Concorde prend son vol le 21 janvier sur les lignes commer- ciales. Pour commencer sur Paris-Rio et sur Londres-Bahrein. A la vitesse de 2 300 km/h il sur- classe les avions subsoniques les plus rapides. L'entreprise lancée en 1962 a donc été menée à son terme, et cette réussite européenne, qui marque le début d'une révolution dans le transport aérien, est un défi à la volonté des Etats-Unis de dominer le marché aéronau- tique. Les Américains avaient voulu faire mieux que Concorde. Ils ne purent maîtriser à temps les pro- blèmes techniques que posait la construction d'un supersonique volant à 3 000 km/h. Ils s'effor- cèrent donc d'abattre le rival européen. Pour atteindre cet ob- jectif ils trouvèrent, de ce côté-ci de l'Atlantique, d'appréciables soutiens. Henri Ziegler nous raconte dans ce livre cette longue bataille, à la fois technique et politique. Celui que l'on a appelé « Monsieur Concorde », parce que, de 1968 à 1974, il mena le combat avec une détermination qui devait forcer le respect de ses adver- saires, était particulièrement qualifié pour faire revivre les épi- sodes de cette lutte sans merci,

LA GRANDE AVENTURE

DE CONCORDE

HENRI ZIEGLER

LA GRANDE AVENTURE

DE CONCORDE

BERNARD GRASSET PARIS

Nous remercions la S.N.I.A.S. qui nous a gracieusement fourni les documents ayant servi à l'illustration de ce volume.

Tous droits de reproduction et d'adaptation réservés pour tous pays, y compris l'U.R.S.S.

1976, Éditions Grasset et Fasquelle

CONCORDE : LE DÉFI EUROPÉEN

Octobre 1975 voit les essais en vol de Concorde s'ache- ver après une longue série d'épreuves d'endurance, dans l'ensemble remarquablement concluantes. Plus de cinq mille trois cents heures de vol en près de sept ans, réalisées avec huit appareils, ont abouti à la délivrance du certificat de navigabilité qui autorise le transport de passagers payants à bord des supersoniques commerciaux. Les ser- vices réguliers commencent à l'aube de l'année 1976.

Les vols d'Air France de Paris à Rio de Janeiro en sept heures, avec escale à Dakar, ouvrent un chapitre nouveau de l'épopée fameuse qui a débuté à Toulouse en 1919 avec Daurat, Saint-Exupéry et Mermoz.

Les vols des British Airways vers la lointaine Australie la ramènent vers l'Europe et la rendent aussi proche que l'est aujourd'hui Bombay pour les passagers des avions classi- ques.

Nous voici donc parvenus au terme d'une longue bataille au cours de laquelle les intérêts de l'Europe et des États- Unis se sont durement affrontés dans les domaines de la politique et de l'impitoyable compétition industrielle et commerciale, cependant qu'à l'Est, l'Union soviétique, avec le Tupolev 144, affirmait sa volonté d'être présente dans la course.

C'est cette bataille, souvent aventureuse, parfois drama- tique, toujours passionnante, que je me propose de racon- ter dans ce livre.

J'ai été personnellement engagé à la pointe de ce com- bat, lorsque le gouvernement français m'a demandé de prendre la barre au lendemain de la grande secousse du mois de mai 1968.

De 1968 à 1974, pendant près de six ans, j'ai assumé la responsabilité de l'exécution industrielle du programme avec mes collègues britanniques. Avec eux j'ai assisté nos gouvernements qui avaient à faire face sur le plan politique à de rudes assauts.

En écrivant ces pages qui retracent l'histoire de Concorde depuis l'accord franco-britannique de 1962 jus- qu'à la mise en service dont nous sommes aujourd'hui les témoins, j'ai obéi à deux préoccupations majeures.

J'ai voulu en premier lieu dégager, à l'intention d'une opinion publique constamment partagée entre l'espoir de la réussite et la crainte de l'échec, et qui a suivi avec passion le déroulement de la bataille, les données fondamentales de cet affrontement que mon rôle m'a permis d'apprécier de très près.

J'ai voulu aussi donner des éléments de réflexion aux responsables de nos entreprises futures dans le domaine de l'aviation et leur rappeler que, face au défi américain qui domine notre époque, la compétence et la fermeté des dirigeants doit rester à la mesure des mérites, de la compé- tence et de l'enthousiasme des ingénieurs et des ouvriers de nos entreprises.

Ce défi des « Conquistadores del Cielo » d'outre-Atlantique 1 domine toute l'histoire des transports aériens, depuis ses débuts.

Concorde va-t-il, pour la première fois, introduire dans cette aventure le défi européen ?

1. Ce nom espagnol de « Conquérants du ciel » désigne aux États- Unis une association privée qui réunit tous les dirigeants des industries et des compagnies de transport aéronautiques.

APERÇU HISTORIQUE DU TRANSPORT AÉRIEN

Débuts de l'aviation — 1919, les premiers transports — Les trois étapes subsoniques : moyen-courrier, long-courrier, avion à réaction — L'Europe part en flèche, mais les

États-Unis dominent le marché.

En soixante-dix ans — la courte durée d'une vie humaine — le vieux rêve d'Icare est devenu la réalité impressionnante que nous connaissons aujourd'hui, qui a bouleversé les données sociales et économiques du monde moderne.

Des premiers décollages d'Ader et des frères Wright jusqu'à la fin de la Première Guerre mondiale en 1918, c'est l'époque de l'aventure, qui mêle l'audace, les risques et la gloire des pionniers, et voit les premiers affrontements belliqueux dans le ciel de l'Europe. Le public n'est encore que spectateur.

Mais dès 1919 les pionniers, retirés des combats, songent à mettre au service des transports des avions dérivés des derniers bombardiers. La France se lance avec ardeur dans cette aventure. Qui ne se souvient, entre autres, de la Franco-Roumaine, créée le 23 avril 1920, dont les avions survolent l'Europe centrale et orientale, et de l'Aéropostale née dans le berceau toulousain qui va ouvrir les routes aériennes vers l'Espagne, le Maroc et le désert maurita- nien?

Nos collègues britanniques sont partis avec la même ardeur. Et bientôt une première génération d'avions conçus pour le transport régional voit le jour, couvrant régulière- ment des étapes terrestres; les Blériot, les Latécoère, les De Havilland, les Junkers...

Avec le même enthousiasme, mais peut-être plus de méthode, l'Amérique se tourne à son tour vers ce mode de transport, admirablement adapté à son immense territoire. Et bientôt deux avions bimoteurs à piston spécialement conçus pour le transport par Don Douglas font leur appa- rition, le DC 2 d'abord, puis le DC 3. Ces appareils remar- quables seront construits à des dizaines de milliers d'exem- plaires et volent encore aujourd'hui sous bien des cieux du monde. Ils dominent la scène et consacrent la suprématie américaine durant cette première étape, celle du transport régional.

Les frontières maritimes ne sauraient cependant arrêter les conquérants du ciel. Un immense effort est mis en œuvre pour assurer des liaisons aériennes intercontinentales à travers l'Atlantique Sud puis l'Atlantique Nord, avant d'enjamber le Pacifique. Des esprits éclairés avaient alors démontré que, pour des raisons qui tenaient aussi bien à la structure des avions qu'à celle des pistes, l'avion terrestre atteindrait rapidement ses limites. Telle était la doctrine officielle enseignée dans les écoles aéronautiques lorsque je les fréquentais durant les années vingt.

L'hydravion était donc la solution pour les parcours intercontinentaux. L'Europe s'engage sans hésiter dans cette expérience. Français, Britanniques, Italiens et Alle- mands se lancent dans de folles compétitions à bord de gros hydravions qu'arrachent du sol quatre, six et même douze moteurs. Les Français se distinguent avec l'ouverture de la liaison Dakar-Amérique du Sud par Mermoz sur Latécoère. Le comte Zeppelin, de son côté, explore hardi- ment les possibilités du ballon dirigeable.

Les Américains ne restent pas à l'écart, mais ils sont plus réalistes, et leurs études les amènent à constater que les limites de tonnage des avions terrestres n'étaient pas ce que l'on avait affirmé. Douglas met en chantier le quadrimoteur DC 4 qui sera, pendant et après la Deuxième Guerre mondiale, construit lui aussi à des milliers d'exemplaires. Il dominera quelque temps le marché des long-courriers. Deux escales lui étaient cependant nécessaires pour la

traversée de l'Atlantique Nord, choisies au gré des vents en Irlande, à Terre-Neuve, aux Açores et aux Bermudes.

Mais bientôt le Constellation de Lockheed, capable de traverser l'Atlantique sans escale, s'imposera comme le meilleur long-courrier du réseau aérien mondial. Une fois encore l'industrie américaine s'assurait, au cours de cette deuxième étape, la domination quasi exclusive du marché.

Et voici qu'issus des derniers combats de la Deuxième Guerre mondiale apparaissent les premiers moteurs à réac- tion. Les turbines se substituant aux moteurs à piston permettent aux turbopropulseurs des avions à réaction d'accélérer la vitesse de croisière de 500 à 800 ou 900 kilo- mètres à l'heure. Avec Rolls-Royce et De Havilland la Grande-Bretagne prend rapidement la tête dans cette course engagée à partir des technologies nouvelles.

Dès janvier 1947 la British Overseas Aircraft Corpora- tion (B.O.A.C.) passe la première commande du quadri- réacteur Comet. Ce remarquable avion d'avant-garde accomplit son premier vol en juillet 1949, est certifié en janvier 1952, et entre en service quatre mois plus tard. Cette même année 1952, directeur général d'Air France, j'introduisais le Comet sur les lignes de notre compagnie nationale.

Hélas! le premier pas avait été franchi un peu vite. Une difficulté technique imprévue amena l'éclatement du fuse- lage sous l'effet de la dépressurisation cyclique, provoquant deux catastrophes qui devaient briser la carrière du Comet.

Pendant que s'amorçait cette évolution décisive je ne cessais de plaider, de la direction d'Air France, en faveur de l'adoption du réacteur pour les moyen-courriers. Mon dossier était solide, grâce aux études de plusieurs avion- neurs français, et notamment de Pierre Satre à Sud-Avia- tion, en sorte que je finis par enlever, non sans mal, en octobre 1952, la décision de lancement du programme Caravelle. Le premier vol de l'appareil eut lieu en mai 1955, et l'entrée en service en mai 1959. Voilà l'Europe résolument engagée dans l'ère de la réaction.

L'Amérique avait travaillé ferme de son côté et les

résultats furent à la mesure de la formidable puissance industrielle mise en œuvre outre-Atlantique. Boeing sort le quadriréacteur B 707, bientôt suivi par Douglas qui lance sur le marché le DC 8. Ils s'assurent à eux deux la quasi- exclusivité des long-courriers modernes et le Constellation disparaît rapidement. Avec les biréacteurs DC 9 de Dou- glas, et B 737 de Boeing, et les triréacteurs 727 de Boeing, l'industrie américaine affirme pour la troisième étape, celle des réacteurs, une supériorité écrasante en face de l'Europe.

L'Union soviétique poursuit tranquillement dans le monde de l'Est, avec sa compétence technique qui est grande et ses méthodes d'exploitation particulières, une évolution parallèle au sein d'un marché étroitement fermé.

Ce survol rapide de l'histoire du transport aérien, qui est celle d'efforts incessants pour la maîtrise de techniques nouvelles et la conquête de marchés en pleine expansion, conduit au constat suivant : depuis le début de l'aviation, jusqu'au moment où nous voyons approcher la révolution supersonique dans le transport aérien, l'Europe a tenu honorablement sa place, grâce à ces initiatives hardies et dynamiques. Mais ces initiatives, parfois insuffisamment réfléchies, ont souvent été prématurément arrêtées faute d'obstination ou de moyens financiers. Et l'on a vu les États-Unis prendre régulièrement la première place, parce que réalistes étaient leurs méthodes, inépuisable leur patience, et formidable la puissance de leur industrie et de leurs finances.

L'apparition de Concorde, dans la mesure où elle remet en cause la suprématie américaine, est bien le fait nouveau qui explique pourquoi, faute d'avoir pu rapidement surclas- ser le supersonique européen, les États-Unis ont depuis dix ans cherché à lui barrer la route.

1962 LANCEMENT

DU PROGRAMME CONCORDE

1960 : au seuil de l'ère supersonique — Initiatives et choix techniques : vitesse, rayon d'action — Conflits d'organisation — La politique intervient — Concorde passeport pour l'Eu- rope — Accord franco-britannique signé le 29 novembre

1962.

passionnée, dramatique et dont l'issue restera jusqu'au dernier jour incertaine.

Officier pilote, ingénieur de l'Aéronautique, pilote d'essais, Henri Ziegler consacre toute sa carrière à l'aviation, en France et en Europe. Résistant, il termine la guerre à Londres, chef d'état-major des Forces Françaises de l'Intérieur auprès du général Koenig. Après avoir dirigé Air France, le cabinet de Chaban-Delmas ministre des Travaux publics et des Transports, puis Bréguet, il est appelé en 1968 à la prési- dence de Sud Aviation et fonde la Société Nationale Industrielle Aérospatiale et Airbus Industrie. Il assume alors la responsabilité du programme Concorde dont il raconte dans ce livre les passion- nantes péripéties.

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