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Chapitre 12Surfaces de dégagement - Balisage des obstacles

CHAPITRE 12 - SURFACES DE DÉGAGEMENT - BALISAGE DES OBSTACLES

L’utilisation efficace d’un aérodrome peut êtreconsidérablement influencée par les caractéris-tiques topographiques de son site d’implantationcomme par les obstacles de toute nature contenusdans son environnement.

Cette influence se mesure en termes :- d’entrave à l’accessibilité de l’aérodrome etdonc à la régularité de son exploitation, du faitde la répercussion de ces obstacles sur les mini-ma opérationnels*,- de pénalisation de masse au décollage se tra-duisant par une diminution de la charge mar-chande (fret ou passagers) ou par une réductionde l’emport de carburant et donc de la longueurd’étape de l’avion,- de réduction des dimensions des aires utili-sables à l’atterrissage et au décollage,- de gêne au fonctionnement d’installations utilesà la navigation aérienne,...

En outre, dans certaines zones situées aux abordsdes pistes et de certaines installations, les obstaclespeuvent être totalement prohibés au nom de la sécu-rité qui doit être assurée en toutes circonstances.

ITAC - Octobre 2001 - 12-1

L’insertion d’une piste dans son environnementdoit donc être telle que tout avion admissible parcette piste puisse, à l’abri de dégagements aéro-nautiques, achever ou débuter sur celle-ci desmanœuvres d’approche ou de départ** que laclassification de l’aérodrome et l’équipementradioélectrique, dont il peut être doté, sont censéslui permettre.

Il est cependant tout à fait exceptionnel que l’em-placement envisagé par un projet d’aérodromesoit à ce point accueillant qu’il ne contienneaucun obstacle sur la suppression ou le maintienduquel on pourrait s’interroger.

Outil destiné au projeteur, l’I.T.A.C. n’a donc pourfonction, en ce domaine, que de permettre au dit pro-jeteur de repérer tous les obstacles dont la présencedevra être globalement appréciée par les spécialistes.

12-1 Dégagements et servitudes aéronautiques

* Ensemble des limites de certains paramètres significatifs au-dessous desquels l'exécution ou la poursuite de certaines procé-dures d'approche, d'atterrissage ou de décollage sont interdites àun équipage** En amont ou au-delà de ces manœuvres de proximité, le pilo-te peut ou doit, selon qu'il navigue à vue ou aux instruments,suivre un itinéraire choisi ou prédéterminé en fonction des obs-tacles et non plus de la configuration de l'aérodrome.

Chapitre 12Surfaces de dégagement - Balisage des obstacles

Aérodrome des Saintes-Terre-de-Haut. Dégagements aéronautiques côté mer

Pho

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ST

BA

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Ce rôle est fondamentalement différent de celuique remplira par la suite le plan de servitudesaéronautiques de ce même aérodrome et qui serade permettre - cette fois à un non spécialiste -d’éviter que de nouveaux obstacles ne viennentaggraver ce qui avait été accepté au moment duprojet.

Cette distinction est d’autant plus ici à soulignerque les dégagements aéronautiques ont toujoursété calqués en France sur les spécifications insti-tuées pour les servitudes aéronautiques, dont les

plus récentes, actuellement en vigueur, l’ont étépar l’arrêté interministériel du 31 décembre 1984.

Transcription directe, généralement fidèle, dessurfaces de limitation d’obstacles de l’annexe 14à la Convention relative à l’Aviation CivileInternationale, les surfaces de dégagement, quivont être définies dans le présent chapitre, servi-ront désormais de référence à de nouvelles spécifi-cations appelées à se substituer à celles fixées parl’arrêté interministériel du 31 décembre 1984 pourl’établissement des servitudes aéronautiques.

12-2 - ITAC - Octobre 2001

Aéroport de Calvi-Sainte-Catherine - Insertion dans un envi-ronnement montagneux

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Aéroport de Nouméa-Magenta - Insertion dans un environne-ment urbanisé

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Transcription française, pour une large part, del’ensemble des règles et recommandations intro-duites en son domaine par l’Organisation del’Aviation Civile Internationale, la présenteInstruction se devait de satisfaire, autant que fairese peut, tout désir de comprendre le pourquoi deschoses.

Tel est l’objet de cette introduction au chapitreparticulièrement complexe des dégagements aéro-nautiques qui innove largement au-delà de cettesimple transcription.


12-2 Introduction des surfaces de dégagement

Plan des servitudes de l’aérodrome de Dijon-Longvic établi conformément à la loi du 4 juillet 1935


Tant que la sensibilité au vent des avions ne permitpas que fût aménagé un nombre réduit d’axes pri-vilégiés d’atterrissage et de décollage, les surfacesde limitation d’obstacles restèrent celles définiespar la loi du 4 juillet 1935 instituant les servitudesaéronautiques applicables aux « terrains d’avia-tion » utilisables dans toutes les directions.

Ces surfaces consistaient en paliers ceinturantl’un après l’autre l’emprise de l’aérodrome jus-qu’à une distance de 2000 m (4000 m pour lesaérodromes à fort trafic), la hauteur de ces palierscroissant depuis la limite d’emprise comme sché-matisé par la figure 12-1 ci-dessus.

Évoluant, en fin d’approche de l’aérodrome, à l’inté-rieur de la cuvette vide d’obstacles ainsi constituée, lepilote pouvait alors successivement et en sécurité:

- se diriger sur l’aire à signaux dont l’emplace-ment était précisé sur le plan de l’aérodromepublié avant-guerre par le Service de laNavigation Aérienne puis par le ministère de l’Air,- prendre connaissance de l’orientation duTé d’atterrissage,- conduire son avion jusqu’à le placer, selonl’orientation qui lui était ainsi indiquée, face au« cercle d’atterrissage » marquant au sol lecentre du terrain,- procéder enfin à son atterrissage.

La rareté d’espaces libres de telles dimensions etla nécessité d’équiper l’aérodrome obligeaientnaturellement à ce que la loi de 1935 offre unecertaine souplesse d’application en acceptantqu’elle puisse n’affecter que les secteurs désignéspar « les nécessités de la navigation aérienne »*.

Cette souplesse lui permit de rester en vigueur jus-qu’à ce que, l’époque des terrains omnidirection-nels ayant cédé place à celle de l’aménagementd’axes d’atterrissage et de décollage, le nombrede ces axes restât tel que la sectorisation associéepermettait de constituer une cuvette d’évolutioncouvrant l’aérodrome.

Cette situation dut toutefois prendre fin lorsquel’importance de l’aménagement demandé surchaque axe par les nouveaux types avions - parailleurs moins sensibles aux vents traversiers -conduisit à réduire à deux, voire même à un, lenombre de ces axes. Les secteurs dégagés enextrémités de piste(s) ne délimitant plus un espaced’évolution suffisant au-dessus de l’aérodrome, ilconvint en effet de reconstituer celui-ci dans desdimensions et à des altitudes convenant mieux àcette nouvelle configuration.


2 000m ( ou 4 000m pour les aérodromes à fort trafic )

20m 480m 100m 100m 100m 100m 100m

TN

(2m)

(16m)

(18m)

(20m)

(22m)

(24m)

limite de l'aérodrome

60cm

12-1 Spécifications des servitudes introduites par la loi du 4 juillet 1935

* L’exemple de Dijon ilustrant la page précédente porte indica-tion de ses secteurs encore largement ouverts.


D’où l’apparition d’une surface horizontale inté-rieure ceinturée par une surface conique, l’une etl’autre délimitant un volume idéalement vide d’obs-tacles, à l’intérieur duquel le pilote d’un aviondevait pouvoir rejoindre, vent arrière et parallèle-ment à la piste, l’axe d’atterrissage dont l’orienta-tion lui était indiquée par la manche à vent.

D’où également l’apparition de surfaces latéraless’appuyant sur les grands côtés de chaque bandedégagée et destinées à protéger l’avion, lors desécarts de son évolution sous la surface horizonta-le intérieure, en cas de décollage court ou d’atter-rissage manqué.

Des plans de fond de trouée, prenant appui surles petits côtés de chaque bande dégagée, s’étantenfin substitués aux paliers de la loi de 1935 dansles secteurs dégagés en extrémités de piste, laconstruction vient tout naturellement d’être faitede l’ensemble composé par les surfaces de déga-gement d’un aérodrome avec piste(s).

Éléments essentiels de l’ensemble, les plans defond de trouée ne marquèrent pas tout de suite ladistinction qui les séparera par la suite selonqu’ils sont destinés à protéger les atterrissages oules décollages. Leur pente de 2 %, pour les aéro-dromes relevant des catégories A et B de la clas-sification du code de l’Aviation Civile, fut alorsadmise comme pouvant être portée à respective-ment 3 % et 4 % pour ceux de catégories C et D« utilisables seulement par bonne visibilité ».

Quant à l’évasement des plans de fond de trouée,sa valeur résultait de ce que leurs limites latéralesétaient constituées par leurs intersections avec lessurfaces latérales, elles-mêmes arbitrairementinclinées suivant des pentes de 10 ou 20 % selonque la piste pouvait ou non être utilisée en condi-tions de mauvaise visibilité.

La surface horizontale intérieure se trouvait, aumoment du passage d’un système à l’autre, êtreplacée à une hauteur, fonction de la catégorie del’aérodrome, allant de 20 m pour ceux de catégo-rie D à 50 m pour ceux de catégorie A ou B. Salimite extérieure, servant de directrice à la surfa-ce conique, était constituée par :

- deux droites parallèles à l’axe de la piste et dis-tantes l’une de l’autre d’une longueur corres-

pondant au rayon de virage de l’avion-type de lacatégorie considérée,- les deux segments formés par les intersectionsavec les plans de trouée,- quatre raccordements en quart de cercle.

La pente de la génératrice de la surface coniqueétant prise égale à celle des plans de fond detrouée, ceux-ci ce confondaient avec cette mêmesurface conique, elle-même limitée supérieurementpar un plan dont l’altitude variait de 40 m à 150 mselon la catégorie de l’aérodrome.

À souligner enfin que, pour les pistes utilisablespar mauvaise visibilité, les plans de fond de trouéese prolongeaient entre les mêmes limites latéralesjusqu’à une distance de 20 km pour l’approche etde 10 km pour le décollage.

Largement intuitive*, la construction, qui vientd’être esquissée, connut, jusqu’à la présenteréédition de l’I.T.A.C., une évolution, dont lesprincipales composantes furent :

1- l’introduction d’un périmètre d’appui des sur-faces latérales et des plans de fond de trouée, péri-mètre différent de celui de la bande dégagée dansle cas des pistes non équilibrées, en ce qu’il per-mettait de prendre en compte les seuils décalés per-manents définitifs et les prolongements dégagés,2- la distinction faite désormais entre trouéesd’atterrissage et trouées de décollage par laprise en considération, pour ces dernières, de lapanne d’un moteur,3- l’uniformisation à 45 m de la cote de la surfa-ce horizontale intérieure, uniformisation delaquelle résultait la disparition de la surfaceconique pour les aérodromes de catégorie D**,4- la réduction de 20 % à 15 % de la divergencedes trouées, aussi bien pour celles affectées àl’atterrissage que pour celles l’étant au décolla-ge,5- la coupure en trois sections de pentes diffé-rentes des plans de fond de trouée d’atterrissagedes pistes exploitées aux instruments,


* On notera à cet égard la cohérence existant entre les spécifi-cations de la loi du 4 juillet 1935, que schématisent la figure 12-1,et les valeurs attribuées au couple « pente de fond de trouée - hau-teur de la surface horizontale » selon la catégorie de l'aérodrome.** Limitée jusque-là supérieurement par la cote (+ 40 m), commeil est indiqué plus haut.

8- le relèvement de 2 % à 5 % de la pente de lasurface conique des pistes exploitées aux instru-ments et à 3 % de celle concernant les pistesexploitées à vue lorsque celles-ci en étaientdotées.

Suivant au plus près celle poursuivie par l’annexe14 à la Convention relative à l’aviation civileinternationale, l’évolution récente, qui vientd’être décrite, connut en France, en raison de ladifférence de classification des aérodromes, lesdifficultés qui ont été évoquées au chapitre 2 decette nouvelle édition de l’I.T.A.C.

6- la réduction de 20 km à 15 km de la longueurtotale des trouées d’atterrissage des pistesexploitées aux instruments,7- le relèvement de 10 % à 14,3 % de la pentedes plans constituant les surfaces latérales despistes exploitées aux instruments et l’abaisse-ment à cette même valeur de 14,3 % de celleintéressant les pistes de catégorie C utilisables àvue au motif implicite que leurs caractéristiquesleur donnaient vocation à être ultérieurementexploitées aux instruments,




Plane, lorsque l’atterrissage s’effectue dans l’ali-gnement de l’axe, la trouée d’atterrissage estalors délimitée par :

- son bord intérieur* constitué par un segment dedroite horizontal, dont la longueur est indiquéedans le tableau 12-2 ci-après, segment perpendi-culaire à l’axe de la piste et centré sur celui-ci enun point situé en amont du seuil, dans le sens del’atterrissage, à une distance également indiquéedans le tableau 12-2 ci-après, la cote altimé-trique de ce point étant celle du milieu du seuil,- son bord extérieur parallèle au précédent etdistant horizontalement de celui-ci de la lon-gueur totale de la trouée qui est indiquée dans letableau 12-2 ci-après,- les droites de fond de trouée, intersections du oudes plans constituant la trouée d’atterrissage avecles deux plans verticaux passant chacun par uneextrémité du bord intérieur et convergeant l’un etl’autre sur le plan axial de la piste selon un angleayant pour tangente 10 ou 15 % suivant que l’ap-proche à ménager doit être à vue ou aux instruments.

Les trouées d’atterrissage à vue ainsi que celles

associées à une approche classique, pour lespistes dont le chiffre de code est 1 ou 2, ont uneseule section.

Les trouées d’atterrissage associées à uneapproche classique, pour les pistes dont le chiffrede code est 3 ou 4, ainsi que les trouées associéesà une approche de précision ont trois sections.

Lorsqu’il y a plusieurs sections, la dernière esthorizontale, sa cote altimétrique étant la plus éle-vée des deux valeurs suivantes :

- la cote altimétrique de l’origine de la trouéeaugmentée de 150 m,- la cote altimétrique augmentée de 100 m dupoint le plus haut du terrain naturel et des obs-tacles qu’il supporte sous la trouée d’atterrissage.

La première section a pour pente et pour longueurles valeurs données par le tableau 12-3 ci-aprèssuivant le chiffre de code et le mode d’exploitationconcernés.


12-3 Surfaces de dégagement associées à l’atterrissage12-3-1 La trouée d’atterrissage

Aéroport de Strasbourg-Entzheim. Dégagements lointains en trouée sud-ouest

* On observera que, dans le cas d'une piste équilibrée (cf.chapitre 3 - § A-2-1-3), bord intérieur et petit côté de la bande(cf. chapitre 3 - § B-2) ont même projection horizontale

Pho

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Piste exploitée à vue Piste exploitée aux instruments

Approche à vue Approche classique Approche de précision

de jour (a) catégorie I catégorie II ou III

chiffre de code chiffre de code chiffre de code chiffre de code

1 2 3 4 1 2 3 4 1 ou 2 3 ou 4 3 ou 4

longueur 1600 m 2500 m 3000 m 3000 m 2500 m 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m

pente 5 % 4 % 3,33 % 2,5 % 3,33 % 3,33 % 2 % 2 % 2,5 % 2 % 2 %

(a) pour les pistes exploitables à vue de nuit, les caractéristiques à utiliser sont celles des pistes exploitées aux instruments avec approcheclassique

12-3 Caractéristiques de la première section de la trouée d’atterrissage





1 2 3 4 1 2 3 4 1 ou 2 3 ou 4 3 ou 4

largeur à l’origine 60 m 80 m 150 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m 150 m 300 m 300 m

distance au seuil 30 m (b) 60 m (b) 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m

longueur totale 1600 m 2500 m 3000 m 3000 m 2500 m 2500 m 15000 m 15000 m 15000 m 15000 m 15000 m

(a) pour les pistes exploitables à vue de nuit, les caractéristiques à utiliser sont celles des pistes exploitées aux instruments avec approcheclassique(b) distance nulle pour les pistes non revêtues

12-2 Caractéristiques générales de la trouée d’atterrissage


Ayant pour pente la valeur extraite du tableau 12-4ci-dessous, la deuxième section, lorsqu’elle existe,recoupe la troisième section à une distance de sonorigine fonction à la fois de l’altitude de cette der-nière section et de la longueur de la première.

La figure 12-5 ci-contre schématise l’articulationentre les trois sections d’une trouée d’atterrissage.






1 2 3 4 1 2 3 4 1 ou 2 3 ou 4 3 ou 4

pas de deuxième section 2,5 % 2,5 % 3 % 2,5 % 2,5 %

(a) pour les pistes exploitables à vue de nuit, les caractéristiques à utiliser sont celles des pistes exploitées aux instruments avec approcheclassique

12-4 Pente de la deuxième section de la trouée d’atterrissage


Chaque surface latérale* est développée par unegénératrice conservant, dans un plan vertical per-pendiculaire au plan axial de la piste, la penteindiquée dans le tableau 12-6 ci-après et glissant :

- d’une part, sur la ligne d’appui se déduisant dela ligne axiale de la piste par translation latéra-le horizontale de longueur égale à la moitié decelle du bord intérieur,- d’autre part, sur une droite de fond de trouéed’atterrissage.

Limitée vers le bas par la ligne d’appui suivie parsa génératrice, chaque surface latérale l’est versle haut par son intersection avec le plan de la sur-face horizontale intérieure.

Les surfaces latérales associées à un même seuil

se prolongent au-delà de celui-ci, dans le sens del’atterrissage, jusqu’à se confondre avec les sur-faces latérales associées au seuil opposé**.

On retrouve ici le concept de périmètre d’appuiconstitué par :

- les bords intérieurs des deux trouées d’atterris-sage opposées,- les segments, parallèles à l’axe de la piste, desdeux lignes d’appui des surfaces latérales, et àpartir desquelles sont, comme indiqué ci-après,également construites les autres surfaces dedégagement associées à l’atterrissage.


1ère SECTION 2èmeSECTION 3èmeSECTION

longueur : fixepente : fixe

longueur : variablepente : fixe

longueur : variablepente : nulle

hauteur : variable

longueur totale de la trouée : fixe

12-5 Articulation des trois sections d’une trouée d’atterrissage

12-3-2 Les surfaces latérales

* Dite surface de transition dans l'annexe 14 de l'O.A.C.I.** Le cas tout à fait exceptionnel d'une piste utilisable dans unseul sens à l'atterrissage appellerait une étude particulière faisantappel au S.T.B.A.





1 2 3 4 1 2 3 4 1 ou 2 3 ou 4 3 ou 4

20 % 20 % 14,3 % 14,3 % 20% 20% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3%

(a) pour les pistes exploitables à vue de nuit, les caractéristiques à utiliser sont celles des pistes exploitées aux instrumentsavec approche classique

12-6 Pente des génératrices des surfaces latérales

La surface conique s’ouvre vers le haut à partirdu contour de la surface horizontale intérieureconstituant sa directrice. Elle a pour génératriceune droite inclinée à 5 % dans un plan verticalrestant perpendiculaire à la directrice.

Limitée donc vers le bas par la surface horizon-tale intérieure, la surface conique s’élève, parrapport à celle-ci, jusqu’à la hauteur donnée parle tableau 12-8 ci-après.

- de deux demi-circonférences horizontales cen-trées chacune sur la verticale passant par lemilieu de l’un des deux bords intérieurs de latrouée d’atterrissage et dont le rayon est donnépar le tableau 12-7 ci-après,- des tangentes communes à ces deux demi-cir-conférences.

Dans le cas de plusieurs pistes, la surface hori-zontale intérieure est délimitée en joignant par desdroites tangentes les arcs de cercle centrés à laverticale des milieux des bords intérieurs des dif-férentes trouées d’atterrissage.

La surface horizontale intérieure couvre l’aéro-drome et ses abords à 45 m au-dessus de l’altitu-de de référence de ce dernier.

L’altitude de référence d’un aérodrome corres-pond à l’altitude, arrondie au mètre près, du pointle plus élevé de l’aire d’atterrissage. Publiée dansles cartes d’information aéronautique, cette altitu-de est utilisée pour le calage des altimètres desaéronefs avant leur décollage. Dans le cas decréation d’infrastructures nouvelles ou d’exten-sion de pistes existantes, cette altitude fait l’objetd’une estimation.

Dans le cas d’une piste unique, la surface hori-zontale intérieure est délimitée par le contourconvexe obtenu à partir :

12-3-3 La surface horizontale intérieure

12-3-4 La surface conique







1 2 3 4 1 2 3 4 1 ou 2 3 ou 4 3 ou 4

2000 m 2500 m 4000 m 4000 m 3500 m 3500 m 4000 m 4000 m 3500 m 4000 m 4000 m






1 2 3 4 1 2 3 4 1 ou 2 3 ou 4 3 ou 4

35 m 55 m 75 m 100 m 60 m 60 m 75 m 100 m 60 m 100 m 100 m


12-7 Rayon des demi-circonférences délimitant la surface horizontale intérieure

12-8 Hauteur de la surface conique

Les surfaces O.F.Z. définissent, au voisinageimmédiat d’une piste exploitable en approche deprécision, le volume d’espace aérien devant êtreimpérativement maintenu vide d’obstacles, excep-tion n’étant faite que pour ceux constitués par lesaides à la navigation aérienne, dont la fonctionnécessite qu’elles soient implantées près de lapiste et sous réserve encore que leurs monturessoient légères et frangibles.

Ces surfaces comprennent :- la surface intérieure d’approche, portion rec-tangulaire de la trouée d’atterrissage délimitéepar :

- un bord intérieur, confondu avec une partie dubord intérieur de la trouée, centré comme ce der-nier sur l’axe de la piste et ayant pour longueurcelle indiquée par le tableau 12-9 ci-après,

- deux côtés partant des extrémités du bordintérieur ainsi déterminé et parallèles au planvertical passant par l’axe de la piste,

- un bord extérieur parallèle au bord intérieurà une distance horizontale de celui-ci égale-ment indiquée par le tableau 12-9 ci-après,

- la surface d’atterrissage interrompu portée, enaval du seuil de piste, par un plan incliné selonla pente indiquée dans le tableau 12-9 ci-aprèset délimitée par :

- son bord intérieur constitué par un segmentde droite horizontal, dont la longueur estégale à celle du bord intérieur de la surfaceintérieure d’approche, segment perpendicu-laire à l’axe de la piste et centré sur celui-cien un point situé en aval du seuil à une dis-tance indiquée dans le tableau 12-9 ci-après,

- deux côtés, intersections du plan supportavec les deux plans verticaux passant chacunpar une extrémité du bord intérieur et diver-geant l’un et l’autre du plan axial de la pisteselon un angle dont la tangente est, elle aussi,indiquée par le tableau 12-9 ci-après,

- un bord extérieur intersection du plan sup-port avec la surface horizontale intérieure.

- la surface intérieure de transition est ana-logue à la surface latérale mais plus rapprochéede l’axe de la piste. Elle est développée par unegénératrice conservant, dans un plan vertical

Approche de précision

catégorie I catégorie II ou III

chiffre de code chiffre de code

1 ou 2 3 ou 4 3 ou 4

Surface intérieure d’approche

longueur du bord intérieur 90 m 120 m (a) 120 m (a)

distance au seuil 60 m 60 m 60 m

longueur 900 m 900 m 900 m

pente 2,5 % 2 % 2 %

Surface intérieure de transition

pente 40 % 33,3 % 33,3 %

Surface d’atterrissage interrompu

longueur du bord intérieur 90 m 120 m (a) 120 m (a)

distance au seuil (b) 1800 m (c)

divergence 10 % 10 % 10 %

pente 4 % 3,33 % 3,33 %

(a) lorsque la lettre de code est F, cette valeur est portée à 155 m.(b) distance à l’extrémité de la bande(c) ou distance à l’extrémité de la piste, si celle-ci est plus courte



12-3-5 Les surfaces complémentaires associées aux atterris-sages de précision

12-9 Caractéristiques des surfaces O.F.Z.


perpendiculaire au plan axial de la piste, lapente indiquée dans le tableau 12-9 ci-dessus etglissant successivement :

- sur l’un des deux côtés de la surface inté-rieure d’approche,

- sur la ligne d’appui se déduisant de la ligneaxiale de la piste par translation latérale hori-zontale de longueur égale à la moitié de celledu bord intérieur de la surface intérieured’approche,

- sur le côté faisant suite de la surface d’ap-proche interrompue.

Limitée vers le bas par la ligne d’appui suivie parsa génératrice, chaque surface intérieure de tran-sition l’est vers le haut par son intersection avecle plan horizontal intérieur.

La figure 12-10 ci-dessous illustre les définitionsqui viennent d’être données des surfaces O.F.Z.


12-10 Surface intérieure d’approche, surfaces intérieures de transition et surface d’atterrissage interrompu

Piste

surface intérieure de transition

surface intérieure de transition

surface intérieurede transition

surface horizontaleintérieure

surface intérieured'approche

surfaced'atterrissage

interrompu

surface d'atterrissageinterrompu

surfaced'atterrissage

interrompu

COUPE BB

COUPE AA

B

B

AA


(toutes les dimensions indiquées dans le tableau ci-dessous sont mesurées dans un plan horizontal et expri-mées en mètres).




de jour (a) cat. I cat. II ou III

Désignation des surfaces chiffre de code

1 2 3 4 1 2 3 4 1,2 3,4 3,4

Trouée d’atterrissage

Longueur totale 1600 2500 3000 3000 2500 2500 15000 15000 15000 15000 15000

Largeur à l’origine 60 80 150 150 150 150 300 300 150 300 300

Distance au seuil 30 (b) 60 (b) 60 60 60 60 60 60 60 60 60

Divergence 10 % 10 % 10 % 10 % 15 % 15 % 15 % 15 % 15 % 15 % 15 %

1re sectionLongueur 1600 2500 3000 3000 2500 2500 3000 3000 3000 3000 3000

Pente 5 % 4 % 3,33 % 2,5 % 3,33 % 3,33 % 2 % 2 % 2,5 % 2 % 2 %

2e section (c)Pente - - - - - - 2,5 % 2,5 % 3 % 2,5 % 2,5 %

3e section (c)Pente - - - - - - 0 % 0 % 0 % 0 % 0 %

Surface latéralePente des génératrices 20 % 20 % 14,3 % 14,3 % 20 % 20 % 14,3 % 14,3 % 14,3 % 14,3 % 14,3 %

Surface horizontale intérieureRayon (R) 2000 2500 4000 4000 3500 3500 4000 4000 3500 4000 4000Hauteur 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45

Surface coniquePente 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 %Hauteur 35 55 75 100 60 60 75 100 60 100 100

Surface intérieure d’approcheLongueur du bord intérieur - - - - - - - - 90 120 (d) 120 (d)Distance au seuil 60 60 60Longueur 900 900 900Pente 2,5 % 2 % 2 %

Surface intérieure de transitionPente - - - - - - - - 40 % 33,3 % 33,3 %

Surface d’atterrissage interrompuLongueur du bord intérieur - - - - - - - - 90 120 (d) 120 (d)Distance au seuil (e) 1800 (f) 1800 (f)Divergence 10 % 10 % 10 %Pente 4 % 3,33 % 3,33 %

(a) pour les pistes exploitables à vue de nuit, les caractéristiques à utiliser sont celles des pistes exploitées aux instruments avec approcheclassique(b) distance nulle pour les pistes non revêtues(c) longueur variable(d) lorsque la lettre de code est F, cette valeur est portée à 155 m(e) extrémité de la bande(f) ou extrémité de la piste si sa longueur est inférieure à 1800 m

12-3-6 Tableau récapitulatif

Plane, lorsque le décollage reste dans le prolon-gement de l’axe de la piste, la trouée de décolla-ge est alors délimitée par :

- un bord intérieur constitué par un segment dedroite de longueur indiquée dans le tableau 12-11

ci-après, segment perpendiculaire au plan axialde la piste et centré sur celui-ci en un point situé:

- soit en aval de l’extrémité de la piste à unedistance également indiquée dans letableau 12-11 ci-après,



Aérodrome de Laval-Entrammes. Obstacles dans la trouée sud-est

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toth

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RR

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12-4 Trouée de décollage

chiffre de code

1 2 3 et 4

largeur à l’origine 60 m 80 m 180 m

distance par rapport à l’extrémité de la piste (a) 30 m (b) 60 m (b) 60 m

divergence 10 % 10 % 12,5 %

pente 5 % 4 % 2 % (c)

largeur finale 380 m 580 m 1200 m

Longueur totale 1600 m 2500 m 15000 m (d)

(a) dans le cas où il existe un prolongement dégagé, l’origine de la trouée de décollage se situe à l’aplomb de son extrémité(b) distance nulle pour les pistes non revêtues(c) lorsqu’à l’origine aucun obstacle ne perce une trouée à 2 %, on s’efforcera de préserver ses dégagements par l’institution d’une servitu-de à 1,6 %(d) longueur minimale devant permettre la protection jusqu’à une hauteur de 300 m au-dessus de la cote d’origine de trouée; une longueur plusfaible peut toutefois être adoptée si elle est compatible avec les procédures dont dépend la trajectoire des avions; la longueur de la trouéepourra par contre être augmentée dans le cas d’une pente inférieure à 2 %(cf. note (c) ci-dessus).

12-11 Caractéristiques de la trouée de décollage


- soit à l’extrémité du prolongement dégagé,lorsque celui-ci existe et que son extrémité estau-delà du point précédent,

point dont l’altitude est, dans les deux cas, cellela plus élevée au sol du prolongement jusqu’à luidu profil en long de la piste,- un bord extérieur parallèle au précédent et dis-tant horizontalement de celui-ci de la longueurtotale de la trouée dont la valeur est indiquéedans le tableau 12-11 ci-dessus,- deux côtés constitués successivement par :

- les intersections du plan constituant latrouée de décollage avec les deux plans verti-caux passant chacun par une extrémité dubord intérieur et divergeant l’un et l’autre duplan axial de la piste selon un angle dont latangente a la valeur indiquée dans letableau 12-11 ci-dessus,

- deux parallèles au plan axial de la pistelorsque la largeur de la trouée a atteint lavaleur finale également indiquée dans letableau 12-11 ci-dessus.

Le même tableau 12-11 ci-dessus porte égalementindication de la pente de la trouée de décollagemesurée dans le plan axial de la piste.

La confrontation des caractéristiques des trouéesd’atterrissage (§ 12-3-1) et de décollage conduit àremarquer que :

- leurs bords intérieurs ne se superposent qu’en l’ab-sence de seuil décalé et de prolongement dégagé,- généralement inférieure et plus rarement supé-rieure (code chiffre 3 ou 4 en exploitation à vuede jour) à la largeur à l’origine de la trouée d’at-terrissage, celle de la trouée de décollage enmême extrémité de piste n’est égale à la premiè-re que pour un code chiffre 1 ou 2 en cas d’ex-ploitation à vue de jour,- indépendante du mode d’exploitation de lapiste, la pente d’une trouée de décollage est :

- inférieure (code chiffre 3 ou 4) ou égale(code chiffre 1 ou 2) à celle de la premièresection de la trouée d’atterrissage sur le seuilcorrespondant à la même extrémité lorsque lapiste est exploitée à vue de jour.

- supérieure (code chiffre 1 ou 2) ou égale(code chiffre 3 ou 4) lorsque la piste est exploi-tée aux instruments.

Les remarques qui précèdent justifient la distinc-tion faite ici entre surfaces de dégagement asso-ciées à l’atterrissage, qui délimitent un volumeidéalement vide d’obstacles, et trouée de décollagequi, en majeure partie à l’extérieur de ce volume,ne doit, en principe, être percée par aucun objet.


12-12 Surfaces de dégagement d’une piste comportant un seuil décalé et un prolongement dégagé opposé (cas d’un aérodrome appe-lant une trouée d’atterrissage à trois sections)


La définition la plus large pouvant être donnéed’un obstacle est celle applicable à tout objet ouphénomène n’ayant pas une origine atmosphé-rique dont il convienne de tenir compte pour assu-rer la sécurité des évolutions d’aéronefs.

Une première différenciation des obstacles sépa-re ceux existants, qui sont essentiellement pris encompte dans l’établissement des projets, des obs-tacles futurs, dont l’apparition ultérieure serasusceptible d’avoir une incidence sur l’exploita-tion, en vigueur ou prévue, de l’aérodrome.

Dans l’évaluation d’un obstacle interviennentégalement les considérations liées à sa durabilité.Ainsi distingue-t-on les obstacles permanents desobstacles temporaires (tels que les installations dechantier) dont la durée d’existence et la date desuppression sont connues.

Certains obstacles, tels le relief mais aussi desinstallations ou des monuments dont l’intérêt éco-nomique, social ou culturel peut être mis en balan-ce avec certaines modalités restrictives d’exploi-tation d’un aérodrome, ont un caractère inamo-vible ou irrémédiable par opposition à tous ceux,

dits transitoires, dont la suppression ou la réduc-tion peuvent être obtenues ou raisonnablementenvisagées.

Parmi les uns et les autres, il y a encore lieu de sépa-rer les obstacles fixes de ceux qui sont dits mobiles.

S’agissant des obstacles fixes, on distingue encoreen fonction de leur forme:

- les obstacles massifs tels que les éminences deterrain naturel, les bâtiments, les forêts,...- les obstacles minces, tels que les pylônes, lescheminées,... dont la hauteur est très importantepar rapport aux dimensions horizontales,- les obstacles filiformes, tels que les lignes élec-triques, les lignes téléphoniques, les câbles detéléphériques,...

Les obstacles mobiles sont dits canalisés lorsquesont à la fois connues leurs trajectoires (ou leursemplacements provisoires) et leurs dimensions(aéronefs, véhicules routiers, trains, bateaux denavigation fluviale,...). Ils sont dits libres lorsquel’un au moins de ces deux éléments n’est pasconnu (bateaux sur un plan d’eau par exemple).


12-5 Différenciation des obstacles

Obstacle massif dans l’approche de l’aérodrome de Dzaoudzi-Pamandzi

Pho

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Tous les obstacles évoqués ci-dessus sont dits pas-sifs par opposition à ceux dits actifs constitués pardes émissions pouvant créer des perturbationsdans l’atmosphère avoisinante et/ou susceptiblesde gêner les évolutions des aéronefs (émissions decheminées d’usines, de tours de réfrigération, detorches pétrochimiques, d’objets en combustion,lumières aveuglantes, émissions radioélec-triques,...).

La prise en compte des obstacles actifs ne peutêtre faite qu’au cas par cas hors du cadre ici trai-té des dégagements aéronautiques mais générale-ment dans celui de la réglementation des établis-sements classés.


Obstacle mince

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Obstacle filiforme

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Le danger particulier que présentent, en raison deleur visibilité réduite, les obstacles minces et lesobstacles filiformes justifie que l’on prenne vis-à-vis d’eux des précautions particulières.

C’est ainsi que les spécifications réglementaires,qui ont été successivement instituées en Francepour l’établissement des servitudes aéronau-tiques, ont, jusqu’ici, toutes posé pour principeque, selon leur forme et leur situation par rapportà la piste, les obstacles minces et filiformes nepouvaient dépasser une hauteur de 10 m ou 20 minférieure à celle maximale admissible pour lesobstacles massifs.

Cette marge supplémentaire sera prise en comp-te pour l’identification des obstacles en coursd’élaboration d’un projet d’aérodrome.

De manière à donner tout son sens à la notion devolume idéalement vide d’obstacles s’appliquantà celui délimité par les surfaces de dégagement età démarquer la fonction du chapitre 12 del’I.T.A.C.* de celle du catalogue des spécificationsservant à l’établissement des servitudes aéronau-tiques, le parti a été pris ici de majorer la hauteurdes obstacles minces et filiformes de la valeur decette marge supplémentaire et non plus de dou-bler ou de tripler les surfaces de dégagement.

Ainsi devront être repérés, en vue de leur très sou-haitable élimination, les obstacles minces implan-tés dans la zone des mille premiers mètres d’unetrouée et dont la hauteur, majorée de 10 m, perce-rait ladite trouée.

On admet toutefois généralement qu’un ensembleconstitué par plusieurs obstacles minces voisinspuisse être assimilable à un obstacle continu (etpar suite éventuellement à un obstacle massif)lorsque la distance horizontale séparant ces obs-tacles est inférieure aux deux tiers de la hauteurdu plus bas de ceux-ci.

S’agissant des obstacles filiformes, le même repé-rage sera effectué, avec la même perspective d’éli-mination souhaitable, dans la zone des mille pre-miers mètres des trouées en majorant leur hauteurnon plus de 10 m mais de 20 m. On admettra toute-

fois que cette majoration de hauteur de 20 m puis-se être ramenée à 10 m pour une ligne caténaireque la visibilité de la voie ferrée permet au pilote demieux localiser. Au-delà de ces milles premiersmètres, de même que sur les zones couvertes par lesparties des surfaces latérales associées auxtrouées, la détermination des obstacles filiformesdont l’élimination est souhaitable prendra encompte une majoration de hauteur de 10 m.

S’agissant toujours des obstacles filiformes, leurrecherche, en vue de leur prise en compte dans unbilan final, sera élargie à l’ensemble des zonescouvertes par les surfaces de dégagement enmajorant leur hauteur de 10 m.

Le danger particulier que présente un obstaclemince ou filiforme peut être considéré commeétant atténué lorsqu’il est défilé par un obstaclemassif. On admet qu’il y a défilement d’un obs-tacle par un obstacle massif lorsque le premier sesitue en dessous de la surface enveloppe inclinéeà 15 % et tangente aux limites supérieures dusecond obstacle en position dominante.

Pour qu’il y ait défilement, l’obstacle dominantdoit bien entendu avoir un caractère permanent.Un examen particulier n’en doit pas moins êtreeffectué - et conduire par suite à ce que cet obs-tacle mince ou filiforme soit repéré au moment duprojet - lorsque le défilement d’obstacle est situédans une zone couverte, soit par une surface laté-rale, soit par la première section de la trouée d’at-terrissage, soit par la portion équivalente de latrouée de décollage**.

Cet examen particulier étant fait lorsque le pro-blème se pose dans l’une de ces zones sensibles,une application intéressante de ce principe dedéfilement est la massification d’obstacle filifor-me à laquelle il peut être procédé pour sauvegar-der, par exemple, une ligne caténaire par la miseen place d’un obstacle massif, généralement unmerlon, la couvrant par défilement.


* cf. § 12-1 - 6e alinéa** Ce qui prive les obstacles minces du bénéfice de cet adoucis-sement

12-5-1 Distinctions entre obstacles fixes


La dangerosité d’un obstacle fixe peut égalementêtre atténuée par sa frangibilité, laquelle résidedans sa capacité, du fait de sa conception, à sebriser, se déformer ou céder sous l’effet d’unimpact.

C’est ainsi que les antennes réceptrices de radio-diffusion ou de télévision installées au sommet deconstructions elles-mêmes situées à proximitéd’un aérodrome, peuvent être exonérées de l’ap-plication de la marge attachée aux obstaclesminces sous réserve expresse qu’elles remplissentl’ensemble des conditions suivantes :

- la hauteur des antennes au-dessus de la cou-verture de la construction, dans la partie situéepour chacune d’elles au-dessous de l’antenne,est inférieure ou égale à 4 m,- les mâts supports d’antenne ne sont pas haubanés,- défini et calculé dans les conditions fixées parla norme de l’union technique de l’électricitérelative à l’installation d’antennes de radiodiffu-sion sonore ou visuelle, le coefficient de sécuritédes divers éléments de l’installation est au pluségal à 4.

Le caractère frangible est plus particulièrementexigé des matériels et installations qui, en raisonde leurs fonctions pour la navigation aérienne,doivent être implantées près des pistes (antennesdu localizer et du glide, anémomètre, télémètre denuage, transmissomètre, feux d’approche, feuxnon encastrés de balisage de bord de piste, deseuil, d’extrémité de piste et de prolongementd’arrêt, indicateurs visuels de pente d’approche,panneaux de signalisation,...).

Les caractéristiques structurelles de ces équipe-ments sont d’une grande diversité. Dans chaquecas cependant, elles doivent offrir à la fois unerésistance suffisante au vent ou au souffle et unerésistance faible à l’impact.



La prise en considération des obstacles mobilesest différente selon que ceux-ci sont ou non situésà l’intérieur de l’emprise de l’aérodrome.

Sauf rares exceptions, les obstacles mobiles surl’aérodrome sont des aéronefs ou des véhicules deservice.

Pour les aéronefs, la prise en compte des margesindiquées par les chapitres 3 et 4* de la présenteInstruction introduit vis-à-vis des dégagementsquelques tolérances justifiées par le caractère nonpermanent de la présence de ces obstaclesmobiles. Il en résulte que toute dérogation à cesdistances minimales ne saurait être décidéequ’après étude approfondie et concertation avecles utilisateurs.

Les véhicules de service se déplaçant sur l’aire demouvement seront, quant à eux, soumis auxconsignes établies par le directeur d’aérodrome,leurs conducteurs devant en outre pouvoir entreren liaison avec la tour de contrôle lorsqu’ils cir-culeront sur l’aire de manœuvre.

Parmi les obstacles mobiles extérieurs à l’aéro-drome, il convient encore de distinguer :

- les obstacles mobiles canalisés, qui, au mêmetitre que les obstacles fixes, doivent être pris encompte dans la conception de l’aérodrome,- les obstacles mobiles non canalisés, qui pour-ront ne faire l’objet que d’une simple réglemen-tation de police.


12-5-2 Distinctions entre obstacles mobiles

* cf. pour le chapitre 3 le § D-4-1 et pour le chapitre 4 le § 4-6-4

P - OBSTACLES MOBILES CANALISÉS

CHAPITRE 12 - SURFACES DE DÉGAGEMENTS - BALISAGE DES OBSTACLES


P-1 PRINCIPE GÉNÉRAL

P-2 VOIES FERRÉES

P-3 VOIES NAVIGABLES

P-4 VOIES ROUTIÈRES

P-4-1 DISPOSITIONS PARTICULIÈRES

P-4-1-1 SIGNALISATION

P-4-1-2 DISTANCES MINIMALES ENTRE ROUTE ET EXTRÉMITÉ DE PISTE

P-4-2 VOIES ROUTIÈRES PARALLÈLES À LA PISTE




Les obstacles mobiles canalisés se déplacent,dans la plupart des cas, soit sur une voie ferrée,soit sur une voie navigable, soit, de manière géné-ralement moins espacée, sur une voie routière.

Chacune de ces voies doit être prise en comptedans un projet d’aérodrome comme constituantelle-même un obstacle massif dont la hauteur nepeut être inférieure à celle du gabarit attaché à lanature de la voie considérée.

Une majoration de gabarit de 2 m sera appliquéeaux tronçons de voie couverts par une trouée.

Par ailleurs et afin que les obstacles mobiles neconstituent pas un masque vis-à-vis des aidesvisuelles, les recommandations du paragraphe 12-9ci-après doivent être également prises en compte.


P-1 PRINCIPE GÉNÉRAL

Aéroport d’Ajaccio-Campo Dell’Oro. Obstacle mobile canalisé constitué par la RN 196

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Pour les voies ferrées non électrifiées, il y a donclieu de se baser sur le gabarit de la SNCF qui esten général de 4,80 m au-dessus de la voie.

Si la voie est électrifiée, la ligne caténaire entredans la catégorie plus pénalisante des obstaclesfiliformes précédemment évoquée*.

Dans chaque cas, il sera procédé à une étude par-ticulière dans laquelle il sera notamment tenucompte, lorsque la voie ferrée est destinée à la cir-culation des trains à grande vitesse, des phéno-mènes de turbulences engendrés par leur passage.


P-2 VOIES FERRÉES

Le gabarit d’une voie navigable est fonction duclassement de la voie considérée fixé lui-mêmepar la circulaire Équipement n° 76-38 du1er octobre 1976, modifiée par celle en date du6 novembre 1995 portant le numéro 95-86.

Cette circulaire distingue sept classes de voiesnavigables suivant les dimensions des bateaux ouconvois pouvant y circuler.

Le tableau 12-13 ci-après mentionne la valeur dugabarit correspondant à chacune d’elles.

P-3 VOIES NAVIGABLES

Ports en lourd : limites inférieures

Classe et supérieures approximatives Hauteur libre sous les ponts

(en tonnes) (en mètres)

Voies à petit gabarit 0 (a) 50 à 250

I 250 à 400 3,70

Voies à gabarit moyen II 400 à 650 4,10

III 650 à 1000 4,10

IV 1000 à 1500 5,25

Voies à grand gabarit V 1500 à 3000 7

VI 3000 à 5000 7

VII (b)

(a) Voies non accessibles à l’automoteur de type Freyssinet(b) Voies accessibles à des convois de plus de deux grandes barges. Les caractéristiques pour cette classe sont fixées spécialement pourchaque voie.

12-13 Gabarit des voies navigables

* cf. § 12-5-1 - 7e et 11e alinéas


Le gabarit routier à préserver est imposé par :- le code de la voirie routière (articles R. 131-1pour les routes départementales et R. 141-2 pourles voies communales),- la circulaire Équipement - Logement du17 octobre 1986 pour les routes nationales.

Il est généralement de 4,30 m, sauf pour lesgrandes routes de trafic international et sur lesautoroutes pour lesquelles il est respectivement de4,50 m et de 4,75 m.

Tout tronçon de chaussée couvert par une trouéed’atterrissage ou de décollage devra, par suite,être considéré comme un obstacle massif de hau-teur égale à :

- 6,75 m pour les autoroutes,- 6,50 m pour les grandes routes de trafic inter-national,- 6,30 m pour le reste du réseau national, pour lesroutes départementales et pour les voies communales.

Dérogation à l’une de ces hauteurs majorées nepeut être qu’exceptionnellement envisagéelorsque son application soulève des difficultésmajeures. Tel peut notamment être le cas d’uneroute coupant très obliquement une trouée. Lahauteur d’obstacle ci-dessus indiquée ne pourratoutefois être alors réduite à moins de 4,85 m enlimite de trouée (la hauteur minimale disponiblesous l’axe de la piste étant alors maintenue égaleà 6,75 m, 6,50 m ou 6,30 m suivant la catégorie dela voie routière).

Relevant en principe de l’accord- du Ministre chargé de l’Équipement et desTransports au titre, d’une part, de l’AviationCivile (D.G.A.C. - S.B.A), d’autre part, de laDirection des Routes et de celle de la Sécurité etde la Circulation Routière (D.S.C.R.) lorsqu’ils’agit du réseau national,- du Ministre chargé des Transports (D.G.A.C. -S.B.A.) et de l’autorité gestionnaire (Présidentdu Conseil Général ou Maire) pour les routesdépartementales et les voies communales*,

toute dérogation de cette nature sera emportéepar l’approbation d’un avant-projet de plan demasse d’aérodrome sur lequel le ConseilSupérieur de l’Infrastructure et de la Navigation

Aériennes aura, sur avis favorable à cette déroga-tion exprimé par les Directions intéressées, donnélui-même un avis favorable.Les dispositions qui précèdent s’appliquent de lamême manière que pour les routes départemen-tales et communales aux voies relevant du domai-ne privé (chemins ruraux, chemins d’exploitationou tout simplement voies privées).

Pour l’application des dites dispositions, lachaussée est, le cas échéant, à considérer avec lalargeur qu’on entend pouvoir lui réserver, comptetenu des besoins de la circulation future.

P-4-1 DISPOSITIONS PARTICULIÈRES

De même en effet que les véhicules peuvent surgirinopinément dans le champ de vision du pilote, leconducteur d’un véhicule terrestre peut être sur-pris par l’apparition subite ou le bruit d’un aéro-nef et effectuer une fausse manœuvre génératriced’accident. Le souffle des réacteurs d’avions peutégalement, du fait de sa vitesse importante, êtrecause d’accidents et ce tout particulièrement vis-à-vis des deux roues.

P-4-1-1 SIGNALISATION

Les dispositions à prendre sont contenues dansl’instruction interministérielle relative à la signa-lisation routière, en application de laquelle :

1- Lorsque le fond de trouée se trouve à moins de10 m au-dessus de la chaussée, on implante auxlimites du tronçon concerné des signaux avancésde type A 23. Des panneaux de type B 6, complé-tés par un cartouche portant l’indication « arrêtinterdit » doivent en outre être disposés de façonà interdire tout stationnement sur le tronçon inté-ressé.2- Lorsque le fond de trouée se trouve à moins de4,85 m de la chaussée - cas qui ne saurait êtreque très exceptionnel et qui ne pourra se rencon-trer que sur des routes et pour des aérodromesexistants - il est nécessaire d’interrompre la cir-culation routière à chaque mouvement d’aéronef.L’article 38 de l’Instruction susvisée définit endétail les dispositions de signalisation à adopterpour matérialiser cette obligation.


P-4 VOIES ROUTIÈRES

* Il serait également de bonne administration que le Ministrede l'Intérieur (D.G.C.L. et Sécurité Civile) participe à la décision.

Ces dérogations sont instruites conformément auxindications données ci-dessus.

Mesurée à partir de la piste et dans l’axe de celle-ci, une distance minimale due au souffle desréacteurs* Dsouffle est également ménagée, distan-ce minimale dont la valeur, fonction du code lettrede référence de l’aérodrome, est donnée dans letableau ci-dessous. Les distances indiquées pren-nent en compte les avions les plus contraignantsen matière de souffle pour chaque catégorie, lavitesse limite du souffle admise étant de 56 km/h.

La distance minimale à prendre en compte seranaturellement la plus contraignante des deux dis-tances Datt et Dsouffle.

Lorsque la valeur Dsouffle se révèle être tropcontraignante, une étude spécifique devra la déter-miner en fonction des avions réellement utilisés.

Si celle-ci est encore trop importante, compte tenudu site, une signalisation spécifique ou des dispo-sitifs anti-souffle devront être mis en place en bor-dure de la voie routière concernée.

P-4-2 - VOIES ROUTIÈRES PARALLÈLES AUX

PISTES

Dans la mesure du possible, les routes parallèlesaux pistes devront comporter des courbes qui per-mettront d’éviter toute confusion entre la piste etla route pour le pilote, lors de l’approche.

De plus, sur la longueur des lignes d’approchelorsque l’aérodrome dispose de telles installa-tions, les voies routières ne devront pas être paral-lèles aux lignes d’approche.

Néanmoins, une étude spécifique sera nécessairedans tous les cas de parallélisme envisagé.


P-4-1-2 DISTANCES MINIMALES ENTRE ROUTE ET

EXTRÉMITÉ DE PISTE

Sauf cas de seuil décalé, non concerné par les dis-positions ci-après, une distance minimale due àl’atterrissage Datt, sera ménagée entre le bordintérieur de la trouée et le bord le plus proche dela route. Mesurée suivant l’axe de la piste, cettedistance minimale sera de 300 m pour les pistesde code chiffre 3 ou 4 et de 150 m pour celles decode chiffre 1 ou 2.

La distance minimale de 300 m est généralementassurée par la condition de hauteur minimale soustrouée lorsque la pente de cette dernière est infé-rieure ou égale à 2 %. Elle pourra néanmoinsintervenir lorsque le terrain naturel descend del’extrémité de la bande vers la route, de même quelorsque des dérogations auront été accordéescomme indiqué ci-dessus.

Dans le cas des pistes uniquement utilisables àvue, pour lesquelles la trouée a une pente de3,33 % ou 2,5 %, il peut arriver que la distance de300 m sus indiquée soit excessive. Il en est ainsi enparticulier lorsque le terrain naturel descend etque la route se trouve à une cote inférieure à cellede l’extrémité de la bande.

On substituera dans ce cas, à la distance de 300 m,la distance donnée par la formule

dans laquelle I est la valeur absolue en pour-centde la pente du terrain naturel, mesurée dans leprolongement de l’axe de la bande, entre l’extré-mité de celle-ci et le bord de la chaussée.

La distance Datt ainsi calculée ne devra toutefoisjamais être inférieure à 150 m.

Des dérogations à ces distances minimales sontenvisageables, dans le cas des pistes exploitées àvue, lorsque la route est :

- établie en tranchée, la dénivelée minimale de latranchée étant de 6,85 m ou 6,30 m et éventuel-lement 4,85 m, suivant le type de voie,- bordée par des obstacles massifs permanentstels que les aéronefs ne peuvent survoler la routequ’à des hauteurs supérieures à celles précédem-ment définies.


Code lettre de référence Distance minimale

A 100 m

B 200 m

C 300 m

D 500 m

E 650 m

F 650 m

12-14 Distance minimale due au souffle des réacteurs entreune route et une extrémité de piste

* N'intéresse par suite que les pistes revêtues

Datt = 900

I +3

Q - OBSTACLES MOBILES NON CANALISÉS




Les véhicules terrestres non canalisés, tels qu’en-gins de chantier, tracteurs et remorques agricoles,qui peuvent circuler à proximité de l’emprise d’unaérodrome, doivent être traités par voie d’accordentre leurs propriétaires ou conducteurs et l’auto-rité responsable de l’exploitation de l’aérodrome.Cette dernière est également compétente en ce quiconcerne les obstacles temporaires tels que desgrues de chantier, échafaudages,...

Les bateaux évoluant, hors emprise de l’aérodro-me, sur plans d’eau maritimes ou continentauxont généralement des positions et hauteursconnues. Il en est ainsi de ceux circulant dans leschenaux, évoluant dans les bassins ou amarrés àquai qui sont soumis aux règles établies et auxordres donnés par l’autorité portuaire. Celle res-ponsable de l’exploitation de l’aérodrome doitalors veiller à ce que la présence de ces bateauxsoit compatible avec, d’une part, les procéduresd’atterrissage et les minima opérationnels quileur sont associés, d’autre part, avec les opéra-

tions de décollage et les masses admissibles cor-respondantes. Si cette compatibilité apparaissaitêtre mise en cause, il y aurait lieu, pour cetteseconde autorité, de se rapprocher de la premièreet, à défaut d’accord, d’en référer à son autoritésupérieure.

Le cas peut également se produire que desbateaux, généralement de plaisance, naviguent oupuissent être amarrés à proximité de la banded’un aérodrome sans que leur hauteur et (ou) leurposition soient connues.

L’autorité responsable de la circulation aériennedoit alors veiller à ce que l’évolution et le station-nement de ces bateaux ne soient pas gênants pourla circulation aérienne.

Si tel ne devait pas être le cas, il appartiendrait àcette autorité de provoquer de la part des ins-tances compétentes les limitations ou interdictionsvisant les bateaux et nécessaires à la sécurité oula régularité des vols.


Aéroport de Tahiti-Faaa. Au fond le port de Papeete et le chenal d’accès des bateaux

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Trouées d’atterrissage, surfaces latérales, surfacehorizontale intérieure et surface conique délimi-tent au dessus et autour d’un aérodrome en projetle volume idéalement vide d’obstacles que com-plète, en principe, la condition de non percementdes trouées de décollage.

La topographie du site choisi comme la présencede constructions inamovibles conduisent biensouvent toutefois à composer avec l’environne-ment au prix de définitions des trajectoires d’ap-proche et d’atterrissage restant compatibles avecla sécurité et la régularité d’exploitation desavions.

L’étude aéronautique définissant ces trajec-toires peut également conduire à admettre qued’autres obstacles préexistants puissent fairesaillie au-dessus des surfaces précédemmentdécrites, notamment lorsqu’ils sont défilés parceux dont la disparition ne peut être envisagée.

Particulièrement restrictive pour les surfaces dedégagement les plus proches de la piste, l’annexe 14à la Convention relative à l’aviation civile interna-tionale fixe pour règle aux États membres de n’ad-

mettre, hors défilement, aucun obstacle nouveauperçant:

- les trouées de décollage,- les premières sections des trouées d’atterrissa-ge pour les pistes exploitées aux instrumentsavec approche classique,- la totalité des trouées d’atterrissage pour lespistes exploitées à vue* ou aux instruments avecapproche de précision,- les surfaces latérales.

Davantage destinées à servir de guide à l’instau-ration de servitudes protégeant les dégagementsd’un aérodrome existant, les consignes ci-dessusn’en éclairent pas moins les priorités qu’ilconvient d’observer dans l’utilisation de la pré-sente Instruction.

Plus encore que ces priorités, le caractère impé-ratif de non percement s’attache aux surfacesO.F.Z. (obstacle free zone) dont l’objet est de pro-téger la phase finale de l’atterrissage de préci-sion.

12-6 Degrés d’infranchissabilité des surfaces dedégagement

* Celles-ci ne comportant qu'une seule section


Sauf lorsque son positionnement répond à desconsidérations d’ordre environnemental (de bruitnotamment), le seuil est confondu avec l’extrémi-té de la piste quand aucun obstacle ne pénètre leplan de fond de trouée issu des spécifications don-nées au tableau 12-3.

Si le plan de fond de trouée établi conformémentaux spécifications du tableau précité est entamépar un obstacle et si cet obstacle ne peut être enle-vé, il y a lieu d’envisager de décaler le seuil versl’aval d’une manière permanente. Le décalage duseuil s’effectue alors, dans l’idéal, de la distancenécessaire pour que le plan de fond de trouée soitdégagé d’obstacles.

Dans le cas d’un obstacle mince ou filiforme, cedécalage pourra être envisagé dès lors que lepercement de la trouée est constaté avec sa hau-teur majorée de 10 m ou 20 m correspondant àsa nature et à son emplacement comme indiquéau § 12-5-1.

Il peut toutefois se faire que le décalage de seuilainsi déterminé réduise de façon importante la dis-tance d’atterrissage et présente, pour l’exploita-tion de l’aérodrome, des inconvénients plus impor-tants que ceux résultant de la présence de l’obs-tacle perçant la trouée et doté du balisage adéquat.

Aussi convient-il, avant de prendre la décision dedécaler un seuil et de déterminer l’amplitude dudécalage, de tenir compte de l’équilibre optimalqui doit subsister entre une trouée entièrementdégagée d’obstacles et une distance d’atterrissa-ge suffisante.

Une étude aéronautique et économique doit doncalors être faite en retenant pour critères :

- la situation et la nature (massif, mince ou fili-forme) de l’obstacle,- l’incidence de l’obstacle sur l’exploitation(pénalisation, modification de procédure,...),- la longueur de piste nécessaire à l’atterrissagepour l’avion de référence,- les moyens visuels à mettre en place permettantde signaler l’obstacle (balisage) et (ou) d’enassurer le franchissement avec la marge requise(indicateur visuel de pente d’approche). Uneattention toute particulière sera portée aux casd’obstacles minces ou filiformes engageant lefond de trouée tel que défini au § 12-3-1.

Le choix du seuil pourra s’effectuer à l’intérieurd’une plage de seuils possibles délimitée par :

- une position aval obtenue à partir de l’origined’une trouée appuyée sur l’obstacle et établiesuivant les caractéristiques spécifiées autableau 12-3,- une position amont déterminée par l’intersectionavec la piste d’une surface d’étude s’appuyant surl’obstacle et établie suivant les caractéristiquesmentionnées au tableau 12-15 ci-contre.

La détermination du seuil « optimal » à l’intérieurde la plage ainsi définie et le calage de la trouéed’atterrissage sur ce seuil peuvent laisser subsis-ter des obstacles irrémédiables faisant saillie au-dessus de cette trouée.


12-6-1 Calage de la trouée d’atterrissage

Caractéristiques de Chiffre de code 1 et 2 Chiffre de code 3 et 4

la surface d’étude Approche à Approche Approche Approche à Approche Approche

vue de jour (a) classique précision vue de jour (a) classique précision

Largeur à l’origine 60 m (b) 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m

80 m (c) 90 m (d) 120 m (d)

Pente 5 % (f) 4 % (f) 3,33 % (f) 3,33 % (f) 3,33 % (f) 3,33 % (f)

2,5 % (d) 2 % (d)

Divergence 10 % 15 % 15 % 10 % 15 % 15 %

Longueur (e) 1600 m (b) 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m

2500 m (c) 900 m (d) 900 m (d)

(a) pour les pistes exploitables à vue de nuit, les caractéristiques à utiliser sont celles des pistes exploitées aux instruments avec approcheclassique(b) et (c) valeurs correspondant respectivement aux chiffres de code 1 et 2(d) valeurs pour la « zone dégagée d’obstacles » (OFZ) ne devant être percée par aucun obstacle de quelque nature qu’il soit(e) valeur correspondant à la longueur de la trouée d’atterrissage pour les pistes dont le chiffre de code est 1 ou 2 et à la première sectionde la trouée d’atterrissage pour les pistes dont le chiffre de code est 3 ou 4.(f) pour toute valeur supérieure une étude particulière sera exigée préalablement à l’octroi d’une dérogation (3,33 % représentent la pentemaximale de la surface d’étude appliquée à une piste dont le chiffre de code est 4). L’installation d’un PAPI peut être exigée.

12-15 Plage de calage d’un seuil en fonction des obstacles




Le calage en fonction des obstacles fixes d’unetrouée de décollage se distingue par sa portée decelui d’une trouée d’atterrissage. Alors qu’il s’agit,en effet, dans le second cas, de garantir le franchis-sement des obstacles par les procédures publiées, ilrevient à l’exploitant, dans le cas du décollage,d’assurer le franchissement des obstacles en fonc-tion des conditions du jour, des performances del’avion utilisé et de la trajectoire retenue.

La trouée de décollage n’a donc pas le mêmeobjectif de sécurité que la trouée d’atterrissage etles surfaces associées à cette dernière. Seule labande, que l’on peut aussi considérer comme unesurface associée à la trouée de décollage, est liéeau même impératif de garantir la sécurité vis-à-vis de l’environnement quels que soient l’exploi-tant et les consignes opérationnelles appliquées.

Construite conformément aux spécificationsdécrites au paragraphe 12-4, la trouée de décol-lage doit néanmoins être prise en compte dans lesdégagements afin :

- d’apprécier la situation existante en matièred’obstacles,- de définir, le cas échéant, des améliorationspossibles,- de concrétiser la protection par l’institution deservitudes.

S’il existe des obstacles perçant cette trouée, uneétude opérationnelle doit être réalisée afin d’étu-

dier l’influence de ces obstacles sur l’utilisationde la piste au décollage pour les avions appelés àfréquenter l’aérodrome. Dans le cas où le traficenvisagé n’est pas connu précisément, la sélectiondes avions devant servir de base à cette étude estréalisée en fonction du chiffre de code de la piste.

Lorsque une piste donne lieu, du fait de sa longueurinsuffisante, à des limitations de masse au décolla-ge, l’adjonction d’un prolongement dégagé permetpresque toujours, en fonction du positionnementdes obstacles situés à proximité de l’extrémité depiste et devant être franchis au décollage, d’enaméliorer les performances, c’est-à-dire de réduire,voire de supprimer ces limitations de masse. Ainsichoisira-t-on d’aménager un prolongement dégagélorsque ces gains en performances pourront êtrejugés économiquement intéressants par comparai-son à son coût d’aménagement.

La longueur optimale du prolongement dégagé,peut être calculée à partir des données figurantdans les manuels de vol des avions appelés à fré-quenter l’aérodrome.

La mise en place d’un prolongement dégagé seraobligatoirement précédée d’une étude opération-nelle afin de déterminer l’influence des obstaclessur l’utilisation de la piste au décollage par lesavions qui, parmi ceux appelés à fréquenter l’aé-rodrome, pourront être conduits à utiliser le pro-longement dégagé.


12-6-2 Calage de la trouée de décollage


Dans certains cas, les obstacles situés autour del’aérodrome sont tels qu’ils ne permettent pasd’obtenir des dégagements satisfaisants avec unetrouée droite. Conçue de façon à inscrire au mieuxparmi ces obstacles les trajectoires des avions,une trouée courbe peut alors être instituée enaddition ou en remplacement de la trouée droite.

Les trouées courbes ne sont, en principe, appli-cables qu’aux décollages et aux atterrissages à vue.

Lorsqu’une trouée courbe est prévue, l’axe decette trouée est une courbe située à l’aplomb de latrajectoire déterminée pour les avions et possé-dant la même pente que celle indiquée précédem-ment pour une trouée rectiligne. La surface sup-port de la trouée est alors une surface régléeengendrée par une génératrice horizontale sui-vant cet axe en lui restant perpendiculaire.

Dans le cas d’une trouée d’atterrissage, leslimites latérales de celle-ci sont, dans sa partiecourbe, telles qu’en chacun de leurs points et celuisur l’axe s’en déduisant par projection orthogo-nale les tangentes à la limite latérale et à l’axeforment l’angle de convergence spécifié pour unetrouée rectiligne.

Dans le cas d’une trouée de décollage, le tracédes limites latérales de trouée est effectué sur lemême principe jusqu’à ce que l’on obtienne la lar-geur finale indiquée par le tableau 12-11 ci-des-sus, la valeur de 1200 m correspondant au chiffrede code 3 ou 4 étant toutefois portée à 1800 mlorsque la route prévue comporte un changementde cap de plus de 15°. Cette largeur maximaleétant atteinte, les limites latérales restent paral-lèles à l’axe de la trouée jusqu’à son extrémité.


12-16 Exemple de trouée courbe au décollage (Cas de l’aérodrome de Perpignan - Rivesaltes)

12-6-3 Adoption d’une trouée courbe

Les surfaces qui délimitent le volume idéalementvide d’obstacles pour les bases aériennes del’Armée de l’Air restent aujourd’hui celles qui ontété introduites par le S.H.A.P.E.* pour les basesconstruites en Europe dans le courant des annéescinquante.

Ces aérodromes étaient et demeurent généralementorganisés autour d’une piste de 2400 m x 45 m pro-longée à chacune de ses extrémités par un« P.O.R. » (prolongement occasionnellement rou-lable**) de 275 m de longueur et inscrite dans unebande dégagée de 2 x 213 m de largeur exception-nellement réductible à 2 x 100 m lorsqu’elle n’estpas doublée par une voie de circulation parallèle.

Parallèlement à cette piste et à une distance d’axeen axe d’également 213 m, une voie de relation demême longueur et de 25 m de largeur desservaitgénéralement plusieurs aires de dispersion.Lorsqu’elle était prévue pouvoir être utiliséecomme piste de secours, cette voie de relation,alors dénommée « parapiste », était protégée parune bande dégagée de 2 x 213 m exceptionnelle-ment réductible à 2 x 100 m.

Les surfaces de dégagement associées à ces infra-structures O.T.A.N. étaient et demeurent les suivantes:

- les trouées ne distinguant pas entre atterrissa-ge et décollage et constituées chacune par :

- une 1re section plane, inclinée à 2 %, diver-geant à 2 x 14 % et prenant appui sur un bordintérieur calé lui-même sur le milieu de l’ex-trémité du P.O.R. et ayant pour longueur lalargeur de la bande,

- une 2e section, horizontale à la cote + 60 m,de largeur constante et longue de 4500 m,

- une 3e section plane inclinée à 1/7 et diver-geant à 2 x 14 % jusqu’à la cote + 150 m,

- éventuellement une 4e section, horizontale àla cote + 150 m, ayant pour origine le segmentà cette cote du prolongement de la premièresection et divergeant à 14 % jusqu’à une dis-tance de 24 km du point central de la piste.

- les surfaces latérales dont la génératrice, inclinéeà 1/7 jusqu’à la cote + 150 m, prennent appui sur:

- les bords des trouées,

- les lignes à l’aplomb des limites de bandedéduites de l’axe de la piste par translationlatérale et horizontale,

- la surface horizontale intérieure de cote + 45 met délimitée par une circonférence de 3000 m derayon centrée à l’aplomb:

- du point central de la piste, lorsqu’il n’exis-te pas de voie de circulation parallèle pouvantêtre utilisée comme piste d’envol,

- du centre du rectangle construit sur les axesde la piste et de la voie de circulation et surdeux droites perpendiculaires à ces axes pas-sant par les extrémités de la piste, lorsque lavoie de circulation parallèle peut être utiliséecomme piste de secours,

- la surface conique, tronc de cône de révolutionà axe vertical limité en partie supérieure à la cote+ 150 m et dont les génératrices, inclinées sui-vant une pente de 5 %, s’appuient sur la circon-férence de 3000 m de rayon définie ci-dessus.

Les cotes + 45 m, + 60 m et + 150 m indiquées ci-


Les surfaces de dégagement associées aux alti-ports, aux hélistations et aux hydrobases ainsiqu’aux aires d’envol pour ballons et dirigeablessont décrites dans les sous-chapitres consacrés àces aérodromes à caractéristiques spéciales fai-sant l’objet du chapitre 13 ci-après.

Description est par contre faite, dans ce qui suit,des dispositions particulières adoptées au cours

des années cinquante et non révisées depuis, pourles bases aériennes militaires et pour les aéro-dromes utilisés pour l’expérimentation et lesessais d’avions. Le rappel du contexte de leuradoption suffit à démontrer la nécessité qu’il yaurait, pour tout nouveau projet destiné à une uti-lisation militaire, à consacrer aux conséquencesde celles-ci une étude particulière.


12-7 Surfaces de dégagements particulières

12-7-1 Aérodromes désignés par le ministère de la Défense

* Supreme Headquarter of Allied Powers in Europe (Grandquartier général des puissances alliées en Europe)** Faisant fonction de prolongement d'arrêt



4500

m30

00m2%

(+45m)

5%

5%

1/7

1/7

(+150m)

(+150m)

1/7

2%

(+60m)

(+45m)

(+150m)

1/7

Surfacehorizontaleintérieure

Fond de trouée

Centre de l'aérodrome

Surface conique

Surface latérale

(+150m)

Rayon = 3000m

Rayon = 5100m

Rayon = 24 km

12-17 Surfaces de dégagement associés à un aérodrome de type O.T.A.N.

dessus sont comptées à partir du niveau moyen del’aérodrome, ce dernier correspondant à l’altitudedu point central de la piste, dans le cas d’une

seule piste utilisable, ou à la moyenne des alti-tudes des points centraux des pistes utilisableslorsqu’il en est plusieurs.

Les dispositions particulières décrites ci-après ontété adoptées en 1959, au moment où l’ensembledes surfaces de dégagement a été substitué à celuides paliers introduits par la loi de 1935* demanière à instituer, pour les aérodromes deBrétigny-sur-Orge, de Melun-Villaroche, d’Istres,de Cazaux et de Toulouse-Blagnac, des servitudesaéronautiques tenant compte de leur spécificité.

Ainsi a-t-il été alors estimé que les décollages ensurcharge, les pannes intempestives ou provo-quées,... caractérisant les vols effectués sur lesaérodromes d’essais, justifiaient de réduire à1,5 % la pente des trouées, dont les caractéris-tiques, autres que leur longueur (20 km du côté de

l’approche et 10 km du côté du décollage), ne dis-tinguaient pas encore le cas d’une trouée à l’at-terrissage de celui d’une trouée au décollage.

Les trouées « normales » prenant à l’époque leurappui à l’extrémité de la bande dégagée incorpo-rant elle-même les prolongements d’arrêt pouvantexister, il fut également retenu que, pour les aéro-dromes d’essai, la trouée à 1,5 % s’appuierait àl’extrémité de chacun de ces prolongements. Il està noter qu’une longueur de « prolongement depiste » égale à la moitié de la longueur de la pistecorrespondait alors, pour les aérodromes d’es-sais, au niveau minimal de sécurité à atteindre.



12-7-2 Aérodromes utilisés pour l’expérimentation et lesessais d’avions

* cf. § 12-2 ci-dessus



À l’intérieur des zones apparaissant en plancomme étant couvertes par les surfaces de déga-gement d’un aérodrome, l’opportunité du balisaged’un obstacle est, selon la nature de l’obstacle(massif, mince ou filiforme) et celle du balisageenvisagé (diurne ou nocturne), estimée par réfé-rence à des surfaces de balisage parallèles auxsurfaces de dégagement.

S’agissant d’abord des obstacles massifs et desobstacles minces, ces derniers étant pris alors encompte pour leur hauteur réelle, les surfaces debalisage à considérer sont situées 10 m en dessousdes différentes surfaces de dégagement et limitéeschacune par le plan horizontal ayant pour altitu-de celle du point le plus bas de la ligne d’appuicorrespondante.

S’agissant maintenant des obstacles filiformes(également pris ici pour leur hauteur réelle), lessurfaces de balisage à considérer sont situées20 m en dessous des différentes surfaces de déga-gement et limitées chacune par le plan horizontalayant pour altitude celle du point le plus bas de laligne d’appui correspondante.

Il convient toutefois d’indiquer que l’opportunitédu balisage d’un obstacle ne saurait résulter d’unsimple constat de percement de ces surfaces, lebalisage de chaque obstacle ainsi repéré ne pou-

vant être décidé hors considération de ceux quil’entourent.

A contrario, il peut être des obstacles, notammentfiliformes, qui, par suite des conditions locales oude la nature du trafic aérien et bien que n’étantpas désignés par les surfaces de balisage, consti-tuent un danger pour la navigation aérienne et nepeuvent, en conséquence, être tolérés que sousréserve de leur balisage.

Au surplus, le balisage d’obstacles ne se limitepas aux zones couvertes par les surfaces de déga-gement des aérodromes mais peut concerner, horscelles-ci, des installations qui, en raison de leurhauteur, peuvent constituer des obstacles à lanavigation aérienne.

La décision de baliser ou non un obstacle relèvepar suite de l’appréciation de spécialistes donts’enquerront les organismes territorialement com-pétents de la Direction Générale de l’AviationCivile.

À noter néanmoins que le maintien de la pleineefficacité d’un balisage diurne et du bon fonction-nement d’un balisage lumineux incombe à la per-sonne morale ou physique aux frais de laquelleces balisages ont été installés et relève par suitede l’initiative de celle-ci.

12-8 Balisage des obstacles12-8-1 Détermination des obstacles à baliser

La configuration d’un balisage d’obstacles estnaturellement différente selon qu’il est nécessaireque ces obstacles soient visibles de jour ou de nuit.

Constitué par marquage, par des balises ou pardes feux d’obstacle à haute intensité, le balisagediurne des obstacles peut être complété par desfeux à moyenne intensité.

Selon la distinction, qui sera faite au paragraphesuivant, de la forme des objets à baliser, le balisa-ge par marquage sera constitué par un damier oupar des bandes horizontales ou verticales de cou-leurs alternées contrastant aussi bien entre ellesqu’avec l’environnement. Les couleurs employéessont en général le blanc et le rouge ou le blanc etl’orangé. D’autres couleurs peuvent être utiliséesdans certains cas particuliers, notamment lorsqueces couleurs se confondent avec l’arrière-plan(cas des lieux enneigés en haute montagne parexemple où le jaune et le noir sont parfois recom-mandés) ou lorsqu’elles risquent de créer confu-sion pour la circulation terrestre ou maritime. Lescouleurs choisies en tels cas doivent avoir reçul’approbation du service de l’Aviation Civile terri-torialement compétent.

Des balises d’obstacle peuvent être placées sur lesobjets ou dans leur voisinage de manière à êtrenettement visibles. Elles définissent le contourgénéral de l’objet de manière à ce que celui-ci soitreconnaissable d’une distance d’au moins :

- 1000 m, si l’objet doit être visible en vol,- 300 m, si l’objet doit être observé du sol dans toutesles directions possibles d’approche d’aéronefs.

Ces balises ne doivent naturellement en aucun casaugmenter le danger que présentent les objetsqu’elles signalent.

Les balises d’obstacle utilisées pour signaler lescâbles aériens sont de forme sphérique de diamètreminimal recommandé de 0,60 m et peintes d’uneseule couleur. Elles sont en général alternativementde couleurs blanche et rouge ou orangée.

Des fanions ou des panneaux peuvent égalementêtre disposés autour ou au(x) sommet(s) d’unobjet ou un groupe d’objets. De dimensions aumoins égales à celles d’un carré de 0,60 m decôté, chacun d’eux est généralement partagé parl’une de ses diagonales en deux sections triangu-

laires respectivement blanche et orangée. Cesfanions ou panneaux sont plus généralementemployés pour constituer un balisage provisoire.

Les feux d’obstacles à haute intensité sont desfeux à éclats blancs. L’intensité efficace* del’éclat au maximum du faisceau lumineux est del’ordre de 200000 cd.

Les feux d’obstacle à moyenne intensité sont desfeux à éclats rouges. L’intensité efficace de l’éclatn’est pas inférieure à 1600 cd en lumière rouge.

Le balisage nocturne des obstacles est généralementconstitué par des feux d’obstacle à basse ou moyenneintensité rouge ou par une combinaison de ces feux.

Les feux d’obstacle à basse intensité sont des feuxfixes de couleur rouge, dont l’intensité lumineusen’est pas inférieure à 10 cd dans l’ouverture utiledu faisceau lumineux.

Tous les matériels nécessaires au balisage desobstacles devront être agréés par le ServiceTechnique de la Navigation Aérienne.



12-8-2 Éléments constitutifs d’un balisage d’obstacles

Aérodrome de Laval-Entrammes. Balisage diurne par marqua-ge d’un pylône de TDF

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ËE

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* L'intensité efficace d'un feu à éclats est équivalente à l'inten-sité lumineuse d'un feu fixe qui produit sur l'œil la même impres-sion lumineuse.



L’alimentation électrique desservant les feuxd’obstacle doit être secourue par l’intermédiaired’un dispositif automatique dans les mêmes condi-tions que le balisage lumineux de la piste de l’aé-rodrome pour les obstacles situés sur les zonescouvertes par les surfaces de dégagement et dans

un temps n’excédant pas 15 s pour les obstaclesimplantés en dehors des aires précisées. Danstous les cas, la source d’énergie assurant l’ali-mentation secours des installations de balisagelumineux doit posséder une autonomie au moinségale à douze heures.

Compte tenu des impératifs de sécurité aérienne,un balisage provisoire de configuration particu-lière peut être nécessaire lorsque :

- pour une raison quelconque, le balisage défini-tif ne peut être réalisé au fur et à mesure de l’édi-fication ou de l’érection de l’obstacle en cause,- il s’agit d’obstacles ayant eux-mêmes un carac-tère provisoire,

- une signalisation doit être mise en place detoute urgence.

Dans tous les cas, la durée d’un balisage provi-soire devra être la plus courte possible et sa confi-guration recevoir l’accord du service del’Aviation Civile territorialement compétent.

12-8-3 Configurations de balisage d’obstacle

R - BALISAGE DES OBTACLES MASSIFS OU MINCES



R-1 BALISAGE DIURNE

R-2 BALISAGE NOCTURNE




Les obstacles désignés par la surface de balisagemais qui, de par leur forme, leurs dimensions ouleur couleur d’origine sont suffisamment visibles,n’ont, en principe, pas besoin d’être dotés d’unbalisage de jour.

Les portions d’obstacles défilées par les objetsenvironnants n’ont, toujours en principe, pasbesoin d’être balisées dès lors que ces derniers lesont.

Le balisage par marquage des châteaux d’eau,réservoirs divers et autres obstacles massifs, dontla projection sur un plan vertical quelconquemesure 4,5 m ou plus dans les deux dimensions,est assuré par des damiers composés de cases rec-tangulaires de 1,5 m au moins et 3 m au plus decôté, les angles de ces damiers étant de la couleurla plus sombre.

Les obstacles massifs dont la dimension principa-

le est horizontale ou verticale et les obstaclesminces (tels que pylônes, derricks, cheminéesindustrielles, etc.) ainsi que toute charpente dontune dimension, horizontale ou verticale, est supé-rieure à 1,50 m, sont signalés par des bandes decouleur alternativement claire et sombre. Cesbandes sont perpendiculaires à la plus grandedimension et ont une largeur approximativementégale au septième de celle-ci sans pour autantexcéder 30 m.

Les obstacles dont la projection sur un plan verti-cal quelconque mesure moins de 1,50 m, dans sesdeux dimensions, sont colorés uniformément de lacouleur contrastant le mieux avec le milieu envi-ronnant. De même, pour les ouvrages massifs degrandes dimensions (bâtiments, etc.), dont la visi-bilité naturelle est assurée dans tous les cas, unsimple revêtement de couleur uniforme, contras-tant avec l’environnement de manière à ce que


Pylône TDF balisé de Coti-Chiavari à environ 15 km au sud de l’aéroport d’Ajaccio-Campo Dell’Oro

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LR-1 BALISAGE DIURNE

Les indications données au paragraphe 12-5-1,quant au défilement d’un obstacle par un autre, nepeuvent être isolées de celles développées ci-après.


l’obstacle se détache parfaitement en tout azimutsur l’arrière plan, peut être admis après avis desautorités responsables localement de la sécuritéde la circulation aérienne.

La base de la partie balisée varie suivant la situa-tion de l’obstacle, à savoir :

- sur les zones couvertes par les surfaces dedégagement d’un aérodrome mais hors celle serapportant à la surface conique, elle se situe :

- à 2 m au-dessus du sol, en l’absence de toutdéfilement,

- au plus haut, au niveau du défilement del’obstacle concerné par un obstacle massifvoisin si tel est le cas,

- sur la zone couverte par une surface conique,elle se situe, au plus haut, au niveau de la surfa-ce de balisage,

- en dehors des zones couvertes par les surfacesde dégagement d’un aérodrome, elle ne doit passe situer à un niveau supérieur à 130 m horsagglomération et 280 m en agglomération. Lalimite inférieure de la partie balisée sera, dans cedernier cas, déterminée suivant l’implantation del’obstacle par les services territorialement com-pétents de l’Aviation Civile.

Le balisage par marquage des obstacles, qui sontsitués sur les zones couvertes par les surfaces dedégagement d’un aérodrome sur lequel s’effec-tuent des mouvements d’aéronefs dans des condi-tions de visibilité voisines des minima permettantle vol à vue, peut être complété par des feuxd’obstacle à moyenne intensité.

Les dispositions alors adoptées s’inspireront decelles décrites au paragraphe suivant pour le bali-sage nocturne des obstacles massifs ou minces.

Le balisage des obstacles dont la hauteur estsupérieure à 150 m comme plus généralement deceux pouvant, le plus souvent hors zone couvertepar les surfaces de dégagement d’un aérodrome,apporter une gêne particulière à la navigationaérienne doit être, de préférence, constitué pardes feux d’obstacle à haute intensité.

Lorsqu’il est fait usage de feux à haute intensité,un feu est situé sur l’obstacle au point de cotemaximale. Suivant la hauteur de l’obstacle au-des-sus du niveau du sol qui l’entoure (ou, le caséchéant, des immeubles avoisinants), des feux sup-plémentaires seront installés à des niveaux inter-médiaires espacés à intervalles uniformes n’excé-dant pas 105 m. Le nombre et la disposition desfeux à prévoir à chaque niveau doivent être telsque l’obstacle soit signalé dans tous les azimuts.


Relais TDF de Chennevières-sur-Marne. Balisage diurne d’unobstacle massif

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La présence des obstacles qui doivent être équipésd’un balisage nocturne sera indiquée par des feuxd’obstacle à basse ou moyenne intensité ou parune combinaison de ces feux.

Les feux supérieurs seront disposés de façon àsignaler au moins les pointes ou les arêtes de lapartie d’objet la plus élevée par rapport à la sur-face de balisage.

Un ou plusieurs feux à basse intensité sont placésau sommet de cette partie d’objet.

Lorsqu’il est fait usage de feux à moyenne intensi-té, l’un d’eux sera situé sur l’obstacle à une alti-tude supérieure ou égale au point culminant decelui-ci.

Dans le cas d’une cheminée industrielle ou detoute autre construction de même nature, les feuxseront placés entre 1,50 m et 3 m au-dessous dusommet.

Si le sommet de la partie balisée de l’obstacle setrouve à plus de 45 m au-dessus du niveau du solqui l’entoure, des feux supplémentaires sont ins-

tallés à des niveaux intermédiaires répartis sui-vant un espacement vertical aussi régulier quepossible et n’excédant pas 45 m. Le nombre et ladisposition des feux à prévoir à chaque niveaudoivent être tels que l’obstacle soit signalé danstous les azimuts. Le niveau inférieur n’est passitué à moins de 20 m du sol.

Dans le cas d’un obstacle étendu ou d’un grouped’obstacles très rapprochés, les feux supérieursseront disposés sur les points ou sur les arêtes del’obstacle de cote maximum de façon à indiquer lecontour général et l’importance de l’obstacle.L’espacement longitudinal entre feux à basseintensité ne dépassera pas alors 45 m. Lorsquedes feux à moyenne intensité seront utilisés, ilsseront disposés à des intervalles longitudinauxn’excédant pas 900 m.

Si, au voisinage d’un aérodrome, un tel obstaclevenait à présenter deux ou plusieurs arêtes demême cote, la délimitation du contour de cet obs-tacle choisira celle de ces arêtes qui est la pluscritique pour la circulation de l’aérodrome.


R-2 BALISAGE NOCTURNE

Aéroport de Strasbourg-Entzheim. Balisage diurne et nocturnedu localizer

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Balisage diurne et nocturne d’un obstacle massif

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S - BALISAGE DES OBTACLES FILIFORMES



S-1 BALISAGE DES LIGNES ÉLECTRIQUES

S-1-1 BALISAGE DIURNE

S-1-2 BALISAGE NOCTURNE

S-2 BALISAGE DES AUTRES OBSTACLES FILIFORMES




électrique par un autre lorsque le premier est dansle couloir du second et qu’il est moins élevé quece dernier. Cette règle de défilement entre lignesélectriques, que schématise la figure 12-18 ci-après, ne s’applique toutefois pas sous les trouéeslorsque les plans médians des lignes concernéessont distants de plus de 50 m.

Le cas du défilement d’une ligne par une autreappelle ici l’introduction de la notion de couloird’une ligne électrique. Celui-ci est délimité parles plans verticaux parallèles aux plans médiansdes câbles constitutifs de la ligne et situés de partet d’autre à une distance de 150 m pour le balisa-ge de jour et de 300 m pour le balisage de nuit.Ainsi y a-t-il défilement d’un tronçon de ligne




Balisage diurne sur des lignes à haute tension

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S-1 BALISAGE DES LIGNES ÉLECTRIQUES

Lorsqu’un tronçon d’obstacle filiforme perce lasurface de balisage associée à une trouée, la par-tie à baliser comprendra, outre ce tronçon, deuxtronçons adjacents de 50 m de longueur au moins.En outre, dans le cas où deux tronçons distants deplus de 100 m devraient pour la raison précéden-te être balisés, le balisage des deux tronçons adja-cents intermédiaires sera, selon le cas, prolongé

jusqu’à la rencontre de ces deux tronçons ou jus-qu’aux deux supports les plus proches.

Comme pour les obstacles massifs ou minces, lesindications données au paragraphe 12-5-1, quantau défilement d’un obstacle par un autre ne peu-vent être isolées de celles développées ci-après.


Le balisage diurne des lignes électriques com-prend celui des pylônes supports de câbles, précé-demment traité au titre des obstacles minces, etcelui, par balises sphériques, des câbles eux-mêmes.

Les balises d’obstacle, qui indiquent le passaged’une ligne électrique H.T. ou M.T. sur la zonecouverte par les surfaces de dégagement (horssurface conique) d’un aérodrome ou en traversd’un cours d’eau important doivent être espacéesde 35 m au plus et être de préférence situées sur lecâble supérieur. En cas d’impossibilité, lorsque,par exemple, la résistance du dit câble supérieurest insuffisante, les balises peuvent être disposéessur ce dernier selon des intervalles pouvant

atteindre 70 m à condition que d’autres balisessoient disposées sur d’autres câbles parmi les plushauts de la nappe, de façon telle que la distancehorizontale entre deux balises ne dépasse pas35 m pour l’ensemble de la nappe.

Dans le cas par contre où, la nappe étant situéesur la zone couverte par les surfaces de dégage-ment d’un aérodrome, la distance verticale maxi-male entre câbles supérieur et inférieur dépasse7 m, cette distance maximale horizontale estréduite à 25 m, les balises étant alors réparties enquinconce régulier sur les câbles supérieur etinférieur.

Hors zone couverte par les surfaces de dégage-ment d’un aérodrome ou sur celle correspondant



COUPE AA'

COUPE BB'

COUPE CC'

supportbalisé

nappedéfilée

supportbalisé

supportbalisé

supportdéfilé

nappedéfilée

ligne électrique balisée

couloir

couloir

support balisé

support non balisé

B B'A

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C C'

150m (jour)

300m (nuit)

12-18 Défilements entre lignes électriques voisines


à la surface conique, l’espacement horizontal desbalises peut être majoré de 50 %. Les dispositionsprécédentes peuvent néanmoins être imposées auxnappes de câbles situées dans un rayon de 5 kmautour d’un aérodrome si une étude particulièreen montre la nécessité.

Aucun balisage n’est par contre en principe àenvisager pour un tronçon de ligne électrique quiserait défilé par un autre tronçon. Dans le cas tou-tefois où il existerait plus de deux lignes voisines,on examinera s’il n’y a pas lieu de baliser les deuxlignes extrêmes nonobstant les situations de défi-lement pouvant se présenter. Fera notammentl’objet d’un examen le cas où de nombreuseslignes sensiblement parallèles couvriraient unesurface importante et pourraient, de ce fait, pré-senter un danger particulier.

Les câbles des lignes électriques B.T. ne sont pasbalisés si l’écartement des supports est inférieur à90 m. Dans le cas d’un écartement supérieur, ilsseront balisés comme les câbles à moyenne ethaute tension.


Le balisage lumineux des pylônes comporte ungroupe de feux à basse intensité disposés à leursommet de façon telle que l’un au moins d’entreeux soit visible sous un quelconque azimut. Dansle cas de lignes H.T. où, en raison d’impératifstechniques, des feux ne pourraient être disposéssur les supports, ces derniers sont encadrés par aumoins deux sources lumineuses (tubes à déchargeen atmosphère de néon par exemple) disposées surles câbles actifs les plus élevés de part et d’autredu support et à dix mètres au plus de ce dernier.

Sous une trouée d’aérodrome et jusqu’à 50 m audelà des limites latérales de celle-ci, le balisagelumineux des câbles ou des nappes de câblesd’une ligne électrique est assuré par des feuxd’obstacle disposés sur le conducteur actif le plushaut de manière à se situer à moins de 3 m en des-sous du câble de garde s’il en existe un.

Les feux d’obstacles peuvent être installés sur dessupports auxiliaires, eux-mêmes pourvus d’unbalisage de jour et implantés, du côté de la pisteou de la trouée, à moins de 50 m de la nappe àsignaler. La hauteur de ces supports auxiliairesdoit être telle que les feux situés à leur sommetsoient à un niveau au moins égal à celui du pointle plus proche du câble supérieur de la nappe.

La distance horizontale entre deux feux consécu-tifs de la nappe ou entre un feu de la nappe et unfeu du sommet de support (ou feu d’encadrementde support) doit être au maximum de 70 m.Toutefois, pour le balisage des câbles ou nappesde câbles situés en dehors des trouées d’aérodro-me, on peut, lorsque l’espacement entre supportsest inférieur à 600 m, se borner à placer au som-met de chaque support un feu d’obstacle à basseintensité visible quel que soit l’azimut. Si l’espa-cement précité excède 600 m, il y a lieu d’installerau sommet de chaque support un second feu àbasse intensité.

Si le balisage par feux à basse intensité présentedes difficultés ou s’avère insuffisant, l’autoritéaéronautique compétente peut prévoir l’usage defeux à moyenne intensité implantés sur les pointsles plus saillants et dont l’espacement ne doitalors pas excéder 900 m.


Balisage de lignes électriques. Sphères sur les câbles

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Balisage lumineux d’une ligne électrique. Balisor

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Entrent principalement dans cette catégorie leslignes P et T et les câbles de transport aérien(téléphériques, télécabines, blondins,...).

S-2-1 BALISAGE DIURNELe balisage diurne des obstacles filiformes autresque les lignes électriques comprend lui aussi celuides pylônes supports de câbles, précédemmenttraité au titre des obstacles minces, et celui, parbalises sphériques, des câbles eux-mêmes.

Les balises d’obstacle, qui indiquent le passaged’un obstacle filiforme autre qu’une ligne élec-trique, peuvent être sur le câble à baliser ou surun câble spécialement tendu à cet effet.

Ce câble accessoire est disposé du côté de la pisteou de la trouée par rapport à l’obstacle à signalerlorsque ce dernier se trouve sur la zone couvertepar les surfaces de dégagement d’un aérodrome. Lesommet de chaque balise ne doit pas être situé plusbas que le câble à baliser le plus élevé au point cor-respondant. L’espacement des balises doit faire,

dans chaque cas, l’objet d’une étude particulière.

Lorsqu’il s’agit d’un câble de transport aérien(téléphériques, télécabines, blondins, etc.), lesvéhicules (cabines, bennes, etc.) ou les supportsde chargement doivent être d’une couleur quicontraste suffisamment avec l’arrière-plan.

S-2-2 BALISAGE NOCTURNELe balisage lumineux des câbles est assuré aumoyen de celui de leurs supports sous réserve quel’espacement entre ces derniers, donc la distancehorizontale entre feux, n’excède pas :

- 70 m sous une trouée d’aérodrome et jusqu’à50 m au delà des limites latérales de celle-ci,- 105 m en dehors des aires précitées.

Lorsque les dispositions précédentes ne peuventêtre mises en œuvre, les prescriptions à appliquerseront celles précédemment décrites pour leslignes électriques et relatives, soit à l’utilisationde supports auxiliaires, soit à celle de feux demoyenne intensité.


S-2 BALISAGE DES AUTRES OBSTACLES FILIFORMES


Ces règles de dégagements permettent d’éviter laprésence d’obstacles susceptibles de masquer lavisibilité des aides visuelles au pilote. Elles vontnaturellement dépendre du type d’aides visuelleset de leur emplacement. Quant aux obstacles, ilsseront naturellement, quelle que soit leur nature,pris ici en compte avec leur hauteur réelle.

Pour les feux lumineux, elles consisteront à éviterl’implantation d’obstacles dans le volume utiledes faisceaux lumineux à partir de l’endroit où ilssont susceptibles d’être perçus par le pilote. Leursportées visuelles pouvant être de plusieurs kilo-mètres, des obstacles situés hors emprise d’unaérodrome pourront être concernés.

Pour les aides non-lumineuses, on considérera lesobstacles susceptibles de les masquer dans lechamp visuel du pilote. Celles-ci sont générale-ment installées dans des zones déjà dégagéesd’obstacles (panneaux, marques, aire à signaux)et ne font par conséquent pas l’objet de prescrip-tions particulières.

Le maintien d’obstacle dans ces volumes doit res-ter exceptionnel et doit être décidé après étude desservices de l’Aviation Civile qui préconiseront, lecas échéant, des limitations opérationnelles.


12-9 Surfaces de dégagement associées aux aidesvisuelles12-9-1 Règles de dégagement des aides visuelles

Un feu d’obstacle ne doit pas être masqué par desobstacles non balisés dans toutes les directions oùil doit être visible par le pilote. Ces directions sontfixées, dans chaque cas particulier, par les ser-vices de l’Aviation Civile territorialement compé-tents qui définissent les zones utiles en angleshorizontaux et angles verticaux.

12-9-2 Feux d’obstacles

Aérodrome de Laval-Entrammes. Feu d’obstacle situé dans latrouée sud-est

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L’aire de mouvement d’un aérodrome doit êtreéquipée d’au moins une manche à vent. Celle-cidoit être placée de façon à être visible d’un aéronefsur l’aire de mouvement ou en vol depuis une hau-teur de 300 m.

Les phares d’aérodromes doivent être visiblesdans toutes les directions. À cet effet, aucun obs-tacle ne doit les masquer de la vue des pilotes àl’intérieur de cônes de révolution à axe verticaldont les sommets coïncident avec les centresoptiques des feux et dont les génératrices, dirigéesvers le haut, font avec l’horizontale un angle de 1°(pente de 1,75 %). Ces cônes sont limités par unecirconférence de 2 km de rayon.

Dans le cas de phares d’identification installéssur la tour de l’aérodrome ou à proximité, cescônes recoupent, sauf exception, les surfaces dedégagement de l’aérodrome de telle sorte queseules les portions situées en dessous de ces sur-faces sont à considérer en pratique.



12-9-4 Phares d’aérodrome et phares d’identification

12-9-3 Manches à vent

Aérodrome de Annecy-Meythet

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Une surface de dégagement particulière a été défi-nie par l’O.A.C.I. sous l’appellation de plan desfeux du dispositif d’approche. Il s’agit d’une sur-face rectangulaire symétrique par rapport à l’axedu dispositif lumineux d’approche et passant parles centres optiques de ses feux.

D’une largeur de 120 m, elle s’étend longitudina-lement depuis le seuil jusqu’à 60 m au-delà del’autre extrémité du dispositif.

Ce plan peut être incliné par rapport au sol, sapente maximale étant alors de 3,5 %. En effet, lesdispositifs lumineux d’approche ne devraient pasêtre masqués par des obstacles (bâtiments,arbres,...) qui se trouveraient à 1° au-dessous duradioalignement de descente au voisinage de laradio borne extérieure.

À l’exception des dispositifs électroniques d’aidesà l’atterrissage, aucun objet plus élevé que le plandes feux ne sera toléré à l’intérieur de ce plan.

Toutes les voies routières devront être considéréescomme des obstacles atteignant la hauteur corres-pondant à leur gabarit, comme il est spécifié dans

le paragraphe P-4 du présent chapitre, exceptionfaite pour les routes sur lesquelles la circulationautomobile est sous le contrôle des autorités del’aérodrome et est coordonnée par la tour decontrôle.

Les voies ferrées, quelle que soit l’importance dela circulation, sont considérées comme des obs-tacles atteignant la hauteur spécifiée au para-graphe P-2.

Lorsque des dispositifs électroniques d’aide àl’atterrissage doivent être installés à l’intérieur dece plan, une étude spécifique devra être établie encollaboration avec les services de l’aviation civi-le concernés pour éviter que les feux ne soientmasqués.

Lorsqu’un objet élevé se trouve à moins de1350 m du seuil, dans le cas d’un dispositif lumi-neux d’approche de précision, ou de 900 m duseuil, dans le cas d’un dispositif lumineux d’ap-proche simplifié, il doit être signalé car il peut êtreenvisagé de disposer le plan des feux de la moitiéla plus éloignée du dispositif de façon à l’éviter.


12-9-5 Balisage d’approche

Aéroport de Pau-Pyrénées. Ligne d’approche

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Aéroport de Paris-Orly. Feux de la ligne d’approche

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Approche à vue de jour Approche à vue de nuit Approche classique ou approche de précision

longueur de piste longueur de piste longueur de piste

< 800 m 800 m 1200 m <1200 m 1200 m <1200 m 1200 m

et < 1200 m

Chiffre de code Chiffre de code Chiffre de code

1 2 3 ou 4 1 ou 2 3 ou 4 1 ou 2 3 ou 4

largeur à l'origine 60 m 80 m 150 m 150 m 300 m 150 m 300 m

distance au seuil 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m

divergence 10 % 10 % 10 % 15 % 15 % 15 % 15 %

longueur totale 7500 m 7500 m 15000 m 7500 m 15000 m 7500 m 15000 m

12-19 Caractéristiques de l'O.C.S. en fonction de l'exploitation de la piste


Le calage des unités lumineuses et la distance dela barre P.A.P.I. par rapport au seuil sont calcu-lés de façon à garantir une marge de franchisse-ment d'obstacle suffisante au-dessus de tous lesobstacles situés dans une aire de protection et unemarge de franchissement du seuil suffisante pourtous les types d'avions appelés à fréquenter l'aé-rodrome.

L'aire de protection est appelée O.C.S. (ObstacleClearance Surface) ou surface dégagée d'obs-tacle. Différentes selon les conditions d'utilisationde la piste, les caractéristiques de l'O.C.S. sontrassemblées dans le tableau 12-19 ci-après.

L'inclinaison de la surface de protection est déter-minée par la hauteur et la position de l'obstacle leplus pénalisant repéré dans l'O.C.S. comme indi-qué par la figure 12-20 ci-après.

Si di est la distance, mesurée en projection ortho-gonale sur l'axe de piste, séparant l'obstacle Oi dubord intérieur de la surface et hi sa hauteur par

rapport au seuil, l'angle d'inclinaison θ0 de la sur-face de protection est déterminé par la relation :

L'angle d'inclinaison θ0 de l'O.C.S. détermineégalement le calage angulaire du dispositifP.A.P.I.*. En effet, le calage angulaire A de l'élé-ment lumineux du P.A.P.I. signalant la partie laplus basse de la pente de guidage de l'approchesuit la relation :

A = θ0 + 0,57°

Une étude spécifique à chaque implantation deP.A.P.I. doit être réalisée par les services compé-tents de l'Aviation Civile. Elle fait suite à un rele-vé topographique des obstacles et est effectuéesuivant l'instruction N° 21200 DNA/2A du 16juillet 2001 modifiant l’instruction N° 20580DNA/2A du 08.06.1993 relative à l'implantation età l'installation des P.A.P.I. et A.P.A.P.I. sur lesaérodromes.


12-9-6 Indicateurs visuels de pente d'approche

* cf. chapitre 3, § 2-3

tgθ0 = Max tg θi avec tgθi = hidi[ ]



Piste

divergenceOi

seuil

+

Oihiθi

seuilou seuil décalé

di

12-20 Surface de protection d'obstacle (O.C.S.) d'un P.A.P.I.


La régularité du trafic aérien ne pourrait êtreassurée sans le concours de divers équipementsradioélectriques de communication, de navigationet de surveillance dont le bon fonctionnement estindispensable à la sécurité des vols.

Les ondes radioélectriques émises ou devant êtrereçues par ces équipements ont pour inconvénientd'être déviées dans leur propagation par la pré-sence d'obstacles de toutes sortes (constructions,arbres, lignes électriques, obstacles divers,...).

La sécurité des vols risque donc d'être gravementaffectée lorsque des obstacles de trop grandesdimensions viennent perturber le rayonnementémis ou devant être reçu par ces équipements. Il estpar suite indispensable de protéger ces derniers endélimitant des zones dans lesquelles la présence detels obstacles est réglementée ou interdite.

Ces zones constituent les dégagements radioélec-triques de protection contre les obstacles deséquipements considérés.

D'autre part, certains matériels électriques peu-

vent brouiller les récepteurs des équipements decommunication, de navigation et de surveillance.Ces matériels sont classés dans la législation sousle vocable I.S.M. (Industriel, Scientifique,Médical). Afin de protéger les récepteurs de ceséquipements, des zones sont délimitées à l'inté-rieur desquelles l'utilisation de ces matériels élec-triques est réglementée.

Ces zones constituent les dégagements radioélec-triques de protection contre les perturbationsélectromagnétiques des équipements considérés.

Aux équipements radioélectriques de l'AviationCivile, sont donc associées des règles de dégage-ment qui leur sont propres et qui sont désignéescomme étant les spécifications de protection contreles obstacles et les perturbations électromagné-tiques. Ces spécifications, respectant la législation*

et annexées à l'instruction ministérielle envigueur**, concernent les équipements suivants:


12-10 Surfaces de dégagement associées auxaides radioélectriques

* Code des Postes et Télécommunications - articles L. 54 àL. 64 et R. 21 à R. 42** IM 10543/DNA/1 du 14-09-1982

Aéroport de Nouméa-La-Tontouta. Glide

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- émission et réception U/V.H.F. de tour decontrôle,- antenne avancée émission et réceptionU/V.H.F.,- émission et réception H.F.,- radiogoniomètre V.H.F.,- radiophare d'alignement de piste (localizer),- radiophare d'alignement de descente (glide),- radioborne,- radiobalise,- mesureur de distance d'atterrissage omnidirec-tionnel et directif,- radiophare omnidirectionnel V.H.F./V.O.R. -classique et Doppler,- faisceau hertzien,- radar primaire, en route et d'aérodrome, secon-daire mono-impulsion.

Ces deux types de dégagements donnent lieu àétablissement de plans de servitudes radioélec-

triques approuvés par décrets publiés au Journalofficiel.

Les figures ci-après précisent les caractéristiquesdes dégagements radioélectriques :

- du localizer et du glide (protection contre lesobstacles),- du radiogoniomètre V.H.F. (protection contre les obs-tacles et contre les perturbations électromagnétiques).


Aéroport de Calvi-Sainte-Catherine. Localizer au tout premierplan

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1 - zone primaire : tout obstacle fixe ou mobile de même que tout plan d’eau et toute excavation sont interdits2 - zone secondaire : tout plan d’eau et toute excavation demeurant interdite, tout obstacle fixe ou mobile est limité à une hau

teur hors sol égale à 1 % de la distance séparant l’obstacle du point de référence3 - secteur de dégagement : tout obstacle fixe ou mobile est limité à une hauteur hors sol de 10 m

12-21 Surfaces de protection contre les obstacles d’un localizer

r 300 m

300m

300m

r 1000 m

r 100 m

500m

500m

seuil

piste

point de référence

321

Radiogoniomètre

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1 - zone primaire : tout obstacle fixe ou mobile de même que tout plan et touteexcavation sont interdits

Surfaces de protection contre les obstacles

1 - zone primaire : création d’obstacle de toute nature interdite2 - zone secondaire : obstacles de toute nature limités à une

hauteur hors sol égale à 3 % de la distanceséparant l’obstacle du point de référence

Zones de protection radioélectriques

1 - zone de protection : interdiction de produire ou de propagerdes perturbations se plaçant dans la (les) gamme (s) d’ondes reçues par le centre

2 - zone de garde : interdiction de mettre en service ou demodifier un matériel susceptible de perturber les réceptions

12-23 Radiogoniomètre V.H.F.

12-22 Surfaces de protection contre les obstacles d’un glide

300m15

0m10

0m

Axe de piste

Point de réfèrence

1

3%

R= 100m

R= 1000m

Point de référence

1

2

2 - ZONE DE GARDE

1 - ZONE DE PROTECTION


L'implantation sur un aérodrome de la (ou des)station(s) d'observation, du parc aux instrumentsainsi que de certains équipements en dehors de ceparc, est choisie, dans toute la mesure du possible,de façon à ce que leurs conditions de dégagementsoient satisfaites en profitant au maximum desdégagements appelés par les évolutions des aéro-nefs comme par la visibilité des aides visuelles etne les aggravent que le moins possible.

Les principes de fonctionnement de ces aides,ainsi que des premières règles d'implantationfigurent au chapitre 3 - § 3-2-4 de la présenteInstruction.

La surface de dégagement protégeant le parc auxinstruments est constituée par des plans de pente1/3 s'appuyant sur les côtés du périmètre du parc.Elle est limitée à une distance de 300 m mesuréehorizontalement au-delà de chacun de ces côtés.

La surface de dégagement protégeant les appareilsau sol de mesure du vent est un cône d'axe vertical,dont le sommet se trouve au pied du pylône ané-mométrique et dont les génératrices font avec l'ho-rizontale un angle de 6° (pente de 10 %). Cette sur-face est limitée par son intersection avec le cylindrede même axe vertical et de 300 m de rayon.

Cette exclusion d'obstacles ne s'applique pas àceux de hauteur inférieure à 3 m, ni à ceux quisont vus sous une largeur angulaire inférieure à10° pourvu qu'ils ne dépassent pas une hauteur de5,50 m. Dès lors, afin que les capteurs soient

situés à une distance minimale de 15 fois la lar-geur d'un obstacle mince, celui-ci sera toléréquelle que soit sa hauteur.

Aucun obstacle ne doit en principe exister dans unrayon de 100 m autour d'une zone de lâcher pourles mesures en altitude. Au-delà, la surface dedégagement est un cône à axe vertical dont lesommet est au point central et dont les généra-trices font avec l'horizontale un angle de 10°(pente de 17,5 %). Cette surface est limitée parson intersection avec le cylindre de même axe ver-tical et de 30 m de rayon.

Pour les mesures d'insolation et de rayonnementsolaire direct, le capteur doit pouvoir suivre lacourse du soleil sans obstacle interposé. Lesmesures de rayonnement global et diffus nécessi-tent que la voûte céleste soit dégagée à partir de 3°au-dessus de l'horizon.

Les surfaces de dégagement sont des secteurs decônes à axe vertical commun dont les génératricesfont avec l'horizontale des angles différents sui-vant les quadrants correspondant aux secteurs delever et de coucher du soleil.

La délimitation de ces quadrants est effectuée àl'aide de graphiques fournis par les directionsrégionales de Météo France, permettant d'obtenirla hauteur du soleil à chaque heure des différentsjours de l'année en tenant compte de la latitude dupoint d'observation.


12-11 Surfaces de dégagement associées auxéquipements météorologiques

Aéroport de Saint-Denis-Gillot. Vue d’ensemble du parc auxinstruments météorologiques

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Aéroport de Nouméa-Magenta. Parc aux instruments (avecpylône anémométrique balisé)

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Chapitre 12 Surfaces de dégagement - Balisage des … · La pente de la génératrice de la...

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