Chambéry – Lyon …

… Saint-Exupéryhttp://www.lyon-turin.info/trace-detaille

Une pente à 30/1000, c'est une infrastructure du 19ème siècle

Profil du projet de tunnel sous le détroit de Gilbraltar (2007): 34 km à 30/1000

Source : le projet de tunnel ferroviaire sous le détroit de Gibraltar - Novembre 2007 – SNED/SECEG

Une pente à 30/1000, c'est une infrastructure du 19ème siècle

Profil du projet de tunnel sous le détroit de Gilbraltar (2007): 34 km à 30/1000

Source : le projet de tunnel ferroviaire sous le détroit de Gibraltar - Novembre 2007 – SNED/SECEG

Les axes prioritaires

Des prévisions sur-évaluées

Les priorités

Les priorités

Fréjus

Mont Blanc

Les camions internationaux responsablesdes particules  ?

18% des particules sont émises par le transport routier. Mais seuls 20% de ses 18% (soit 3,6%) proviennent des camions. Moins de 20% descamions Rhône-Alpins font du transport internationalDonc si tous les camions traversant le Fréjus et leMont Blanc étaient mis sur les trains,moins de 0,72% des émissions de particules seraient évitées

Ça vaut le coup de dépenser 30 milliards  ? source :http://www.rue89lyon.fr/2013/03/04/le-

chauffage-au-bois-premiere-cause-de-pollution-hivernale-en-rhone-alpes/?cat=203

Ça vaut le coup de manipuler l'émotivité des habitants de la vallée de l'Arve  ?

Oui pour les nymbistes qui ne veulent pas voir un train de marchandises de plus dans leur jardin et préfèrent les envoyer chez les autres et jouent sur la peur en faisant croire aux populations que si le Lyon Turin ne se fait pas, c'est 100 ou 150 trains de marchandises qui traverseront Chambéry, chaque jour.

C'est en investissant dans les transports en commun de proximité et dans un crédit d'impôt pour inciter les habitants à changer leurs chaudières bois d'ancienne génération, ou à mettre un insert fermé dans leur cheminée qu'on luttera efficacement et à moindre de coût contre les particules.

Les trafics marchandises

Louis Besson: " Il fait des démonstrations publiques sans aborder tout le problème du trafic, car il ne regarde que l'évolution sur les tunnels savoyards, sans prendre en considération ce qui passe par le sud. Et puis il faut rappeler que ce projet a été mis en réflexion il y a vingt ans, et le trafic est beaucoup plus important aujourd'hui. "

SOURCE :« La Cour des Comptes veut à tout prix démolir le projet Lyon-Turin »La voix des Allobroges, Mercredi, 14 Novembre

Vintimille 1998 : 4002 camionsVintimille 2010 : 3666 camions

pour les Alpes du Nord le trafic 2012 est inférieur à celui de 1988

Alors monsieur Besson, qui ne voit pas plus loin que son pré carré ?

Financement et rentabilité "des études sur les capacités contributives seront

livrées au printemps prochain dans le cadre d’approfondissements, à la demande des gouvernements, sur le montage juridique et financier." Et "Quant à la part de financement apportée par les futurs péages payés par les entreprises ferroviaires utilisatrices, elle est en cours d’évaluation".

Louis Besson, principal promoteur de la ligne nouvelle Lyon-Turin

Source : « Lyon-Turin – Quelles priorités. »Infrastructures et Mobilités – Janvier 2013 n°124

Donc jusqu'ici, il nous avait menti quant au financement et à la rentabilité  ?

Études Lyon-TurinToutes les études et rapports recommandaient pourtant de différer le projet, qu'il s'agisse :- des études sociaux économiques de la conférence intergouvernementale, relative au projet (2000), - de celle de la direction générale du trésor, - du rapport du conseil général des ponts et chaussées sur la politique du transport terrestre dans les Alpes (1998) - du rapport d'audit des grandes infrastructures de ce même conseil général - de l'inspection général des finances (2003)

"Selon une étude du laboratoire d'économie des transports réalisée pour le GIP Transalpes et publiée en 1993, la direction des routes estimait déjà que les prévisions du trafic de poids lourds aux tunnels du Fréjus et du Mont-Blanc réalisées par la société SETEC, le Centre d'Études Techniques de l'Équipement de Lyon ou le rapport

Legrand étaient surestimées et que le prolongement des taux de croissance

constatés au cours de la période 1985-1991 aux tunnels franco-italiens n'apparaissait pas plausible." Source Référé de la Cour des comptes sur le Lyon-Turin du 2 août 2012

CELA FAIT DONC DIX A VINGT ANS QUE LES PROMOTEURS SAVENT ET NOUS

MANIPULENT

L'Italie, deuxième partenaire économique de la France  ?

A très long terme l'économie italienne n'est pas en très grande forme, la population italienne vieillit beaucoup plus vite que la

population française, le taux de natalité y est fortement inférieur, donc si on voit les choses à 20 ou 30 ans, l'Italie n'est

pas un partenaire économique majeur.

Michel Savy, professeur économiste, spécialiste des transports

Source : Reportage issu de l'émission transportez moi (LCP/ADEME)

Les prioritésla France et l'Italie n'ont pas un besoin urgent de cet investissement ... Dans un environnement contraint, ce serait une erreur majeure de consacrer les ressources financières qui resteraient à des investissements ferroviaires pour le tunnel de base du Lyon-Turin. J'ose espérer que le bon sens prévaudra et qu'on consacrera nos ressources contraintes aux vrais problèmes des Français aujourd'hui. "

Philippe Essig, ancien directeur général de la RATP

Et ancien président de la SNCF

Source : « Lyon-Turin – Quelles priorités. »Infrastructures et Mobilités – Janvier 2013 n°124

Des infrastructures sous-utilisées

Peu importe dans ces conditions qu’il y ait des grands stades, des grands aéroports, des grands ports, des autoroutes, des TGV et des grands nœuds partout et que cette multiplication devienne globalement un jeu à somme négative (nombre de ces infrastructures surdimensionnées devenant sous-utilisées), la force du mythe l’emporte, y compris sur de simples considérations économiques de coûts, de dettes publiques, de dépenses sociales et environnementales sacrifiées, de gâchis de ressources.

Jean Gadrey, Professeur émérite d'économie à l'Université de Lille

Source : « Ayraulport, grands projets inutiles, etc. : les croyances à l’oeuvre. » - 9 Janvier 2013

Blog de Jean Gadrey sur le site d'Alternatives économiques

Des coûts d'infrastructures sous-évalués

On comprend mieux pourquoi les évaluations à priori des coûts, effectuées par des cabinets financés par les tenants du mythe, sont régulièrement dépassées à l'arrivée et souvent multipliées par deux ou trois, comme pour l'EPR de Flamanville

ou la liaison Lyon-Turin. Pour faire passer de tels projets, il faut en sous-évaluer fortement les coût et en surestimer la fréquentation, les usages et les bénéfices. C 'est une façon de passer en force sans recourir à la force. Pas question de lancer des évaluations pluralistes ouvertes aux opposants !

Jean Gadrey, Professeur émérite d'économie à l'Université de Lille

Source : « Ayraulport, grands projets inutiles, etc. : les croyances à l’oeuvre. » - 9 Janvier 2013

Blog de Jean Gadrey sur le site d'Alternatives économiques

Les priorités

« je suis président depuis quatre ans ma priorité c'est les Ter. »

« Mon obsession, c'est les ter »

« Le marqueur de mon mandat, c'est les trains du quotidien et le réseau existant ».

La priorité absolue dans ce pays, c'est le réseau du quotidien, les trains du quotidien.

Guillaume Pépy, président de la SNCF.

Le Téléphone sonne, Pierre Weill, France Inter 31 octobre 2012

Les priorités"Le retard pris dans les infrastructures ferroviaires en France et dans la région Rhône-Alpes nécessite actuellement d'importants travaux qui posent de nombreux problèmes avec même des fermetures de lignes pour changement de ballast. Pour voir plus loin, si l'on veut réduire la thrombose qui nous guette, il va falloir doubler la voie unique vers Chambéry et celle vers Grenoble qui posent beaucoup de problèmes. L'idéal serait également de construire quatre voies, de Grenay à Lyon, puis bien sûr d'édifier le contournement ferroviaire lyonnais, sans lequel nous ne nous en sortirons pas. Il faut savoir qu'en dix ans, le nombre de TER circulant sur les voies de la région est passé de 650 à 1 350 !"

Josiane Beaud, directrice régionale Rhône-Alpes de la SNCF.lyon-entreprises.com, Publié le 22 nov. 2012 par Dominique

Largeron

TGV et activité économique

Il n’y a aucun de lien de cause à effet entre l’arrivée d’une infrastructure à grande vitesse facilitant les déplacements et le développement économique

Robert Marconis, professeur de géographie et spécialiste des transportsDébat LGV : « Le lien entre réseau à grande vitesse et développement n’a jamais été prouvé » par Pauline Croquet, le 7 février 2013 sur http://carredinfo.fr

Transport de marchandises et activité économique

De tout temps, avec les réseaux ferrés ou les autoroutes, le discours des élus a toujours été de dire : donnez moi la grande vitesse et le développement viendra avec. Sauf que cela relève

de l'incantation, cela n'a jamais été scientifiquement prouvé cette espèce d'automaticité. On espère pouvoir conquérir des

marchés extérieurs mais on oublie que le désenclavement fonctionne aussi en sens inverse et bénéficie à des intérêts extérieurs. Des marchandises ou des activités extérieures

peuvent venir investir le tissu économique local. Le désenclavement peut tuer une région si elle est trop exposée à

la concurrence et si son appareil productif n'est pas suffisamment préparé.

Robert Marconis, professeur de géographie et spécialiste des transportsDébat LGV : « Le lien entre réseau à grande vitesse et développement n’a jamais été prouvé » par Pauline Croquet, le 7 février 2013 sur http://carredinfo.fr

Rentabilité du Lyon - Turin

Le bilan apparaît désastreux. Une Valeur Actualisée Nette de -25 milliards d'euros est par définition un gaspillage de 25 milliards d'euros. Le projet ne couvre même pas ses coûts de fonctionnement. Non seulement, il implique une augmentation immédiate de la dette des gouvernements français et italiens d'au moins 16 milliards d'euros, mais il creusera chaque année pendant 40 ans le déficit de ces mêmes gouvernements.

Rémy Prud’homme, professeur émérite Université Paris XIIEssai d’analyse coûts-bénéfices du tunnel ferroviaire Lyon-Turin

4 juin 2007 (Ce travail n’a bénéficié d’aucun financement)