Chapitre 4 Aire de trafic - JL Systems · CHAPITRE 4 - AIRE DE TRAFIC ITAC - Décembre 1998 - 4-3...

Chapitre 4Aire de trafic

CHAPITRE 4 - AIRE DE TRAFIC

ITAC - Décembre 1998 - 4-1

Une aire de trafic est une aire délimitée ayantpour destination de recevoir les avions pour l’em-barquement et le débarquement des passagers, dela poste et du fret ainsi que pour l’avitaillement, legarage, l’entretien ou la préparation au vol de cesavions.

La plus grande partie de ce chapitre se concentre-ra sur la configuration la plus riche en enseigne-ments, qui est celle d’une aire de trafic associée àune aérogare pour passagers.

La transposition aux autres aires spécialisées,dont l’inventaire fait l’objet du premier para-graphe ci-après, n’aura jamais à prendre encompte que les particularités de leur exploitation,l’essentiel, que constituent la circulation, lesmanœuvres, le guidage des avions et ce qui endécoule, leur étant applicable sans changements.

Un traitement particulier sera par contre, commedans le cadre de l’aire de manœuvre, réservé àl’aviation légère en fin de ce chapitre.

4-1 Aires de stationnement spécialisées

Aire de trafic de l’Aéroport de Lyon-Satolas

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4-2 - ITAC - Décembre 1998

Adjacente à l’aérogare pour passagers ou facile-ment accessible depuis celle-ci, l’aire de traficpassagers est une aire désignée pour la manœuvreet le stationnement des avions, sur laquelle lespassagers effectuent leur embarquement et leurdébarquement. Cette aire peut également être uti-lisée pour l’avitaillement ou l’entretien des avionsy stationnant ainsi que pour y charger et déchar-ger le fret, la poste et les bagages.

Une aire de trafic fret distincte, adjacente à l’aé-rogare de fret, est parfois prévue pour des avionsne transportant que du fret ou de la poste. Laséparation des avions cargo des avions de passa-gers est en effet souhaitable, chaque type d’avionexigeant un traitement, des installations et deséquipements différents.

Une aire de garage est, en principe, destinée austationnement des avions pendant les périodes oùils ne sont pas utilisés commercialement. Une airede garage peut toutefois être mise à contributionen période de trafic de pointe et doit, par suite,être conçue en conséquence. Son équipement àcette fin peut par contre être simplifié.

Adjacentes chacune à un ou plusieurs hangars deréparation, des aires d’entretien sont aménagéessur les grands aérodromes commerciaux en tête delignes, sur lesquels les transporteurs aériens choi-sissent d’installer leurs services d’entretien. Laconception de ces aires est naturellement à exami-ner en liaison avec ces services.

Généralement les opérations de dégivrage s’opè-rent sur les aires de stationnement ou sur des airesattenantes spécialement prévues à cet effet.L’objectif est alors non seulement de procéder au

dégivrage de l’aéronef mais également d’empê-cher la formation de givre pendant les opérationsde décollage. En vol en effet, l’avion est capable,par souffle d’air chaud provenant des réacteurs,de prévenir le givrage des bords d’attaque desailes.

L’effet des produits prévenant la formation deglace étant de durée limitée, le givre et la glacepeuvent toutefois encore s’accumuler sur le corpsdes avions traités pendant leur trajet au sol, soitlorsque les aires de stationnement sont très éloi-gnées du seuil de piste, soit lorsque l’importancedu trafic est telle qu’ils peuvent être retardés parla congestion des voies de circulation.

Bien qu’elles soient alors disposées à proximitédes seuils de piste, les aires de dégivrage, aména-gées pour pallier ce problème, sont conçues avecles mêmes marges et spécifications techniquesqu’une aire de stationnement. Elles devront enoutre être dimensionnées de manière à permettrel’intervention de deux camions dégivreurs dansles conditions de sécurité normales*.

Ces aires devront être implantées sur un chemine-ment extérieur aux voies de circulation couram-ment empruntées afin de ne pas retarder lesavions ne demandant pas un dégivrage. Ces airespourront toutefois, hors périodes de givre, être uti-lisées comme aires d’attente.

À noter enfin qu’une aire de dégivrage peut trai-ter environ huit avions par heure et par poste.

4-1-1 Aires destinées au stationnement et à l’entretien des avions

* On notera que le dégivrage des avions peut également s’effec-tuer par l’intermediaire de portiques



Une aire pour la compensation des compas* peutêtre aménagée sur certains aérodromes où s’effec-tuent des opérations d’entretien et des réparationsd’avions. L’avion devant pouvoir s’y orienterdans tous les azimuts, ce type d’aire réclame unespace important. Il demande en outre à être éloi-gné des sources de perturbations magnétiques(masses métalliques, rayonnements électromagné-tiques) et à comporter des graduations indiquantla direction par rapport au Nord de l’axe del’avion.

Ces aires peuvent être assimilées à des aires d’en-tretien des avions et c’est, comme pour ces der-nières, avec les services les exploitant qu’ellesdoivent être étudiées.

Lorsque l’aérodrome reçoit couramment desavions équipés de plates-formes à inertie** (telsles avions longs courriers effectuant des volsintercontinentaux ainsi que certains moyens cour-riers modernes), les coordonnées géographiquesde leurs postes de stationnement habituels doiventêtre déterminées et publiées*** avec une précisiond’une seconde d’arc.

Lorsque ce type d’avions ne fréquente que rare-ment l’aérodrome, il suffit de déterminer et depublier les coordonnées d’un point désigné sur leposte de stationnement, point sur lequel l’appareilvient se placer pour caler son système avant ledécollage.

On considère, pour le positionnement de ce point,que le système de navigation à inertie se situedans le poste de pilotage.

Il est rarement nécessaire de prévoir une aire spé-cialement aménagée pour le calage des alti-mètres.

Il suffit, en effet, de mesurer et de publier l’altitu-de de l’ensemble des postes de stationnement,avec une précision de un mètre. Si des dénivella-tions sont importantes entre eux, l’indication seradonnée, soit pour chaque poste, soit encore pourun point désigné de l’aire de trafic qui soit facile-ment accessible.

Sur les aérodromes moyens et petits, le plus com-mode est de fixer le point de calage des altimètresnon pas sur l’aire de stationnement, mais au seuildu décollage, dont il faut alors publier l’altitude.

* Indiquant l’orientation magnétique suivie, les compasmagnétiques constituent l’une des aides essentielles de navigationaux instruments.** Le système de navigation à inertie est un système autonomede navigation n’utilisant ni balises ni tout autre dispositif radio-électrique. La plate-forme à inertie d’un aéronef est constituéeprincipalement de trois accéléromètres et de trois gyroscopesmécaniques installés sur une partie centrale constituant le trièdreinertiel de référence. Un calculateur de bord effectue les intégra-tions successives donnant, dans un premier temps, les compo-santes du vecteur vitesse par rapport au sol, puis, dans un deuxiè-me temps, les coordonnées de l'avion en longitude et latitude.L’alignement initial du système est une opération indispensableavant toute exploitation de celui-ci. L’avion étant immobile surl'aire de stationnement de l’aérodrome de départ, il est nécessai-re de lui fournir des coordonnées de référence afin que le calcu-lateur puisse initialiser le déplacement indiqué. La durée del’opération peut être estimée à une dizaine de minutes.*** Les publications visées ici et ci-après se trouvent dans les« Publications d’Informations Aéronautiques ». La partieconsacrée aux « aérodromes et aides au sol » (A.G.A.) contientla description physique détaillée des aérodromes d'une certaineimportance. Ces publications sont assurées par le Service del’Information Aéronautique (S.I.A.).

4-1-2 Aires destinées au calibrage des instruments de navigation



Les instructions s’appliquant au cas d’alerte à labombe dans un avion, prévoient que l’appareilconcerné doit être garé dans un endroit peugênant pour les autres trafics, facilement acces-sible et à proximité d’une zone dégagée permet-tant la neutralisation des engins.

Ainsi est-il recommandé d’implanter cette aire àdistance aussi éloignée que possible de toutimmeuble ou zone accessible au public, le strictminimum étant de 100 m. On s’efforcera égale-ment de l’éloigner le plus possible des voies decirculation habituelles des aéronefs sans pourautant la sortir du secteur de visibilité de la tourde contrôle.

Dans la grande majorité des cas, ces dispositionsn’impliquent pas l’aménagement d’une aire exclu-sivement affectée, un emplacement convenablepouvant en général être réservé sur les infrastruc-tures d’usage courant au prix, éventuellement,d’une gêne ou d’une interruption de trafic ensituation occasionnelle d’activation.

Le chargement et le déchargement de marchan-dises dangereuses exceptionnellement autoriséesdans le transport aérien ne doivent également êtreeffectués que sur une zone assignée, située à 200 mau moins de tout autre poste ou bâtiment et à 300mau moins des installations réservées aux passa-gers.

Ces prescriptions peuvent commander l’aménage-ment d’un poste de stationnement spécial lorsqueces manipulations ont un caractère régulier.

Le Service de la Formation Aéronautique et du

Contrôle Technique (S.F.A.C.T.) est à même defournir tous renseignements utiles sur les mar-chandises visées et sur la réglementation appli-cable.

Créés à la demande des Services de SécuritéCivile, les pélicandromes sont des aires sur les-quelles les avions équipés pour la lutte contre l’in-cendie s’approvisionnent en eau et en additifs(produits retardants) dans le cas où cet avitaille-ment s’effectue au sol.

Un pélicandrome est généralement constitué parune courte voie de circulation raccordée par sesdeux extrémités à la voie de relation principale del’aérodrome.

À proximité de cette voie, sur laquelle les avionsde lutte contre l’incendie ne stationnent que letemps de leur remplissage, se trouvent le réservoird’eau, une pompe et les réserves d’additifs.

Les caractéristiques du pélicandrome, notammentsa largeur et son espacement minimal vis-à-vis dela voie à laquelle il est raccordé, se déterminentd’après les règles normales applicables aux voiesde relation en fonction des avions appelés à l’uti-liser*.

Lorsque le trafic commercial de l’aérodrome estimportant, le pélicandrome doit avoir une lon-gueur suffisante pour autoriser le stationnementen file d’un ou deux avions de lutte contre l’incen-die, derrière celui en cours de remplissage.

* A titre indicatif, l'avion de dimensions les plus contraignantesappartenant aux Services de la Sécurité Civile et susceptibled’utiliser le pélicandrome de l’aéroport de Marseille-Marignaneest le Fokker 27.

4-1-3 Aires de sûreté et de sécurité

La conception des voies de desserte ne diffère quede très peu de celle des voies de relation, dont lescaractéristiques géométriques ont été développéesau § 3-1-2, auquel il y aura, par suite, lieu de seréférer.

Pour tenir compte, toutefois, de ce que la vitessede circulation des aéronefs est moins élevée surl'aire de trafic*, les règles auxquelles sont sou-mises certaines de ces caractéristiques y sont plusou moins adoucies.

C'est ainsi que, pour les voies de desserte, lamarge de dégagement (dite également écart laté-ral admissible) eD est réduite aux valeurs donnéesdans le tableau 4-1 ci-après :

C'est ainsi également que, pour les voies de des-serte, la marge de séparation est ramenée auxvaleurs ci-après :

Somme de la demi-envergure de l'avion critique etdes marges de dégagement et de sécurité, la dis-tance minimale SD entre l'axe d'une voie de des-serte et un obstacle est, pour chaque cas, dévelop-pée dans le tableau 4-3 suivant le schéma associéci-dessous.

* Il est néanmoins souhaitable que les avions puissent circulerà une vitesse de 30 à 35 km/h jusqu’à leur accès aux postes de sta-tionnement

4-2 Circulation, manœuvres et guidage des avions

4-2-1 Circulation de desserte



Code lettre dégagement eD

A 1,5 mB 1,5 mC 2 mD 2,5 mE 2,5 mF 2,5 m

Code lettre

A B C D E F

marge de 3m 4,50m 6m 7,50m 7,50m 7,50mséparationmD

E

SD

mD + 2 eD mD

Axe de la voie de desserte

écart eD

Code 1/2 Marge de Ecart Marges de Distance minimale SD

Lettre envergure séparation latéral sécurité entre axe de voie0,5 E mD eD MD = mD + eD de desserte et un objet

A 7,5 m + 3 m + 1,5 m 4,5 m 12 mB 12 m 4,5 m + 1,5 m 6 m 18 mC 18 m + 6 m + 2 m 8 m 26 mD 26 m 7,5 m + 2,5 m 10 m 36 mE 32,5 m 7,5 m + 2,5 m 10 m 42,5 mF 40 m + 7,5 m + 2,5 m 10 m 50 m

4-1 Écart latéral admissible s’applicant aux voies de desserte

4-3 Tableau récapitulatif des marges entre l’axe d’une voie de desserte et un obstacle

4-2 Marges de séparation mD

être réalisée. Cette étude devra vérifier que lestypes d’avions devant emprunter les différentesvoies respectent les marges de sécurité tant vis àvis des avions en stationnement qu’en regard desautres avions circulant sur les autres voies. Cetteétude devra être soumise à l’approbation duS.T.B.A. et du S.T.N.A.

Le dédoublement d’une voie de desserte est maté-rialisé par deux lignes situées de part et d’autre dela ligne axiale jaune de la voie d’origine.L’espacement entre ces lignes est fonction destypes d’avion à séparer, compte tenu des margesde sécurité. L’une des lignes est de couleur oran-ge, l’autre est de couleur bleue. Leurs caractéris-tiques dimensionnelles sont identiques à celles dumarquage de l'axe des voies de circulation.

L’entrée dans la zone où le dédoublement est réa-lisé et la sortie de celle ci sont matérialisées parune marque de point d’arrêt de circulation etsignalées par les panneaux correspondant (pan-neaux d’arrêt de circulation).

Pour une utilisation par mauvaise visibilité ou denuit, le dispositif précédemment décrit doit êtrerenforcé par un balisage lumineux.

Celui-ci est constitué, sur chaque marque par desfeux verts bi-directionnels de balisage axial desvoies de circulation qui ont pour but d’assurer leguidage. L’espacement entre deux feux vertsconsécutifs, identique au balisage de la ligne prin-cipale axiale, est donnée par le tableau 3-88 duparagraphe F-3-3-3. A ces feux s’ajoutent desfeux omnidirectionnels (un entre deux feux vertsconsécutifs) qui ont pour but d’assurer l’identifi-cation de chaque voie dédoublée. Ces feux omni-directionnels sont de couleur orange sur la ligneorange et de couleur bleue sur la ligne bleue. Lebalisage lumineux des axes dédoublés est sur unemême boucle d’alimentation électrique afin d’évi-ter d’avoir la ligne bleue éteinte et la ligne oran-ge allumée et réciproquement.

* cf. chapitre 3 - § E-1-2-1


La largeur de la bande dégagée de voie de des-serte ainsi définie

LD = E + 2 MD

est donc de :

La limite de la partie de bande dégagée située surl'aire de trafic constitue la ligne de sécurité.Aucun aéronef ou véhicule ne devra franchir cettelimite pour pénétrer sur l'aire de manœuvre sansl’autorisation de l’organisme compétent de la cir-culation aérienne, ou, en l’absence de cet orga-nisme, sans avoir assuré lui-même sa sécurité.

Une ligne de sécurité doit être apposée pour maté-rialiser cette séparation. Elle est constituée d'unebande blanche continue de 0,15 m de largeur etmarquée sur le sol. Il est recommandé, lorsqu’elleest apposée sur un revêtement clair, de la bordéepar des bandes latérales contiguës de couleurnoire.

Les marques d’axe des voies de desserte sont enprincipe semblables à celles des voies de relationde l'aire de manœuvre*. La largeur de la lignejaune continue pourra toutefois être grossie afind’améliorer sa lisibilité de nuit.

Dans le cas d’un revêtement en béton ou en maté-riaux enrobés clairs, il est recommandé, pour lamême raison, de border les lignes d’axe de la voiede desserte par des bandes latérales de couleurnoire.

Dans le cas où il s’avérerait nécessaire de dédou-bler certaines voies d’accès aux postes de station-nement de manière à permettre à des avions de secroiser au roulage, une étude spécifique devra


Code lettre

A B C D E F

Largeur de 24 m 36 m 52 m 72 m 85 m 100 m

bande(LD)

4-4 Largeur de la bande de voie de desserte


Pour gagner son poste de stationnement, l'avionsuit, généralement de manière autonome, uneligne d’entrée rectiligne lui garantissant le main-tien de la marge de séparation vis-à-vis des autresaéronefs en stationnement.

Le marquage au sol d'une ligne d’entrée sur unposte de stationnement a une largeur d’au moins15 cm, lorsqu’elle est utilisée par des avions appe-lant une lettre de code C ou D, et de 30 cm, lors-qu’elle est utilisée par des avions relevant deslettres E ou F.

Cette ligne de couleur jaune* est de tracé continu,sauf dans le cas de postes modulés, en directiondesquels les lignes destinées aux aéronefs demoindre fréquentation sont marquées par une suc-cession de tirets, de 2,00 m de longueur, espacésde 0,50 m au moins. En tel cas, ces lignes sontappelées lignes secondaires, tandis que cellescontinues correspondant aux avions plus habi-tuels sont dites lignes principales.

Réduite, à la sortie de l'avion de l'aire demanœuvre, aux valeurs qui ont été indiquées auparagraphe 4-2-1 précédent, la marge de sépara-tion conserve ces mêmes valeurs pendant tout leséjour de l'avion sur l'aire de trafic. Une marge de10 m peut toutefois être alors recommandée surles aérodromes de code lettre D, E ou F.

Un cas particulier est fait pour les escabeaux des-servant un avion stationné sur un poste voisin, vis-à-vis desquels la marge minimale en bout d’aileest réduite à 3 m**.

Le raccordement de la ligne d’entrée sur le poste àl'axe de la voie de desserte conduit à distinguer :

- la ligne de raccordement simple (système fran-çais), dont le tracé est tout «simplement» rac-cordé à l'axe de la voie de desserte par un cercletangent, dont le rayon est indiqué dans le tableau4-5 suivant.

- la ligne de raccordement décalé (système inter-national), sur laquelle l’entrée de l'avion s’effec-tue par une rotation comparable à celle qu’il vaéventuellement devoir rééditer pour se position-ner sur son poste de stationnement et qui va êtredécrite dans le paragraphe suivant.

La ligne de raccordement simple présente l’avan-tage d’être la méthode de virage la plus naturelleet celle dont l’emploi risque le moins de prêter àconfusion.

Elle a, par contre, comme le démontre la figure 4-6ci-après, pour inconvénients d’inscrire la trajectoi-re de bout d’aile très à l’intérieur du virage et deconduire, par suite, à un surdimensionnement despostes de stationnement.

Les avantages et inconvénients du second type deligne de raccordement sont parfaitement opposésà ceux qui ont été indiqués pour le premier.

Décrit par la figure 4-8 ci-après, le tracé de laligne correspondant à ce second type de raccor-dement sera celui du trajet devant être suivi parl’atterrisseur avant du plus gros type d’avionacceptable sur le poste de stationnement.


Lettre de code Rayon

C 15 m

D 25 m

E, F 30 mNote : Pour les avions légers, on prendra un rayon compris entre3 m et 10 m.

4-2-2 Entrée sur un poste de stationnement

* Dans le cas d’un revêtement en béton ou en matériaux enro-bés clairs, il est recommandé de border les lignes d’entrée par desbandes latérales de couleur noire.** cf. § 4-3-2 ci-après

4-5 Rayons de raccordement de la ligne d’entrée sur le posteà l’axe de la voie de desserte



4-6 Entrée sur un poste de stationnement en suivant une ligne de raccordement simple

Ligne d'entréeTrajectoire de bout d'aile

Trajectoire du centregéométrique de l'aviondéfini par l'intersectionentre l'axe du train principal et l'axe du fuselage

Marge de séparation



Ligne d'entrée

Trajectoire du centre géométrique de l'avion

Marge de séparation

Trajectoire de bout d'aile

4-7 Entrée sur un poste de stationnement en suivant une ligne de raccordement décalée

Les indications, qui sont fournies à titre d’exemplepar le tableau 4-8 ci-dessus, correspondent au casoù la ligne d’entrée est perpendiculaire à l'axe dela voie de desserte d’origine.

Il résulte du choix fait pour le marquage d’un rac-cordement de type décalé qu’il ne peut être recom-mandé que lorsqu’il est destiné à des famillesd’avions ayant des caractéristiques (empattement,rayon de braquage maximal) relativementproches.

Aussi, lorsqu’un poste de stationnement est utilisépar des avions de types très divers, mais que l’espa-ce disponible oblige à axer sur une même ligne d’en-trée, on se contente parfois, comme la figure4-9 enprécise le marquage, d’indiquer l’entrée du postepar une courte flèche orientée perpendiculairementà l'axe de la voie de circulation.

Cette disposition présente néanmoins l’inconvé-nient de laisser au jugement du pilote son pointréel d’entrée et le rayon de virage nécessaire pouraxer l'avion sur la ligne de guidage.

Que le raccordement soit simple ou décalé, l’iden-tification du poste desservi doit être donnée à sonpoint d’origine sur la voie de desserte. Les carac-tères employés sont, à l’échelle près (1/6e), dumême type que ceux des marques d’identificationdes seuils de piste*.

axe poste de stationnement

d

LR

axe voie de circulation


La figure 4-10 ci-contre, indiques les cotes deslettres et chiffres utilisées pour les marquesd’identification des postes de stationnement.

Composé avec ces caractères, le code d’identifi-cation du poste desservi est disposé, dans le senspermettant qu’il soit lu par le pilote et perpendi-culairement à l'axe de la voie de desserte

-au point de tangence du raccordement de laligne d’entrée et du même côté que celle-ci, dansle cas d'une entrée simple,-au point de concours des deux lignes et du côtéentrant, dans le cas d'une entrée droite. Dans cedernier cas, une pointe de flèche, ayant la formed’un triangle équilatéral de 2 m de hauteur, inter-rompt, au-dessus du code d’identification et sur3m, l’amorce du tracé de la ligne d’entrée.

Il est recommandé de laisser un espacement de1,50 m entre axes de deux lettres ou chiffres consé-cutifs et de porter celui-ci à 2,00 m lorsque le dou-blet est constitué par un chiffre et une lettre. Il estégalement recommandé de laisser un espacementde 1,80 m entre l'axe du premier caractère et celuide la voie de desserte.

* cf. chapitre 3 - § E-1-1-1 (figure 3-54)


R minimum d L

Codes E et F 30 m 2 x 9 m 41 m

Autres 25 m 2 x 9 m 34 m

axe de voie de circulationd'aire de trafic

4-8 Caractéristiques techniques d'une ligne d’e raccordementdécalée

4-9 Entrée sur un poste de stationnement en suivant une ligned’entrée droite



4-10 Forme et dimensions des lettres et chiffres des marques d’identification des postes de stationnement (valeurs exprimées en mètres)

0,4

0,30,45 0,45

0,25

1

3

3

3

3

0,8

1,35

0,85

20,

50,

5

20,

50,

5

0,5

1,35

1,15

0,5

1,25

1,25

1,25

10,

75

1,5

1,5

1,5

1,5

0,5

1,35

0,5

0,65

2,3

0,5

0,2

20,

50,

5

2,5

0,5

10,

75 1

0,5

1,35

1,15

0,65

0,85

0,5

0,5

0,5

0,65

1,35

0,5

0,5

20,

50,

5

0,5

0,65

0,5

0,5

0,85

0,5

0,45

0,7

0,5

0,85

0,9

0,95

1,15

0,9

0,5

1,6

0,65

0,15

0,65

1,85

0,65

0,65

1,85

0,5

2,5

1,2

1,8

1,3

1,7

1,2 1 1

1 1 1 1

1

1 0,50,25 0,25

0,50,25 0,25

0,50,25 0,25

1 1 1

1

1

1

1

1

1,15

1,25

0,45

0,5

0,5

0,5

0,5

0,50,5 0,50,50,250,25 0,5

0,5

0,5

1

0,5

0,5

0,25

0,5

0,5

0,35

0,35

0,5

0,55

0,95

0,5

0,5

2

0,5

0,5 0,5

0,45

0,5

0,35

0,25

0,25

0,25

0,25 0,25

0,25

0,25

0,25 0,25

3

0,25 0,5 0,25

0,5

1,25

0,5

0,75

1

1,4

1,4

0,5

0,5

0,3

0,3

0,8

0,8

1

1

1

1

1 1,5

1

0,5 0,250,25

0,5 0,250,25 0,5 0,250,25

0,48 0,260,260,48 0,260,26

0,250,25

0,15

0,25 0,25

0,15

0,25

0,250,25

0,25

0,8

0,25

3

0,250,25

0,25

0,5 0,250,25

0,5 0,250,250,5 0,250,25

0,25


Arrivé sur son poste de stationnement, jusqu’au-quel il a été guidé, depuis la voie de desserte, parla ligne d’entrée associée, l'avion peut avoir :

- soit tout simplement à s’arrêter,- soit à opérer une rotation sur lui-même.

Marquée sur le sol, une barre d’arrêt ou unebarre de virage indique au pilote celle de ces deuxmanœuvres devant être accomplie ainsi que l’em-placement où elle doit être effectuée ou amorcée.

Tracée sur la gauche de la ligne de guidage suiviepar l'avion et perpendiculairement à celle-ci, labarre d’arrêt, ou celle de virage, est positionnéede manière telle que, dès qu’il arrive à sa hauteur,le pilote effectue sa manœuvre dans le premiercas, l’amorce dans le second.

Les barres de référence (d’arrêt ou de virage)doivent, par suite, être placées à une distance laté-rale leur permettant d’être vues par le pilote, demême que la ligne de guidage doit être suffisam-ment prolongée au-delà pour pouvoir être suiviejusqu’à l’exécution de la manœuvre. Le tableauci-dessous donne, pour quelques types d’avions,les distances minimales devant ainsi être respec-tées.

Il y a lieu de souligner ici que l’indication donnéeau pilote par une barre de référence correspond àune position donnée de la roulette de nez del'avion sur sa ligne de guidage alors que celle-cin’est généralement pas à l’aplomb de la cabine depilotage. La distance séparant l’une de l’autredépendant du type d’appareil, elle constitue l’unedes raisons pour lesquelles une même indicationpeut faire l’objet de plusieurs marques, chacuneétant positionnée selon le type d’avions à laquelleelle est destinée.

Sur les aérodromes français, les barres de réfé-rence des différents types d’avions sont générale-ment repérées par un code alphabétique instituépar A.D.P., pour l’aéroport de Paris-Orly, àsavoir :A (AIRBUS) = A300-A310

D (DOUGLAS) = DC10

T (TRISTAR) = L1011

Q (QUADRIREACTEUR) = B747 - A340

C (COMMUN) = autres types d’avions

La distance horizontale entre poste de pilotage etatterrisseur avant pouvant être sensiblement diffé-rente dans chacune des cinq catégories, ce codede repérage est toutefois en voie d’être abandon-né au profit de la codification I.A.T.A.*. des diffé-rents avions, qui est rappelée ci-après pour lesprincipaux d’entre eux.


vers l’avant (a) latéralement (b)

SSC 29 m 10 m

B 747 29 m 14 m

A 340 20 m 10 m

A 300 20 m 10 m

A 310 20 m 10 m

A 320 18 m 9 m

B 767 17 m 10 m

B 737 16 m 6 m

4-2-3 Manœuvres sur poste de stationnement

(a) à partir de la roulette de nez

(b) à partir de l'axe de l'avion

* IATA: International Air Transport Association



Caravelle CRV

SN 601 Corvette NDC

Concorde SSC

ATR 42/72 ATR

ATR 72 AT7

A300-600 (cargo) ABF

A300 (tous modèles ) AB3

A310 (tous modèles) 310

A319 319

A320-100/200 320

A32S 32S

A330 330

A330-200 332

A330-300 333

A340 340

A340-200 A342

A340-300 343

Antonov AN-12 ANF

Antonov AN-24 AN4

Antonov AN 26/32 AN7

Avroliner (tous modèles) ARJ

Beechcraft BEC

Beechcraft C99 BE9

Beechcraft 1900 BE1

Boeing 707 (cargo) 70F

B707 (passagers) 707


B727 (combi) 72M

B727 cargo 72F

B727-200 72S

B737 737

B737-200 cargo 73F

B737-200 combi 73M

B737-300 733

B737-500 735

B737-600 736

B737-700 73G

B737-800 738

B747 (combi) 74M

B747 ( cargo) 74F

B747 747

B747 SP 74L

B747-300 (combi) 74B

B747-300 743

B747-400 (combi) 74E

B747-400 744

B757-200 752

B757-300 753

B757 (cargo) 75F



B767-300/300ER 763

B767 (cargo) 76F

B777-200 772

B777-300 773

B777 777

British Aerospace (BAC) 111 B11

British Aerospace (BAC-Vickers) Viscount VCV

Canadair CL-44 CL4

Canadian Regional Jet CRJ

Cessna CNA

Cessna Citation CNJ

Convair CVR

Curtiss C-46 CWC

Dassault-BréguetMystère-Falcon DFL

DHC6 Twin Otter DHT

DHC8 DH8

DC6 (passagers) DC6

DC6 (cargo) D6F

DC8 DC8

DC8(cargo) D8F

DC8 (combi) D8M

DC8 (modèles 60 et 70) D8S

DC9 DC9

DC9 (cargo)

DC9 (séries 30,40,50,80) D9S

DC10 D10

DC10 (cargo) D1F

DC10 (combi) D1M

Embraer EMB 110

Bandeirante EMB

EMB 120 Brasilia EM2

EMB 145 EM4

Fairchild Dornier 228 D28

Fairchild Dornier 328 D38

Fairchild Industries FH227 FK7

Fairchild Metroliner SWM

Fokker 27 F27

Fokker 28 F28

Fokker 50 F50

Fokker 70 F70

Fokker 100 100

IL-76 IL7

IL-86 ILW

IL-96 IL9

IL-114 I14

L 1011 (Tristar) L15

Lookheed (Super)

Constellation L49

MD-11 M11

MD-11 (cargo) M1F

MD-11 (combi) M1M

MD-80 M80

MD-87 M87

MD-90 M90

MD-95 M95

Saab 2000 S20

Tupolev TU-134 TU3

Tupolev TU-154 TU5

Tupolev TU-204 TU2

Codes I.A.T.A. d’identification des principaux avions


S’agissant plus particulièrement des barres d’ar-rêt, leur apposition est obligatoire lorsque l'avionn’est guidé ni par un système de mires ni par unmécanicien au sol.

La figure 4-11 ci-dessus indique, selon le typed’avions auquel elles s’adressent, la forme et lesdimensions habituellement données aux barresd’arrêt. La figure 4-13 précise les formes etdimensions devant être observées pour les carac-tères associés aux barres de référence.

Pour un poste de stationnement recevant diffé-rents types d’appareils, plusieurs barres de virageou (et) d’arrêt sont nécessaires. Lorsque cesbarres sont proches, il est recommandé que lesdimensions des caractères associés aux barres deréférence soit divisées par deux. Ceci permet aupilote d’avoir une vision plus claire de l’identifi-cation correspondant à son avion. Par ailleurs,lorsque deux barres de références sont trèsproches (<1,50 m), il convient de prendre unique-ment celles correspondant aux deux types d’appa-


1,2

m

8 m

0,3 m

CONCORDE marque à 10m de la ligne d'orientation finale

1 m1 m

DC10

FOKKER 27 ATR 42 ATR 72 Petits avions de transportsrégionaux ( petits commuters )

A 320

L 1011

A 300 B

Tous quadriréacteurs à 10m sauf B747 à 15m

B 737

TDA

à 10m

à 5m

3 m 2 m

2 m

0,5 m1,2 m

10m

4-11 Configuration des barres d’arrêt

0,5 m

ADT1.

2 m

8 m

0.3 m

2 m

DC10

A 320FOKKER 27 ATR 42 ATR 72

L 1011

A 300 B

Tous quadriréacteurs à 15 m sauf B747 à 20 m

CONCORDE marque à 10m de la ligne d'orientation finale

12 m

10 m

4-12 Configuration des barres de virage



4-13 Forme et dimensions des caractères associés aux barres de référence (valeurs exprimées en centimètres)

2326

2325

23

40

42

36

36

33

17

13

12,5

82

123

325

325

49

16173

39

150

54

77

2323

74

23 59

82

41

18

155

18

41

178

150

2354

2324

23

73

120

70

5023

2423

23 37

123

43 43

4523

1832

5

82

23 23

5023

47

23

120

23

121

4774

74

37

14

82

23 55

4773

4278

2312

097

68

23

32 38 32

23 28 28 23102

120

6852

29 30 23

23 36 23

5862

86

123

3939

150

54

16

77

173

23

82

42

18

86

123

9

5

16

150

54

77

173

2323

0,43

82

42

82

8845 43

41 41

9023

9

857

30

16 12

30

120

9723

150

23

23 36 23

82

41

18

92

30

23

12824 29 22 29 24

26 26 26

5852

1086

43 43

5565

120

45 4590

23

90

23

5565

82

2374

23

47 302 3

39

23 23

23

19

56

33 35

87 110

7

29 415212

0

2325

8519

17

804834 46

2359

38

76

38

37 32

74

1518

3123

2 3

120

8246 13

2323

2013

41

38 26 18

77

626

2397

6114

547

11

9

23 76

72 4

246

90

120

9723

72

13 23 36

38

15 15

3834

11

46

224201

147

170

81

77

48

54

11

34

34

54

1116

8

12

762 74

5486

7

224

15

15

38

38

120

81

37

91

114

7

46

15

201

15

38

39

14

120

2374

23

23

15

23

92

18

26


reils afin d’éviter un grand nombre de barres surle poste de stationnement (sauf dans le cas despasserelles semi-fixes qui demandent un position-nement précis). Enfin, ces marques doivent garan-tires un contraste suffisant. En particulier dans lecas des chaussées en béton, les caractères et lesbarres ressortent mieux si ils sont entourés d’unliseré noir.

Lorsque l'avion doit effectuer une rotation demanière autonome, le sens de celle-ci est indiquépar la pointe de la flèche de la barre de virage,dont la figure 4-12 ci-dessus décrit, pour chaquetype d’avion, la forme et les dimensions.

Au cours de la manœuvre de rotation en autono-me, chacun des points de l'avion décrit un cercledont le plus grand est appelé cercle d’évolution.

Ce cercle doit être libre d’obstacle, de même quela couronne extérieure adjacente ayant pour lar-geur la marge de séparation m dont les valeursont été rappelées au 4ème alinéa du § 4-2-2 ci-dessus.

Le centre de rotation de l'avion se trouve à l’in-tersection :

- de l'axe perpendiculaire à l'axe du fuselage etjoignant les deux jambes du train principal,- de l'axe de la roulette de nez dans la position debraquage maximal choisie.

La position du centre de rotation et le rayon ducercle d’évolution R dépendent de l’angle maxi-mal de braquage ß de la roulette de nez qui estune caractéristique de l'avion.

En pratique, l’angle choisi α est toujours légère-ment inférieur à celui spécifié par le constructeur.

En effet, plus l’angle de braquage est grand, plusle glissement de l’atterrisseur avant est importantet moins sa trajectoire reste tangente à son axe desymétrie. En outre, l'axe de la jambe de l’atterris-seur avant n’étant pas toujours vertical, il s’ensuitque, en virage, le pneumatique intérieur porte unecharge nettement supérieure à celle supportée parson jumeau extérieur. Par ailleurs, les contrainteshorizontales de cisaillement engendrées par lajambe de l’atterrisseur principal intérieur au vira-ge sollicitent fortement le revêtement de la chaus-sée.

Pour ces raisons, on prendra comme angle debraquage de l’atterrisseur avant 90 % de l’anglede braquage maximal indiqué par le constructeur.

De plus, pour tenir compte du glissement évoquéci-dessus, on considère que l’aéronef ne commen-ce à effectuer sa rotation au braquage maximalqu’après une distance g égale à 3 m, pour lesaéronefs dont les caractéristiques correspondentaux lettres de code E et F, et à 1,50 m pour lesautres.

Il est important, lors de la conception des postesde stationnement, de vérifier le déport du bout del’aile extérieure au virage. Celui-ci peut en effet,comme le montre la figure 4-15 ci-après, passerpendant la rotation, plus à l’extérieur qu’il n’étaiten position initiale.

La manœuvre devant aboutir à une position finaledonnée de l’appareil, celle de la barre de viragedevra être déterminée, pour chaque type d’avions,en fonction, non seulement de la distance horizon-tale entre atterrisseur avant et poste de pilotage,mais aussi de celle séparant ses deux atterrisseursainsi que de son rayon de braquage maximal.

La ligne d’orientation finale, rejointe par le trainavant et sur laquelle doit s’aligner l'avion en finde rotation, donne au pilote indication du posi-tionnement retenu sur le poste de stationnement.

Une barre d’arrêt indique au pilote l’endroit où ildoit immobiliser son appareil.

Pour la même raison que celle évoquée pourl’amorce de la rotation, la barre d’arrêt sera iciplacée à une distance r de la fin du virage. Lesvaleurs de r sont comme celles données quelquesalinéas plus haut pour la distance g, de 3 m pourles aéronefs relevant de la lettre de code E ou F etde 1,50 m pour les autres.

Un repère complémentaire, marquant l’arrêt de laroulette de nez , est tracé sur la ligne d’orientationfinale à l’usage du mécanicien au sol participantéventuellement au guidage de l'avion*. Destiné aupersonnel de l’aéroport , ce repère n’a nul besoind’être normalisé. Aussi peut-on, selon la plate-forme, tout aussi bien observer à cet usage, soit uncercle, soit une courte barre sécante, de mêmecouleur jaune que la ligne de guidage sur laquel-le ils sont tracés.

De manière à pouvoir être suivie jusqu’au bloca-


* La précision longitudinale d’un arrêt guidé par un agent au solest de l’ordre de ± 0,60 m dans 95 % des cas. Cette précision n’estpar contre que de ± 1 m, voire ± 1,50 m pour les avions à posted’équipage élevé, lorsque le commandant de bord ne peut se réfé-rer qu’aux barres d’arrêt (source Air France).


ge des freins, la ligne d’orientation finale seraprolongée au-delà de la barre d’arrêt de la lon-gueur pouvant être extraite du premier tableau duprésent paragraphe 4-2-3.

Le marquage de la ligne d’orientation finale auraune longueur minimale de 60 m pour les avionsdont les caractéristiques correspondent aux lettresde codes D, E et F.

Le marquage de rotation sur le poste qui vientd’être décrit, peut encore être complété par uneligne de virage ayant essentiellement pour objetde limiter le virage de l'avion le plus contraignant,dont le stationnement est prévu sur le poste, et ce

de façon à le maintenir à l’écart des obstacles età permettre de le guider avec précision.

La ligne de virage s’achève par une section recti-ligne d’au moins 3 mètres de longueur et orientéedans la position finale de l'avion, section dont ladestination est de réduire l’effort des atterrisseurset de corriger l’orientation de l'avion.


centre derotation

R : Rayon ducercle d'évolutionsup (R1, R2, R3, R4)

αβ

R1

R4

R3

R2

90°

4-14 Description du mouvement d’un avion en virage



barri

ère anti-s

ouffle

route de service

centre de rotation

ligne d'entrée1 : position de l'avion, le pilote

étant au droit du repère dedébut de virage.

2 : position de l'avion au début effectif du virage entre 1 et 2,glissement théorique g :

g = 3 m pour les avions dont lescaractéristiques correspondentaux lettres de codes D, E et F.

g = 1,5 m pour les autres avions.

3 : position de l'avion correspondantau déport maximum de l'aile.

4 : position de l'avion en fin de virage( roulette à l'angle pratiquede braquage ).

5 : position finale de l'avion à l'arrêt,roulette redressée sur le parcours r

r = 3 m pour les avions dont lescaractéristiques correspondentaux lettres de codes D, E et F.r = 1,5 m pour les autres avions.

déportd'aile

12

34

5

barre de virage

barre d'arrêt7,5

m

g

r

margedeséparation

4-15 Amorce de virage et immobilisation d’un avion en manœuvre autonome de positionnement sur son poste


L’avion peut généralement quitter son poste destationnement par ses propres moyens lorsqu’ilavait dû, en y arrivant, s’y positionner, par rota-tion, dans les mêmes conditions.

Il en est le plus souvent de même lorsque cetterotation autonome intervient, non plus avant, maisaprès que l'avion ait été en stationnement sur leposte. Un groupe de barres de virage fera alorssuite à celui des barres d’arrêt positionnées per-pendiculairement à la ligne d’entrée sur le poste.Une distance, au moins égale à celle désignée parg dans le paragraphe précédent, sera ménagéeentre chaque couple barre d’arrêt - barre de vira-ge de manière à ce que le pilote puisse orienter saroulette de nez en roulant.

La ligne d’orientation finale de l'avion après rota-tion pourra, dans un cas comme dans l’autre, êtreprolongée de telle sorte qu’elle indique au pilotela sortie du poste de stationnement. De manière àce qu’elle ne puisse être confondue avec le mar-quage réglementé, cette indication de sortie pour-

ra consister en une succession espacée de tron-çons de ligne, de même largeur que celles d’accèset d’orientation finale, tronçons eux-mêmes termi-nés par des pointes de flèche de mêmes type etdimensions que celles entrant dans la compositiondes barres de virage (triangles équilatéraux de2m de hauteur).

Certains types de postes de stationnement, auxdimensions réduites, n’offrent pas l’espace suffi-sant pour permettre le demi-tour de l'aéronef et,par suite, sa sortie de manière autonome. On pro-cédera alors à une manœuvre poussée à l’aide detracteurs d’avions. Cette manœuvre étant effec-tuée par des personnels de l’aéroport, le trajetassisté n’a, en principe, pas besoin d’être balisé,de même que, en fin de poussage, l'avion doitavoir été suffisamment rapproché de la voie dedesserte pour que son pilote soit en mesure de laregagner librement. Généralement l’aéronef estaligné sur la voie de desserte à la fin de lamanœuvre de poussage.


4-2-4 Sortie de poste de stationnement


Pour le stationnement en positionnement avant,des systèmes de guidage optiques peuvent com-pléter les marques tracées au sol.

Aucun système, n’étant actuellement normalisépar l’O.A.C.I., les indications données ici concer-nent les dispositifs les plus couramment rencon-trés.

Ces systèmes donnent généralement deux indica-tions, à savoir :

-un guidage en azimut renseignant le pilote surl’écart de sa trajectoire avec la ligne de guidage,-des repères de distance ou d’arrêt.

Dans le « système miroir», un miroir est disposédans l'axe de la ligne de guidage de l'avion.Manœuvrant son appareil sur celle-ci, le com-mandant de bord voit dans le miroir l’image de laroulette de nez de l’avion et immobilise ce dernierlorsque ladite roulette se trouve sur le repère asso-cié à la barre d’arrêt.

Le système miroir peut être associé à un guidageen azimut par une mire optique utilisant l’effet deparallaxe.

La manœuvre d’arrivée sur le poste de stationne-ment étant effectuée par le commandant de bord,l’implantation de la mire d’alignement est décaléede 50 cm à gauche par rapport à l'axe de guidageau sol.

Ce type de mires est généralement utilisé parcouples, l’une participant au guidage en azimut,l’autre confirmant la position du point d’arrêt.

La photo ci-contre montre précisément deux miresindiquant les positions d’arrêt sur un même postecorrespondant aux trois types d’avions A, Q et C.

Le principal inconvénient des mires optiques estqu’un défaut d’alignement peut engendrer uneerreur longitudinale plus importante sur le pointd’arrêt de l'avion. Ainsi, un défaut d’alignementde 20 cm par rapport à la ligne de guidage peutentraîner une erreur de 50 cm sur la position d’ar-rêt. De plus, les erreurs dues aux deux éléments deguidage se cumulent, car ils utilisent les mêmespropriétés optiques et ne sont pas indépendants.

Le cumul d’erreurs pourrait être minimisé en dis-posant les deux mires perpendiculairement. Cetteconfiguration n’est toutefois pas conforme auxrecommandations de l’O.A.C.I., le pilote devanten tel cas tourner la tête pour examiner successi-vement la mire de guidage en azimut et l’indica-teur de point d’arrêt. À défaut donc de pouvoir seplacer dans cette situation optimale, on se limite-ra à considérer comme étant minimal un angle de30° entre axes de calage sur les deux mires.

Il sera veillé en outre à ce que, placées au plusprès possible de la hauteur de l’œil du pilote, lesdeux mires soient visibles par celui-ci dès sonentrée sur le poste de stationnement

La nécessité de prévoir une mire d’arrêt par typed’avions a pour inconvénient de rendre l’afficha-ge difficilement lisible lorsque le nombre de ceux-ci devient important. De plus, ces systèmes sontdifficilement compatibles avec le positionnementde passerelles semi-fixes ( leur degré de précisionest insuffisant et la présence de passerelle ne faci-lite pas leur implantation).

Le guidage par mires optiques n’en est pas moinsrelativement répandu en raison notamment de son


4-2-5 Dispositifs complémentaires de guidage des avions

Mires de guidage apposées sur la façade d’une aérogare

Pho

toth

èque

ST

BA

/ A

. P

AR

ING

AU

X


faible coût d’achat et d’entretien. Il peut, de plus,facilement s’adapter à une modification de l'airede stationnement.

Outre les indicateurs d’arrêt utilisant des sys-tèmes optiques (mires et miroirs), on distingue :

- les systèmes électromécaniques utilisant desdétecteurs à boucle d’induction ou des senseurspneumatiques noyés dans le revêtement des airesde stationnement.- les systèmes mécaniques utilisant les techniquesde la robotique industrielle.

S’agissant des premiers, le pilote se réfère géné-ralement à un panneau situé dans l'axe du postede stationnement et sur lequel la position del'avion est représentée par celle d'une maquettelumineuse. Le passage de la roulette de nez sur lessenseurs pneumatiques ou sur les boucles d’in-duction, est traduit sur le panneau en signauxlumineux.

Ces systèmes présentent l’inconvénient de devoirinclure des capteurs ou des senseurs dans la dallede béton. Pour cette raison, ces systèmes sont oné-reux, en particulier lorsqu’ils sont installés surune aire existante. L’entretien et les réparationss’avèrent en outre, dans tous les cas, délicats etcoûteux.

De plus, l'axe du poste de stationnement est alorsfigé et rend difficile un réaménagement de l'aire.

Néanmoins, ces systèmes sont compatibles avecles recommandations de l’O.A.C.I. et fournissentune information facilement lisible et relativementfiable (surtout en ce qui concerne les systèmes àboucles d’induction) qui les rend compatiblesavec l’utilisation de passerelles semi-fixes.

S’agissant des systèmes mécaniques, leur partie

indicative est une barre positionnée transversale-ment à la ligne de guidage, généralement à lahauteur de la base du pare-brise du poste de pilo-tage, et indiquant, par l’imminence de soncontact, la position d’arrêt de l'avion.

Les systèmes mécaniques sont généralement asso-ciés à un dispositif de guidage en azimut permet-tant le repérage de l'avion par rapport à l'axe (ons’efforcera de placer l’indicateur de suivi d’axe àproximité du repère d’arrêt - ou mieux sur celui-ci -afin que le pilote n’ait pas à tourner la tête).

La partie de l’appareil de guidage susceptibled’entrer en contact de l’appareil est naturellementfrangible de manière à ce qu’elle ne puisseendommager les aéronefs.

Afin de ne pas limiter le nombre d’avions suscep-tibles d’utiliser le poste par celui des barres pou-vant être raisonnablement installées, on peutmettre en œuvre des dispositifs robotisés gardanten mémoire les éléments caractérisant la positiond’arrêt d’un grand nombre d’avions.

Ainsi améliorés, ces systèmes n’ont pour inconvé-nient que celui d’être assez sensibles au vent.

D’autres systèmes sont également utilisés :- les systèmes de reconnaissance de forme (laserou vidéo) capables de comparer l’image del’avion en approche sur poste avec les imagesfigurant dans sa base de données, de situer laposition exacte de cet avion, de fournir au pilotela confirmation qu’il a bien été reconnu (afficha-ge du type d’avion sur la mire) et les informationsnécessaires à son guidage.- les systèmes mixtes ou l’un des deux guidagesest automatique et l’autre donné par un placeurqui donne les indications nécessaires au pilote.


Poste de stationnement muni d’un système de guidage à barre de contact et détail de celle-ci

Pho

toth

èque

ST

BA

/ A

. P

AR

ING

AU

X

Pho

toth

èque

ST

BA

/ A

. P

AR

ING

AU

X


Reliant directement le bâtiment de l’aérogare à laporte d’entrée de l'avion, les passerelles neconcernent que les postes de stationnement aucontact de l’aérogare.

Parmi leurs nombreux avantages, on doit aumoins retenir que :

-elles abritent les passagers des intempéries,-elles rendent indépendant le trajet des passagersdu reste des activités d’assistance aéroportuaire,-elles réduisent l’effectif du personnel nécessaireà l’embarquement des passagers,-elles facilitent le traitement des passagers han-dicapés.

En revanche, elles coûtent assez cher aussi bienen investissement qu’en exploitation.

On distingue généralement deux grandes famillesde passerelles, à savoir :

- les passerelles semi-fixes,

- les passerelles mobiles.Dans le premier cas, la partie fixe est constituéepar un premier tronçon généralement parallèle àl'axe de positionnement de l'avion. Suivant lestypes d’avions desservis, une passerelle semi-fixepeut comporter deux têtes d’accostage constituantla partie mobile du système.

La longueur de la partie fixe doit répondre à aumoins deux contraintes, à savoir :

-celle de réserver devant l'avion en stationne-ment l’espace permettant la mise en place dutracteur qui doit intervenir en sortie de poste,-celle de maintenir la pente de la galerie en deçàdes pentes maximales admises.

L’exploitation de ce type de passerelle ne laissedonc que peu de liberté quant à l’utilisation du(ou des) poste(s) de stationnement considéré.

De plus, en cas de stationnement «nez dedans», il


4-3 Exploitation d’une aire de trafic

4-3-1 Équipements assurant le transport des passagersentre l’aérogare et l'avion

Aéroport de Lille-Lesquin - Passerelle semi-fixe à une tête d’accostageP

hoto

thèq

ue S

TB

A /

A.

PA

RIN

GA

UX


est nécessaire que la porte à desservir soit situéeen avant de l’aile. Ainsi, des avions du type del’ATR 42 peuvent difficilement être accostés parpasserelles semi-fixes, l’accès et la sortie des pas-sagers s’effectuant en arrière de l’aile.

Demandant en outre un positionnement précis (del’ordre de 20 à 30 cm autour du point d’arrêt), cespasserelles nécessitent un système de guidage desavions perfectionné.

Dans le cas, par contre, des passerelles mobiles,le déplacement omnidirectionnel de l’ensemblesur un train de roulement mobile est prolongé pardes éléments télescopiques permettant de s’adap-ter aux différents types d’avions.

Les passerelles mobiles pourront donc être préfé-rées aux passerelles semi-fixes dans le cas depostes de stationnement banalisés.

Leur mobilité a pour autre avantage de permettreune plus large tolérance quant à la précision dupositionnement des avions.

Les passerelles mobiles présentent par contre ledésavantage d’être un coût à l’achat plus élevé,considération que la prise en compte du coût d’ex-ploitation peut toutefois atténuer compte tenu dece que le système semi-fixe exclut que l'avion puis-se quitter son poste par une manœuvre autonome.

Le transport des passagers entre l’aérogare et lespostes de stationnement éloignés s’effectue géné-ralement par cars.

Ces véhicules sont parfois de simples autobus,d’utilisation courante, peints aux couleurs del’aéroport ou de la compagnie d’assistance.

Il existe cependant des cars spécialement conçuspour l’exploitation aéroportuaire. De plus grandemaniabilité, leur capacité, d’environ 150 per-sonnes, permet que l’embarquement sur avionsmoyens porteurs ne nécessite que la mise en œuvred’un seul véhicule.

Une partie du trajet des passagers s’effectuant àpied sur l'aire de stationnement, il est recomman-dé de matérialiser la partie de leur itinéraireconvenant à tous les types d’avions desservis.

Le marquage du trajet des passagers sera constituépar des bandes de couleur blanche de 2 m x 0,50 mespacées de 0,80 m.

On veillera à ce que les véhicules et matériels depiste n’aient ni à emprunter ni à traverser ces pas-sages. En cas contraire, il sera nécessaire d’ap-poser une ligne STOP.

L’inconvénient, que présente, pour les passagers,la desserte par car des postes éloignés est d’avoirà effectuer au moins un changement de niveau àl’extérieur par escalier. Ce désagrément peut leurêtre évité par la mise en service de véhiculestransbordeurs, dont la hauteur de châssis peutêtre mise à niveau aussi bien de l'avion que del’aérogare.

Ce système a toutefois pour inconvénient d’êtretrès onéreux, tant en investissement qu’en fonc-tionnement.



Les tracteurs d’avions peuvent effectuer deuxtypes d’opérations, à savoir :

- le poussage ou le tractage de l'avion vers sonaire de départ, située généralement à proximitéde l’aérogare, - l’acheminement de l'avion entre des aires éloi-gnées de l’aérodrome.

Dans le second type d’opérations, les tracteurs àvitesses élevées sont appréciés, puisqu’ils permet-tent un dégagement rapide des sites, évitant ainsiun ralentissement ou une perturbation du trafic.

On distingue deux grandes catégories de tracteursd’avions,à savoir :

-ceux utilisant une barre de remorquage se fixantsur la roulette de nez de l'avion,- les tracteurs à pelle (sans barre de remorquage).

L’I.A.T.A. distingue, selon le poids des avionsdevant être poussés ou tractés, quatre catégoriesde tracteurs à barre de remorquage, à savoir :

-catégorie 1 : moins de 50 tonnes,-catégorie 2 : jusqu’à 150 tonnes,-catégorie 3 : jusqu’à 260 tonnes,-catégorie 4 : pouvant dépasser 260 tonnes.

Devant pouvoir opérer sous le fuselage des avionsgros porteurs, les tracteurs de catégories 3 et 4ont une hauteur limitée à 1, 6 m.

Le poids des avions devant pouvoir être poussés aégalement conduit les constructeurs à proposertrois catégories de tracteurs sans barre de remor-quage, à savoir :

-catégorie 1 : avions de moins de 100 tonnes,avec train d’atterrissage de type jumelage,-catégorie 2 : avions de moins de 270 tonnes,avec train d’atterrissage de type boggie,-catégorie 3 : avions de 270 à 430 tonnes.

Les tracteurs de ce deuxième type sont générale-ment plus lourds que ceux à barre de remorquage.

La tendance semble être à l’adoption du systèmesans barre de remorquage, au motif notamment quel’utilisation de tels tracteurs réduit à leur seul engi-niste le personnel nécessaire et que la simplifica-tion de l’opération de poussage permet de réaliserun gain de temps appréciable. Il n’en convient pasmoins, dans un projet d’aménagement de postes destationnement de prévoir, pour la zone d’évolutiondu tracteur, une profondeur permettant l’introduc-

tion d'une barre de remorquage.

L’augmentation du trafic aérien et la diminutiondes temps de rotation des avions sur les plates-formes rendent de plus en plus exigeantes les opé-rations d’avitaillement des aéronefs.

Le parc des camions avitailleurs est très hétérogè-ne. On peut toutefois distinguer, parmi les véhiculesde très grande capacité utilisés pour l’avitaillementdes avions gros porteurs, aussi bien des camions-citernes non spécialement conçus pour l’avitaille-ment aéroportuaire* que descamions avitailleurs,dits «à silhouette basse», pouvant se positionnersous les ailes de l'avion, d’où l’accès aux bouchesd’avitaillement, également situées sous les ailes, estfacilité par la plate-forme élévatrice dont ils sontgénéralement équipés à l’arrière.

Ces deux types de camions avitailleurs étant géné-ralement peu maniables, des sociétés se sont lan-cées dans la conception de camions avitailleursencore mieux adaptés à une exploitation aéropor-tuaire. Outre leur gabarit réduit, ces véhicules ontgénéralement pour caractéristiques de posséderune direction sur chaque essieu et d’avoir une sus-pension hydraulique leur permettant de réglerleur garde au sol.

Afin de réduire les délais de remplissage, l’avi-taillement des gros porteurs de type B 747 s’effec-tue parfois à l’aide de deux camions avitailleursintervenant simultanément chacun sous une aile.

La capacité en carburant des véhicules avitailleursles plus importants peut atteindre 100 000 l.

Sur certaines plates-formes importantes, l’avi-taillement peut être assuré par un oléoréseau - ditégalement hydrant system - constitué par descanalisations enterrées dans lesquelles le carbu-rant est envoyé sous pression par une station depompage.

Ces canalisations aboutissent à des oléoprisesdisposées à proximité de la position occupée parles bouches d’avitaillement de l'avion lorsqu’il està l’arrêt sur son poste.

Chaque oléoprise alimente par un flexible un


4-3-2 Équipements assurant l’exploitation des aéronefs

* dont les prises d’avitaillement se trouvent sur le côté gauche(du coté du conducteur) entre la citerne et le poste de conduite


véhicule oléoserveur qui alimente lui-même souspression les réservoirs d’avions par l’intermédiai-re d’un ou de deux flexibles.

L’oléoréseau présente l’intérêt de :- réduire la durée des opérations d’avitaillement,- faciliter l’exploitation ou d’en réduire, dans cer-tains cas, les frais.

À l’opposé, il a, outre son coût à l’investissement,pour inconvénient de figer le plan de stationne-ment des postes équipés, le positionnement desoléoprises à proximité des bouches d’avitaille-ment de l'avion faisant, au surplus, qu’un systèmedonné ne peut convenir qu’à un petit nombre detypes d’appareils, voire à un seul.

Il convient ici de noter que, quel que soit le moded’avitaillement choisi, les contraintes imposéespar le remplissage des réservoirs de l'avion* exi-gent que la pente du poste de stationnement nesoit dans aucune direction supérieure à 1 %**.

Les aires de stationnement peuvent abriter un cer-tain nombre d’autres réseaux nécessaires à l’ex-ploitation des aéronefs.

C'est ainsi que, pour éviter d’avoir à installer ungroupe électrogène au pied de chaque avion enescale, certains aéroports importants s’équipentd’un réseau d’alimentation électrique à 50 ou 60 Hzavec convertisseur mobile à 400 Hz, ou d’unréseau de distribution (à 400 Hz) muni de prisesnoyées dans le sol à l’avant de chaque position destationnement.

Moins importante pour les moyens porteurs, lapuissance à fournir est de 90 kVA pour les avionsde types B 747, A 300 et A320, celle de 180 kVAétant même recommandée pour les B 777.Certains avions de plus petites dimensions(ATR42, Fokker 27) peuvent nécessiter un cou-rant de 28V continu.

Lorsqu’il s’agit de desservir simultanément ungrand nombre de postes de stationnement il estraisonnable de tabler sur 50 kVA par poste de sta-tionnement.

Toutes les aires sur lesquelles sont effectuées desopérations d’avitaillement doivent également êtreéquipées de prises pour mise à la terre des avions.

Il peut également être parfois plus économiquepour un aéroport de centraliser la productiond’air conditionné et de distribuer celui aux appa-

reils en escale par un système de gaines. À titred’exemple, le système d’air conditionné del’A340, auquel il convient de se substituer, a unepuissance de rafraîchissement de 58 kW et unepuissance de chauffage de 100 kW.

L’air comprimé, principalement utilisé pour ledémarrage des moteurs, peut aussi être produitpar une centrale et être distribué vers les postespar un réseau de canalisations en acier.

Il y a lieu de noter ici que la distribution d’éner-gie électrique, de même que celle d’air condition-né et d’air comprimé, peuvent être associées àl’exploitation des passerelles.

Le câble, la gaine et la canalisation peuvent ainsicheminer le long de chaque passerelle et être dis-ponibles pour être raccordés à l'avion :

- soit par l’intermédiaire d’un système à panto-graphe,- soit par celui d’un conduit télescopique,- soit par celui de câbles d’aciers fixés au sommetde la passerelle.

Le service des appareils en escale peut aussi êtreassuré par un réseau multi-services enterré, ali-menté par une centrale de distribution, et aboutis-sant à des coffrets encastrés dans les aires de sta-tionnement.

Les besoins n’étant pas les mêmes, il peut êtrenécessaire de multiplier le nombre de coffrets àencastrer en fonction de la population d’avionsadmis sur l'aire de stationnement. L’utilisation dece type de système impose une précision de sta-tionnement de l’ordre de 1 m.

Outre les camions avitailleurs ou les oléoserveurs,qui ont déjà été évoqués, divers autres véhiculessont utilisés pour l’exploitation et la maintenancedes aéronefs en escale. Il s’agit :

-du loader, destiné au chargement ou au déchar-gement des containers contenant les bagages desoute ou les palettes de fret,-de l’escabeau parfois autotracté et desservantla cabine de l'avion lorsque l’aérogare n’est pasmunie de passerelles,-du véhicule «eau potable», le plus souvent detype camionnette, pourvu d’un réservoir de 2 000à 4 000 l et équipée de manière à pouvoir ali-


* comme d’ailleurs celles imposées par le chargement du fret** On recommandera néanmoins d’adapter une pente à 0,5%dans toute direction correspondant à la direction transversale desavions


menter à 5 m de hauteur environ,-du véhicule «vide-toilettes», petit camion com-portant une cuve d’environ 2 000 l et pourvu deflexibles permettant de vidanger à des hauteurségalement voisines de 5 m,-du camion hôtelier (« catering truck»), fourgondoté généralement d'une plate-forme élévatricepouvant s’élever à environ 6 m de hauteur.

Les liaisons routières s’effectuant sur l'aire de tra-fic empruntent sa route de service. Celle-ci estgénéralement construite entre le front des instal-lations et les barrières anti-souffle, dans le casd’un stationnement entièrement autonome, ouentre ce même front des installations et le nez desavions, dans le cas d’un stationnement compor-tant une manœuvre poussée.

Dans ce dernier cas, l’utilisation de passerelles oude pré-passerelles devra tenir compte des gabaritsdes véhicules susceptibles d’utiliser la route deservice.

Afin de permettre une circulation à double sens, il

est recommandé de prévoir, pour la route de ser-vice, une largeur de 10 m, qui pourra être réduiteà 6 m sur les aérodromes de code lettre A ou B.

La délimitation de la route de service est effectuéeà l’aide d'une ligne blanche continue de 15 cm delargeur. Cette ligne est doublée, avec un espace-ment de 5 cm, sur toutes les sections où elle nepeut être franchie. Sur ces mêmes sections, laroute de service conserve priorité sur sesantennes, qui seront donc marquées au sol d'unebarre de STOP.

Le nombre et la position des véhicules de serviceautour d’un avion en escale dépendent du type decette dernière, du mode de stationnement, de lacompagnie aérienne, du mode de desserte despassagers (passerelle mobile, transbordeur, esca-beau,...), du système d’avitaillement.

Les véhicules ou matériels les plus contraignantssont le camion hôtelier, les escabeaux - avec les-quels un avion en manœuvre sur un poste voisindoit maintenir une marge limitée à 3 m - et surtout


A

E

KIII

F

D

GB

CA

I I

GHA

D E

J

B H

A - EscabeauB - Monte-charge pour palette (loader)C - Camion hôtelierD - Vide toiletteE - Eau potableF - Groupe de démarrageG - Camion fretH - Chariot porte conteneurI - Camion carburantJ - Élévateur à bagagesK - TracteurI et II - Zones réservées (si possible) au prépositionnement des apparaux

4-16 Exemple de disposition des apparaux autour d’un avion en escale dans le cas d'une manœuvre poussée en sortie


les camions avitailleurs, dont le cheminementdépend du type d’avion (possibilité ou non de pas-ser sous les ailes) et qui doivent pouvoir dégagerrapidement vers une zone libre en cas d’accident.

À titre d’exemple, la figure 4-16 montre un modede desserte type, étant précisé qu’en France il estinterdit aux avitailleurs de reculer pour se mettreen position.

Des espaces pour le dépôt des apparaux doiventêtre réservés à proximité des avions mais endehors de leurs zones d’évolution. En stationne-ment autonome, l’espace situé derrière les bar-rières anti-souffle est en général utilisé à cet effet,mais il faut s’assurer qu’il est suffisant. En sta-tionnement poussé, il faut prévoir des espacesspécifiques.

La zone d’évolution contrôlée (Z.E.C.) marque lalimite du poste de stationnement vis-à-vis desmatériels et véhicules de piste.

Elle est matérialisée sur les aires de stationne-ment, correspondant aux lettres de code D, E ou F,

par une ligne située à au moins 7,50 m de toutpoint de l'avion le plus exigeant en stationnement.De manière à éviter toute confusion, cette lignepeut-être bordée par deux liserés blancs de 5cm.La ligne délimitant la zone d’évolution contrôléeest de couleur rouge sur 15 cm de largeur.

Le marquage des Z.E.C. de plusieurs postes adja-cents peut être combiné, la figure 4-17 ci-dessusen donnant un exemple.

Il est également recommandé d’assurer un mar-quage délimitant les aires de stockage et de sta-tionnement des appareils de piste. Cette lignepourra être de couleur blanche.

D’autres lignes peuvent enfin être tracées à lademande des compagnies aériennes afin de déli-miter les zones destinées à être utilisées par lesdifférents véhicules et matériels gravitant autourde l'avion. Il sera veillé à ce que ces lignes nepuissent donner lieu à confusion avec cellesd’usage général qui viennent d’être décrites.


Z.E.C.

Parking

Limitede bordurede Z.E.C.

Parking

ROUTE DE SERVICE

7,5 m

7,5 m

7,5 m

7,5 m

4-17 Exemple de marquage combiné de Z.E.C.


L’éclairage des aires de stationnement dépend dela nature et de l’importance du trafic nocturne. Ilest cependant souvent indispensable sur les aéro-ports de chiffre de code 3 et 4.

Le dispositif d’éclairage d'aire de trafic a pourfonctions principales :

-de fournir les qualités d’éclairement requisespar l’embarquement ou le débarquement des pas-sagers et répondant aux besoins des personnelsassurant le chargement et le déchargement dufret, l’avitaillement des avions,... toutes opéra-tions exigeant que cet éclairement soit uniformeet suffisant sur la zone entourant chaque avion enstationnement (lorsque des zones d’ombre sontinévitables, certaines tâches pourront nécessiterun éclairage complémentaire),

- de contribuer au maintien de la sûreté sur l’aé-roport en étant suffisant pour permettre l’identi-fication des personnes présentes sur les postesde stationnement d’aéronef ou au voisinage deceux-ci,-de placer les pilotes dans les meilleures condi-tions possibles de visibilité lorsqu’ils gagnent ouquittent leurs postes de stationnement (ainsil’éclairage doit-il établir une transition progres-sive entre aire de manœuvre et poste de station-nement).


4-4 Éclairage de l’aire de trafic

4-4-1 Fonctions du dispositif d’éclairage

Aéroport de Tahiti-Faaa - Dispositif d’éclairage de l’aire de stationnement

Pho

toth

èque

ST

BA

/ A

. P

AR

ING

AU

X


Un soin particulier sera apporté au choix dessources lumineuses et particulièrement à leurspectre photométrique.

Ainsi, la répartition spectrale des sources lumi-neuses éclairant l’aire de trafic doit être telle quetoutes les couleurs utilisées pour les marquespeintes sur les aéronefs en rapport avec les opé-rations d’avitaillement et de service soient facile-ment repérables et identifiables. Le marquage del'aire et le balisage des obstacles doivent égale-ment pouvoir être identifiés sans difficulté.

Différentes sources lumineuses peuvent êtreemployées. On utilise généralement soit deslampes à décharge soit des lampes aux halogènes.Les lampes à décharge ont, du fait même de leur

conception, pour inconvénient de produire desdistorsions chromatiques. On doit donc veiller àce que l’utilisation de lampes à décharge ne soitpas à l’origine de confusions pour le pilote, plusparticulièrement en ce qui concerne le marquageau sol.

Les lampes à décharge ont pour autre caractéris-tique d’avoir besoin, après une coupure d’alimen-tation, d’un délai de 3 à 5 minutes avant de retrou-ver leur intensité normale. Il est en conséquencepréconisé d’utiliser pour leur secours, soit deslampes aux halogènes, soit un équipement per-mettant de les rallumer à chaud.

L’éclairement moyen est pris égal à celui obtenuaprès une année de fonctionnement. Aussi sonniveau doit-il être majoré en moyenne de 25 % àla mise en service de l’installation pour tenircompte de la dépréciation du flux des lampes etdes dépôts sur les projecteurs.

Pour déterminer l’éclairement horizontal moyenà obtenir, on retient une zone utile correspondantaux postes de stationnement des aéronefs pris surune profondeur au moins égale à 40m et surlaquelle le niveau moyen en service sera de :

-20 à 30 lux pour les aires d’un aérodrome cor-respondant à la lettre de codeC,-30 à 40 lux pour les aires d’aérodromes corres-pondant aux lettres de code D, E, et F.

Hors postes de stationnement, on s’en tiendra à la

recommandation de l’O.A.C.I. qui préconise quel’éclairement horizontal moyen sur l'aire de traficcorresponde au moins à 50 % de l’éclairementhorizontal moyen sur postes de stationnement,avec un facteur d’uniformité (intensité moyenne /intensité minimale) ne dépassant pas 4/1.

Bien que l’O.A.C.I. ne recommande qu’un niveaumoyen minimal d’éclairement vertical de 20 luxà une hauteur de 2 m au-dessus de l'aire de tra-fic « dans les directions appropriées », on retien-dra que les opérations de chargement et déchar-gement du fret ainsi que celles d’embarquementet de débarquement des passagers demandent,pour des raisons de sécurité, un éclairement ver-tical moyen d’environ 40 lux à cette même hau-teur de 2 m.


4-4-3 Éclairement

4-4-2 Choix des sources lumineuses


Pour éviter tout éblouissement au personnel de latour de contrôle, aucune intensité lumineuse nedoit être dirigée au-dessus de l’horizontale.

De manière à prévenir en outre tout éblouissementindirect, l’intensité lumineuse des projecteurs nedoit pas être supérieure à 1 500 candelas en direc-tion de la tour de contrôle.

Susceptible également d’être aggravé parréflexion sur des surfaces mouillées, il doit êtreveillé à ce qu’en aucun cas le phénomène ne puis-se, toujours vu de la tour de contrôle, donner lieuà des valeurs de luminance supérieures à 750 can-delas / m2.

Afin d’éviter l’éblouissement des pilotes circulantsur les voies de circulation, l’intensité lumineusedes projecteurs ne devra pas être supérieure à1500 candelas dans toutes les directions joignant lecentre du projecteur aux points se situant à 5 m dehauteur au-dessus de l'axe des voies de circulation.

Le respect des conditions ci-dessus de non-éblouissement peut conduire à monter des para-lumes ou des visières sur les projecteurs qui s’avé-reraient être gênants.

Le choix de la hauteur des feux dépend de l’im-portance relative de la surface à éclairer. Ainsi,dans le cas d'une aire de trafic relevant de la lettrede code C, la hauteur des mâts est de l’ordre de 15à 20 m, tandis que pour les aéroports plus impor-tants (lettres de code D, E, et F) elle dépasse sou-vent 30 m.

La hauteur des mâts commande à son tour l’espa-cement maximal entre deux supports adjacents. Ilpeut toutefois arriver que, pour telle ou telle raison,on soit conduit à souhaiter espacer davantage lespylônes. Il conviendra en tel cas de contrôler queles retouches en résultant sur la hauteur des mâts etl’intensité lumineuse des feux restent acceptablesdans les zones sensibles à l’éblouissement.

Le choix de l’emplacement et de la hauteur desprojecteurs dépend :

-des dimensions de l'aire de trafic,-de l’agencement des postes de stationnement,-de celui des voies de circulation,-des aires de bâtiments adjacents, notamment latour de contrôle,

-de l’emplacement et de la catégorie d’exploita-tion de la (ou des) piste(s).

De plus les considérations suivantes devront êtreprises en compte lors de la conception d’un dis-positif d’éclairage d’aire de trafic :

- la hauteur des pylônes doit être permise par lesspécifications du chapitre 12 de la présenteInstruction relatif aux dégagements aéronau-tiques,- la vision du personnel de la tour de contrôle nedevra pas être altérée.

La disposition et l’orientation des projecteurs doi-vent enfin être telles que les postes de stationne-ment d’aéronefs soient éclairés suivant différentesdirections afin de réduire le plus possible le phé-nomène d’ombre.


4-4-4 Conditions de non-éblouissement

4-4-5 Conception du dispositif d’éclairage



Un avion peut théoriquement adopter n’importequelle position de stationnement, depuis celle dite«nez dedans», l'axe du fuselage étant perpendicu-laire à la façade de l’aérogare, jusqu’à celle oppo-sée, dite «nez dehors», en passant par les posi-tions oblique avant, parallèle et oblique arrière.

Le choix du positionnement des avions** est fait demanière à répondre à plusieurs objectifs, à savoir:

- faciliter l’embarquement et le débarquement despassagers,- simplifier les opérations de traitement au sol del'avion (avitaillement, manutention des bagageset du fret,...),-utiliser le moins de surface possible,- s’adapter au mieux à la forme de l'aire de traficen cherchant à réduire au maximum, selon le cas,soit la profondeur de l’ensemble des postes destationnement, soit le linéaire au contact du frontdes installations.

L’embarquement et le débarquement des passa-gers sur le côté gauche de l'avion, fait que l’on

n’utilise plus guère la position oblique arrièreavec le côté droit tourné vers l’aérogare.

Le linéaire d’aérogare nécessaire fait égalementque la position parallèle est rarement mise enœuvre.

Sauf pour les postes éloignés, les seules combi-naisons fréquemment utilisées sont :

- le stationnement oblique arrière à 45°, le côtégauche de l'avion étant tourné vers l’aérogare,position dans laquelle l'avion se place et delaquelle il sort généralement de manière autono-me mais impliquant un accès des passagers parcar ou à pied,- le stationnement perpendiculaire «nez dedans»,

Les caractéristiques des aéronefs et les marges desécurité correspondant à la lettre de code de l’aé-rodrome* sont utilisées par le concepteur pourétablir le plan de stationnement et définir le mar-quage associé.

Les dispositions retenues à l’issue de cette étudedoivent être communiquées aux services d’exploi-tation de l’aérodrome afin de leur permettre d’éta-blir les consignes d’exploitation.

Les marges prises en compte ne peuvent êtreréduites qu’en liaison avec l’exploitant dans lesseuls cas suivants :

a - lorsque l’application des valeurs retenuespose des problèmes d’exploitation difficiles, voireinsolubles,b - lorsque l’espace disponible sur l'aire de traficest réduit et qu’il est difficile de l’augmenter,c - lorsque le guidage de l'avion à l’entrée sur leposte peut être assuré par un mécanicien au sol,

d -dans le cas d’un stationnement «nez dedans»où deux éventualités sont à distinguer :

- la marge peut être réduite entre le nez del'avion et l’aérogare (et notamment la passe-relle) lorsque, la manœuvre étant pousséepour la sortie, le guidage à l’entrée est uni-quement assuré par les marques au sol,

- la marge peut être réduite pour tous lespoints de l'avion (en particulier ses boutsd’ailes) lorsque les conditions précédentessont améliorées par l’existence d’un systèmede guidage optique pour l’entrée sur le poste.

Dans le cas d’aéronefs de lettres de code D, E, ouFon conseillera comme marge minimale 5 m.

4-5 Conception d’une aire de trafic

4-5-1 Positions de stationnement

* données au § 4-2-1 pour les voies de desserte et confirméesau § 4-2-2 comme s’appliquant à l’entrée, à la manœuvre surposte de et à la sortie de celui-ci** Certaines compagnies aériennes demandent également que lacomposante de vent arrière soit prise en compte pour positionnercertains types d’appareil



duquel l'avion sort le plus souvent par unemanœuvre poussée, l’accès des passagers s’effec-tuant généralement par passerelle télescopique,- le stationnement oblique avant, pour lequel lasortie de l'avion et l’accès des passagers sont ceuxdu cas précédent.

La figure 4-18 ci-dessus schématise les trois posi-tions de stationnement habituellement retenues àproximité d'une aérogare.

Ces trois solutions peuvent chacune se combiner

avec une spécialisation, ou une modulation despostes par type d’avions et devront s’adapter auconcept de base choisi pour l’ensemble aérogare- aire de trafic*.

Sur les postes éloignés, par contre, le stationne-ment peut être orienté de façon quelconque,l'avion sortant au départ en manœuvre autonomeet l’accès des passagers s’effectuant par car outransbordeur.* cf. chapitre 1, renvoi 1-19

AÉROGARE

R O U T E D E S E R V I C E

4-18 Positions de stationnement à proximité d'une aérogare



Le choix entre ces deux solutions doit tenir comp-te du nombre de postes, des types d’avions fré-quentant l’aérodrome, des caractéristiques du tra-fic et de la fréquentation des postes (les pertes detemps étant par exemple mieux acceptées par lepassager long-courrier), des horaires d’ouvertureet du mode de desserte des avions.

On peut citer, parmi les avantages de lamanœuvre poussée, le fait que :

-associée à un positionnement avant ou obliqueavant, elle fait suite à une manœuvre d’entréesimple et précise sur le poste,- souvent couplée avec la mise en œuvre de pas-serelles télescopiques, elle contribue à offrir gainde temps et supplément de confort aux passagers,-elle évite le souffle des réacteurs en direction dela voie de service comme des bâtiments et dis-pense d’installer des barrières anti-souffle,

-elle diminue le niveau de bruit devant et dansl’aérogare,-elle permet le pré-positionnement du matériel depiste avant l’arrivée de l'avion et de gagner parsuite sur la durée d’escale,-elle demande une aire de trafic moins étendue,-elle permet souvent des gains de surfaces d’aé-rogare et de linéaire de voirie.

En revanche, la manœuvre assistée demandel’achat et l’entretien d'une flotte de tracteurs et lamise en œuvre de personnel spécialisé.

N’est pas non plus négligeable, pour les aéroportsdont la taille justifie que cet équipement puisse êtreenvisagé, le fait que la durée totale de sortie duposte de stationnement soit sensiblement plus éle-vée en manœuvre poussée qu’en manœuvre auto-nome. De l’ordre d'une minute, la différence detemps entre les deux types de manœuvre mérite eneffet d’être comparée aux trois minutes environ quedure habituellement une opération de poussage.

La balance entre avantages et inconvénientsdemande une étude globale précise, faisant inter-venir les coûts d’investissement et ceux d’exploi-tation. Le résultat est rarement favorable à lamanœuvre poussée pour les aéroports recevantmoins de 1 million de passagers par an.

Il faut aussi souligner que cette étude globale préci-se est délicate, car de nombreux paramètres, tels letaux de panne des tracteurs ou l’atténuation du bruiten façade d’aérogare, sont difficiles à quantifier.

4-5-2 Comparaison entre manœuvres autonome et poussée

Aéroport de Tahiti - Faaa. Manœuvre poussée d’un B 747

Pho

toth

èque

ST

BA

/ A

. P

AR

ING

AU

X



La prise en compte des marges liées au déplace-ment des avions doit, lors de la conception d'uneaire de trafic, être complétée par celle descontraintes induites par le souffle des réacteurs.

Il convient, à cet égard, non seulement de contrô-ler que, dans un projet d’assemblage de postes destationnement, les manœuvres de chaque avionmaintiennent bien celui-ci à une distance suffisan-te des autres appareils et des bâtiments de l’aéro-port, mais aussi de s’assurer que le souffle dechaque avion manœuvrant ne puisse gêner ni ledéplacement des véhicules de service ni les opéra-tions de maintenance et d’exploitation des postesvoisins.

Le souffle d’un réacteur est au maximum de lapuissance mise en jeu sur l'aire de trafic lors de lamise en mouvement de l’avion et pendant ses dix

premiers mètres de roulage. Il est réduit ensuite,comme il l’est pour un avion à l’arrivée jusqu’àson point d’arrêt.

Pour chaque type d’avion, l’« airport planning »publié par son constructeur donne toutes indica-tions utiles au projeteur aéroportuaire : courbes desvitesses de souffle, courbes de températures,...

On pourra également s’appuyer sur les manuelsd’exploitation édités par type d’avions par lescompagnies aériennes.

Ainsi certaines compagnies délimitent-t-elles àl’avant et à l’arrière des réacteurs de chaque typed’avion des zones critiques devant, pendant sesmanœuvres autonomes, être libérées de toute per-sonne et de tout matériel en raison du souffle desréacteurs et de leur effet d’aspiration.

4-5-3 Prise en compte du souffle des réacteurs

ZONE 2

ZONE 2

ZONE 1

ZONE 1

ZONE 3�(12,6 m)

ARRIVÉE DÉPART

ROUTE DE SERVICE

65 km

/h

65 km

/h

100

km/h

100

km/h

32,5 m20 m

75 m

1,5 m

53 m

4-19 Zones critiques dues au souffle des réacteurs (cas de l’Airbus A 300 B2)



La figure 4-19 donne, à titre d’exemple, l’étenduedes zones critiques d’un Airbus A 300 B2.

La zone 1 correspond à l’espace balayé par unsouffle dont la vitesse est égale ou supérieure à100 km/h.

La zone 2 correspond à l’espace balayé par unsouffle dont la vitesse est comprise entre 65 et100km/h.

La zone 3 est celle qui est affectée par l’aspirationdes réacteurs.

Des mesures de sécurité sont également définiespour chacune de ces trois zones, à savoir :

- la zone 1 doit être entièrement dégagée pendantla manœuvre,- la zone 2 doit être dégagée de tout véhicule, detout personnel ou passager et de tout matériel depiste léger ne disposant pas d’un moyen d’immo-bilisation efficace,- la zone 3 doit être entièrement dégagée pendanttoute la durée de fonctionnement des réacteurs.

À noter qu’en pratique la zone 1 correspondant àl’arrivée de l'avion doit être nécessairement déga-gée pour permettre la manœuvre de l'avion. Il enest de même des zones 1 et 3, pendant les premiersmètres du roulage, raison pour laquelle la figure4-19 ne donne que les délimitations correspon-

dant à la mise en mouvement de l'avion.

Dans certaines manœuvres d’arrivée, une remisedes gaz est quelquefois nécessaire pour assurer unalignement correct, ce qui entraîne une extensiondes zones critiques.

Outre les ajustements auxquels peut conduire laprise en compte du souffle des réacteurs, elle per-met de désigner les endroits où l’impossibilitéd’obtenir des zones suffisamment dégagées obligeà ce qu’ils soient protégés par des barrières anti-souffle.

Ces barrières doivent généralement assurer laprotection :

-de la route de service située en bordure de piste,-de l’aérogare,-du personnel,-du matériel léger de piste qui peut être ainsimaintenu à l’abri à proximité du poste.

Le souffle des réacteurs sera d’autant plus violentque la pente des aires de stationnement sera plusforte. Ainsi, une pente de 1 % oblige un B 747 àutiliser une poussée voisine de 10 t pour se mettreen mouvement et contrebalancer la gravité.

On utilise le plus souvent en France des panneauxà mailles métalliques fichés dans des supports enbéton.

Le rôle de ces barrières n’est pas tant d’atténuerle souffle des réacteurs que de permettre sadéflexion vers le haut. On veillera, par suite, à cequ’aucun bâtiment ou obstacle ne se trouve dansla trajectoire de l’air dévié.

Ces barrières sont généralement constituéesd’éléments reliés les uns aux autres afin d’assurerune stabilisation d’ensemble. Ces petits modules,que l’on peut réagencer pour s’adapter au plan destationnement des avions, doivent être balisés dejour comme de nuit, car ils constituent un obstaclepour le roulage au sol des appareils.

Barrière anti-souffle

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La banalisation des postes de stationnement estde plus en plus difficile à appliquer du fait de l’ou-verture croissante de l’éventail des dimensionsdes avions et de la tendance toujours de plus enplus marquée en faveur des postes au contact.Dans le cas, en effet, où cette dernière optionaurait été choisie, une banalisation des postesentraînerait une dilatation des dimensions des ins-tallations qui leur sont directement liées (aéroga-re, voiries,...).

La spécialisation par type d’avion des postes destationnement est plus économique mais réduit engénéral la souplesse d’utilisation des installa-tions. C'est pourquoi elle ne doit être qu’excep-tionnelle pour les aires au contact, tout remodela-ge des postes entraînant alors des modificationsjusque dans l’aérogare. La spécialisation n’est leplus souvent intéressante que pour les postes des-servis à pied ou en car, lorsque la fréquentation del’aérodrome par des avions de la catégorie supé-rieure demeure faible.

Compromis entre les deux systèmes précédents, lamodulation des postes de stationnement consisteà superposer deux plans de stationnement corres-pondant à différentes tailles d’avions.

Le plus souvent, l’un des plans est réservé auxavions gros porteurs tandis que l’autre l’est auxmoyens et petits. Bien entendu, les avions corres-

pondant à chacun de ces deux plans ne peuventtous stationner simultanément. Des consignesd’utilisation doivent donc être mises au point, quipermettent par contre certains mixages.

Les postes modulés de stationnement offrent engénéral de bons rendements pour les aires de tra-fic et les installations liées, particulièrementlorsque le trafic usuel est constitué par des avionspetits et moyens porteurs et que l’escale de plusgros porteurs n’est qu’occasionnelle.

La figure 4-20 ci-dessus et les figures 4-21 et 4-22ci-après donnent des exemples de modulation.

L’évolution des flottes d’avions et celle du traficd’un aéroport peuvent conduire à revoir fréquem-ment le plan de stationnement et par suite à effa-cer et déplacer les marques de guidages au sol et(ou) les mires d’arrêt.

En revanche, on ne procédera que rarement audéplacement d'une passerelle télescopique ou desa pré-passerelle. L’opération nécessiterait eneffet des réaménagements importants de l’aéroga-re conduisant à un coût global démesuré.

Dans le cas des postes au contact, l’implantationdes passerelles et, par suite, le plan de stationne-ment sont fonction des différents types d’avionsappelés à desservir le poste ainsi que du type depasserelle retenu.

4-5-4 Banalisation, spécialisation et modulation des postes

A 300

B 747

B 757 B 757

A 300

B 747

99 m

79,5

m

R=2

1,5

R=35

4-20 Exemple de modulation en position oblique avant d’un B 747 pour un A300 et un B757



Généralement, l'avion de plus grande longueurindiquera la profondeur minimale de l'aire (lon-gueur de l'avion augmentée de l’espace nécessai-re à l’installation du tracteur).

L’avion de plus grande envergure détermineragénéralement aussi la largeur minimale du poste.

Il y aura lieu toutefois de tenir compte de l'avionau plancher le plus bas pour fixer la longueur etla disposition de la passerelle, la pente de la gale-rie devant, dans toute le mesure du possible, res-ter inférieure à 5 % et ne dépasser en aucun cas10 %. Cette exigence peut finalement s’avérer êtredéterminante dans la délimitation de la profon-deur minimale du poste de stationnement.

Il faudra également tenir compte des conditionsd’exploitation de l'aire de stationnement. Ainsi,conviendra-t-il de prévoir une marge de 8 m entrele fuselage de l'avion le plus large et la positionrétractée de la passerelle afin de permettre l’éva-cuation des passagers en cas d’urgence.

A 300

B 747/4

A 300

B 747/4

A 300

A 300

R=2

1,5R=35

105 m

70,7

m

4-21 Exemple de modulation de deux A 300 B2 pour 1 B747/400 en position oblique avant

4-22 Exemple de modulation d’un B 747 en position obliqueavant pour deux A321

A 321B 747/4

A 321

4-6 Planification de l’aménagement d’une airede trafic

Front des installations4-6-1 Détermination du nombre de postes de stationnement

Les méthodes de prévision du nombre des postes de stationnement dépendent du volume de trafic de l’aé-rodrome et de l’échéance à laquelle on se place. Les méthodes statistiques utilisables pour des projets visantun trafic élevé ne sont en effet pas applicables à ceux n’appelant qu’un nombre de postes réduit à quelquesunités.

La frontière entre les uns et les autres devrait se situer autour du million annuel de passagers, trafic cor-respondant d’ailleurs à la limite inférieure du domaine de validité des relations liant le trafic de la 40e heurede pointe et le trafic total annuel.

K -AÉRODROMES À FAIBLE OU MOYEN TRAFIC




Faute de programme prévisionnel précis, laméthode précédente ne convient généralement paspour le dimensionnement de l'aire de trafic à longterme.

Il est alors possible de procéder successivementcomme suit :

1 - identifier les villes devant, au terme choisi,être desservies, sans escale intermédiaire, à par-tir de l’aéroport, 2 - regrouper ces villes en quelques grandesclasses homogènes, suivant le niveau du traficestimé avec chacune d’entre elles et éventuelle-ment la longueur d’étape,3 -en déduire la capacité de l'avion devant êtremis en service dans chacune de ces classes et lasuperficie unitaire du ou des postes devant l’ac-cueillir,

4 -prendre, pour chacune de ces classes, enarrondissant à l’unité supérieure un nombre depostes égal à la moitié du nombre de villesregroupées dans cette classe,5 -ajouter deux postes de taille moyenne aunombre total de postes de stationnement ainsidéterminés,6 -prévoir, le cas échéant, un poste de stationne-ment pour les vols non réguliers.

Pour l’application de cette méthode, dont la fiabi-lité augmente avec la précision des prévisions detrafic, il est conseillé, en cas d’incertitude aucours d'une des étapes, de choisir les valeurs parexcès. L’estimation finale est alors elle-même parexcès, ce qui va dans le sens de la prudence puis-qu’il s’agit de procéder à des réservations à longterme.

K -AÉRODROMES À FAIBLE OU MOYEN TRAFIC

Le nombre de postes de stationnement néces-saires (de même que leurs tailles) peut être déter-miné à l’aide d’un programme prévisionnel d’uti-lisation des aires.

La méthode comporte les étapes suivantes :1 -prévision du trafic par ligne régulière atten-due,2 -choix du type d’avion pour chaque ligne (ainsiéventuellement que d’un avion de capacité plusimportante pouvant y être affecté, ne serait-ceque pendant certaines périodes),3 -détermination des horaires possibles et parsuite du nombre des avions simultanément pré-sents sur l'aire de trafic.

Il convient ensuite d’évaluer les conséquences desretards, qui ne sont jamais à exclure, ainsi que despannes pouvant immobiliser un avion sur sonposte. Cette prise en compte peut conduire à pré-

voir un poste de stationnement supplémentaire.

Il y a également lieu d’estimer le nombre de volssupplémentaires ainsi que des charters suscep-tibles de fréquenter l’aérodrome, lesquels peuventdemander un autre poste supplémentaire.

Applicable au court terme, cette démarche doitêtre accomplie en liaison étroite avec les compa-gnies aériennes, qui sont généralement en mesurede fournir des programmes à l’horizon dequelques années.

Lorsqu’il s’agit enfin d’accroître la capacité d’unaérodrome existant, l’estimation des besoins àcourt terme résulte également, dans une largemesure, de l’expérience acquise dans la gestionquotidienne des aires existantes. Cette expériencepermet en effet, la plupart du temps, d’apercevoirconcrètement les insuffisances pouvant apparaîtreà courte échéance.

K-1 PRÉVISIONS À COURT TERME

K-2 PRÉVISIONS À LONG TERME

L -AÉRODROMES À FORT TRAFIC




L -AÉRODROMES À FORT TRAFIC

La méthode décrite précédemment et fondée sur leprogramme prévisionnel d’utilisation des airespeut s’appliquer pour le dimensionnement à courtterme des aérodromes importants.

Il faudra cependant, dans le cas d’un aéroport fai-sant office de «hub», tenir compte de la typologieparticulière de plate-forme.

Ces aéroports présentent en effet des plages derendez-vous entre avions permettant la corres-pondance des passagers entre les différents volsqu’ils doivent emprunter.

Ces plages correspondent par suite à des vagues*

d’arrivées puis de départs d’avions, durant les-quelles un grand nombre d’entre eux se trouventen stationnement sur la plate-forme.

Un « hub » a donc généralement tendance à exi-ger des aires de trafic plus conséquentes que n’endemande un aéroport présentant un trafic plusétalé dans la journée.

L-1 PRÉVISIONS À COURT TERME

* Au nombre de 6 à Roissy-C.D.G. pour le «hub» Air Franceen 1998, ces vagues se renouvellent jusqu’à dix sur certains aéro-ports américains

Aéroport de Paris-CDG - Aire de stationnement du hub d’Air France

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Permises par le grand nombre de postes de sta-tionnement auquel sont présumées aboutir lesprévisions, les méthodes statistiques utiliséesprennent en compte tels ou tels indicateurs glo-baux des perspectives de trafic pouvant être éta-blies pour l’aérodrome.

Ainsi peut-on appréhender le nombre N de postesà prévoir, à partir des indicateurs que sont :

-m :nombre de mouvements le plus élevé de ceuxà l’arrivée et au départ prévus en 40ème heurede pointe,-m’ : nombre total de mouvements commer-ciaux prévus en 40e heure de pointe,-M: nombre total annuel des mouvements com-merciaux à l’horizon considéré,

en retenant la valeur la plus élevée de celles don-nées par les trois formules :

N = 1,6 m N = m’ N = M 2000

Corroborées par des observations faites à l’étran-ger, les trois formules données ci-dessus ont étéétablies à partir de celles constatées sur cinqaéroports français traitant de 1 à 4 millions depassagers.

Les résultats ainsi obtenus comprennent lesemplacements pour charters dès lors que les mou-vements correspondants ont eux-mêmes été comp-tés dans m, m’ et M. Il convient par contre d’ajou-ter éventuellement des postes supplémentairespour le trafic de fret.

L’association de ces trois formules, dont laconstruction a pu combiner des situations très dif-férentes* , n’a toutefois pour ambition que de don-ner une indication du nombre de postes néces-saires à l’horizon considéré.

Tout aussi approchées mais utilisant d’autres indi-cateurs, d’autres formules sont disponibles pour

les études de planification à long terme.

Parmi les plus fréquemment employées, on peutciter celle d’Horonjeff :

dans laquelle :-C est la capacité des pistes en nombre de mou-vements / heure (arrivées et départs),-T la durée moyenne d’occupation des postesexprimée en heures,-u le coefficient d’utilisation des postes.

On pourra, pour l’emploi de cette formule, esti-mer T en considérant les temps moyens de rotationet d’escale pour les types d’avions devant utiliserla plate-forme à l’horizon considéré.

On pourra aussi tabler sur un rapport T /2Uvariant de 1,2 à 1,5 et choisir N dans l’intervalle

[ 1,2 C , 1,5 C ]

On pourra encore faire appel à la formule ci-après employée aux États-Unis :

dans laquelle :-No est le nombre de postes en service,-To le trafic actuel,-Tf le trafic futur.

N = 1 C.T2 u


L-2 PRÉVISIONS À LONG TERME

* C'est ainsi qu’en désignant par rendement d’un poste de sta-tionnement le nombre de passagers, à l’arrivée et au départ, quiy est traité annuellement, on constate que, selon le type d’avionsreçus et la position du poste par rapport à l’aérogare, certainspeuvent avoir un rendement de plus de 1 million de passagers paran alors que d’autres ne dépassent pas 40000.

N =[(No - 2) Tf ]-2

To


S’agissant d'une programmation à long terme, iln’est ni envisageable ni indispensable de détermi-ner avec précision la taille individuelle des Npostes ayant pu être estimés. On se limitera donc,dans ce paragraphe, à définir des ratios de surfa-ce destinés à permettre au planificateur de déter-miner l’emprise globale à réserver pour l’aire detrafic à l’horizon considéré.

Pour obtenir approximativement la superficietotale des N postes de stationnement, il suffit, engénéral, de raisonner sur leur répartition en sixgrandes familles de tailles homogènes, C0, C1, D0,D1, E et F, affinant, pour l’occasion et comme ilapparaît sur le tableau 4-23 ci-après, la classifi-cation par lettre du code de référence del’O.A.C.I.

Cette répartition du nombre N de postes s’effectueau prorata des avions attendus dans chaque famil-le pendant la 40ème heure de pointe à l’horizonconsidéré.

La répartition par familles qui a été retenue faitque, compte tenu des types d’avions entrant danschacune d’elles, tous les postes d'une même famil-le peuvent, selon la position des avions corres-pondant au mode prévisible de traitement des pas-sagers, être, avec une bonne approximation,

caractérisés par la même surface.

Les surfaces caractéristiques, qui sont donnéesdans les deux dernières colonnes du tableau ci-après, correspondent à l'avion le plus pénalisantde chaque famille, de sorte que l’approximationfaite, en assimilant entre eux tous les postes d'unemême famille, est, ici encore, une approximationpar excès.

L’hypothèse faite permet donc de calculer lasuperficie de l’ensemble des postes d'une mêmefamille en multipliant la surface caractéristiquecorrespondante par le nombre d’avions de cettefamille attendu en heure de pointe à l’horizonconsidéré. À la superficie totale des N postes destationnement, ne restera plus à ajouter que lasurface de la route de service pour obtenir la sur-face globale de l'aire de stationnement au termeenvisagé.

En l’absence des données prévisionnelles néces-saires au mode de détermination précédent, on peutencore utiliser une méthode globale consistant àréserver, pour la « superficie à revêtir», une surfa-ce de 3m2 pour chaque mouvement commercialannuel prévu* (nombre M indiqué en L-2 ci-dessus).

La notion de « superficie à revêtir » se veut alorstenir compte :

-de la largeur de la route de service,-de la profondeur de l'aire de stationnement,-de la demi-largeur intérieure de la bande devoie de desserte,-de la demi-largeur extérieure de la voie de des-serte.


4-6-2 Détermination de la surface globale nécessaire d’aire de trafic

familles d’avions envergure (en m)

C0 24 ≤ E < 30

C1 30 ≤ E < 36

D0 36 ≤ E < 48

D1 48 ≤ E < 52

E 52 ≤ E < 65

F E ≥ 65

* Le ratio, qui est donné ici, est une estimation par excès de cequi est nécessaire dans l’hypothèse où tous les postes sont auto-nomes.

4-23 Tableau des grandes familles d’avions



surface caractéristique (en m2)familles typesd’avions d’avions position position

oblique arrière à perpendiculaire45° (autonome) avant (poussé)

C0 F 28, ATR 42, ATR 72 1500

C1 A 320, A 321, B 737 3000 2400MD 81

B 767-300D0 A 300 B, A 310 4200 3600

B 757

D1 MD 11, DC 10 5400 4300

E A 330, A 340 8200 6100B 747, B 777-300

F A 3XX et ultérieurs 8 300

4-24 Tableau récapitulatif de la surface globale necéssaire pour le stationnement des avions


La planification et les aménagements progressifsde l’aérodrome doivent toujours être conduits detelle sorte que demeure la possibilité de disposerà terme d'une profondeur minimale de l’aire detrafic adaptée à l'avion le plus exigeant envisagéen stationnement.

Il est recommandé à cette fin d’observer les mini-ma donnés par le tableau 4-25 ci-après pour ladistance séparant le bord intérieur de la bande dela voie de desserte* de celui intérieur de la routede service longeant le front des installations.

Ces minima serviront notamment de base à lamise au point des documents de planification telsque l’avant-projet de plan de masse (A.P.P.M.) etle plan de composition générale (P.C.G.).

Une étude particulière, presque toujours nécessai-re pour les aérodromes importants, peut toutefoisconduire à s’écarter des valeurs indiquées ci-des-sus. Pour ces aérodromes en effet, il apparaît leplus souvent qu’une spécialisation des aires estsouhaitable (aire réservée aux gros et moyensporteurs, par exemple, et aire réservée aux petitsporteurs) de sorte que la profondeur minimale àréserver pour le long terme peut ne pas être uni-forme.

Pour les aménagements visant à satisfaire lesbesoins à court et moyen termes, seules sont effec-tivement construites des aires de trafic adaptéesaux avions prévus dans l’immédiat, c’est-à-dire engénéral de dimensions plus réduites que celles desaires prévues à plus longue échéance.

Ces constructions doivent toutefois s’inscrire dansle cadre défini pour le long terme, ce qui signifieen particulier que tout aménagement lourd incom-patible avec celui-ci doit être proscrit.


Profondeur minimaleà réserver pour le long terme

Lettre de code pour une position de stationnement

nez dedans oblique arrièreà 90° à 45°

A 25 m

B 32,50 m 40 m

C 52 m 57 m

D 70 m 72 m

E 85 m 84 m

F 100 m

4-6-3 Détermination de la profondeur de l'aire de trafic

* matérialisé par la ligne de sécurité d’aire de trafic

4-25 Tableau récapitulatif de la profondeur minimale à respec-ter pour la partie de l’aire de trafic dédiée au stationnementdes avions


La définition du front des installations a déjà étédonnée au chapitre 1* de la présente Instruction.

Comme l’indique la figure 4-26 ci-dessous, pourla configuration très simplifiée qu’elle schémati-se, la distance minimale entre le front des instal-lations et l'axe de piste est la somme de :

- la distance minimale a séparant l'axe de la pistede celui de la voie de desserte bordant l'aire detrafic, distance minimale donnée par les tableauxdu chapitre 3 - § D-4-1,- la demi-largeur b de la bande dégagée de cettevoie de desserte dont la valeur peut être extraitedu tableau du présent chapitre 4 - § 4-2-1,- la profondeur minimale c, fournie par letableau précédent, de la partie de l'aire de traficdédiée au stationnement des avions,- la largeur d de la route de service indiquée au§4-3-2 précédent.

Le caractère minimal de cette addition doit êtresouligné avec d’autant plus d’insistance que doitau moins être ajoutée à son résultat autant de foisla distance minimale séparant deux voies de rela-tion parallèles** qu’il peut être envisagé d’en dis-poser entre la piste et la voie de desserte.

À noter encore que l’estimation minimale appro-

chée ci-dessus ne tient pas compte des impératifsde dégagements développés au chapitre 12 de laprésente Instruction et qui doivent être un soucipermanent du concepteur. Les dérives des avionsen stationnement, de même que certains bâtimentsde la zone des installations, peuvent en effet per-cer ces dégagements.

Pour les aérodromes de faible ou moyenne impor-tance, le front des installations est le plus souventen phase ultime rectiligne et parallèle à une pistecomme schématisé par la figure 4-26.

Pour les aérodromes importants, par contre, l’or-ganisation générale des installations et des airesde stationnement dépend du concept retenu pourl’aérogare et conduit rarement à prévoir un frontdes installations rectiligne. Sa déterminationrésulte, pour ces aérodromes, d'une étude spéci-fique prenant en compte les caractéristiques desaéronefs attendus ainsi que les spécialisationséventuelles des parties d’aire de trafic et de l’aé-rogare à certains de ces aéronefs. La distanceentre axe de piste et front des installations, tellequ’elle résulte de cette étude peut se révéler êtresensiblement supérieure au minimum estimé parla méthode précédemment proposée.


4-6-4 Front des installations

* alinéa 1-20** cf. chapitre 3 - § D-4-2

front des �installations

limite ultime�du front des�installations

D

ab

cd

axe de piste

axe de voie de desserte

bord de bande de�voie de desserte

zones d'extensions possibles�pour les installations

aérogare autres installations

4-26 Position du front des installations par rapport à l'axe de la piste (dans le cas d’un front rectiligne en phase ultime et en l’absencede toute voie de relation entre la piste et la voie de desserte)

CHAPITRE 4 - L’AIRE DE TRAFIC

Ce type d’aires de stationnement a pour destina-tion de permettre à des avions non basés leur avi-taillement en route, l’exécution plus ou moins pro-longée d’opérations d’entretien, l’accès auxtransports de surface,...

Il est recommandé sur les aérodromes recevant denombreux avions légers de passage de prévoirpour eux des plots d’amarrage. La résistance à latraction demandée à ces plots est liée à la résis-tance structurelle des avions amarrés et à la vites-se du vent à laquelle ils peuvent être localementsoumis.

En général, l'avion est amarré sur trois points : unsous chaque aile et un sous la queue.

Les plots d’amarrage peuvent être fixes, ce quiimplique que soit défini un plan de stationnement,duquel résulte une certaine rigidité dans l’organi-sation de l'aire de stationnement.

Ils peuvent aussi être constitués par des blocs debéton pouvant être déplacés. Ceux-ci offrent plusde souplesse d’évolution, mais tendent à encom-brer l'aire de stationnement d’objets pouvantconstituer autant d’obstacles difficiles, au sur-plus, à manipuler.

Un système simple consiste à fixer, à l’aide decavaliers, un câble d’acier sur l'aire de stationne-ment, câble sur lequel viennent s’amarrer lesavions en stationnement prolongé.

Le positionnement des avions sur une aire de cetype peut se faire :

- soit par poussage à la main, la marge en boutd’aile étant alors de l’ordre du mètre,- soit par manœuvre autonome, la marge en boutd’aile devenant alors de l’ordre de 3 m.


Les dispositions énoncées ci-après s’appliquentessentiellement aux aires de stationnement desti-nées aux avions légers, d’envergure inférieure à12 m, n’effectuant pas de trafic commercial(avions d’aéro-club, d’école, de tourisme, éven-tuellement de travail aérien).

Elles peuvent également servir à l’étude des zonesaffectées au garage des avions-taxis ayant 12 md’envergure au plus.

4-7 Cas particulier des aires de stationnementpour l’aviation légère

4-7-1 Aires de stationnement pour avions de passage


Les avions légers basés sur un aérodrome sontgénéralement garés dans des hangars communs,parfois dans des hangars individuels, très rare-ment laissés à l’air libre.

Un hangar commun abrite habituellement unedizaine d’avions qui sont le plus souvent garés demanière fortement imbriquée afin de rentabiliserau mieux la surface aménagée.

Ainsi peut-on prendre pour base de dimensionne-ment d’un hangar pour avions légers :

-80 m2 pour un monomoteur,-100 m2 pour un bimoteur,-200 m2 pour un petit biréacteur.

La contrepartie de cette imbrication est qu’il estnécessaire de déplacer plusieurs avions avant depouvoir utiliser l’un de ceux situés en fond de hangar.


25 m

10 m

hangar

vers piste ouvoie de relation

avion de passage

1

1

2

2

3

3

4-7-2 Aires de stationnement pour avions basés

4-27 Aire de stationnement pour avions légers associée à un hangar de petites dimensions


Ces déplacements sont effectués à la main et doi-vent pouvoir utiliser une aire, aménagée ou non,prolongeant à l’extérieur le sol du hangar (voirfigure 4-27).

L’expérience montre que, dans le cas courant d’unhangar de 40 m x 15 m abritant de 6 à 8avions,une aire de 20 à 25 m de profondeur, associée auhangar sur toute sa longueur, est suffisante.

La figure 4-27 ci-dessus schématise, à titred’exemple, la manœuvre pouvant être effectuéepour sortir un avion garé au fond du hangarreprésenté.

Pour les hangars communs de petites dimensions,cette aire de manœuvre ne comporte pas demarques de postes de stationnement bien qu’ellepuisse être occasionnellement utilisée pour le sta-tionnement des avions de passage.

Dans le cas, par contre, d’aires plus importantes

associées à des hangars de grandes dimensionscontenant eux-mêmes plusieurs dizaines d’avions, unplan de stationnement s’impose. Tel est notamment lecas des centres école où tous les avions doivent êtresortis des hangars pour l’entraînement des pilotes.

L’expérience montre qu’un plan de stationnementbien adapté est celui, schématisé par la figure4-28, qui consiste à disposer les avions entre deuxvoies de desserte parallèles à la façade du hangaret perpendiculairement à leur direction d’axe.

Une autre solution, applicable à un encore plusgrand nombre d’avions, consiste, comme schéma-tisé par la figure 4-29, à disposer ceux-ci en plu-sieurs rangées perpendiculaires à la façade deshangars.

Pour la distribution de carburant, la mise enœuvre de véhicules avitailleurs est, sauf circons-tances particulières, déconseillée en raison de soncaractère peu pratique pour l’usager et de l’en-


hangar

voie de desserte

voie de desserte

hangar

48 m

11 m

11 m

10 m

11 m

5 m

14 m

3 m

4-28 Aire de stationnement pour avions légers associée à un hangar de grandes dimensions et organisée entre deux voies de desser-te parallèles à la façade du hangar


combrement des véhicules.

La distribution d’essence se fait généralement àl’aide de volucompteurs du même type que pourles automobiles.

L’aire d’avitaillement est complétée par une aired’attente. Ces aires sont disposées de manière àne pas gêner la circulation générale de l'aire destationnement.

Dans le cas d’un hangar individuel, l'aire de sta-tionnement se réduit à un tronçon de la bretelled’accès au hangar à partir de la voie de desserte.Il convient, par suite, de ménager entre le bord dela bande de voie de desserte et la façade du han-gar une profondeur de 1 m supérieure à la lon-gueur de l'avion.


ROUTE DE SERVICE

axe de voie de desser te

b o r d d e b a n d e d e v o i e d e d e s s e r t e

hangar

15 m

12,5 m9,5 m6 m12,5 m5 m 6 m

R = 10 m

9,5 m 12,5 m 6 m 5 m9,5 m

10 m

6 m

6 m

5 m

14 m

28 m

28 m

28 m

7 m

7 m

7 m

4-29 Aire de stationnement pour avions légers associée à un hangar de grandes dimensions et organisée selon plusieurs rangées per-pendiculaires à la façade du hangar

Chapitre 4 Aire de trafic - JL Systems · CHAPITRE 4 - AIRE DE TRAFIC ITAC - Décembre 1998 - 4-3...

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