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Comprendre les mobilités : approche du

phénomène par la combinaison des flux

routiers et d’un réseau modélisé

Application à l’agglomération de Montbéliard

Mémoire de soutenance - Juin 2011

Romain Louys

Master 2 IT-ISA Tutorat : Olivier Poncelet, Hélène Houot

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REMERCIEMENTS

Tout d’abord, je tiens à remercier mon tuteur de stage, Olivier Poncelet, avec qui j’ai eu

l’honneur de travailler. Merci pour son encadrement, ses conseils précieux, sa très grande

disponibilité, et son soutien tout au long du stage. Je remercie Hélène Houot d’avoir porté un

regard extérieur sur mon travail et merci également pour ses précieux conseils.

Je remercie Pierre Lavergne, responsable du pôle « Intelligence Territoriale » pour la

confiance qu’il m’a accordée.

Merci également à toute l’équipe de l’Agence d’Urbanisme et de Développement pour leur

appui dans et en dehors du travail.

Je remercie plus particulièrement les membres de l’équipe « Intelligence Territoriale » de

l’agence pour leur gentillesse et leur convivialité.

Des remerciements aussi aux personnes avec qui j’ai travaillé, à savoir Charles Bergounioux

et Philippe Bozon. Merci à eux pour leurs conseils ainsi que leurs qualités humaines et

professionnelles.

Enfin, un remerciement tout particulier à Christine Maffli pour la mise en page et merci à

Olivier Schmitt et José Pereira pour la relecture de ce mémoire.

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INTRODUCTION

De nos jours, l’organisation des transports jouent, plus que jamais, un rôle prépondérant

dans le développement et l’attractivité d’une agglomération. En effet, ils permettent le

déplacement à la fois des personnes et des marchandises dans des agglomérations de plus en

plus étendues et dans lesquelles les flux augmentent.

Dans l’agglomération de Montbéliard, plus qu’ailleurs, ces déplacements se font

essentiellement à partir de l’automobile. De plus, de nombreuses zones d’activités,

disséminées sur le territoire, entrainent une circulation de flux de marchandises en particulier

à l’aide des poids lourds. Ces phénomènes sont liés à l’histoire et à la structure urbaine du

territoire particulièrement atypique. Ainsi, celui-ci présente de multiples particularités riches

d’enseignement pour l’appréhension des flux routiers. À travers l’histoire de l’industrie

automobile, la question des mobilités est un « marqueur » fort de l’histoire du Pays de

Montbéliard et la relation à la voiture individuelle, notamment, est ici plus prégnante

qu’ailleurs, ce qui a pour conséquence de rendre le territoire mono-dépendant face à la

voiture.

Dans son Projet d’Agglomération 2020, le Pays de Montbéliard a fixé comme objectif

de faire de son territoire une éco-agglomération, en complément des autres politiques

publiques en vigueur (Schéma de Cohérence Territoriale, Plan de Déplacements Urbains).

Une meilleure considération de la durabilité de la ville est une opportunité pour repenser les

mobilités et diminuer la dépendance à l’automobile. Pour faire émerger une éco-

agglomération, des outils d’aide à la décision et à l’action existent. Parmi ceux-ci, nous nous

intéresserons plus particulièrement dans cette étude à l’un deux : l’observatoire

Déplacements-Mobilité. Cet observatoire, de portée locale, s’inscrit dans un contexte national

de renforcement du rôle de l’évaluation1. En effet, l’évaluation est devenue un outil de suivi

des effets des politiques permettant, le cas échéant, de les réajuster. Dans cette optique, les

agences d’urbanisme apparaissent, de par leur caractère partenarial et indépendant, comme

des outils efficaces pour piloter les travaux d’observations.

1 L’évaluation est inscrite dans la Constitution depuis 2008 dans le but d’optimiser l’efficacité des politiques

publiques

4

Une étude sur l’évolution des flux routiers apparaît naturellement incontournable dans

une démarche d’observation territoriale autour des mobilités. Une telle étude a pour objectif

de représenter les flux routiers en matière d’évolution et de répartition et de mieux

comprendre les phénomènes de circulation routière afin d’élaborer au mieux les politiques

publiques.

Toutefois, peu d’outils techniques permettent aujourd’hui d’évaluer efficacement les

flux routiers sur un territoire. L’objectif de cette étude est donc d’apporter un regard objectif

sur le phénomène des flux routiers sur l’agglomération de Montbéliard, afin de mieux le

comprendre et d’en cerner les enjeux. De même, l’insuffisance du nombre de point de

comptages routiers sur le territoire peut apparaitre comme problématique et l’une des pistes

étudiées, dans le cadre de l’observatoire, pour palier ce constat, est de combiner les données

de comptages routiers avec un réseau routier modélisé afin d’enrichir et de compléter l’étude.

Enfin, le territoire, structuré autour de l’automobile, a pour conséquence de créer une

surcharge de trafic sur certains tronçons. Le dernier enjeu du mémoire sera d’aborder les

conséquences de la surcharge de certains tronçons et d’apporter une solution, en termes

d’accessibilité, à la saturation du trafic en proposant des itinéraires « bis », afin de

désengorger les endroits critiques de l’agglomération.

Dès lors, face à un territoire organisé de manière à privilégier l’utilisation de

l’automobile, quels outils méthodologiques peuvent être envisagés pour considérer le

phénomène des flux routiers ?

De cette question centrale découlent plusieurs questions, certaines thématiques, d’autres

d’ordre plus technique.

Pourquoi et comment le Pays de Montbéliard s’est structuré autour de l’automobile ?

Quelle est l’organisation des flux routiers sur l’agglomération de Montbéliard ?

Comment ces flux évoluent-ils sur le territoire ?

Comment construit-on un référentiel géographique de données cohérentes sur les

comptages routiers ?

5

La modélisation du réseau routier permet-elle de mieux comprendre la façon dont ce

réseau fonctionne et est utilisé ?

Comment enrichir l’information sur les flux routiers pour avoir une vision plus fine

des enjeux sur le territoire ?

Pour tenter de répondre à ces questions, ce mémoire présentera, tout d’abord, le

contexte spatial, historique et institutionnel du territoire ainsi que les politiques publiques

actuelles en lien avec les flux routiers et le rôle de l’observatoire Déplacements-Mobilité.

Dans un deuxième temps, nous aborderons les aspects méthodologiques nécessaires à la

représentation du phénomène routiers sur un territoire au travers de la structuration et de

l’utilisation des données comptages routiers d’une part et de la modélisation du réseau d’autre

part. Cette approche aura pour but d’expliquer le déroulement et les différentes phases

méthodologiques de l’étude. L’étude étant, à ce jour, encore en cours d’élaboration, nous

tenterons enfin d’en tirer les premiers résultats, d’en évoquer les limites et de proposer des

pistes d’amélioration pour la connaissance du phénomène routier.

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I. Un territoire de « prédilection » pour l’analyse des flux

routiers

Le territoire du Pays de Montbéliard compte 120 000 habitants répartis sur 168 km²,

dont seulement 30% sont urbanisés. Le Pays de Montbéliard est administré par la première

communauté d’agglomération créée en France en 1999 (à la suite d’un district urbain crée en

1959) et composée de 29 communes. Ce territoire occupe une position stratégique au Nord de

la région Franche-Comté et à la porte de l’Alsace. Avec Belfort, l’agglomération est le point

de passage obligé entre les massifs Vosgien et Jurassien (figure n°1). Cette position entre les

plaines rhénanes et rhodanienne en fait très tôt un site stratégique et un nœud de

communication.

Sur une carte ou vue du ciel, l’agglomération apparaît comme une construction à centres

multiples où se mêlent centres anciens de petites villes et grands ensembles, percée de larges

espaces de prés et de forêts. Sur cet espace maillé par un réseau routier dense, l’autoroute A36

qui traverse l’agglomération et l’usine Peugeot-Citroën placée en son cœur constituent des

éléments structurants.

Figure 1 : Situation géographique du Pays de Montbéliard (© Office du Tourisme Montbéliard et © R. Capato - ADU)

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A. Un territoire façonné par et pour l’automobile

L’objectif de cette partie est de présenter la spécificité territoriale du Pays de

Montbéliard à partir de ses caractéristiques naturelles et historiques et de leurs répercussions

sur les mobilités et l’usage de l’automobile.

1. Des caractéristiques naturelles et historiques…

Le territoire, aujourd’hui Pays de Montbéliard Agglomération (PMA), présente à bien

des égards une spécificité très affirmée. En effet, plus nettement qu’ailleurs, il existe un lien

particulièrement fort entre l’aspect économique et le développement territorial.

Ses caractéristiques naturelles en font un territoire particulier. L’origine de

l’agglomération est ancienne. Il existait déjà une importante cité gallo-romaine à Mandeure,

port fluvial prospère, avant que Montbéliard n’apparaisse au Xème siècle sur le promontoire

rocheux dominant la confluence de l’Allan et de la Lizaine.

Le site géographique apparait comme contraignant. Neuf cours d’eau traversent le Pays

de Montbéliard. Ce réseau hydrographique fragmente le site du Pays de Montbéliard en

vallées, plateaux et collines plus ou moins élevées (figure n°2).

Alors que le territoire est originellement située le long du Doubs, le développement

territorial qui a suivi s’est réalisé quant à lui plus en aval pour bénéficier de la convergence

des sept rivières, avec comme villes principales Audincourt, la ville commerçante à la

confluence du Gland et du Doubs, et Montbéliard, la ville de pouvoir2 à la confluence de

l’Allan et de la Lizaine.

La nature de l’urbanisation hérite de l’histoire du territoire. A la fin du 18e siècle, le

développement industriel et urbain qui prend naissance à l’amont des vallées va être

déterminant dans l’élaboration d’une agglomération multipolaire. Ainsi, on voit très vite se

développer des usines, parfois suivie d’une cité ouvrière à proximité, le tout enclavé dans une

vallée car la présence d’eau et sa force motrice constituait un atout majeur. Les quelques

familles d’entrepreneurs à l’origine de ce premier développement industriel ont ainsi su tirer

parti des éléments naturels qui leurs étaient offerts, à savoir la présence de bois et de cours

2 Siège d’un comté à partir de 1042 et d’un duché de 1495 à la Révolution

8

d’eau et la proximité de gisements métallurgiques et charbonniers. Ces atouts naturels

rencontrant l’ambition des premiers capitaines d’industrie de la région sont à l’origine d’un

développement industriel sans précédent, qui va faire de Montbéliard « l’épicentre de la

région proportionnellement la plus industrialisée de France3 ».

Ainsi, Peugeot est à la fois l’emblème et l’exemple local le plus évocateur d’une

entreprise qui a su tirer parti des ressources du territoire pour se développer.

Figure 2 : Occupation du sol et topographie de l'agglomération de Montbéliard (© R. Capato - ADU)

Progressivement, se développe un changement de logique : les ancrages industriels se

développent plus en aval, au fur et à mesure que l’on dépend moins étroitement de la force

locale de l’eau. De plus, avec le développement des réseaux de communications (voies ferrés,

routes principales…), les usines ont désormais la nécessité de se rapprocher de ces structures

(figure n°3).

Le résultat conduit à la multiplicité de noyaux urbains formant un agrégat complexe et

au sein duquel la ville de Montbéliard n’est pas un centre incontesté. Cette urbanisation

polynucléaire a occupé progressivement les vallées qui, descendant des plateaux du nord et du

3 J.GRAS, La France : les 22 régions, 2001, page 169

9

sud, convergent vers la vallée du Doubs. Les talwegs4 furent ainsi occupés de manière

pratiquement complète par l’habitat, les usines, les infrastructures dès avant 1950.

Figure 3 : Plan monumentale des grandes usines de la vallée de Montbéliard (Archives départementales du Territoire de

Belfort)

Entre 1950 et 1980, une croissance urbaine en « tache d’huile » s’opère, en lien avec

l’explosion de la production automobile (qui avant la mécanisation complète des chaînes

nécessite une main d’œuvre considérable : plus de 40 000 salariés sur le seul site de Peugeot

Sochaux en 1980), puis peu à peu, la périurbanisation autour des villages se diffuse sur les

plateaux. « On est donc passé d’un développement fondé initialement sur une proximité

habitat et emploi à un mode fonctionnaliste permis par l’automobile 5». Ce passé historique

n’a pas facilité la constitution d’une agglomération et d’un corps social cohérent et conduit à

l’agglomération multipolaire que l’on connaît aujourd’hui.

4 Un talweg correspond à la ligne qui rejoint les points les plus bas d’une vallée

5 Frankhauser P (dir.), Morphologie des villes émergentes en Europe à travers les analyses fractales, 2010,

ThéMA, 240p.

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Les réalités géographiques du Pays de Montbéliard ont largement contribués à la

structure urbaine actuelle.

L’urbanisation, née d’une topographie complexe et d’une histoire industrielle singulière, a

produit une agglomération multipolaire au développement extensif, se traduisant dans

l’organisation du territoire par la dispersion des fonctions et une densité de population

relativement faible.

2. … qui expliquent l’organisation multipolaire du territoire…

Figure 4 : Une agglomération multipolaire (© R. Capato - ADU)

L’agglomération de Montbéliard ne correspond pas à une organisation classique de ville

de type radioconcentrique. Ceci tant à l’échelle de ses deux villes principales (Montbéliard en

particulier – un centre-ville de 4 000 habitants et un quartier étendu de 10 000 habitants – et

Audincourt dans une moindre mesure) que de son agglomération dans sa totalité où ville(s)

« centre » et centralités sont dissociées et peu lisibles.

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La carte schématique ci-dessus (figure n°4) montre cette réalité avec la composition

d’une sorte de bi-centrisme Montbéliard/Audincourt entre lesquelles apparaît un « centre

géographique » d’agglomération faiblement pourvu en population et au contraire émaillé

d’éléments caractéristiques du périurbain. Ainsi, au centre de la carte, nous trouvons de vastes

zones industrielles et commerciales comme l’usine PSA-Sochaux et la zone commerciale

étendue du Pied des Gouttes, de l’habitat pavillonnaire d’Exincourt, des équipements

(l’Axone, salle de spectacle de type zénith, centre de secours et d’incendie, équipements

sportifs…) et même une zone non urbanisée (secteur des Gros Pierrons).

Cette zone faiblement urbanisée représente pourtant à la fois le centre géographique et

le centre de gravité. En témoigne la présence de l’autoroute, passant au cœur de cet espace, et

d’une infrastructure de contournement comparable à une rocade, épousant ses contours.

Un autre fait marquant est la forte présence sur cet espace d’une industrie, spécifiquement

axée autour de l’automobile. Du sud au nord, on rencontre successivement le Centre d’Etudes

Automobiles PSA de Belchamp, l’usine PSA-Sochaux et la zone Technoland 1 sur laquelle

sont implantés de nombreux sous-traitants.

Ce polycentrisme rend plus complexe les mobilités. La multipolarité éparpille les pôles

générateurs et accentue les distances de déplacements, favorisant ainsi l’utilisation de

l’automobile (car plus compétitif que les autres modes de transports sur de plus longues

distances). Mais elle multiplie également le nombre des déplacements, car les centres d’intérêt

sont éclatés. Les habitants du Pays de Montbéliard ont appris à utiliser ces lieux de vie dans

ce vaste espace composite que constitue l’agglomération. Selon les besoins des habitants, les

échelles spatiales changent et les centralités se multiplient. Enfin, la multipolarité rend les

mobilités perçues plus compliquées. En effet, il n’est pas évident pour un habitant de

Montbéliard de se repérer dans son trajet quand on sait que cette même personne apercevra au

centre géographique de la ville différents éléments qui n’ont rien d’homogène. Cette plus

grande difficulté à obtenir des repères est un facteur limitant au changement d’habitudes des

mobilités, source de confort.

Ce polycentrisme n’est pas sans conséquence sur l’utilisation de la voiture sur le

territoire.

12

3. … et ses impacts sur l’usage de l’automobile

Avec près de 70% de déplacements effectués en voiture à l’échelle de son

agglomération (figure n°5), la culture industrielle automobile du territoire se répercute sur les

mobilités.

Figure 5 : Répartition modale sur l'agglomération de Montbéliard (SCoT, Diagnostic, 2006)

Cet état de fait est corroboré par la comparaison avec d’autres agglomérations de taille

voisine (figure n°6) : le taux de motorisation6 est toujours dans la décimale des 1.1 pour les

autres agglomérations, et il affiche à Montbéliard un chiffre de 1.36 véhicules par habitant. De

même, le nombre de trajets quotidiens effectués en voiture à Montbéliard, qui est de

pratiquement trois trajets, se situe largement au-dessus de la médiane des agglomérations

étudiées, qui sont quant à elles autour des 2.4. Comparé à sa voisine Belfort, l’agglomération

de Montbéliard apparaît comme particulièrement singulière dans son comportement vis-à-vis

de l’automobile.

Population Marche Voiture TC Tous deux

roues Ensemble

Taux de motorisation

Non mobiles

LORIENT (2004) 200 000 0,91 2,42 0,3 0,1 3,8 1,12 9%

MONTBELIARD (2004) 117 500 1,05 2,93 0,23 0,09 4,02 1,36 8%

BELFORT (2004) 93 000 1,42 2,47 0,2 0,07 3,81 1,16 12%

BESANCON (2004) 170 000 1,1 2,3 0,5 0,08 3,9 1,1 8% Figure 6 : La mobilité du Pays de Montbéliard comparée à d'autres agglomérations (ADU, Tableau de bord PDU, 2007)

6 Taux de motorisation : nombre de véhicules par habitant

13

Cette domination de l’automobile ne se présente pas uniquement dans les chiffres mais

se répercute aussi dans le paysage urbain. En témoigne ainsi la dissémination de nombreux

parkings dans la ville, y compris au sein des centres villes où l’accessibilité automobile prend

parfois le dessus sur les fonctions patrimoniales.

L’une des spécificités du Pays de Montbéliard est sa relation avec l’autoroute qui draine

son fonctionnement interne comme ses échanges avec l’extérieur. Accessible en moins de 10

mn pour l’ensemble du territoire du fait de 5 échangeurs, l’autoroute est utilisée, outre une

fonction classique de transit, pour une desserte interne de l’agglomération. Elle est l’épine

dorsale à partir de laquelle se ramifie un réseau routier dense, configuré pour répondre au

polycentrisme du territoire (flux de transit entre sites industriels et migrations pendulaires

entre pôles urbains).

Ainsi, le graphique du trafic automobile (figure n°7) illustre bien la fonction

structurante de l’autoroute A36 entre Montbéliard et Belfort. A partir des comptages routiers

de l’année 2010, fournies par Autoroute Paris Rhin-Rhône, on observe que progressivement,

le trafic augmente au fur et à mesure que l’on s’approche de Montbéliard et Belfort pour

atteindre un pic à Sévenans avec plus de 60 000 véhicules en trafic journalier annuel moyen.

En dehors de l’Aire urbaine, le nombre de véhicules passe sous la barre des 30 000.

Figure 7 : Trafic routier sur l'A36 en 2010 (APRR)

Le rôle structurant de l’A36 apparait sur la carte des taux de densité de population et

d’emploi autour des échangeurs autoroutiers : l’axe autoroutier qui traverse le territoire en son

0

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

70 000

L'A36 : un axe structurant

Nombre de véhicules

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cœur et sur son ring alors qu’elle ne fait longer l’agglomération de Belfort. Ainsi, 57% de la

population de l’agglomération de Montbéliard se situe à moins de trois kilomètres d’un

échangeur autoroutier et 92% à moins de cinq kilomètres. De même, 82% des emplois sont à

moins de trois kilomètres d’un échangeur autoroutier et 97% à moins de cinq kilomètres

(figure n°8).

Figure 8 : Zone-tampon autour des échangeurs autoroutiers (Réalisation R. Louys)

Le polycentrisme qui crée des mouvements plus diffus, l’étalement urbain qui allonge

les distances et la faible densité qui permet l’existence de parkings, même en centres villes

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sont autant de facteurs qui, associés à l’histoire industriel du Pays de Montbéliard, apportent

donc un avantage déterminant pour la voiture par rapports aux autres modes.

Toutefois avec le développement des mobilités nées de la motorisation, la situation de

Montbéliard n’est plus seulement à analyser au niveau local et doit davantage être considérée

à l’échelle de l’Aire urbaine.

4. La problématique de la mobilité dans l’Aire urbaine Belfort Montbéliard : une

problématique similaire

Alors que nous avons pour le moment analysé le contexte territorial de Montbéliard au

niveau de son agglomération, il s’agit dans cette partie de compléter ce point de vue par

l’étude d’une autre échelle territoriale qui est celle de l’Aire urbaine car l’horizon des

habitants ne se limite pas aux frontières administratives de la communauté d’agglomération.

En effet, cette échelle est celle du bassin de vie. Ce territoire de 300 000 habitants, de loin le

plus important de Franche-Comté, associe deux agglomérations et plusieurs villes

secondaires.

La problématique de la mobilité dans l’Aire urbaine Belfort-Montbéliard pourrait se

résumer à cet enjeu : comment, à partir d’un territoire polycentrique (figure n°9), construire

un territoire de vie cohérent qui parvient à dépasser la simple juxtaposition d’espaces

interconnectés et atteindre des effets de seuils permettant d’accéder à des fonctions

hiérarchiquement supérieures correspondant à une agglomération de 300 000 habitants ?

« Plus qu’un enjeu majeur, la mobilité est l’axe fédérateur du Pays, le thème transversal

et récurrent du projet de l’Aire urbaine Belfort-Montbéliard-Héricourt-Delle »7. La

thématique des transports et de la mobilité apparait ainsi comme un élément central, voire

même essentiel, à l’échelle de l’Aire urbaine. La diversité et la complexité des territoires qui

la compose nécessitent le développement d’une politique de transport cohérente et lisible

construite de façon partenariale. La définition d’une telle politique, devant répondre

simultanément à l’enjeu de relier les territoires entre eux et de former un espace cohérent,

structuré et accessible, est d’autant plus nécessaire aujourd’hui avec l’arrivée de la grande

vitesse au sein de l’Aire urbaine.

7 Charte de Pays, SMAU, 2003

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Figure 9 : Le polycentrisme dans l'Aire urbaine (ADU, © R. Capato)

À l’échelle de l’Aire urbaine, le réseau routier est également très compétitif. En effet, le

territoire est traversé par deux infrastructures routières majeures qui présentent la particularité

de conjuguer deux fonctions. La première de transit liée à leur statut d’itinéraires routiers

nationaux et internationaux. Ainsi, l’A36 constitue un barreau de connexion entre l’Europe du

Nord et l’Europe du Sud, et la N19 qui assure des liaisons Ouest-Est entre Paris et la Suisse.

La deuxième fonction est celle de structuration du territoire et des échanges locaux

quotidiens. L’A36 relie les deux pôles urbains de Belfort et Montbéliard en 15 minutes

environ. La gratuité sur cet axe et la multiplicité des échangeurs en font une véritable

armature drainant les échanges locaux.

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Le réaménagement de la N19 valorise l’accessibilité des pôles secondaires d’Héricourt

et Delle. Le croisement de la N19 avec l’A36 devient un nœud de circulation majeur, véritable

barycentre de l’Aire urbaine en termes d’accessibilité. Il en résulte ainsi de très bonnes

conditions d’échanges entre les pôles urbains situés sur ces axes. Des projets routiers

aujourd’hui engagés viennent encore renforcer ces constats. Par exemple, la mise à 2*3 voies

de l’A36 entre Belfort et Voujeaucourt a pour objectif de fluidifier le trafic et de sécuriser les

déplacements sur une portion d’autoroute qui conjugue trafics locaux et flux de transits. Le

recalibrage de la RN19 améliorera la connexion de l’axe Est-Ouest.

Ainsi, l’organisation routière de l’Aire urbaine rend l’utilisation de la voiture

particulièrement compétitive pour les échanges inter-agglomérations.

Cette configuration du Pays de Montbéliard, façonné par la voiture pénalise la

performance de modes alternatifs et n’incite pas au changement de pratiques. La voiture reste

un mode de transport efficace dont l’utilisation n’est contrainte que par les coûts (acquisition,

entretien, carburant) de plus en plus pesant sur le budgets des ménages.

Dans l’objectif d’une éco-agglomération, comment les pouvoirs publics réagissent face

à ce phénomène du « tout-automobile » ? Comment se positionnent-ils lors de l’élaboration de

documents cadres ?

B. Le rôle des politiques publiques face à la question du « tout-

automobile »: entre résistance institutionnelle et volontarisme affiché

L’organisation multipolaire du territoire fait des mobilités un enjeu primordial. Le but

de cette partie est d’expliquer le rôle des politiques publiques et leurs positionnements

stratégiques.

1. Une multitude d’acteurs : les autorités organisatrices de transports

En France, la loi du 30 décembre 1982, loi d’orientation pour les transports intérieurs

(Loti), transfère aux collectivités territoriales la compétence d’organisation des transports

publics réguliers de personnes. « Une Autorité Organisatrice des Transports (AOT) est une

commune, un département, une région, un groupement de commune ou un syndicat mixte qui

est responsable de l’organisation du transport collectif sur son territoire. Les AOT définissent

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la politique de transport au niveau de l’agglomération, le mode d’organisation des transports

publics ainsi que la réalisation et la gestion des infrastructures et des équipements affectés au

transport.8 »

Chaque échelon administratif possède des compétences propres, et se positionne donc

en AOT avec des fonctions spécifiques.

Le premier échelon est celui de l’Etat. La réglementation des activités de transports et le

contrôle de son application relèvent de sa responsabilité. De plus, l’Etat est l’autorité

organisatrice des services de transport public d’intérêt national ; il travaille avec les

différentes autorités organisatrices de transport dans le cadre d’actions décentralisées (par

exemple la LGV, les autoroutes,…).

La Région, deuxième échelon, constitue l’autorité organisatrice des services de

transports ferroviaires et routiers d’intérêt régional ; elle établit des schémas régionaux de

transport. C’est dans ce cadre qu’elle met en place le Schéma Régional des Infrastructures et

des Transports (SRIT). Il s’agit d’un document « définissant la stratégie de la région en

matière de transports à moyen et long terme9 ».

Le département est quant à lui l’autorité organisatrice des services de transports publics

non urbains (transports scolaires,…) ; dans ce cadre, il élabore des schémas départementaux

de transport. L’échelon départemental prend une place prépondérante dans la gestion du

réseau routier depuis le transfert en 2006 par l’Etat de la gestion des routes départementales et

anciennes nationales.

Les communes et les EPCI10

représentent quant à elles les autorités organisatrices des

services de transports publics urbains et mettent en place des Plans de Déplacements Urbains

(PDU) dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants.

Ainsi, sur le territoire de l’Aire urbaine, en plus de l’Etat et de la Région, nous sommes

en présence de 6 autorités organisatrices de transport. Les trois conseils généraux (Doubs,

Haute-Saône, Territoire de Belfort) abordent, entre autre, la question des transports scolaires,

8 Conseil National des Transports, Les autorités organisatrices de transport dans les agglomérations

européennes, 2001, 38p.

9 Région Provence-Alpes-Côte d’Azur, Schéma régionale des transports, 2006, 36p.

10

Etablissement public de coopération intercommunale

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la Communauté de commune du Pays d’Héricourt (CCPH) traite notamment du transport à la

demande (TAD). Pays de Montbéliard Agglomération (PMA) et la Communauté

d’Agglomération Belfortaine (CAB) complètent la liste des AOT présentes sur le territoire.

L’existence d’autant d’AOT sur le territoire complexifie la possibilité de réaliser une véritable

politique de transports à l’échelle de l’Aire urbaine. Belfort et Montbéliard se structurent

chacune autour de deux systèmes de transports en commun différents et deux politiques de

transports qui ne suivent pas les mêmes logiques. Quand Belfort force la demande par l’offre,

Montbéliard mise sur l’adaptation de l’offre à la demande. Les tarifs comme la billettique

diffèrent également. Une meilleure coordination des AOT permettrait d’accroitre la lisibilité

de l’offre de transports en commun à l’échelle de l’Aire urbaine. La complexité de la tâche à

réaliser ne doit pas masquer l’importance des enjeux : de la problématique de la desserte de la

gare TGV découle celle de la diffusion de « l’effet TGV » sur toute l’Aire urbaine.

Face à ce contexte institutionnel relativement compliqué, que stipulent les différents

documents cadres de l’aménagement et de l’urbanisme concernant la mobilité ?

2. Le suivi des flux routiers par les documents cadres : une logique volontariste

Afin de mettre en cohérence les actions menées sur les différents modes de

déplacement, des Plans de Déplacements Urbains (PDU) ont été instaurés par la Loi LOTI et

rendus obligatoires par la Loi sur l’air du 30 décembre 1996 pour les agglomérations de plus

de 100 000 habitants. Les PDU, qui sont élaborés par les AOT, sont des outils d’analyse, des

différentes politiques de transport au niveau des agglomérations : la diminution du trafic

automobile, la priorité accordée aux transports en commun, le développement de l’inter

modalité sont quelques-uns des objectifs des PDU.

Le PDU du Pays de Montbéliard a été adopté en octobre 2000, puis révisé en 2009.

Quelles sont les grandes orientations de ce PDU sur l’agglomération de

Montbéliard concernant les flux routiers ?

Il préconise la maîtrise de la hausse du trafic automobile à travers une offre performante

sur les modes alternatifs plutôt que par une politique coercitive contre l’automobile. L’idée est

également de tendre vers un partage modal équilibré de la voirie où cela est possible, de

20

renforcer les actions visant à sécuriser les déplacements, de contraindre le transit poids lourds

et enfin d’assurer l’accessibilité vers les nouveaux points structurants pour le territoire.

L’objectif est donc de redessiner un réseau clair et lisible, facteur d’attractivité aux yeux des

habitants et des visiteurs. Cette orientation induit un enjeu de maitrise des nuisances, en

canalisant le trafic poids lourds, et en réduisant la vitesse sur l’A36 à 110km/h. Mais c’est

également un enjeu de qualité de vie et de qualité de ville, en offrant une place à tous les

modes de déplacements. Ainsi, l’espace public tend à être mieux partagé même si des efforts

sont encore à faire. De même, dans la dernière étude datant de 2006, l’évolution du trafic

routier est à la hausse mais inégale selon les réseaux. On constate une augmentation sur le

réseau national, une stabilité sur le réseau autoroutier et une diminution sur le réseau

départemental. Un des objectifs de l’étude sur les flux routiers permettra de savoir si cette

tendance reste la même. De manière globale, la voiture reste encore trop utilisée et l’objectif

du PDU est d’en limiter son utilisation par différentes actions comme par exemple augmenter

les liaisons douces, ou le nombre de couloirs de bus11

.

Le Plan de Déplacements Urbains vise à limiter l’usage de la voiture et à rendre son

utilisation plus adéquate par rapport aux besoins de mobilité, afin de tendre vers une mobilité

intelligente. C’est ainsi qu’il propose de stabiliser la part modale de la voiture. Effectivement,

les modes doux et les transports en commun sont plus performants dans certains types de

déplacements, mais pour d’autres, la voiture apparaît être le mode le plus pratique.

La mise en œuvre de la hiérarchisation du réseau viaire préconisé par le PDU vise à

réorganiser le trafic routier à l’échelle de l’agglomération et à proposer des itinéraires

sécurisés et adaptés en fonction des différents types de trafic. En effet, l’absence de

hiérarchisation du réseau est facteur d’inadéquation entre la vocation des voies et l’usage qui

peut en être fait.

En lien avec la hiérarchisation du réseau viaire, la mise en œuvre du schéma poids lourds a

pour objectif de mieux coordonner le trafic poids lourds. Compte tenu du caractère industriel

de l’agglomération, les flux de poids lourds sont importants et cela nécessite donc d’adapter

les réglementations et les politiques d’aménagement.

11

ADU, Tableau de bord PDU : 2007, 68p.

21

Dans une moindre mesure, le Projet Urbain d’Agglomération (PUA) actuellement en

cours d’élaboration traite également de la question de la mobilité et du réseau routier. Le PUA

recommande de rapprocher le système de transport d’agglomération des lieux de vie et de

développer le système viaire du Pays de Montbéliard, non plus suivant des axes dédiés à la

vitesse automobile mais suivant de nouveaux systèmes de mobilités. Cette volonté affichée

est la traduction du SCoT dans les différents plans locaux d’urbanisme (PLU).

Ainsi, tous les documents cadres liés à l’urbanisme traitent de la question de la mobilité

et de la gestion des flux routiers. C’est une thématique centrale des politiques publiques.

Quelle approche adopte l’Agence de Développement et d’Urbanisme du Pays de Montbéliard

face à cette question ?

3. L’approche de l’Agence de Développement et d’Urbanisme de Montbéliard sur la

question

Les agences d’urbanisme, nées de la loi d’orientation foncière de 1967, ont été créé dans

l’optique de développer un outil d’accompagnement aux collectivités publiques qui puissent

les aider à harmoniser et coordonner leurs politiques dans un contexte de périurbanisation

émergent qui multiplie les acteurs considérés. Dans cette logique, l’Agence de

Développement et d’Urbanisme du Pays de Montbéliard a aujourd’hui pour mission de suivre

les évolutions territoriales (par des enquêtes et l’actualisation de base de données), d’animer

et participer aux politiques d’aménagement du territoire, d’élaborer ou de participer à

l’élaboration des documents d’urbanisme (PLU, SCoT, PDU…). L’Agence d’Urbanisme

bénéficie de la proximité du terrain (ce qui permet de nouer des rapports réguliers avec les

acteurs) et dispose de la liberté du périmètre géographique. C’est donc un instrument de

gouvernance novateur par sa pluridisciplinarité, et son rôle de médiateur multi partenarial lui

permet de constituer des réseaux utiles au développement territorial.

Ainsi, l’Agence a pu se positionner de manière stratégique sur la thématique des

mobilités, avec le projet de transport en commun à l’échelle de l’Aire urbaine. Tout l’enjeu de

ce projet est d’acquérir un discours cohérent sur les mobilités afin de le porter à

22

l’agglomération et de se repositionner stratégiquement sur cette thématique. Cette étude doit

permettre de provoquer les arbitrages nécessaires pour construire une stratégie globale

d’organisation des transports dans l’Aire urbaine, en cohérence avec un modèle de

développement urbain et économique. Dans la perspective d’un échange entre les présidents

des AOTU (Autorité Organisatrice des Transports Urbain) de Pays de Montbéliard

Agglomération et du Territoire de Belfort, cette étude a pour objectif de structurer un

argumentaire qui fixe les grands principes de la position montbéliardaise quant à la définition

de cette stratégie. Elle constitue donc la première étape d’un projet à construire sur le plus

long terme avec les autres collectivités de l’Aire urbaine et les différents partenaires

concernés.

C’est donc dans un cadre de repositionnement et de réaffirmation sur les mobilités que

l’agence se positionne.

Dans ce contexte, l’Agence de Montbéliard restructure un observatoire déplacements-

mobilités afin d’apporter de la plus-value à la fois technique et méthodologique. En effet, cet

observatoire, restitué à l’échelle de l’Aire urbaine, est certes un outil qui sert d’ajustement des

politiques publiques, mais c’est aussi un outil qui prépare le « passage » de la réflexion de

l’éco-agglomération à l’échelle de l’Aire urbaine.

À l’état de préfiguration en 2010, ce nouvel observatoire va permettre en 2011 de suivre

la mise en œuvre des objectifs de mobilités sur l’Aire urbaine et d’apporter des éléments

permettant, le cas échéant de les réorienter. Il fournira des informations aux partenaires,

acteurs du territoire et établira une veille territoriale sur les mobilités.

Trois axes d’études sont proposés pour 2011 et seront poursuivis en 2012-2013, à

savoir :

Diminuer la part d’utilisation de la voiture

Coordonner le développement urbain et l’organisation des transports

Organiser les flux d’échanges à différentes échelles

23

C. Un observatoire Déplacements-Mobilité pour réajuster les objectifs

des politiques publiques et apporter de la plus-value technique

L’organisation territoriale du Pays de Montbéliard et le contexte institutionnel ont

révélé la nécessité d’un suivi des politiques publiques concernant les mobilités. Cette partie a

pour but de déterminer les enjeux, les objectifs d’un Observatoire Déplacements-Mobilité afin

de le replacer dans un contexte global d’aide à la décision

1. L’observatoire Déplacements-Mobilité : un outil de suivi et de gestion des

politiques locales

Suivi des politiques mises en place

C’est l’action de base de l’observatoire, il s’assure de l’avancement des actions décidées

dans le PDU. Il permet de répondre aux questions « où en est la mise en place de …» « quel

effet cette action entraîne sur les mobilités… » . Il permet également de faire un bilan des

actions lancées ou non, « sont –elles appliquées ?… ». Même si dorénavant les PDU n’ont

plus forcément d’objectifs chiffrés, différents indicateurs qualitatifs permettent d’observer si

l’objectif se réalise ou non.

On peut réorienter les nouveaux aménagements en favorisant les axes importants pour

créer un maillage. Une cohérence entre les actions du PDU et l’observatoire permet de tendre

vers cet objectif. Par exemple, le tableau de bord PDU de l’agglomération de Montbéliard

ambitionne de construire 27km de piste cyclable. Tous les ans, le tableau de bord s’intéressera

à la situation et à son évolution. En revanche, l’observatoire déplacements-mobilités va plutôt

se concentrer sur la question : « Est-ce que le mode doux est plus utilisé ? », ou « est-ce que

les actions réalisées sont cohérentes dans la construction du système de mobilités et au regard

de l’ensemble des politiques publiques concernées ? ». L’observatoire vient en complément et

non en doublon. C’est une plus-value technique sur les effets indirects des politiques de

déplacements. Le fait de connaître l’avancement des actions présentes aux PDU permet de

réorienter certaines politiques qui ne portent pas leurs fruits. Si une agglomération ou une

AOT a comme priorité les modes doux, il va pouvoir suivre l’avancement des nouveaux

aménagements mais également la pratique de ses administrés, voir si ces aménagements

servent à quelque chose.

24

Rassembler et capitaliser les informations sur les déplacements de l’agglomération

montbéliardaise et de l’Aire urbaine

Par ailleurs, cet observatoire remplit d’autres fonctions. Outre qu’il soit un outil

partenarial de suivi des répercussions des politiques publiques pour aider à la décision,

l’Observatoire permet en capitalisant de l’information d’établir une veille territoriale.

L’Observatoire des déplacements permet de capitaliser un grand nombre d’informations

émanant de multiples partenaires. Il permet de les faire travailler conjointement. La

multiplicité des acteurs des déplacements d’une agglomération entraîne naturellement cette

dynamique partenariale. Les indicateurs d’un observatoire sont issus de sources publiques et

privées. Le maître d’œuvre se charge d’obtenir les informations et de coordonner les échanges

entre ces acteurs de la mobilité. Chaque fournisseur garde bien sûr la maîtrise de ses

informations. La centralisation permet une meilleure harmonisation et comparaison. Avoir

une base de données unique rassemblant tous ces éléments est important pour évaluer ces

pratiques. Le regroupement de toutes ces données permet également d’observer les

interrelations entre ces différents modes, voir si la baisse du trafic automobile profite aux

transports en commun, connaître l’impact de la montée en puissance des deux-roues sur les

autres déplacements… Cette base de données transport, restructurée pour capitaliser des

données qui permettront d’établir des publications, est nécessaire. Elle l’est d’autant plus avec

le non-remplacement des deux personnes spécialisées « transport ». Il y a une absence de mise

à jour dans la base de données « transport » depuis 2008.

2. La structuration de l’Observatoire

La mise en place d’un observatoire Déplacements-mobilité s’inscrit donc dans un

contexte d’émergence d’une éco-agglomération à l’échelle de l’Aire urbaine (à terme), et dans

un contexte institutionnel, comme on l’a vu, compliqué qui incite l’agence à renouer avec son

rôle de médiateur. On peut décomposer la restructuration de l’observatoire en quatre grandes

composantes.

25

Figure 10 : Les quatre composantes de l'Observatoire Déplacements- Mobilité

La structuration de l’observatoire : retravailler l’architecture des données

L’Observatoire Déplacements-mobilité se doit de structurer une base de données

mobilités dans une perspective « Aire urbaine ». En effet, l’administration et l’acquisition des

données apparait relativement compliquée. De plus, il y a une absence de mise à jour depuis

2008 pour certaines données. Il n’y a donc pas de base de données réellement structurée à

l’échelle de l’Aire urbaine. Ceci constitue un des grands chantiers de l’Observatoire

Déplacements et mobilité. La structuration de la base de données passe donc par des

conventions avec les partenaires, des mises à jour régulières, et une architecture rigoureuse.

De plus, la modélisation d’un réseau routier à l’échelle de l’Aire urbaine s’inscrit dans cette

composante de l’Observatoire, mais nous y reviendrons plus tard en détail.

La structuration de l’observatoire : conçue comme un outil partenarial

La restructuration de l’observatoire déplacements et mobilité a pour but de se composer

avec de multiples partenaires, utiles à son fonctionnement. La dynamique partenariale est

importante dans l’élaboration d’un observatoire des déplacements. La multiplicité des

26

partenaires (AOT, exploitants, usagers…) impliqués dans les déplacements favorise cette

dynamique. Certains acteurs ne sont pas directement impliqués dans la mobilité mais ils

peuvent avoir un impact sur les politiques et les pratiques de déplacement.

Figure 11 : Schéma opérationnel de l'Observatoire Déplacements-Mobilité

Ces partenaires peuvent être des acteurs pilotes, qui définissent les objectifs de

l’observatoire, des acteurs fournisseurs, qui créent la donnée, et des acteurs destinataires du

projet, intéressés par les restitutions ou les trois à la fois (figure n°11). Tout l’enjeu de

l’Observatoire est de créer une dynamique partenariale et de partager une culture commune

autour des problématiques de mobilité. C’est dans ce cadre-là que des conventions sont à

redéfinir par exemple pour améliorer les échanges de données. Une meilleure connaissance

des phénomènes permet de mettre en place des politiques plus adaptées. Il s’agit du célèbre

adage : « Connaître pour savoir… savoir pour agir ». L’intérêt porté par les membres

constituant l’observatoire est d’autant plus important que cette restructuration modifie

l’échelle d’analyse, passant de l’agglomération à celle de l’Aire urbaine Belfort-Montbéliard.

Par conséquent, le panel de ses membres est voué à s’élargir à l’échelle nouvellement

27

considérée. Il s’agit donc bien d’une demande de l’agglomération de Montbéliard mais il est

nécessaire de la mettre en perspective à l’échelle de l’Aire urbaine. En effet, de plus en plus

de décisions se font à cette échelle. De plus, c’est une échelle pertinente, celle du bassin de

vie et celle de la réalité des usages et des pratiques.

La structuration de l’Observatoire : un outil de communication

L’Observatoire Déplacements-Mobilité est donc un outil de suivi des politiques de

déplacements et par conséquent implique deux types de publications.

Un tableau de bord annuel

L’Observatoire Déplacements-Mobilité se caractérise d’abord par un tableau de bord

annuel. Il s’agit d’un dossier comprenant des informations spécifiques, nombreuses et

précises. Ce document se veut avant tout technique. C’est un document où peu d’analyses

sont réalisées, seul les chiffres bruts sont disponibles. C’est pourquoi il est à destination

principalement des techniciens.

Ce tableau de bord expose les objectifs des politiques publiques en matière de mobilité

et propose des indicateurs de suivis (selon la disponibilité des données et leurs coûts). Il s’agit

d’une analyse permanente des indicateurs.

De nombreuses thématiques ont des indicateurs très précis qui permettent de donner une

bonne connaissance des phénomènes à destination des techniciens. Ces données servent de

socle à la réalisation d’études ou de documents de planifications plus spécifiques.

Des notes thématiques

Publiées sous la forme d’un « 4 pages » ou d’un « 8 pages », il permet une lecture

rapide et une publication régulière. Dans ces documents synthétiques et thématiques, la place

de la cartographie est importante.

L’agence a détecté 5 notes thématiques à couvrir pour relancer l’observatoire

déplacements et mobilité : évolution des flux routiers, évolution des flux transports en

commun, stationnement, accidentologie et impacts environnementaux. L’objectif est de

28

relancer l’Observatoire à partir de données structurantes. C’est dans ce contexte que la

première note thématique sur l’évolution des flux routiers a été programmée.

Dans ce contexte, l’Observatoire Déplacements-Mobilité, piloté par l’Agence de

Développement et d’Urbanisme a donc pour objectif de réajuster les objectifs des politiques

publiques et être un support pour l’aide à la décision.

Les spécificités territoriales, reliées entre elles ont pour conséquence d’établir

aujourd’hui une nécessaire recomposition territoriale, où les mobilités et le réseau routier

jouent un rôle prépondérant. De plus, la localisation étalée des usines le long des différentes

rivières a eu pour effet de produire une ville multipolaire et ainsi de créer les problèmes

d’organisation des transports que l’on connaît aujourd’hui. Ainsi, plus que jamais, il est à la

fois intéressant et nécessaire d’analyser les flux routiers sur le territoire du Pays de

Montbéliard. Mais l’enjeu se place également dans l’appréhension du phénomène de

saturation de certains axes « critiques » de l’agglomération.

Ainsi, l’originalité de l’étude se situe dans son aspect méthodologique. En effet, à partir

des données sur les comptages routiers, et de la modélisation d’un réseau, l’étude tendra vers

une meilleure compréhension des flux routiers. Cette approche nécessite donc un travail

méthodologique important. C’est l’objet de la deuxième partie.

29

II. L’approche méthodologique des flux routiers : construction

d’une base de données relationnelle et modélisation d’un réseau

routier

Après avoir abordé les aspects contextuels de la thématique des flux routiers sur le

territoire, l’enjeu de cette partie est d’expliciter les aspects méthodologiques mis en œuvre

pour caractériser les flux routiers et ainsi de pouvoir effectuer, entre autres, des calculs

d’accessibilités sur le territoire.

A. Choix préalables à l’analyse

1. Objectifs, hypothèses et méthode d’analyse

Objectif de l’étude :

L’objectif global de l’étude sur l’évolution des flux routiers est d’observer afin de

mieux comprendre ce phénomène. A partir des données de comptages routiers, le but est de

représenter l’évolution du trafic et sa répartition sur le territoire puis de comparer ces

observations avec les objectifs des politiques publiques. L’Agence de Développement et

d’Urbanisme a réalisé une note sur le même thème en 2006 : elle s’intéressait alors plus

particulièrement aux répercussions de ces flux et les évolutions sur les autres modes de

transport notamment les modes doux. Cette étude se place, cette fois-ci, du côté de

l’évaluation des politiques publiques, et nécessite une connaissance aussi fine que possible

des flux routiers. A partir d’un tronçon anormalement surchargé en termes de capacité, l’idée

sera de proposer un itinéraire « bis »12

sans passer par ce tronçon pour voir les reports de

trafic et comparer les deux itinéraires selon leurs accessibilités (vitesse moyenne, temps de

parcours, longueur,…). Cet objectif proposera, ainsi, des solutions pour désengorger certains

tronçons présentant un trafic important.

L’étude aura donc une double finalité, à la fois pour les partenaires et les élus. Pour les

partenaires, elle est de mieux connaître le phénomène afin d’apporter des solutions adaptées et

pour les élus d’évaluer les actions et de les réadapter si besoin.

12

A partir de l’algorithme de plus court chemin

30

Les objectifs de l’étude sont multiples :

Analyser et interpréter la répartition du trafic automobile et poids lourds sur le

territoire.

Mettre en perspective l’impact des grands travaux résultant des politiques publiques

dans l’agglomération, sur l’évolution dans les flux routiers.

Positionner l’étude dans la perspective des objectifs du PDU de l’agglomération.

L’intérêt sera de cartographier la répartition des flux, et de le comparer avec le schéma de

hiérarchisation du réseau viaire et du schéma d’itinéraire poids lourds. Ainsi, on désignera les

secteurs où il est important d’agir. Si le trafic routier d’une route départementale diminue

alors qu’elle est considérée comme importante dans la nouvelle hiérarchisation, on peut en

déduire que la réalité ne répond pas aux objectifs du PDU.

Proposer des itinéraires « bis » sur les tronçons surchargés pour « désengorger »

l’agglomération là où cela est nécessaire.

Cadrage de l’étude

En ce qui concerne l’échelle d’analyse de la note, l’étude traitera plus particulièrement

de l’agglomération de Montbéliard, les données sur le territoire de Belfort n’étant pas

mobilisables à court terme. Ce zoom sur le Pays de Montbéliard permettra d’en dégager les

spécificités territoriales. Mais à plus long terme, l’analyse portera sur l’ensemble de l’Aire

urbaine.

Concernant la temporalité, la précédente étude datant de 2006 traitait des données de

2002 à 2004. Pour être au plus près de la réalité, nous avons donc retenu la période 2004-

2009, les données de 2010 n’étant pas encore entièrement disponibles.

Problématique et hypothèse

Des questions et des hypothèses découlent de ce positionnement général et serviront de fil

conducteur à l’étude :

Dans quelle logique spatiale se répartissent ces flux routiers ?

Hypothèse : Le cœur d’agglomération a vu ses flux routiers dessiner une nouvelle répartition

suite aux différents travaux réalisé dans le Pays de Montbéliard.

31

Hypothèse : La fréquentation automobile sur l’autoroute A36 et à Audincourt a été impactée

durant les longues périodes de travaux dus respectivement à l’élargissement en 2 x 3 voies, et

au réaménagement du centre-ville

Comment ces flux évoluent-ils sur le territoire ?

Hypothèse : Si la tendance à la hausse globale du trafic se poursuit, on devrait l’observer de

façon lisible sur le territoire (périurbain,…).

Les flux de poids lourds répondent-ils à la même logique que les flux automobiles ?

Hypothèse : La logique voudrait que le trafic poids lourds soit moins disséminé sur le

territoire et au contraire plus concentré géographiquement. Le développement de nouvelles

zones d’activités et les fermetures de sites industriels anciens devraient provoquer des

variations perceptibles sur les secteurs concernés.

L’étude va permettre d’affirmer ou au contraire d’infirmer ces hypothèses.

Cependant, ces choix méthodologiques ne sont pas suffisants et une réflexion des

moyens techniques à mettre en œuvre s’impose.

Méthode d’analyse

L’idée est d’utiliser en complément une base de données relationnelle avec un Système

d’Information Géographique.

PostgreSQL est un système de gestion de base de données relationnelle et objet

disponible en licence « open source Free BSD ». Il est le principal système de gestion de base

de données relationnelle et objet open source. Ce système est concurrent d’autres systèmes de

gestion de base de données type Oracle ou MySQL. Afin de travailler sur PostgreSQL, nous

employons une interface utilisateur appelée PgAdmin III qui permet de se connecter aux

bases de données locales. La conception de la base de données est l’étape préalable à

l’intégration de données. En l’occurrence, la base de données comptages routiers n’est pas

créée à l’occasion de l’intégration des comptages car celle-ci se fera sur une base déjà

existante. PostgreSQL dispose d’une extension géographique PostGIS. C’est un module

spatial permettant la manipulation d’informations vectorielles (points, lignes, polygones).

Cette extension permet le traitement d’objets spatiaux de manière à pouvoir les visualiser sous

forme de couche dans un Système d’Information Géographique (SIG), et à pouvoir faire des

32

requêtes spatiales. Les comptages routiers seront donc intégrés à la base centralisée. Le

logiciel QGIS sera utilisé pour leurs localisations manuelles, les données récupérées n’étant

pas géographiques. La généralisation des points de comptage aux tronçons se feront à partir

du logiciel Safe FME13

et la finition sur Adobe Illustrator.

Il est important de mentionner le fonctionnement du système d’information à l’agence

puisque celui-ci va fortement influer sur les choix techniques développés plus loin.

2. Choix techniques

Ce système d’information s’organise autour d’une base de données centralisée sous

PostgreSQL/PostGIS (figure n°12). Toutes les thématiques sur lesquelles l’ADU travaille sont

représentées dans la base de données : logement, économie, environnement, mobilités et

transports…

De plus, il existe une librairie nommée PgRouting qui constitue une extension de

PostGIS permettant l’analyse du réseau. Outre la création des graphes, cette librairie permet,

entre autres, d’utiliser l’algorithme de Dijkstra, algorithme de recherche de plus court chemin

et la fonction « distance de conduite » qui indique, pour chaque arc et chaque nœud du

graphe, s’il peut être atteint en moins d’un temps donné, à partir d’un point (nœud) donné

(calcul d’isochrones).

C’est donc à partir de cette librairie que le réseau routier sera modélisé.

B. Les comptages routiers : mise en place d’une base de données

relationnelle

L’intégration dans la base de données des informations sur les comptages routiers et

leur localisation sont les conditions sine qua none à la représentation de la répartition des flux

routiers sur le territoire.

13

Logiciel dit « Extract-Transform-Load » qui permet d’effectuer des enchainements logiques de traitements

dans une base de données.

33

1. Présentation des données

Les comptages routiers permettent de mesurer la densité de flux du trafic routier. Les

informations mesurées concernent le nombre de véhicules (poids lourd, véhicules légers), et

parfois la vitesse moyenne pratiquée. Les données sont exprimées en Trafic Moyen Journalier

Annuel (TMJA) pour l’ensemble des véhicules et pour les poids lourds. Le trafic tous

véhicules correspond à la moyenne journalière de la fréquentation de tous les véhicules

confondus circulant en un point de comptage donné pour tous les jours de l’année. Le trafic

poids lourds, quant à lui, est une moyenne journalière de la fréquentation des véhicules de

plus de six mètres de long en un point de comptage donné. Cependant ce système n’est pas

fiable à 100%. Une étude du Centre d’Etudes techniques de l’Equipement de l’Est (CETE)14

indique ainsi qu’environ 1% des véhicules ne sont pas détectés lorsqu’ils sont mal positionnés

dans les voies de circulation. Par ailleurs, ces moyennes ne font pas de différence entre le

trafic des jours ouvrables et celui des week-ends et jours fériés qui peuvent être très différents.

Il faut donc appréhender ces données avec vigilance.

Pour avoir un modèle de flux routiers représentatif de la réalité, il faut disposer de

nombreux comptages routiers aux différentes heures de la journée. Il est également utile de

constituer des séries chronologiques (en TMJA) sur une période d’une vingtaine d’années de

manière à pouvoir connaître les tendances d’évolution du trafic routier. La temporalité des

données s’échelonne de 1973 à 2010 soit environ 7000 lignes de comptages routiers. Il existe

plusieurs fournisseurs des données de trafic. Ainsi, l’agence d’urbanisme récupère des

données par les sociétés autoroutières, en l’occurrence Autoroute Paris Rhin-Rhône.

Concernant le réseau national et les voies rapides urbaines, ce sont les Direction

Interdépartementale des Routes (DIR) qui fournissent les données. Les Conseils Généraux

gèrent les comptages routiers du réseau départemental hors agglomération, et les communes

administrent le réseau de la voirie communale dans l’agglomération. L’idée est de constituer

une base de données « comptages routiers » à l’échelle de l’Aire urbaine. Cependant, la

multiplicité des différents fournisseurs compliquent l’harmonisation des données entre elles.

Les informations collectées lors du comptage diffèrent selon l’exploitant. Ainsi, certaines

données renseignent le détail horaire des trafics tous véhicules et poids lourds, quand d’autres

donnent uniquement la moyenne à la journée. De même, on a parfois la distinction du trafic

14

CETE, Evaluation du système de comptage routier Sensys Nteworks, 2010, 52p.

34

selon le sens de circulation : le trafic moyen journalier annuel est donné du point A au point

B, mais également du point B au point A.

Cette multiplication des sources de données nécessite une réflexion au niveau de la

modélisation de la base de données contenant toutes les informations sur les comptages

routiers, afin de pouvoir faire les traitements nécessaires.

2. Montage d’une base de données orientée objet

Il s’agit donc d’homogénéiser les informations des différentes sources afin de trouver le

référentiel commun à tous les jeux de données. Le nouveau modèle de données a été conçu à

partir du modèle déjà existant en base mais qui n’était pas mis à jour depuis plusieurs années.

De plus, il a fallu repenser ce modèle puisqu’il ne prenait pas en compte le détail horaire des

comptages et ne permettait pas de gérer correctement les différentes sources (figure n°12). La

première étape avant la construction de la base de donnée « comptages routiers » est la

réalisation d’un modèle conceptuel orienté objet. En effet, avant de réfléchir au modèle

organisationnel de données (MOD), il est bon de modéliser la problématique à traiter d’un

point de vue conceptuel et indépendant du logiciel utilisé. C’est le but de cette partie.

Figure 12 : Modèle conceptuel relationnel de données (MERISE) "comptages routiers" utilisée jusqu’ici à l’ADU

Le Modèle Conceptuel de Données (MCD) proposé par la méthode MERISE15

et utilisé

jusqu’à présent à l’agence peut s’avérer insuffisants pour modéliser certaines situations. Dans

15

Méthode d’Etude et de Réalisation Informatique pour les Systèmes d’Entreprise

35

ce cas, on est obligé de faire appel à des représentations de type objet comme l’héritage. C’est

le but de la démarche. L’héritage est utilisé lorsque plusieurs entités, proches mais distinctes,

partagent une partie de leurs caractéristiques. C’est le cas ici avec le champ « tranche

horaire » et les différents champs de comptage. En effet, si on suit le dernier MCD, on ne peut

pas à la fois représenter les données moyennes pour une journée, et en même temps le

détailler heure par heure quand c’est disponible.

Pour cela, on doit mettre en œuvre un processus de création d’entités génériques et

d’entités spécialisées, les secondes héritant des caractéristiques des premières. Ce concept qui

permet de représenter le lien « est un » est représenté graphiquement par une flèche double.

Ainsi, le modèle définitif choisi (figure n°13) est composé d’une table mère contenant

virtuellement toutes les informations communes à toutes les données comptages et deux tables

filles qui héritent de tous les champs de la première table et ont potentiellement des champs

qui leurs sont spécifiques (même si ce n’est pas le cas ici). Les tables filles contiennent les

données physiquement. Nous sommes donc en présence de deux tables réelles où l’une

comporte des informations sur le trafic moyen journalier annuel de tous les tronçons, et une

sur le détail heure par heure de certains tronçons quand cette information est disponible.

Figure 13 : Modèle conceptuel orienté objet "comptages routiers"

Dans la table « comptages journaliers », on a donc des points de comptage, identifiés

par un code tronçon unique à chaque point de comptage, caractérisés par la géométrie du

36

point de comptage, une voie et un numéro de voie, la localisation du tronçon, et tous les

différents comptages (tous véhicules et poids lourds, sens 1 et sens 2). En parallèle, dans la

table « comptages horaires », les points de comptage ont les mêmes caractéristiques, avec le

détail de tous les comptages heure par heure en plus, chaque heure correspondant à une ligne.

Pourquoi un tel modèle ? Pour pouvoir intégrer facilement les données indépendamment

de leur source et de leur structure, y compris les évolutions éventuelles non connues

aujourd’hui. De même, ce modèle facilite les traitements SIG et statistiques : toutes les

données comptage sont accessibles en une seule fois via la table mère, il suffit ensuite

d’appliquer des filtres en fonction des besoins.

Figure 14 : Extrait du fichier Excel « comptages journaliers » en vue de l'intégration dans une base de données

3. Intégration dans la base de données

Pour pouvoir importer nos deux fichiers Excel dans la base de données, il faut respecter

certaines conditions. Ainsi, il faut que chaque colonne corresponde à un champ (et chaque

ligne a un enregistrement) de la table destination.

La deuxième étape, celle de l’intégration des données consiste donc à remplir deux

tableaux Excel, un pour les comptages journaliers et un pour les comptages horaires,

contenant toutes les informations dont on dispose (figure n°14). Ainsi est renseigné le type de

37

voie, le numéro de la voie, le code tronçon unique à chaque point et qui sert d’identifiant,

l’année de prélèvement des comptages, la localisation, le point kilométrique et la géométrie

du point de comptage, puis enfin les différentes informations sur le trafic journalier moyen

journalier annuel (tous véhicules et poids lourds). Un autre tableau est rempli avec le détail

heure par heure avec les mêmes attributs.

L’intégration dans une base de données est réalisée à partir du logiciel de type ETL, à savoir

Safe FME.

4. Géocodage des points de comptage et généralisation du point sur le tronçon

Une fois l’intégration faite, l’information sur la localisation de certains points de

comptage ne sont pas renseignées. Il convient donc de les géocoder. La méthode consiste à

renseigner manuellement dans le logiciel QGis, les coordonnées de chaque point de

comptage. La démarche repose sur une localisation manuelle à partir des informations dont on

dispose sur le point de comptage. Ainsi, pour un point donné, on sait qu’il se situe entre la RD

126 et la RD 463, au point kilométrique 37. En comparant avec le Géoportail, on place le

point sur la couche « route » de la BD TOPO. On réitère cette technique autant de fois que

l’on a de points de comptage différents, mais une requête SQL permet de localiser

automatiquement les points de comptages revenant d’une année sur l’autre.

Cela nous donne le résultat suivant, avec plusieurs centaines de point sur le territoire (figure

n°15).

Figure 15 : Répartition des points de comptage sur le territoire

38

Par la suite, l’idée est de généraliser le point de comptage routier au tronçon qu’il

représente. Compte tenu de l’insuffisance des points de comptage sur le territoire, on effectue

une extrapolation des données sur le tronçon. Cette extrapolation se fait à partir des

informations dans la base de données sur la localisation du tronçon. Pour cela, en utilisant le

logiciel Safe FME, on généralise l’information du point sur le tronçon auquel il est connecté.

On passe ainsi, en langage SIG, d’une information ponctuelle à une information linéaire.

La méthodologie est décrite dans la figure n°16. A partir des points de comptage situés sur

les tronçons de la BD TOPO, l’idée consiste a reconstitué le tronçon dans sa globalité, puis de

le découper selon l’emplacement des points de comptage. Puis les points centraux des

tronçons nouvellement crées sont déterminés. Enfin, on redécoupe l’itinéraire à partir des

points centraux pour créer les tronçons finaux, auxquels on attribue les données de comptage.

Figure 16 : Méthodologie de généralisation des points de comptage sur les tronçons (ADU)

Pour la finalisation, on passe donc par le logiciel Adobe Illustrator, pour l’amélioration

des polylignes que l’on étend sur tout le tronçon, ceci afin d’aider à la compréhension et à la

lisibilité des cartes.

C. Modélisation d’un réseau routier à l’échelle de l’Aire urbaine Belfort-

Montbéliard

Afin de mieux connaître les phénomènes routiers sur le territoire, il est décidé en

complément de l’exploitation des comptages de modéliser le réseau routier à l’échelle de

l’Aire urbaine, ceci afin d’apporter la notion d’accessibilité dans l’analyse des flux routiers.

Ce réseau routier modélisé, a pour objectif d’être rapidement opérationnel puis

améliorable et perfectible avec le temps. Le but est donc d’adopter une méthodologie

39

relativement simple et facilement reproductible. Ceci s’inscrit ainsi dans une logique de

culture commune et de partage des connaissances avec une mise à disposition pour les

partenaires. Dans ce cadre, la méthodologie sera donnée aux membres de la Fédération

Nationale des Agences d’Urbanisme (FNAU). De même, cette modélisation s’inscrit dans un

cadre plus générale de restructuration de l’observatoire des Mobilités et c’est une des

composantes de cette restructuration.

Ses usages pourront être de différents ordres. Il sera un outil essentiel pour

l’observatoire des Mobilités avec notamment la possibilité d’appréhender des problématiques

d’accessibilité sur le territoire, comme le calcul du plus court chemin selon l’algorithme de

Djikstra, ou encore le calcul d’isochrone qui crée une zone pouvant être couverte par une

distance ou un temps à partir du point de départ en utilisant le réseau routier (la voirie). Dans

le cadre de l’étude sur les flux routiers, ce réseau modélisé sera une plus-value technique et

apportera ainsi un regard complémentaire sur le phénomène. En ce qui concerne le champ

d’application de la planification, il permettra d’améliorer la lisibilité, dans le domaine de la

mobilité, des documents de références comme le Schéma de Cohérence Territoriale et sera

utilisé lors de l’élaboration des Plan Locaux d’Urbanisme. Enfin, concernant l’aspect « projet

urbain », ce réseau routier modélisé sera un outil assez fin pour analyser un secteur précis,

comme par exemple, évaluer différents scénarios sur un carrefour précis de l’Aire urbaine ou

l’accessibilité au nouvel équipement.

1. Sources à mobiliser

La modélisation se base sur deux sources de données. Le réseau de voirie détaillé est la

principale source à mobiliser. Des bases de données géographiques routières existent tels que

TéléAtlas, Navteq,… mais elles sont payantes. Cependant, le ministère de l'écologie, du

développement durable, des transports et du logement a annoncé, en 2010, la mise à

disposition du Référentiel Grande Echelle (RGE) de l’IGN pour toutes les agences

d’urbanisme. Ce RGE contient plusieurs bases de données de l’IGN à savoir BD ORTHO, BD

TOPO, BD PARCELLAIRE et BD ADRESSE. C’est pourquoi il a été décidé d’utiliser la

couche route de la BD TOPO®. Le but, ici, est de modéliser un réseau viaire16

à partir de

données accessible par tous. Compte tenu de la prédominance du mode automobile et du

16

Un réseau viaire est l’ensemble des voies de circulation terrestres permettant le transport par véhicules

routiers, et en particulier les véhicules motorisés (automobiles, motos, bus, poids lourds…).

40

mode piéton, nous nous intéressons, dans un premier temps, uniquement à ces derniers, même

si l’objectif à plus long terme est de disposer d’un réseau multimodal où tous les modes de

transports seront représentés.

La couche route de la BD TOPO comprend le réseau de voies de communication dans

son intégralité, le réseau « adressé », c’est-à-dire une sélection des tronçons possédant un nom

de rue, une sélection de chemins et sentiers, et une description du réseau revêtu selon son

importance (rôle structurant du réseau). Ce thème comprend également les toponymes se

rapportant au réseau routier. La version 2 de la BD TOPO a été préférée à la version 1, car

plus détaillée, avec par exemple le

sens de circulation des tronçons.

Pour le niveau de détail du

réseau viaire, on s’appuiera sur le

champ « importance » de la couche

route. Cet attribut matérialise une

hiérarchisation du réseau routier

fondée, non pas sur un critère

administratif, mais sur l'importance

des tronçons pour le trafic routier.

Ainsi, les valeurs "1", "2", "3", "4",

"5" permettent un maillage de plus en

plus dense du territoire. Le réseau 1

est composé d’autoroutes et quasi-

autoroutes, parfois de nationales. Le

réseau 2 désigne les liaisons entre

départements. Les tronçons

d’importance 2 ont pour fonction

d’assurer les liaisons à fort trafic entre

agglomérations. Le réseau

d’importance 3 indique les liaisons de

ville à ville à l’intérieur d’un département. Ce niveau est majoritairement représenté par des

routes départementales. Le réseau 4 qualifie les voies permettant de se déplacer rapidement à

l’intérieur d’une commune et, dans les zones rurales. Enfin, le réseau 5 représente les voies de

Figure 17 : Réseau routier de l'Aire urbaine selon l'attribut "importance" de

la BD TOPO®

41

desserte à l’intérieur d’une commune17

. On s’appuiera, entre autre, sur cette donnée

« importance » pour modéliser le réseau routier à l’échelle de l’Aire urbaine (figure n°17).

La deuxième source à mobiliser pour modéliser le réseau routier est la tache urbaine18

de l’Aire urbaine Belfort-Montbéliard ; dans le but de la faire correspondre avec le réseau

routier. Ainsi, on pourra affecter des vitesses selon l’environnement géographique. La

démarche méthodologique d’identification de la tache urbaine est détaillée en annexe 1. Nous

reviendrons plus tard sur l’utilisation de cette donnée dans la modélisation du réseau.

A ce stade, les deux sources de données (la couche route de la BD TOPO et la tache

urbaine) utiles à la modélisation sont mobilisées.

2. Principes de modélisation d’un réseau de voirie

Le principe de modélisation d’un réseau routier s’appuie généralement sur la théorie des

graphes. La question centrale est : comment passe-t-on de la couche route de la BD TOPO à

un graphe de représentation du réseau routier. Il faut rappeler que l’on peut parler de réseau

uniquement à partir du moment où les tronçons du réseau sont connectés les uns aux autres, ce

qui permet ensuite de réaliser des calculs d’accessibilité.

Modéliser un réseau de voirie nécessite de disposer d'une table du réseau à parcourir

comportant une topologie de graphe. C'est à dire que chaque tronçon du réseau doit avoir un

nœud initial et un nœud final et tous les nœuds des différents tronçons doivent être connectés

entre eux. Ainsi, un tronçon représente la relation existante entre deux nœuds, relation qui

s’opère selon des conditions définies (sens de circulation, longueur,…).

Dans un SIG, la forme de chaque tronçon est décrite géométriquement par une liste de points

de coordonnées (x,y) reliés entre eux par des segments, l’ensemble formant des polylignes.

Les nœuds sont les points initiaux et finaux des tronçons.

Afin de modéliser le réseau routier, on le codifie sous la forme d’un graphe arc-nœuds.

On associe les sommets du graphe aux nœuds des réseaux et les arcs aux liens si le graphe est

orienté. Les graphes orientés sont nécessaires pour modéliser des routes. La raison est qu'il

peut y avoir un chemin d'un point A à un point B mais pas de chemin de B vers A. Cela peut

être le cas de voies à sens unique.

17

IGN, BD TOPO Version 2, descriptif de contenu, 2011, 171 p. 18

Limite de la zone urbaine de l’Aire urbaine Belfort-Montbéliard

42

Sur PgRouting, la création du graphe se fait par les requêtes SQL fournies par David

Techer qui explique toute la démarche à suivre dans ces travaux19

.

Puis le but est d’enrichir la base de données routière par différents attributs liés à la

nature du tronçon, tels que le sens de circulation, la largeur des voies, la vitesse, la structure

du réseau (sinuosité, configuration des voies,…). En fonction de ces éléments, les arcs sont

valués, et cette valeur peut être égale à la longueur du tronçon, au temps qu’il faut pour le

parcourir, ou à tout autre chose.

Examinons les différents attributs choisis.

Le sens de circulation

Le sens de circulation est un attribut renseigné dans la version 2 de la BD TOPO.

Trois classes apparaissent, le sens double, où la circulation est autorisée dans les deux

sens. Le sens direct, c’est-à-dire que la circulation n’est autorisée que dans le sens de

numérisation du tronçon et enfin le sens inverse, la circulation n’est autorisée que dans le sens

inverse de numérisation du tronçon.

Le principe de modélisation donne la possibilité de pouvoir confronter à la fois des arcs

orientés et non orientés. Dans la BD TOPO, un arc correspondant à un tronçon, l’attribut

« both » est donné pour les voies à double sens. « Ainsi, une voie à sens unique est décrite par

un arc (i,j) et une voie à double sens par deux arcs distincts (i,j) et (j,i)20

».

Le nombre de voies et la longueur du tronçon

Ces deux informations sont données par les données attributaires de la BD TOPO.

Capacité

La capacité est le débit horaire moyen à saturation. Il s’agit du trafic horaire au-delà

duquel le plus petit incident risque d’entrainer la formation de bouchons. La capacité du lien

19

David Techer, http://www.davidgis.fr/documentation/win32/html/apa.html 20

Appert M., Evaluation de la congestion d’un réseau routier urbain, Application aux agglomérations de

Montpellier et Nîmes, ESPACE.

43

est fournie en nombre d’unités de voitures particulières par heure21

(UVP). Par exemple, un

poids lourds équivaut souvent à 2 ou 3 UVP selon sa taille. Il s’agit donc de la capacité

maximale pouvant être absorbé par un lien.

La capacité dépend à la fois des distances de sécurité22

, des caractéristiques

géométriques de la route et de la largeur de la voie.

Pour notre modélisation, nous avons retenu la typologie de l’étude faite par le Syndicat

des transports d’Île de France (STIF) en 2009. Dans cette étude, le réseau de transport d’Ile de

France est établit selon une typologie de la capacité des tronçons, en distinguant « Paris » et

« Extérieur de Paris ». Nous avons donc retenu leur classement « extérieur de Paris » qui se

fonde sur la largeur des voies (figure n°18). Après avoir comparé avec d’autres typologies sur

la capacité, nous avons fait le choix arbitraire de prendre en compte celle-ci. Cela nous donne

le tableau suivant :

21

L’Unité de Voiture particulière ou UVP est un indicateur permettant d’agréger différents types de véhicules

pour tenir compte de leur occupation différenciée de l’espace de voirie. 22

En milieu urbain, la vitesse étant moindre, ce facteur est favorable à la capacité, il l’est beaucoup moins en

dehors, où la densité de véhicules sera donc beaucoup plus faible.

Type de largeur de voie En nombre de véhicules par heure (UVP/H)

et par sens

Etroit < 5m 600

Mi- large (5-9m) 600

Large (9-12m) 600

Super large (> 12 m) 800

Double chaussée 1400

Double chaussée type autoroutier 1850

Autoroute 2000

Echangeur 1600

Connecteur 9999

Figure 18 : Typologie de la capacité des tronçons (Arc Express, Enjeux transports et études de trafic, Syndicat des Transports

d'Ile de France, 2009

44

Codage de la vitesse de circulation

Pour affecter des vitesses sur le réseau routier, nous nous sommes appuyés sur les

travaux de Mohamed Hilal dans son étude « ODOMATRIX, calcul de distance routières

communales » réalisée en 2010. Dans cette étude, l’auteur aborde la question de l’accès aux

services de proximité et aux emplois. Dans ce but, un logiciel nommé « ODOMATRIX » a

été développé pour calculer des distances routières intercommunales et des zones

d’accessibilité de pôles ou d’équipements.

Le réseau de voirie de la BD TOPO en lui-même ne permet pas de distinguer le contexte

urbain ou non des tronçons de route. Afin d’appliquer des « vitesses différentes selon

l’environnement géographique traversé (agglomération, relief,...) », la méthode de M. Hilal

consiste à réaliser des opérations géométriques sur le réseau pour obtenir un plus grand

nombre de classes de voies selon que l’on se situe en milieu urbain ou non.

Le temps de traversée de chaque arc est calculé à partir de la longueur et de la vitesse de

circulation. Cette dernière sera ici définie en fonction de la vocation de la route et de

l’environnement géographique traversé et de la sinuosité globale, en reprenant une méthode

développée à l’échelle de la France par M. Hilal.

o Prise en compte de l’environnement géographique traversé

L’objectif est d’identifier le réseau routier propre au milieu urbain, permettant de

différencier les conditions particulières de trafic entre milieu urbain et non urbain. Ceci afin

de permettre de mieux tenir compte de la diversité des situations dans l’Aire urbaine.

On peut donc déterminer la vitesse maximale de circulation, en dehors des heures de

pointe, en tenant compte à la fois de l’environnement géographique traversé et de la classe

d’infrastructure auquel appartient le tronçon

Dans le logiciel « ODOMATRIX », l’auteur établit des vitesses-types selon

l’environnement géographique, et effectue cette classification à l’échelle nationale selon le

nombre d’habitants des aires urbaines. C’est le tableau qui figure en annexe 2.

On applique cette méthode à partir de la tache urbaine de l’Aire urbaine Belfort-

Montbéliard précédemment déterminée.

45

Dans cette classification, l’auteur tient compte du nombre d’habitant dans les aires

urbaines, mais également du type de commune (ville-centre, tache urbaine et le reste de l’aire

urbaine). En s’inspirant de ce tableau, on peut appliquer les vitesses correspondant à la classe

« plus de 200 000 habitants » car l’Aire urbaine Belfort-Montbéliard-Héricourt-Delle est un

bassin de vie de plus de 300 000 habitants. Ainsi, on s’appuie sur le classement suivant

(figure n°19).

Vitesse en heure creuse

(km/h)

Vitesse en heure de

pointe (km/h)

Villes centres de

Montbéliard

Belfort,

Héricourt, et

Audincourt

Autoroute 65 35

2 x 2 voies 30 16

principale et régionale 25 14

locale à une voie 20 11

bretelle 60 42

Tache urbaine de

l'Aire urbaine

hors ville-centre

Autoroute 70 53

2 x 2 voies 40 28

principale et régionale 30 19

locale à une voie 20 12

bretelle 20 42

Reste de l’Aire

urbaine

Autoroute 110 110

2 x 2 voies 85 85

principale et régionale 70 70

locale à une voie 60 60

bretelle 60 60

Figure 19 : Tableau des vitesses dans l'Aire urbaine Belfort-Montbéliard adapté d’ODOMATRIX, Calcul de distances

routières intercommunales, M. Hilal, 2010

Dans cette typologie, les vitesses des « villes-centres » ont été appliquées aux quatre

principales communes de l’Aire urbaine (Montbéliard, Belfort, Héricourt et Audincourt), et la

vitesse sur autoroute dans le « reste de l’Aire urbaine » a été modifiée à 110km/h car la

portion d’autoroute entre Belfort et Montbéliard est limitée à cette vitesse.

46

Dans le logiciel PgRouting, il faut procéder au codage du type de voirie, selon les cinq

types de voies retenues dans le tableau des vitesses. Ainsi, par requête SQL, on assigne

l’autoroute et ses vitesses, avec l’attribut de la BD TOPO « importance 1 ». On fait de même

pour les 2 X 2 voies avec « importance 2 », les principales et régionales avec « importance 3 »

puis les locales à une voie et les bretelles avec « importance 4 et 5 ». De même, la distinction

des vitesses selon l’environnement géographique se fait à partir du croisement du réseau

routier avec la tache urbaine. Pour les villes centres, dans la requête SQL, le code INSEE des

trois communes retenues est assigné pour les distinguer du reste de la tache urbaine.

o Prise en compte de la sinuosité globale

En plus de la prise en compte de l’environnement géographique traversé, M. Hilal, tient

compte de la sinuosité globale du tronçon. Pour ce faire, il calcule à la fois la sinuosité

planimétrique, c’est-à-dire la différence entre la longueur du tronçon et la distance à vol

d’oiseau séparant les deux nœuds du tronçon, mais également de la sinuosité altimétrique,

c’est-à-dire la différence entre la longueur réelle et la longueur planimétrique fourni par l’IGN

dans BD Alti 500.

Pour notre méthodologie, au regard de la longueur faible des tronçons de la BD

TOPO®, la sinuosité altimétrique a été simplifiée à partir de l’altitude de début et de fin de

tronçon renseignée dans la couche. Ainsi, lorsque l’on obtient une pente supérieure à 30 %, on

applique les coefficients de pondération de la vitesse déterminés dans l’étude de M. Hilal

(figure n°20).

Autoroute 0,75

2x2 voies 0,70

principale et régionale 0,65

locale à une voie 0,60

bretelle 0,70 Figure 20 : Coefficient de pondération de la vitesse pour tenir compte de la sinuosité planimétrique et altimétrique

(ODOMATRIX, M. Hilal)

La prise en compte de cet attribut permet de s’approcher au plus près de la réalité du

réseau routier.

Une fois le réseau routier généré selon la théorie des graphes, et les tronçons

caractérisés par différents attributs, il reste à en évaluer la fiabilité en testant différents calculs

d’accessibilité.

47

3. Test d’application des différents calculs d’accessibilité

En fonction des différents attributs listés plus haut, un poids est affecté à chaque tronçon

du réseau. Ce poids peut être égal à la longueur du tronçon, au temps qu'il faut pour le

parcourir, ou à tout autre chose.

Le calcul du plus court chemin entre un point A et un point B s’effectue à partir de

l’algorithme de Dijkstra, c’est-à-dire

la fonction « short path » dans

PgRouting.

Pour utiliser cet algorithme

avec PgRouting, il suffit d’écrire la

requête SQL correspondant à la

fonction « short path ». Les chemins

de la BD TOPO® ne peuvent être

parcourus pour le mode voiture afin

d’éviter les biais lors du calcul.

Sur la figure n°21, la fonction

de plus court chemin est appliquée et

représentée sur une interface

développée à partir de Google Map

API. Cet API de Google permet de

représenter tout type de données sur

une carte (routière, satellite, mixte).

Des fonctions de calculs d’itinéraires

peuvent également être utilisées via

cet API, ce qui permettra de

comparer les résultats du réseau

modélisé avec celle de l’API (qui

utilise les données Navteq et

TéléAtlas pour ses calculs).

L’exemple suivant illustre

l’application de la fonction plus court chemin « distance » et « temps ». Ainsi, l’itinéraire est

Figure 21 : Application de la fonction de plus court chemin « distance » et

« temps » entre Pays de Montbéliard Agglomération et le Stade Bonal

48

calculé puis la longueur totale du parcours est affichée. En complément, lors du calcul du plus

court chemin « temps », le temps de parcours et la vitesse moyenne apparaissent en

information. L’itinéraire vert correspond à notre modèle puis l’itinéraire violet, quant à lui,

coïncide avec le modèle de Google Map. Il n’apparaît pas judicieux de comparer les deux

modèles sur la distance, car le modèle de Google Map effectue des calculs du plus rapide

chemin uniquement. En revanche, dans le calcul de plus court chemin en termes de temps, les

deux modèles utilisent un parcours similaire. Google Map prévoit un trajet d’une durée de 5

minutes avec une vitesse moyenne de 32 km/h alors que notre réseau modélisé estime 24

km/h de moyenne en 6 minutes. Les disparités concernant la vitesse peuvent s’expliquer par le

fait que Google Map utilise une base de données routière différente, à savoir Navteq et

TéléAtlas. LA BD TOPO en termes de bases de données routières apparait donc pertinent

pour une échelle d’étude comme l’Aire urbaine.

Enfin le deuxième calcul d’accessibilité appliqué est celui des calculs d’isochrones à 5,

10 et 15 minutes à partir d’un point. Pour générer des couches d’arcs et de nœuds situés à une

distance donnée d’un point du graphe, il faut utiliser la fonction « driving distance ». Il s’agit

de la fonction de calculs d’isochrones. Pour créer le polygone, la fonction utilise une

enveloppe convexe. Cette fonction s’exécute également par requête SQL.

Figure 22 : Isochrone d'accessibilité routière de 5, 10, 15 minutes depuis la gare de Montbéliard

49

Sur la figure n°22, on applique la fonction « driving distance » depuis la gare de

Montbéliard. Ainsi, les isochrones d’accessibilité routière apparaissent avec des seuils de 5,

10 et 15 minutes. Il est également possible, à partir d’un point donné, de donner un seuil

d’accessibilité en minute pour connaître la distance qui peut être accessible en voiture.

Le montage de la base de données « comptages routiers », accompagné d’un réseau

modélisé à l’échelle de l’Aire urbaine était la condition préalable avant l’exploitation des

données à proprement parler. Ceci va ainsi permettre à la fois d’analyser l’évolution et la

répartition des flux routiers, mais également d’apporter une des solutions à la saturation du

trafic dans certains tronçons de l’agglomération. Ainsi, l’aspect accessibilité, via l’entrée du

réseau modélisé, sera abordé de manière complémentaire à l’étude purement cartographique

des flux.

Tout l’enjeu est désormais d’exploiter ces outils afin d’apporter des résultats sur le

phénomène de répartition et d’évolution des flux routiers, mais aussi des solutions pour le

désengorgement de certains axes. C’est l’objectif de la troisième partie.

50

III. Analyse des flux routiers dans le Pays de Montbéliard : entre

impacts structurels et potentialité de « désengorgements »

Cette partie présentera et analysera les premiers résultats de l’étude sur les flux routiers,

abordera une approche complémentaire à partir du réseau modélisé et enfin proposera des

pistes d’améliorations et les perspectives de l’étude.

A. Premiers résultats

1. Un trafic globalement en baisse

Tous les chiffres qui suivent sont calculés sur la base de la formule du taux de

croissance annuel moyen, qui permet de calculer une variation moyenne sur une durée de x

périodes. L’intérêt de ce calcul est de donner une indication sur le taux de croissance moyen

sur une période donnée.

Sur la période 2004/2009, le trafic tous véhicules (voitures et poids lourds) a diminué

sur l’ensemble du réseau routier du Pays de Montbéliard en moyenne de 0,74% par an (figure

n°23). Cette diminution va dans le sens contraire de la tendance de la dernière période

analysée (2000/2004). En effet, durant cette période, l’évolution moyenne s’élevait à 1,82%

par an. Cette diminution fluctue en fonction du réseau routier. Elle est moins marquée sur le

réseau autoroutier (-0,78% par an) que sur le réseau départemental (-1,6% par an), et ce,

malgré le fait que, depuis 2006, le réseau routier nationale ait été transféré au département. Il

faut préciser que les calculs proviennent uniquement des comptages du Conseil Général du

Doubs, et ne tiennent pas compte des données des communes puisqu’il était impossible de

calculer des évolutions sur ces chiffres. La date la plus ancienne pour ces comptages remonte

à 2006. Il faut donc relativiser cette diminution dans la fréquentation du réseau départemental.

Type

Evolution annuelle 2000-

2004 Evolution annuelle 2004-

2009

Réseau départemental 0,3% par an -1,6% par an

Réseau national 1,86%par an

Réseau autoroutier 4,24% par an -0,78% par an

Moyenne 1,82% par an -0,74% par an Figure 23 : Tableau comparatif des évolutions de trafics par réseaux

51

2. La baisse du trafic autoroutier : une conséquence des travaux

d’élargissement de l’A36

La diminution du trafic autoroutier sur la période d’étude (2004/2009) change

radicalement de tendance puisqu’il passe de + 4,24% par an entre 2000/2004 à -0.78% par an

entre 2004/2009. On peut imputer clairement ce changement à la première phase des travaux

sur l’élargissement en 2 x 3 voies de l’A36 entre la sortie Belfort Nord et Voujeaucourt. Ces

travaux ont eu lieu entre 2006 et 2008 et ont fortement impacté le trafic automobile sur la

portion Montbéliard et Belfort.

Cette diminution se constate également sur la figure n°24. Ce graphique représente

l’évolution du trafic tous véhicules sur l’A36 par période 1998/2000, 2002/2004 et

2007/2009. Si pour chaque tronçon entre 1998 et 2004, le trafic augmente, la tendance

s’inverse pour les portions où les travaux d’élargissement ont eu lieu. Ainsi pour la portion

Sochaux-Brognard, le trafic passe d’une moyenne de 55345 véhicules par jour entre

2002/2004, à 50862 entre 2007/2009 soit une baisse de 8% au total. On observe d’autant plus

l’impact des travaux en s’intéressant aux tronçons non concernés par cet élargissement. Le

trafic automobile continue à augmenter progressivement pour chaque période. Malgré cette

diminution, l’A36 continue à jouer un rôle majeur pour la circulation au sein du Pays de

Montbéliard et de l’Aire urbaine

Figure 24 : Evolution du trafic tous véhicules sur l'A36 (APRR)

010000200003000040000500006000070000

Une diminution du trafic sur l'A36 suite aux

travaux

1998-2000

2002-2004

2007-2009

52

Ce constat se confirme sur le trafic poids lourds (figure n°25). Cette baisse est d’autant

plus significative sur Brognard-Sévenans ou où l’on passe de plus de 13 000 poids lourds en

moyenne à seulement 6 000 sur la période d’étude. Le pic de 13 000 s’explique par la

présence de la zone d’activités Technoland à proximité, et qui draine un certains nombres de

poids lourds sur cette zone. On peut imaginer que, durant les travaux de l’A36, le trafic de ces

derniers se sont reportés sur la N19, axe particulièrement structurant.

Figure 25 : Evolution du trafic poids lourds sur l'A36

Il sera intéressant, dans une prochaine étude, de voir si cet élargissement à eu des

impacts à posteriori sur le trafic. Pour cette étude, on ne possède pas assez de recul pour tirer

des conséquences sur cet élargissement.

La représentation graphique ne suffit pas et il convient d’appréhender le phénomène des

flux routiers par l’approche cartographique.

3. Une évolution du trafic inégalement répartie

Pour avoir une vue d’ensemble, on confrontera cette carte avec celle faite pour la

précédente étude (annexe n°3).

A première vue, sur la carte (figure n°26), on n’observe pas de réelle logique spatiale

sur l’évolution des flux routiers dans le Pays de Montbéliard.

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

Evolution du trafic poids lourds sur l'A36

1998-2000

2002-2004

2007-2009

53

La tendance, observée à partir des graphiques, sur le trafic tous véhicules de l’autoroute

A36 se confirme sur la carte. Une stabilité du trafic a lieu jusqu’à l’échangeur de Sochaux

puis la diminution s’accentue à partir de l’axe Sochaux/Brognard.

En comparant les deux périodes de références, on remarque que l’augmentation est

relativement moindre avec seulement cinq tronçons connaissant une augmentation de plus de

5% par an. Ces axes sont essentiellement situés dans le cœur d’agglomération. C’est le cas,

notamment, de la D 136 entre Montbéliard et Grand-Charmont, la D 472 entre Courcelles-

les-Montbéliard et Audincourt, et une partie de la D 437 sur Audincourt. Ces axes sont ceux

du Pays de Montbéliard qui enregistrent une augmentation de trafic nettement plus importante

que celle de la période 1998/2004.

L’évolution du trafic est moins importante sur les axes périphériques de

l’agglomération. Certains enregistrent même une diminution du trafic entre ces deux périodes,

notamment dans l’Ouest de l’agglomération. C’est le cas de la D 480 qui traverse le territoire

du Nord au Sud entre Hérimoncourt et Etupes. A l’est, la D 432 en direction de Bethoncourt,

connait une diminution relativement importante.

Il convient à présent de zoomer l’analyse sur des axes importants, afin de dégager des

spécificités.

La situation de la D 437 est intéressante et mérite que l’on s’y attarde. En effet, la

fréquentation de cet axe est en grande partie impactée par le « Nouveau Pont » construit entre

Valentigney et Audincourt inauguré en janvier 2008. Ce pont avait pour objectif d’améliorer

les déplacements Nord-Sud de l’agglomération et ainsi de diminuer la pollution inhérente au

trafic en incitant les automobilistes de passage à éviter le centre-ville d’Audincourt. La

construction de ce pont a pour conséquence de reporter le trafic tous véhicules sur la D 437, et

ainsi évite de passer par le centre-ville d’Audincourt. Plus de 7 600 véhicules en moyenne ont

emprunté ce nouveau pont. Le reste de la D 437 en direction de Sochaux voit son trafic

diminué au profit de la D 207. Il est intéressant de constater la diminution dans la deuxième

partie de la D 437. On peut imputer sans doute cette tendance aux travaux dans le centre-ville

d’Audincourt qui ont impactés toute la circulation dans la ville. Cette tendance est d’autant

plus singulière que cette portion avait connu une augmentation importante dans la précédente

étude, et apparaissait comme un axe structurant dans le Pays de Montbéliard.

54

La situation au centre-ville d’Audincourt, suite aux travaux de réaménagement, est

difficile à appréhender du fait du peu de comptages routiers installés. La principale conclusion

que l’on peut tirer est une diminution globale du trafic au sein du centre-ville

La D 34 entre Montbéliard et Audincourt est également intéressante à analyser. Dans la

précédente étude, cet axe connaissait une augmentation importante de son trafic, hors la

tendance s’inverse entre 2004 et 2009. La diminution est constante tout au long de l’axe et

jusqu’à Audincourt. A l’inverse, l’axe parallèle à la D 34 (la D 472), connaît une

augmentation de son trafic à plus de 5% par an. On peut imaginer ainsi, que le trafic s’est, en

partie, reporté sur cet axe.

Après avoir vu l’évolution du trafic dans le Pays de Montbéliard, intéressons nous

désormais à la répartition de ce dernier. Le cœur d’agglomération continue à drainer un

nombre important de véhicules, dû non pas à une croissance d démographique qui générerait

plus de déplacements, mais à une utilisation toujours plus importante de la voiture. Des axes,

comme la D 437, la D 463, la D 126, la D 136 et une partie de la D 34, structurent

l’agglomération de Montbéliard et conditionnent la bonne circulation automobile dans le

territoire.

L’objectif du PDU est de concentrer les trafics sur les voies autoroutières, pénétrantes et

structurantes établies dans la future hiérarchisation du réseau. Les premiers résultats observés

vont globalement dans ce sens.

En complément de cette approche cartographique, il est intéressant d’appréhender la

question de l’accessibilité à travers des axes, qui sont en situation d’être saturés. A partir du

réseau routier modélisé, l’idée est d’identifier les axes potentiellement surchargés, puis de

proposer des itinéraires « bis » pour contourner les éventuelles difficultés de circulation dans

l’agglomération. Ainsi, le but est de proposer des solutions pour désengorger certains axes

critiques dans la zone d’étude mais aussi de se questionner sur l’acceptabilité d’une hausse de

trafic sur ces voies. C’est l’objet de la prochaine partie.

55

Figure 26 : Evolution du trafic tous véhicules entre 2002 et 2009 (ADU)

56

B. Axes saturés : quelles conséquences ?

1. Identification des axes surchargés

L’idée est de partir de la capacité de notre réseau modélisé pour déterminer les axes où

la saturation est proche. En fonction de notre typologie choisie, à savoir une capacité de 600

unités de véhicules par jour pour les voies simples, ceci équivaut à une moyenne de 14 400

véhicules par jour. Ainsi, en confrontant ce chiffre à notre précédente carte, on détermine les

axes « potentiellement » saturés. On en a sélectionné trois qui sont localisés sur la figure n°27.

Il s’agit de la D 136 entre Montbéliard et Grand-Charmont (16 581 tous véhicules par jour), la

D 34 entre Arbouans et Audincourt (18 443 tous véhicules) et de la D 34 entre Audincourt et

Hérimoncourt (15 039 tous véhicules).

Figure 27 : Identification des tronçons « potentiellement » surchargés (ADU)

C’est à partir de ces axes identifiés, que des solutions seront proposées pour les

désengorgés. Le principe est de supprimer les tronçons identifiés des calculs de plus court

chemin. Il s’agit pour nous du seul moyen pour l’instant de prendre en compte la saturation. Il

est nécessaire de préciser ce problème puisque si le tronçon est saturé, dans la réalité le report

57

se fait progressivement et il n’y a pas de réelle suppression du tronçon. Le but, ici, est de

simplement voir où se feront ces reports. Il s’agit donc bien d’une vision synthétique de la

conséquence de la saturation de ces tronçons.

C’est tout l’enjeu d’avoir un réseau routier modélisé à l’échelle de l’agglomération.

2. Propositions de solutions pour désengorger l’agglomération

En partant de notre réseau modélisé, on choisit un itinéraire « type » empruntant l’axe

surchargé. On considère donc bien un itinéraire théorique et non un itinéraire réel, qui relie

des endroits structurants de l’agglomération. L’idée est de déterminer l’accessibilité, à partir

du calcul de plus court chemin en termes de temps, en utilisant le tronçon identifié comme

surchargé, puis de proposer un itinéraire « bis » évitant l’axe identifié, et de redonner

l’accessibilité du nouvel itinéraire. Outre

l’idée d’absorber les hausses de trafic

pour désengorger les tronçons saturés,

l’enjeu est de se demander si une

augmentation des trafics est encore

acceptable sur ces voies.

Cette approche a pour unique

objectif de proposer des solutions mais ne

constitue pas une finalité en tant que tel.

Axe entre Montbéliard et Grand-

Charmont (RD 136)

On part du postulat d’un itinéraire

théorique du centre-ville de Grand-

Charmont au centre-ville de Montbéliard.

Cet itinéraire emprunte la D 136 et le

calcul de plus court chemin donne un

trajet de 3km pour 9 minutes de trajet, soit

une vitesse moyenne de 21km/h (figure

n°28).

Figure 28 : Itinéraire "type" et itinéraire "bis" entre Grand-Charmont et

Montbéliard

58

En supprimant l’accessibilité à ce tronçon, le calcul de plus court chemin nous propose un

itinéraire « bis » évitant cet axe. Ainsi, dans ce cas-là, le trafic se reporterait sur la D 390 et la

D 136bis. Le nouveau trajet aurait une longueur de 4,5km pour 11 minutes de trajet, soit une

vitesse moyenne de 25km/h.

Le trajet serait plus long, mais avec une vitesse plus importante. Il serait donc judicieux

d’envisager un report du trafic sur la D 136 bis. La question d’une augmentation du trafic sur

ce tronçon ne semble pas poser réellement de problème puisque l’itinéraire « bis » est un axe

structurant. La fréquentation de cet axe est à lier avec les travaux de l’A36.

Axe Hérimoncourt et centre-ville d’Audincourt (RD 34)

La D 34 structure l’agglomération.

C’est un axe particulièrement utilisé pour

les personnes habitant dans le Sud du Pays

de Montbéliard et souhaitant rejoindre le

cœur d’agglomération. Cet axe a connu

une évolution importante entre 2002/2009

et une partie apparait surchargée. En

déterminant un itinéraire type du centre-

ville d’Hérimoncourt au centre-ville

d’Audincourt, le calcul de plus court

chemin utilise la D34 et détermine un

trajet de 6km pour 13 minutes de trajet,

soit une moyenne de 29km/h (figure

n°29).

En supprimant cet axe et en

recalculant l’accessibilité, l’itinéraire

« bis » emprunte la D 480 et le trafic se

reporte sur cet axe. La nouvelle

accessibilité apparaît beaucoup moins

performante, avec un trajet de 10km pour

22 minutes de parcours, soit une vitesse moyenne de 28km/h.

Figure 29 : Itinéraire "type" et itinéraire "bis" entre Hérimoncourt et

Audincourt

59

Ainsi, la principale conclusion que l’on peut tirer de cette analyse est l’aspect

structurant de la D 34 pour rejoindre le cœur d’agglomération. A l’inverse, la D 480

n’apparait comme pas suffisamment compétitive en termes d’accessibilité. Elle n’est pas

capable d’absorber autant de trafics. Quant à la question de l’augmentation du trafic sur cette

voie, cela pose le problème du développement urbain de ce secteur. En effet, l’espace étant

très contraint dans cette vallée, il sera difficile d’améliorer les conditions de circulation en

jouant seulement sur les caractéristiques du réseau : si les besoins en déplacement sur cet axe

continuent d’augmenter, il va y avoir un problème réel. Soit le développement sera freiné

naturellement par la pénalisation de l’accessibilité, soit il faut arrêter le développement au

niveau des politiques publiques, soit il faut faire en sorte de faciliter beaucoup plus le report

modal sur les transports en commun. Dans tous les cas, c’est un secteur qui doit attirer

l’attention des décideurs.

Il faudrait, sans doute, réfléchir à un possible réaménagement de la D 34 pour permettre

une meilleure desserte du centre de l’agglomération. C’est un des objectifs dans le PDU. La D

34 est envisagée comme un « axe structurant » dans la future hiérarchisation du réseau viaire.

Cette approche confirme cette vision du PDU.

Axe centre-ville d’Audincourt et Pied des Gouttes

L’axe identifié comme

potentiellement surchargé

concerne toujours la D 34 mais

dans sa partie centrale, entre

Audincourt et Montbéliard. La

précédente carte indique un

trafic journalier de plus de

18 000 véhicules. En partant

du postulat d’un itinéraire entre

le centre-ville d’Audincourt et

la zone d’activité du Pieds des

Gouttes, l’accessibilité du plus Figure 30 : Itinéraire "type" et itinéraire "bis" entre le centre-ville d'Audincourt et la zone du

Pieds des Gouttes

60

court chemin indique une longueur de 5km en 9 minutes, avec une vitesse moyenne de 30

km/h (figure n°30).

En supprimant l’axe surchargé, le report de trafic s’effectue sur la D 126 et emprunte

l’autoroute A 36 pour rejoindre la zone d’activité. La D 126 est capable de supporter un report

de trafic de par ces caractéristiques. Cette nouvelle accessibilité donne un trajet de 6km en 8

minutes, avec une vitesse moyenn1e de 47 km/h. Il y a donc un gain de temps en empruntant

cet itinéraire « bis ».

Il est donc intéressant de voir, ici, que la D 34 est utilisé, plus par souci d’habitude, que

par son caractère performant en termes d’accessibilité. Cette approche permet de montrer

qu’il existe des possibilités en matière de report de trafic dans l’agglomération. Ceci coïncide

avec les objectifs du PDU qui préconise l’utilisation de l’autoroute comme liaisons de

cabotage.

Ainsi, l’étude des axes surchargés en termes de capacité, via l’utilisation d’un réseau

routier modélisé, illustre la problématique d’un réseau très compétitif à l’échelle de

l’agglomération. Cependant, des possibilités, en matière de report de trafic, existent pour

désengorger le territoire. Mais il y a possibilité d’aller plus loin dans la précision afin de

réaliser une véritable étude sur le trafic routier.

C. Perspectives et limite de l’étude sur les flux routiers

1. L’objectif à long terme : un outil pour l’étude de trafic

Rappelons que les résultats présentés précédemment ne sont qu’une partie de ce qui est prévu.

Ainsi, la principale perspective à l’étude sur les flux routiers réalisée, concerne

l’élargissement de l’analyse sur le territoire de Belfort. Elles n’étaient pas mobilisables à court

terme, mais l’étude envisagée pour septembre prévoit d’intégrer ces données afin de mener la

note thématique sur l’ensemble du territoire de l’Aire urbaine afin d’avoir une vision globale

sur le phénomène.

De même, une analyse sur l’évolution et la répartition des flux de poids lourds sur le

territoire sera réalisée afin de combiner cette approche avec celle sur les « tous véhicules ».

61

L’enquête ménage-déplacements (EMD) aurait pu être utilisée lors de la partie sur la

proposition d’itinéraire « bis ». Ainsi, les itinéraires « types » se seraient appuyés sur cette

source pour s’approcher au plus près de la réalité. Cependant, l’EMD du Pays de Montbéliard

date de 2004. Elle a donc été jugé trop ancienne pour correspondre aux réalités et enjeux que

connaît l’agglomération, aujourd’hui, en matière de mobilités. Il serait donc intéressant de

réactualiser cette enquête en vue des prochaines études de l’observatoire mobilité et

déplacements.

Enfin, le réseau routier aurait pu être davantage utilisé. La question de la généralisation

des points de comptages sur le réseau est une perspective indéniable à l’étude pour répondre

au problème du manque de suivi et du nombre de points de comptages sur le territoire.

Cependant, cette question nécessite un travail important. L’idée serait d’utiliser notre

réseau modélisé pour généraliser les flux routiers et ainsi obtenir un réseau routier

complètement recouvert par l’information sur les comptages routiers. A l’instar du logiciel

Davisum, logiciel d’aide à la décision pour la modélisation du trafic, et qui permet de mener

des études de trafic routier, il s’agit d’un des objectifs à long-terme du réseau modélisé.

L’exemple-type d’utilisation est l’évaluation du report de trafic suite à un contournement de

voies. Le fonctionnement du logiciel se réalise en quatre étapes, à savoir la génération, en

termes de demande de déplacements, la distribution c'est-à-dire le choix de la destination, la

répartition modale et enfin l’affectation c’est-à-dire le choix de l’itinéraire.

L’idéal serait d’arriver à un modèle relativement proche afin de réaliser de véritable

étude du trafic routier.

2. Un manque de suivi dans la régularité des points de comptage

L’étude a permis de prendre conscience de la limite concernant le nombre de comptages

routiers sur le territoire. Il y a un problème sur la régularité des points de comptage. De

nombreuses anomalies apparaissent selon les années de recensement. Parfois, les points de

comptage changent d’endroits d’une année sur l’autre et empêchent tout suivi rigoureux.

Pour illustrer ce souci, la figure n°31 représente la répartition des points de comptage

sur le Pays de Montbéliard. On observe que de nombreux axes routiers ne sont pas recensés

pour le trafic moyen journalier annuel.

62

Figure 31 : Répartition des points de comptage selon leurs sources (APRR, CG 25, DDE 25, Ville de Montbéliard)

En vue de la hiérarchisation des voies prévue dans le PDU, il est important de

mentionner aux partenaires l’intérêt d’un sui régulier des points de comptage afin de pouvoir

pleinement analyser le phénomène sur le territoire. En effet, comme il a été précisé dans

l’étude, une extrapolation sur les tronçons a été réalisée afin de pouvoir mener l’étude. Mais

cette approche n’est pas sans limite pour la bonne compréhension du sujet.

L’autre problème concernant la régularité des points de comptage se situe dans un

manque de suivi dès lors que l’on rentre dans l’agglomération. Ainsi, les données du Conseil

Général parcourent bien le territoire en dehors du cœur d’agglomération, mais dès lors que

l’on se retrouve dans le périmètre urbain, ce suivi devient quasi inexistant. Il y a donc un

effort de coordination à mener entre les différents acteurs.

Les partenaires doivent donc se mettre d’accord pour une meilleure disposition des

points de comptage. L’observatoire des mobilités regroupant l’ensemble des partenaires

intervenant dans les comptages routiers, il peut s’agir d’un cadre d’échange intéressant pour

coordonner les comptages réalisés par les différents partenaires.

En réalité, l’étude montre essentiellement qu’il existe un véritable problème pour observer le

phénomène des flux routier sur le territoire du Pays de Montbéliard.

63

CONCLUSION

Au travers de ce mémoire, on a montré l’intérêt de combiner différentes sources de

données afin de mieux appréhender et mieux comprendre un phénomène tel que celui de

l’analyse des flux routiers, qui plus est sur un territoire comme celui du Pays de Montbéliard,

où l’automobile est plus que jamais le principal moyen pour des déplacements internes et

externes à l’agglomération. A travers son histoire et ses caractéristiques naturelles, le territoire

a été façonnée par et pour la voiture, ce qui a engendré l’agglomération multipolaire que l’on

connaît aujourd’hui. Il s’agit donc d’un territoire « préférentiel » pour l’analyse des flux

routiers.

Cette organisation territoriale a révélé la nécessité d’un suivi des politiques publiques en

matière de mobilité et de suivi des flux routiers. L’observatoire déplacements et mobilité

s’inscrit dans ce contexte et apparaît comme un véritable outil d’aide à la décision et à l’action

que ce soit dans l’analyse purement statistique et cartographique du phénomène mais

également dans la perspective afin d’apporter des solutions aux problèmes liés aux flux

routiers.

Pour répondre à ce double enjeu, il est nécessaire de réaliser un véritable travail

méthodologique liant à la fois le montage d’une base de données sur les comptages routiers, et

la modélisation d’un réseau routier.

Le montage d’une base de données contenant toutes les informations sur les comptages

routiers, effectués par les différents acteurs (APRR, CG, DDE,...), que ce soit « tous

véhicules » ou « poids lourds » est nécessaire avant l’analyse en tant que tel. Une réflexion

préalable sur l’usage que l’on fera de ces données est également primordiale pour une

meilleure utilisation de la base de données.

De même, l’idée de modéliser un réseau de voirie, à partir d’une couche géographique

relativement accessible par tous est un des principaux enjeux du mémoire. En s’inspirant et en

confrontant différentes études traitant de ce sujet, la modélisation d’un réseau routier va

permettre d’aborder la question de l’accessibilité dans l’analyse des flux routiers.

La modélisation d’un réseau routier à l’échelle de l’Aire urbaine, condition préalable

pour réaliser des calculs d’accessibilité, apparaît comme une approche complémentaire à

64

l’analyse purement cartographique de l’évolution des flux routiers. Elle permet de mieux

comprendre la façon dont le réseau fonctionne et est utilisé.

L’idée, à la base, de combiner une approche « flux » et une approche « accessibilité »,

c'est-à-dire de combiner des données sur les comptages routiers et la modélisation d’un réseau

routier, n’apparait pas facilement réalisable. Mais on a bien vu que ces deux approches

peuvent véritablement être complémentaires.

En partant de l’analyse statistique et cartographique des données sur les comptages

routiers, des axes apparaissant comme surchargés, en termes de capacité, ont été identifiés.

Puis à partir du réseau modélisé, des solutions de report de trafic ont été envisagés à partir

d’un itinéraire « bis ». Cette approche combinant flux et accessibilité est donc bien

complémentaire.

Une diminution du trafic sur l’ensemble du réseau et l’existence d’un fort potentiel

report de trafic sont les principaux résultats que l’on peut tirer, à l’heure actuelle, de l’étude.

Le réseau routier de l’agglomération, dans son ensemble voit son trafic diminué, et l’impact

de certains travaux n’est pas sans conséquence dans la répartition des « nouveaux » flux

routiers. De même, cette répartition est inégale sur le territoire, selon que l’on se situe dans le

cœur d’agglomération ou en périphérie.

Fort de son réseau routier particulièrement structurant, il existe de nombreuses solutions

aux reports de trafic dans l’agglomération. Le potentiel est bien présent sur le Pays de

Montbéliard. Le mémoire en a présenté trois exemples mais il aurait été possible de les

multiplier comme il aurait été possible d’améliorer l’analyse afin de mener une véritable étude

de trafic routier.

Ainsi, le réseau routier montbéliardais particulièrement concurrentiel pénalise le

développement des autres modes de transports, et à l’inverse c’est par ce réseau que des

solutions pour la compétitivité des transports en commun peuvent être envisagés. Pour le

futur, entre frilosité institutionnelle et important potentiel, il sera nécessaire de prendre les

bonnes décisions.

65

Table des matières

REMERCIEMENTS 2

INTRODUCTION 3

I. UN TERRITOIRE DE « PREDILECTION » POUR L’ANALYSE DES FLUX ROUTIERS 6

A. Un territoire façonné par et pour l’automobile 7 1. Des caractéristiques naturelles et historiques… 7

2. … qui expliquent l’organisation multipolaire du territoire… 10

3. … et ses impacts sur l’usage de l’automobile 12

4. La problématique de la mobilité dans l’Aire urbaine Belfort Montbéliard : une problématique similaire

15

B. Le rôle des politiques publiques face à la question du « tout-automobile »: entre résistance

institutionnelle et volontarisme affiché 17 1. Une multitude d’acteurs : les autorités organisatrices de transports 17

2. Le suivi des flux routiers par les documents cadres : une logique volontariste 19

3. L’approche de l’Agence de Développement et d’Urbanisme de Montbéliard sur la question 21

C. Un observatoire Déplacements-Mobilité pour réajuster les objectifs des politiques publiques

et apporter de la plus-value technique 23

1. L’observatoire Déplacements-Mobilité : un outil de suivi et de gestion des politiques locales 23

2. La structuration de l’Observatoire 24

II. L’APPROCHE METHODOLOGIQUE DES FLUX ROUTIERS : CONSTRUCTION

D’UNE BASE DE DONNEES RELATIONNELLE ET MODELISATION D’UN RESEAU

ROUTIER 29

A. Choix préalables à l’analyse 29 1. Objectifs, hypothèses et méthode d’analyse 29

2. Choix techniques 32

B. Les comptages routiers : mise en place d’une base de données relationnelle 32 1. Présentation des données 33

2. Montage d’une base de données orientée objet 34

3. Intégration dans la base de données 36

4. Géocodage des points de comptage et généralisation du point sur le tronçon 37

C. Modélisation d’un réseau routier à l’échelle de l’Aire urbaine Belfort-Montbéliard 38 1. Sources à mobiliser 39

2. Principes de modélisation d’un réseau de voirie 41

66

3. Test d’application des différents calculs d’accessibilité 47

III. ANALYSE DES FLUX ROUTIERS DANS LE PAYS DE MONTBELIARD : ENTRE

IMPACTS STRUCTURELS ET POTENTIALITE DE « DESENGORGEMENTS » 50

A. Premiers résultats 50

1. Un trafic globalement en baisse 50

2. La baisse du trafic autoroutier : une conséquence des travaux d’élargissement de l’A36 51

3. Une évolution du trafic inégalement répartie 52

B. Axes saturés : quelles conséquences ? 56 1. Identification des axes surchargés 56

2. Propositions de solutions pour désengorger l’agglomération 57

C. Perspectives et limite de l’étude sur les flux routiers 60

1. L’objectif à long terme : un outil pour l’étude de trafic 60

2. Un manque de suivi dans la régularité des points de comptage 61

CONCLUSION 63

BIBLIOGRAPHIE 67

TABLE DES FIGURES 69

TABLE DES ANNEXES 70

67

Bibliographie

Ouvrages

Gras J. et al., La France : Les 22 régions, Armand Colin, 2001, 365p.

Pumain D., L’analyse spatiale, localisation dans l’espace, Armand Colin, 1997, 167p.

Etudes

ADU, Diagnostic SCOT, 2006, 69p.

ADU, Tableau de bord PDU : 2007, 68p.

ADU, Evolution et incidences du trafic routier dans le Pays de Montbéliard, 2006, 16p.

AUDAB (Agence d’Urbanisme de l’Agglomération de Besançon), Les flux routiers, 2006, 2p.

AULAB (Agence d’urbanisme de l’arrondissement de Béthune), L’observatoire des

déplacements : trafic routier et accidentologie, 2009, 8p.

Appert M., Evaluation de la congestion d’un réseau routier urbain, Application aux

agglomérations de Montpellier et Nîmes, ESPACE.

Baechler F., Modélisation de données, 19p.

Bonnafous A. et al., MOSART, Modélisation et Simulation de l’Accessibilité aux Réseaux et

aux Territoires : un prototype d’outil d’aide à la décision, individuelle et collective pour une

mobilité durable, Laboratoire d’Economie des Transports, 2009, 129p.

CERTU, Calculs d’accessibilité : Impact des spécifications du réseau routier sur les calculs

d’accessibilités Données sources méthodes, 2006, 41p.

CETE, Evaluation du système de comptage routier Sensys Nteworks, 2010, 52p.

Conseil National des Transports, Les autorités organisatrices de transport dans les

agglomérations européennes, 2001, 38p.

68

DREAL Alsace, Trafic routier : le trafic sur le réseau routier structurant en Alsace en 2009,

2010, 8p.

Frankhauser P (dir.), Morphologie des villes émergentes en Europe à travers les analyses

fractales, 2010, ThéMA, 240p.

Godinot C. et Bonnel P., Phase d’affectation : mise en forme du réseau routier sur l’Aire

Urbaine de Lyon, Laboratoire d’Economie des Transports, 2008, 176p.

Hilal M., ODOMATRIX : calcul de distances routières intercommunales, INRA, 2010, 24p.

Hilal M., Accessibilité aux emplois en France : le rôle de la distance à la ville, INRA-

CESAER, 2003, 15p.

IAURIF (Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région d’Ile-de-France), La

circulation routière en Ile-de-France : évolution des flux et conditions de circulation dans la

zone centrale, 2005, 29p.

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SMAU (Syndicat Mixte de l’Aire urbaine), Charte de Pays, 2003.

STIF, Arc Express : Enjeux transports et études de trafic, 2009, 42p.

Sites internet

ADU, www.adu-montbéliard.fr

AUTB www.autb.fr

CERTU www.certu.fr

INSEE www.insee.fr

OT de Montbéliard http://www.ot-pays-de-montbeliard.fr/

Pays cœur d’Héraut http://www.coeur-herault.fr/

Techer D., http://www.davidgis.fr/documentation/win32/html/apa.html

69

Table des figures

Figure 1 : Situation géographique du Pays de Montbéliard (© Office du Tourisme Montbéliard et © R.

Capato - ADU) ........................................................................................................................................ 6

Figure 2 : Occupation du sol et topographie de l'agglomération de Montbéliard (© R. Capato - ADU) 8

Figure 3 : Plan monumentale des grandes usines de la vallée de Montbéliard (Archives

départementales du Territoire de Belfort) ............................................................................................... 9

Figure 4 : Une agglomération multipolaire (© R. Capato - ADU) ........................................................ 10

Figure 5 : Répartition modale sur l'agglomération de Montbéliard (SCoT, Diagnostic, 2006) ............ 12

Figure 6 : La mobilité du Pays de Montbéliard comparée à d'autres agglomérations (ADU, Tableau de

bord PDU, 2007) ................................................................................................................................... 12

Figure 7 : Trafic routier sur l'A36 en 2010 (APRR) .............................................................................. 13

Figure 8 : Zone-tampon autour des échangeurs autoroutiers (Réalisation R. Louys) ........................... 14

Figure 9 : Le polycentrisme dans l'Aire urbaine (ADU, © R. Capato) ................................................. 16

Figure 10 : Les quatre composantes de l'Observatoire Déplacements- Mobilité .................................. 25

Figure 11 : Schéma opérationnel de l'Observatoire Déplacements-Mobilité ........................................ 26

Figure 12 : Modèle conceptuel relationnel de données (MERISE) "comptages routiers" utilisée

jusqu’ici à l’ADU .................................................................................................................................. 34

Figure 13 : Modèle conceptuel orienté objet "comptages routiers" ...................................................... 35

Figure 14 : Extrait du fichier Excel « comptages journaliers » en vue de l'intégration dans une base de

données .................................................................................................................................................. 36

Figure 15 : Répartition des points de comptage sur le territoire ........................................................... 37

Figure 16 : Méthodologie de généralisation des points de comptage sur les tronçons (ADU) ............. 38

Figure 17 : Réseau routier de l'Aire urbaine selon l'attribut "importance" de la BD TOPO® .............. 40

Figure 18 : Typologie de la capacité des tronçons (Arc Express, Enjeux transports et études de trafic,

Syndicat des Transports d'Ile de France, 2009 ...................................................................................... 43

Figure 19 : Tableau des vitesses dans l'Aire urbaine Belfort-Montbéliard adapté d’ODOMATRIX,

Calcul de distances routières intercommunales, M. Hilal, 2010 ........................................................... 45

Figure 20 : Coefficient de pondération de la vitesse pour tenir compte de la sinuosité planimétrique et

altimétrique (ODOMATRIX, M. Hilal) ................................................................................................ 46

Figure 21 : Application de la fonction de plus court chemin « distance » et « temps » entre Pays de

Montbéliard Agglomération et le Stade Bonal ...................................................................................... 47

Figure 22 : Isochrone d'accessibilité routière de 5, 10, 15 minutes depuis la gare de Montbéliard ...... 48

Figure 23 : Tableau comparatif des évolutions de trafics par réseaux .................................................. 50

Figure 24 : Evolution du trafic tous véhicules sur l'A36 (APRR) ......................................................... 51

Figure 25 : Evolution du trafic poids lourds sur l'A36 ......................................................................... 52

Figure 26 : Evolution du trafic tous véhicules entre 2002 et 2009 (ADU)............................................ 55

Figure 27 : Identification des tronçons « potentiellement » surchargés (ADU) .................................... 56

Figure 28 : Itinéraire "type" et itinéraire "bis" entre Grand-Charmont et Montbéliard ......................... 57

Figure 29 : Itinéraire "type" et itinéraire "bis" entre Hérimoncourt et Audincourt ............................... 58

Figure 30 : Itinéraire "type" et itinéraire "bis" entre le centre-ville d'Audincourt et la zone du Pieds des

Gouttes .................................................................................................................................................. 59

Figure 31 : Répartition des points de comptage selon leurs sources (APRR, CG 25, DDE 25, Ville de

Montbéliard) .......................................................................................................................................... 62

70

Table des annexes

Annexe 1 : Méthodologie de la construction de la tâche urbaine dans l’Aire urbaine Belfort-

Montbéliard-Héricourt-Delle

Annexe 2 : Tableau des vitesses selon Mohamed Hilal

Annexe 3 : Evolution du trafic tous véhicules entre 1998 et 2004

71

Annexe 1 : Méthodologie pour construire la tache urbaine de l’Aire

urbaine Belfort-Montbéliard

Objectifs

L’objectif, est de construire une couche d’information spatiale qui corresponde aux

limites de la zone urbaine de l’Aire urbaine, appelé « Tache urbaine ». Dans la modélisation

du réseau, cette couche spatiale nous servira à appliquer des vitesses différentes selon

l’environnement géographique des tronçons de route c’est-à-dire que l’on se situe dans la

tache urbaine ou hors de la tache urbaine. Cette tache urbaine sera construite sur des éléments

graphiques issus de la couche « bâti » de la BD TOPO (source IGN).

L’ensemble des traitements a été effectué sous le logiciel « Safe FME » de

technologie dit « ETL », « Extract-Transform-Load » lequel permet d’effectuer des

enchainements logiques de traitements dans une base de données.

Schéma et étapes dans FME pour obtenir la tache urbaine

Déroulé de la méthode

A partir des trois couches « bâti » de la BD TOPO (catégories : Indifférencié,

remarquable et industriel), on les regroupe pour ne former qu’une seule et unique couche

« Bâti ». Cela se fait par une commande « union » en requête SQL.

Dans le logiciel FME, on choisit la fonction qui fait intervenir la couche « bâti réuni » de la

BD TOPO projeté en Lambert 2 étendu. On effectue les opérations à partir de cette couche (A

72

sur la figure). On vérifie la validité de la géométrie (la typologie) puis on agrège tout le bâti

avec la fonction « Agregator » (B).

Ensuite, on applique la méthode Dilatation-érosion appliqué par le CERTU.

Par dilatation (C), on entend la construction d’une zone-tampon positive (appelé ‘Buffer ») de

50m autour de l’ensemble des bâtiments. Puis par l’érosion, on redonne aux objets leur taille

initiale en laissant reliés entre eux les objets qui auront été agrégés. Ainsi, on applique une

zone-tampon négative de - 25m autour du premier buffer.

Enfin, la dissolution vient à la suite. L’opération dilatation-érosion a formée plusieurs

polygones. La fonction« Dissolution » sert à ne former qu’un seul élément.

La tache urbaine (Ministère de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du

territoire)

Afin de travailler sur une tache homogène et qui ne soit pas trop complexe

géométriquement, nous avons éliminé les objets de trop petites tailles (un seul minimal de 1

hectare a été gardé). On applique la fonction « area calculator » qui calcule la surface du

polygone. (D) Avec la fonction « Tester », on désigne comme seuil maximal 1 hectare. Ainsi,

tous les polygones inférieurs à 1 hectare seront supprimés. (D).

De même, les trous dans la tache urbaine qui correspondent par exemple à un parking non

couvert mais complètement inscrit dans le cadre urbain sont comblés.

73

On utilise la fonction « Donut Hole Extractor » qui va identifier les trous s’il y en a à

l’intérieur des polygones (E). Puis avec « area calculator », on recalcule la surface des

polygones.

Avec l’outil « Tester », on désigne un seuil de 1 hectare au-dessus duquel les trous présents

sur la tache urbaine seront comblés (E), puis la fonction « Donut Builder » va créer un

polygone quand il y a un trou (E).

Ainsi, après reprojection en Lambert 93, après création d’un attribut en l’occurrence la date de

la tache urbaine, et après calcul des polygones en hectare, on obtient la tache urbaine de l’Aire

urbaine Belfort Montbéliard.

Identification de la tache urbaine sur le territoire d’étude (BD TOPO)

74

Annexe 2 : Tableau des vitesses selon M. Hilal

Tableau des vitesses selon M. Hilal, ODOMATRIX, Calcul de distances routières intercommunales, M. Hilal,

2010

Vitesse en heure creuse

(km/h)

Vitesse en heure de

pointe (km/h)

Ville centre des aires urbaines

Plus de 200 000 habitants

Autoroute 65 35

2 x 2 voies 30 16

principale et régionale 25 14

locale à une voie 20 11

bretelle 60 42

entre 100 000 et 200 000 habitants

Autoroute 65 41

2 x 2 voies 30 19

principale et régionale 25 16

locale à une voie 20 13

bretelle 60 47

moins de 100 000 habitants

Autoroute 65 53

2 x 2 voies 30 25

principale et régionale 25 20

locale à une voie 20 16

bretelle 60 54

Tache urbaine des aires

urbaines hors ville centre

Plus de 200 000 habitants

Autoroute 70 53

2 x 2 voies 40 28

principale et régionale 30 19

locale à une voie 20 12

bretelle 20 42

entre 100 000 et 200 000 habitants

Autoroute 70 57

2 x 2 voies 40 31

principale et régionale 30 21

locale à une voie 20 13

bretelle 20 47

moins de 100 000 habitants

Autoroute 70 64

2 x 2 voies 40 36

principale et régionale 30 26

locale à une voie 20 17

bretelle 20 54

Reste de l'aire urbaine, reste du pôle rural, espace rural

sans objet

Autoroute 130 130

2 x 2 voies 85 85

principale et régionale 70 70

locale à une voie 60 60

bretelle 60 60

75

Annexe 3 : Evolution du trafic tous véhicules entre 1998 et 2004

Evolution du trafic tous véhicules entre 1998 et 2004 (© R. Capato – ADU)