Chapitres 6-11

Ligne Nouvelle Paris-Normandie 29 sur 194

09/09/2011 – V1b Dossier de présentation des options de passage, des infrastructures de la ligne nouvelle et du matériel roulant

VI.Gares nouvelles

Suivant les options de passages et les scénarios fonctionnelsenvisagés, le projet de la LNPN prévoit différentes gares nouvelles,et des sites d’implantation de ces gares en des lieux différents.

En Ile-de-France, pour l’ensemble des options et scénariosenvisagés, une gare nouvelle est prévue sur le secteur deNanterre-La Défense. Trois sites sont envisageables : La DéfenseGrande Arche, Nanterre La Folie et Nanterre Université . Seule lasolution d’implantation sur le site de La Folie est décrite dans leprésent chapitre. Selon les scénarios, cette gare prend deuxconfigurations différentes : gare en terminus, ou gare traversantecomprenant quatre ou cinq voies à quai suivant les options.

Une gare de Confluence au niveau d’Achères est égalementprévue pour certaines options de passage. Deux sites sontenvisagés pour cette gare: le site de la gare de triage de GrandCormier ou un site à proximité d’Achères ville.

En Normandie, tous les scénarios envisagent la réalisation d’unegare au niveau de Louviers, au sud de Rouen. Cette garepermettrait la correspondance avec le TCSP de Louviers-Val deReuil, ainsi qu’avec des trains venant de Rouen ou Paris par laligne classique, via le raccordement de Saint-Pierre-du-Vauvray.

Evreux est desservi par une gare nouvelle (en plus de la dessertepar la gare existante) dans les scénarios B et Bvar.

La saturation de la gare de Rouen Rive Droite nécessite laréalisation d’une nouvelle gare d’agglomération pour accueillir lestrains prévus à l’horizon de la LNPN. Deux sites sont proposés : lesite de Saint-Sever à l’emplacement de l’ancienne gare demarchandises dans le quartier de St-Sever, à proximité du centreville, ou le site de Sotteville au niveau des installations ferroviaires(site de triage notamment) actuelles.

Les plans suivants indiquent les emplacements de ces différentesgares nouvelles.

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1. La Défense grandes lignes : Gare de La Folie

1.1. Schémas fonctionnels

a) Scénario A

Le scénario A prévoit une gare de La Défense en configurationterminus disposant de deux quais et de quatre voies à quais. Leschéma fonctionnel correspondant est donné ci-dessous :

b) Scénario Avar

Le scénario Avar prévoit une gare de La Défense en lignedisposant également de deux quais et de quatre voies à quais. Leschéma fonctionnel de la gare correspondant à ce scénario estdonné ci-dessous :

c) Scénario Bvar

Le scénario Bvar prévoit une gare de La Défense terminusdisposant de trois quais et de cinq voies à quais. Le schémafonctionnel de la gare correspondant à ce scénario est donné ci-dessous :

1.2. Dimensions des quaisLe dimensionnement des espaces voyageurs reposeprincipalement sur la connaissance du nombre d’entrants, desortants et de correspondants pour chaque gare. A l’heure actuellenous ne disposons pas de ces données. Le calcul présenté ci-après et relatif aux largeurs des quais est donc basé sur une séried’hypothèses qui devront être validées dans le cadre des étudesultérieures.

La règlementation à appliquer est le « règlement de sécurité contrel’incendie relatif aux établissements recevant du public » (ERP), enparticulier le chapitre VII, établissement de type GA (gareaccessible au public).

Le référentiel d’accessibilité STI PMR est également appliqué.

La longueur des quais prise en compte est de 400 m.

Néanmoins, il est à noter qu’une densité maximale d’une personneau mètre carré en attente « sur les espaces mis à disposition dupublic, déduction faite des aménagements fixes et du grosmobilier », est prescrite dans l’article 2.2.1.1 des ERP GA.

a) Cas d’un quai latéral

Dans le cas d’un quai latéral, les hypothèses suivantes sont prisesen compte :

Zones où les personnes ne circulent pas (effet de bord) :

- En bord de plate-forme : 0,90 m ;

- En bord de mur de la station : 0,25 m ;

Zones de circulation des usagers : 1,4 m (correspond à deuxunités de passages) ou 1,60 m pour des obstacles de longueursupérieure à 10m ;

Zone de quai pour attente des usagers : 2,75 m (permettantd’obtenir la surface nécessaire au déchargement d’un traincomplet).

Ainsi, la largeur totale d’un quai latéral est de 5.5 à 5.3 m.

b) Cas d’un quai central

Pour les quais centraux, les hypothèses suivantes on été prises encompte :

Zones où les personnes ne circulent pas (effet de bord) :

- En bord de plate-forme : 2 x 0,90 m ;

- zone de circulation des usagers : 2 x 1,4 m (correspond àdeux unités de passages) ou 2 x 1,60 m pour desobstacles de largeur supérieure à 10m ;

Zone de quai pour attente des usagers : 2 x 2,75 m (permettantd’obtenir la surface nécessaire au déchargement d’un traincomplet).

La largeur totale du quai central considérée est donc compriseentre 10 m et 11 m.

Nota : En comparaison, la largeur du quai de la stationHaussmann-Saint-Lazare est de 7,45 m, et celle du RER A dansParis intra-muros varie entre 7 et 11 m.

1.3. Implantation de la gare nouvelle à La FolieL’implantation de la gare nouvelle est envisagée à proximité dutriage de la gare marchandise de La Folie, dans le quartier desGroues, situé sur la commune de Nanterre (cf. extrait de plan ci-dessous).

La zone de triage de la gare marchandise (faisceau de voies) aquant à elle été identifiée comme site potentiel d’implantation d’unefuture gare aérienne du projet EOLE.

A signaler également que des réservations seront à prévoir dans lecadre du prolongement de la gare vers la future éventuelle rocadeLGV vers Pleyel et Massy. La faisabilité et les conditions de ceprolongement seront à étudier ultérieurement.

Triage de La Folie : Site d’implantationde la future gare d’EOLE (aérienne)

Site envisagé pour d’implantationde la gare nouvelle LNPN

CNIT – La Défense

Le Havre / CaenParis-St-Lazare

Le Havre / Caen

Le Havre / Caen



a) Géométrie

Conformément aux exigences fonctionnelles, entre Apremont etl’arrivée dans les Hauts-de-Seine, la vitesse minimale deconception de la ligne nouvelle est de 200 km/h. Dans le cas de lagare en ligne, le cahier des charges fonctionnel précise par ailleursque : « hormis certaines circulations grande vitesse ou horssystème, il est prévu un arrêt systématique dans cette gare ».Aussi, une vitesse plus réduite permettant une insertion plus facilede la gare sur le site a été retenue en amont et à l’aval de celle-ci.La géométrie appliquée à l’approche de la gare permet en effet unevitesse de 130 km/h. Si nécessaire, et si l’arrêt systématique detous les trains est confirmé, des caractéristiques encore plusréduites pourraient être envisagées.

Les voies à quai extérieures sont déviées depuis les voiesprincipales à l’aide d’appareils tg1/15.3 permettant une vitesse envoie déviée de 80 km/h. Les communications croisées sur les voiesprincipales sont du type tg 0,13, permettant une vitesse en voiedéviée de 60 km/h.

Conformément au référentiel technique, les voies principales etd’arrêt au droit des quais sont implantées en palier. De même, lesinstallations ferroviaires en gare (voies principales centrales et àquai entre les bifurcations des voies à quai, communications entrevoies centrales, etc.) sont implantées en alignement.

Quelle que soit la configuration fonctionnelle, l’orientation de lagare est compatible avec un raccordement de la ligne nouvelle surles voies du groupe V à l’est des vallées (cf. chapitre III.4),moyennant une vitesse maximale de conception de 130 km/h entrela gare et le raccordement au groupe V.

En amont de la gare, côté ouest, la ligne nouvelle reste ensouterrain (tunnel bitube) après avoir franchi la Seine (par deuxfois) en sous-fluvial. Au niveau du dernier franchissement de laSeine, à l’ouest de la gare, la ligne est située à la côte +1 NGFenviron. Le calage altimétrique de la ligne pourra néanmoins êtreajusté sur la base de données bathymétriques précises.

La déclivité maximale admissible du profil en long de la ligne horszone de gare est de 35‰. Il n’a cependant pas été nécessaire derecourir à cette valeur maximale (notamment entre lefranchissement de la Seine et la gare) dans la mesure où la gare aété implantée à une profondeur de 25 m sous le terrain natureldans le but de s’affranchir des contraintes du sous-sol (cf. chapitreb ci-après).

Dans le cas de la gare en ligne (scénario Avar), quelle que soit lasolution de raccordement au réseau existant envisagée côté Paris,la ligne nouvelle est enterrée dans un tunnel bitube jusqu’à la zonede raccordement. La longueur de la section comprise entre lesextrémités des bitubes situés de part et d’autre de la gare, incluantdonc les entonnements et la gare proprement dite, est d’environ1900 m.

Dans le cas de la gare terminus du scénario A, la section intégrantl’entonnement côté Rouen et la zone de gare proprement dite estde 1150 m environ. Dans le cas de la gare terminus du scénarioBvar, ce linéaire est porté à environ 1300 m.

Au droit des quais, la largeur de la gare à deux quais et quatrevoies à quais (scénarios A et Avar) est de 40 m. Celle de la gare àtrois quais et cinq voies à quais (scénario Bvar) est d’environ 50 m.

b) Contraintes de site

A l’approche du site de la Folie, le tracé en plan de la ligne nouvelleintercepte l’autoroute A14 et le RER A, tous deux enterrés.

Il est également possible que la ligne nouvelle intercepte desfondations profondes de bâtiments, des parkings enterrés pouvantse situer à des profondeurs très variables, des réseaux divers, desréservoirs de stations essence, etc.

Les positions altimétriques précises de l’autoroute A14 et duRER A au niveau de leur intersection avec la ligne nouvelle n’ontpu être obtenues dans le cadre des présentes études.

De même, les types et profondeurs des fondations des bâtimentssusceptibles d’être impactés, ainsi que les réseaux et autresouvrages sensibles (réservoirs notamment) n’ont pas fait l’objetd’un recensement au stade actuel des études.

L’examen de données issues d’études antérieures réalisées dansle cadre de projets connexes a néanmoins permis d’envisager uncalage de la ligne et de la gare à une profondeur maximale del’ordre de 25 m sous le terrain naturel sans impact de l’autorouteA14 et du RER A.

c) Contexte géologique et hydrogéologique

Les informations et conclusions fournies par les études EOLE :Etudes techniques, tracé, gares et tunnel – De Haussmann Saint-Lazare à la Folie – Systra - Indice C1 du 26/02/10 ont étéexploitées pour identifier les enjeux liés au contexte géologique etgéotechnique sur l’ensemble de la section parisienne du projet, etsur le site de la gare de La Folie en particulier.

Nous rappelons uniquement ci-après les grandes conclusions etcaractéristiques morphologiques à retenir pour la régionparisienne (extrait du rapport études EOLE) :

simplicité des structures : empilement régulier de couchessubhorizontales ;

successions lithologiques variées ;

existence d’une couverture quaternaire continue ;

abondances des eaux souterraines ;

présence du gypse ;

large exploitation passée de nombreuses formations ;

grand encombrement actuel du sous sol.



1.4. Méthode de construction de la gareUn des principaux avantages de la réalisation de la gare nouvellede La Défense sur le site de la Folie, sous des emprises de RFF, etsans impact sur la future gare d’EOLE, est la possibilité de laréaliser en tranchée couverte et d’en limiter ainsi très sensiblementle coût.

Le principe consiste à réaliser les travaux de la gare à ciel ouvert,sur la totalité des 400 m de longueurs de quais. Ceci nécessite lalibération en surface d’un espace de 400 x 45 m (soit près de 2hectares d’emprises) dans le cas d’une gare à deux quais,400 x 55 m dans le cas d’une gare à 3 quais, et l’ouverture d’unetranchée sur cet espace, jusqu’à la profondeur d’implantation de lagare.

Le volume ainsi « ouvert » peut être très largement réutilisé pourcréer des aménagements ou des parkings de grande capacité enutilisant les niveaux de surface et les sous sols. L’aléa géologiqueest aussi nettement diminué par rapport à une méthode deconstruction totalement souterraine (« conventionnelle ») car lestechniques utilisées aujourd’hui permettent le franchissement detous types de terrains.

Ainsi, des parois moulées, destinées à assurer de manièreprovisoire et définitive la reprise des poussées dues au terrainnaturel, à la nappe phréatique, ainsi qu'aux surcharges fixes oumobiles seront réalisées. Ces parois s’opposent également auxvenues d'eau en provenance de la nappe et doivent êtresuffisamment ancrées dans des niveaux étanches.

La stabilité des parois moulées pendant l'exécution de la fouille estassurée par des butons qui doivent être mis en place au fur et àmesure de l'approfondissement de la fouille, à l’exception de lazone située dans le gabarit de passage du tunnelier qui seraassuré par des tirants actifs.

Les parois moulées sont ensuite rabotées de manière à reprendreles défauts de planéité éventuels dus à l’absence de coffrage danscette technique.

1.5. Analyse environnementaleLa gare nouvelle de la Folie serait implantée dans un secteur trèsurbain. Elle n’est, a priori, pas située à proximité immédiated’enjeux environnementaux discriminants.

Certaines contraintes peuvent cependant être observées :

La caserne Rathelot (Nanterre), située à environ 1000 mètres àl’ouest,

Le périmètre de protection du monument historique « usine duDocteur Pierre » et son jardin (monument historique inscrit)situé à 1 300 mètres à l’ouest.

Le périmètre de protection de l’église Sainte-Geneviève(monument historique classé) et le centre ancien de Nanterre(site inscrit), situés à plus de 1600 mètres, au sud ouest.

Le périmètre de protection éloigné du captage AEP de Neuilly-sur-Seine, situé à 1000 mètres à l’est

Le périmètre de protection de l’hôtel de Guines (monumenthistorique classé), situé à plus de 1000 mètres à l’est.

Le périmètre de protection de l’hôtel de ville de Courbevoie(monument historique inscrit), situé à plus de 1000 mètres àl’est.

Le périmètre de protection du Temple de la Réserve du Roi(monument historique classé), situé à plus de 1600 mètres àl’est.

Gare nouvelle

Emprise militaire : Caserne RathelotSite Seveso Seuil Haut : CCMP (Dépôtde pétrole, produits dérivés)Site inscrit : centre ancien (Nanterre)Périmètres de protection de monumentshistoriques (classés et inscrits)

Périmètre de protectionéloigné de captage AEP(Neuilly-sur-Seine)Périmètres de protection demonuments historiques(classés et inscrits)

Zoom sur le secteur d’implantation de la gare nouvelle de la Folie



2. Confluence

2.1. Schéma fonctionnel et hypothèsesL’étude de l’aménagement de la gare nouvelle de Confluence a étéeffectuée selon le schéma fonctionnel donné ci-dessous :

Les principales fonctionnalités de la gare de Confluence sont doncles suivantes :

1. Deux voies à quai de 400 m pour les arrêts de trains circulantsur la ligne nouvelle. Ces voies pourraient également êtreparcourues à une vitesse de 80 km/h (elles auraient alorségalement une fonction de voie d’évitement) ;

2. Deux voies centrales pour les trains sans arrêt.

La vitesse de conception pour les voies directes principales(centrales) est de 200 km/h.

Deux solutions d’implantation de la gare de Confluence ont étéétudiées : Une implantation sur le site d’Achères - Grand Cormier(sur la commune de Saint-Germain-en-Laye) et une implantation àAchères-Ville à proximité de la gare du RER A.

2.2. Description de la solution techniqueLes zones d’implantation envisagées pour la gare nouvelle sontprincipalement conditionnées par les contraintes urbaines etenvironnementales :

site urbain de la ville d’Achères ;

la forêt de protection de Saint-Germain-en-Laye.

De plus, les options de passage franciliennes de la Ligne Nouvellesont envisagées en souterrain (tunnels) alors que des solutions degare non enterrées sont préférentiellement recherchées. S’ajoutentdonc aux contraintes urbaines et environnementales citées, lescontraintes de conception géométrique (notamment en profil enlong).Il est rappelé que la déclivité maximale admissible retenue pour laconception de la ligne nouvelle sur cette section est de 35‰ et queles quais doivent être implantés en palier ou quasi-palier (déclivitémaximale de 1‰).

a) Achères-Grand Cormier

Cette solution consiste à implanter la gare nouvelle dans lesemprises de l’ancienne gare de triage située dans la forêt de Saint-Germain-en-Laye, près de la gare de la ligne A du RER (gared’Achères – Grand Cormier).

On donne ci-après un extrait des Renseignements Techniques dela ligne Paris-St-Lazare-Gisors permettant de situer les installationsferroviaires de la gare de triage d’Achères.

Cette implantation de la gare nouvelle est compatible avec lesoptions de passages franciliennes : IDF1, IDF2, IDF3 et IDF 4.

Une implantation de la gare au même niveau altimétrique que celuides installations actuelles a été recherchée. Toutefois, en amont eten aval de la gare, la ligne nouvelle traverse la forêt de Saint-Germain-en-Laye en tunnel, à une profondeur de l’ordre de 30 m,pour éviter tout impact sur la forêt. En appliquant des déclivités de35‰, les émergences de tunnels seraient alors situées entre lefaisceau de réception et le faisceau de triage du coté de Paris, etau niveau du triangle du « raccordement des Ambassadeurs » ducoté de Mantes-la-Jolie.

Les quais, implantés à ciel ouvert, se retrouvent alors à uneprofondeur d’environ 5 m en dessous des installations actuelles.Ces quais sont implantés en alignement et en palier.

Le Havre / Caen ParisForêt de St-Germain-en-Laye



Les appareils de voie utilisés pour les bifurcations voiesd’évitement – voies à quai sont de type tg 1/15 du coté de Paris(vitesse égale à 80 km/h en voie déviée) et tg 1/46 du coté deMantes-la-Jolie (vitesse égale à 170 km/h en voie déviée). Ils sontposés en alignement et en déclivités constantes.

Cette solution nécessite la reprise de l’ensemble des faisceaux dela gare de triage actuelle impactés par les aménagements liés à lagare nouvelle.

Par ailleurs, deux études connexes ont été menées dans le cadrede cette solution :

1. Implantation d’un quai central d’une longueur de 240 m environpour une gare nouvelle de RER A branche de Cergy sur lesemprises des voies de garage.

2. Le raccordement des voies extérieures de la LNPN (voies à quais)au groupe V. Ceci nécessite la déviation des voies V1 et V2 dugroupe V et de la voie V2 du RER A au nord. La conceptiongéométrique et les appareils de voies utilisés à cet effet (de typetg 1/26) permettent une circulation des trains à 130 km/h.



b) Achères-Ville

Cette solution consiste à implanter la gare nouvelle au nord de lacommune d’Achères entre la forêt de Saint-Germain-en-Laye et laSeine, au Sud de l’Etang du Corra.

Elle est compatible avec les options de passages franciliennes :IDF1 et IDF2.

La configuration fonctionnelle de la gare dans cette solution estidentique à celle de la solution d’implantation sur le site de Grand-Cormier.

Côté Paris, l’émergence du tunnel commence dès la sortie de laforêt de Saint-Germain-en-Laye afin de permettre l’insertion desquais à ciel ouvert (en déblai de 5 m) puis la redescente côtéRouen pour un franchissement de la Seine en sous-fluvial.

Cette solution impacte certaines voiries, notamment la Routedépartementale D30.

L’interface possible de cette gare nouvelle avec le futur portd’Achères et la Francilienne seront à étudier ultérieurement.

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2.3. Analyse environnementale

Les deux implantations proposées pour la gare nouvelleConfluence sont localisées à proximité de grands enjeux :

Le projet de forêt de protection de Saint-Germain-en-Laye

Le périmètre de protection rapproché de captage AEP(Achères) situé à moins de 500 mètres pour la solution GrandCormier.

Le périmètre de protection de la Croix Saint-Simon (monumenthistorique inscrit) englobant une partie du site du GrandCormier.

Le périmètre de protection de la Croix Saint-Simon (monumenthistorique classé) situé à moins de 500 mètres du site deGrand Cormier

Le parc agricole et les ballastières d’Achères et l’Ile d’Herblay(Znieff de type 1) englobant le site d’implantation de la garenouvelle pour la solution Achères ville.

Le périmètre de protection de la Croix du Maine (monumenthistorique inscrit) situé à moins de 400 mètres du sited’Achères ville

Une zone inondable (solution Achères ville).

Zoom sur le secteur d’implantation de la gare nouvelle de Confluence

Gare nouvelle(Solution Grand Cormier)

Gare nouvelle(Solution Achères ville)

Gare nouvelle(Solution Grand

Cormier)

Projet de forêt de protection deSaint-Germain-en-Laye

Et périmètres de protection demonuments historiques (inscrits

et classés)

Périmètres de protectionrapproché et éloigné

(Achères)

Znieff type 1 : Parcagricole et ballastières

d’Achères et Ile d’Herblay



3. Evreux

3.1. Schéma fonctionnel et hypothèsesL’étude de l’aménagement de la gare nouvelle d’Evreux a étéeffectuée sur la base du schéma fonctionnel ci-dessous.

Source : –Cahier des charges fonctionnel

Le schéma ci-dessus vérifie les trois principales fonctionnalitéssuivantes :

Deux voies à quai de 400 m pour les arrêts de trains circulantsur la ligne nouvelle. Ces voies pourraient également êtreparcourues à une vitesse maximale de 170 km/h (elles auraientalors également une fonction de voie d’évitement) ;

Deux voies centrales pour les trains sans arrêts ;

Une implantation de la gare nouvelle entre le triangle d’Evreux-Est et le triangle d’Evreux-Nord.

La vitesse de conception pour les voies directes principales(centrales) est de 250 km/h.

Deux solutions d’implantation de la gare d’Evreux ont étéenvisagées : une implantation à l’ouest de la RN 154 à Aviron etune implantation à l’Est, à Sassey. Les contraintes géométriquesliées aux deux triangles d’Evreux nord et est ont conduit àprivilégier ici l’étude de la solution à Sassey avec donc uneconception et des coûts a priori du même ordre de grandeur.

3.2. Description de la solution techniqueLa zone d’étude, entre le triangle d’Evreux-Est et le triangled’Evreux Nord, est d’une topographie relativement plate et situéeen zone rurale à 10 km de l’agglomération.

Cette solution est fondée sur le schéma fonctionnel ci-dessousréalisé en tenant compte des objectifs fonctionnels définis dans lerapport A3 et du schéma des gares simples du chapitre 13.1 del’IN 3278 :

Les principales contraintes prises en compte lors de l’étude de lagare nouvelle d’Evreux sont fonctionnelles et géométriques. Eneffet, le schéma fonctionnel prévoit d’implanter la gare entre letriangle d’Evreux-Est et le triangle d’Evreux-Nord tout en seraccordant à ceux-ci en dénivelé. De plus, les vitesses de sortiepour les raccordements du triangle d’Evreux ainsi que la branchequi dessert Caen est de 230 km/h, nécessitant ainsi des appareilsde voies de type tg 1/65, contraignant davantage la conceptiongéométrique.

Les appareils de voies utilisés par ailleurs (voies à quais etcommunications) sont de type 1/46 permettant une vitesse de170 km/h.

Ainsi la longueur totale de la gare, mesurée entres les deuxcommunications (Com.1 et Com. 2 – cf. schéma fonctionnel) estégale à 2 200 m environ.

Le Havre

Paris

Caen




L’implantation envisagée pour la gare nouvelle d’Evreux se situe dans unsecteur rural relativement éloigné de l’urbanisation. Certains enjeux fortspeuvent tout de même être observés dans le voisinage :

La base aérienne militaire 105 (Evreux Fauville) située à 1100mètres environ

La forêt de protection d’Evreux et ses massifs périphériques àplus de 2700 mètres à l’ouest du site d’implantation.

Le dépôt de munition de Sassey (emprise militaire) à plus de2000 mètres, à l’ouest.

La Znieff de type 1 des Grandes Côtes et les zones Natura2000 de la Vallée de l’Eure, à 1300 mètres à l’est de la futuregare nouvelle.

Il faudra veiller à limiter l’éventuel étalement urbain que peut induire cettegare nouvelle, située hors de l’agglomération.

Zoom sur le secteur d’implantation de la gare nouvelle d’Evreux

Garenouvelle

Forêt de protection d’EvreuxZnieff type 1 : pelouses et boisement

de la vallée du MesnilEmprise militaire :

Dépôt de munition de Sassey

Emprise militaire etaérodrome :

Base aérienne 105 EvreuxFauville

Znieff type 1 : les grandes côtesNatura 2000 (ZPS) : Vallée de l’Eure



4. Louviers-Incarville

4.1. Implantation de la gare

a)Schéma fonctionnel et hypothèses

Schéma fonctionnel

L’étude de l’aménagement de la gare nouvelle de Louviers a étéeffectuée sur la base des éléments du schéma fonctionnel duscénario A base du cahier des charges fonctionnel.

Source : SIF SMA du scénario A base

Le schéma ci-dessus vérifie les trois principales fonctionnalitéssuivantes :

Deux voies à quai de 400 m pour les arrêts de trains circulantsur la ligne nouvelle (V1q et V2q). Ces voies pourraientégalement être parcourues à une vitesse maximale de 170km/h (elles auraient alors également une fonction de voied’évitement) ;

Deux voies centrales pour les trains sans arrêts (V1 et V2) ;

Trois voies à quai de 400 m pour les trains terminus desservantla gare de Louviers, en provenance de Paris ou de Rouen, parla ligne classique (raccordement à la ligne classique au niveaude Saint-Etienne-de-Vauvray).

Hypothèses complémentaires

En complément du schéma fonctionnel, les hypothèses suivantesont été retenues :

1. La vitesse de conception pour les voies directes principalesV1 et V2 est de 250 km/h.

2. Une implantation de la gare nouvelle de Louviers au plusprès d’une future ligne TCSP de l’agglomération de Louviers –

Val de Reuil est à rechercher. A priori, cette ligne de TCSPlongerait l’avenue des Métiers.

3. Le profil eu long de la ligne classique au droit duraccordement de Saint-Etienne-de-Vauvray serait situé au niveaudu terrain naturel. La vitesse de conception de l’ensemble duraccordement est de 130 km/h.

Limites de l’étude

La gare a été étudiée en plan et en profil en long.

Le raccordement à la ligne existante au niveau de Saint-Etienne-de-Vauvray a été étudié en plan et en profil en long sans tenircompte : des éventuels aménagements de la ligne classique existante ; de la création de la bifurcation pour les trains en provenance

de Rouen. En effet, si la gare peut être desservie par les trainsen provenance de Mantes via la ligne existante et leraccordement de Saint-Pierre ddu Vauvray, ceux enprovenance de Rouen n’ont en revanche pas cette possibilité.

b)Description de la solution technique

Deux des sites potentiels identifiés lors des études permettent unefuture correspondance avec le projet TCSP de Louviers quilongerait l’avenue des Métiers. Le premier site serait au sud del’autoroute A13, et le second au nord. La solution retenue consisteà implanter la gare au nord de l’A13, les contraintes d’implantationau sud étant beaucoup plus fortes et moins favorables.

Cette solution est fondée sur le schéma fonctionnel ci-dessous,réalisé en tenant compte des objectifs fonctionnels définis dans lecahier des charges fonctionnel et du schéma des gares simples duchapitre 13.1 de l’IN 3278 :

L’étude de l’implantation de la gare a été menée en tenant comptedes trois principales contraintes suivantes :

1. Contraintes urbaines : site industriel (usines, dépôts…)délimité par l’autoroute A13 au sud, la route départementale D147à l’est, la voie des Clouets au nord et l’avenue des Métiers àl’ouest ;

2. Topographie : le site de la gare est situé en zone délimitéeen aval (côté Paris) et en amont (côté Rouen) par deux buttesdonnant lieu à une différence altimétrique de 80 m environ (hauteurentre les sommets des buttes) ;

3. Règles de conception de gares : le référentiel technique IN3278 stipule que « Les installations des gares à voyageursdoivent de préférence être établies en palier ou en quasi-palierde 1 mm/m (voies principales « rapides » et d’arrêt au droitdes quais, longueurs utiles des voies de tiroir) ».

L’intégration de ces contraintes amène à envisager uneimplantation de la gare en viaduc d’une hauteur de l’ordre de 25 m.Cette solution permet :

- de limiter l’impact urbain ;

- d’éviter des linéaires de ligne en tunnels au niveau des buttesen amont et en aval, tout en permettant d’implanter lesappareils de voies et communications nécessaires à proximitéde la zone de gare ;

- de respecter les règles de conception des installations de gare.Le viaduc envisagé, d’une longueur de 1 300 m environ, permetégalement de franchir les infrastructures ferroviaires et routièresinterceptées.

Les appareils de voie utilisés pour les bifurcations voiesd’évitement – voies à quai sont de type tg 1/46 (vitesse égale à170 km/h en voie déviée). Ils sont posés en alignement et endéclivités constantes.

Par ailleurs, et conformément au schéma des gares simples duchapitre 13.1 de l’IN 3278, l’implantation d’appareils de voie pourles tiroirs d’exploitation et de maintenance a également été prévue.

Les études d’implantation de la gare sur le site d’Incarville mettentainsi en évidence de fortes difficultés liées à la topographie et lescontraintes urbaines.

Dans ces conditions, une implantation de la gare sur le plateausitué au sud-est de l’agglomération, plus favorable du point de vuetechnique et environnemental, pourrait être envisagée.



4.2. Correspondance : trains terminus Paris – Rouen via laligne classique

a)Schémas fonctionnels et hypothèses

Les schémas fonctionnels de ce raccordement diffèrent selon lesscénarios envisagés :

Scénarios A base et B base

Les schémas fonctionnels des scénarios A et B base prévoient troisvoies à quai issues d’un raccordement de la ligne classique à laligne nouvelle en voie unique.

Source : SIF SMA

Scénario A variante

Le schéma fonctionnel de la variante du scénario A prévoit deuxvoies à quai issues d’un raccordement de la ligne classique à laligne nouvelle en voie unique.

Source : SIF SMA

Scénario B variante

Le schéma fonctionnel de la variante du scénario B prévoit troisvoies à quai issues d’un raccordement de la ligne classique à laligne nouvelle en double voies.

Source : SIF SMA

b)Description de la solution technique

La solution technique vérifiée à ce stade d’études est celle d’unraccordement à voie unique compatible avec les scénarios A base,A variante et B base.

La voie de raccordement entre la gare de Louviers et la ligne deSaint-Etienne-du-Vauvray se raccorde sur cette dernière à l’ouestdu franchissement de la rue de Paris (D77). L’appareil de voieutilisé pour ce raccordement est de type tg 1/29 placé enalignement. En l’absence d’informations précises sur la ligneclassique, et au regard des éléments disponibles lors de l’étude duraccordement, le réaménagement de cette ligne semble nécessairepour les deux raisons suivantes :

- la densité des ouvrages d’art de la ligne classique au niveau deSaint-Etienne-de-Vauvray nécessite le réaménagement decelle-ci afin de pouvoir implanter des appareils de voie sansdérogations aux référentiels techniques ;

- la nécessité de créer une bifurcation sur la ligne classique Valde Reuil – Louviers dans le sens Rouen – Louviers afin depermettre aux trains en provenance de Rouen de desservir lanouvelle gare de Louviers.

Ces aménagements sont identifiés dans le cahier des chargesfonctionnel : A20, B20 et B29. Ils sont traités dans le chapitre III.

Les études d’implantation de la gare sur le site d’Incarville mettentainsi en évidence de fortes difficultés liées à la topographie et lescontraintes urbaines.

Dans ces conditions, une implantation de la gare sur le plateausitué au sud-est de l’agglomération, plus favorable du point de vuetechnique et environnemental, pourrait être envisagée.




Le secteur étudié pour la création d’une gare nouvelle à Louviersest caractérisé par une urbanisation forte et la proximité immédiatede zone à enjeux forts voire très forts :

La forêt de Bord Louviers, un espace naturel sensible (forêt deBord) et deux Znieff de type 1 (les Longues Raies et lesValoines) situées à moins de 500 mètres, à l’ouest

Deux Znieff de type 1 (Les méandres de l’Eure à Val-de-Reuilet les coteaux des Manyardes) située à moins de 800 mètres àl’est du site d’implantation potentiel

Le périmètre de protection éloigné de captage AEP (Val-de-Reuil), à moins de 500 mètres à l’est

Un site Seveso seuil bas (CARLO ERBA REACTIFS – SDS)situé à environ 850 mètres au nord de la future localisation dela gare nouvelle.

Zoom sur le secteur d’implantation de la gare nouvelle de Louviers

Périmètres deprotection éloigné et

rapproché de captageAEP (Val-de-Reuil)

Garenouvelle

Znieff type 1 : Les méandres del’Eure à Val-de-Reuil et les coteaux

des Manyardes

Forêt de Bord-LouviersZnieff de type 1 : Les longues Raies

et les ValoinesENS : Forêt de Bord

ZICO : boucle de Pose et de MuidsZones Natura 2000 : Boucles de la SeineAmont, coteaux d’Amfreville et terrasses

alluviales de la SeineENS : Boucle de Pose et lac du Mesnil



5. Rouen

5.1. Gare nouvelle à Sotteville

a) Schéma fonctionnel

Le fonctionnement actuel du site de triage de Sotteville est décritdans le dossier B12 « Diagnostic ».

Nous en rappelons ci-après les principales caractéristiques :

Le site de Sotteville n’a aujourd’hui plus d’activité triage attribuéespécifiquement (d’ailleurs le triage mixte n’est plus accessibledepuis le faisceau réception escale).

Les trains de fret empruntent donc les voies du site du triage pourquatre raisons principales :

accéder au site du port de Rouen, via Rouen Orléans ;

être mis en attente technique (relais traction…) ;

être stationnés ;

être manœuvrés.

Les postes principaux sur le site sont les postes 1+A au sud et 2+Rau nord. Les voies du triage qui permettent l’accès à RouenOrléans sont les voies V3L-V1C-V1S et V2S-V2C-V4L.

Les trains en attente de formation d’itinéraire sont stockés dans lefaisceau réception escale.

Le faisceau triage est utilisé pour le stationnement des trains et lefaisceau attente départ pour les manœuvres.

Le site de Sotteville propose également d’autres fonctionnalitéspour les entreprises ferroviaires comme le nettoyage des rames, ledépôt diésel ou le petit entretien. Le schéma ci-contre représenteleur localisation et leur connexion aux voies principales.

Les études techniques d’implantation d’une gare nouvelle àSotteville ont été réalisées sur la base des études fonctionnellesprésentées dans le rapport A3.

Les principales caractéristiques fonctionnelles de cette gare sontreprésentées sur le schéma fonctionnel ci-dessous.

La gare dispose ainsi de 8 quais et de 14 voies à quais.

En amont de la gare, côté Paris, le principe du schéma fonctionnelconsiste à utiliser autant que possible les emprises des quatrevoies actuelles (V1R, V2R, V3L et V4L) disponibles au sud dutriage pour y placer les deux voies V1 et V2 de la ligne nouvelled’une part, et les deux voies de ligne dédiée au TER (ligneclassique 340) d’autre part. Il s’agit également et idéalement depouvoir conserver et réutiliser autant que faire se peut les voiesactuelles (les sens de circulation sur les voies V3L et V4L devantalors être inversés).

Actuellement, les voies V1R, V3L et V4L passent à l’ouest dutriage, la voie V2R le contournant par l’est. Le prolongement desquatre voies (deux voies de ligne nouvelle et deux voies dédiées auTER) vers la gare nouvelle nécessite donc de créer une voienouvelle le long du triage, côté ouest.

D’autre part, les voies TER doivent être écartées en amont de lagare, côté sud, pour la réalisation d’un raccordement dénivelé avecinsertion centrale devant permettre l’accès au triage au trafic fretsans cisaillement des voies de la ligne nouvelle.

Au nord de la gare, côté Le Havre, le raccordement des voiesd’accès au triage est réalisé à niveau.

Une liaison entre la gare et le dépôt diesel actuel, situé à l’ouestdes voies principales existantes, et la future gare nouvelle doitégalement être assurée.

Enfin une liaison entre la gare nouvelle et Rouen-rive gauche, viaun ouvrage de franchissement des voies principales, doitégalement être maintenue. Cette liaison est actuellement assuréepar les voies V1S et V2S.

Paris-St-Lazare

Le Havre

Site de triage de Sotteville-Extrait RT 3109 – Source RFF

Schéma fonctionnel de la gare nouvelle de Sotteville – Source : SMA



Que ce soit côté Paris ou côté Le Havre, de nombreusescommunications sont prévues en amont de la gare afin depermettre, en fonction des itinéraires envisagés, l’affectation destrains aux différents quais.

La nécessité d’implanter, en amont de la gare, les séquencesd’appareils de voies qui répondent aux besoins fonctionnelsidentifiés conditionne fortement le site d’implantation de la futuregare nouvelle.

b) Implantation de la gare nouvelle

L’emplacement de la gare nouvelle a été défini et étudié en suivantles deux principales recommandations suivantes :

Une implantation au plus près du pont d’Eauplet afin de lapositionner au plus près du centre de Rouen ;

et du côté ouest (zone pavillonnaire de Sotteville) desinstallations du triage, en évitant néanmoins au maximuml’impact des installations ferroviaires situées à l’ouest des voiesprincipales.

Il est à noter que ces recommandations n’intègrent pas à ce stadeles sujets liés à l’insertion urbaine de la gare et audimensionnement de ses équipements non ferroviaires (parkings,accès,…).

Le phasage des travaux à réaliser, abordé au chapitre d, devraintégrer à terme les contraintes éventuelles liées à la mise enœuvre de ces installations non ferroviaires.

Il est prévu un arrêt systématique en gare de l’ensemble des trains.Dans ces conditions, des caractéristiques géométriques réduitespeuvent être appliquées au plan de voies en amont des quais. Celaétant, les communications croisées prévues bien en amont limitentdéjà la vitesse en voies déviée à 60 km/h (appareils tg 0,13), et lesappareils de type TJD (traversée jonction double) permettent quantà eux une vitesse maximale de 30 km/h.

Au droit des quais les voies sont implantées en alignement (entracé en plan) et en palier (en profil en long).

Tous les quais ont une longueur de 400 m. La largeur des quaiscentraux est de 10 m, et celle de l’unique quai latéral situé àl’extrémité est de la gare est de 6 m.

Au droit des quais, la largeur totale des emprises de la gare (quaiset voies) est ainsi de l’ordre de 150 m.

La mise en place de l’ensemble des appareils de voies en amontde la gare nécessite également des emprises importantes, enlargeur et en longueur.

C’est pourquoi l’implantation de la nouvelle gare n’a pu êtreenvisagée qu'à une distance relativement éloignée du pontd’Eauplet. On notera en particulier que :

La communication croisée envisagée au nord de la gare nepeut être implantée qu’en alignement ;

La géométrie de la section de ligne, en courbe, comprise entrela communication existante entre les voies V4L et V3L au nordde l’ouvrage de franchissement des voies V1S et V2S(communication qui doit être conservée dans le cadre duschéma fonctionnel de la gare future) et la futurecommunication croisée à implanter du côté nord de la gare, doitpermettre d’éviter un impact des emprises de la gare sur lesinstallations existantes à l’ouest des voies principalesactuelles ;

Aussi, dans la mesure où les emprises de la gare sont pluslarges que les emprises des trois voies principales existantes(V1R, V3L et V4L), la géométrie de cette section doit être

rectifiée de manière à la déporter vers l’est. Or, sur la sectionconcernée, la ligne actuelle est déjà en courbe, et seulel’application d’une courbe différente permet de déporter lesvoies principales, et donc la gare, vers l’est.

L’alignement sur lequel pourrait être implantée lacommunication croisée est alors situé derrière cette courbe (ausud).

La communication est alors située au droit de l’extrémité norddu faisceau de voies du petit entretien.

Derrière la communication croisée, le calage géométrique du plande voie fonctionnel aboutit à une implantation des quais de la futuregare au droit et sur le triage annexe actuel, à environ 2 km del’extrémité sud du pont d’Eauplet.

Comme déjà signalé, la reprise de la courbe évoquée ci-dessuspermet de caler la gare le plus à l’ouest possible sans impacter lesinstallations situées à l’ouest des voies actuelles. Cette dispositionpermet donc de préserver au maximum le centre de triage.D’autres solutions de calage permettant de remonter la gare un peuplus près du pont d’Eauplet pourraient être envisagées, mais cessolutions présentent les principaux inconvénients suivants :

Elles ont un impact plus important sur la partie nord du triage etles têtes des faisceaux de voies ;

Elles décalent la gare vers l’est et génèrent un impact plusimportant sur les installations du triage ;

Elles ne permettent finalement pas de rapprocher de façon trèssignificative la gare nouvelle du pont d’Eauplet.

Côté sud, la communication croisée devant permettre lesmouvements entre les deux voies de la ligne nouvelle et les voiesde la ligne TER est implantée au sud du faisceau réception annexe.Le saut-de-mouton du raccordement d’accès au triage est alorssitué encore plus au sud, au droit de la tête du faisceau RéceptionEscale.

Une déclivité maximale de 10‰ a été retenue pour le calage duprofil en long de ce raccordement qui sera dédié au trafic fret. Cecia pour conséquence une longueur relativement importante duraccordement (environ 1800 m). Ce raccordement traverse lefaisceau réception escale existant, lequel devra alors être soitdéplacé soit modifié.

Pont d’Eauplet

Triage de Sotteville

Ligne Paris-Rouen-Le Havre



c)Impacts de la gare sur le site de Sotteville

Les principaux impacts de l’implantation de la gare nouvelle et deses installations amont sur le site de Sotteville sont présentés ci-après :

La rectification de la courbe des deux voies principales décritedans le chapitre précédent aura un impact sur les emprises dusite et sur des bâtiments situés entre le relais électrique et lePetit Entretien ;

De même, la voie qui assurera la liaison avec Rouen-rivegauche et passera au quai 14, traversera également lesemprises du triage. Le passage de la future voie sous les voiesprincipales (au nord du relais électrique) sera néanmoinsréalisé à l’aide d’un ouvrage existant (permettant actuellementla liaison entre le triage et Rouen-rive gauche) qui sera doncpréservé ;

Le pont routier de la rue Vincent Auriol passant entre le dépôtdiesel et le relais électrique, assurant la liaison entre lessecteurs ouest et est de Sotteville, et permettant d’accéder autriage lui-même via une rampe d’accès (située à l’ouest durelais électrique), devra être adapté ou déposé ;

Le faisceau de voies du Petit Entretien sera légèrementimpacté, notamment par la voie passant au quai 14 ;

Plus au sud, des bâtiments, dont le poste H de signalisation,entre le Petit Entretien et le triage Annexe devront êtredémolis ;

Le triage annexe sera totalement impacté par la gareproprement dite (zone de quais) ;

Entre le triage annexe et le faisceau réception annexe, desbâtiments, dont le poste E de signalisation, seront également àdémolir ;

Au sud des quais de la gare nouvelle, le pont routier des4 Mares qui permet à la RD 94 de franchir l’ensemble desinstallations de triage devra probablement être adapté ;

Le faisceau Réception Annexe est totalement impacté ;

Au nord du faisceau réception annexe, la voie V1C qui permeten l’état actuel l’accès au Petit Entretien et au dépôt diesel està déposer, ou à déplacer ;

Comme indiqué au chapitre précédent, le faisceau RéceptionEscale est également impacté par le raccordement fretdénivelé ;

Enfin, le poste 1+A est également susceptible d’être déplacéou déposé du fait des emprises nécessaires à la réalisation duraccordement fret.

En conclusion, l’implantation de la gare nouvelle sur le site deSotteville a des impacts importants sur le site de triage ferroviaireactuel et sur son fonctionnement.

Il sera donc nécessaire de reconsidérer les possibilités d’adapter laconfiguration de ce site afin de le rende compatible avecl’implantation de la gare nouvelle, en identifiant précisément ses

besoins futurs, et en traduisant ces besoins en termesd’aménagements ferroviaires (cf le Schéma Directeur dePatrimoine Ferroviaire des Boucles de la Seine).

d) Etude des scénarios de mise en œuvre - Phasage

A ce stade des études, les scénarios de mise en œuvre ont étéenvisagés en tenant compte des principales fonctionnalitéssuivantes :

Maintenir la desserte commerciale du site de Sotteville ;

Assurer la continuité des voies de circulation principales ;

Conserver la desserte des centres techniques : Lavage,Technicentre et dépôt ;

Permettre le fonctionnement du triage.

L’étude de phasage a été conduite avec la volonté de minimiserl’impact des travaux en coût, en technique et en planning tout enassurant au mieux le maintien des fonctionnalités citées ci-dessus.Ceci a conduit à retenir les règles suivantes :

- limiter le nombre de phases,

- privilégier la réalisation des travaux dans le blanc (période sanscirculation ferroviaire, réservée aux travaux sur la voie),

- limiter les incidences sur la signalisation en privilégiant lesneutralisations d’itinéraires (totales ou partielles) et en évitantles modifications d’itinéraires, facteurs d’interventionpotentiellement lourde dans les postes. Ces dispositionspourront conduire à des mises en service temporaires etpartielles qui constitueront les étapes des sous phases detravaux.

Deux scénarios de phasage ont été imaginés : un scénario de baseet un scénario variante.

Le scénario de base prévoit le maintien de la dessertecommerciale de la gare de Sotteville sur son site actuel. Il comportedeux phases principales articulées sur cette volonté de maintien del’activité gare :

1ère phase : Neutralisation du triage annexe et réalisation d’unepremière tranche du plan de voies et des installationsvoyageurs de la gare future. Cette tranche se situe à l’est desvoies maintenues en circulation. La tête de faisceau de la gare,côté Rouen est également réalisée lors de cette phase,toujours avec les voies 1R, 3L et 4L maintenues en circulation.Cette phase a pour but d’assurer une continuité des itinérairesexistants vers les quais de la gare nouvelle afin de permettreune intervention sur les installations de la gare actuelle objet dela phase suivante ;

2ième phase : Déviation des voies 1R, 3L et 4L par la garenouvelle. Cette déviation libère les emprises nécessaires à laréalisation des derniers travaux du faisceau côté Rouen. Anoter qu’au delà du plan de voies, la mise en servicecommerciale de l’installation suppose cependant des

installations satisfaisantes en termes d’accueil, defonctionnement, de parkings…

Au cas où il serait nécessaire de libérer l’emplacement de la garede Sotteville actuelle afin de :

réaliser des installations d’aménagement non ferroviaires oupéri-ferroviaires (parkings, bâtiments, aménagements routiers,centre commercial,…) ;

faciliter les travaux par une mise à disposition d’emprisesmoins contraignantes que pour le scénario de base,

Un scénario variante peut être envisagé. Ce scénario passe parla neutralisation des voies de circulation 1R, 4L, 3L. Il consistedans ses grandes lignes :

en la réalisation d’une voie complémentaire paire temporaire àl’est du triage, dans le prolongement de la voie V2C existante ;

et en la réalisation de deux voies impaires (dont une pourraitêtre conservée à terme) à l’ouest du triage. La voie V1Cexistante pourrait être utilisée à cette fin.

Dans ce scénario variante, la gare de Sotteville n’est pasdesservie. Deux possibilités se présentent alors :

soit une desserte de Sotteville par substitution routière ;

soit la création de quais provisoires sur les itinéraires évoquésci-dessus, avec prise en compte des problématiques desécurité et d’accessibilité aux quais :

- Eloignement de Sotteville ;

- Franchissement des faisceaux du triage ;

- Etc.

Concernant le raccordement fret :

La réalisation du raccordement fret côté Paris et des travauxassociés touchant aux voies principales devra nécessiter desinterventions importantes et couteuses dans le poste designalisation.

Afin de limiter ces interventions sur le poste, il apparaît doncopportun de réaliser ces travaux en dernière phase, avant la miseen service de l’ensemble des installations. Ce choix n’exclut pas deréaliser l’ensemble des travaux préparatoires qui n’ont pasd’incidence sur les voies exploitées.

Cette préconisation est faite aussi bien dans le cas de la solutionde phasage de base que dans le cas de la solution variante.



5.2. Saint-SeverUn autre site d’implantation possible de la gare nouvelle de Rouen est celuide Saint-Sever situé beaucoup plus proche du centre ville de Rouen que lagare de Sotteville décrite précédemment.

Cette gare nouvelle est alors associée à un nouveau franchissement sousfluvial de la Seine dans les cas des scénarios A, A variantes, B et Bvariante, afin de permettre à la ligne nouvelle de desservir le Havre par larive droite et également éviter de saturer la section de ligne entre le pontd’Eauplet et la gare de Rouen Rive Droite. Ce nouveau franchissementsous-fluvial est prévu à l’ouest de la gare nouvelle au droit du site de triagede l’ancienne gare d’Orléans.

Les études détaillées d’implantation de cette gare ont été réalisées parailleurs et communiquées par RFF pour prise en compte dans lesprésentes pré-études fonctionnelles de la ligne nouvelle.

Un faisceau de voies existant passant sous les quais de Seine pourrejoindre le site de la gare d’Orléans est actuellement dédié au trafic fret.Cette fonctionnalité devra être maintenue.

Ainsi, les études réalisées dans le cadre de l’implantation de la gareprévoient la création d’une nouvelle tranchée couverte pour les voies de laligne nouvelle sous les quais de Seine, en parallèle des voies existantes,jusqu’à la gare de Rouen-Orléans.

Le plan page suivante présente la zone d’implantation de cette garenouvelle, telle qu’envisagée par les études détaillées mentionnées ci-dessus.

NUMERO REVISION DATE REVISION DESCRIPTION DESSINE PAR VERIFIE PAR APPROUVE PAR

ECHELLE

Ligne Nouvelle Paris Normandie22/06/2011 0 Edition du document

Vue en Plan

1/10000

île de France

SVI VDL CGA02/08/2011 1 Mise à jour suite remarques RFF TRO VDL CGA

Zone d'implantation potentiellede la gare de St-Sever

LNPN

PARIS

LE HAVRE




Deux implantations sont proposées pour la création d’une gare nouvelle àRouen, dans le cadre du projet. Toutes les deux concernent des secteursurbains denses et sont situées à proximité d’enjeux forts, voire très forts :

La forêt de protection du massif du Rouvray, situé à moins de1 500 mètres, au sud ouest, de la solution de Sotteville.

La Znieff de type 1 (Pelouses silicicoles des Bruyères) situé à950 mètres, environ, au sud ouest de la gare nouvelle deSotteville.

Le périmètre de protection rapproché de captage AEP deSaint-Étienne Chapelle, situé à 1 700 mètres au sud.

La Znieff de type 1 (Coteau de Saint-Adrien) et les zonesNatura 2000 (Boucles de la Seine amont, coteaux de Saint-

Adrien et Iles et berges de la Seine en Seine Maritime), situéesà 1 200 mètres, à l’est, sur la rive opposée de la Seine.

La Znieff de type 1 et site classé (Côte Sainte-Catherine),située, de l’autre côté de la Seine, à moins de 900 mètres de lasolution d’implantation à Saint-Sever.

Gare Nouvelle(St Sever)

Gare Nouvelle(Sotteville)

Forêt de protection : Massif du RouvrayPérimètre de protection rapproché de captage

AEP : Oissel école de PoliceZnieff type 1 : Pelouses silicicoles des Bruyères

Znieff type 1 : Coteau de Saint-AdrienNatura 2000 (ZPS) : Boucles de la Seineamont, coteaux de Saint Adrien et Iles et

berges de la Seine en Seine MaritimePérimètre de protection rapproché decaptage AEP (Saint-Étienne Chapelle)

Site classé : La côteSainte-Catherine

Zoom sur le secteur d’implantation desgares nouvelles de Rouen



VII. Aménagements des gares existantes

Ce chapitre traite des rallongements des quais à 400 m afin de pouvoir accueillir une double rame de train à grandevitesse. Les aménagements envisagés doivent également permettre d’accueillir des trains autres que des trainsgrande vitesse mais à forte capacité.

La distinction d’aménagements impératifs et optionnels dépend des besoins fonctionnels fixés dans le cahier descharges fonctionnel.

L’IN-0163-1 « Gabarits – Implantation des quais à voyageurs et à marchandises et des obstacles sur les quais ouleurs abords immédiats » impose pour l’implantation des quais mi-hauts dans le cas de nouveaux aménagements,une hauteur (Plan de roulement-quai) de 55 cm et une distance (bord intérieur du rail-nez de quai) de 93,5cm.Toutefois, cela ne correspond pas (encore) à la hauteur de plancher de tous les matériels roulants voyageurscirculants sur le réseau. Mais à terme, cette hauteur devrait devenir la norme.

Les informations liées aux hauteurs des quais seront à préciser dans les phases ultérieures d’études. Lesrallongements proposées sont étudiés et estimés sur la base de création de quais mi-hauts (hauteur de 55 cm) ensupposant que les rehaussements des quais actuels à 55 cm seront traités dans le cadre d’autres projets spécifiques.



1. Aménagements impératifs

1.1. Paris Saint-Lazare

Le traitement de la gare de Saint Lazare a fait l’objet d’une étude spécifique (voir rapport C).

1.2. YvetotLa gare d’Yvetot est composée de deux quais latéraux partiellement en alignement droit.

Le tableau suivant récapitule les caractéristiques des quais actuels et rallongement prévus au regard desinformations obtenues :

Quais Longueur (ml) Latéral/central

Quai 1 330 Latéral 70


GareEtat actuel

Rallongement (ml)

Yvetot

La solution retenue consiste à rallonger les quais, à une largeur moyenne d’environ 3 m, du coté Est du bâtimentvoyageurs pour deux raisons principales :

- Les limites des quais du coté Ouest du BV se trouvent au niveau du Pont Rail de la D131 (Rue de larépublique). L’extension des quais aurait donc nécessité la reprise de cet ouvrage ;

- Le Bâtiment Voyageurs se trouve actuellement au niveau de l’extrémité Est des quais. Le rallongement desquais à L’est rendra la position du Bâtiment voyageurs plus centrale qu’elle ne l’est aujourd’hui.

L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare d’Yvetot :

Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare d’Yvetot



1.3. Bréauté-BeuzevilleLa gare de Bréauté-Beuzeville est composée de trois quais dont un latéral et deux centraux partiellement enalignement droit.




Quai 2 270 Central 130

Quai 3 140 Central Non rallongés

Etat actuelRallongement (ml)Gare

Bréauté-Beuzeville

La gare de Bréauté-Beuzeville est située sur la commune de Bréauté et à proximité de Beuzeville-la-Grenier. Elle estdélimitée par deux ponts rail : le premier (à l’ouest du Bâtiment Voyageurs) franchit la D191 et le deuxième un chemincommunal.

L’étude du rallongement des quais de la gare de Bréauté-Beuzeville a conduit à envisager deux solutions présentantchacune des impacts sur la voie ferrée et sur les PRA :

- La première solution, inspirée du scénario 1 de « l’Etude prospective des évolutions de la gare de BréautéBeuzeville » consiste à rallonger le quai 1 du coté Est du BV, et le quai 2 du coté Ouest du BV ;

- La deuxième solution consiste à rallonger les deux quais du coté Est du BV

La deuxième solution est retenue car elle permet d’éviter l’impact du PRA de la route départementale D191, axe plusimportant que le chemin communal, et donc l’éventuelle gêne d’exploitation de celle-ci en phase travaux. L’impact surla voie ferrée, lié au rallongement du quai 2, est quasiment identique pour les deux solutions et ne peut être évité.

L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare de Bréauté-Beuzeville :

Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare de Bréauté-Beuzeville

Le rallongement du quai 2 nécessitera la dépose d’environ 150 ml de voie ferrée et de 3 appareils de voie (en Cyan)ainsi que des travaux de voies nouvelles d’un linéaire de 700 ml et l’implantation de 2 appareils de voies afin derestaurer les fonctionnalités à l’identique (en Jaune).

L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer l’impact du projet de rallongement du quai 2 sur la voie ferrée :

Extrait de vue en plan du projet de l’impact du projet de rallongement des quais sur la voie ferrée.



1.4. Le HavreLa gare du Havre (gare Terminus) est composée de trois quais dont un latéral et deux centraux en alignement droit.




Quai 2/3 320 Central 80

Quai 4/5 250 Central Non rallongés

GareEtat actuel

Rallongement (ml)

Le Havre

Le rallongement du quai 1 et le quai 2, à une largeur moyenne d’environ 3 m, permet l’exploitation de trois voies pourla Ligne Nouvelle Paris Normandie. Le rallongement du quai 2 impacte l’une des voies à quai rendant nécessaire sadéviation sur un linéaire d’environ 160 m.

La déviation de la voie à quai nécessite le ripage de l’ensemble des équipements ferroviaire (2 000 ml de voiesferrées, 8 appareils de voies, caténaires…) légèrement au sud de la gare, où l’on dispose, à priori, des emprisesnécessaires.

L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare du Havre ainsique son impact sur la voie ferrée :

Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare du Havre

1.5. CaenLa gare de Caen est composée de quatre quais dont un latéral et trois centraux en alignement droit.







Etat actuelRallongement (ml)

Caen

Gare

La solution retenue consiste à rallonger les quais 1 et 2, à une largeur moyenne d’environ 4 m, des deux cotés dubâtiment voyageurs afin de maintenir, au mieux, l’implantation centrée du bâtiment voyageurs (par rapport auxextrémités des quais.

Les deux quais rallongés permettront la desserte de la gare de Caen par les trains de la Ligne Nouvelle ParisNormandie via les trois voies à quais.

L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare de Caen :

Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare de Caen



1.6. BayeuxLa gare de Bayeux est composée de deux quais latéraux implantés en courbe.





GareEtat actuel

Rallongement (ml)

Bayeux


L’impact du rallongement du quai 2 sur la voie ferrée ne peut être évité. En effet, plusieurs solutions ont été étudiéesafin de retenir celle qui minimise cet impact en maintenant les fonctionnalités des voies de garages. Ainsi, un linéaired’environ 300 m de voie ferrée et 3 appareils de voies devraient être déposés (en Cyan). La modification de tracénécessite des travaux de voies nouvelles d’un linéaire de 450 ml et l’implantation de 3 appareils de voies.

L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare de ainsi quel’impact sur la voie ferrée :

Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare de Bayeux

1.7. Lison

La gare de Lison est composée de deux quais latéraux implantés en courbe.





GareEtat actuel

Rallongement (ml)

Lison

La solution retenue consiste à rallonger les quais 1 et 2, à une largeur moyenne d’environ 5 m, du coté ouest dubâtiment voyageurs afin d’éviter un impact certain sur la voie ferrée en cas de rallongement du quai 2 à l’Est du BV.

L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare de Lison :

Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare de Lison



1.8. CarentanLa gare de Carentan est composée de deux quais latéraux implantés en courbe.




Quai 2 400 Latéral Non rallongés

GareEtat actuel

Rallongement (ml)

Carentan

Le quai 2 est d’une longueur égale à 400 m, ainsi seul le quai 1 sera rallongé de 40 m du coté Est du bâtimentvoyageur afin d’éviter tout impact sur la voie ferrée. En effet, la bifurcation de la voie 1 à l’ouest du BV et à l’extrémitédu quai 1 risque d’être impactée dans le cas d’un rallongement de ce coté.

L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement du quai 1 de la gare de Carentan :

Extrait de vue en plan du projet de rallongement du quai de la gare de Carentan

1.9. ValognesLa gare de Valognes est composée de deux quais latéraux implantés en courbe.





GareEtat actuel

Rallongement (ml)

Valognes

Le quai 1 est d’une longueur égale à 400 m, ainsi seul le quai 2 sera rallongé de 50 m du coté Ouest du bâtimentvoyageur afin d’éviter tout impact sur la voie ferrée. En effet, la bifurcation de la voie 2 à l’est du BV et à l’extrémité duquai 2 risque d’être impactée dans le cas d’un rallongement de ce coté.

L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement du quai 2 de la gare de Valognes :

Extrait de vue en plan du projet de rallongement du quai de la gare de Valognes



1.10.CherbourgLa gare de Cherbourg (gare Terminus) est composée de trois quais dont un latéral et deux centraux en courbe.






GareEtat actuel

Rallongement (ml)

Cherbourg

Le rallongement du quai 1 et le quai 2, à une largeur moyenne d’environ 2.5 m, permet l’exploitation de trois voiespour la Ligne Nouvelle Paris Normandie. Le rallongement du quai 2 impacte l’une des voies à quai rendantnécessaire sa déviation sur un linéaire d’environ 180 m.

La déviation de la voie à quai (déviation de 3.5 m à l’est afin de pouvoir implanter l’extension du quai 2) nécessite leripage de l’ensemble des équipements ferroviaire (400 ml de voies ferrées, 3 appareils de voies, caténaires…)d’environ 0.75 m à l’Est de la gare.

L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare de Cherbourgainsi que son impact sur la voie ferrée :

Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare de Cherbourg



2. Aménagements optionnels

2.1. Mantes-la-JolieLa gare de Mantes –la-Jolie est composée de quatre quais dont un latéral et trois centraux implantés en courbe.

Le tableau suivant récapitule les caractéristiques des quais à rallonger au regard des informations obtenues

Quais Longueur (ml) Latéral/centralQuai 1 200 Latéral 200

Quai 2/3 150 Central 250Mantes-la-Jolie

GareEtat actuel

Rallongement (ml)

La solution retenue consiste à :

- rallonger le quai 1 latéral, à une largeur moyenne de 4 m, des deux cotés du bâtiment voyageurs afin demaintenir, au mieux, l’implantation centrée du bâtiment voyageurs (par rapport aux extrémités des quais) ;

- rallonger le quai 2 central, à une largeur moyenne de 11 m, à l’est du bâtiment voyageurs afin d’éviterd’impacter la voie ferrée de garage. Toutefois, un bâtis situé à l’extrémité Est du quai 2 devrait être démolipour permettre ce rallongement d’une longueur de 250 ml.

Les deux quais rallongés permettront la desserte de la gare de Mantes-la-Jolie par les trains de la Ligne NouvelleParis Normandie via les trois voies à quais. Une solution alternative de rallongement du quai 2 sur une faible largeurpourrait être envisagée : seules deux voies seraient exploitées par la LNPN.

L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare de Mantes-la-Jolie :

Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare de Mantes-la-Jolie

2.2. VernonLa gare de Vernon est composée de deux quais latéraux implantés partiellement en alignement droit.


Quais Longueur (ml) Latéral/centralQuai 1 330 Latéral 70Quai 2 320 Latéral 80

GareEtat actuel

Rallongement (ml)

Vernon

La solution retenue consiste à rallonger les quais 1 et 2, à une largeur moyenne d’environ 3 m, du coté Est dubâtiment voyageurs afin de disposer des emprises suffisantes sans impacts sur les voiries adjacentes (situées àl’Ouest du BV).

L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare de Vernon :

Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare de Vernon



2.3. GaillonLa gare de Gaillon est composée de deux quais latéraux implantés en alignement droit.



GareEtat actuel

Rallongement (ml)

Gaillon

Les rallongements de quais proposés sont de l’ordre de 120 m de longueur pour chacun des deux quais et de 4 m delargeur. Le maintient de l’implantation centrée du bâtiment voyageurs ainsi que celui de la traversée de voiedénivelée (passerelle) ont été recherchés.

L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare de Mantes-la-Jolie :

Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare de Gaillon

2.4. Val-de-ReuilLa gare de Val-de-Reuil est composée de deux quais latéraux implantés en alignement droit.




Val-de-Reuil

Gare

Les rallongements de quais proposés sont de l’ordre de 70 m de longueur pour chacun des deux quais et de 4 m delargeur. L’implantation de ces extensions est proposée à l’Est du Bâtiment voyageurs afin d’éviter d’impacterl’ouvrage hydraulique situé au droit des extrémités Ouest des quais.

L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare de Val-de-Reuil :

Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare de Val-de-Reuil



2.5. OisselLa gare d’Oissel est composée de quatre quais dont un latéral et trois centraux implantés partiellement en alignementdroit.


Quais Longueur (ml) Latéral/centralQuai 1 330 Latéral 70Quai 2 310 Central Non rallongésQuai 3 290 Central Non rallongésQuai 4 290 Latéral 110

GareEtat actuel

Rallongement (ml)

Oissel


- rallonger le quai 1 latéral, à une largeur moyenne de 4 m, du coté Est du bâtiment voyageurs afin de rendrela position de celui-ci plus centrale par rapport aux extrémités du quai. Ce quai est desservi par la voie 2,utilisée par la Ligne Nouvelle Paris Normandie;

- rallonger le quai 4 central, à une largeur moyenne de 6 m, également à l’est du bâtiment voyageurs pourd’une part rendre la position de la traversée dénivelée plus centrale, et pour éviter d’impacter les voies V1 etV3 dans le cas d’un rallongement du quai 4 à l’ouest du BV.

Ci-dessous un extrait des Renseignements Techniques permettant de repérer les voies au niveau de la gared’Oissel.

Extrait des RT de la Ligne Mantes-la-Jolie – Rouen R.D

Les deux quais rallongés permettront la desserte de la gare d’Oissel par les trains de la Ligne Nouvelle ParisNormandie via la voie paire V2 en direction de Paris et les voies impaires V1 et V3 en direction de Rouen.

L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare d’Oissel :

Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare d’Oissel



2.6. EvreuxLa gare d’Evreux est composée de trois quais dont un latéral et deux centraux implantés en alignement droit.


Quais Longueur (ml) Latéral/centralQuai 1 340 Latéral 60Quai 2 360 Central 40Quai 3 260 Central Non rallongés


Evreux

Gare

Les rallongements de quais proposés sont de l’ordre de 60 m de longueur pour le quai 1 et 40 m pour le quai 2 avecune largeur moyenne de 3.5. L’implantation de ces extensions est proposée à l’Est du Bâtiment Voyageurs afin derendre la position de celui-ci plus centrale par rapport aux extrémités du quai ainsi que celle de la passerelle aériennedesservant l’ensemble des quais et le Parking de la ville situé au nord du BV.

L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare d’Evreux:

Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare d’Evreux

2.7. BernayLa gare de Bernay est composée de deux quais latéraux implantés partiellement en alignement droit.



GareEtat actuel

Rallongement (ml)

Bernay

La solution retenue consiste à rallonger les deux quais, à une largeur moyenne d’environ 3 m, du coté Ouest duBâtiment Voyageurs afin de disposer des emprises suffisantes sans risque d’éventuels impacts sur le Pont route dela D140 et l’ouvrage souterrain situé à l’extrémité Ouest des quais.

L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare de Bernay :

Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare de Bernay



2.8. LisieuxLa gare de Lisieux est composée de quatre quais dont un latéral est trois centraux implantés partiellement enalignement droit (le quai 1 est partiellement en courbe).


Quais Longueur (ml) Latéral/centralQuai 1 350 Central 50Quai 2 350 Central 50Quai 3 390 Central Non rallongésQuai 4 330 Latéral Non rallongés


Lisieux

Gare


- rallonger le quai 1 central, à une largeur moyenne de 3 m, des deux cotés du bâtiment voyageurs afin demaintenir, au mieux, l’implantation centrée de la traversée de voie par le passage souterrain;

- rallonger le quai 2 central, à une largeur moyenne de 3 m, à l’est du bâtiment voyageurs afin d’éviter toutbesoin d’emprises complémentaires à priori nécessaires dans le cas d’un rallongement du coté Ouest. Lerallongement du quai 2 est proposé uniquement du coté de la voie C, suffisant pour répondre aux besoins

Les deux quais rallongés permettront la desserte de la gare de Lisieux par les trains de la Ligne Nouvelle ParisNormandie via les voies A, B et C. Une solution alternative de rallongement du quai 1 uniquement pourrait êtreenvisagée.

L’extrait de vue en plan ci contre permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare de Lisieux :

Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare de Lisieux



2.9. Pont l’EvêqueLa gare de Pont l’Evêque est composée de deux quais latéraux implantés partiellement en alignement droit.



Pont L'Evêque

GareEtat actuel

Rallongement (ml)


L’extrait de vue en plan ci dessous permet d’illustrer le projet de rallongement des quais de la gare de Pont l’Evêque :

Extrait de vue en plan du projet de rallongement des quais de la gare de Pont l’Evêque

2.10.Trouville-DeauvilleLa gare de Trouville-Deauville ne fera pas l’objet de rallongements de quai : Le quai 1 (quai central d’une longueur de400 m) permet la desserte de la gare de Trouville-Deauville par les trains de la Ligne Nouvelle Paris Normandie viadeux voies.

Quais Longueur (ml) Latéral/centralQuai 1 400 Central Non rallongésQuai 2 300 Central Non rallongésQuai 3 300 Central Non rallongésQuai 4 240 Latéral Non rallongés

Etat actuelRallongement (ml)Gare

Trouville-Deauville


09/09/2011 – V1b Dossier de présentation des scénarios

VIII. Aménagements des lignes existantes

Des aménagements sur certaines lignes existantes sont envisagésdans le cadre du projet de ligne nouvelle.

Ces aménagements sont présentés sur le plan page suivante. Austade actuel des études, ils n’ont pas tous fait l’objet d’une étudetechnique. Les références des aménagements indiqués sur le planrenvoient au cahier des charges fonctionnel (dossier A3).

Seuls les aménagements dont les études techniques ont pu êtremenées sont présentés dans le présent rapport.

Le tableau ci-contre liste l’ensemble des aménagements des lignesexistantes présentés sur la carte page suivante.



1. A01/B01 : Section entre La Garenne-Colombes et Paris Saint-Lazare

1.1. Objet et hypothèsesL’aménagement de la section entre la Garenne-Colombes et ParisSaint-Lazare consiste à relever la vitesse à :

- 120 km/h de Pont-Cardinet à Asnières ;

- 150 km/h au-delà d’Asnières.

L’étude a été menée par analyse des documents suivants :

- Cahier des charges fonctionnel LNPN du scénario A ;

- Schéma d’armement voie 1 / voie 2, Ligne n°340000(Paris Saint-Lazare – Le Havre), édition du 05/10/2010.

Les caractéristiques de conception prises en compte sont celles duRéférentiel Infrastructure IN 0272 « Conception du tracé de la voiecourante V ≤ 220 km/h ».

1.2. Etude de relèvement de vitesse

a)Analyse de la géométrie de la ligne classique

La vitesse est fortement liée à trois caractéristiques de conceptiongéométrique : les rayons de courbes en tracé en plan, les valeursde dévers et les raccordements progressifs. Une première analysedes caractéristiques de tracé en plan de chaque courbe, réaliséesur la base du schéma d’armement, a permis d’identifier quelquesdonnées manquantes. Pour les besoins de l’étude, ces donnéesont été obtenues par approximation, notamment à l’aide desorthophotoplans.

L’analyse de la géométrie de la ligne classique sur la base deséléments connus ou évalués approximativement a révélé que seuleune rectification de tracé entre les PK 6,930 et 7,250 semble êtrenécessaire. En effet, le tracé actuel est constitué d’une courbe de760 m et de longueur égale à 97 m encadrée par deuxraccordements progressifs de longueur égale à 96 m (source :orthophotoplans ; sur le schéma d’armement, il est mentionné quela courbe de rayon 760 m a une longueur de 320 m).

La proposition d’aménagement consiste à modifier le rayon et lalongueur de la courbe : courbe de rayon 850 m et de longueur 84 mencadrée par deux raccordements progressifs de longueur 132 m.A signaler que dans la mesure où la rectification de tracé n’est àenvisager qu’à l’ouest des Vallées, elle ne sera effectuée que dansl’hypothèse d’une origine de la ligne nouvelle à la Garenne et doncuniquement dans la configuration d’une gare terminus à LaDéfense.

b)Solution envisagée

La rectification proposée entraîne un décalage des voies d’environ1,20 m, Cet aménagement est donc envisageable, notamment dufait de la présence d’une surlargeur de terrain a priori disponible àl’intérieur de la courbe entre les voies des groupes III et V. Enrevanche, cette rectification peut avoir un impact sur l’ouvrage derétablissement du Pont de la Puce. Cet impact dépendessentiellement de la position des appuis de cet ouvrage.

Vue aérienne de l’aménagement de la ligne classique entre les PK 6,930 et 7,250



2. A02/B02 : Section entre Oissel et Sotteville

2.1. Objet et hypothèsesL’aménagement consiste à relever la vitesse de la section de lasection de ligne 340 entre Oissel et Sotteville à 200 km/h.

L’étude a été menée par analyse des documents suivants :

- Cahier des charges fonctionnel LNPN ;;

- Schéma d’armement voie 1 / voie 2, Ligne n°340000(Paris Saint-Lazare – Le Havre), édition du 05/10/2010.


2.2. Etude de relèvement de vitesse

a) Analyse de la géométrie de la ligne classique

La vitesse est fortement liée à trois caractéristiques de conceptiongéométrique : les rayons de courbes en tracé en plan, les valeursde dévers et les raccordements progressifs. Une première analysedes caractéristiques de tracé en plan de chaque courbe, réaliséesur la base du schéma d’armement, a permis d’identifier quelquesdonnées manquantes. Pour les besoins de l’étude, ces donnéesont été obtenues par approximation, notamment à l’aide desorthophotoplans.

L’analyse de la géométrie de la ligne classique sur la basedes éléments connus ou évalués approximativement, arévélé que les rectifications nécessaires au relèvement devitesse sont les suivantes : Voie V1 (PK 128,845 au PK129,755) : La Courbe semble être composée de rayonsmultiples (R=1923 m / R=1064 m / R=2857 m) dans la garede Saint-Etienne de Rouvray. La voie est mentionnée sansdévers, ce qui parait incompatible pour la courbe de R=1064m (insuffisance de dévers de 217 mm). Cette courbe deR=1064 m ne pourra pas admettre, même avec du dévers lavitesse de 200 km/h. La solution consiste donc à modifier letracé en plan remplaçant ces courbes par une courbe derayon R=2500 m.

Voie V2 (PK 128,870 au PK 129,690) : Zone englobant troiscourbes dont une à rayons multiples (R=1105 m / R=1250m), dans la gare de Saint-Etienne de Rouvray. Les voies sontmentionnées sans dévers, ce qui parait incompatible pour lescourbes de R=1205m / R=1250 m (insuffisance de dévers de192 et 185 mm ). Ces courbes ne pourront pas admettre,même avec du dévers la vitesse de 200 km/h (R mini pour Vde 200 km/h : 1389 m). La solution consiste donc à modifierle tracé en plan remplaçant ces courbes par une courbe derayon R=2500 m.

Voie V2 (PK 129,770 au PK 130,110) : la voie estmentionnée sans dévers, ce qui engendre une insuffisancede dévers de 180 mm (valeur limite exceptionnelle pour des

circulations de catégorie III). La reprise de tracé enaugmentant le rayon de la courbe à 1389 m est doncnécessaire.

b) Solution envisagée

Ces modifications entraînent un décalage des voies dont lesimpacts principaux sont les suivants :

Impact sur les quais de la gare de Saint-Etienne de Rouvray(reprise des quais, de la passerelle et des accès piétons) ;

Elargissement de la plateforme entre la gare de Saint-Etienne de Rouvray et l’ouvrage de la rue de la Germaine ;

Elargissement de l’ouvrage de franchissement de la rue de laGermaine ;

Elargissement de l’ouvrage de la Roquette ;

Réalisation de murs de soutènement entre les PRA de laRoquette et de la Germaine ;

Acquisition d’emprises supplémentaires.



3. A10 : Création d’un point de croisementdynamique entre Saint-Aubin-sur-Scie etAnneville-sur-Scie

3.1. Objet et hypothèsesCet aménagement de la ligne existante entre Rouen et Dieppe viseà permettre la mise en place de deux relations par heure et parsens entre ces deux villes, s’insérant dans la desserted’agglomération.

Entre Saint-Aubin-sur-Scie et Anneville-sur-Scie, distantesd’environ 5 km, la ligne existante est à voie unique. Sa vitesseactuelle est de 140 km/h. Cette vitesse est retenue commehypothèse de conception.


3.2. Solution envisagéeLe doublement de la voie unique actuelle débute à la sortie de lacommune d’Anneville-sur-Scie, après le pont-route existant au droitde Charlesmesnil. Il se termine au sud de la gare de Saint-Aubin-sur-Scie.

Ce doublement est réalisé sur une longueur de 3 780 m environ, àl’ouest de la voie existante afin de prendre en compte lescontraintes de topographie au nord d’Anneville-sur-Scie (vallée dela Scie) et de proximité entre la Scie et la voie ferrée au sud deSaint-Aubin-sur-Scie.

La géométrie permettrait d’assurer une vitesse de 140 km/h sur lavoie nouvelle, connectée par deux appareils de voie tg 1/29franchissables à 140 km/h.

Le doublement de la voie pourrait avoir les impacts suivants :

suppression du passage à niveau au droit de la ferme duMoulin à l’Huile ;

allongement du pont-route de franchissement de la N27 àSauqueville ;

allongement de l’ouvrage hydraulique de franchissement de laScie à Sauqueville ;

suppression du passage à niveau de la D70 à Sauqueville ;

suppression du passage à niveau du chemin de la Cavée àSauqueville ;

impact sur le bâti des communes d’Anneville-sur-Scie,Manéhouville, Sauqueville, Saint-Aubin-sur-Scie.

Anneville-sur-ScieSaint-Aubin-sur-Scie V140

V140tg 1/29 tg 1/29



4. A22 : Dénivellation du shunt de Mézidon surla ligne de Mantes à Caen côté Lisieux

4.1. Objet et hypothèsesCet aménagement consiste à déniveler le shunt de Mézidon sur laligne de Mantes-la-Jolie à Caen, côté Lisieux, afin de supprimer lecisaillement entre les flux Lisieux – Caen et Argentan – Lisieux.

Sur la zone d’étude, les vitesses maximales en pleine ligne sont lessuivantes :

200 km/h sur la ligne n°366000 de Mantes-la-Jolie à Caen(source : schéma d’armement de la ligne) ;

150 km/h sur la ligne n°430000 de Lisieux à Argentan (source :renseignements techniques de la ligne).


4.2. Solution envisagéeLa solution envisagée se base sur le schéma fonctionnel présentéci-contre.

La voie actuelle du shunt de Mézidon est doublée par une voienouvelle dénivelée sur la ligne de Mantes-la-Jolie à Caen.

Les vitesses en voie déviée prises en compte au niveau desjonctions de cette nouvelle voie aux lignes existantes (lignes LeMans-Argentan-Caen et Mantes-la-Jolie-Caen) sont les suivantes :

V130 au niveau de la jonction sur la ligne Mantes-la-Jolie-Caen(mise en œuvre d’un appareil de voie tg1/26) ;

V80 au niveau de la jonction sur la ligne Le Mans-Argentan-Caen.

Ces vitesses sont inférieures aux vitesses en pleine ligne indiquéesci-dessus. En effet, hypothèse a été faite qu’à l’approche de la gareainsi que sur le shunt, des vitesses plus réduites étaient pratiquées.

La voie nouvelle s’inscrirait entre la voie actuelle du shunt et unchemin existant (chemin du Marais). La nouvelle voie franchiraitalors la ligne Paris-Caen par-dessus, avant de se raccorder à cettemême ligne plus à l’est, après avoir également franchi la Dives.

CA

EN

Tg 1/26

tg 0,085

V200

V150

V130

V80

Shunt de Mézidon existant(à niveau sur ligne Paris-Caen)

Voie nouvelle pour dénivellation dushunt sur ligne Paris-Caen

Dénivellation

Voie nouvelle dushunt de Mézidon

Chemin du Marais

Voie de shunt existante

ARGENTAN / LE MANS

PARIS

CAEN



5. A23 : Modification du plan de voies de la têteest de la gare de Mézidon

5.1. Objet et hypothèsesCet aménagement consiste à réaliser un raccordement à niveauentre la voie 2 et la ligne vers Argentan, afin de cisailler le fluxLisieux-Caen du côté est de la gare de Mézidon, en alternative aucisaillement côté ouest.

La vitesse de la voie 2 est actuellement de 200 km/h. Les appareilsimplantés côté ouest sont du type tg 0,05 franchissables à100 km/h.


5.2. Solution envisagéeL’implantation côté est d’appareils de voie de même type que ceuxqui sont actuellement implantés côté ouest n’est pas possible enraison de la faible distance séparant la zone d’implantation de cesappareils et les quais de la gare.

La solution envisagée est la suivante :

communication entre les voies 2 et 1 à l’aide d’appareilstg 0,085 franchissables à 60 km/h ;

communication entre les voies 1 et A à l’aide d’appareilstg 0,11L franchissables à 40 km/h ;

L’absence de plan de gare détaillé ne permet pas de connaîtrel’emplacement exact des quais ainsi que des appareils de voieexistants côté est entre les voies 1, A et B. La présence de ceséléments représente une contrainte de positionnement descommunications entre les voies 2, 1 et A, qui n’a pu être prise encompte dans cette étude.

V200

tg 0,05

tg 0,05

tg 0,085

tg 0,11L

CA

EN LI

SIE

UX

AR

GE

NTA

N



6. A24 : Reprise du plan de voies en gared’Evreux

6.1. Objet et hypothèsesCet aménagement consiste à donner la voie directe aux voiesextérieures A et E de la gare d’Evreux. Il s’agit également debanaliser la voie centrale C pour favoriser le retournement destrains à quai au lieu de manœuvres de garage.

La vitesse des voies 1 et 2 est actuellement de 130 km/h. Lesappareils implantés entre les voies A et B sont de type tg 0,05. Lesappareils implantés entre les voies C et E sont de type tg 0,085.

La conception proposée fait l’hypothèse d’un maintien de cescaractéristiques dans la situation projetée.


6.2. Solution envisagéeCôté est, les modifications suivantes seraient apportées :

entre les voies A et B, l’appareil de voie existant tg 0,05 seraitdéposé et remplacé par un appareil de voie tg 0,05 cintréextérieur, de rayons 1 000 m en voie directe (autorisant unevitesse de franchissement de 130 km/h) et 3 585 m en voiedéviée (autorisant une vitesse de franchissement de100 km/h) ;

entre les voies C et E, l’appareil de voie existant tg 0,085 seraitdéposé et remplacé par un appareil de voie tg 0,085 cintréintérieur, de rayons 650 m en voie directe (autorisant unevitesse de franchissement de 130 km/h) et 280 m en voiedéviée (autorisant une vitesse de franchissement de 60 km/h) ;

ces deux modifications conduiraient à une reprise de lagéométrie des voies 1 et 2 à l’entrée est de la gare d’Evreux,entre le pont-rail franchissant l’avenue Winston Churchill et lepont-route de franchissement de la rue du Capitaine Herriot(N13), ces deux ouvrages n’étant a priori pas impactés parcette reprise.

Côté ouest, les modifications suivantes seraient apportées :

entre les voies A et B, l’appareil de voie existant tg 0,05 CINserait déposé et remplacé par un appareil de voie tg 0,05 cintréintérieur, de rayons 667 m en voie directe (autorisant unevitesse de franchissement de 130 km/h) et 450 m en voiedéviée (autorisant une vitesse de franchissement de 80 km/h) ;

cette modification conduirait à une reprise de la géométrie de lavoie 2 à l’entrée ouest de la gare d’Evreux ;

entre les voies C et E, l’appareil de voie existant tg 0,085 CINserait déposé et remplacé un appareil de voie tg 0,085, situéplus à l’est, autorisant une vitesse de franchissement de100 km/h en voie directe et 60 km/h en voie déviée ;

cette modification conduirait à une reprise de la géométrie de lavoie 1 à l’entrée ouest de la gare d’Evreux, entre le pont-railfranchissant le boulevard des Cités-Unies et la gare, le pont-railn’étant a priori pas impacté par cette reprise ;

entre les voies C et D, l’appareil de voie existant tg 0,085 seraitdéposé et remplacé par un appareil de voie tg 0,085, situé plusà l’est, autorisant une vitesse de franchissement de 100 km/hen voie directe (voie C) et de 60 km/h en voie déviée (voie D) ;

Cette solution conduit à un raccourcissement de la longueur desvoies en gare A à E. Elle n’aurait a priori pas d’impact sur les quaisde la gare ou sur les voies adjacentes.

L’aménagement nécessite également une banalisation de la voie Cqui sera étudiée ultérieurement.



IX.Matériel roulant

1. Introduction

Les études techniques et fonctionnelles de la ligne nouvelle ParisNormandie ont conduit à retenir des vitesses d’exploitationinférieures à 250 km/h sur les sections nouvelles normandes et de160 km/h maximum entre Paris et le secteur de Mantes la Jolie.Ces vitesses permettent d’atteindre les objectifs de temps deparcours à la condition d’utiliser un matériel roulant capabled’accélérations et de freinages performants.

Par ailleurs, le seuil de vitesse de 250 km/h définit la limite entre lematériel roulant classique (<220 km/h) et le matériel roulant dit« grande vitesse » (>=250 km/h). Il n’y a pas actuellement sur leréseau français de ligne exploitée à 250 km/h et a fortiori dematériel roulant spécifiquement conçu pour cette vitesse.

2. Les matériels actuels

Ce document présente un certain nombre de matérielssusceptibles de répondre aux besoins identifiés dans le cadre dece projet, ou des matériels qui possèdent des caractéristiquestechniques approchantes. Ces véhicules ont également été choisispar le fait de leur mise en service récente ou prochaine.

Les matériels identifiés peuvent être classés en 3 catégories :

Les matériels régionaux aptes à circuler jusqu‘à une vitessemaximale de 200 km/h

Les matériels aptes à circuler jusqu‘à une vitesse maximale de245 km/h

Les matériels aptes à circuler jusqu‘à une vitesse maximale de320 km/h

Ces matériels sont issus de gammes actuellement développées parles constructeurs, offrant de nombreuses possibilités.

A ce stade, il s’agit de vérifier les hypothèses formulées au coursdes différentes études. Des exigences plus précises en termes deconfigurations et de performances pourront être formulées dans lecadre de l’acquisition de nouveaux matériels roulants.

2.1. Matériels régionauxLes matériels régionaux sont généralement des véhicules issus degammes conçues pour circuler à 160 km/h. Cependant toutes lesgammes de matériels retenues dans ce document prévoient unepossibilité de configuration avec des véhicules aptes à circuler à200 km/h.

a) OMNEO 2N

L’OMNEO 2N, matériel à deux niveaux, est la réponse apportéepar BOMBARDIER Transport pour l’appel d’offre passé par laSNCF pour le compte des Régions de France.

Le contrat de fourniture d’un nombre maximum de 860 rames a étésigné en février 2010 et les premières livraisons sont attenduespour 2013. A ce jour, 129 automotrices électriques conçues pourrouler à 160 km/h et un accès à 600 mm (hauteur du plancher parrapport au plan des rails) ont été commandées par 6 Régions(Aquitaine, Bretagne, Centre, Nord-Pas de Calais, Provence-Alpes-Côte d’Azur et Rhône-Alpes.

La conception de ces véhicules offre de nombreuses configurationspossibles. Pour une unité, les longueurs suivantes sont proposéespar BOMBARDIER : 83 m, ; 95 m, 110 m, 120 m et 135 m. De lamême manière l’agencement des sièges peut être choisi : 2+2 ou2+3. Il en résulte des solutions multiples pour les lignes avec desbesoins capacitaires élevés (de 360 à 780 places assises).

D’autres options sont possibles mais n’ont pas fait l’objet decommandes de la part des Régions comme par exemple l’accès à800 mm ou 970 mm ou encore une version « V200 » pouvantatteindre 200 km/h

b) REGIOLIS

Le REGIOLIS d’ALSTOM est le nouveau matériel régionalpolyvalent choisi par la SNCF pour répondre aux besoins desRégions pour des matériels à simple niveau.

Le contrat porte sur la fourniture de près de 1000 rames. A ce jour,100 rames ont été commandées par 8 Régions (l'Alsace,l'Aquitaine, la Basse Normandie, la Haute Normandie, la Lorraine,Midi-Pyrénées, Pays-de-la-Loire et la Picardie).

Le "Régiolis" est issu de la gamme CORADIA développée parALSTOM ; il est apte à rouler à 160 km/h (200 km/h dans la versioninter-ville) et existe en deux versions : électrique (25kV, 1,5 kV et15 kV pour les versions transfrontalières) et bimode (diesel etélectrique). Trois longueurs sont proposées (56m ,72m et 110m) demême que trois types de confort : interurbain (avec 2 portes parface pour certaines voiture), régional et périurbain. Lesconfigurations jusqu’à l’UM3 sont possibles.

Le nombre de places par US est de :

162 pour la longueur 56 m ;

220 pour la longueur 72 m ;

366 pour la longueur de 110 m.

2.2. Matériels « Grande Vitesse »Matériels éligibles à la classe 2 (Vmax<245km/h)

Le marché des véhicules aptes à circuler jusqu’à une vitessemaximale de 245 km/h (matériels de classe 2 au sens de la STImatériel roulant) est encore peu développé en Europe mais pourraitêtre amené à se développer pour diminuer les coûts d’acquisition,d’exploitation et de maintenance, tant de l’infrastructure que dumatériel roulant .

Jusqu’à présent, les constructeurs se sont essentiellementconcentrés sur le développement de véhicules aptes à circuler àdes vitesses de l’ordre de 300 km/h et au-delà. On noteracependant des articles de presse récents indiquant que les chinois

souhaiteraient limiter la vitesse de circulation de leurs matériels àgrande vitesse à 300 km/h sur certaines dessertes pour diminuerles coûts d’exploitation et de maintenance.

Nous citons ci-après, les matériels européens en circulation danscette gamme de vitesse auxquels nous avons ajouté la versionZEFIRO250 actuellement développée pour le marché chinois.

a) Ansaldo Breda V250

Ce matériel à grande vitesse du constructeur italien ANSALDOBREDA a été commandé par les NS (Chemins de Fer Néerlandais)et la SNCB (Chemins de Fer Belges). Il est conçu pour circuler àune vitesse de 250 km/h.

D’une longueur de 200m, il comporte 546 places assises et estapte à circuler en unité multiples (UM2)

Enfin, il n’est pas, en l’état, autorisé à circuler sur le Réseau FerréNational. Cependant, les accords de « Reconnaissance mutuelle »mis en place depuis quelques années entre différents payseuropéens, devraient permettre de limiter les justificationstechniques à apporter et les essais complémentaires à réaliserdans le cadre de l’obtention d’une autorisation de circulation sur leRFN.

b) Bombardier ZEFIRO 250

A ce jour, la gamme ZEFIRO développée par BOMBARDIERTransport a fait l’objet de quatre commandes :

- ZEFIRO 250 (Vmax : 250 km/h) commandé en 2007 puis en 2010par le Ministère des Chemins de Fer chinois : livraisons despremières rames respectivement en 2009 puis en 2011.

- ZEFIRO 300 (Vmax : 360 km/h) commandé en 2010 par leschemins de fer italiens (FS) : livraison de la première rame fin2013.

- ZEFIRO 380 (Vmax : 380 km/h) : commandé en 2009 par leMinistère des Chemins de Fer chinois : livraison de la premièrerame fin 2012.

Le ZEFIRO V250 est disponible en deux versions l’une comportant8 caisses et l’autre 16 caisses. Dans sa version 8 caisses, la ramed’une longueur de 216 m possède une capacité d’emport de 600places assises, et est apte à circuler en unité multiples (UM2)

Les conditions de l’obtention d’une autorisation de circulation sur leRéseau Ferré National (nature des validations à mettre en œuvre)devront être analysées.

c) Hitachi Class 395

Ce matériel à grande vitesse du constructeur japonais HITACHI estapte à circuler à 225 km/h. Il assure depuis décembre 2009 laliaison entre Londres (St. Pancras) et Ashford dans le Kent.

D’une longueur de 132 m il comporte 352 places assises et estapte à circuler en unité multiples (UM2)

Il présente la particularité de posséder deux systèmes de captationde courant : pantographe et collecteur pour troisième rail. L’accèsau véhicule est adapté à des quais hauts.



Enfin, il n’est pas, en l’état, autorisé à circuler sur le Réseau FerréNational. Cependant, les accords de « Reconnaissance mutuelle »mis en place depuis quelques années entre différents payseuropéens, devraient permettre de limiter les justificationstechniques à apporter et les essais complémentaires à réaliserdans le cadre de l’obtention d’une autorisation de circulation sur leRFN.

Matériels éligibles à la classe 1 (Vmax = 320 km/h)

La plupart des grands constructeurs de matériels roulantsproposent des véhicules récemment mis en service, voire en coursde développement, aptes à circuler à des vitesses supérieures à320 km/h (ALSTOM avec le TGV Duplex et plus récemment l’AGV,BOMBARDIER avec ses matériels ZEFIRO V300, CAF OARIS,SIEMENS avec sa gamme VELARO, etc).

Dans le présent document, nous citerons simplement le TGVDUPLEX NG, car les différentes études menées dans le cadre dela définition de la ligne nouvelle Paris-Normandie montrent que cetype de matériels présentant un coût à la place élevé ne semblepas être le plus adapté pour les besoins du projet carsurdimensionné tant en termes de capacité d’emport que devitesse maximale.

d) TGV DUPLEX

Les rames TGV Duplex considérées pour cette étude sont les plusrécentes (version « DASYE », contraction de Duplex AsynchroneERTMS). Les mises en service des rames commandées ont débutéen 2009 et s’achèveront en 2014.

La vitesse maximale de ces rames est de 320 km/h. Elles ont unecapacité de 509 places et une longueur d’environ 200 m et peuventcirculer en UM2.

Ces matériels présentent la particularité de pouvoir effectuer desliaisons entre France et l'Allemagne ou la Suisse.

3. Les Spécifications Techniquesd’Interopérabilité (STI)

La circulation des matériels roulants à des vitesses supérieures à190 km/h impose le respect d’un certain nombre de contraintestechniques définies dans les « Spécifications Techniquesd’Interopérabilité (STI) ».

Ce paragraphe a pour objectif de rappeler les principales exigencesà respecter pour autoriser un matériel roulant à circuler à grandevitesse ainsi que les principales contraintes techniques intégréespar les fournisseurs de matériels roulants lors de la conception deces véhicules.

Ces exigences sont définies dans la STI « Matériel Roulant » selonles deux classes de trains à grande vitesse :

Classe 1: matériel roulant atteignant une vitesse maximaleégale ou supérieure à 250 km/h.

Classe 2: matériel roulant atteignant une vitesse maximale d’aumoins 190 km/h (mais inférieure à 250 km/h)

Les trains de classe 1 sont des rames à véhicules automoteurscomportant une cabine de conduite à chaque extrémité et aptes àcirculer dans les deux sens de circulation en respectant lesperformances énoncées dans la STI. Afin de permettre uneadaptation de la capacité des trains aux besoins du trafic, lecouplage fonctionnel de rames est permis pour une circulation enunités multiples. Le train ainsi composé de deux ou plusieursrames unitaires doit respecter les spécifications et performancesénoncées dans la STI. Le couplage fonctionnel de rames deconceptions différentes ou de trains d’autres entreprisesferroviaires n’est pas exigé.

Les trains de classe 2 sont des rames ou des trains de compositionvariable avec ou sans capacité de fonctionnement bidirectionnel. Ilsdoivent être capables d’atteindre les performances énoncées dansla STI. Afin de permettre une adaptation de la capacité des trainsaux besoins du trafic, il est permis de coupler des trains de classe 2pour une circulation en unités multiples ou d’ajouter des véhiculesdans le cas de trains avec locomotives et wagons, dans la mesureoù les formations définies sont conservées. Le train ainsi composéde deux trains ou plus doit respecter les spécifications etperformances énoncées dans la STI. Dans des conditionsnormales, le couplage fonctionnel de rames de conceptionsdifférentes ou de trains d’autres entreprises ferroviaires n’est pasexigé.

Les différences principales entre les deux classes de trains sontprésentées ci-après :

a) Les détecteurs suivants sont obligatoirement à intégrer pour lestrains de classe 1 :

détecteurs de boîtes chaudes (DBC),

détecteurs de déraillement,

détecteurs de blocage des roues.

b) La charge à l’essieu et efforts à la voie sont les suivants :

Pour deux véhicules ayant une même capacité de transport, ladiminution de l’effort vertical exercé par les roues sur le railentraînera une augmentation du nombre de bogies ou l’emploi detechnologies coûteuses permettant d’alléger la structure desvéhicules, les équipements ainsi que les aménagements intérieurs :utilisation de l’aluminium, de matériaux composites, etc.

c) Variation de pression maximale en tunnel

Le matériel roulant doit être conçu de manière aérodynamique afinque, pour une combinaison donnée (scénario de référence) devitesse du train et de section du tunnel, les exigences relatives auxvariations de pression caractéristiques soient satisfaites lors dupassage d’un train unique dans un tunnel tubulaire simple, nonincliné (sans puits ni cheminées, etc.). Les exigences sontindiquées dans le tableau 15 (extrait de la STI) ci-dessous.

Nota : Le tableau indique que c’est la vitesse du train quisubordonne l’exigence, pas sa classe.

d) Emission de bruit

La STI matériel roulant fait apparaître des exigences de bruit pluscontraignantes pour les véhicules de classe 1 lors des phases decirculation à grande vitesse, comme rappelé pour mémoire ci-dessous :



Ces exigences en matière de bruit entraînent l’utilisation detechnologies plus innovantes lors de la conception de véhicules declasse 1 que celles mises en œuvre sur des véhicules circulant àdes vitesses plus faibles. Parmi les mesures à adopter, on citera :

La mise en place de dispositifs permettant de réduire le bruit deroulement prépondérant aux vitesses élevées, tels que :absorbeurs de roue, de couplage de caisse permettant deréduire le bruit,

La mise en place de solutions permettant de réduire lesturbulences aérodynamiques, et ainsi atténuer les bruitsaérodynamiques

La mise en place de dispositifs permettant de réduire lessources de bruit ainsi que la transmission des bruits solidiens àtravers les différents éléments du véhicule (phénomènes derésonnances, etc) :

- optimisation de la conception d’éléments tels queventilateurs, moteurs…,

- utilisation de matériaux absorbants, mise en place de jupessupplémentaires, ...

e) Franchissement des sections de séparation

La STI matériel roulant requiert une automatisation complète desfranchissements de séparation de phase, sur les trains de classe 1et un traitement semi automatique avec intervention du conducteursur les trains de classe 2 (voir extrait de la STI mentionné ci-après) :

f) Architecture de traction – Modes dégradés

La STI définit au §4.2.8.1 un certain nombre d’exigences minimalesà respecter en matière de capacité de traction.

Compte tenu des performances des véhicules proposés sur lemarché, les performances minimales d’accélération exigées par la

STI matériel roulant, pour des vitesses comprises entre 0 km/h et160 km/h, sont largement atteintes. Cependant la STI faitapparaître des exigences en termes d’architecture des véhicule etde redondances des équipements de traction, à respecter lors de laconception des véhicules pour permettre la gestion des modesdégradés tels que l’évacuation en tunnel, voir extrait de la STI ci-après :

Les exigences citées dans la STI impliquent une architecture plusrépartie des équipements de traction, de manière à pouvoir assurerles redondances requises :

Equipements de traction : au minimum 4 convertisseurs de tractionsont requis pour les véhicules de classe 1, contre seulement 2convertisseurs pour les véhicules de classe 2.

Transformateur de traction : au minimum deux transformateurs parrame sont requis pour les véhicules de classe 1, contre seulementun transformateur pour les véhicules de classe 2

g) Contraintes aérodynamiques

Prise en compte des vents traversiers : cette exigence estseulement requise pour les véhicules de classe 1.

Efforts aérodynamiques sur le personnel le long de la voie :



h) Charges de pression en plein air :

La prise en compte des contraintes aérodynamiques définies par laSTI implique la mise en place de dispositifs visant à limiter lesturbulences aérodynamiques, tels que le capotage deséquipements, le capotage des bogies, le capotage de l’attelage,l’adoption de baies affleurantes, la limitation voire la suppressiondes césures, etc.

La circulation des véhicules de classe 1 à vitesse élevée(supérieures à 250 km/h) engendre des études aérodynamiquespoussées pour diminuer la résistance à l’avancement et donc laconsommation énergétique des véhicules. Cela se traduittechniquement par un allongement du bout avant qui peuventnécessiter le renforcement de la structure du véhicule en cas deporte à faux important.



Exigences requises par la STI matériel roulant Classe 1

(Vmax ≥ 250 km/h)

Classe 2

(190 km/h <Vmax < 250km/h)

Détecteurs de boîtes chaudes, détecteurs de blocages de roues, détecteursde déraillement.

Oui Non

Charge à l’essieu ≤ 17t si vitesse > 250 km/h ≤ 18t

Variation pression en tunnel Exigences définies pour V=250 km/h

Exigences plus fortes que pour classe 2

Exigences définies pour V=200 km/h

Bruit 87dB(a) à V=250 km/h

91dB(a) à V=300 km/h

92dB(a) à V=320 km/h

88 dB(a) à V=200 km/h

Franchissement des sections de séparation Automatisation intégrale des commandes des pantographeslors du franchissement des sections de séparation

Automatisation partielle avec intervention du conducteur

Architecture du système de traction – Gestion des redondances deséquipements de traction

1 - Défaillance d’un module de traction :

Puissance du train ≥75% de la puissance nominale

2 - Défaillance d’un seul équipement électrique alimentant lesmodules de traction :

Défaillance d’un module de traction :


1 - Défaillance d’un module de traction :


2 - Défaillance d’un seul équipement électrique alimentant lesmodules de traction :

Absence d’exigence.

Contraintes aérodynamiques 1 - Prise en compte des vents traversiers

2 - Efforts aérodynamiques sur le personnel le long des voies :

- 190 km/h ≤ Vitesse < 249 km/h

Vmax de l’air en bord de voie = 20m/s

- 250 km/h ≤ Vitesse ≤ 300 km/h


3 – Charges de pression

- à 250 km/h : 795 Pa

1 - Absence d’exigences concernant la prise en compte desvents traversiers.

2 - Efforts aérodynamiques sur le personnel le long des voies :

- 190 km/h ≤ Vitesse < 249 km/h


3 – Charges de pression

- à Vmax (<250 km/h) : 720 Pa

Tableau de synthèse des principales STI matériel roulant, Classes 1 et 2.



IntervalleHP Nb de trains Intervalle

HP Nb de trains IntervalleHP Nb de trains Intervalle

HP Nb de trains

PSL - Vernon Transilien 15 min 8 15 min 9 15 min 8 15 min 8PSL - Louviers TER 30 min 6 30 min 6 30 min 6

PSL - Evreux - Lisieux TER 60 min 5 60 min 4 60 min 4 60 min 4PSL - Evreux TER 30 min 6 30 min 6 30 min 6 30 min 6PSL - Rouen TER 30 min 7LD - Rouen TER 30 min 7 30 min 7 30 min 7LD - Evreux TER 60 min 3 60 min 3 60 min 3

PSL - Rouen - Le Havre IC 30 min 8 15 min 18 30 min 8 30 min 9LD - Rouen - Le Havre IC 60 min 4 60 min 4 60 min 4

LD - Rouen - Le Havre via Yvetot TGV 60 min 60 min 60 minPSL - Caen - Cherbourg IC 60 min 6 60 min 7 60 min 6 60 min 6

PSL - Lisieux - Cherbourg IC 60 min 7 120 min 4 60 min 7 60 min 7LD - Lisieux - Lison - Cherbourg TGV 60 min 120 min 60 min 60 min

PSL - Lisieux - Trouville/Argentan IC 60 min 4 60 min 4 60 min 4 60 min 4Rouen - Caen IC 30 min 5 30 min 6 30 min 7 30 min 6

Rouen - Lisieux IC 60 min 3 60 min 3 60 min 3 60 min 3Rouen - Louviers - Evreux IC 30 min 4 30 min 4 30 min 3 30 min 3

TOTAL 76 72 76 76

Scénario AScénario A

La Défense en ligne

Hypothèses:- temps de battement minimum au terminus: 10 min

Type de

missionLiaison

Scénario B

Sotteville

Scénario B

Saint Sever

3.2. Adaptation des caractéristiques techniques pour la lignenouvelleLes différentes études menées dans le cadre de la définition de laligne nouvelle Paris Normandie, ont permis de faire apparaître uncertain nombre d’exigences techniques spécifiques auxquellesdevra répondre le futur matériel roulant.

Les principales exigences rappelées ci-après pour mémoire,viendront en complément aux exigences définies par la STIMatériel roulant.

a) Accélération / Décélération

Accélération minimale de : 0,7 m/s².

Décélération en freinage de service : 0,7 m/s²

b) Autres

Les trains seront aptes à circuler en tunnel à 250 km/h.

A ce jour, une première analyse des hauteurs de quais présentsdans les différentes gares des parcours envisagés montre desdisparités. Dans un premier temps il sera nécessaire de recenserde manière exhaustive les différentes hauteurs de quaisrencontrées, puis on définira une hauteur d’accès optimale pour lematériel roulant ainsi que les adaptations de quais à prévoir surl’ensemble des gares des parcours à considérer.

On notera que le choix de la hauteur d’accès du matériel roulantpourrait amener à écarter certains matériels mentionnés dans leprésent document.

4. Dimensionnement du parc

Sur la base des données de trafics issues du rapport F3 et desfréquences proposées pour les scénarios de desserte A (dessertede La Défense en terminus), A variante (desserte de La Défenseen ligne), B (gare nouvelle à Saint-Sever) et B variante (garenouvelle à Sotteville), le nombre de roulements de matériel àmettre en œuvre se décline selon la répartition des missionssuivantes :



5. Les coûts

5.1. Coûts d’acquisitionLe tableau ci-après fait apparaître une estimation des coûtsd’acquisition de différents matériels roulants susceptibles d’êtreutilisés dans le cadre de l’exploitation de la ligne nouvelle Paris-Normandie. Tous les prix figurant dans ce tableau ont étéactualisés sur une base de prix en 2010.

Ce tableau est donné à titre indicatif, il permet d’estimer le coût desdifférents matériels, qui devra être adapté en fonction des volumesde véhicules commandés lors de la passation d’un marché, de larépartition des frais fixes pour adapter ces véhicules :fraisd’adaptation du modèle par rapport à la gamme (notamment pourles trains en version 200 km/h), frais d’obtention de l’autorisation decirculation pour le modèle considéré.

Configuration(Motrice +Remorque)

Longueur(m)

PlacesAssises

PlacesTotales

VmaxAccélération

max

EstimationPrix 2011

en M€

BOMBARDIEROMNEO 2N

long2M+3R 110 615 1050

160km/h

0.79 m/s² 13.5

BOMBARDIEROMNEO 2N

moyen2M+2R 95 450 825

160km/h

0.67 m/s² 10.0

BOMBARDIEROMNEO 2N

court2M+2R 84,5 390 730

160km/h

0.78 m/s² 8.5

REGIOLIS 110 366 645160km/h

8.0

ALSTOM TGVDuplex

2M+8R 200 509320km/h

29.0

ANSALDOV250

8 Caisses 200 548250km/h

0.58 m/s² 19.0

BOMBARDIERZEFIRO 250

8 Caisses 216 600250km/h

0.6 m/s² 20.5

HITACHI class395

2M+4R 122 354225km/h

0.7 m/s² 12.0

5.2. Coût d’exploitation – Consommation électriqueLes constructeurs considèrent que les principales caractéristiquestechniques nécessaires à la réalisation de simulations pour estimerles consommations d’énergie, telles que : courbes effort/vitesse,formule de la résistance à l’avancement…, sont confidentielles carelles représentent le fruit d’investissements importants en termesde recherches, notamment dans le domaine de l’aérodynamiquedes véhicules circulant à très grande vitesse. A ce titre, cesdonnées ne sont donc pas diffusées par les constructeurs pour desmatériels récents, car elles représentent un avantage concurrentielvis à vis de leurs concurrents.

Afin de donner un ordre de grandeur concernant les variations deconsommations électriques en fonction de la vitesse de circulation,BOMBARDIER a réalisé des simulations de consommations avec3 vitesses maximales de circulation différentes (200 km/h, 230km/h et 245 km/h) et deux véhicules (OMNEO pour les vitessesmaximales de circulation jusqu’à 230 km/h, et ZEFIRO pour lavitesse maximale de 245 km/h) sur les parcours suivants :

Paris - Rouen

Paris - Le Havre

Paris - Caen

Suivant les parcours, il ressort de ces simulations uneaugmentation de la consommation électrique de :

10% à 15%, lorsque la vitesse maximale de circulation passede 200 km/h à 230 km/h

40% à 45% lorsque la vitesse de circulation passe de 200 km/hà 245 km/h

45% à 55% lorsque la vitesse de circulation passe de 245 km/hà 270 km/h

60 à 83% lorsque la vitesse de circulation passe de 270 km/h à320 km/h

Les consommations les plus faibles correspondent à celles duparcours entre Paris et Rouen, zone sur laquelle la zone decirculation sur ligne classique est la plus importante.

On notera toutefois que la consommation électrique sur les 3parcours en objet dans cette étude, se situe entre 0,12Euros /place/100 km pour les matériels circulant à une vitessemaximale de 200 km/h et 0,21 Euros/place/100 km pour lesvéhicules qui circuleraient à une vitesse maximale théorique de320 km/h. Cette valeur de 0, 21 Euros/place/100 km correspondantà la consommation estimée d’un TGV DUPLEX NG est du mêmeordre de grandeur que celle estimée par BOMBARDIER pour sonvéhicule ZEFIRO circulant sur le même parcours entre Paris etCaen.

Dans la mesure où l’on choisirait des véhicules aptes à circuler àune vitesse maximale de 245 km/h, le coût attendu de laconsommation électrique est de l’ordre de 0,16 Euros/place/100km.

5.3. Coûts de maintenanceComme pour les simulations d’énergie, BOMBARDIER a acceptéde réaliser des simulations pour estimer le coût de maintenancerelatif entre ces matériels OMNEO et ZEFIROV245 circulant sur les3 parcours définis précédemment. Il ressort de ces simulations :

Un coût de maintenance quasiment identique entre 2 véhiculesde conception conventionnelle circulant à une vitesse maximalede 200 km/h ou de 230 km/h.

Une augmentation de +10% entre le coût de maintenance d’unvéhicule conventionnel de type OMNEO apte à circuler à unevitesse maximale de 200 km/h, et celui d’un véhicule de classe2 au sens de la STI matériel roulant, apte à circuler à 245 km/h(type ZEFIRO V250).

Une augmentation du coût de maintenance d’environ 33% pourles véhicules de classe 1 au sens de la STI matériel roulantaptes à circuler à une vitesse maximale théorique de 320 km/h,de type ZEFIRO V300, TGV Duplex NG, voire AGV.

On retiendra que le coût de maintenance augmente avec lacomplexité des véhicules utilisés. A titre d’exemples, on notera quela STI matériel roulant exige pour les véhicules de classe 1 (aptes àcirculer au-delà de 245 km/h) une charge à l’essieu plus faible, cequi peut entraîner une augmentation du nombre de bogies. La STIdemande également de réaliser pour les véhicules de classe 1, unniveau de redondance des équipements de traction électriquepermettant d’assurer des performances minimales en cas defonctionnement en mode dégradé. Cette exigence a pourconséquence une augmentation du nombre de certainséquipements (transformateurs, convertisseurs, etc). Dans les deuxexemples, le nombre d’équipements à maintenir est plus importantavec pour conséquences des coûts de maintenancesupplémentaires.

Enfin, le coût de maintenance augmente également avec la vitessede circulation effective des trains, car une augmentation de lavitesse entraîne une usure plus importante de certains élémentsmécaniques.

On retiendra l’ordre de grandeur des coûts de maintenance qui sesituera entre 0,4 Euros/place/100 km, pour un véhiculeconventionnel circulant à une vitesse maximale de 200 km/h et0,53 Euros/place/100 km, pour des véhicules de classe 1 au sensde la STI matériel roulant circulant à des vitesses maximales de320 km/h. Avec une estimation du coût de maintenance à 0.44Euros/place/100 km pour des véhicules de classe 2 circulant à unevitesse maximale de 245 km/h.

Les coûts de maintenance mentionnés ci-dessus excluent les coûtsdes rénovations mi-vie et éventuellement fin de vie, qui dépendentdu niveau de rénovation souhaité par l’exploitant : design,agencement intérieur, améliorations du confort acoustique, duconfort climatique, de l’information voyageurs, etc.

Le tableau ci-après présente les ordres de grandeur des coûtsrelatifs à la consommation d’énergie.



Matériel roulantEnergie enEuros/Place/100 km

Energie :Variation coût en % /véhicule apte à Vmax200 km/h

Maintenance enEuros/Place/100km

Maintenance :Variation coût en %/ véhicule apte àVmax 200 km/h

Coûtd’acquisition àla place enkEuros

Conventionnelapte à circulerVmax 200 km/h

0,13 0% 0.4 0% 20 à 30

Classe 2 (STI)apte à circulerVmax 230 km/h

0,14 +8% 0.4 0%


0,16 +23% 0,44 +10% 30 à 40


0,21 +61% 0,53 +33% 50 à 60



X. Installations fixes de traction électrique

1. Introduction

L’étude menée a permis de déterminer le nombre de sous stationsnécessaires à l’alimentation en traction électrique des trains ainsique leur pré-localisation succincte. Cette étude vise également àpermettre à RFF et à RTE d’analyser la faisabilité d’alimenter enTHT ces sous stations.

2. Hypothèses prises pour le pré-dimensionnement des sous-stations traction

2.1. Tension d’électrificationCompte tenu des linéaires importants à électrifier, le systèmed’électrification en 2x25 kV en courant alternatif est celui préconisédans le cadre des hypothèses prises.

A noter que l’utilisation d’un autre type de caténaire (à concevoir ouà importer d’autres réseaux ferroviaires européens) nécessited’obtenir des homologations.

2.2. CaténaireLa caténaire 2*25 kV est conçue pour permettre une vitesse decirculation jusqu’à 300 km/h. Elle est du type SNCF V 300 km/h etrespecte les prescriptions du référentiel technique IN 3279 –Référentiel Technique pour la réalisation des LGV, partieEquipements Ferroviaire – Tome EF3B : Caténaires édition du 30-04-2006.

2.3. Hypothèses sur les caractéristiques de matériel roulantLe matériel roulant qui a servi d’hypothèse pour ledimensionnement des besoins en alimentation électrique est issudes études décrites au chapitre 9, qui se décline selon le parcsuivant :

a) TGV

b) Intercités :

Type Bombardier ZEFIRO 250 ou Ansaldo V250 : Hypothèsede puissance pour le dimensionnement 6 MW.

Type Hitachi class 395 : Hypothèse de puissance pour ledimensionnement 3,4 MW.

c) TER :

Type Bombardier OMNEO 2N, Alstom REGIOLIS: Hypothèsede puissance pour le dimensionnement 3,2 MW

d) Fret :

Type Loco type PRIMA (6400 kW) remorquant un convoi de1800 tonnes.

Nota : pour franchir la rampe à 29‰, cela impliquera 2 loco parconvoi, d’où un appel de puissance important en extrémité deligne nouvelle. Le nombre de train fret circulant sur les tronçonsmixtes fret et voyageurs sera un élément prépondérant dans lepré dimensionnement de la ligne nouvelle.

2.4. Hypothèses de traficLes hypothèses de trafic sont issues des schémas réticulaires dedesserte sur les sections de la ligne nouvelle à l’heure de pointe.

3. Pré dimensionnement des sous stations pourle scénario A

Globalement, pour l’alimentation de tous les tronçons de lignenouvelle, l’approche de pré-dimensionnement abouti à 4 sousstations, réparties selon les secteurs et branches suivants.

3.1. Secteur francilienL’alimentation en traction électrique de ce secteur nécessite unesous station de traction implantée à environ 20-25 km du début dusecteur. La pré-localisation plus précise de cette sous stationdépendra de l’option de tracé choisi.

3.2. Branche vers Rouen, jusqu’à OisselPoint particulier : la nouvelle gare de Louviers est située à un pointbas du tracé et est encadré par des rampes respectivement de30‰ et 35‰. Ces rampes étant situées dans les zonesd’accélération des trains effectuant un arrêt en gare, les appels depuissance seront importants (en valeur de puissance et en duréed’appel de puissance).

L’alimentation de ce tronçon de ligne nouvelle nécessite une sousstation à positionner vers le km 35 de la section normande (trianglede Mercey).

3.3. Branche vers CaenL’alimentation de ce tronçon de ligne nouvelle nécessite une sousstation à positionner à mi parcours après le raccordement deBernay.

3.4. Branche entre Rouen et Le HavreLe profil en long de la ligne nouvelle comporte côté Rouen unerampe de 35‰ sur environ 3 km au début de la ligne nouvelle et ducôté Le Havre une rampe de 30 ‰ sur environ 2 km en fin de la laligne nouvelle.

Ces rampes étant situées dans les zones d’accélération des trains,les appels de puissance seront importants (en valeur de puissanceet en durée d’appel de puissance).

L’alimentation du tronçon de ligne nouvelle nécessite une sousstation à positionner à mi parcours au environ de Yvetot.

4. Pré dimensionnement des sous stations pourle scénario B

4.1. Secteur francilienL’alimentation en traction électrique de ce secteur nécessite unesous station de traction implantée à environ 20 à 25 km du débutdu secteur.

La pré-localisation plus précise de cette sous station dépendra del’option de tracé choisi.

4.2. Branche vers Rouen, jusqu’à OisselPoint particulier : la nouvelle gare de Louviers est située à un pointbas du tracé et est encadré par des rampes respectivement de30‰ et 35‰. Ces rampes étant situées dans les zonesd’accélération des trains effectuant un arrêt en gare, les appels depuissance seront importants (en valeur de puissance et en duréed’appel de puissance).

L’alimentation de tronçon de ligne nouvelle nécessite une sousstation à positionner vers le km 40 (mi parcours de la branche versRouen).

4.3. Branche vers CaenL’alimentation de ce tronçon de ligne nouvelle nécessite une sousstation à positionner à mi parcours après le raccordement deBernay.

4.4. Branche entre Rouen et Le HavreLe profil en long de la ligne nouvelle comporte côté Rouen unerampe de 35‰ sur environ 3 km au début de la ligne nouvelle et ducôté Le Havre une rampe de 30 ‰ sur environ 2 km en fin de la laligne nouvelle.

Ces rampes étant situées dans les zones d’accélération des trains,les appels de puissance seront importants (en valeur de puissanceet en durée d’appel de puissance).

L’alimentation du tronçon de ligne nouvelle nécessite une sousstation à positionner à mi parcours au environ de Yvetot.

5. Pré dimensionnement des sous stations pourle scénario C

5.1. Secteur francilienL’alimentation en traction électrique de ce secteur nécessite unesous station de traction implantée à environ 20-25 km du début dusecteur. La pré-localisation plus précise de cette sous stationdépendra de l’option de tracé choisi.



5.2. Branches normandesL’alimentation du tronçon de ligne nouvelle vers Rouen nécessiteune sous station à positionner vers le km 35 de la sectionnormande (triangle de Mercey).

La branche commune vers Le Havre et Caen nécessite une sousstation implantée à proximité du triangle de séparation entre lesbranches terminales vers Le Havre et Caen.

6. Synthèse des scénarios

Nb de sous stations Scénario A Scénario B Scénario C

Branches principales(IDF et vers Rouen)

2 2 2

Branche vers Le Havre 1 1 -

Branche vers Caen 1 1 -

Branchevers Le Havre et Caen

1

Total 4 4 3

7. Description des équipements EALE

7.1. CaténaireLa caténaire est de type polygonal. Elle est suspendue, verticale etne comporte pas de suspension Y.

Elle est constituée d’un fil de contact en cuivre allié (section 150mm²), suspendu à un câble porteur bronze (65 mm² à 60%) parl’intermédiaire de câbles pendules.

L’ensemble est maintenu en position par un armement métalliquefixé sur un support vertical. Les supports des poteaux métalliquessont protégés par galvanisation à chaud.

La hauteur du plan de contact à la suspension est constante etégale à 5,08m conformément à la STI Energie.

Afin de respecter le schéma d’alimentation, elle comprendégalement des sectionnements et des sections de séparation dephases.

Un système de retour courant de traction et de mise à la terrepermet d’assurer les fonctions suivantes :

Retour en toute sûreté du courant de traction avec réduction ducourant dans le sol,

Contrôle du potentiel pour éviter des tensions inadmissibles encas de contact accidentel pendant le service et en cas de court-circuit,

Limitation des perturbations inductives dans les câbles designalisation et de télécommunications posés parallèlement àla caténaire,

Déclenchement assuré des protections en cas de rupture du filde contact et contact avec des parties non actives.

7.2. Installations des sous stationsLes installations des sous-stations comportent les tranchessuivantes :

Une tranche très haute tension (THT) assurant l’interface entrele réseau RTE et la distribution HTB,

Des transformateurs de traction HTB / HTA produisant le 2*25kV,

Une tranche de distribution de l’énergie électrique de tractionalimentant la caténaire en 2*25 kV,

Une tranche BT auxiliaire transformant la HTA ou le 25 kV en230 V et alimentant les sources autonomes et les auxiliairesdes sous-stations,

Une tranche contrôle / commande (SCADA) assurant :

- La gestion, la supervision et l’exploitation en local deséquipements,

- L’interface avec le CSS pour la conduite à distance,

- Les protections.

7.3. Postes de tractionLes postes de traction comprennent :

Les postes de mise en parallèle avec autotransformateurs(postes clôturés),

Les postes de sectionnement et de mise en parallèle avecautotransformateurs (postes clôturés),

Les postes en ligne (continuité entre sous-secteurs et/ousections élémentaires). Ils sont réalisés sur des supportsindépendants des caténaires.

7.4. Sécurité électriqueLes sous-stations, les postes de traction et les sections deséparations intègrent la sécurité du personnel et du matériel. Lescircuits et matériels des sous-stations et des postes de traction sontprotégés de telle façon qu’ils ne puissent être endommagés oususceptible de produire des dommages à l’environnement. Ils sontéquipés de dispositifs de protections coordonnés entre eux et avecles dispositifs amont et aval.

Ces dispositifs permettent d’isoler la partie en défaut.

Des verrouillages réalisés soit mécaniquement soit électriquementassurent également une protection physique de toute installation.

Les installations et leurs équipements répondent aux normes,recommandations ou directives générales en vigueur.

7.5. Disponibilité de l’alimentationL’approche de pré-dimensionnement traction est faite avecl’hypothèse que :

L’alimentation RTE de chaque sous station sera fiabilisée (2arrivées RTE par sous station. Chaque arrivée RTE peut fournirla pleine puissance nécessaire à la sous station).

Un groupe traction sera équipé en secours dans chaque sousstation

7.6. Conduite des automatismes et des protectionsChaque site (sous-station de traction, postes de traction clôturés)aura son propre système local de conduite d’automatismes et deprotections. Le système local SCADA (Supervisory Control AndData Acquisition) sera connecté au réseau de transmission dudomaine ferroviaire assurant la communication avec le CSS(Central Sous Station), par un système TC/TK(Télécommande/Télécontrôle).

En mode de conduite centralisée, qui est le mode normald’exploitation, les sous-stations et postes seront commandés etsurveillés depuis le CSS.

La solution proposée pour la ligne nouvelle Paris Normandie estque les nouvelles installations de traction soient rattachées :

Au CSS PARIS RIVE GAUCHE pour la portion de lignenouvelle en Ile de France (CSS gérant actuellement lesinstallations traction de l’Ile de France)

Au CSS LE CARDINET pour la portion de ligne nouvelle enNormandie (CSS gérant actuellement les installations tractionde la Normandie)

La suite des études permettra d’approfondir l’analyse de ce point



XI.Coût d’investissements

Ce chapitre traite de l’estimation des coûts d’investissements liés àla réalisation du projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie.

1. Méthodologie

1.1. Périmètre de l’estimationL’estimation des coûts d’investissements du projet porte sur laréalisation de la ligne nouvelle et des aménagements ferroviairessur le réseau existants nécessaires à sa réalisation.

Selon les caractéristiques des différents scénarios envisagés, lechiffrage intègre :

La construction de la ligne nouvelle et toutes les mesuresd’accompagnement et d’insertion qui y sont relatives ;

La création des gares nouvelles en ligne ;

Les aménagements des gares existantes, impératifs ouoptionnels, pour accueillir de nouvelles circulations ;

Les adaptations des lignes existantes et de leurséquipements pour en améliorer les fonctionnalités.

L’estimation des coûts n’intègre pas le matériel roulant ni lesmodifications éventuelles de leurs installations de maintenance.

Les montants donnés dans ce chapitre sont exprimés auxconditions économiques de septembre 2010.

1.2. Eléments chiffrés sur la base d’étudesChaque scénario à été décomposé en tronçons élémentaires(section courante, raccordement, jonction,...), tel que présenté surles synoptiques en pages suivantes.

L’évaluation des coûts de construction de chaque tronçonélémentaire a été estimée de manière indépendante, sur la base de« macroprix » établis à partir de références de coûts réelsconstatés sur des réalisations récentes de même type ou similaire,actualisés et adaptés au contexte de l’opération.

Pour un tel projet, les postes à « poids de coûts majeurs »sont constitués par :

Le génie civil (terrassements, ouvrages d’art courants et noncourants, ouvrages hydrauliques)

Les équipements ferroviaires

Le foncier, la libération des emprises

Les autres postes sont plus mineurs et leurs variations ont peud’impact sur le coût global de l’opération.

1.3. Eléments chiffrés sur la base de ratioLes coûts de réalisation des gares nouvelles éventuelles (La Folie,Achères, Evreux, Louviers, Sotteville, St-Sever) ont été estimés surla base de leurs principales caractéristiques : nombre de voies àquai, longueur des quais, contexte urbain, etc.

Les coûts d’aménagement des gares existantes (rehaussement etallongement des quais à 400 m) et des lignes existantes ont étéestimés forfaitairement.

Les coûts de construction des bases travaux nécessaires à laréalisation de la ligne nouvelle et leur aménagement en bases demaintenance ont été estimés forfaitairement sur la base deréalisation récente de ce type.

1.4. Précision de l’estimationL’estimation du projet présentée dans ce document est donnéeavec une précision évaluée à 15 %.

Cela signifie qu’à programme constant et hors aléas et imprévus, lecoût global de l’opération sera compris dans une fourchette allantde -15 % à +15 % des coûts affichés ci-après.

Lors des études ultérieures, la précision de l’estimation seraaméliorée de phase en phase grâce à une définition du projet deplus en plus fine et l’intégration de données complémentairesconcernant son environnement (topographie, sondagesgéotechnique, etc).



2. Synoptiques des scénarios

InterconnexionRouen-Caen

Racd’Yvetot

Bif deSaint-Laurent-

Gainneville

Saint-Lazare

GNLa Défense

Mantes-la-Jolie

Evreux

Bernay

Lisieux

Caen

Le Havre

Confluence

LNPN - Scénario A base

Section couranteFlamanville

St Laurent-Gainneville

Section couranteParis-Rouen

Rac deBernay

Triangle deMercey

Rac deMantes-

Apremont

Racd’Aubergenville

Rac de La Défense

BifdeLa Garenne-Colombes

< Normandie Ile-de-France >

Rac deMalicorne

GNLouviers

Rac deSt Pierre du V.

Racd’Oissel

GNSt Sever Rac de

Sotteville-Eauplet

Sotteville

Rouen

Options IDF 1 à 6

Section couranteBarentin-Flamanville

Section couranteSt Sever-Barentin

Section couranteCaen-Lisieux Est

Rac deLisieux Est

Section couranteLouviers-La Risle

Section couranteLa Risle-Lisieux Est

Saint-Lazare

Mantes-la-Jolie

Evreux

GNLouviers

Bernay

Lisieux

Caen

Confluence

LNPN - Scénario A variante 2


GNLa Défense

Le Havre

Sotteville

Rouen

Options IDF 1 à 6

Rac deMantes-

Apremont


La Garenne-Colombes

Triangle deMercey


Racd’Yvetot


Gainneville




Rac deBernay

Rac deMalicorne


Racd’Oissel

GNSt Sever Rac de

Sotteville-Eauplet




Rac deLisieux Est



Saint-Lazare

Mantes-la-Jolie

Evreux

Bernay

Lisieux

Caen

GNConfluence


< Normandie

GNLa Défense

Le Havre

GNLouviers

Sotteville

Rouen

Ile-de-France >

Options IDF 1 à 4

Rac deMantes-

Apremont


La Garenne-Colombes

Triangle deMercey


Racd’Yvetot


Gainneville




Rac deBernay

Rac deMalicorne


Racd’Oissel

GNSt Sever Rac de

Sotteville-Eauplet




Rac deLisieux Est




Bif deCourtonne

Saint-Lazare

Mantes-la-Jolie

Evreux

GNLouviers

Bernay

Lisieux

Caen

GNConfluence




GNLa Défense

Le Havre

Sotteville

Rouen

Options IDF 1 à 4

Rac deMantes-

Apremont


La Garenne-Colombes

Triangle deMercey

Racd’Yvetot


Gainneville





Racd’Oissel

GNSt Sever Rac de

Sotteville-Eauplet



Section couranteLouviers-La RisleRac de

Malicorne

Bif deBernay



Saint-Lazare

Mantes-la-Jolie

Evreux

GNEvreux

Bernay

Lisieux

Caen

LNPN - Scénario B base

GNLa Défense

Confluence

Le Havre


Triangled’Evreux Est

Sotteville

GNLouviers

Rouen

Bif deLa Garenne-Colombes

Options IDF 1 à 6

Rac deMantes-

Apremont


Rac de La Défense




Section couranteCaen-Livet

Section couranteReuilly-La Risle

Bif deCourtonne

Racd’Yvetot


Gainneville



Racd’Oissel

GNSt Sever Rac de

Sotteville-Eauplet



Bif deBernay

Rac deMalicorne

GNLouviers

Saint-Lazare

Mantes-la-Jolie

Evreux

GNEvreux

Bernay

Lisieux

Caen

Rouen

LNPN - Scénario B variante

GNLa Défense

Confluence

Le Havre


St Sever GNSotteville


Options IDF 1 à 6

Rac deMantes-

Apremont


Rac de La Défense

Rac deMalaunay

Triangled’Evreux Est


Section couranteCaen-Livet

Section couranteReuilly-La Risle

Bif deCourtonne

Racd’Oissel

Rac deMalicorne

Bif deBernay



Racd’Yvetot


Gainneville




Saint-Lazare

GNLa Défense

Mantes-la-Jolie

Evreux

Bernay

Lisieux

Caen

Le Havre

Confluence

LNPN - Scénario C base



GNLouviers

Sotteville

Rouen

Rac le GrandQuevilly

Rac deCaen

Section couranteCaen-Epaignes

Section couranteRouen-Epaignes

Rac fret deToutainville

FranchissementEstuaire du Havre

Options IDF 1 à 6

Rac deMantes-

Apremont


Rac de La Défense

Triangle deMercey


Rac deSotteville-Eauplet

Rac deMalicorne

Rac deLisieux Est

Racd’Oissel


GNSt Sever



3. Estimation des scénarios

3.1. Entre Paris et MantesLes coûts des scénarios entre Paris-St-Lazare et Mantes sont lessuivants :

Afin de disposer de scénarios comparables, ces estimations sontfondées sur une desserte « en ligne » pour la gare de La Défenseet un raccordement vers Paris St-Lazare à l’Est des Vallées.

Le surcoût pour une desserte « en fourche » serait de l’ordre de+ 0.1 Md d’euros.

Ces scénarios intègrent la modification du plan de voie de la gareSt-Lazare pour permettre la circulation de trains de400 m (230 M€).

En revanche, l’aménagement d’une gare nouvelle à Confluencen’est pas intégré. La réalisation de cette gare nouvelle ajouterait uncoût de 160 M€ (y compris 25 M€ pour le bâtiment voyageur) encas de positionnement sur le site d’Achères-Ville. L’aménagementdu site d’Achères-Grand Cormier et la création d’un raccordementdes voies extérieures de la LNPN au groupe V ajouterait quant à luiun coût de 260 M€. Néanmoins, cette gare nouvelle n’estcompatible qu’avec les scénarios 1 à 4 pour le site d’Achères-Grand Cormier et les scénarios 1 et 2 pour le site d’Achères-Ville.

Les écarts de coûts des différents scénarios entre Paris et Mantessont principalement liés à des linéaires de tunnel différents. Ainsi,le scénario 2 qui présente le linéaire de tunnel le plus faible est lescénario le moins coûteux. A contrario, le scénario 1 est le pluscoûteux, c’est également celui qui est constitué de la plus grandelongueur d’ouvrages souterrains.

Scénario 1 Scénario 2 Scénario 3 Scénario 4 Scénario 5 Scénario 6

Entre Paris et leraccordement versMantes-la-Jolie

4.2 Mds d’€ 3.8 Mds d’€ 4.1 Mds d’€ 4.0 Mds d’€ 4.0 Mds d’€ 4.0 Mds d’€

Contournement deMantes-la-Jolie 0.5 Md d’€ 0.5 Md d’€ 0.5 Md d’€ 0.5 Mds d’€ 0.5 Md d’€ 0.5 Mds d’€

Total entre Pariset Mantes-la-Jolie




3.2. A l’ouest de MantesLes coûts des scénarios à l’ouest de Mantes sont les suivants :

Ces estimations intègrent les aménagements des lignes et desgares existantes ainsi que la réalisation des bases travauxnécessaires à la construction de la ligne nouvelle.

A l’ouest de Mantes, le scénario C est très sensiblement pluscoûteux que les familles de scénarios A et B. Les causes de cesurcoût résident essentiellement dans :

le coût de l’ouvrage souterrain permettant le franchissement del’estuaire de La Seine au sud du Havre (1.5 Mds d’€ à lui seul) ;

le passage au Sud de Rouen et les ouvrages souterrainscomplexes nécessaires pour éviter la traversée de forêtsprotégées ;

le raccordement fret de Toutainville.

En revanche, les coûts des familles de scénarios A et B diffèrentrelativement peu.

Les scénarios B se révèlent tout de même légèrement moinscoûteux du fait d’un linéaire de ligne nouvelle plus faible et laréutilisation de la ligne actuelle entre Bernay et Lisieux.

Ce dernier élément est également la principale cause de l’écart decoût entre le scénario A variante 3 et les autres scénarios de lafamille A.

Enfin, le scénario B variante est moins coûteux que le scénario Bbase du fait du positionnement de la gare de Rouen sur le site deSotteville plutôt que sur le site de St-Sever. En effet, un telpositionnement permet de s’affranchir d’un ouvrage souterraincomplexe sous la Seine ainsi que de la reprise de la tranchéecouverte existante sur les quais de Seine.

3.3. Coût global des scénariosLe coût global des différents scénarios envisagés ainsi que lesprincipales hypothèses les caractérisant sont présentés dans letableau suivant.

Ces montants sont fondés sur la réalisation du scénario le moinscoûteux entre Paris et Mantes (scénario 2), auxquels s’ajoutent :

la réalisation de la gare nouvelle de Confluence dans le casdes scénarios A variante 1 et A variante 3 ;

la desserte « en fourche » de La Défense pour les scénarios Abase, B base, B variante et C.

Une optimisation fonctionnelle est envisageable en combinant lesavantages des scénarios « A base » et « A variante 1 ». Ellepermettrait d’obtenir un scénario « A variante 1 optimisé »présentant un coût global de 10.9 Mds d’€ avec une desserte enligne de la défense et l’implantation d’une gare nouvelle àConfluence.

Scénario Abase

Scénarios Avariante 1 et

variante 2

Scénario Avariante 3

Scénario Bbase

Scénario Bvariante

Scénario C


Scénario Abase




Scénario Bbase

Scénario Bvariante

Scénario C

Desserte deLa Défense En fourche En ligne En ligne En ligne En fourche En fourche En fourche

Gare deConfluence Absente Présente Absente Présente Absente Absente Absente

Gare de Rouen St-Sever St-Sever St-Sever St-Sever St-Sever Sotteville St-Sever

Contournement deBernay Contournement Contournement Contournement Réutilisation ligne

existanteRéutilisation ligne



existante

Coût globaldu scénario

10.9 Mds d’€ 11.3 Mds d’€ 11.0 Mds d’€ 10.8 Mds d’€ 10.7 Mds d’€ 10.5 Mds d’€ 13.9 Mds d’€

Chapitres 6-11

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