Chapitre 3 Quelques éléments de benchmarking (se comparer pour ...

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Chapitre 3 Quelques ØlØments de benchmarking (se comparer pour samØliorer)

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Chapitre 3

Quelques éléments debenchmarking

(se comparerpour s�améliorer)

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1. Qu�est-ce que le benchmarking ? Secomparer pour s�améliorer !

Le concept de benchmarking (de l�anglais benchmark, repère) implique lacomparaison de procédés identiques au sein d�organismes publics ou pri-vés pour identifier les «meilleures pratiques» (28).

L�objectif du benchmarking est d�améliorer les performances de l�orga-nisme concerné après une mise en commun des expériences.

Au niveau d�une entreprise, cette technique d�amélioration des performan-ces consiste à analyser les processus et les méthodes d�autres entreprises,à identifier les «meilleures pratiques» existant en interne ou en externe et àagir pour les égaler ou les dépasser.

2. Le benchmarking de la mobilité

Au niveau de la mobilité urbaine, la démarche de benchmarking se résumeà la question suivante : «Après l�avoir comparé avec celui d�autres villeseuropéennes, quels sont les bons et moins bons points de mon systèmelocal de transport de passagers, que faudrait-il améliorer et comment ?»

En d�autres termes: les autorités publiques et les exploitants de serviceslocaux et régionaux de transport de passagers comparent les performan-ces de leur système de transport avec les meilleures pratiques en vigueurailleurs.

Cette comparaison les mène à comprendre comment améliorer ces servi-ces et les incitent à mettre en �uvre de meilleures pratiques.

Dans le cadre de notre étude, ce chapitre devrait nous permettre de situerBruxelles par rapport aux autres métropoles confrontées aux défis de lamobilité et de trouver chez les voisins comparables des pistes susceptiblesd�alimenter notre réflexion. Cette comparaison nous aidera à dégager lesspécificités du cas bruxellois, ce qui fera l�objet du chapitre 4.

3. Les étapes du benchmarking

3.1. Évaluation des performances

Les villes évaluent et comparent les performances de leurs systèmes lo-caux de transport en regard d�indicateurs clés (29). Ces indicateurs s�ap-pliquent à des questions telles que : quels services de transport les usagersveulent-ils et dans quelle mesure le système répond-il à leurs demandes?Quelle est l�efficacité des services de transport fournis? Quelles sont leursincidences sur l�environnement?

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3.2. Comparaison des performances dans ledétail

Il s�agira ici de déterminer les paramètres pertinents parmi tous ceux quiauront été retenus lors de la collecte de données. Ces paramètres devrontêtre adaptés ou corrigés pour tenir compte d�éventuels biais qui fausse-raient les conclusions de l�enquête. Par exemple, il s�agira ici de corrigerdes différences dans la définition des termes ( qu�entend-on par centreurbain ? à quoi correspondent les limites de l�agglomération urbaine, etc...)et de modifier les résultats de l�enquête en conséquence.

Il importe en effet que les méthodes d�élaboration des indicateurs soientidentiques pour toutes les villes qui seront comparées. Ceci explique pour-quoi les études de benchmarking sont souvent accompagnées d�une quan-tité impressionnante de précisions méthodologiques.

La comparaison permettra de dégager les best practices (meilleures prati-ques) au regard de priorités de politique définies au départ. En terme demobilité urbaine, on pourrait énoncer l�objectif général suivant : assurerune mobilité durable qui ne compromette ni la qualité de vie du citoyen, nile maintien et le développement des activités économiques, culturelles etsociales (30).

La comparaison devra permettre de répondre à deux questions :

1. quelles villes au sein de l�échantillon étudié, réalisent au mieux l�objectifgénéral tout en présentant au départ des caractéristiques similaires à notreville ?2. en termes de performances, où se situe notre ville par rapport aux autresvilles de l�échantillon ?

A ce stade de l�étude, on identifiera les meilleures pratiques (les bestpractices) susceptibles de contribuer à la réalisation de l�objectif général etl�on traduira les directives générales en décisions concrètes.

3.3. Mise en �uvre des meilleures pratiques

Le dernier stade consistera à assurer la mise en �uvre sur le terrain desmesures décidées et à mettre en place des procédures d�évaluation pério-dique des résultats. En cas de divergence entre les résultats et les objectifsde départ, les mesures peuvent faire l�objet d�adaptations.

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4. Le projet Sesame

4.1. Description du projet

Si nous insistons particulièrement sur cette étude (31) dans le cadre denotre travail- et ce bien que Bruxelles ne fasse pas partie de l�échantillonétudié- c�est parce que le Projet SESAME est l�un des projets les plusambitieux en matière d�étude de mobilité. Il fournit en outre des outilsdescriptifs et des classifications terminologiques auxquelles il nous arri-vera souvent de nous référer.

Le projet SESAME est un projet de recherche piloté par la DG VII (Trans-ports) de la Commission Européenne dans le cadre du 4ème P.C.R.D (Plan-Cadre de Recherche et de Développement) (32).

Le but du projet SESAME était de faciliter la prise de décision stratégiqueet tactique en matière de politique de mobilité via une amélioration desconnaissances des interactions entre aménagement du territoire, offre detransport et demande de déplacements.

L�étude devait fournir des outils de mesure de l�impact des politiques d�af-fectation du sol et d�infrastructures de transports sur la problématiquegénérale de la mobilité. Ces outils devaient servir à la fois au niveau de laplanification et au niveau de l�évaluation des décisions en matière de déve-loppement urbain.

SESAME visait en outre à obtenir des indicateurs et des outils harmonisésà l�échelle européenne, afin de réfléchir aux solutions à une plus grandeéchelle et sur base d�un échantillon statistiquement plus significatif.

En fait, SESAME a pu jouer un rôle informatif important à tous les stadesde son élaboration :

a) au stade de la collecte de données, l�étude était instructive tant au ni-veau de la forme (développement de nouvelles techniques de sondage,réévaluation permanente de l�étude et perfectionnement des méthodes d�en-quête,...) que du fond (constitution d�une importante base de données enmatière de transports européens) ;b) au stade de la comparaison, l�étude a conduit à l�élaboration de scéna-rios de référence et de méthodes de comparaison et d�ajustement des indi-cateurs, qui ont permis une meilleure évaluation des politiques locales demobilité ;c) enfin, au niveau des mesures concrètes à mettre en �uvre, l�étude peutfournir au décideur de précieuses directives, lui permettant une meilleureanticipation de l�impact des procédures qu�il entreprend.

Les résultats proviennent de l�exploitation de données collectées pour 57agglomérations européennes, dont 40 ont été sélectionnées dans le cadredu projet européen SESAME lui-même et 17 concernent des villes fran-çaises supplémentaires (33). Il ne s�agit pas d�un échantillon représentatifdes villes européennes au sens statistique du terme.

Environ 500 données ont été collectées pour chacun des deux niveauxgéographiques retenus : la ville centre et l�ensemble de l�agglomération(34).

Pour chaque agglomération, des indicateurs ont été définis et collectésdans les domaines suivants : l�occupation du sol, l�offre de transports, lespratiques de déplacement (35), les impacts environnementaux et les politi-

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ques de transports mises en �uvre localement.Le choix final des indicateurs s�est fait en fonction de leur pertinence, deleur disponibilité - aucune enquête nouvelle n�a été réalisée - et de la pos-sibilité d�harmoniser leur définition, dans un premier temps pour les paysimpliqués dans SESAME, puis à terme, à l�échelle de l�Europe.

4.2. Quelques résultats intéressants

Conseils méthodologiques

Le projet SESAME n�a pas réalisé de recueils de données spécifiques maisa exploité les données existantes dans les différents pays européens impli-qués dans le projet. Il a fallu faire face à des difficultés dans la comparaisonet la disponibilité des données. L�expérience acquise au cours du projet aconduit à formuler quelques conseils afin d�améliorer à l�avenir l�analysedes données à l�échelle européenne. Notamment, elle a permis d�harmoni-ser et de standardiser la définition d�un certain nombre de paramètres jus-qu�alors difficilement comparables d�une ville à l�autre (surface bâtie, cen-tre et périphérie, zone d�influence des transports en commun, etc...).

Modélisation de la structure urbaine

Le projet SESAME propose une méthodologie et une terminologie uni-forme pour qualifier les différentes zones urbaines pertinentes en aména-gement du territoire.

Il prend en compte 3 types de zones :

a. Le Local Urban Area (zone urbaine locale), qui désigne la zone d�actiondu plan de mobilitéb. La Central City (ville centrale), définie comme le centre administratif dela ville, qui donne souvent son nom à cette dernièrec. Les Subzones («sous-zones»), qui sont une division formelle du LocalUrban Area (à l�instar des communes dans le cas de l�agglomération bruxel-loise).

En plus de ces 3 subdivisions caractérisant la ville proprement dite, le pro-jet SESAME prend en compte un quatrième type de zone destinée à éva-luer à plus grande échelle la demande en transports et ses implications entermes de mobilité : le Public Transport Area (zone de transport public).Cette caractérisation spécifique de la zone d�influence du réseau de trans-port est très importante ; elle met en évidence un espace de transport quine se confond ni avec les découpages politiques ni avec les découpagesadministratifs de l�agglomération considérée.

Sésame propose également un modèle standardisé et adaptable à toutesles villes européennes de hiérarchisation des voiries.

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Le rapport distingue trois catégories de voiries :

1. Primary roads (voiries primaires) : désigne les sections de voiries quiprésentent aux conducteurs, via des signaux routiers verticaux, des itiné-raires connectant le centre urbain avec le réseau interurbain entourant laville.2. Secondary roads (voiries secondaires) : désigne les voiries qui connec-tent entre eux divers secteurs de la ville ; elles relient les grands collecteursprimaires au réseau local qui draine les quartiers en bout de trajet.3. Local roads (voiries locales) : désigne les voiries restantes, utiliséespour accéder à la destination finale ou quitter le point de départ du trajet.

Répartition modale des déplacements

La pratique de déplacements urbains des habitants est très contrastée se-lon la ville considérée (v. tableau): à Barcelone, l�usage des transports encommun est très important (un tiers des déplacements), dans les villes hol-landaises, le vélo est roi mais l�usage de la marche est faible (moins de 20% des déplacements), et dans certaines villes françaises, le recours à lavoiture dépasse 65 % des déplacements.

Type de ville : Villes de l�échantillon:Voiture France: Bordeaux, Nantes, Saarbrücken, Toulouse

Voiture et marche à pied Allemagne: Aachen, Essen, Gelsenkirchen, Kassel, Wiesbaden

France: Angers, Grenoble, Lyon, Nancy, Saint-Etienne, Strasbourg

Royaume-Uni: Bristol, Leicester, Manchester

Transports publics Espagne: Barcelone

Transports publics et marche à pied Allemagne: Bochum, Bonn, Chemnitz, Dresde, Düsseldorf, Halle, Hanovre, Karlsruhe, Munich, Nürnberg, Rostock

Suisse : Bern, Zürich

Vélo Pays-Bas : Amsterdam, Breda, Eindhoven

Classification des villes européennes selon le mode de transport principal (projet SESAME)Source : SESAME (194) ; Final Report, SESAME Consortium, décembre 1998

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Une partie de ces écarts s�explique par des différences importantes dans lataille et la densité des villes étudiées.

Mais ce sont aussi les politiques de transport menées qui font la différence.Même si les éléments de ces politiques n�apparaissent pas directement dansla typologie des agglomérations étudiées, les chiffres parlent d�eux-mê-mes.

Les villes comme Amsterdam, Fribourg ou Karlsruhe ont misé sur la ré-duction de la part modale de la voiture particulière au profit du vélo.D�autres comme Berne, Zurich 3/4 ainsi que Dresde et Halle 3/4 ont in-vesti dans le transport public tout en agissant pour réduire la place de lavoiture.

Finalement, la part de la voiture peut aller du simple au double et mêmeau-delà : à peine supérieure à 30% à Berne, la part de la voiture atteintpresque 70% à Leicester. C�est dire si la marge de man�uvre est grande,même si une forte densité et une grande taille jouent en faveur des trans-ports publics et à l�encontre de la voiture.

La part des déplacements effectués en voiture varie entre 27 % à Barce-lone et 69 % à Leicester pour les habitants de la ville centre. C�est dans lesvilles denses et de taille importante que la part de la voiture estsignificativement plus faible que la moyenne : leur densité favorise la miseen place de transports publics performants.

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Concurrence entre modes de déplacements : la fin de quelques idéesreçues

L�étude statistique des liens entre indicateurs a permis de vérifier -ou deréfuter- certaines hypothèses souvent émises.

Ainsi, on avance souvent que les transports publics sont en concurrencedirecte avec la marche à pied ou le vélo, alors que la voiture particulièren�a pas de réel concurrent. Si tel est le cas, investir dans l�amélioration destransports publics revient donc à accroître leur clientèle au détriment de lamarche ou du vélo, alors que, dans le même temps, le trafic automobile nediminue pas. Ce qui n�apporte pas de solution aux problèmes de conges-tion ou de pollution.

Les résultats de SESAME vont à l�encontre de cette hypothèse. Une cor-rélation existe en fait entre la part des déplacements en voiture et celle dela marche ou du vélo. La concurrence entre voiture et transports publicsexiste mais elle est bien plus faible.

En revanche, il n�existe pas de corrélation significative entre la part desdéplacements en transports publics et celle des modes non motorisés. Celaindique donc qu�il existe deux marchés de déplacements : les déplace-ments à courte distance - inférieurs à cinq kilomètres - où les alternativessont la voiture et les modes non motorisés, et les déplacements à moyenneou longue distance où le choix du mode de déplacement se fait entre lestransports en commun et la voiture.

Un report modal vers les modes non motorisés dans le premier cas ou versles transports publics dans le second cas n�est donc pas impossible, à con-dition de rendre ces modes plus attractifs que la voiture.

Ce résultat nous conforte dans notre plaidoyer pour la multimodalité : unesegmentation de la demande de mobilité sur base de la longueur des dépla-cements s�avère plus opératoire qu�une segmentation par modes.

Importance de la qualité de l�offre en transports en commun

A l�heure où des arbitrages financiers difficiles sont à faire sur les choixd�investissements de transports, il est important de savoir que le niveau del�offre de transports en commun, mais également la qualité de cette offre,ont néanmoins une influence positive sur l�utilisation des transports pu-blics.

L�analyse des données SESAME confirme ainsi qu�une offre de transportsen commun de bonne qualité, proposant une réelle alternative à la voiture,peut favoriser des reports modaux de la voiture vers les transports publics.

Plus l�offre kilométrique en transports en commun est importante,plus la part de marché des transports en commun est grande, et plusla part des déplacements en voiture diminue.

Il ne faut pas pour autant négliger d�autres leviers qui doivent venir encomplément. Ainsi, la maîtrise du stationnement, en décourageant l�usagede la voiture au centre ville, peut entraîner un report modal vers les trans-ports publics si ces derniers sont de qualité.

De plus, une amélioration qualitative de l�offre de transports en commun(mesurée par la part des modes en site propre comme le métro ou le tram-way) se traduit également par une part de marché des transports en com-mun plus importante, avec une baisse correspondante de l�usage de la voi-ture.

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Une grande ville dense : un atout pour les transports publics

Il est plus facile d�avoir un réseau de transport public de qualité dans uneagglomération de grande taille et de forte densité : c�est là que la demandepotentielle est la plus élevée et permet donc un meilleur équilibre financierdu réseau. L�analyse des données SESAME le confirme : plus la densitéurbaine de l�agglomération est élevée, plus l�offre de transport public estimportante.

5. Quelques autres études et comparai-sons internationales

5.1. L�étude UITP (Millenium Cities) (36)

L�UITP (Union Internationale des Transports Publics) supervise à l�heureactuelle un travail de collecte d�informations relatives aux politiques etaux infrastructures de transports dans 100 villes du monde (l�étude UrbanStatistics : Millenium Cities) (37).

L�échantillon utilisé par l�enquête comprend 100 grandes villes répartiessur les 5 continents et dans 53 pays. L�UITP tente de dégager des élémentsquantitatifs susceptibles de fournir des arguments étayés dans le cadre desdébats portant sur l�organisation et la planification des transports publics ;l�étude devrait à long terme permettre d�émettre des guidelines à l�inten-tion des planificateurs de transports publics. L�hypothèse prise pour pointde départ par l�étude est la suivante : les zones métropolitaines les plusperformantes en termes de mobilité durable sont celles qui sont parvenuesà contrôler l�expansion urbaine, à développer les transports publics et àlimiter l�usage de l�automobile.

Les 100 villes sélectionnées comptent au total quelque 400 millions d�ha-bitants, parmi lesquels 250 millions se répartissent dans 40 villes situéesdans des pays en voie de développement. Le spectre d�investigation estdonc bien plus large que dans le cas du projet SESAME. La plupart desagglomérations examinées comptent au moins 2 millions d�habitants(Bruxelles fait cependant partie de l�échantillon).

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A l�heure actuelle, toutes les données nécessaires ont été collectées et lesindicateurs sont achevés ; les problèmes de biais, de définition des para-mètres et de comparabilité des données ont été traités.

Une première présentation des données a été réalisée lors du Congrès del�UITP à Toronto, au mois de mai 1999. Ils ne feront néanmoins l�objetd�une publication officielle que dans le courant de l�an 2000, après étudeapprofondie des résultats par un groupe d�experts internationaux. Lerapport final sera présenté lors du Congrès de Mexico de l�an 2000(«Défi à la Mobilité Urbaine»).

5.2. Le projet INPHORMM (INformation andPublicity Helping the Objective of ReducingMotorised Mobility)

Il s�agit d�une étude menée à l�instigation de la Communauté Euro-péenne et cofinancée par celle-ci dans le cadre des programmes derecherche et développement dans le secteur des transports.

L�objectif du projet est de produire des guidelines pour une conceptionefficace de campagnes d�information et de publicité visant à réduirel�utilisation de la voiture en ville. Le projet s�emploiera notamment àdéfinir des outils susceptibles de modifier le choix modal des automobi-listes et à identifier les catégories d�automobilistes potentiellementinfluençables.

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5.3. Le projet MOMENTUM (Mobility Manage-ment for the Urban Environment)

Ce projet se propose de développer des concepts, des stratégies et desactions permettant l�utilisation efficiente d�infrastructures de transportdonnées via la mise en place de centres de gestion de la mobilité.L�étude vise :

1) à répertorier un maximum d�instruments utilisés dans le cadre depolitiques de mobilités ;2) à les intégrer au sein d�une approche multi-critère ;3) à implanter les mesures théoriques ainsi définies dans des centresurbains témoins;4) à en déduire les meilleures pratiques en matière de politique de mobi-lité ;5) à appliquer les mesures ainsi testées dans les villes européennesintéressées.

5.4. Le projet QUATTRO (Quality Approach inTendering urban public TRansportOperations)

Le but de cette étude est d�identifier les pratiques en cours à l�heureactuelle en matière d�organisation des transports publics urbains (et plusparticulièrement sur les améliorations d�ordre qualitatif). Sur base decette collecte d�informations préalable, le projet consiste ensuite à établirdes lignes directrices et des recommandations pratiques à l�usage despouvoirs publics et des opérateurs de transport. Le projet privilégie unepolitique de gestion de la qualité (quality management).

5.5. Et bien d�autres projets...

De nombreux autres programmes d�études sont entrepris dans le cadrede partenariats entre les institutions européennes et des agences locales(pouvoirs publics, entreprises de transports, instituts de sondage,...) ;tous ces programmes sont répertoriés et décrits sur le site Internet deCordis (Community Research and Development Information Service),qui coordonne l�ensemble des programmes de recherche et développe-ment sur les transports en Europe (http://www.cordis.lu/transport/home.html).

Malheureusement, pour la plupart d�entre elles, les résultats ne sont pasencore disponibles.

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6.Comment situer Bruxelles par rapportaux autres métropoles ?

L�étude la plus féconde dans le cas qui nous occupe reste l�étude SE-SAME.

Même si Bruxelles ne figure pas dans l�échantillon retenu, bon nombredes notions définies par SESAME nous aideront à établir une grille decomparaison et d�analyse du cas bruxellois.

Dans notre étude, nous évoquerons souvent les cas d�autres villes à titred�exemples ou de contre-exemples. Il serait intéressant auparavant demettre en évidence les spécificités de Bruxelles en matière de mobilité,afin de conserver aux comparaisons qui suivent toue leur pertinence(comparer Bruxelles à Tokyo ou à Lima n�aurait aucun sens, par exem-ple).

Tel sera l�objet du chapitre qui suit.

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