CONCEPTION ET ANALYSE STRUCTURALE DES CHASSIS · STRUCTURALE DES CHASSIS Pierre DUYSINX Université...

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1 CONCEPTION ET ANALYSE STRUCTURALE DES CHASSIS Pierre DUYSINX Université de Liège Année académique 2010-2011 Objet de cette leçon Introduction: Aux charges s’appliquant sur le châssis Aux différents types de châssis (technologies) et à leur utilisation Aux principes d’analyse simplifiée des châssis Aux principes de l’analyse détaillé aux moyens de méthodes numériques (éléments finis) Aux recommandations pour améliorer les propriétés acoustiques Aux exemples d’analyse structurale en soulignant les processus impliqués dans les structures des véhicules

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    CONCEPTION ET ANALYSE STRUCTURALE DES CHASSIS

    Pierre DUYSINXUniversité de Liège

    Année académique 2010-2011

    Objet de cette leçon

    Introduction:Aux charges s’appliquant sur le châssisAux différents types de châssis (technologies) et à leur utilisationAux principes d’analyse simplifiée des châssisAux principes de l’analyse détaillé aux moyens de méthodes numériques (éléments finis)Aux recommandations pour améliorer les propriétés acoustiquesAux exemples d’analyse structurale en soulignant les processus impliqués dans les structures des véhicules

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    Cas de chargement

    CAS DE CHARGE

    Véhicules considérés: les voitures et véhicules utilitaires légersCauses: irrégularités de la route ou les manœuvres

    Cinq cas de charge:Flexion: sollicitation dans le plan vertical xz causée par le poids propre des organes le long du châssisTorsion: la structure de la voiture est soumise à un moment autour de l’axe de l’essieu par application de forces vers le haut et vers le bas de part et d’autre de l’axe xFlexion – torsion combinée: en pratique la gravité est toujours présente et la torsion est accompagnée de flexion

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    CAS DE CHARGE

    Happian Smith: Cas de charge de flexion Cas de charge de torsion

    CAS DE CHARGE

    Happian Smith: Cas de charge de flexion et de torsion combinée

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    CAS DE CHARGE

    Happian Smith: Cas de charge latéral Cas de charge d’accélération / freinage

    CAS DE CHARGE

    Cinq cas de charge:Charges latérales: création de charge selon l’axe y lorsque l’on prend un virage ou que l’on touche une bordureCharges vers l’avant ou l’arrière: charges d’inertie consécutives aux accélérations ou aux décélérations (freinage).

    Les cas de charges les plus importants pour le châssis: flexion,torsion et flexion – torsion combinée

    Les cas de charges latérales et d’accélération / décélération sont surtout importants pour le calcul des éléments de suspension et des points d’ancrage des suspensions dans le châssis

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    CAS DE CHARGE

    Autres cas de charge localisés (non considérés ici):Efforts lors de l’ouverture des portièresCharges sur les ceintures de sécurité, sièges lors des traction et freinage d’urgence

    CAS DE CHARGE: FLEXION

    Principe:Considérer le châssis du véhicule comme une poutre dans le plan xz du véhicule, la voiture étant approximativement symétrique par rapport à son plan médian

    Déterminer la distribution statique des charges de poids des organes le long de l’axe longitudinal x du véhicule.

    Dresser la liste des composants principauxCalculer la charge de poids par mètre courantCalculer les réactions sous les essieux en utilisant l’approximation poutre

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    CAS DE CHARGE: FLEXION

    Happian Smith: Calcul des forces linéiques le long de l’axe du châssis

    CAS DE CHARGE: FLEXION

    Principe:Calculer le diagramme de moments de flexion et d’effort tranchant le long de l’axe du véhicule

    Calculer les contraintes et déformations dans le châssis et dans le longerons du véhicule

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    CAS DE CHARGE: FLEXION

    Happian Smith : Diagrammes des moments de flexion et d’effort tranchant le long de l’axe du véhicule

    CAS DE CHARGE: FLEXION

    Les charges dynamiques devraient être considérées lorsque le véhicule rencontre des surfaces de route inégales.

    Par exemple lorsque l’on passe sur des casse-vitesse, les roues peuvent quitter le sol. Lorsque le véhicule retombe les charges sous les essieux sont considérablement augmentées.

    Selon l’expérience acquise par les constructeurs la charge statique doit être augmentée par un facteur d’amplification:

    2,5 à 3 pour les véhicules routiers→4 pour les véhicules tout terrain

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    CAS DE CHARGE: TORSION

    On considère ici un cas de torsion pure appliqué sous un des essieux et repris par des réactions sous les roues de l’autre essieu.Le calcul du couple est basé sur les charges sous l’essieu le plus léger. Sa valeur vaut la charge sous la roue multiplié par la voie de l’essieu:

    Généralement tF et tR diffèrent et l’essieu le plus léger est l’essieu arrière RR

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    CAS DE CHARGE: TORSION

    A nouveau on devrait considérer un chargement dynamique.

    Selon l’expérience acquises par les constructeurs la charge statique doit être augmentée par un facteur d’amplification:

    1,3 pour les véhicules routiers,

    1,8 pour les véhicules tout terrain.

    CAS DE CHARGE: FLEXION + TORSION

    La combinaison des cas de charge de flexion et de torsion correspond à la situation où une roue de l’essieu le plus léger se soulève au point de quitter le sol (réaction nulle).

    La charge de l’essieu est alors totalement reprise par une seule roue

    On recommande de limiter le soulèvement à 200 mm ce qui correspond au rebond maximal habituel des suspensions

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    CAS DE CHARGE: FLEXION + TORSION

    Exemple:tF= 1450 mm et tR = 1400 mmCharge sous l’essieu le plus léger : RR= 6184 N (RF= 7196 N)Couple de torsion

    Charge sous les roues avant

    43282R

    x RtM R Nm= =

    2' 5971F xF

    R M Nt

    = =

    Charge sous la roue avant droite

    Charge sous la roue avant gauche

    ' 7196 5971 6132 2 2 2

    tot F FFR

    R RR N= − = − =

    ' 7196 5971 65832 2 2 2

    tot F FFL

    R RF N= + = + =

    CAS DE CHARGE: LATERAL

    Lorsque l’on prend un virage, les pneus reprennent les forces centrifuges

    La situation la plus défavorable survient lorsqu’on est à la limite du retournement, toute la charge repose alors sur la seule roue extérieure.

    La structure est cette fois considérée comme une poutre dans le plan horizontal xy

    ²MVR

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    CAS DE CHARGE: LATERAL

    L’accélération latérale pour laquelle la situation critique survient est obtenue en écrivant l’équilibre en rotation du véhicule

    L’accélération critique est donnée par:

    La force centrifuge vaut

    La force latérale sous l’essieu avant

    La force latérale sous l’essieu arrière

    ²2

    MV th MgR

    2V tgR h

    =

    ²2

    MV tMgR h

    =

    2Ft cY Mgh L

    =

    2Rt bY Mgh L

    =

    CAS DE CHARGE: LATERAL

    La structure est considérée comme une poutre simplement supportée soumise à un chargement dans le plan xy au travers de son centre de gravité.

    Un modèle plus détaillé considère une distribution de charges distribuées ainsi qu’on a procédé pour la flexion sous poids propre.

    En pratique la situation critique n’arrive jamais à cause de la hauteur du CG et du coefficient de friction

    h=0,51 m et t=1,45 m

    g t/2h = g 1,45/(2*0,51)= 1,42 g > µ g ~ 0,8 g

    Dès lors aucun coefficient de sécurité n’est souvent considéré

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    CAS DE CHARGE: LATERAL

    Par contre le choc sur bordure provoque des charges importantes et parfois le retournement du véhicule.

    Les charges latérales ne sont pas souvent critiques pour le châssis, car le moment d’inertie est important dans ce plan.

    Cependant le cas de charge est critique pour les points d’attache de la suspension qui doivent être dimensionnés pour reprendre ces chocs.

    Pour des raisons de sécurité, on considère des charges dynamiques 2 fois supérieures aux charges statiques latérales et verticales sous les roues.

    CAS DE CHARGE: LONGITUDINAL

    Les charges longitudinales proviennent des forces d’inertie sur les composants lors des accélérations / décélérations consécutives à une augmentation de vitesse / freinage.Elles s’accompagnent également d’un transfert de charge sous les essieux.En toute rigueur il faudrait connaître la masse et la hauteur de chaque organe et déterminer les efforts le long de la ligne moyenne du véhicule, mais cela est généralement impossible àcause du manque d’information.On se contente d’un modèle simplifié où toute la masse du véhicule est concentrée au centre de gravité.

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    CAS DE CHARGE: LONGITUDINAL

    Pour une accélération sur les roues avants:

    Pour une accélération sur les roues arrières:

    Pour un freinage:

    FMgc MhvR

    L L= −

    RMgb MhvR

    L L= +

    FMgc MhvR

    L L= +

    RMgb MhvR

    L L= −

    CAS DE CHARGE: LONGITUDINAL

    La limitation des forces de freinage et de traction est contrôlée par le coefficient de friction entre les pneus et le sol.

    Moments de flexion additionnelsLes forces de traction et de freinage appliquées au niveau du sol entraînent des moments de flexion sur la structure du véhicule àtravers les mécanismes de suspension.De manière similaire, le centre de gravité situé à une certaine hauteur par rapport au châssis conduit également à un moment de flexion.

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    CAS DE CHARGE: CHARGE ASYMETRIQUE

    On assiste à un chargement asymétrique lorsque une roue percute un objet surélevé ou tombe dans un nid de poule et vient contre l’arrête.La cas de figure entraîne une charge verticale et une charge horizontale appliquée à un coin du véhicule et résulte en un chargement très complexe de la structure.La force exercée dépend de la vitesse, de la raideur de la suspension, de la masse de la roue et de la masse non suspendue, etc.Comme le choc a lieu sur une période de temps très petite, on peut supposer que la roue poursuit sa trajectoire à vitesse constante et que le choc se transmet au centre de la roue.

    CAS DE CHARGE: CHARGE ASYMETRIQUE

    Force horizontale:

    Force verticale:

    Angle:

    Augmente pour des petites roues

    cosux uR R α=

    sinuz uR R α=

    arcsin d ud

    r hr

    α⎛ ⎞−⎜ ⎟⎝ ⎠

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    CAS DE CHARGE: CHARGE ASYMETRIQUE

    La composante verticale cause une charge supplémentaire sur l’essieu, une charge d’inertie sur le centre de masse du véhicule et un moment de torsion sur la structure du véhiculeLa force horizontale entraîne un moment additionnel de flexion dans le plan vertical xz et un moment autour de z sur la structure.Le cas de charge asymétrique peut donc être traité comme la superposition de 4 cas de charge.

    CAS DE CHARGE: CHARGE ASYMETRIQUE

    Happian Smith: Cas de charge asymétrique

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    Résistance: Contraintes admissiblesLes cas de charge précédents conduisent à l’évaluation de contraintes à travers la structure. Dans les cas critiques, celles-ci doivent rester inférieures à une limite tolérable.On considère également des facteurs de sécurité

    Facteur dynamiqueFacteur de sécurité: typiquement 1.5

    Un approche similaire est appliquée pour la résistance à la fatigue, même si la résistance à la fatigue est examinée de préférence dans les endroits de concentration de contrainte, dans les joints de montage des suspensions.

    Raideur en flexion

    Jusqu’à présent on a déterminé les charges et les contraintes de la structures, ce qui nous indique si la structure est assez résistante.Un critère aussi important, certains disent plus important, est la raideur de la structure.

    La structure peut être résistante mais trop souple!

    La raideur requise peut être déterminée par des questions de tolérancement, de vibrations, de tenue de roue, d’expérience du constructeurs.

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    Raideur en flexion

    Pour une voiture, la raideur en flexion doit être suffisamment grande pour de multiple raisons.

    Ouverture de porte: si trop souple, l’ouverture des portes ne permet plus de la refermer de manière adéquate.Raideur du plancher est essentiel pour être acceptée par l’utilisateur. On utilise par exemple des rainures pressées ou des panneaux sandwich.Réduction des vibrations dans les panneaux.Raideur des ailes, capots, portières, coffres, etc.Renforts des supports de sièges, ceintures de sécurité, etc.

    Raideur en torsion

    La raideur en torsion est un critère essentiel qui peut être évalué de manière quantitative.

    Une bonne voiture a au moins une raideur de torsion de 8.000 10.000 Nm/ degré lors d’une test de torsion du train.

    Une trop faible raideur de torsion entraîne:Des problèmes de fermeture des portes et des ouvrantsDes problèmes de tenue de route.

    La raideur en torsion est fortement influencée par Le pare brise qui participe pour plus de 40%La présence et la raideur du toit (contre exemple cabriolet)

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    Types de châssis

    TYPES DE CHASSISÉtude des différents types de châssisAppréciation

    de leur aptitude à supporter les chargesdes aspects de fabrication et des coûts de production

    Différents types de châssis:Châssis en échelleChâssis cruciformeChâssis avec tube de torsionChâssis tubulaireChâssis intégral ou monocoque

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    Châssis échelle

    Historiquement, les voitures étaient construites àpartir d’un châssis en échelle sur lequel on venait poser une superstructure et une carrosserie.

    La résistance de la carrosserie était faible (bois) et offrait peu de protection aux passagers.Le châssis devait offrir toute la résistance à la flexion et à la torsion.

    Avantage majeur: Il s’accommode d’une très grande variété de formes et de types de carrosserie et de superstructureIl est encore utilisé très couramment pour les véhicules utilitaires depuis les pick-up jusqu’aux camions.

    Châssis échelleStructure du châssis échelle

    Deux longerons courant le long de la structureDes traverses maintenant l’écartement des longerons

    Les longerons ont des sections ouvertes ou fermées (meilleure raideur en torsion)

    Pour un rapport raideur /poids important, les longerons ont des sections avec des hauteurs importantes pour augmenter le moment d’inertie àsection droite constante.

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    Châssis échelleLes semelles contribuent au moment d’inertie et peuvent reprendre des contraintes élevées.Les sections ouvertes permettent un accès aisé pour la fixation d’attaches et des supports de composants.La fixation des attaches dans les âmes permet de ne pas diminuer la section des semelles soumises à des fortes contraintes.Le centre de cisaillement des sections ouvertes est extérieur à la section et àl’âme, ce qui permet de faire passer l’effort par le centre de cisaillement et de ne pas créer d’effort de torsion.

    Châssis échellePar contre les sections ouvertes ont une mauvaise raideur en torsion. Or par la nature de la structure en échelle, la flexion de longerons sollicite les traverses en torsion et vice-versa. Dès lors le châssis en échelle a globalement une mauvaise raideur en torsion.

    Pour augmenter la raideur en torsion, il faut utiliser des longerons et des traverses à sections fermées.

    Par contre la résistance des joints devient alors plus délicates, car le moment maximum est localisé à cet endroit

    D’autre part la fixation des attaches et composants devient plus délicates et nécessite des renforcements.

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    Châssis cruciforme

    Pour augmenter la raideur en torsion, on peut concevoir une structure en croix dans laquelle aucun élément n’est soumis à torsion.

    Les deux poutres de la croix sont uniquement sollicitées en flexion.

    La raideur en torsion de l’ensemble est bonne pourvu que la raideur du joint central soit élevée. Le moment de flexion maximal apparaît à cet endroit qui est dès lors critique.

    Châssis cruciforme

    On combine généralement les avantages des châssis en échelle et des châssis en croix dans une structure en échelle renforcée par une croix.On obtient à la fois une bonne raideur en flexion et en torsion.Les traverses avants et arrières participent à la reprise des efforts latéraux et des moments de torsion.

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    Châssis en tube de torsionLes sections fermées possèdent une raideur en torsion très importante. Cette propriété est utilisée dans les châssis en tube de torsion tels que ceux de la Lotus.

    La colonne vertébrale du châssis est un large tube unique à section fermée.

    L’arbre de transmission court à travers le tube vers l’essieu arrière.

    Des tubes à l’avant et à l’arrière étendent le points de montage de la suspension tandis que des traverses permettent de mieux résister aux efforts latéraux.

    Châssis en tube de torsion

    La colonne vertébrale est soumise à des charges de torsion et à flexion.

    Les colonnes de fixation des suspensions sont soumises à de la flexion.

    Les traverses travaillent en traction compression contre les efforts latéraux venant de la suspension.

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    Châssis tubulaire

    Les structures précédentes étaient essentiellement bidimensionnelles excepté l’épaisseur des composants.

    En recourant à une structure tridimensionnelle on améliore les propriétés de flexion et de torsion en augmentant les moments d’inertie.

    Les structures en treillis 3D sont utilisées pour les voitures de course, les voitures à caractère sportif ou les voitures àfaible volume de production.

    La structure 3D se marie aisément avec des carrosserie en matériaux composites

    Châssis tubulaire

    Les éléments des structures en treillis doivent impérativement travailler en traction compression au risque de voir la raideur diminuer fortement, car c’est alors la raideur des joints (qui est faible) qui est sollicitée.Il est donc impératif de trianguler toutes les surfaces pour bloquer les degrés de liberté adéquats.Toutefois le point faible vient des surfaces vitrées et des ouvertures qui déforcent la structure.

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    Châssis intégralLes voitures modernes sont presque exclusivement des structures intégrales faites des tôles d’acier embouties et soudées par points.Les composants jouent à la fois une fonction structurale et d’autres fonctions (aérodynamique par exemple).

    La raideur de la structure (notamment en flexion et torsion) tire parti de tous les composants, spécialement les plus éloignés de la ligne neutre comme le toit.

    Châssis intégralL’analyse structurale d’une telle structure est évidemment compliquée et nécessite le recours à l’analyse par éléments finis.La structure est fortement indéterminé et le chemin des efforts peut être redistribuésur les différents composants.

    La structure offre une plus grande raideur pour un poids donné par rapport à une solution avec un châssis et une carrosserie séparées.Le châssis peut être produit en grande série avec un coût modéré.Le confort (particulièrement acoustique) est supérieur.

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    Châssis intégral

    Le châssis intégral est forméde trois compartiments:

    Le compartiment du milieu, le plus grand, entre les essieux avant et arrière fournit un volume pour les passagersLe compartiment devant l’essieu avant pour le moteur et les unités de transmissionLe compartiment arrière pour l’espace pour les bagages.

    Châssis intégral

    Chaque compartiment est constitué par des membres structuraux qui travaillent

    En compressionEn traction En flexionEn torsion

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    Châssis intégralLes membres structuraux sont formés à partir de piècesmétalliques embouties ou presséesLeur forme est adaptée aux efforts à reprendre et à la position dans le véhicule

    Châssis intégralLa rigidité de certains châssis modernes repose davantage sur la rigidité de la plateforme afin de réduire la taille des montants et du toit et de dégager de plus grands espaces de visibilité.

    La raideur en flexion dérive principalement de la raideur du tunnel et des longerons latéraux. Si un surcroît de rigidité est nécessaire, on peut introduire des longerons supplémentaires plus à l’intérieur.

    La raideur en torsion provient principalement de la paroi du tableau de bord, des jupes et du rehaussement des sièges arrières. Les tours de ressort de suspension participent également lorsqu’ils sont présents

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    Châssis intégral

    Pour accroître la raideur de la plateforme à la flexion, on ajoute des raidisseurs à section ouverte ou fermée (longitudinaux et transversaux) dont les sections sont formées dans les panneaux plans du plancher et des plateaux.

    On peut également presser des rainures dans les panneaux.

    De cette manière, on augmente également la charge de flambement local de ces panneaux et on augmente les fréquences de vibration ce qui est favorable pour les propriétés acoustiques.

    Châssis intégral

    On peut utiliser des sous châssis àl’avant et à l’arrière pour supporter les suspensions.

    Les sous châssis donnent un support adéquat aux bras inférieurs des deux demi essieux. Ils maintiennent l’écartement et empêchent de « losanger » le châssis.

    Il est habituel de monter sur le sous-châssis le berceau du moteur et de la boîte de vitesse de sorte que le châssis ne doit pas être renforcé puisqu’il ne reprend pas directement les couples de réaction du moteur.

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    Châssis intégral

    Un autre avantage des sous-châssislorsqu’ils sont montés sur des attaches via des éléments en caoutchouc est de pouvoir isoler le châssis des vibrations du moteur et de la route, ce qui bénéficie au confort du véhicules.

    Pour les moteurs longitudinaux et propulsion à l’arrière, on adopte souvent des sous châssis en forme de poutres transversales (figure en dessous).

    On peut employer un système similaire à l’arrière pour reprendre les efforts importants dans les joints des suspensions à bras tirés.

    Châssis intégral

    Pour les moteurs longitudinaux et combiné avec le berceau du moteur, un sous châssis en forme de fer à cheval est souvent utilisé pour reprendre la forte concentration de poids (fig. du milieu).

    Cette forme sert également à reprendre les points d’ancrage des bras de suspension et la barre anti roulis.

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    Châssis intégral

    Enfin pour les moteurs transversaux et traction avant, un sous châssis en forme de cadre rectangulaire (fig du dessus) est tout indiqué pour reprendre et diffuser les efforts de propulsion et le poids de la motorisation.

    Cette forme de sous châssis permet également d’augmenter la rigidité en torsion sans solliciter trop le châssis principal.

    Méthode des surfaces structurales simples

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    Châssis intégral: analyse par la méthode des surfaces structurales simples (SSS)

    Malgré la puissance des méthodes numériques (e.g. méthodes des E.F.) il est souvent nécessaire de disposer de modèles simples pour comprendre les mécanismes de reprises des efforts par la structure.

    Méthode des Surfaces Structurales Simples (SSS) de Pawlowski(1964).

    Permet de décrire les charges et contraintes dans les éléments principaux de structures statiquement indéterminées.Hypothèses:

    Les panneaux ne résistent qu’à des charges dans leur plan.Les poutres (montants, longerons, etc.) reprennent des efforts de traction/compression, flexion.

    Châssis intégral: analyse par la méthode des surfaces structurales simples (SSS)

    Analyse de la structure d’une camionnette par la méthode des surfaces structurales simples

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    Méthode des surfaces structurales simples

    Une surface structurale simple est un élément structural qui

    résiste dans son propre plan à des charges de tension, de compression, de cisaillement et de flexion, N’offre qu’une raideur négligeable à des efforts hors plan (flexion, torsion).

    1 ³121 ³

    121 ³

    12

    xx

    xx yyyy

    zz yy

    zz

    I at

    I II tb

    I I

    I bt

    ⎫= ⎪⎪⎪= ⎬⎪⎪= ⎪⎭

    Méthode des surfaces structurales simples

    Exemple de surfaces structurales simples

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    Méthode des surfaces structurales simples

    Exemple de surfaces non structurales simples

    Méthode des surfaces structurales simples

    Analyse d’une poutre raidie par un panneau de cisaillement.

    Panneau mince bordé de barresLe treillis est instable en cisaillement sans le panneauAvec une barre en diagonale, le panneau est statiquement déterminé tandis qu’il est indéterminé avec le panneau.

    On suppose que le panneau ne reprend que du cisaillement

    Pas de participation à la flexion de la section.

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    Méthode des surfaces structurales simples

    Equations d’équilibre:Barre verticale gauche:

    Rotation du panneau:

    Barre horizontale supérieure:

    Barre horizontale inférieure:

    2 0zF Q− =

    1 1 0Q K− =

    1 2 0Q K− = 1 2Q K=

    1 1Q K=

    2zF Q=

    1 2 0Q b Q a− = 1 2 za aQ Q Fb b

    = =

    Méthode des surfaces structurales simples

    Equations d’équilibre:

    Diagramme des moments

    1 2Q K=1 1Q K=

    2zF Q=

    1 2 za aQ Q Fb b

    = =

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    Méthode des surfaces structurales simples

    Modélisation d’un panneau de plancher:

    Requiert une poutre auxiliaire pour supporter la charge verticale.

    EquilibrePanneauPoutre

    Méthode des surfaces structurales simples

    Modélisation d’un panneau de plancher: charge de coinComporte une poutre longitudinale et une traverse.

    Décomposition par superposition en deux cas de chargesDéplacements (à rendre identiques)

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    Méthode des surfaces structurales simples

    Equilibre + compatibilité!Compatibilité

    Equilibre

    Analyse SSS d’un structure caissonnée

    Flexion

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    Analyse SSS d’un structure caissonnée

    Torsion pure

    Analyse SSS d’un structure caissonnée

    Torsion pure: sans toit

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    Châssis intégral: modélisation par la méthode des surfaces structurales simples

    Modélisation de la structure d’un véhicule par la méthode SSS.

    Châssis intégral: modélisation par la méthode des surfaces structurales simples

    SSS 1, 2, 4: Support des charges des sièges, support de SSS 7SSS 6: Support du poids des bagages, des charges de la suspension arrièreSSS 7: Support du poids du moteur, de la transmission, des suspensions avantsSSS 8: Support de SSS 7SSS 9: Transfert de la charge vers SSS 10SSS 3, 4, 5, 8, 9, 11 12-16: Charges de cisaillement

  • 38

    Châssis intégral: modélisation par la méthode des surfaces structurales simples

    SSS 7: Support des charges de suspension arrièreSSS 10 : Support des charges des suspensions avantSSS 8, 9 : Support de SSS 10SSS 2, 11: Support de SSS 8SSS 4, 6, 7, 11-15 : Charges de cisaillement

    Châssis intégral: modélisation par la méthode des surfaces structurales simples

    SSS 1-6: Supportent les charges de flexionSSS 5-10: Supportent les charges de torsion

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    Méthodes de calcul avancée par Éléments Finis - Études de cas

    Analyse par éléments finis: étude de cas

    Objectif: estimer le comportement global d’un châssis composite d’un concept car

    Matériaux:CarboneAluminium

    (Nida)

    Par courtoisie de Samtech France et PSA

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    Analyse par éléments finis: étude de cas

    MatériauxCarbone:

    MTM49-3/CF1103 parties chaudesVTM264FRB/CF1103 parties froides.

    CoeurNida aluminium

    Cas de charges considérésAnalyse des fréquences propresTorsion du châssisEffet du poids des portes lors de leur ouvertureFreinage d’urgence sur la partie avant

    Analyse par éléments finis: étude de cas

    Maillage éléments finisMaillage éléments finis avec plus de 95% d’éléments quadrangulairesPartie avant: 30 000 noeuds et 27 000 élémentsCorps: 217 000 noeuds et 220 000 éléments

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    Analyse par éléments finis: étude de cas

    Restriction de déplacement

    Premier mode de vibration (torsion) Rigidité en torsion

    Renforcement des points de fixation des suspensions avant

    Analyse par éléments finis: étude de cas

    Conception d’un châssis:Maximiser / borner la raideur en torsion / flexionMaximiser les fréquences naturellesSatisfaire les contraintes de résistance dans différents endroitsMinimiser ou borner la masseMinimiser / borner le coûtSatisfaire les contraintes de manufacturing

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    Application de l’optimisation à la conception de châssis

    Formulating car body design as an optimization problem

    Constraints of car body design:Stiffness against several load casesStress criteria under various global or local load casesNatural frequencies in order to give good road handling properties as well as the ride and comfort propertiesWeight and costManufacturing and assembly constraints

    How to cast design problem into the standard mathematical statement?

    How to select design variables?How to solve it efficiently?

    min 1...

    . . 1...

    1...

    l

    j j

    i i i

    f (X) l L

    st g (X) g j M

    X X X i N

    =

    ≤ =

    ≤ ≤ =

    ?

    Support is necessary to correct students’ flaws from the beginning and to explain the right way to turn the problem.

  • 43

    Formulating car body design as an optimization problem

    Car body design lends itself naturally to illustrate the problem of well posed optimization problems:

    Design problem can be cast into the standard mathematical statement:

    Choice of design variables, constraints, etc. requires some training.

    Support is necessary to correct students’ flaws from the beginning and to explain the right way to turn the problem.

    min 1...

    . . 1...

    1...

    l

    j j

    i i i

    f (X) l L

    st g (X) g j M

    X X X i N

    =

    ≤ =

    ≤ ≤ =

    TOPOL, a topology optimization software tool

    Optimal material distribution approachBased on Samcef linear analysis codes (Asef, Dynam, Stabi)

    Material effective model based on the SIMP model

    Implemented at the stiffness and mass matrix level so that 2D, 3D and shell elements can be used

    Solver: CONLIN optimizerConstraints:

    Compliance (multiple load cases)DisplacementsEigenvalues (vibration, stability)

    Additional featuresFiltering techniques based on Sigmund’s filterSymmetry planesPrescribed density regions

    0 0pE µ E µρ ρ= =

    0 0pe e e eµ µ= =K K M M

  • 44

    Boss Quattro, a parametric multidisciplinary optimization tool

    Complete open object oriented MDO environment

    NUMERICAL APPLICATIONS

    Design of the car body of a new prototype

    Design of the structure of the urban concept vehicle

  • 45

    PROTOTYPE CAR BODY OPTIMIZATION

    Replace car bodies of 2004 and 2006Design criteria:

    Stiffness under 2 major load cases:Bending + roll overTorsion + bending = curb impact

    Failure criteria in composite materialMinimum weight = maximum fuel economyRoom available for pilot and propulsion systemPilot visibility

    Car body 2004

    Car body 2006

    PROTOTYPE CAR BODY OPTIMIZATION

    At first a CAD model was built in agreementWith Eco Marathon regulations,With aerodynamics considerations With space requirements for the pilot and the propulsion system

    Aerodynamic shape Structural shape: wheel covers are removed for maintenance

  • 46

    PROTOTYPE CAR BODY OPTIMIZATION

    Load case 1: bendingSelf weightComponents (20 kg)Pilot (50 kg)Roll over load (70 kg on top of roll cage)

    Load case 2: torsion + bending = curb impact

    Rear axle clampedRight front wheel free supportedLeft front wheel withstanding 3 times the weight of the axle

    70 kg

    weight x 3= 2700 N(Figures from Happian-Smith)

    PROTOTYPE CAR BODY OPTIMIZATION

    Finite element model: 24113 shell elements

    Material: black metal [0°/90°/45°/-45°]s

    Topology optimizationSIMP with p=3FilteringMinimum density 0.01

  • 47

    PROTOTYPE CAR BODY OPTIMIZATION

    Topology optimizationMinimum complianceMinimum density 0.01

    Load case 1: bending

    SIMP with p=3FilteringSymmetry left/right

    Load case 2: curb impact

    PROTOTYPE CAR BODY OPTIMIZATION

    Optimal material distributions suggests clearly the following layout of the shell

    Low density regions → windows for the visibilityHigh density regions → panels and stiffened regions

  • 48

    PROTOTYPE CAR BODY OPTIMIZATION

    CATIA digital modeler is used to check The packaging feasibility for the fuel cell and motorsThe visibility and the lying position of the pilot

    PROTOTYPE CAR BODY OPTIMIZATION

    Strength verification was conducted in Samcef Field and Boss Quattro

    Laminate shell [0°/90°/45°/-45°]sti=0,25 mm; t=2 mm Carbon epoxy

  • 49

    PROTOTYPE CAR BODY OPTIMIZATION

    Strength verification was conducted in Samcef FieldLaminate shell

    [0°/90°/45°/-45°]sti=0,25 mm; t=2 mm Carbon epoxyMass: 9,1 kg (-10%)

    DisplacementsLoad case 2Dmax= 28 mm(-350%)

    Tsai-Wu=0,47Load case 2

    DESIGN OF A URBAN CONCEPT STRUCTURE

    For sake of simplicity for this first vehicle: separate function

    Structure: aluminum truss reinforced with composite panelsAerodynamics: non structural shell

    Composite panelsWeb separating engine (hydrogen!) and pilot compartments Floor

    Truss layout and panel positions were determined with topology optimization

    Composite panels and beams cross sectionswere verified using Samcef Field

    Shell for aerodynamics

    Truss structure for stiffness

    +

  • 50

    DESIGN OF A URBAN CONCEPT STRUCTURE

    Load case 1: bendingStructure + component + pilot weightsRoll over load (FIA): 3*weight

    Load case 2: torsion + bending = curb impact

    Left front wheel withstanding 3 times the weight of the axle

    DESIGN OF A URBAN CONCEPT STRUCTURE

    Intuitive designsTarget mass of 20 kgStiffness and stress level mostly determined by load case 2 (torsion)

    Convertible very badStiffness!

    Saloon car rather stiff but overstressed Best intuitive design: 21,62 kg

  • 51

    DESIGN OF A URBAN CONCEPT STRUCTURE

    Topology optimization of the truss structure

    Target mass of 15 kgMinimum complianceMostly determined by load case 2 (torsion)SIMP material with p=3Left / right symmetry of material distributionFiltering

    DESIGN OF A URBAN CONCEPT STRUCTURE

    Convergence history

  • 52

    DESIGN OF A URBAN CONCEPT STRUCTURE

    Volume= 20%

    Volume = 60%

    Discretizatiton of the car using SSS (simple structural surface method) (Pawlowski, 1964)

    SIMP material with p=3Left / right symmetry of material distributionFiltering sensitivities

    Topology optimization of the truss structure

    Minimum max compliance of load case 1 & 2Volume constraint

    Volume = 40%

    DESIGN OF A URBAN CONCEPT STRUCTURE

    Detailed designVerification of von Misesstress and Tsai Wu criteria in the two load casesSamcef Field / composites

    Load case 2 Load case 1

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    DESIGN OF A URBAN CONCEPT STRUCTURE

    DESIGN OF A URBAN CONCEPT STRUCTURE

    The structure has been fabricated and is quite successful: the vehicle weight is 95 kg, while its closest competitors are over 140 kg!

  • 54

    Références bibliographiquesJ. Happian Smith. « An introduction to modern vehicle design ». Butterworth Heinemann 2002.H. Heisler. « Vehicle and Engine Technology ». 2nd edition. SAE, 1999.H. Heisler. « Advanced Vehicle Technology». 2nd edition, SAE, 2002.J. Pawlowski. “Vehicle Body Engineering”. Business Books. 1964.K.Boonchukosol. “vehicle structure analysis”. Site web http://www.tsae.or.th/