CINQUIEME EPISODE Marée basse à Dinard

J’avais fait connaissance de Jean LARDOUX, passionné d’aviation, à Nouméa alors qu’il représentait la CCI de Saint-Malo au congrès annuel des chambres de commerce et d’industrie. Ma sœur Francine étant elle-même secrétaire à la CCI de Saint-Brieuc avant de s’en faire virer pour action syndicale avait profité de ce voyage organisé, son patron président de la CCI des côtes d’armor étant également présent. Une petite réunion « familiale » à la maison me permit de faire plus ample connaissance dans la perspective d’une affectation envisagée en fin de séjour. Durant mon premier séjour en qualité d’adjoint à Jack Martin j’avais bien entendu observé les efforts de Jean Lardoux pour freiner le désengagement de l’Etat déjà en route, désengagement que les ténors de la CCI ne voulaient guère compenser, tous leurs efforts étant tendus vers les aménagements du port. Le secrétaire général , Jacques Perrot, un ITPE détaché , ne trouvait lui-même à l’aérodrome qu’un intérêt de chasseur qu’il partageait avec quelques riverains du site regroupés au sein d’une société ayant le monopole de la chasse sur le terrain. La situation n’était donc pas tout à fait nouvelle lorsque je rejoignais Pleurtuit après mon stage rennais. Seule une petite embellie due au CIPRA qui accueillait des élèves pilotes irakiens avait regonflé les statistiques de trafic en 82-83, bien que dissuadant les vols de tourisme mis en garde par aviation magazine. Mais mon remplaçant chef CA, Yvonnick Fortin qui venait de Roissy, avait fait face avec fermeté. Le camarade Madiot, ex du CCRN en fut quitte un jour pour une belle frayeur, un CAP 10 venant percuter le rallye qu’il partageait avec le chef de TWR d’Orly alors qu’en attente sur la bretelle située à gauche de la piste.

Comme je l’ai indiqué précédemment, ce contexte « marée basse » avait limité les réclamations des ingénieurs « pur sang » dont certains prétendaient que j’avais bénéficié d’un traitement de faveur. Et je comprenais d’autant moins leur attitude au sein de la CAP qu’à la suite de ma mise à la porte du sncta j’avais décidé d’adhérer à leur syndicat affilié cgc avec l’intention de les convertir à une entente occa-itna dont je m’efforçais de les convaincre que cela garantirait leur avenir. Peine perdue et je ne renouvelais donc pas cette « compromission ». Pourtant un certain WALLE, Roger je crois, futur patron du SIA, que j’avais connu à Brazza avait essayé de me convertir, lui aussi, à l’idée de devenir ingénieur…pour s’occuper de leur syndicat. ! Walle qui avait été reçu OCCA s’était trouvé en liste d’attente au concours ITNA et devint par la suite INA ou IAC…Il aurait peut-être fait un bon contrôle ur ! Faut dire qu’à l’époque ils n’étaient pas très brillants dans ce syndicat et se bornaient à mettre en avant leur formation prétendue universitaire alors qu’une bonne moitié d’entre eux avaient bénéficié d’intégrations après guerre sur références diverses. Et je me souviens du commentaire narquois de Monsieur Palayret lors du CTP consacré au corps d’occa .Alors que le secrétaire de ce syndicat entreprenait de remettre de l’ordre dans les rideaux des fenêtres… »et dire qu’on prétend que les itna n’y connaissent rien en technique » La gouaille et l’à- propos chez l’IAC moustachu à la pipe que l’on reverra à Dinard en qualité de patron du SFACT à l’occasion d’une réunion de l’UR6 FNA. Marasme et NOSTALGIE Un « retour sur images » illustre la nostalgie, non seulement du président Lardoux mais de l’ensemble des acteurs de la vie de l’aéroport placé dans le peloton de tête pour le transport des passagers dans les années cinquante (5me rang) et descendu très loin dans la hiérarchie des commerciaux en raison du désintérêt de la ville de St-Malo comme indiqué dans l’article de presse qui suit. Le maire socialiste de la principale ville concernée, Louis Chopier, ne déclarait d’ailleurs –t-il pas à qui voulait l’entendre que l’aéroport de St-Malo était Rennes… Donc, le président Lardoux avait du mal à obtenir les contributions qui, en bonne logique de décentralisation , eussent permis de faire face au désengagement inéluctable de l’Etat-propriétaire des lieux. Seule, la ville de Dinard, qui avait créé puis accompagné le développement de la plateforme et participait à son embellissement avec le concours de ses jardiniers, restait attachée à son « bébé » . Mais, petite ville, comme le fit remarquer le DAC-NORD Villiers à Yvon Bourges, elle n’était pas en mesure d’assurer une promotion similaire à celle d’autres aéroports de même niveau qui progressaient pour le trafic PAX. Heureusement, TAT et le CIPRA, Bien que peu générateurs de ressources pour le budget de l’aéroport, maintenaient une certaine importance à la plateforme. Voyons d’abord les images Le trafic avec Jersey-Guernesey était la source principale de trafic passagers aux heures de gloire de l’aéroport. Outre les DC3 faisant le plein d’ »excursionnists », la ronde des dragons rapid et autres hérons sollicitait les contrôleurs de la TWR par tous temps dans les années 50-60. Le millionième passager accueilli sur l’aéroport fut, naturellement, une charmante Anglaise (il y en a !)

Les Dakotas étaient alors les « gros porteurs » C’est encore avec des DC3 que Claude Rousseau entreprit le lancement de sa compagnie régionale de transport.

Un superbe avion dont le SFA était l’un des heureux utilisateurs dans les années cinquante. C’est avec une flottille de 3 dakotas qu’étaient organisées les croisières de fin d’études de l’ENAC dont celle à laquelle je participais autour de l’Afrique : Alger – Niamey – Lagos – Douala – Libreville – Pointe-Noire – Port Gentil – Brazzaville – Bangui – Fort Archambault – Fort Lamy – Zinder – El Goela – Tamanrasset – Tunis ..et relaxe en Sicile ! Un sacré périple à comparer avec les excursions actuelles !

ON CHERCHE DES SOUS EN 1982

DES STATISTIQUES ELOQUENTES RESUMENT LA SITUATION A MON RETOUR A DINARD : Pas terrible Donc, ambiance pas terrible lors de ma prise de fonction comme commandant de Dinard. Les exploitants avaient plutôt le moral en berne comme en témoigne la lettre ouverte du chef d’escale J.E.A. parue dans la presse en 1983 alors que j’étais à Rennes. On était loin de l’euphorie de l’accueil d’une superbe anglaise par le séduisant ministre et maire de Dinard, évènement fêté toute une semaine par la ville ! Que faire pour essayer de remonter la pente et redonner le moral à toute la communauté aéroportuaire. ??

La période de « mortes eaux » de 1986 à 1988 allait être en partie compensée par les contacts développés lors de mes activités au titre de la division ALFA du district de Rennes.

Ces contacts avec les dirigeants des clubs et l’Union Régionale nr 6 de la FNA allaient se révéler favorables au développement d’activités basées sur l’aviation générale et l’organisation de manifestations aériennes. Ces relations continuaient d’être favorisées avec le concours du pilote-inspecteur Roger Tanguy que j’accompagnais souvent dans ses déplacements dans tout l’ouesr. Ce fut d’abord le festival des sports de l’air en 1986 qui ne fut pas un succès tant s’en faut en raison de conditions météo désastreuses, souvent le cas au mois de mai en Bretagne. Cependant la démarche était engagée et , à côté de la formation de pilotes pro qui continuait bon an mal an au CIPRA, Dinard devint en quelque sorte une annexe de l’UR-FNA qui prit l’habitude de s’y rassembler. Au titre de mes bonnes relations , Jacques Carlier, président de l’Union régionale m’avait d’ailleurs fait bénéficier de la médaille de la FNA à l’issue de mon séjour au district. Avec son concours et celui des trois clubs de côte d’émeraude dont Dinan, un programme regroupant les diverses activités type « sports de l’air » put être monté. Une course de F1, bolides en radada fut un clou du spectacle dont quelques images et articles de presse rappellent le souvenir. Hélas le mauvais temps interdit les montgolfières et autres activités tel le modélisme qui resta en statique. Dans le même temps je favorisais la tenue d’une assemblée annuelle de l’APCA à laquelle était associé un colloque présidé par le DNA. Parallèlement on essayait de capter une partie de l’important courant de vols de tourisme fréquentant les îles anglo-normandes avec les encouragements du chef ATS de Jersey, un ami et habitué de la région malouine. Malheureusement, le service de ravitaillement en carburant peu efficace assuré par TAT-CIPRA décourageait de nombreux pilotes, dont les Suisses principaux visiteurs avec les allemands de l’île fleurie. Quelques images et textes divers illustrent cette période qui sera suivie, en 1988, d’un meeting national patronné par d’importantes personnalités de la région. Mais évoquons d’abord la mémoire de Roger TANGUY, un pilote qui me rappelait les instructeurs de Carcassonne lorsque j’y fis mon apprentissage en compagnie de personnages comme le matelot qui croqua certains évènement sur le livre de bord du centre avant de devenir l’illustrateur des bulletins syndicaux.

Roger à Saint-Brieuc sur l’ancien aéroport qui allait être remplacé par Saint-Brieuc –armor qui se révèle un total échec commercial. JY Delhaye , chef de district , en était un ardent promoteur alors que la multitude d’aéroports bretons était en cause. Mais chacun voulait le sien avec une piste au moins aussi longue qu’à Dinard-Pleurtuit ! Il y rencontrait Louison Bobet, membre du club des côtes du nord ainsi que Louis Bogrand, important commerçant de la ville, tous deux co-propriétaires d’un avion.

Avec Monsieur Jacques Carlier, président de l’UR6 et de l’association des racers de F1, une des cordes à son arc, une coopération de plusieurs années allait se développer, le manoir de la Vicomté à Dinard devenant un lieu de rassemblement FNA. Sans aucun doute un intrépide comme le démontre son certificat de parachutiste acquis à l’âge de 15 ans.

Un exploit du jeune Carlier qui va faire une carrière aéronautique remarquable.

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