les

mesures décidées à Kyoto. Les Etats-Unis s'opposent à tout compromis, mais signent

38 http://www.ladocumentationfrancaise.fr/dossiers/catastrophes-naturelles/accords-internationaux.shtml 39 DIsaster Preparedness ECHO 40 European Community Humanitarian Aid Office

20

le Protocole de Kyoto. Ils ont annoncé toutefois, en mars 2001, leur décision de ne pas

respecter les engagements souscrits dans le cadre du Protocole.

- Du 26 août au 4 septembre 2002 a eu lieu le sommet mondial sur le développement

durable, organisé à Johannesburg, Afrique du Sud. Lors de ce sommet mondial, le

concept de développement durable, introduit en 1980, et officialisé par le rapport

Brundtland en 1987, a été entériné. Le sommet marque un tournant dans l'approche de

la prévention des risques au niveau international, clairement affichée comme l'une des

clefs du développement durable.

Bien que des traités internationaux aient été délibérés à l’échelle mondiale, force est de

constater les importantes divergences quant à leur application effective.

1.1.6. Le Cadre d'Action de Hyogo (CAH).

Du 18 au 22 janvier 2005, la Conférence Mondiale sur la Prévention des Catastrophes

(CMPC) a été organisée par l’UNISDR à Kobe, Japon. Le résultat de cette conférence a été le

Cadre d'Action de Hyogo (CAH41).

Dans le CAH sont fixés 5 priorités d’actions : Eriger la réduction des risques de catastrophe

en priorité, Identifier les risques et passer à l'action, Instaurer une compréhension et une

conscience des risques, Réduire les risques et Se préparer et se tenir prêt à agir.

Sous l’égide de l’UNISDR, plus de 130 pays fournissent des rapports sur leur mise en œuvre

du Cadre d’Action de Hyogo pour 2005-2015 (CAH), permettant ainsi la création d’un

répertoire unique de connaissances sur la RRC. Le 16 février 2005 marque par ailleurs,

l’entrée en vigueur du Protocole de Kyoto, signé en 1997. Ce Protocole à la Convention-cadre

des Nations unies sur les changements climatiques engage les pays industrialisés à réduire de

5,2% en moyenne de 2008 à 2012 leurs émissions de gaz à effet de serre par rapport aux

émissions de 1990, afin de lutter contre le réchauffement climatique.

41 Ou HFA pour les anglophones

21

I.2. L’ONU et la prévention des risques de catastrophes après le CAH.

En 2013, l'UNISDR a créé un nouveau processus pour promouvoir la réduction des risques de

catastrophe. Le processus a abouti à la Troisième Conférence42 mondiale sur la RRC, à

Sendai, Japon, en Mars 2015, pour lancer le nouveau cadre qui vise à gérer les catastrophes et

le risque climatique dans le développement aux niveaux local, national et international.

Les deux paragraphes de cette sous-section donneront un aperçu sur le cadre de Sendai et la

poursuite des objectifs développés depuis la mise en place du CAH.

1.2.1. Le cadre de Sendai43.

Du 14 au 18 mars 2015, à l’issue des négociations de la Conférence mondiale sur la réduction

des risques de catastrophe, 187 États Membres ont adopté un nouveau cadre pour la réduction

des risques de catastrophe (2015-2030) qui met en exergue des problématiques liées aussi

bien à la réduction des risques de catastrophe, aux changements climatiques et au

développement durable. Au cours des 15 prochaines années, le Cadre vise à fortement réduire

les risques de catastrophe et les décès et à éviter efficacement la dégradation des moyens de

subsistance, de l’état de santé, et des actifs économiques, physiques, sociaux, culturels et

environnementaux des personnes, des entreprises, des communautés et des pays.

Compte tenu de l'expérience acquise dans le cadre de la mise en œuvre du cadre d'Action de

Hyōgo, 4 priorités d’actions ont été définies :

i) Comprendre les risques de catastrophe (RC) ;

ii) Renforcer la gouvernance des risques en cas de catastrophe pour gérer les RC ;

iii) Investir dans la réduction des risques pour la résilience ;

iv) Améliorer la préparation aux catastrophes pour une réponse efficace et à construire

en mieux dans la restauration, de réhabilitation et de reconstruction.

Au cours de la Conférence mondiale, les Etats ont également réitéré leur engagement à

intégrer la RRC, le renforcement de la résilience dans les politiques, plans, programmes et

budgets à tous les niveaux.

42 WCDRR : World Conference on Disaster Risk Reduction 43 Sendai framework for disaster risk reduction 2015–2030. In: UN world conference on disaster risk reduction,

2015 March 14–18, Sendai, Japan. Geneva: United Nations Office for Disaster Risk Reduction; 2015.

22

1.2.2. De Hyōgo à Sendai, la résilience comme impératif d’adaptation aux risques de

catastrophe.

Depuis l’adoption du Cadre d’Action de Hyōgo 2005-2015, la résilience, présentée comme

une dimension incontournable des trajectoires de développement durable, irrigue la plupart

des discours onusiens sur la réduction des risques de catastrophes (RRC). La référence

discursive croissante à la résilience, placée au cœur du Cadre d’action de Sendai 2015-2030

pour la RRC, tend à l’ériger en une nouvelle injonction politique normative des organisations

internationales et des États, conduisant à renouveler la problématique de l’adaptation et à

focaliser les actions de RRC sur la préparation à l’urgence44.

Dans la section suivante sera résumée le cadre institutionnel de la GRC de Madagascar.

SECTION II : CADRE INSTITUTIONNEL DE LA GRC A MADAGASCAR45.

Cette section décrit les progrès accomplis par le pays en matière de gestion des risques

naturels, notamment pour prévenir les effets désastreux des risques naturels. Une description

sommaire de la situation actuelle dans le secteur routier sera apportée car ce secteur encaisse

des dommages importants à chaque saison de pluie.

II.1. La GRC à Madagascar46.

D’importantes mises à jour pour la période 2016-2030 ont été apportée à la SNGRC

désormais basée sur une nouvelle vision, de nouveaux objectifs et axes stratégiques

s’accommodant avec les objectifs et priorités d’action du cadre de Sendai, pour s’adapter au

mieux aux réalités et contextes de Madagascar. Comme il a été annoncé au chapitre Ier, le

pays dispose d’une SNGRC depuis 2003.

2.1.1. Cadre institutionnel et politique.

La GRC à Madagascar est sous la responsabilité du Ministre de l’Intérieur. La structure de

GRC est décentralisée jusqu’au niveau des Fokontany, le découpage administratif le plus bas

de Madagascar. Le Bureau National de Gestion des Risques et des Catastrophes (BNGRC) est

44 https://developpementdurable.revues.org/11010 45 Genève, Juin 2012, Rapport sur l’Evaluation des Capacités en Matière de Réduction des Risques de

Catastrophes à Madagascar 46 http://pshp-mada.org/la-grc/presentation-de-la-gestion-des-risques-et-des-catastrophes

23

la structure opérationnelle rattachée au Ministère de l’Intérieur, qui a pour mandat d’assurer la

coordination de la GRC au niveau national. Cette responsabilité comprend la préparation, la

planification stratégique ainsi que la réponse humanitaire opérationnalisée à travers le Comité

de Réflexion des Intervenants en Catastrophes (CRIC). Le BNGRC, bénéficiant de la

coopération internationale par le biais du Système des Nations Unies (SNU), coordonne les

structures techniques des ministères en charge de gestion des urgences, regroupées au sein des

groupes sectoriels47.

2.1.2. Secteur routier et GRC.

La réhabilitation des routes d’accès et la prévision de leur entretien régulier aideront à

connecter les producteurs et les consommateurs. C’est le Ministère en charge des Travaux

Publics qui est le premier responsable du secteur routier du pays.

Depuis plusieurs années, la gestion des catastrophes dans le secteur routier avait mis l’accent

sur les efforts ex post de réponse et de réhabilitation, mais il y avait eu une reconnaissance

croissante selon laquelle il est important d’accorder la même attention à la planification et

l’état de préparation d’avant la catastrophe, en adoptant une approche de renforcement de la

résilience. La crise politique ayant pour conséquence le retrait de nombreux partenaires au

développement a fait reculer les efforts dans ce sens48. La mise en place d’une structure

institutionnelle et d’une stratégie pour s’attaquer aux problèmes de vulnérabilité des

infrastructures routières est une politique rentable pour le gouvernement, car il nécessite peu

de dépenses budgétaires, et réduit les coûts futurs d’intervention et de rétablissement.

2.1.3. Stratégie Nationale de Gestion des Risques de Catastrophe (SNGRC).

La SNGRC, institutionnalisée juridiquement par la loi n° 2003-010 du 5 Septembre 2003,

mentionne les cyclones, les inondations, glissements de terrain, la sécheresse, les invasions

acridiennes, etc. comme les risques de catastrophes à Madagascar. Elle donne des orientations

sur les mécanismes de gestion et de planification de celles-ci.

La SNGRC est axée surtout vers la préparation et la réponse aux urgences. Elle se focalise

principalement sur l’aspect opérationnel des secours en cas de crises ou de catastrophes (donc

Gestion de catastrophes) et ne tient pas suffisamment compte des mesures à prendre pour la

47 Chaque secteur est sensé disposer de son propre plan de contingence (santé, éducation, transport, etc.) 48 http://documents.worldbank.org/curated/en/130911468086644653/047856072_2014072250200755/

addition al/883230REPLACEM00Box385221B00PUBLIC0.pdf

http://documents.worldbank.org/curated/en/130911468086644653/047856072_2014072250200755/%20addition%20al/883230REPLACEM00Box385221B00PUBLIC0.pdf

http://documents.worldbank.org/curated/en/130911468086644653/047856072_2014072250200755/%20addition%20al/883230REPLACEM00Box385221B00PUBLIC0.pdf

24

Réduction des Risques en tant qu’élément indissociable de la planification du développement

à long-terme.

Six grands axes stratégiques sont mis en relief : la mise en œuvre des mécanismes

institutionnels pour la GRC, le renforcement des capacités à long terme aux niveaux national,

provincial, régional, local et communal, le renforcement des systèmes d’information

exhaustifs, le développement de mécanismes financiers à long terme, la réduction globale de

la vulnérabilité et des risques :la coopération régionale et internationale pour le

développement.

II.2. Le contexte de l’ACC à Madagascar : Cadre institutionnel et politique.

Le cadre stratégique national pour l’ACC est défini dans la Politique Nationale sur le

Changement Climatique et le Programme d’Action National d'Adaptation (PANA). La

politique nationale sur le changement climatique est fondée sur des objectifs de promotion de

mesures visant à réduire la vulnérabilité de Madagascar au changement climatique et aux

émissions de gaz à effet de serre, et sur l’acquisition de comportements qui contribuent à la

lutte contre le changement climatique49.

Les institutions et les responsabilités sont distinctes en ce qui concerne la GRC et l’ACC au

sein du gouvernement. La structure institutionnelle actuelle pour les activités de GRC

comprend le Conseil National pour la Gestion des Risques et des Catastrophes (CNGRC), une

unité de coordination et de décision stratégique de haut niveau présidée par le Premier

Ministre et composée de représentants ministériels.

II.3. Structure et Organisation50.

Le BNGRC, la CPGU et la Direction du Changement Climatique (DCC) sont les principales

organisations instituées pour la GRC/RRC et l’ACC sous l’autorité de la CNGRC.

49 http://extwprlegs1.fao.org/docs/pdf/mad146465.pdf 50 Banque Mondiale, 2014. Opportunités et défis pour une croissance inclusive et résiliente : recueil de notes de

politique pour Madagascar.

25

2.3.1. Le Conseil National de Gestion des Risques et Catastrophes (CNGRC).

Le CNGRC est logé à la Primature et est le principal organe chargé de l’organisation de la

protection de la population et de l’environnement en cas de catastrophe. Les missions du

CNGRC, fixées par les dispositions des articles 18 et 19 du décret n° 2005-866 du 20

décembre 2005, incluent la définition de la stratégie et de la politique nationale en matière de

GRC, ainsi que la planification, la supervision et l’évaluation de la mise en œuvre de la

stratégie nationale.

Le CNGRC est composé du Premier Ministre (Président), du Ministre chargé de l’intérieur en

tant que Vice-président et des départements ministériels concernés par les risques spécifiques.

2.3.2. Le Bureau National de Gestion des Risques et Catastrophes (BNGRC).

Le BNGRC, créé en 2006 pour remplacer le Conseil National de Secours par décret n° 2006–

904 du 19 décembre 2006, est l’organe de gestion, de coordination, de suivi et d’appui du

CNGRC rattaché au ministère de l’Intérieur. Il est désigné comme point focal permanent pour

la coordination des programmes et des activités touchant à la préparation, la prévention, la

réponse et la reconstruction suite aux catastrophes.

Le principal rôle du BNGRC reste la mise en œuvre et le développement des plans

opérationnels d’urgence et la gestion des moyens matériels nécessaires aux interventions

d’urgence. Le BNGRC est aussi en charge de mettre en œuvre la SNGRC et à ce titre, la

CPGU, qui joue le rôle du Secrétariat du Premier Ministre, entend entreprendre une

évaluation de sa mise en œuvre et à soutenir le BNGRC à reformuler une nouvelle stratégie.

La GRC est placée sous la responsabilité du BNGRC. Il est en charge de la préparation et de

l’élaboration des plans de contingence et des interventions de secours, face aux divers aléas,

climatiques ou autres. Un Comité de Réflexion des Intervenants en Catastrophes (CRIC) se

réunit régulièrement sous la responsabilité et la coordination du BNGRC. Ce comité

rassemble tous les partenaires en GRC : ministères concernés, partenaires financiers,

intervenants sur le terrain, etc. Le CRIC est une entité de réflexion dont les recommandations

sont prises en compte. En complément par rapport à ce dispositif, chaque secteur est sensé

disposer de son propre plan de contingence (santé, éducation, transport, etc.).

26

2.3.3. La Cellule de Prévention et Gestion des Urgences (CPGU).

La CPGU a été créée en 2006 en tant qu’unité technique devant fournir des conseils

stratégiques de haut niveau au Premier Ministre sur les questions de GRC et pour procéder au

suivi et la mise en œuvre de la Stratégie Nationale de GRC (SNGRC), par le décret 2006-892

du 12 décembre 2006.

2.3.4. La Direction du Changement Climatique (DCC).

Les activités d’ACC relèvent de la Direction du Changement Climatique (DCC) et il n'existe

pratiquement pas de coordination politique ou opérationnelle entre la DCC et les organismes

responsables de la GRC. La DCC a été créée en 2010 au sein du Ministère de

l'Environnement et des Forêts et son rôle consiste à mettre en place le cadrage global et

coordonner toutes les actions de lutte contre le changement climatique à Madagascar à savoir

les actions d'adaptation aux effets du changement climatique et les actions d'atténuation du

changement climatique. A cet effet, elle collabore avec les différents secteurs concernés par la

gestion du changement climatique. Elle représente également Madagascar dans les

négociations internationales et alimente une base de données de prévisions de changement

climatique.

II.4. La GRC et le Changement Climatique dans le contexte de l'économie nationale51.

Les aléas naturels provoquent des dommages physiques et des pertes économiques

considérables mais aucune analyse systématique ou régulière des incidences économiques des

catastrophes n’est disponible à Madagascar.

En 2008, une analyse économique plus détaillée des effets des catastrophes a été réalisée suite

au passage de trois cyclones consécutifs52. Ces cyclones ont affecté 84 pour cent du territoire

national, causant une perte économique équivalente à 4 pour cent du PIB et une baisse de 0,3

pour cent de la croissance du PIB réel en 200853. Des dommages et des pertes d’une valeur de

46 millions de dollars ont été enregistrés dans le secteur des transports.

Les incidences économiques des catastrophes peuvent s’avérer importantes.

51 Banque Mondiale, 2014. Op.cit. 52 Le cyclone Ivan est un puissant cyclone tropical de catégorie 4 qui a frappé Madagascar en février 2008,

après le cyclone Fame ayant frappé l'île quelques jours plus tôt, fin janvier 2008, et après le cyclone Gula. 53 Banque Mondiale, 2014. Op.cit.

27

En plus des pertes économiques subies après une catastrophe, la préparation aux catastrophes

futures aura un impact économique. On estime que les coûts futurs de l'ACC en Afrique

subsaharienne seront de l'ordre de 0,6 pour cent du PIB54. Une tendance qui devrait se

retrouver au niveau national à Madagascar étant donné la vulnérabilité apparente de ces

secteurs au changement climatique prévu malgré l'absence d'estimations nationales précises

des priorités et des besoins budgétaires pour l'adaptation.

Dans l’ensemble du pays, le sous-secteur des infrastructures routières figure parmi les

domaines les plus vulnérables ; mais les études d’évaluation de la vulnérabilité et des coûts de

l’ACC pour ce secteur restent insuffisantes et non-approfondies, voire inexistantes55.

De tout ce qui précède, on peut avancer que le pays dispose des cadres pour faire face aux

risques de catastrophes. A travers le PND, on peut également constater la volonté des

dirigeants actuels pour développer et renforcer la GRC/RRC, l’ACC n’est pas en reste.

54 Banque Mondiale, 2014. Op.cit. 55 Banque Mondiale, 2014. Op.cit.

28

CHAPITRE III. GENERALITES SUR LES ALEAS HYDROMETEOROLOGIQUES

Une catastrophe est un événement brutal, d'origine naturelle ou humaine, ayant généralement

la mort et la destruction à grande échelle pour conséquence56.

Il est possible de distinguer, schématiquement, deux principales familles de catastrophes, se

distinguant par leurs causes :

- Les premières, les catastrophes d’origine naturelle, concernent des événements

climatiques, sismiques ou astronomiques majeurs ;

- Les deuxièmes, liées aux activités humaines, sont parfois bien plus dévastatrices.

Madagascar est le pays le plus exposé aux chocs climatiques en Afrique, après les Comores.

Les 3 aléas qui affectent régulièrement le pays sont les cyclones, les inondations et les

sècheresses.

Comme annoncé précédemment, le présent ouvrage est consacré à une contribution sur

l’intégration de la RRC dans la gestion de réseau routier, vulnérable par rapport aux deux

principaux aléas tels que les cyclones et les inondations.

Le présent chapitre est structuré en deux sections consacrées à ces deux types d’aléas que sont

les cyclones et les inondations.

SECTION I : GENERALITES SUR LES CYCLONES57.

Les cyclones sont parmi les plus dévastateurs des phénomènes météorologiques. Ils

représentent un risque majeur pour l'ensemble du territoire de notre pays, le réseau routier

national compris.

En raison notamment de la force du phénomène, et en dépit des progrès effectués dans sa

compréhension et dans les mesures de surveillance, les cyclones sont chaque année à l'origine

de bilans humains et économiques très lourds. Pendant les saisons cycloniques, il n’est pas

rare de relever des dommages sur les infrastructures routières.58

56 RAPARSON E., 2015. Histoire des catastrophes naturelles. DMGRC, Faculté de Droit, d’Economie, de Gestion

et de Sociologie, Université d’Antananarivo. 57 RAPARSON E., 2015. Op. cit. et http://www.cyclonextreme.com/cyclonedicoformation.htm 58 Infrastructure routière : L'ensemble des routes et chemins dans une région donnée avec toutes leurs

dépendances fonctionnelles (source : http://www.thesaurus.gouv.qc.ca/tag/terme.do?id=6836).

29

Dans l'océan Atlantique et l'océan Pacifique oriental, on utilise le terme d'ouragan (hurricane

en anglais). Le terme cyclone est le plus courant dans l'océan Indien, et typhon dans l'océan

Pacifique occidental.

Pour la compréhension du phénomène, la définition d’un cyclone, d’un cyclone tropical, leurs

formations et des généralités sur les bassins cycloniques feront l’objet de cette section 1.

I.1. Qu'est-ce qu'un cyclone ? 59

Un cyclone est un système de vent en rotation de grande échelle dû à une chute importante de

la pression atmosphérique. D'une durée de vie de quelques heures à une trentaine de jours, ils

naissent au-dessus d'eaux chaudes tropicales. Ce système se déplace à une vitesse comprise

entre 10 et 40 km/h.

La structure générale d'un cyclone est caractérisée par une énorme masse nuageuse en spirale

pouvant s'étendre sur un rayon de 500 km à 1 000 km. Autour de l'œil du cyclone se trouve un

« mur de nuage », zone la plus dangereuse du cyclone, pouvant s'étendre sur un rayon de 150

km.

L'œil du cyclone, dont le diamètre varie généralement de quelques kilomètres à 50 km, est

une zone de calme relatif, caractérisée par un ciel peu nuageux et des vents faibles. Les

pressions y sont très basses (jusqu'à 870 hPa).

Un cyclone se forme toujours en mer.

I.2. Qu’est-ce qu’un cyclone tropical ? 60

Pour simplifier, c’est un tourbillon d’air chaud, d’une taille exceptionnelle :

- Vents de plus de 118 km/h ;

- Diamètre parfois supérieur à 1 000 km ;

- Epaisseur de plusieurs km ;

- Au total, une puissance déployée équivalente à celle de 4 à 10 bombes de type

Hiroshima, se déplaçant sur l’océan à la vitesse d’un homme à bicyclette de 10 à 20

km/h.

59 RAPARSON E., 2015. Op. cit. et http://www.cyclonextreme.com/cyclonedicoformation.htm 60 RAPARSON E., 2015. Op. cit. et http://www.cyclonextreme.com/cyclonedicoformation.htm

30

I.3. Formation d'un système tropical. 61

La plupart des systèmes tropicaux se forment dans une bande d'orages tropicaux qui encercle

le globe terrestre, et qu'on appelle la zone de convergence intertropicale (ZCIT). Leur

parcours affecte le plus souvent des zones au climat tropical et au climat subtropical humide.

De par le monde, il se forme en moyenne 90 systèmes tropicaux par année. Près des 2/3

atteignent le stade majeur de cyclone, ouragan ou typhon. La grande majorité d'entre eux (9

sur 10) naissent au sein de deux zones océaniques situées de part et d'autre de l'équateur

En guise d’exemple, le cyclone Enawo, classé de catégorie 4 sur l'échelle de Saffir-Simpson,

est le plus puissant cyclone tropical à toucher Madagascar depuis Gafilo62 en 2004. D'abord

tempête tropicale modérée le 3 mars, Enawo dérive initialement et s'intensifie lentement. Il se

renforce le 5 mars, devenant un cyclone tropical, puis davantage le 6 mars. Enawo aborde

Madagascar par la région Sava le 7 mars, juste après avoir atteint son pic d'intensité.

Figure 3 : Image satellitale du cyclone

en date du 07-03-2017 Figure 4: Trajectoire du cyclone Enawo63

Source : https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Enawo_2017-03-07_0606Z.png

Les deux images décrivent le cyclone Enawo lors de son passage à Madagascar. La figure 1

met en évidence le pic d'intensité juste avant l'arrivée d’Enawo sur les terres de Madagascar,

le 7 mars. La figure 2 par contre, affiche sa trajectoire et son intensité classé de catégorie 4,

61 RAPARSON E., 2015. Op. cit. et http://www.cyclonextreme.com/cyclonedicoformation.htm 62 http://www.meteo.fr/temps/domtom/La_Reunion/webcmrs9.0/anglais/archives/saisons_archivees/ 63 Track map of Intense Tropical Cyclone Enawo of the 2016-17 South-West Indian Ocean cyclone season. The

points show the location of the storm at 6-hour intervals. The colour represents the storm's maximum

sustained wind speeds as classified in the Saffir–Simpson scale (see below), and the shape of the data points

represent the nature of the storm, according to the legend below. Saffir–Simpson scale Tropical depression ≤38

mph ≤62 km/h Category 3 111–129 mph 178–208 km/h Tropical storm 39–73 mph 63–118 km/h Category 4

130–156 mph 209–251 km/h Category 1 74–95 mph 119–153 km/h Category 5 ≥157 mph ≥252 km/h Category

2 96–110 mph 154–177 km/h Unknown Storm type Tropical cyclone Subtropical cyclone Extratropical cyclone e

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Enawo_2017-03-07_0606Z.png

31

sur l’échelle de Saffir-Simpson lorsqu’il a frappé la partie nord-est de l’ile. Les différentes

couleurs montrent par ailleurs l’évolution de son intensité par rapport à sa trajectoire.

Le passage du cyclone Enawo a laissé un lourd bilan pour les infrastructures routières.

Plusieurs routes et ponts de la côte Est ont subi des dommages. Trois exemples sont cités ci-

après :

- La RN5A assurant la liaison entre Ambilobe, Vohémar, Sambava jusqu’à Antalaha ;

- La RN5 entre Soanierana Ivongo et Maroantsetra, une route déjà en mauvais état,

difficilement praticable ;

- La RN2 assurant la liaison entre Antanarivo et Toamasina, qui a connu des heures de

coupures momentanées après le passage du cyclone ; …

I.4. Bassins océaniques64.

Les régions propices aux formations des cyclones tropicaux sont celles déterminées par la

position de la Zone de Convergence intertropicale (ZCIT) qui change suivant les mois de

l'année. Vu la position changeante de la ZCIT, l’OMM a divisé le globe en 7 bassins

cycloniques sous la responsabilité de centres météos : Atlantique Nord, Pacifique Nord-Est,

Pacifique centre, Pacifique Nord-Ouest, Océan Indien Nord, Océan Indien Sud-ouest, Océan

Indien Sud-Est.

Figure 5 : Principaux bassins cycloniques

Source : http://www.cyclonextreme.com/cyclonedicoformation.htm

Madagascar (sur l’image, encerclé en rouge) est affecté par les systèmes se formant dans le

bassin sud-ouest de l'Océan Indien.

64 http://www.cyclonextreme.com/cyclonedicoformation.htm

http://www.cyclonextreme.com/cyclonedicoformation.htm

32

Si ces régions sont les principaux bassins cycloniques il arrive que d'autres zones soient

également affectées mais de façon plus épisodique.

I.5. Surveillance météorologique65.

Les prévisions météorologiques occupent une place importante dans la prévention des risques,

essentiellement pour la transmission des informations météorologiques à l’endroit du public et

des organisations en charge de services publics comme les gestionnaires de réseau routier66.

L’Organisation Météorologique Mondiale (OMM) a réparti les responsabilités de suivi et de

prévision cyclonique sur cinq Centres Météorologiques Régionaux Spécialisés (CMRS) qui

assurent les prévisions de trajectoire et d’intensité dans des zones de responsabilité.

Madagascar, avec la Direction Générale de la Météorologie, est sous la responsabilité de

RSMC La Réunion – Météo France Réunion - qui gère le bassin l’océan Indien Sud-Ouest de

la Côte Afrique de 35° E à 90° E.

L’activité cyclonique commence le 1er Novembre et se termine le 31 mai pour une durée de

saison d’environ 7 mois. Le pic d’activités cycloniques se trouve par ailleurs entre mi-janvier

et début mars.

L'OMM a défini trois classes de perturbations tropicales en fonction de la vitesse du vent

(cyclone étant le terme générique) : les dépressions tropicales (moins de 62 km/h), les

tempêtes tropicales (entre 62 km/h et 117 km/h), et les ouragans ou cyclones tropicaux (plus

de 117 km/h). Les ouragans sont eux-mêmes classés en cinq catégories.

I.6. Impacts et conséquences d’un cyclone.

Le bilan du passage d’un cyclone est parfois lourd, se traduisant par plusieurs cas de décès,

des disparus et plusieurs dizaines de milliers de sinistrés.

Un cyclone peut altérer gravement les activités socioéconomiques d’un pays. Les dommages

portés aux édifices, aux routes, aux voies ferrées ou aux infrastructures industrielles peuvent

entraîner des coûts considérables : directs comme la reconstruction ou la remise en état, ou

indirects comme la perte ou la perturbation d'activité.

65 http://www.cyclonextreme.com/cyclonedicoformation.htm 66 http://www.encyclopedie-environnement.org/air/cyclones-tropicaux-impacts-risques/

33

L’eau étant le premier ennemi de la route, l’importance des dommages sur les infrastructures

routières dépend essentiellement des précipitations qui accompagnent les cyclones.

Comme annoncé, le cyclone est l’aléa majeur qui cause d’importants dommages sur les

infrastructures routières. Les cyclones s’accompagnent très souvent de fortes pluies entrainant

au passage des inondations.

SECTION II : INONDATIONS.

A chaque saison de pluies ou saison cyclonique, les inondations font la une des actualités.

Cette année, entre janvier et mars, avec les différentes tempêtes tropicales, les inondations

dans la Grande Ile ont provoqué la mort de plusieurs personnes. On dénombre également des

centaines de milliers de sinistrés et des dizaines de milliers de déplacés sur cette période.

Absence de rénovation ou d’entretien des routes, canaux bouchés par les ordures dans la

capitale Antananarivo ou les autres grandes villes, sont les sujets les plus souvent rapportés.

La présente section apporte certaines notions élémentaires permettant de mieux comprendre le

phénomène.

II.1. Définition.

L’inondation est un débordement d’un cours d’eau, le plus souvent en crue, qui submerge les

terrains voisins67.

II.2. Description du phénomène68.

Le risque d’inondation est la combinaison :

- de la probabilité d'occurrence d'un phénomène d'inondation sur un territoire donné

("l'aléa" inondation),

- de la présence sur ce territoire d'enjeux qui peuvent en subir les conséquences

(population, enjeux économiques, patrimoine culturel et environnemental).

67 RAPARSON E., 2015. Op. cit. 68 http://www.georisques.gouv.fr/dossier-thematique

34

Le risque de catastrophe en relation avec l'inondation est donc lié à la présence humaine en

zone inondable. En raison de l'implantation progressive de différents types de constructions,

d’équipements et d’activités dans l’espace alluvial façonné par les cours d’eau ou par la mer,

l'Homme s'est exposé aux inondations.

Une inondation peut avoir plusieurs origines : débordements de cours d'eau, submersions

marines, ruissellements urbains ou agricoles, remontées de nappes, crues des torrents de

montagne, ruptures ou défaillances d'ouvrages hydrauliques, tsunamis, cyclones, ...

II.3. Enjeux liés aux inondations69

Une inondation n’existe que par la rencontre entre un ou plusieurs aléas et un ou plusieurs

enjeux :

- L’urbanisation et l’implantation d’activités dans les zones inondables. Elles

constituent la première cause d’aggravation du phénomène.

- La diminution des champs d’expansion des crues : Consécutive à l’urbanisation et

parfois aggravée par l’édification de digues ou de remblais, elle a pour conséquence

une réduction de l’effet naturel d’écrêtement70 des crues, bénéfique aux secteurs

habités en aval des cours d’eau.

- L’aménagement parfois hasardeux des cours d’eau71 : Beaucoup de rivières ont été

modifiées localement sans se soucier des conséquences en amont ou en aval. Ces

aménagements (suppression de méandres, endiguement, etc.) peuvent avoir des

conséquences préjudiciables sur l’accélération de crues en aval et l’altération du

milieu naturel.

- La défaillance des dispositifs de protection : Le rôle des dispositifs de protection

(digues, déversoirs) est limité. Leur mauvaise utilisation, leur manque d’entretien ou

simplement le dépassement du niveau de protection par l’aléa d’inondation peuvent

parfois exposer davantage la plaine alluviale que si elle n’était pas protégée.

- L’utilisation ou l’occupation des sols sur les pentes des bassins versants : Toute

modification de l’occupation du sol (déboisement, suppression des haies, pratiques

69 http://www.georisques.gouv.fr/dossier-thematique 70 Abaisser la hauteur 71 http://www.cnrs.fr/cw/dossiers/doseau/decouv/degradation/14_amenagement.htm

35

agricoles, imperméabilisation), favorise une augmentation du ruissellement, un

écoulement plus rapide et une concentration des eaux.

- Le dysfonctionnement des ouvrages d’assainissement par manque d’entretien

constitue un élément pouvant causer l’inondation d’une route même avec une quantité

moins importante de pluies.

Pour le cas particulier de Madagascar, très souvent, les inondations surviennent après le

passage d’un cyclone, les inondations sont également causées par le dysfonctionnement,

généralement par manque d’entretien et des défauts de conception ou de réalisation, des

systèmes devant assainir les routes.

Les pertes et dommages qui en résultent sont toujours importants.

SECTION III : CONSEQUENCES DES CYCLONES ET DES INONDATIONS

Après chaque passage de cyclone et la survenue d’inondations, les phénomènes de

mouvements de terrains font partie des risques majeurs, conséquence des cyclones et des

inondations, auxquels les infrastructures routières sont également exposées. La présente

section est consacrée à l’exposition des notions élémentaires pour comprendre sur ce type de

risque pour les routes.

III.1. Généralités sur les mouvements de terrain.

Les mouvements de terrain déstabilisé résultent de l'effet de la pluviométrie anormalement

forte qui accompagne les cyclones et le degré de saturation des sols anormalement élevé causé

par les inondations.

Chaque année, les dégâts relevés sur le réseau en ce qui concerne les mouvements de terrain

se caractérisent par les glissements de terrain, les éboulements meubles et/ou rocheux,

effondrements/affaissements/tassements de chaussée et les coulées de boue. Ces dégâts

entrainent à chaque fois des conséquences socio-économiques très importantes :

infrastructures diversement endommagées, coupure de la circulation des usagers, ... Certaines

portions de RN se trouvant dans le voisinage immédiat de cours d’eau sont également sujettes

à des phénomènes d’érosion de berges.

36

3.1.1. Les glissements de terrains.

Ce sont généralement des mouvements lents ou rapides caractérisés par des déplacements en

masse de terrain ou d’une partie de chaussée, le long d'une surface de rupture.

Deux facteurs déclenchants peuvent être à l’origine du phénomène :

- Origine naturelle comme les fortes pluies ou l’immersion prolongée du terrain ou de la

chaussée ;

- Origine anthropique : déstabilisation des talus de remblai ou de déblai conséquence

des pratiques culturales en bordure de route, mauvaise gestion de l’écoulement des

eaux, ...

3.1.2. Les éboulements.

Ils peuvent être meubles ou accompagnés de blocs rocheux. Ce sont des mouvements rapides,

parfois discontinus et brutaux résultant de l'action de la pesanteur après également la perte de

cohésion des sols formant la masse.

Les fortes pluies, les déstabilisations en pieds de talus constituent les conditions qui favorisent

leur apparition.

3.1.3. Les effondrements, affaissements et tassement de chaussée.

La chaussée est la partie d'une route affectée à la circulation des véhicules.

Ce sont tous des mouvements de terrain verticaux qui résultent soit d’un fléchissement de la

surface, sans rupture visible, soit de la rupture brutale suite à la formation de cavité localisée

sous la chaussée ou la désorganisation structurelle des sols sous la chaussée.

Ces phénomènes peuvent avoir deux origines :

- Naturelle par l’infiltration d’eau ou les écoulements souterrains non maitrisés ;

- Anthropique par la formation de cavité occasionnée par les exploitations minières et

dont l’effondrement fait suite par infiltration d’eau.

3.1.4. Les coulées de boues.

La coulée de boue qui est un mouvement rapide d'une masse de matériaux remaniés, à forte

teneur en eau et de consistance plus ou moins visqueuse, fait également partie des

perturbations auxquelles les routes sont exposées. Ces phénomènes prennent fréquemment

naissance dans la partie aval d'un glissement de terrain ou font suite aux érosions de terrain en

amont.

37

III.2. Effets et conséquences des mouvements de terrains.

Quel que soit le type de mouvement de terrain, la nature du sol se présente comme le facteur

de prédisposition à l’origine des déplacements de terrain meuble ou rocheux. Les eaux,

apportées par les fortes pluviométries ou les inondations se présentent par ailleurs comme un

facteur aggravant. L’action de l’Homme peut aussi être à l’origine de mouvement de terrain :

déboisement, mauvaise gestion de l’eau, mauvais aménagement du territoire, ...

Du fait des déformations relevées sur les routes et des déplacements en masse, les

phénomènes suscités peuvent entraîner des dégâts importants aux constructions voire

provoquer leur ruine complète. Certains phénomènes comme les éboulements ou les

glissements constituent des dangers pour les vies humaines par leur caractère rapide, soudain

souvent imprévisible.

Ce chapitre a permis de montrer les deux principaux aléas climatiques qui soumettent les

infrastructures routières à rude épreuve. Ce sont les cyclones et les inondations.

Certains cas de figures ont permis, par ailleurs, de montrer que, parfois, ces aléas climatiques

n’occupent que des rôles de second ordre dans le processus de destruction des infrastructures.

D’autres risques de catastrophes, caractérisés par des disfonctionnements des systèmes

d’assainissement, des surcharges, des actes de vandalismes, etc. sur les infrastructures sont

déjà présents bien avant le passage d’un cyclone par exemple.

La connaissance de ces deux aléas permet d’apporter des éléments d’analyse de la

vulnérabilité des infrastructures routières. A guise d’illustration sur les deux phénomènes, des

photos montrant les dommages occasionnés sur les infrastructures routières sont présentées en

annexe de cet ouvrage.

38

CHAPITRE IV : PRESENTATION ET ANALYSES DE LA VULNERABILITE DU

DOMAINE OBJET DE L’ETUDE, LE SECTEUR ROUTIER

Le secteur du transport routier regroupe principalement 2 pôles d’activités : le transport de

voyageurs et le transport de marchandises par les routes. Les activités socioéconomiques d’un

pays dépendent en partie des transports routiers pour acheminer les matières premières,

assurer l’approvisionnement en produits de premières nécessités et pétroliers, etc. Le réseau

routier est appelé à jouer des rôles importants pour soutenir les activités socioéconomiques et

le déplacement des gens. Sa défaillance engendre d'importantes répercussions sur l'économie

et la vie sociale d'un pays.

Le chapitre IV du présent travail, structuré en 3 sections, apportera un aperçu technique sur le

contexte du secteur routier et des infrastructures routières à Madagascar et l’analyse de

vulnérabilité du secteur par rapport aux deux aléas majeurs que sont les cyclones et les

inondations. Dans la section I, il sera donné un aperçu global sur les caractéristiques

principales du réseau routier. La section 2 permettra de définir l’importance du secteur et des

infrastructures routières dans la vie socioéconomique du pays. Une contribution sur l’analyse

de la vulnérabilité du secteur sera formulée.

SECTION I : LE SECTEUR ROUTIER ET LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES

A MADAGASCAR.

Les routes demeurent le moyen de déplacement le plus utilisé et à la portée de la majorité de

la population au sein du pays, face aux coûts exorbitants du transport aérien ainsi qu’à un

transport ferroviaire quasi-inexistant couvrant à peine 895 km et un réseau fluvial navigable

constitué seulement par la section du Canal de Pangalanes sur le littoral Est d’une longueur de

400 Km. Pour joindre certaines zones côtières du pays comme Besalampy, Mananàra,

Maroantsetra, …, la voie maritime est majoritairement utilisée pour le déplacement des gens

et des biens en saisons des pluies72.

Cette première section est divisée en 3 sous sections pour présenter le réseau routier du pays

et ses caractéristiques, et les fonctions d’une route.

72 Plan National de Développement 2015-2019.

39

I.1. Le réseau routier national.

Suivant la loi 98-026 du 20 janvier 1999 portant refonte de la charte routière, le réseau routier

est composé par

i) Le réseau des routes nationales (RN) ;

ii) Le réseau des routes provinciales (RP) ;

iii) Et le réseau des voies communales (RC).

1.1.1. Les Caractéristiques.

Fin 2015, le linéaire total du réseau routier est estimé à 31.640 km dont 11 890 km de Routes

Nationales (RN), 12 250 km de Routes Provinciales (RP), et 7 500 km de Routes

Communales (RC). Globalement, les routes en bon état ne représentent que moins de 17% de

la totalité du réseau routier. Pour l’ensemble des RN, la partie en bon état est estimée à 38%

du réseau73. Les routes rurales s’enfoncent dans un état de dégradation très avancé74.

Compte tenu du relief accidenté et de la densité du réseau hydrographique du pays, le réseau

routier comporte un nombre impressionnant d’ouvrages d’art (près de 3 000 ouvrages

totalisant environ 90 000 mètres linéaires de tablier) dont la grande majorité est en état très

dégradé.

Tableau 1 : Longueur et revêtement du réseau routier

Classement des

Routes

Linéaire

Km

Structure

Chaussées Linéaire km

Fonction

(ou vocation)

Linéaire

Km

RN 11 890

(1)

Revêtues 5 748 Routes

Nationales (2) 11 890

Non revêtues 6 142

RP 12 250 Revêtues 735

Routes (et

pistes) Rurales

(1)

19 750 Non revêtues 11 515

RC et Routes non

classées 7 500

Revêtues 450

Non revêtues 7 050

Linéaire Total 31 640 31 640 31 640

Source : Rapport d’activités 2015 du MTP

(1) RN Primaires (RNP) : 2.560 Km / RN Secondaire (RNS) : 4.786 Km / RN Temporaires (RNT) : 4.544

Km

(2) Une partie des RNT est également assimilée aux routes rurales

Suivant ce tableau, la densité du réseau routier reste faible : 31.640 km pour couvrir 590 000

km² et pour servir environ 21 millions d’habitants, soit 1,5 km pour 1 000 habitants ; et les 6

73 MTP, Rapport d’Activités Annuelles 2015 74 MTP, Rapport d’Activités Annuelles 2015

40

933 km de routes revêtues donnent, en moyenne, une densité de 11 km/1000 km² comparée à

31 km/1000 km² pour l’Afrique Sub-saharienne75.

Tableau 2 : Estimation de l’état du réseau par catégories de routes

Catégories des

Routes

Longueur

Km

Etat

Bon (B) Moyen (MO) Mauvais (MV)

RN Primaire 2 560 1 749 68% 404 16% 407 16%

RN Secondaire 4 786 1 912 40% 324 7% 2 550 53%

RN Temporaire 4544 265 6% 1 668 37% 2 611 57%

Moyenne RN

38% 20% 42%

RP 12 250 857 7% 1705.00 14% 9 688 79%

RC 7 500 450 6% 350.00 5% 6 700 89%

TOTAL GENERAL 31 640 5 233 17% 4 451 14% 21 956 69% Source : Rapport d’activités 2015 du MTP

Le registre des routes nationales et provinciales, selon les décrets n°99-776 et n° 99-777

recense par ailleurs, 25 269 km dont 5 711 km de routes bitumées et 19 558 km de routes non

revêtues. Il est essentiel de souligner que la conception et l’aménagement des routes doit

prendre systématiquement en compte leurs assainissements. Sans assainissement, elles seront

très vite dégradées étant sensibles à l’eau.

1.1.2. La dégradation des routes

Les problématiques des infrastructures routières font partie des défis des gouvernements de

Madagascar. Plusieurs facteurs contribuent à l’état précaire et la dégradation des routes et des

ouvrages à Madagascar : la vétusté des routes, le manque d’entretien (la quasi absence

d’entretien pour les RP et les RC), l’application sélective des textes réglementant les charges à

l'essieu et les conséquences des catastrophes comme les cyclones et les inondations.

L’Etat ne parvient à consacrer que très peu de son budget aux infrastructures routières. En

effet, dans la Loi de Finance Initiale 2017, le budget alloué pour le développement des

infrastructures ne représente que 34% du budget total du MTP et à peine 3% par rapport au

budget de l’Etat. Il dépend essentiellement des investissements réalisés dans le cadre des aides

de ses partenaires techniques et financiers comme l’Union Européenne, la Banque Mondiale,

la Banque Africaine de Développement, la Banque Arabe pour le Développement

Economique en Afrique, …

75 MTP, Rapport d’activités Annuelles 2015

41

I.2. Les Fonctions des routes76.

« Les fonctions qu'assurent une route, peuvent être classées selon trois catégories :

❖ Fonction de transport à distance : il s'agit essentiellement de transport de

marchandises entre zones d'économie complémentaire, entre zones de production ou

d’importation et zones de consommation ou d'exportation ;

❖ Fonction de collecte et de diffusion : c'est le complément et le prolongement

nécessaire de la précédente, qui permet le contact direct entre les populations

productrices ou consommatrices et un moyen d'échange entre elles ou avec l'extérieur.

❖ Fonction de liaison humaine et sociale : source d'échanges effectifs, culturels,

sociaux, politiques et administratifs, elle est en définitive un des moteurs principaux

du développement, non seulement par le bien-être apporté aux populations, mais aussi

par la prise de conscience de besoins nouveaux et de moyens de les satisfaire. »77

Certains aspects essentiels sur la conception et les caractéristiques fonctionnelles d’une route,

utiles pour comprendre les problématiques de la gestion du réseau routier, sont développés

dans les paragraphes ci-après.

1.2.1. Caractéristiques fonctionnelles d’une route.

Les ingénieurs définissent et conçoivent une route par ses caractéristiques géométriques (par exemple

son tracé en plan, son profil en travers, son profil en long), par les matériaux utilisés pour la

construction des couches qui constituent sa structure et par ses caractéristiques de surface. Le nombre

et la largeur des voies de circulation dépendent du volume et de la composition du trafic, c’est à dire le

nombre et le type des véhicules amenés à y circuler.

1.2.2. Contraintes réglementaires pour la conception des routes.

Sur les caractéristiques géométriques routières, les routes doivent être conçues de manière à permettre

l'écoulement des eaux pluviales et l'assainissement de la plate-forme.

76 UNESCO, Routes dans les pays en voie de développement. Conditions et entretien, conditions économiques

et techniques 77 ONU, pour l’éducation, la science et la culture

42

Figure 6 : Coupe d’une route78

Suivant la figure ci-dessus, les routes comportent en général des ouvrages de collecte et d’évacuation

des eaux de ruissellement dits ouvrages d’évacuation. Le choix et le dimensionnement des ouvrages

d’évacuation et de franchissement des rivières sont faits en tenant compte des précipitations

prévisibles, de la taille des bassins versants alentours, des caractéristiques géométriques et physiques

de la route et des contraintes de sécurité.

Une route est conçue avoir une durée de vie comprise entre 15 et 20 ans. La durée de vie des ponts,

prise en compte par les ingénieurs lors de la conception, peut aller jusqu’à une centaine d’années.

I.3. Les enjeux et importance de la route pour le développement socioéconomique.

La route joue un rôle important dans le développement socio-économique d'un pays. Elle

assure principalement la mobilité des gens et de leurs biens, les échanges commerciaux,

l’essor des activités touristiques, l'accès à l'emploi et aux services sociaux de base. La

majorité des activités économiques dépendent de la disponibilité des infrastructures de

transport, la route essentiellement pour le cas de Madagascar.

1.3.1. Place des routes dans le développement.

D’une manière générale, les routes permettent le développement des échanges commerciaux

(transport des biens et des marchandises), et la réduction des coûts de transport. Les routes

urbaines sont d’une importance capitale pour la réduction du coût de la vie et la dynamique

des activités économiques. Les routes rurales, quant à elles, permettent de désenclaver les

78 http://www.ariege.gouv.fr/Politiques-publiques/Amenagement-du-territoire-et-construction/Ingenierie-d-

Appui-Territorial-IAT/La-voirie-communale-et-ses-dependances

43

zones de production en améliorant l’écoulement des marchandises vers les villes réduisant

ainsi les coûts de transport, améliorant l’accessibilité aux services de base (services de santé,

les écoles), et l’accès aux marchés des produits agricoles.

Un réseau routier bien construit et bien entretenu est essentiel à la croissance économique et à

la lutte contre la pauvreté pour les pays en développement. L’entretien permet de rendre les

routes résilientes aux aléas.

1.3.2. Rôle du transport dans le développement socioéconomique.

Le transport est un moteur crucial du développement économique et social. Il offre des

opportunités de développement et de communication aux populations et contribue aux gains

de compétitivité des pays.

Les routes constituent dans la plupart des pays en développement le moyen de transport

accessible à la majorité de la population en général, rurale en particulier.

Selon la Politique Nationale de Développement79 : « l’accès à la santé est aggravé par la

détérioration des infrastructures routières associée à la fermeture de nombreux Centres de

Santé de Base : depuis 2010, il n’y a plus de réseau routier en terre en bon état, et des

centaines de CSB ont été fermées (241 en 2010). Toutes ces dégradations sociales ont des

effets négatifs sur l’activité économique entraînant le pays dans un cercle vicieux. »

SECTION II : LES PROBLEMATIQUES ET LE CADRE INSTITUTIONNEL DU

SECTEUR ROUTIER ET DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT80, 81.

Suivant le décret n°2014-294, le Ministère des Travaux Publics (MTP) est chargé de

l’élaboration, de la mise en œuvre et du suivi de la politique générale de l’Etat en matière de

Travaux Publics.

La présente section sera structurée en 3 sous sections pour exposer l’organisation et le

fonctionnement du MTP, les principaux défis et les problématiques auxquels le MTP fait face

et les problématiques du secteur routier.

79 PND, mai 2014 80 Les informations que nous allons partager proviennent, pour la plupart, du Ministère des Travaux Publics et

de l’Autorité Routière de Madagascar. 81 MTP, 2015. Rapport d’activités annuelles.

44

II.1. L’Organisation et le fonctionnement du Ministère des Travaux Publics.

Le Ministère des Travaux Publics (MTP) dispose :

- Au niveau central des Directions à vocation techniques (routes et ouvrages d’art) et

des Directions transversales à vocation d’appui ;

- Au niveau déconcentré, les Unités techniques régionales (6 Directions Inter

Régionales des Travaux Publics et 22 Directions Régionales des Travaux Publics ;

- Au niveau externalisé, les Agences d’exécution ou organismes rattachés regroupant

l’Autorité Routière de Madagascar (ARM), l’Institut National de l’Infrastructure

(ININFRA), l’Office des Travaux d’Urgence (OTU), le Fonds d’Entretien Routier

(FER) et le Laboratoire National des Travaux Publics et des Bâtiments (LNTPB).

Depuis les réformes institutionnelles engagées par l’Etat en 2004, le MTP poursuit une

stratégie, d’une part, de renforcement de ses fonctions régaliennes (planification stratégique,

coordination et contrôle) et, d’autre part, d’optimisation de la gestion territoriale du réseau.

L’ARM et le FER constituent les bras armés du MTP pour le développement des

infrastructures routières. L’ARM a pour rôle la gestion du réseau des routes nationales qui lui

est confié par le MTP. A ce titre, elle est mandatée pour la mise en œuvre des travaux de

construction, de maintenance et d'exploitation du réseau des Routes Nationales, y compris les

bacs et les ouvrages d'art routiers s'y rapportant, conformément aux programmes arrêtés par le

Ministère chargé des Travaux Publics82. La mission principale du FER est de recevoir et

d'administrer les fonds destinés à l'entretien de toutes les routes sur le territoire national y

compris les bacs, les ouvrages d'art routiers et les autres infrastructures s'y rapportant83.

II.2. Les principaux défis et les problématiques du Ministère des Travaux Publics.

Le MTP fait face à deux défis, sur le plan financier et sur le plan institutionnel, traités dans les

deux paragraphes suivants.

2.2.1. Sur le plan financier et budgétaire.

La faiblesse des ressources financières constitue une contrainte permanente des projets

d’infrastructure (routes et ouvrages d’art). Le budget alloué par le Ministère en charge du

budget est généralement inférieur au budget demandé par le ministère, comme le montre le

82 Loi n°2004-054 portant création de l’ARM 83 Loi 97-035 portant création du FER

45

tableau ci-dessous. Force est de constater l’écart important entre Programme d’Investissement

Public soumis et le budget alloué. Les programmes d’investissement en matière

d’infrastructures routières sont largement tributaires des financements des bailleurs de fonds

extérieurs.

Tableau 3 : Evolution du budget du MTP en milliards d’Ariary

Rubriques 2013 2014 2015 2016

Budget de fonctionnement 5,1 4,3 7,8 4,07

Budget d’investissement 158,3 34,2 168,2 226,08

Ressources Internes 57,8 7,9 28,4 45,3

Ressources Externes 100,5 26,3 139,8 180,78

Total budget 162,6 39,3 176 230,16

PIP84 soumis 450 554,19

Ecart -287,4 -324,03

Source : MTP, rapport d’activités 2016

Les ressources du FER, essentiellement constituées par des redevances pour l’Entretien

Routier (RER) prélevées sur les carburants et lubrifiants, sont destinées aux travaux

d’entretien routier. Avant la crise de 2009, les fonds collectés ont pu couvrir, selon les

catégories de travaux, environ 95 à 100% des besoins en entretien courant des RN85. Depuis la

survenue de la crise politique de 2009, les taux de redevance à prélever ont été

conjoncturellement réduits et les arriérés des compagnies pétrolières vis-à-vis du FER ne sont

pas encore résorbés86. Les programmes d’entretien courant des RN souffrent, par ailleurs, de

la faiblesse des ressources au niveau du FER par rapport aux besoins exprimés par les

gestionnaires de réseau routier, l’ARM et les 22 DRTP.

Tableau 4 : Evolution des ressources du FER en milliards d’Ariary

Ressources 2013 2014 2015

RER déclarées 94,7 100,1 105,7

RER collectées 52,2 23,4 2,2

Autres : Produits financiers, amendes surcharges, … 5,7 0,9 8,3

S.T. Ressources Propres nettes 57,9 24,3 10,5

Ressources Affectées par le MTP 0,2 0,6 0,2

Subvention (UE, AFD) 0,9 - -

Sous Total Ressources affectées 1,1 0,6 0,2

Total 59,0 24,9 10,7

Source : MTP et FER

84 Programme d’Investissements Publics : le programme d’investissement public constitue le moyen principal à

mobiliser par l’Etat dans l’exercice de ses missions de soutien à l’économie et de promotion du développement

social (TOME 3 : cadre à moyen terme, annexe au projet de loi n°037/2016 du 26 octobre 2016 portant loi de

finances pour 2017, p.11, http://www.mfb.gov.mg/textes_lois/PLFI2017/TOME%203.pdf) 85 MTP, 2015. Rapport d’activités annuelles. 86 MTP et FER

http://www.mfb.gov.mg/textes_lois/PLFI2017/TOME%203.pdf

46

Le tableau ci-dessus montre la diminution des ressources disponibles au niveau du FER. Il

faut remarquer également la faiblesse des ressources affectés par le MTP pour soutenir le FER

dans les efforts d’entretien des routes.

2.2.2. Les problématiques des infrastructures routières.

Les infrastructures routières sont caractérisées par :

❖ Le mauvais état causé par l’insuffisance d’entretien des voies routières (quasi absence

pour certaines) ;

❖ L’augmentation croissante du trafic alors qu’il n’y a presque pas de création de

nouvelles routes, ni remise au gabarit des voies routières existantes ;

❖ Un manque d’investissement pour l’ouverture de nouvelles voies et la densification du

réseau par rapport aux besoins du pays ;

❖ La pratique des surcharges pour les transports de marchandises ;

❖ Certaines routes sont non praticables toute l’année ; et par

❖ La vétusté du parc automobile contribuant non seulement à la pollution de l’air mais

aussi à la dégradation des infrastructures en cas d’accident venant les endommager.

2.2.3. Les problématiques de l’entretien routier.

Notre analyse part d’un constat sans équivoque exprimé dans le PND 2015-2019 et mettant en

évidence les carences en matière d’investissement pour les infrastructures de transport : «

Durant la période 1970-2000, le pays a perdu en moyenne environ 1.000 km de routes par an.

De 50.000 km au début des années 60, le total du réseau routier est estimé à 31 640 km à fin

décembre 2013, dont 6 933 km revêtus. La proportion des communes accessibles par voie de

surface toute l’année est passée de 63% en 2011 à 40% en 2013, ce qui a limité les échanges

sociaux et commerciaux à l’intérieur même du pays. Ce, sans compter l’insécurité sur les

voies routières en mauvais état qui ralentit la vitesse de déplacement des véhicules, favorisant

ainsi les braquages et autres actes criminels. »

L’entretien des routes est souvent négligé au profit des travaux de réhabilitation ou de

construction. Alors qu’il est plus convenable de préserver ce patrimoine et d’optimiser son

usage. Ne pas l’entretenir ou l’entretenir insuffisamment revient à diminuer sa valeur

patrimoniale et sa valeur d’usage avec des conséquences économiques majeures pour ne citer

que le recours prématuré à de nouveaux prêts pour leur réhabilitation voire la reconstruction si

la situation est totalement non maitrisée.

47

II.3. Quelques informations pertinentes.

Pour soutenir les énumérations des 2 sous sections précédentes et avant de formuler les

facteurs contribuant à la vulnérabilité des infrastructures, nous allons apporter dans les deux

paragraphes suivants le niveau des opérations d’investissement et le niveau des efforts

consentis pour le développement des infrastructures routières.

Les problématiques du chemin de FER sera également et brièvement abordé.

2.3.1. Les opérations d’investissement et d’entretien réalisés en 2015.

Le tableau ci-après montre les volumes des travaux d’investissements et d’entretien effectués

par le MTP et l’ARM, pour les routes nationales l’année 2015.

Il est à signaler que suivant les textes règlementaires, le financement des travaux pour les

autres réseaux est à la charge des Collectivités Territoriales Décentralisées.

Tableau 5 : Travaux d’investissements et d’entretien pour l’année 2015

Category de

RN

Investissement

Milliards Ar

Linéaire

km

Entretien

courant

Linéaire

km

Budget

Milliards Ar

RN/ARM 170 1018 9 3 369 179

RN/MTP 0 0 42 6611 42

RP/RC - - - - -

Total 170 1018 51 9 980 221

Source : MTP et ARM

Rien que pour les RN, les ressources financières disponibles n’ont permis que la réalisation de

travaux d’investissement pour 1018 km de RN. Ces fonds proviennent en majorité des

bailleurs de fonds. Pour l’entretien courant, il faut lire que le budget de 51 milliards d’ariary

est beaucoup trop peu pour 9 980 km et quid des 1910 km restants.

NB : Les travaux d’investissement objet du tableau ci-dessus se rapportent aux travaux de

réhabilitation et travaux d’entretien périodique.

2.3.2. Le niveau d’investissement de l’Etat dans le secteur routier.

Dans le PND, l’Etat a fixé parmi ses objectifs pour le secteur, la densification des

infrastructures structurantes pour soutenir la croissance.

Le tableau ci-après récapitule le plan de travail du MTP dans le cadre de la PND 2015-2019 et

met surtout en évidence le déficit chronique en matière d’investissement dans le secteur.

48

Tableau 6 : Objectifs cibles et résultats fixés pour la période 2015-2019 du PMO/PND

Activités et effets IOV87 2015 2016 2017 2018 2019 Total

Activité 1 : Mettre en

œuvre un programme de

construction,

réhabilitation, entretien

périodique des Routes

Nationales

Linéaire km de RN

construites,

réhabilitées ou

bénéficiant d’entretien

périodique

290 552 1209 1610 1592 5.253 km

Coûts (en mds Ar) 216,7 1421,7 2072 2406,7 2244,9 8.362


œuvre un programme de

construction,

réhabilitation, entretien

périodique des Routes

Rurales

Linéaire km de RR

construites,

réhabilitées ou


périodique

578 928 1332 1713 1828 6379 km

Coûts (en mds Ar) 115,6 185,6 266,4 342,6 365,6 1.275


œuvre un programme

optimisé d’entretien

courant du réseau routier

Linéaire km de routes

(RN et RR)


courant

11890 11890 11890 11890 11890

Coûts (en mds Ar) 50,5 75,7 90,9 109,0 130,9 457,13


œuvre des activités

connexes et

institutionnelles

(comptages routiers,

relevés de l’état et de la

consistance du réseau

routier, …)

100.500

Effets 8 : Structures

d’épaulement et

structurantes renforcées

% des Routes

Nationales en bon état 26% 28% 50% 60% 70%

% des communes

accessibles par voie de

surface toute l’année

40% 45% 50% 55% 60%

Source : PMO88/PND, 2015 et Plan de Travail du MTP pour 2016.

Le tableau démontre encore une fois la faiblesse des ressources affectées au développement

des infrastructures routières. Le programme de travaux d’investissement routier (construction,

réhabilitation et entretien périodique des ponts et chaussée) du MTP, compte tenu de la

faiblesse des Ressources Propres Internes (RPI) de l’Etat pour l’année 2016, ne porte que sur

552 km de RN, 331 km de Routes Rurales et 14 ponts, pour la période 2015-2019, alors que

le réseau routier est long 31 640 km et comporte plusieurs milliers d’ouvrages d’art. Pour

pallier à cette rareté des ressources nationales (financières), l’Etat sollicite les aides des PTF.

87 IOV : Indicateur Objectivement Vérifiable

88 Plan de Mise en Œuvre du PND

49

2.3.3. La contribution des bailleurs dans le PND 2015-2019.

Le tableau ci-après met en évidence les manifestations des Partenaires Techniques et

Financiers (PTF) pour soutenir le pays dans le cadre du PND.

Tableau 7 : Prévisions de financement par les différents PTF, 2015-2019

Rubriques 2015 2016 2017 2018 2019 TOTAL

Travaux d’investissement

Financement PTF 198,15 610,55 1 084,93 1 495,13 1 740,50 5 129,27

Financement RPI 51,00 179,00 294,00 279,00 251,00 1 054,00

Total en Mds Ariary 249,15 789,55 1 378,93 1 774,13 1 991,50 6 183,27

Linéaire en km 290,00 919,00 1 605,00 2 065,00 2 318,00 7 197,00

Travaux d’Entretien Courant

Financement PTF 0,03 15,01 18,00 22,01 26,07 81,12

Financement RPI 51,00 61,00 73,00 87,00 104,00 376,00

Total en Mds Ariary 51,03 76,01 91,00 109,01 130,07 457,12

Linéaire en km 1 800,00 2 681,00 3 210,00 3 845,00 4 588,00

% Linéaire total 15% 23% 27% 32% 39%

Total Financement PTF 198,18 625,56 1 102,93 1 517,14 1 766,57 5 210,38

Total Financement RPI 102,00 240,00 367,00 366,00 355,00 1 430,00

Total en Mds Ariary 300,18 865,56 1 469,93 1 883,14 2 121,57 6 640,38

Part PTF 66% 72% 75% 81% 83% 78%

Source : MTP, ARM

Le tableau ci-dessus démontre la grande part des PTF dans le financement des travaux

d’investissement routier, l’Etat assure par ailleurs la majorité du financement des travaux

d’entretien courant des RN.

2.3.4. Problématiques du transport ferroviaire (chemin de fer).

Les infrastructures ferroviaires souffrent également du manque d’investissement, du manque

d’entretien et surtout de la vétusté. Les voies ferrées comme les routes subissent souvent des

dommages occasionnés par le passage des cyclones à cause du manque d’entretien préventif.

Elles sont, de surcroit, vétustes étant donné qu’elles ont été construites lors de la période

coloniale.

Les réseaux ferroviaires ont été conçus pour relier les grands centres des hauts plateaux aux

ports de Toamasina et Manakara ainsi que pour permettre d’exporter la chromite et

d’acheminer le riz du lac Alaotra vers les grands centres de consommation des hautes terres.

Ils souffrent également de déficit d’entretien comme les routes. Les mauvaises performances

du transport ferroviaire ont généré des interruptions momentanées des trafics, notamment les

transports de marchandises.

A cause du manque d’investissement pour la réhabilitation et l’entretien du réseau, une fois

endommagé, les routes au voisinage immédiat sont utilisées pour assurer la continuité de la

50

circulation des biens et des personnes. Une situation qui aggrave davantage l’état des routes à

cause de l’augmentation des charges qu’elles doivent supporter.

La RNP 2 reliant Antananarivo à Toamasina peut être citée comme exemple. Une partie de

l’approvisionnement en carburant de la capitale est assurée par transport routier au lieu d’être

acheminé entièrement par voie ferroviaire.

SECTION III : ANALYSE DE LA VULNERABILITE DU DOMAINE PAR RAPPORT

AUX ALEAS HYDROMETEOROLOGIQUES

L’importance de la conception routière et de l’entretien du réseau routier viendront compléter

le panorama permettant de formuler les résultats de l’analyse de la vulnérabilité des

infrastructures routières, objet de la présente section 3. La vulnérabilité du secteur présente un

facteur de vulnérabilité pour la population, la communauté et le pays.

III.1. Vulnérabilité par rapport aux aléas cycloniques et inondations.

Dans le chapitre I, le risque de catastrophe a été identifié comme une fonction de l’aléa, de la

vulnérabilité et de la réduction de la capacité à faire face. Il a été également vu que l’Homme

ne peut pas éviter l’occurrence des aléas.

Nous retiendrons donc comme premier facteur de vulnérabilité des infrastructures,

l’environnement où elles sont construites. En effet, construire des routes est nécessaire pour la

dynamique socioéconomique, c’est une activité inévitable d’autant plus que les routes

constituent le moyen de transport par excellence par rapport aux autres moyens de transport.

Les ouvrages construits par l’Homme (routes, bâtiments, ponts, ...) ne seront pas à chaque fois

tous capables d’absorber ou de dissiper, sans dommage les efforts qui les sollicitent. Selon

leur nature, leur conception et l’environnement où ils sont bâtis, leurs limites peuvent être

atteintes.

Les infrastructures routières font partie des actifs économiques vulnérables aux aléas hydro

climatiques, par l’environnement auquel elles sont intégrées d’une part et par les facteurs de

risques liés à leur vulnérabilité physique, d’autre part. Leur degré de vulnérabilité ainsi que le

niveau des dommages attendus dépendent par ailleurs de la sévérité des aléas.

51

III.2. Vulnérabilité physique des infrastructures routières.

La vulnérabilité a été définie comme étant les conditions déterminées par des facteurs ou

processus physiques, sociaux, économiques et environnementaux, qui accroissent la

sensibilité d’une communauté à l’impact des aléas.

Au terme de notre recherche, la prise en considération du concept de vulnérabilité physique

est proposée. Ce concept fait appel à la résistance de l’élément considéré qu’est la route.

Tenant compte de ce concept et à travers les problématiques développées dans les sections

précédentes, le deuxième facteur de vulnérabilité des infrastructures routières est constitué par

les 3 aspects ci-après :

- Les défauts dans la conception ou la construction des routes (cf. paragraphe 1.1.1) ;

- Le défaut d’entretien des infrastructures routières ;

- Quel que soit l’ouvrage construit par l’Homme, celui-ci ne résistera pas à des actes

délibérés de destruction.

III.3. Vulnérabilité systémique.

Partant toujours de la définition initiale de la vulnérabilité, on considèrera le niveau de

résistance et d’efficacité d’un système mis en place par une communauté/société ou un pays

comme le cas de notre étude.

Considérant également les problématiques de l’entretien et de la pratique des surcharges avec

le transport routier développées précédemment, le 3ème facteur de vulnérabilité retenu est le

manque de capacité venant du système pour mettre en œuvre les programmes d’entretien et

d’investissement pour assurer la préservation du patrimoine routier et leur développement

dans le temps et dans l’espace.

Deux doctrines utilisées par les ingénieurs BTP sont rappelées ci-après : « l’eau est la

première ennemie de la route » et « construire une route n’est pas une fin en soi, il faut

l’entretenir ».

Avec cette section 3 sera bouclée la construction de ce chapitre consacré au secteur routier.

De tout ce qui précède, on retiendra surtout que les deux aléas que sont les cyclones et les

inondations ne peuvent pas toujours être considérés comme facteurs de vulnérabilité des

52

infrastructures de transport. Ils pourront l’être si seulement les limites imposées par leurs

concepteurs sont sérieusement mises à rude épreuve.

D’autres facteurs entrent en jeu et souvent, ce sont ces facteurs plutôt liés aux activités

humaines qui augmentent le degré d’exposition des infrastructures aux aléas

hydrométéorologiques. Les actes de vandalisme sur les infrastructures, la déviation des cours

d’eau, conséquence de la destruction de l’environnement en amont des infrastructures font

partie de ces facteurs de risques liés aux activités humaines.

Pour la formulation des recommandations en vue de la résilience des infrastructures routières

aux aléas, nous retiendrons enfin qu’aux politiques d’entretien peut être associée le concept

d’intégration de la RRC. Le second sera considéré comme complémentaire du premier.

53

CHAPITRE V – PROPOSITIONS ET RECOMMANDATIONS

Un réseau routier fiable peut contribuer à promouvoir l’économie du pays et assurer à chaque

habitant l’accès aux opportunités économiques et aux services. Les infrastructures routières

sont particulièrement vulnérables aux aléas hydro-climatiques. Suivant les études réalisées par

la DGM, les prévisions indiquent l’augmentation des précipitations et les inondations finiront

par avoir raison d’un réseau routier déjà soumis à une pression extrême. Le pays doit se

préparer à investir massivement dans l'infrastructure routière pour anticiper les conséquences

de l'évolution du climat par la rénovation des routes existantes et l'adaptation des nouvelles

routes.

Si l'adaptation économique aux besoins du développement est une nécessité, l'adaptation des

techniques en est une autre, eu égard aux conditions particulières rencontrées : climat,

géologie et géotechnique, intensité et nature des trafics, structure et encadrement des services

de construction et d'entretien etc. Rejoignant d'ailleurs par-là, la nécessité économique, les

ingénieurs ont à rechercher comment ils peuvent utiliser au mieux les éléments qu'ils ont à

leur disposition, essentiellement les hommes et les matériaux naturels, ce qui les conduit à

élaborer des techniques particulières souvent différentes de celles que l'on rencontre dans les

pays développés.

Dans ce chapitre, sont réunis les principes et éléments de base à partir desquels seront

formulées les propositions et les recommandations de voies d’amélioration des politiques de

construction et d'entretien routier intégrant les concepts de GRC/RRC. D’autres

éclaircissements sur les préoccupations communes entre la GRC/RRC et l’ACC avant la

formulation des propositions et recommandations. Dans un premier temps, les

recommandations formulées tiendront des aspects généraux de la démarche de GRC et

l’intégration de la RRC dans les politiques nationales.

SECTION I : INTEGRATION DE LA RRC

Depuis 2003, les gouvernements ont fait l’effort de tenir compte des contextes internationaux

des GRC/RRC et de l’Adaptation au Changement Climatique. Plusieurs textes ont été

élaborés, des structures mises en place tels que le BNGRC, la CPGU, une Direction entière

pour les questions de Changements climatiques, etc. toutefois, à travers la lecture des rapports

des experts et organismes spécialisés dans le domaine de la GRC et de l’ACC, il est constaté

que des efforts considérables restent à consentir de la part de l’Etat.

54

I.1. Amélioration des politiques routières dans le sillage du cadre de Sendai.

Les principales évolutions devant être apportées, consistent en un accent beaucoup plus

soutenu sur la prévention, la gestion et la réduction des risques de catastrophe ainsi que

sur le renforcement de la résilience89 plutôt que sur la gestion des catastrophes une fois

celles-ci survenues. Ensuite, la définition des politiques tiendra compte des sept objectifs

mondiaux et des principes directeurs, notamment la responsabilité des États en matière

de prévention, de réduction des risques de catastrophe et la nécessité d'approches qui

impliquent tous les acteurs, gouvernementaux, non gouvernementaux, publics et privés.

Le champ d'application de la réduction des risques de catastrophe a par ailleurs été

considérablement élargi pour inclure à la fois les aléas naturels et ceux liés à l'activité

humaine, ainsi que les risques et aléas environnementaux, technologiques. Nous avons retenu

au chapitre précédent que parmi les facteurs de vulnérabilité des infrastructures routières,

l’impact des activités humaines a été avancé.

Parmi les recommandations du cadre de Sendai, on retiendra pour ce travail, la nécessité

d’une amélioration de la compréhension de tous les facteurs de risques de catastrophe

(exposition, vulnérabilité, caractéristiques des aléas, etc.), le renforcement de la gouvernance

des risques de catastrophe, la mise en place de mécanismes de redevabilité en matière de

gestion des risques de catastrophe, la préparation à reconstruire mieux, la reconnaissance

des intervenants et de leurs rôles, la mobilisation d'investissements raisonnés en fonction des

risques afin d'éviter la création de nouveaux risques.

Le Cadre d’action de Hyogo a permis de sensibiliser le public et les institutions, de susciter

l’engagement des acteurs politiques et de stimuler l’action de nombreuses parties prenantes à

tous les niveaux.

Depuis l’effectivité des textes régissant la GRC, RRC et l’ACC, les catastrophes ont continué

de faire de nombreuses victimes, compromettant le bien-être et la sécurité de personnes, de

collectivités et du pays entier. Les catastrophes, souvent exacerbées par les changements

climatiques, ne cessent de croître en fréquence et en intensité et entravent les politiques de

développement.

89 La résilience s’entend de la capacité d’un système, d’une communauté ou d’une société exposé à des

dangers d’y résister et de les absorber, de s’adapter à leurs effets et de s’en relever rapidement et

efficacement, notamment en préservant et en rétablissant ses structures et fonctions essentielles

www.unisdr.org/we/inform/terminology

http://www.unisdr.org/we/inform/terminology

55

Certaines situations (Exemples : dommages considérables de la RN5 reliant Toamasina à

Maroantsetra lors du passage du cyclone ENAWO, multiplication du nombre de coupures de

routes sur les RN, à la moindre intempérie, …) relevées dans le secteur routier indiquent que

dans tout le pays, le degré d’exposition des personnes et des biens augmente plus vite que le

rythme auquel il est possible de réduire leur vulnérabilité, ce qui entraîne de nouveaux risques

et une augmentation constante des pertes et a d’importantes répercussions dans les domaines

socioéconomiques à court, moyen et long terme.

Il faut prévoir, planifier et réduire les risques de catastrophe pour mieux protéger les êtres

humains, leurs moyens de subsistance, leur santé, leur patrimoine, leurs biens

socioéconomiques et leurs écosystèmes, et améliorer ainsi leur résilience.

Face aux risques de catastrophe, il faut adopter une approche préventive plus large

privilégiant davantage la dimension humaine. Pour être efficaces, les mesures de réduction

des risques de catastrophe doivent être conçues pour faire face à de multiples formes d’aléas

dans de multiples secteurs, être accessibles et ne laisser aucun groupe à l’écart.

Dans la résolution 66/28890 des nations unies, il était demandé aux parties prenantes de

s’attaquer à la réduction des risques de catastrophe et au renforcement de la résilience après

les catastrophes, avec une nouvelle conscience de l’urgence de ces questions à l’égard du

développement durable et de l’élimination de la pauvreté, et de les intégrer, selon qu’il

conviendrait, à tous les niveaux.

La lutte contre les changements climatiques, qui sont un des principaux facteurs de risque de

catastrophe, est l’occasion de réduire véritablement les risques de catastrophe91.

Pour réduire les risques de catastrophe, il faut relever les défis existants et se préparer aux

défis à venir, en s’attachant en particulier à faire ce qui suit :

i) Surveiller, évaluer et comprendre les risques de catastrophe et échanger des

informations à ce sujet ainsi que sur leur genèse ;

ii) Renforcer la gouvernance et la coordination relatives aux risques de catastrophe

dans tous les secteurs et dans toutes les institutions concernées et faire en sorte que

les intervenants concernés y participent pleinement aux niveaux pertinents ;

90 Conférence des Nations Unies sur le développement durable, tenue en 2012, intitulé « L’avenir que nous

voulons » 91 https://www.unisdr.org/files/43291_frenchsendaiframeworkfordisasterris.pdf

https://www.unisdr.org/files/43291_frenchsendaiframeworkfordisasterris.pdf

56

iii) Investir dans la résilience des personnes, des collectivités et du pays tout entier sur

les plans économique, social, culturel, éducatif et de la santé, ainsi que dans

l’environnement, notamment grâce à la technologie et à la recherche ; et

iv) Renforcer les dispositifs d’alerte rapide multirisque, de préparation, d’intervention,

de relèvement, de remise en état et de reconstruction.

Pour compléter l’action nationale et renforcer encore les capacités, il faut resserrer la

coopération internationale entre notre pays, les autres pays en développement et les pays

développés.

I.2. Actions nationales, résultats escomptés et objectif à atteindre.

S’appuyant sur le Cadre d’action de Sendai :

- Il faut renforcer les dispositifs nationaux et locaux de réduction des risques de

catastrophe de la mise en œuvre du Cadre de Sendai pour la réduction des risques de

catastrophe 2015-2030.

- Il faut chercher à améliorer la compréhension des menaces auxquels les efforts de

réduction des risques sont portés ;

- Il faut mettre en place les structures visant à atteindre l’objectif d’une intégration de la

RRC dans le secteur routier, devant réfléchir sur les stratégies d’adaptations des

politiques et les stratégies d’atténuation adéquates aux infrastructures routières ;

- Il faut rendre disponible les moyens permettant de renforcer les infrastructures

existantes et surtout développer de nouvelles infrastructures pour éviter la dépendance

en une seule voie de desserte ou de désenclavement ;

- Enfin, faire en sorte que les programmes de développement des infrastructures

disposent des mécanismes efficaces pour la gestion des risques résiduels visant à

apporter les meilleures réponses en cas de concrétisation d’une catastrophe et surtout

qui permettra une meilleure reconstruction pendant la phase de relèvement.

Pour obtenir ce résultat, il faut chercher à atteindre l’objectif suivant : Écarter les nouveaux

risques de catastrophe (les risques résiduels) et réduire les risques existants en prenant des

mesures intégrées et globales dans les domaines économique, structurel, juridique, social,

culturel, environnemental, technologique, politique et institutionnel et dans les secteurs de la

santé et de l’éducation qui permettent d’éviter l’exposition des actifs économiques aux aléas

57

ou de réduire la vulnérabilité aux catastrophes, améliorent la préparation à l’intervention et

aux activités de relèvement, et renforcent ainsi leur résilience.

Pour mesurer les progrès accomplis en ce sens, sept objectifs sont proposés :

i) Réduire les dommages causés par les catastrophes sur les infrastructures routières ;

ii) Réduire le nombre de zones enclavées à cause des coupures de routes ;

iii) Réduire les pertes économiques directes et/ou indirectes dues aux coupures de

routes ;

iv) Réduire la perturbation des services de transport routier par l’amélioration de la

résilience92 des infrastructures routières ;

v) Intégrer pleinement la réduction des risques de catastrophe dans la politique

routière ;

vi) Améliorer la coopération internationale avec les autres pays en développement et

les pays développés ;

vii) Améliorer nettement la mobilité des populations à travers tout le pays.

I.3. Démarche recommandée pour une résilience systémique.

Au niveau institutionnel dans son ensemble, étant donné la complexité et l'ampleur des défis

soulevés par les aléas naturels et le changement climatique, il faudrait assurer sur le long

terme un leadership de haut niveau et une coordination des activités relatives à la GRC et au

changement climatique, permettant de considérer les aspects intégrés de la problématique. Les

ministères centraux tels que le Ministère des Finances et du Budget en concertation avec le

Ministère en charge des Travaux Publics ont besoin d’outils et d’une capacité suffisante pour

pouvoir prendre en compte les conséquences financières et économiques des catastrophes

d’origine naturelle dans la planification du développement et les décisions d'allocation des

ressources. Il faudra réfléchir sérieusement à la structure institutionnelle de la GRC et de

l’ACC qui servirait au mieux les intérêts de Madagascar et de l’ensemble de sa population.

Pour conclure cette section, politique, stratégies, programmes et plans d’actions nationaux

doivent tenir compte de :

- le renforcement des actions d’adaptation tenant en compte des besoins réels du pays,

- la réalisation des actions d’atténuation au profit du développement,

- l’intégration des aspects liés à la RRC et l’ACC dans le secteur,

92 Capacité à résister

58

- le développement d’instruments de financements pérennes, sécurisés et la promotion

de la recherche, le développement et le transfert de technologies.

Etant connus les défis à relever par le pays, il semble plutôt adéquat de réfléchir à la mise en

place d’une structure institutionnelle de la GRC et l’ACC unifiée autour des objectifs

escomptés.

SECTION II : PROPOSITION DE MESURES POUR LA REDUCTION DE LA

VULNERABILITE DES INFRASTRUCUTURES.

De tout ce qui précède, la fréquence des aléas et la sévérité des impacts des aléas sur la vie

socioéconomique du pays, la question de gestion des risques de catastrophes doit être abordée

de manière stratégique en se basant essentiellement sur : la mise en œuvre de programme

d’investissement sur la prévention dans le but de réduire les risques et l’impact des

catastrophes, et la gestion des risques résiduels.

II.1. Préoccupation commune de l’ACC et de la RRC93.

Le concept de la RRC fait appel à des efforts systématiques pour analyser, gérer les facteurs

risques et leurs causes, par la limitation de l’exposition aux risques, à la réduction de la

vulnérabilité des actifs et des personnes, à la gestion rationnelle des terres et de

l’environnement, et à une meilleure préparation aux événements indésirables.

L’adaptation au changement climatique fait en revanche appel à des pratiques qui englobent

les actions cherchant à gérer et à réduire les risques associés au changement climatique, des

efforts pour la réduction des effets du changement climatique plus précisément. A titre de

rappel, le changement climatique se traduit par une augmentation de la fréquence et de

l’intensité des phénomènes météorologiques, et par les impacts plus significatifs sur les actifs

économiques et les personnes.

Il existe une forte convergence entre les problèmes que la réduction des risques de catastrophe

et l’adaptation au changement climatique cherchent à résoudre. Comme le montre la Figure

ci-dessous, les actifs, déjà exposés à des aléas et des effets liés au climat, seront vulnérables

93 Marilise T., Charlotte L., Amy H. Vers la Résilience : Un Guide pour la Réduction des Risques de Catastrophes

et l’Adaptation au Changement Climatique

59

aux aléas hydrométéorologiques du fait de l’augmentation de la fréquence et/ou de l’intensité

de ces aléas et de leurs effets par suite du changement climatique mondial.

Figure 7 : Préoccupation commune de l’ACC et de la RRC

Source : Marilise T., Charlotte L., Amy H. Vers la Résilience : Un Guide pour la Réduction

des Risques de Catastrophes et l’Adaptation au Changement Climatique

La figure ci-dessus montre la liaison entre les risques liés aux catastrophes et l’adaptation au

changement climatique. A cause du changement climatique, les aléas climatiques vont

augmenter en fréquence et en intensité.

II.2. Compréhension conceptuelle commune des risques.

La réduction des risques des catastrophes et l’adaptation au changement climatique partagent

la même conception des composantes des risques et des processus d’accroissement de la

résilience. Les deux approches considèrent les risques comme le produit de l’exposition et de

la vulnérabilité, que ce soit au(x) aléa(s) ou effet(s) du changement climatique, ou aux deux.

Le risque est d’autant plus important que la vulnérabilité, l’exposition et l’ampleur ou la

probabilité des aléas et/ou de l’effet du changement climatique sont importants.

En d’autres termes, la réduction des risques de catastrophes et l’adaptation au changement

climatique, étroitement liés, ont des objectifs similaires. Les deux concepts sont axés sur la

réduction de la vulnérabilité des actifs aux aléas par l’amélioration des capacités à anticiper,

prévenir, à faire face et à se relever en cas d’occurrence des catastrophes.

Préoccupation

commune :

Augmentation de la

fréquence et/ou de

l’intensité des aléas

liés au climat tels

que les inondations,

les tempêtes, les

glissements de

terrains, …

RRC : Aléas non

liés au climat tels

que les

tremblements de

terre, les éruptions

volcaniques, …

ACC : Effets graduels

du changement

climatique comme

l’élévation du niveau de

la mer suite à la fonte

des zones polaires,

l’augmentation

graduelle de la

température.

60

Figure 8 : Risques liés au changement climatique et aux catastrophes94

Source : Marilise T., Charlotte L., Amy H. Vers la Résilience : Un Guide pour la Réduction

des Risques de Catastrophes et l’Adaptation au Changement Climatique

Les 5 termes clés utilisés vers la Résilience sont : aléas, changement climatique, exposition,

vulnérabilité et résilience.

II.3. Réduction de la vulnérabilité.

La réduction de la vulnérabilité devra consister à prendre des mesures pour réduire les

conséquences négatives des aléas naturels sur l’organisation d’un secteur, c'est-à-dire à

adapter le réseau d’infrastructures à son exposition au risque afin de limiter les dommages aux

personnes, aux biens et aux activités. Des actions importantes dans ce sens, ont été faites par

le pays pour la diffusions des deux nouvelles normes à appliquer pour la construction

d’infrastructures : Guide de Protection Routière Contre l’Inondation à Madagascar et Normes

malgaches de Construction des Infrastructures Hydroagricoles contre les Crues et Inondations.

Pour la réduction de la vulnérabilité, les principales recommandations ci-après sont

proposées :



annales-de-geographie-2007-2-page-115.htm

61

- Le Renforcement de la structure institutionnelle pour qu’elle puisse faire appliquer les

normes de construction, à la formation sur l’utilisation de ces normes, et à l'adoption

par tous d'une approche de développement résilient et durable lors de réhabilitations

d’infrastructures financées par le gouvernement ou les partenaires au développement.

- Faire le diagnostic de l’ensemble du réseau routier national (structurant, secondaires,

tertiaires et les pistes rurales).

En d’autres termes, il est recommandé de faire :

- Une évaluation de la vulnérabilité du réseau basée sur des considérations techniques

permettant de déterminer si les infrastructures évaluées peuvent continuer à remplir les

fonctions pour lesquelles elles ont été conçues, en dépit des pressions de toutes sortes

qu’elles subissent tels que les aléas hydrométéorologiques, le changement climatique,

les surcharges des véhicules lourds, le défaut d’entretien, …

- Analyser le fonctionnement du réseau routier et des acteurs tenant compte des

difficultés rencontrées par les gestionnaires, les attentes des utilisateurs, … ;

- Evaluer la capacité des institutions en charge de la gestion du réseau ;

- Produire une cartographie permettant d’identifier et de recenser les points critiques

(zones de prédilection des aléas, routes exposées aux inondations, ouvrages d’art à

risque, …)

- Identifier les facteurs pouvant entrainer la vulnérabilité du réseau et qui permettront

d’appréhender les désordres multiples et complexes qu’engendreraient les problèmes

naturels et/ou anthropiques ;

- Analyser les effets de la vulnérabilité du réseau sur son environnement : effets sur les

personnes et leurs biens, effets sur l’organisation et le fonctionnement du territoire.

- Analyser les impacts dus aux effets identifiés : impacts matériels sur les biens, impacts

sur les personnes, Impacts sur l’accessibilité dans les zones importantes pour les

activités socioéconomiques, impacts sur l’organisation et le fonctionnement du

territoire, …

- Analyser les principaux enjeux : Enjeux socioéconomiques, Enjeux

environnementaux, institutionnels ;

- Proposer une stratégie de réduction de la vulnérabilité visant à délimiter des zones à

risque, réduire la vulnérabilité des infrastructures routières telles que les ouvrages

d’art, apporter des solutions permettant de corriger les points critiques.

62

- Proposer des actions à entreprendre permettant d’identifier des travaux à réaliser pour

différents niveaux de risque, identifier les actions déjà engagées pour réduire le risque

appréhendé et définir les modalités organisationnelles et opérations permettant de

mettre en œuvre des actions de préparation, de prévention et de reconstruction.

Les mesures ci-après, qui permettent de prévenir les vulnérabilités des infrastructures

routières et de préparer l’amélioration de la résistance et de la résilience des infrastructures,

existantes ou futures, pour assurer la continuité et la sécurité de la circulation des personnes et

des biens sur le réseau routier, sont proposées par ailleurs pour le secteur du transport routier.

- Revoir/Réviser et adapter les référentiels techniques pour la construction, l’entretien et

l’exploitation du réseau ;

- Étudier en profondeur l’impact du changement climatique/destruction de

l’environnement sur les infrastructures routières (approche multisectorielle à

considérer) ;

- Définir une méthodologie harmonisée pour réaliser les diagnostics de vulnérabilité des

infrastructures et des systèmes de transport terrestre, maritime et aéroportuaire ;

- Établir un état de la vulnérabilité des réseaux de transport terrestre et préparer des

stratégies de réponses adaptées et progressives aux problématiques des catastrophes

d’origine naturelle dans un contexte de changement climatique.

- Mise à jour de la Politique Nationale des Transports.

- Renforcement de capacité de l’Administration et des intervenants directs dans le

secteur. La prévention des risques de catastrophes, en particulier ceux causés par la

nature, doit être renforcée au niveau de la coordination entre les responsables du MTP

et ceux de la GRC/RRRC et ACC.

II.4. Choix d’investissement.

La construction ou l'amélioration du réseau routier est un des moyens efficaces pour

promouvoir le développement économique. L'infrastructure en général, l'infrastructure des

transports en particulier, sont incontestablement un des éléments moteurs du développement.

Il importe donc de conjuguer les efforts de développement des infrastructures de transport

avec le développement des autres secteurs c'est-à-dire réaliser ces infrastructures en harmonie

avec les autres actions de développement de telle sorte qu'elles ne se trouvent ni en retard, ni

63

trop en avance. C'est bien l’une des tâches essentielles de l’Etat dans le cadre de son

programme général.

Investir dans les routes au lieu d’augmenter les salaires comme il se fait à Madagascar chaque

année peut paraitre un meilleur investissement pour améliorer les conditions de vie des

travailleurs. En effet, l’augmentation des salaires n’entraine pas forcément l’amélioration des

conditions de vie des travailleurs. Un mauvais réseau routier ou un manque de routes, a un

effet néfaste sur l’activité économique et les conditions de vie des populations. Aussi, un

réseau routier mal entretenu, entraîne une augmentation du coût de transport qui conduit par

conséquent à l’augmentation des prix des produits alimentaires, source d’inflation qui a pour

conséquence la diminution du pouvoir d’achat des populations.

Il est donc certain qu’investir dans les routes pourrait avoir un impact positif sur les

conditions de vie des populations que ne le ferait une augmentation des salaires. Lorsque le

gouvernement décide d’augmenter les salaires, l’effet induit peut ne pas être celui escompté.

Le développement socioéconomique et état d’un réseau routier dispose d’une très forte

corrélation.

Une étude de la Banque Mondiale a montré que : « le coût de transport dans les pays en voie

de développement est environ le triple de celui des pays développés disposant d’un réseau

routier important et bien entretenu (12, 7% contre 5,1% en valeur du pourcentage des

importations) et rien qu’en améliorant l’état des routes, les faisant passer d’un état passable

à un bon état, et en réduisant le prix des carburants de 20 %, on pourrait obtenir des

réductions des coûts du transport de 5 et 9 %. »95

Sans voies et moyens de communication il est difficile de développer un pays ou une région,

voire y vivre. Madagascar n'échappe pas à cette logique au moment où chaque individu aspire

depuis des lustres au développement que chaque gouvernement a fait miroiter.

95 Banque mondiale. Le prix et le coût du transport en Afrique, p.9

64

CONCLUSION

Le présent travail a été orienté sur la contribution pour l’amélioration de la résilience des

infrastructures routières par l’intégration du concept de la réduction des risques de

catastrophes. Ses 3 premiers chapitres ont servi essentiellement à introduire les bases des

différents éléments intégrés aux chapitres 4 et 5. Dans le chapitre I, les concepts de la

GRC/RRC et de la résilience ont été énoncés, le chapitre II a servi pour la mise en contexte de

la GRC/RRC au niveau national par rapport au contexte international et dans le chapitre III

ont été énoncées des généralités sur les aléas majeurs qui n’épargnent pas les infrastructures

de transport en général, routières en particulier.

A travers ce travail, il a été mentionné que les infrastructures routières occupent une position

très importante dans les activités socioéconomiques du pays et le transport routier est essentiel

pour la vitalité économique d’un pays. Mais les pluies violentes apportées par les

perturbations climatiques provoquent très souvent la montée du niveau des cours d’eau venant

inonder routes et ponts, qui se retrouvent dans différents niveaux d’endommagement une fois

les aléas passés. Les crues subites transportent des quantités phénoménales de sables issus des

phénomènes d’érosion, ceux-ci conséquences de la destruction de l’environnement, elles

modifient inexorablement le niveau de certains cours d’eau.

En soi, les routes sont conçues par les ingénieurs de manière à faire face aux aléas de la

nature. Parmi les doctrines routières, on peut retenir que « l’eau est le premier ennemi de la

route ». Les infrastructures routières souffrent malheureusement de manque d’entretien à

cause, très souvent, de la faiblesse des ressources financières. Sans entretien, les pluies

apportées par les perturbations climatiques provoquent très souvent la montée du niveau des

cours d’eau venant inonder routes et ponts, qui se retrouvent dans différents niveaux

d’endommagement une fois les aléas passés.

Trois niveaux de vulnérabilité ont été énoncés : vulnérabilité physique se rapportant à la

résistance des infrastructures, vulnérabilité systémique et la vulnérabilité par rapport aux

aléas.

L’un des facteurs pris en compte comme source de vulnérabilité des infrastructures routières

est la destruction de l’environnement. Les crues subites transportant des quantités

phénoménales de sables issus des phénomènes d’érosion, ceux-ci conséquences de la

destruction de l’environnement, modifient inexorablement le niveau de certains cours d’eau.

65

La raison pour laquelle, avec le présent ouvrage, il a été fixé comme objectif d’apporter une

contribution visant à intégrer la réduction des risques liés aux catastrophes et au climat pour

avoir des infrastructures de transport résilientes donc moins vulnérables aux aléas hydro

climatiques. Il a été mentionné que le meilleur moyen pour atteindre cet objectif est la

prévention par la mise en œuvre de programme d’entretien du réseau routier efficace.

Aucun pays ne peut en effet ambitionner pouvoir supprimer les catastrophes d’origine

naturelle. Il est par contre possible d’atténuer leurs effets et impacts par des politiques de

prévention. Conscient des enjeux de développement que représentent les risques et

catastrophes, Madagascar a mis en place sa Stratégie Nationale de Gestion des Risques et des

Catastrophes (SNGRC) depuis 2003 sur la base des traités internationaux et faits des pays qui

reconnaissent que les efforts de réduction des risques de catastrophe doivent être

systématiquement intégrés dans les politiques, plans et programmes de développement

durable et de lutte contre la pauvreté.

Au terme de cette étude consacrée à l’analyse de la vulnérabilité des infrastructures routières

par rapport aux aléas hydro climatiques, des recommandations permettant d’améliorer le

système en place et d’atteindre les objectifs de réduction des risques, pour une infrastructure

routière résiliente aux aléas hydro climatiques ont été formulées.

Les trois hypothèses de l’étude ont été vérifiées. En effet, les infrastructures routières sont, en

soi, exposées aux aléas de la nature. La conception des routes intègre déjà des caractéristiques

fonctionnelles visant à assurer le bon écoulement des eaux et à assainir leur emprise. Les

opérations d’entretien doivent permettre de maintenir les fonctionnalités des dispositifs

d’assainissement et de protection. Pour les ingénieurs, construire une route n’est pas une fin

en soi, il faut les maintenir. Mise à part, les considérations techniques en matière de

conception routière, des efforts visant à améliorer les aspects institutionnels et financier du

domaine des infrastructures routières doivent également faire partie des efforts de prévention

pour lutter contre les risques de catastrophes. Aux fins de la réduction de la vulnérabilité et de

la résilience des infrastructures routières, l’amélioration des connaissances des risques et des

facteurs de risques qui menacent les ponts et routes est nécessaire, les politiques routières

doivent refléter la traduction en acte des priorités d’actions définies dans le cadre de Sendai.

Enfin, l’adoption au plus haut niveau de l’Etat d’une vision claire et cohérente pour le

développement des infrastructures de transport en général, des infrastructures routières en

particulier, est fortement suggérée, allant dans le sens de la nouvelle trajectoire de

66

développement, à caractère inclusif et durable, exprimés par les actuels dirigeants dans le

PND 2019-2020. En ce qui concerne l’aspect technique, l’analyse approfondie accompagnée

d’une mesure du niveau de vulnérabilité des routes qui composent le réseau routier est

considérée et proposée comme la prochaine étape de la présente recherche.

67

BIBLIOGRAPHIE ET WEBOGRAPHIE

OUVRAGES

• Marilise T., Charlotte L., Amy H. Vers la Résilience : Un Guide pour la Réduction des

Risques de Catastrophes et l’Adaptation au Changement Climatique.

• Quenault B., Pigeon P., Bertrant F, Blond N., 2011. « Vulnérabilité et résilience au

changement climatique en milieu urbain : vers de nouvelles stratégies de

développement urbain durable ? »

• RANDRIANASOLO H., 2015. Les concepts de base de la Gestion des Risques et/de

Catastrophes (GRC) et la Réduction des Risques de Catastrophes (RRC), DMGRC.

Faculté de Droit, d’Economie, de Gestion et de Sociologie, Université

d’Antananarivo.

• RAPARSON E., 2015. Histoire des catastrophes naturelles. DMGRC, Faculté de

Droit, d’Economie, de Gestion et de Sociologie, Université d’Antananarivo.

• UNISDR, 2009. « Terminologie pour la prévention des risques de catastrophe »,

Genève

• United Nations International Strategies for Disasters Reduction

ARTICLES

• Barroca B., Dinardo M. et Mboumoua I, 2013. « de la vulnérabilité à la résilience :

mutation ou bouleversement, pole de recherche pour l’organisation et la diffusion de

l’information géographique pp.19

• Benson C. et Turigg J, 2007. « Provention consortium tools for mainstreaming

Disaster Risk Reduction : guidance notes for development organisation »

• Darnaud T. 2012. « La resilience, un outil systémique pour refelchir”, cahier critique

de thérapie familiale et de pratiques de réseau pp.119-128

• Dauphiné A., Provitolo D., 2007. La résilience : un concept pour la gestion des

risques », Annales de géographie, 2007/2 (n° 654)

68

RAPPORTS

• Banque Mondiale, 2014. Opportunités et défis pour une croissance inclusive et

résiliente : recueil de notes de politique pour Madagascar.

• DGM de Madagascar, 2008. Le changement climatique à Madagascar.

• Genève, Juin 2012, Rapport sur l’Evaluation des Capacités en Matière de Réduction

des Risques de Catastrophes à Madagascar

• GIEC, Groupe d’experts Intergouvernemental sur l’Evolution du Climat.

• Gouvernement Malagasy et Banque Mondiale, 2008. Evaluation des Dommages, des

Pertes et des Besoins en vue du Relèvement et de la Reconstruction après la Saison

Cyclonique de 2008 à Madagascar, Cyclones Fame, Ivan et Jokwe à Madagascar.

• Provention Consortium, 2007. Outils d'intégration de la réduction des risques de

catastrophes - Notes d'orientation à l'intention des organisations de développement,

• UNISDR, 2015, « Sendai framework for disaster risk reduction 2015–2030 ». In: UN

world conference on disaster risk reduction,

• UNESCO, Routes dans les pays en voie de développement. Conditions et entretien,

conditions économiques et techniques

• UNISDR, 2009. « Terminologie pour la prévention des risques de catastrophe »

• World Road Association, 2016. « Role de l’évaluation des risques dans l’élaboration

des risques dans l’élaboration des politiques et la prise de décision.

• World Road Association, 2015. « International climate change framework for road

infrastructeure”

TEXTES LEGISLATIFS ET REGLEMENTAIRES

• Loi n°2004-054 portant création de l’ARM

• Loi 97-035 portant création du FER

WEBOGRAPHIE

• htpp://www.lemondepolitique.fr

• http://www.preventionweb.net/english/professional/terminology/

• http://www.v-20.org/about/

69

• https://www.actu-

environnement.com/ae/dictionnaire_environnement/definition/changement_climatique

.php4

• http://www.cairn.info/revue-annales-de-geographie-2007-2-page-115.htm

• http://www.banquemondiale.org/fr/topic/disasterriskmanagement/overview

• http://www.ladocumentationfrancaise.fr/dossiers/catastrophes-naturelles/accords-

internationaux.shtml





• http://pshp-mada.org/la-grc/presentation-de-la-gestion-des-risques-et-des-catastrophes

• RAPARSON E., 2015. Op. cit. et

http://www.cyclonextreme.com/cyclonedicoformation.htm

• Infrastructure routière : L'ensemble des routes et chemins dans une région donnée avec

toutes leurs dépendances fonctionnelles (source :

http://www.thesaurus.gouv.qc.ca/tag/terme.do?id=6836).

• http://www.cyclonextreme.com/cyclonedicoformation.htm

• http://www.encyclopedie-environnement.org/air/cyclones-tropicaux-impacts-risques/

• http://www.georisques.gouv.fr/dossier-thematique

• http://www.georisques.gouv.fr/dossier-thematique

• http://www.cnrs.fr/cw/dossiers/doseau/decouv/degradation/14_amenagement.htm

• http://www.ariege.gouv.fr/Politiques-publiques/Amenagement-du-territoire-et-

construction/Ingenierie-d-Appui-Territorial-IAT/La-voirie-communale-et-ses-

dependances

• http://www.mfb.gov.mg/textes_lois/PLFI2017/TOME%203.pdf

• https://www.unisdr.org/files/43291_frenchsendaiframeworkfordisasterris.pdf

70

ANNEXE 1 / CLICHES PRESENTANT DES ROUTES ENDOMMAGES

SUITE AU PASSAGE DE CYCLONES ET SUITE A LA SURVENUE

D’INONDATIONS

71

Photo 1 : Coupure de la RNS 5 dans la ville de

Maroantsetra96

Photo 2 : Un des points de coupure relevé sur la

RNP2 entre la capitale et Toamasina

Commentaire : Le dalot ayant assuré le rôle

d’équilibre entre les côtés de la route a cédé

face volume d’eau devenu subitement trop

important

Commentaire : plus 14 points de coupures ont

été rapportés pour le cas de la RNP2. Sur la

figure, les usagers avec la population riveraine

ont contribué à la réouverture du trafic routier

Photo 3 : Exemple d'ouvrage d'assainissement

endommagé sur la RNP6 assurant la liaison

vers la partie nord du pays

Photo 4 : Sur la RNT12A assurant la liaison

Vangaindrano - Fort Dauphin, un ouvrage en

cours de construction

Commentaire : Cet ouvrage a cédé sous l’effet

combiné de deux types d’aléas, les pluies

cycloniques et l’acte de vandalisme qui l’a

rendu vulnérable.

Commentaire : Cette figure montre la quantité

d’eau importante que l’ouvrage est capable de

faire passer. En période d’étiage, entre le fond de

cet ouvrage et l’intrados du tablier, il fait environ

8 mètres de hauteur. Au moment du passage du

cyclone, il n’en restait plus que 2 mètres.

96 Source des photos : Ministère des Travaux Publics/Autorité Routière de Madagascar

72

Photo 5 : Inondations d’une partie de la RN6

reliant Antananarivo à Antsiranana97

Photo 6 : Trafic interrompu pour cause

d'inondation de la route

Commentaire : Cette voie de communication

importante pour les échanges socioéconomique est

sujette aux inondations à chaque saison de pluies.

L’origine du phénomène peut avoir une double

cause : l’importance des précipitation d’une part, le

changement de lit de certains cours d’eau d’autre

part.

Commentaire : La circulation des usagers de la route

se trouve forcement interrompue en attendant la

décrue. Cette dernière peut par ailleurs être

accompagnée de dommages sur les infrastructures

routières, occasionnant des délais supplémentaires de

coupure de trafic.

Photo 7 : Inondation de la RN2 à l'entrée de la

ville de Toamasina

Photo 8 : Inondation de la RN2 à l'entrée de la

ville de Toamasina

Commentaire : Cette inondation fait suite au

passage du cyclone ENAWO. Elle résulte des fortes

précipitations qui l’ont accompagné lors de son

passage.

Commentaire : pendant la catastrophe, les usagers

tentent de s’organiser pour assurer leur déplacement

Photo 9 : Inondation de route à Besarety Photo 10 : Ordures et le canal Andriantany

Commentaire : Inondation due au

dysfonctionnement des systèmes d’assainissement

Commentaire : Les ordures comme principales

causes d’obstruction des systèmes d’assainissement

97 Source des 6 figures : Ministère des Travaux Publics

73

ANNEXE 2 : CARTOGRAPHIES.

74

Annexe 2-1 : Cartographie du réseau routier par rapport aux principaux cours d’eau

75

Annexe 2-2 : Cartographie des dégâts cycloniques de la saison 2010/2011

76

Annexe 2-3 : Cartographie des dégâts suite au passage du cyclone ENAWO

CONTRIBUTION POUR LA REDUCTION DE LA VULNERABILITE DES INFRASTRUCTURES

ROUTIERES AUX ALEAS HYDRO CLIMATIQUES : INTEGRATION DU CONCEPT DE LA

REDUCTION DES RISQUES DE CATASTROPHES

Auteur : RATSIMAVO Didier Marius

Adresse : III A 137B Tanjombato, ANTANANARIVO

Téléphone : +261 34 11 804 27

Courriel : [email protected]

RESUME

Les routes sont des infrastructures essentielles pour la vitalité socioéconomique d’un

pays. Elles permettent entre autres l'accès aux marchés, aux emplois, aux services de santé et

à l'enseignement. Un réseau routier de mauvaise qualité ne permet pas en outre de réduire le

coût du transport des marchandises et des personnes.

Par sa situation géographique, Madagascar figure parmi les pays les plus fortement

exposés aux cyclones tropicaux qui portent des pluies de forte intensité et de durée parfois

longue, causant au passage, beaucoup d’inondations et la montée des crues des rivières. Les

routes font parties des actifs économiques exposés aux aléas hydro climatiques. Sans effort

d’entretien, elles s’exposent davantage aux impacts dévastateurs des aléas.

La contribution émise dans le cadre du présent travail a été basé sur l’amélioration de

la résilience des infrastructures routières et de l’analyses des facteurs de vulnérabilité

physiques, systémique et la vulnérabilité aux aléas que sont les cyclones et les inondations.

Au terme de la recherche, il a été trouvé de prime abord, qu’il faut construire des

infrastructures routières respectant les normes. Ensuite, la mise en place de cadre

institutionnel et politique favorable à la gestion du réseau routier est requis. A la fin de cet

ouvrage, sont proposées les contributions pour l’amélioration de la résilience des

infrastructures routières.

Mots-clés : infrastructures routières, aléas hydro climatiques, vulnérabilité, résilience,

changement climatique

SUMMARY

Roads are essential infrastructure for the socio-economic vitality of a country. They

permit access to markets, jobs, health services and education. A poor road network cannot

reduce the cost of transporting goods and people.

Because of its geographical location, Madagascar is one of the countries, most heavily

exposed to tropical cyclones, which carry long-lasting rains, causing many floods and rising

river floods. Roads are part of economic assets exposed to hydro climatic hazards. Without

maintenance, they are more exposed to the devastating impacts of hazards.

The contribution of this work was based on improvements in the resilience of road

infrastructure and analysis of physical, systemic and vulnerability factors to cyclone and flood

hazards.

At the end of the research, it was found, first of all, that it is necessary to build

infrastructures roads respecting the norms. The establishment of an institutional and political

framework conducive to the management of the road network is required. At the end of this

book, contributions are proposed for improving the resilience of road infrastructures.

Key words: road infrastructure, hydroclimatic hazards, vulnerability, resilience, climate

change

Encadreur : Professeur RAPARSON Emilienne

mailto:[email protected]

Contribution pour la réduction de la vulnérabilité des ...

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