Chaîne logistique des - Accueil - Cluster Paca Logistique · contrarier les efforts...

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Chaîne logistique des produits alimentaires :

nouveaux défis

5e Journée Régionale de la LogistiquePernes-les-Fontaines (84) / 4 octobre 2012

LIVRE BLANC

Cluster Paca Logistique

Immeuble CMCI - 2, rue Henri Barbusse 13001 MarseilleTél. 04 91 39 34 64

Courriel : contact@cluster-paca-logistique.comwww.cluster-paca-logistique.com

Edito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Chapitre I. Un contexte générateur de nouveaux défis . . . . . . . . . . . 11

1. La logistique des produits frais se rapproche des consommateurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

2. Les nouveaux défis de la chaîne du froid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

3. Livraisons urbaines : des réponses plurielles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

4. Double attrait pour les circuits courts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

5. Avis d’experts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Chapitre II. Analyse et pistes d’actions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

1. Table ronde n°1 - Innover La logistique du froid : spécificités et évolution des compétences et matériels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

2. Table ronde n°2 - GrouperLes enjeux de la mutualisation : quels bénéfices pour l’entreprise ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

3. Table ronde n°3 - AccélérerLes flux frais : quelles adaptations de la chaîne logistique ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Chapitre III. Illustrations : STEF et Relais vert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

1. Visite des plateformes logistique et transport du Groupe STEF à Cavaillon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

2. Visite du site Relais vert, grossiste en alimentation biologique, à Carpentras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Annexes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

1. Les partenaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

2. Les intervenants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

TABLE DES MATIERES

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EDIToLe Cluster Paca Logistique rassemble tous les acteurs, privés et publics, dont l’activité ou les compétences participent à la performance de la logistique en région Provence–Alpes–Côte d’Azur.L’association s’est fixée deux objectifs :

• Conforter et développer l’activité des entreprises de la filière logistique régionale,

• Mettre en synergie logistique et territoire pour un développement durable.

La logistique constitue en effet à l’échelle de la région PACA une activi-té économique majeure, inductrice de croissance et fortement créatrice d’emplois, qu’il convient de pérenniser en favorisant l’excellence, écono-mique mais aussi sociale et environnementale des entreprises implantées localement. Néanmoins, alors même qu’elle constitue un levier de com-pétitivité des entreprises et de développement territorial, cette filière n’a pas encore complètement trouvé sa place dans la gouvernance sociétale et territoriale. Les Journées Régionales de la Logistique que nous organisons visent donc à faciliter la réflexion et l’action sur les enjeux de la logistique pour notre région, en favorisant la convergence des approches des décideurs économiques et publics. Elles permettent aussi de souligner les interrelations entre logistique, économie, société et territoire.

Notre 5ème Journée Régionale de la Logistique a été consacrée aux défis de la chaîne logistique alimentaire et, derrière ce thème, aux synergies entre les filières agricole - agroalimentaire et logistique. Cet événement a été organisé cette année en partenariat avec le Pôle Européen d’Innovation Fruits et Légumes (PEIFL), la Fédération Régionale des Industries Agroalimentaires (FRIAA) et notre adhérent, le groupe vauclusien d’ingénierie GSE, grâce au soutien financier de la Région et du Conseil Général de Vaucluse.

La publication de ce « livre blanc » permet tout d’abord de re-situer le contexte dans lequel évolue la logistique du froid. Sont rappelés les bouleversements en cours des modes de consommation -retour des magasins de proximité, attrait des circuits courts, développement des drive et du e-commerce…- ainsi que les contraintes spécifiques de températures des fruits et légumes. Leurs impacts sur la chaîne logistique sont présentés:

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relocalisation des plateformes, organisation et fréquence des tournées, matériels et infrastructures innovants, formation, avec un focus sur l’enjeu public et privé majeur que constitue désormais une organisation efficiente des logistiques urbaines.

La restitution des riches témoignages et échanges des trois tables rondes du 4 octobre 2012, qui mélangeaient à chaque fois l’expertise de plusieurs professionnels (prestataires ou chargeurs) de la logistique sous température dirigée, souligne et illustre ensuite de manière vivante les problématiques rencontrées. Elle ouvre aussi des pistes d’actions tant à l’échelle intra qu’inter-entreprises, dont certaines gagneraient à être approfondies via des groupes de travail spécifiques, regroupant idéalement logisticiens et professionnels de la filière agricole et agroalimentaire.La complexité de la gestion d’une chaîne logistique du froid en flux tendus est soulignée à maintes reprises par des opérateurs se devant d’allier professionnalisme (et quasi-industrialisation !) et souplesse (et quasi sur-mesure !). Les contraintes techniques et réglementaires liées à la spécificité des produits thermosensibles, quoique bien comprises, viennent de plus alourdir les processus… et appellent d’autant plus à l’innovation organisationnelle (mutualisation, guichet unique, rationalisation) et technique (matériels, entrepôts…). Les compétences exigées pour un pilotage efficient de la chaîne imposent d’ailleurs, à un moment ou à un autre, aux PME en développement de se poser la question de l’intégration ou l’externalisation (et son degré), de leur logistique.Nous avons souhaité clore ce livre blanc sur un compte-rendu très synthétique des visites d’entreprises proposées l’après-midi  : les entrepôts STEF Logistique et STEF Transport à Cavaillon et celui de Relais Vert, grossiste en produits bio à Carpentras. Elles ont permis aux participants, nombreux et intéressés, de constater concrètement les efforts des logisticiens pour réduire l’impact de leur activité sur l’environnement, que ce soit à travers des choix techniques orientés développement durable (couverture photovoltaïque, fluides moins polluants) ou par la recherche d’une utilisation toujours optimisée de l’espace (camions tri-température, mezzanines…).

Marc Reverchon, Président du Cluster Paca Logistique

Plus peut-être qu’aucune autre, la logistique des produits agricoles et agro-alimentaires sous température dirigée, démontre le rôle crucial des systèmes d’information et de leur indispensable interopérabilité tout au long de la chaîne.

Chapitre I

Un contexte générateur de nouveaux défis

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I - Un contexte générateur de nouveaux défis

1. LA LogISTIquE DES pRoDuITS fRAIS SE RAppRochE DES conSoMMATEuRSLassés de passer des heures dans les hypermarchés considérés également comme le lieu de toutes les tentations, de nouveaux comportements voient le jour depuis quelques années. La modification des canaux de distribution impacte la logistique.

La révolution Internet s’est répandue jusque dans les caddies des consommateurs, de plus en plus nombreux à faire leurs courses sur les sites marchands des leaders de la grande distribution. Ces nouveaux comportements répondent à une triple préoccupation  : réduire au maximum, voir supprimer, la corvée des courses, manger mieux et bio et réduire la consommation de carburant et donc l’empreinte carbone. Une commande via le Net offre la possibilité d’être livré à domicile ou de retirer ses courses dans les drives qui fleurissent un peu partout dans les villes… Lorsqu’ils s’intègrent aux hypermarchés, ces derniers ne bouleversent pas les schémas logistiques. En revanche, ceux construits ex-nihilo dans les villes, à proximité des bureaux ou près des lieux d’habitation, induisent une perte de productivité logistique. La préparation de commandes et la livraison à domicile coûteraient, selon les experts du secteur, une fois et demie plus cher qu’en hyper. «Le développement des drives et des commerces de proximité peuvent contrarier les efforts d’optimisation des schémas logistiques basés sur la massification des flux. Par conséquent, les méthodes de travail et d’approvisionnement doivent être revues afin d’améliorer l’efficacité de la chaîne logistique», explique Bertrand Bompas, directeur général du pôle logistique du groupe STEF.

«Trouver la taille critique afin de continuer à remplir des camions complets»

Pour le directeur des opérations de Système U Ouest, le modèle des plateformes logistiques européennes s’avère révolu. «  Les entrepôts se rapprochent des points de vente. Ils se situent environ à 150 km. L’art des logisticiens consiste à trouver la taille critique afin de continuer à remplir des camions complets pour approvisionner les entrepôts. Ces changements

n’influent pas réellement sur les produits frais car nous avions déjà des entrepôts spécialisés à environ 80 km des magasins. Nous privilégions la proximité en nous approvisionnant auprès des producteurs locaux», souligne Ronan Le Corre.   La logistique aval devient plus coûteuse, le distributeur assurant lui-même (en sous-traitance) l’approche finale des produits et recourant à des prestataires spécialisés.

Équilibre entre fréquence de livraison, empreinte carbone et taux de rupture en magasin

Depuis l’été 2011, Sofrilog développe une offre tournée vers la logistique fine avec Oofrais Paris. « La logistique du dernier kilomètre change et les plateformes de cross-dock (ndlr : passage à quai) permettent d’adapter le moyen de livraison», explique Sébastien Bossard, directeur commercial de Sofrilog.  « Nous avons démarré une activité de distribution de colis en multi températures en région parisienne, dans le Nord et en Normandie avec des véhicules légers pour livrer les particuliers et les commerces à taille humaine. A Paris, un foyer sur deux n’est pas motorisé et avec le renchérissement de l’essence, les gens sont guère enclins à utiliser leurs véhicules  », ajoute Sébastien Bossard. Autre phénomène en vogue depuis 2005, la multiplication des magasins de proximité. Comment faire cohabiter logistique et transport des hyper, super et petits commerces en ville ? Alors qu’il faut en moyenne dix semi-remorques par jour pour approvisionner un hyper, la supérette du coin de la rue se fera livrer seulement dix palettes  ! Les acteurs de la logistique planchent notamment sur l’adaptation de la taille et de la fréquence des livraisons en fonction de l’emplacement des commerces. Ils entendent limiter les approvisionnements pour les petits commerces à deux, voire trois rotations hebdomadaires au risque de subir quelques ruptures de stocks et d’offrir des rayons clairsemés.  Le  schéma logistique retenu résidera donc dans le subtil équilibre entre fréquence de livraison, empreinte carbone et taux de rupture en magasin. Pour relever ces nouveaux défis, STEF teste dans l’agglomération lyonnaise des camions réfrigérés électriques de 16 tonnes et expérimente, au sein de son département R&D, de nouveaux systèmes de réfrigération.

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I - Un contexte générateur de nouveaux défis

2. LES nouvEAux DéfIS DE LA chAînE Du fRoID Encadrée en matière d’hygiène par des normes et des réglementations, internationales ou nationales, très strictes, la chaîne du froid doit cependant aussi composer avec une demande renouvelée émanant de la société et des consommateurs.

Pensée pour lutter contre les proliférations bactériennes, la chaîne du froid connaît une forte évolution depuis ces dernières années. Techniquement, de nouveaux outils, comme des capteurs de températures intelligents, garantissent le respect du conditionnement d’un produit pendant les temps de transport et d’entreposage, indiquant chaque limite dépassée et fournissant un historique de la chaîne du froid.   Mais le changement le plus notable relève du champ sociétal, la chaîne du froid devant désormais se faire écolo et s’adapter, à l’heure d’Internet et de la fin du tout automobile, aux nouveaux modes de consommation.   Les réglementations issues du Grenelle de l’environnement imposent aux professionnels de limiter l’impact écologique de la chaîne du froid, énergivore par nature puisque pour produire du froid il faut consommer de l’énergie. 40 % de la facture énergétique d’une grande surface alimentaire provient d’ailleurs de son mobilier frigorifique. Auchan, Carrefour, Casino et Système U viennent ainsi de s’engager à fermer, d’ici 2020, 75 % de leurs meubles de vente à température positive. De même que pour les glaces, les consommateurs devront donc ouvrir des portes pour choisir yaourts et fromages. L’économie attendue équivaut tout de même à la consommation annuelle d’électricité d’une ville de 500 000 habitants !

Nouveaux lieux de consommation, nouveaux problèmes pour la chaîne du froid

L’implantation des grandes surfaces alimentaires en ville, quand elles privilégiaient jusque-là les périphéries inhabitées, a d’abord suscité, du point de vue des professionnels du froid, des problèmes de logis-tique, les camions de livraison renforçant la congestion du trafic urbain.  

Le choix de livrer la nuit dans des rues dégagées de la circulation appa-raissait comme évident. Mais  «  la décision a entrainé de nouveaux conflits d’usages entre les riverains, qui dénoncent les nuisances sonores, et les professionnels », explique Éric Devin, président de l’association Cer-tibruit, qui regroupe des chaînes de distribution, des transporteurs, des associations, des centres d’études et des collectivités publiques. C’est pourquoi, Certibruit a créé un label, sous forme de charte, valo-risant les efforts menés, comme l’utilisation de matériels silencieux (par exemple le matériel certifié Piek), la formation des personnels ou l’aménagement des aires de livraisons. Mais beaucoup reste à faire.

Encore plus proche du consommateur, la vente par corres-pondance, qui fonctionne par l’envoi de colis frigorifiques, pose elle aussi de nouveaux problèmes, les règlementations ayant d’abord été étudiées pour les livraisons par camions. Même si certains messagers proposent des emballages spécifiques, les transporteurs ne disposent pas toujours de la connaissance de la nature particulière du colis bien qu’il existe jusqu’au domicile du consommateur un transfert de responsabilité vers le distributeur et le transporteur quand celle-ci s’arrêtait auparavant à la caisse enregistreuse du supermarché.   Effet de l’évolution du secteur, il faut revoir les formations. Avec le centre d’expertise Cemafroid, AgroParisTech délivre désormais un Certificat d’études avancées pluridisciplinaire en Management de la chaîne du froid. Le but : disposer de professionnels nouveaux, rodés aussi bien aux pro-blèmes techniques qu’aux enjeux économiques, environnementaux et sociaux.

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I - Un contexte générateur de nouveaux défis

3. LIvRAISonS uRBAInES : DES RéponSES pLuRIELLES Une gouvernance améliorée et des innovations techniques et organisationnelles ? Un «  mix  » nécessaire pour répondre à la problématique des livraisons urbaines qui se multiplient dans les agglomérations.

Pour une ville de 100 000 habitants, il faut compter en moyenne 1 700 livraisons et 700 enlèvements par jour de marchandises, réalisées pour plus de la moitié par des véhicules de moins de 3,5 tonnes. C’est dire l’enjeu majeur que représentent les livraisons urbaines. En Région Paca, la question s’avère déterminante. Ce territoire réunit, en effet, de nombreuses et importantes agglomérations. Le littoral concentre plus de 90 % de la population sur une frange dense et assez étroite. La Côte d’Azur génère aussi de nombreux flux touristiques, ce qui va de pair avec une forte croissance saisonnière des livraisons. Enfin, les problèmes de pollution s’y révèlent plus cruciaux que dans d’autres régions moins ensoleillées. Quelques chiffres en donnent la mesure. A Marseille, le transport de marchandises participe à 25 % des émissions de CO2, un tiers des SO2 et des Nox et 44 % des particules…. «  Autant d’éléments qui plaident pour une meilleure organisation des livraisons urbaines  » évoque Isabelle Bardin, déléguée générale du Cluster Paca Logistique, en pointe sur le sujet des livraisons urbaines. En matière de logistique urbaine et de livraisons, il n’existe pas une solution mais un faisceau de réponses, toujours à adapter au contexte, pour fluidifier la circulation et gérer l’augmentation des flux, sans impacter trop lourdement le bilan environnemental. En cause, la multiplicité des acteurs, des petits commerçants aux grandes enseignes, en passant par les particuliers, les transporteurs, les logisticiens…et une accélération des besoins, en raison de la montée en puissance de l’e-commerce notamment mais aussi d’une attractivité retrouvée – et à conserver – des commerces du centre-ville.

Une question de gouvernance et d’organisation

Pour Isabelle Bardin, l’absence de guichet unique en la matière reste un véritable problème. La compétence «marchandises» ne relève pas d’une collectivité, du coup, il semble bien difficile pour les acteurs publics, à la fois de bien appréhender les besoins et modes d’organisations des acteurs économiques en matière de flux de marchandises et de mettre en cohérence, à la bonne échelle territoriale, réglementations, stationnement, urbanisme, plans de circulation. Ainsi, pourquoi interdire la circulation des camions si à la place plusieurs camionnettes circulent à vide ? C’est bien aussi de promouvoir les véhicules électriques, encore faut-il prévoir des prises pour les alimenter !

On ne peut pas non plus tout attendre de l’innovation technologique. Il est généralement avancé que les solutions qui rendront les livraisons urbaines plus performantes se répartiront entre 25% de technologies et 75% d’organisationnel. Dès à présent, nombre d’acteurs privés tentent d’anticiper ces nouveaux défis. Le groupe Geodis réorganise, par exemple, sa stratégie d’approvisionnement des grands centres urbains à partir de bases logistiques réparties dans les villes d’où rayonnent des véhicules électriques. Pour le transporteur Deret, il s’agit de mutualiser les véhicules et de favoriser les énergies propres. A Paris, Porte de la Chapelle, le logisticien Sogaris, propose une solution immobilière avec un hôtel logistique qui mixe diverses activités, bureaux, commerces, centre de formation, plateforme logistique et ce, sur plusieurs étages. « Pour agir efficacement, il importe de connaître les flux et de mettre tous les acteurs autour de la table » souligne Isabelle Bardin. Un projet d’étude sur l’agglomération marseillaise, prévu en 2014, financé en partie par les collectivités locales, devrait permettre de connaître précisément et donc d’agir au mieux sur les flux de marchandises circulant dans ce territoire. « Parallèlement la mise en réseau et la diffusion des bonnes pratiques s’imposent : le Cluster y travaille depuis son origine mais va pouvoir nettement amplifier son action dès 2013 ».

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I - Un contexte générateur de nouveaux défis

4. DouBLE ATTRAIT pouR LES cIRcuITS couRTS Le rayon «fruits et légumes» devient stratégique dans les nouveaux concepts des enseignes de distribution, déterminées à proposer plus de qualité mais toujours à prix serrés. Malgré des marges de manœuvre restreintes, les opérateurs de la «supply chain» tentent de s’adapter...

Un rayon «fruits et légumes» pionnier en entrée de magasin dans l’hypermarché Auchan d’Avignon-Le Pontet, une «place de marché» redéployée dans le concept «Carrefour Planet», des îlots revalorisés chez Casino, Système U, Leclerc... Esthétisme des rayons, diversité de l’offre, investissements techniques (brumisation, éclairage LED...), la grande distribution fait des fruits et légumes un vrai produit d’appel. Ces choix impactent l’organisation de la chaîne logistique dans un environnement où les marges de manœuvre restent faibles. «Les deux-tiers de nos coûts, carburants et salaires, sont inflationnistes, insiste Jean-Paul Meironnenc, délégué général de l’Union Nationale du Transport Frigorifique (UNTF). En 2013, l’instauration de l’éco-taxe va provoquer une hausse de 7 à 10% des coûts de transport. Il n’est pas possible de les répercuter sur les fruits et légumes, produits à faible valeur ajoutée, pour lesquels les distributeurs veulent des prix bas, tout en réclamant des conditions optimales en amont pour préserver leur qualité. Par exemple, le recours à la température dirigée n’est pas obligatoire pour les denrées d’origine végétale, mais l’ensemble des opérateurs l’exige. De plus en plus d’enseignes commandent donc le transport au départ du producteur pour mieux maîtriser la chaîne et faciliter la mutualisation des tournées.»

Local = écologique

Pour Vincent Canavese, responsable commercial de Canavese SAS, producteur, importateur, distributeur et transporteur de fruits et légumes, la tendance du circuit court s’impose progressivement par la demande de consommateurs en quête de produits locaux. Un avantage, selon lui, pour la qualité : «Nous réduisons les coûts logistiques, mais aussi la chaîne de froid et donc l’empreinte carbone. Les fruits sont cueillis à meilleure maturité, la saisonnalité mieux respectée».

Les professionnels doivent s’adapter à une autre exigence : présenter un bilan écologique de plus en plus détaillé. STEF affirme avoir réduit de 11,42% ses émissions de CO2 à la tonne kilomètre alors qu’il se fixait un objectif de 7% avec l’ADEME. ProNatura, leader européen de la mise en marché de produits 100% biologiques, révise tous ses modes de calcul dans le domaine, réduit ses approvisionnements à l’étranger au bénéfice des achats locaux et se déploie sur le territoire. «Pour nous rapprocher des bassins de production, nous avons ouvert une plateforme logistique à Orly en 2011 et agrandi notre site breton» explique Valérie Tremblay, directrice qualité et éco-développement.  La traçabilité implique enfin des investissements informatiques importants. Certaines technologies jusqu’alors freinées par leur manque de rentabilité sur ces produits à faible marge commencent à pointer. Suite à un partenariat avec Orange Business Services, Auchan marque désormais d’étiquettes RFID ses cagettes plastiques réutilisables de fruits et légumes pour suivre leur parcours des maraîchers jusqu’aux plateformes et aux magasins. D’autres progrès pourraient encore intervenir selon les opérateurs : optimiser le remplissage des poids lourds, améliorer la fiabilité du transport ferroviaire ou développer des «hubs» mer-terre...

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I - Un contexte générateur de nouveaux défis

5. AvIS D’ExpERTS

« La logistique, nouvel enjeu commercial » Par Jean Michel Salon, délégué général de la FRIAA

«Le développement du e-commerce, des livraisons à domicile, du drive, l’explosion du snacking, la poursuite de l’urbanisation, le retour au centre-ville, les préoccupations en matière de développement durable (économies d’énergie,…), constituent autant d’évolutions qui imposent de nouveaux conditionnements et schémas de distribution». Deux types de logistiques complémentaires sont en cours de configuration: une logistique de regroupement et d’éclatement qui se concentrera dans des zones proches d’activités portuaires ou dans des grands centres de transports  et une logistique de messagerie, avec des investissements différents pour un quadrillage optimal des agglomérations.

Pour le tissu agroalimentaire, ces évolutions ont d’abord transformé la logistique en un nouvel enjeu commercial. La réduction générale des délais de paiement, définie par la LME, a eu pour conséquence d’accélérer la mutation des organisations logistiques des distributeurs de façon à réduire le portage des stocks. L’industriel s’est vu contraint de supporter des charges et missions transférées. L’évolution des schémas logistiques devient alors un élément de différenciation concurrentielle de plus en plus discuté dans les négociations commerciales.

La généralisation des flux tendus initiée par ces changements imposent également à l’industriel de livrer plus souvent et plus rapidement les plateformes de distribution, avec pour conséquence des augmentations importantes de leurs coûts de distribution (transport, fabrication à la commande,…), sans parler des risques de pénalités. Enfin, les taxes carbone impacteront lourdement les flux non optimisés.

La logistique se présente comme un levier de rentabilité en pleine mutation. Face à ces enjeux, les industries agroalimentaires de la région Paca travaillent, au sein du Club logistique agroalimentaire de la FRIAA, sur des solutions concrètes adaptées aux entreprises : partage des bonnes pratiques, transfert d’expériences, benchmark des indicateurs, cartographie des entrepôts agroalimentaires de la région, synergies possibles…

«La température, facteur prépondérant dans la préservation des fruits et légumes»

La qualité des fruits et légumes proposée constitue l’un des principaux déclencheurs d’achat par le consommateur. Les produits se doivent d’être visuellement attractifs pour séduire l’acheteur, d’avoir une maturité et une qualité gustative optimale pour le fidéliser sur le long terme.

L’évolution des modes de vie engendre également une attente des consommateurs en matière d’hygiène et de praticité. La durée de vie des fruits et légumes après récolte varie en fonction de l’espèce. Certaines sont rapidement périssables du fait de leur forte respiration, dont découlent les réactions de dégradation (asperge, champignon, haricot, pois,…). D’autres peuvent également être jugées fragiles du fait de leur sensibilité aux chocs (pomme, fraise, poire mûre), aux pertes d’eau (salade, épinard…), et aux maladies de conservation (fruits à noyau…). Cette sensibilité dépend des caractéristiques de leur épiderme, de leur niveau de maturité et des pra-tiques pré et post-récolte. Le facteur prépondérant dans la préservation de la qualité réside dans la température. L’entreposage au froid et le maintien d’une chaîne du froid (transports, stockages intermédiaires) permettent de ralentir la respiration des produits et donc leur évolution. La plupart des espèces acceptent des températures comprises entre 0 et 8°C, d’autres nécessitent un stockage à une température supérieure à 12°C (fruits et légumes exotiques, tomates, …). Enfin, pour certains fruits (poires, kiwis, pêches, mangues, avocats…), il peut être judicieux d’avoir un entreposage entre 18 et 25°C pour poursuivre la maturation et faire évoluer certains critères tels que la fermeté, la couleur et les arômes. Les conditions d’entreposage sont également à considérer : incompatibilité de stockage de certaines espèces, délai entre récolte et consommation, impact de l’éthylène sur certains produits très sensibles (kiwi, brocoli…). L’utilisation d’emballages s’avère aussi intéressante à plusieurs niveaux  : protection contre les chocs (fruits sensibles ou mûrs), réduction des pertes d’eau, meilleure préservation (atmosphère modifiée) et réduction des manipulations (chocs, hygiène).

Par Gilles FAYARD, directeur du PEIFL et Sébastien LUROL, responsable du programme maturation - emballage - conditionnement des fruits au Centre Technique Interprofessionnel des Fruits et Légumes CTIFL

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I - Un contexte générateur de nouveaux défis

« Des réactions en chaîne qui impactent directement la logistique » Par Michel Hugues, directeur général de GSE

« Les évolutions de mode de consommation, en particulier le développement du commerce électronique, provoquent des réactions en chaîne qui impactent directement la logistique. Les livraisons en 24 heures, les retours ou échanges demandent une nouvelle organisation et peuvent entraîner une augmentation considérable du coût logistique. Là où 30 personnes suffisaient pour exploiter 10 000 m² d’entrepôt, il en faut maintenant dans certains cas dix fois plus. Cela concerne tous les types de produits. Confrontée au commerce électronique, la grande distribution se cherche, explore de nouvelles voies. Le modèle de l’hypermarché ne se développe plus. Elle investit actuellement dans les magasins de centre-ville ou les «drive», qui sont finalement des mini-entrepôts où chacun va chercher sa marchandise. Nous commençons à en construire. Les contraintes sont importantes, particulièrement pour les produits frais, car il faut y faire travailler du personnel en froid positif et en froid négatif. Dans un autre domaine, nous avons réalisé plusieurs entrepôts automatisés. A l’inverse des bâtiments dédiés au commerce électronique, ces entrepôts sont pratiquement vides de toute présence humaine. Ils ressemblent à des cathédrales de 30 à 40 mètres de haut, équipées de convoyeurs à palettes. Il en existe très peu en France. Nous en construisons actuellement un en Norvège, dédié à l’alimentaire. Nos clients nous demandent également de plus en plus de petits entrepôts dont la taille varie de 6 000 à 20 000 m². Les grandes plateformes spécialisées cèdent le pas à des bâtiments plus modestes, mais capables de traiter aussi bien le frais que les produits secs. Il s’agit ici d’optimiser le transport et d’arriver à livrer un magasin avec un seul camion ».

Chapitre II

Analyse et pistes d’actions

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II - Analyse et pistes d’actions

La logistique du froid : spécificités et évolution des compétences et matériels

1. TABLE RonDE n°1 - InnovER

Face à des contraintes de plus en plus nombreuses, réglementaires, environnementales, techniques, comment s’adapter pour garantir, au bout de la chaîne, une qualité optimale des fruits et légumes aux consommateurs ? Pour éviter que la moindre faiblesse d’un maillon ne fragilise l’objectif de résultat, les opérateurs logistiques s’organisent et s’adaptent. Les champs de progrès restent nombreux...

57% des consommateurs ne seraient pas satisfaits de la qualité des fruits vendus en grande distribution, selon une enquête de l’association de consommateurs CLCV datée du 31 août 2012. Comment inverser la tendance à l’heure où, quotidiennement, le moindre spot publicitaire télévisé nous conseille de manger «au moins cinq fruits et légumes par jour» pour préserver notre santé ? Avec une visibilité inversement proportionnelle à l’ampleur de son rôle dans l’acheminement de marchandises - « On a souvent le sentiment que la logistique est un métier qui n’existe pas » regrette Michel Hugues, co-président de GSE - la chaîne qui transporte le produit depuis l’exploitation fruitière ou maraîchère jusqu’aux rayons des magasins, constitue, pour ses acteurs, un élément-clé d’un changement futur des perceptions du public. Si elle doit composer avec les exigences (et parfois revirements) de la distribution, avec l’accroissement constant des réglementations européennes et nationales de tous ordres, elle ne cesse de s’adapter et d’innover pour améliorer sa productivité et garantir à ses clients une prestation optimale.

Interactions physiques à surveiller

« En dehors de la 4ème gamme pour laquelle une température maximale de 4° s’impose du conditionnement au consommateur, il n’existe pas de règlementation pour les fruits et légumes », explique Sébastien Lurol du CTIFL. En revanche, mieux vaut respecter quelques bonnes pratiques pour préserver la qualité des produits et limiter les pertes, car les espèces réagissent très différemment à leurs conditions de transport ou de stockage. L’asperge et le champignon sont très périssables après leur récolte. La pomme, le raisin, l’orange... respirant peu, supportent des stockages plus

longs. Certains produits dégagent de l’éthylène qui accélère la maturation d’autres. Mieux vaut éviter aussi de conserver des melons à côté de choux, de viande ou de poisson, car ils en captent facilement l’odeur. Exposés à une température de moins de 8°, l’amidon de la pomme de terre se transforme en sucre, la tomate perd de son arôme, les fruits exotiques, les bananes, les avocats... noircissent. Il faut limiter les chocs thermiques, les blessures, veiller au respect des conditions d’humidité et d’hygiène. Selon Sébastien Lurol, « plus la durée de stockage doit être longue, plus il faut baisser la température ». Mais il considère « suffisante pour la plupart des fruits et légumes » une température de 8 à 12°.

Des organisations à repenser : transport, entreposage, procédures

Pour Stephan Brousse, PDG de Brousse et Vergez, négociant de produits alimentaires à Marseille, ces contraintes de températures sont réelles et peuvent s’avérer très coûteuses, comme en témoigne l’une de ses mésaventures récentes, sur un lot de tomates séchées arrivées de Tunisie infestées de vers vivants. Mais elles ne sont pas les seules : le taux du dollar, la couverture des achats, l’organisation du transport... « 70% de nos approvisionnements arrivent par la route. J’ai donc une équipe de quatre personnes qui passent leur temps à «acheter des camions» pour livrer dans des délais de plus en plus brefs. La rapidité d’exécution, la qualité qui mobilise 10% de mon effectif, constituent nos principaux atouts mais j’ai parfois le sentiment de travailler comme au Moyen-Age. Alors que je travaille sur 40 pays, avec 600 clients et que l’entreprise n’a jamais cessé de s’adapter, je sais que je dois «industrialiser» mes procédures pour gagner encore en productivité ».

Bertrand Chabanne, directeur commercial France et International de GSE, évoque pour sa part le rôle de l’entrepôt dans cette chaîne : « L’outil logistique est porteur d’exigence de performance. C’est un élément stratégique de l’entreprise qui exige des investissements importants. Il faut donc bien exprimer son besoin pour ne pas se tromper. Certains process mécanisés peuvent s’avérer très opérationnels pour des interventions complexes, mais moins sur des éléments aussi basiques que la gestion des camions à quai ».

L’apparition des « Drive », suite à la généralisation du commerce électro-nique, la segmentation accrue des produits (biologique, hallal, casher...) obligent aussi la chaîne logistique à des mutations tout en devant com-poser avec des lourdeurs persistantes comme les procédures de douanes

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II - Analyse et pistes d’actions

ou sanitaires dans les ports. «On ne pourra jamais s’affranchir des contrôles, mais la création d’un guichet unique par le port participerait à une meilleure coordination des acteurs qui en ont la charge et à un raccourcissement des délais d’attente des marchandises» suggère Véronique Dagan, PDG de Technotrans, opérateur logistique international. Pour Jérôme Giraud, chef du département développement commercial du Grand Port Maritime de Marseille, la mise en place d’un Poste d’Inspection Frontalier, inauguré en juin 2012, dans l’enceinte portuaire des bassins Est de Marseille (en complément du PIF de Fos) accélère les procédures de contrôle vétérinaire des produits importés. Demain, il intègrera les services phytosanitaires et des fraudes. La prochaine évolution passera par un centre intégré, au sein même des entrepôts, sous l’égide d’un opérateur agréé pour coordonner la mutualisation de toute la gestion des inspections.

Pistes d’adaptation et de création de valeur

Malgré cette cascade d’obligations, chacun s’investit dans des solutions pour accroître son efficacité tout en maîtrisant ses coûts. Stephan Brousse a ainsi lancé un «appel d’offres transport» pour trouver un prestataire unique apte à gérer tous ses flux. «C’est nouveau pour moi, dit-il. A ma grande surprise, des transporteurs ont répondu avec une proposition globale». Il a recruté également un directeur logistique à temps partagé pour accompagner la transformation des modes de fonctionnement de l’entreprise. Et il cherche maintenant un terrain pour construire un entrepôt apte à absorber tous ces changements. «Il faut savoir se mettre en risque pour aller chercher de la productivité» affirme-t-il.

GSE s’attache de son côté à concevoir des entrepôts à la fois «sur-mesure» pour le besoin présent mais aussi suffisamment évolutifs pour absorber d’éventuelles exigences futures. La grande distribution veut concentrer aujourd’hui produits secs et frais sur un lieu unique dont la superficie peut atteindre les 100 000 m2, livrer ses magasins avec un seul camion... détaille Bertrand Chabanne. «L’augmentation des assiettes foncières, de la hauteur des bâtiments peuvent constituer un frein à l’investissement. Nous nous efforçons d’accompagner le client pour rationaliser et optimiser ses flux en maîtrisant ses coûts».

L’évolution des référentiels en «Haute Qualité Environnementale» propre aux entrepôts frigorifiques pousse aussi à l’innovation. STEF exploite ainsi un entrepôt certifié en Vendée». Pour le groupe de transport-logistique

spécialiste européen de la logistique du froid, l’approche est de plus en plus pointue sur toute l’étendue de sa prestation. «Les technologies aujourd’hui permettent de transporter dans un même camion des produits frais et des produits surgelés. C’est rentable si les flux sont massifiés» confie Cédric Paris, directeur des prestations logistiques de STEF.

Les installations portuaires contribuent aussi à soutenir une « logique de ségrégation des marchandises » selon Jérôme Giraud, « Nous pouvons accompagner les opérateurs dans la recherche et la mise en oeuvre de nouvelles capacités d’entreposage, par exemple sur le biologique, le hallal, sur lesquels leur intervention ne doit absolument pas fragiliser la labellisation, ou à travers des mutualisations en froid positif, froid négatif, sec, poursuit-il. Le port peut y trouver une source de diversification et créer ainsi une valeur ajoutée qui lui permettra de gagner des parts de marché ».

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II - Analyse et pistes d’actions

2. TABLE RonDE n°2 - gRoupER

La mutualisation logistique est-elle la « supply chain » du futur ? Industriels, distributeurs et opérateurs logistiques peuvent coopérer plus étroitement pour accélérer la circulation des flux de marchandises, diminuer les temps de stockage et réduire sensiblement les coûts de traitement dans une optique d’amélioration du service au consommateur. De nouvelles organisations émergent, laissant apparaître les avantages d’une telle mutation, même pour des PME-PMI.

« Oui, industriels et distributeurs peuvent travailler ensemble. La mutualisation logistique en est l’exemple vivant et actif. En 2006, une étude réalisée sur plusieurs pays la présentait comme la «supply chain» du futur. En 2012, cette démarche novatrice s’est accélérée » assure Xavier Hua, délégué général d’ECR France, organisme paritaire réunissant industriels et distributeurs du secteur des produits de grande consommation, alimentaires ou non. Si elle vise à placer le consommateur au centre des stratégies logistiques, depuis la sortie des produits des chaînes de fabrication jusqu’au linéaire du magasin, pour améliorer les services qui lui sont apportés, la mutualisation logistique bénéficie aussi à ses acteurs, sous ses différentes formes : gestion partagée ou mutualisée des approvisionnements, stock avancé, centre de consolidation, enlèvement chez les fournisseurs... Des exemples concrets le démontrent déjà.

Une problématique, plusieurs solutions

Président de la commission logistique de la FEEF (Fédération des Entreprises et Entrepreneurs de France), Maël Barraud se fait le porte-parole de 600 PME désireuses de mieux travailler avec la grande distribution. Pour lui, la problématique est simple : « Quand un distributeur souhaite passer de trois commandes par mois à trois commandes par semaine, l’impact de ce changement est immédiat : les camions sont de moins en moins remplis. Qui peut alors mieux gérer l’organisation de la chaîne logistique ? Le distributeur qui impose cette nouvelle manière de travailler peut sembler le mieux placé. Carrefour a ainsi «inventé» le centre de consolidation. C’est une réponse. Mais ce n’est pas la seule ». Cette massification peut aussi relever de l’industriel ou d’un groupement

Les enjeux de la mutualisation : quels bénéfices pour l’entreprise ?

de PME ou encore s’organiser chez le prestataire logistique. «Sous l’impulsion de Jean-Jacques Hénaff, des PME bretonnes ont créé le GIE Pointe de Bretagne pour mutualiser tous les jours leur transport et organiser les livraisons des commandes reçues vers les plateformes de Carrefour. En Poitou-Charentes, d’autres PME ont mutualisé la prise de commandes en magasin, puis le transport. Cette offre leur permet commercialement de maintenir leur présence dans les rayons, d’économiser sur leurs coûts de livraisons... Cette organisation qui va jusqu’à proposer aux clients un catalogue commun des produits a débuté avec Système U et Auchan y entre ».

Le partage d’informations, pivot du système

Considérée comme encore balbutiante bien qu’existant, pour les multinationales pionnières, depuis dix ans, la généralisation de ces stratégies de mutualisation est «inéluctable» selon Pierre Fournet, président de la commission supply-chain Agile à l’ASLOG. « L’engouement des PME est réel, mais il apparaît débridé, dit-il. Mutualiser n’est pas chose aisée et certains qui se sont lancés dans l’expérience, avec des produits très disparates, comme des lentilles, des escargots surgelés, de la viande, des fromages, le constatent. Transporter des produits soumis à des températures très différentes impose des investissements souvent lourds pour des PME ». Cette compatibilité entre produits n’est pas, selon l’expert, la seule problématique à affronter : comment répartir les gains, qui pilote le groupement, quel système d’information mettre en place pour optimiser les flux et le remplissage des camions... « Quand on s’engage dans la constitution d’un tel pôle, on part pour dix ans de discussions » confie-t-il, en préconisant de confier la gestion d’une telle organisation à un tiers, particulièrement lorsque des sociétés concurrentes en font partie. «Un tiers peut ainsi mettre en commun les moyens sans qu’aucun des membres ne sache exactement ce qu’un autre vend» précise Xavier Hua. «Le portail d’informations partagé est un outil indispensable au succès du système, renchérit Maël Barraud. Il y a 20 ans, Colgate et Henkel refusaient de mettre leurs produits dans un même camion. Aujourd’hui, les PME adoptent une attitude identique. Mais la concurrence se joue dans les rayons, pas sur la chaîne logistique».

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II - Analyse et pistes d’actions

Initiative provençale

En Provence-Alpes-Côte d’Azur, deux entreprises peuvent désormais se prévaloir d’avoir conçu un partenariat performant : Haribo, leader de la confiserie, à Marseille, et Campbell, spécialiste du potage préparé, dont l’unité de production est au Pontet. « La confiance mutuelle qui fonde notre relation nous a permis d’anticiper les demandes de nos clients distributeurs » explique Marjorie Gauthier Deblaise, directeur achats et supply-chain d’Haribo. « Nous livrons 120 entrepôts une fois par semaine. Si la distribution nous réclamait le triplement des fréquences de livraison, nos coûts logistiques doubleraient. En mutualisant transport et entrepôt, nous réduisons ces coûts, mais il faudrait encore renforcer le dispositif » poursuit de son côté Philippe Méouchy, directeur supply-chain de Campbell Europe, à l’origine de l’initiative.

L’un et l’autre ont mis deux ans pour convaincre leurs directions respectives de les laisser monter leur projet. Leur proximité géographique, leurs tailles comparables ainsi que leurs saisonnalités et volumes similaires ont facilité sa concrétisation. Campbell a dégagé un peu de place sur son entrepôt vauclusien « multidistributeurs », exploité par FM Logistique, pour héberger les bonbons d’Haribo. Deux enseignes ont accepté de synchroniser leurs commandes de soupes et de confiseries. Résultat : selon Marjorie Gauthier Deblaise, convaincue qu’un tel regroupement contribue à rééquilibrer le dialogue entre industriels et distributeurs, tout le monde est gagnant : « Pas seulement en termes de coûts, insiste-t-elle. C’est moins d’émissions de CO2, des camions mieux remplis, une manutention optimisée, une baisse du taux de rupture en rayons... Dans trois ans, je suis sûre que d’autres nous auront rejoints ».

Pour Xavier Hua, l’approche peut se décliner également sur la logistique urbaine, à l’image de ce qu’ont institué Sephora et SFR pour livrer ensemble leurs boutiques parisiennes à partir d’un «City hub» situé en périphérie. « J’aimerais voir demain un camion électrique descendre les Champs-Elysées et livrer Lancel, le Drugstore Publicis, Ladurée... ». En attendant, pour permettre aux candidats à une mutualisation de se faire connaître auprès de partenaires potentiels, ECR France a créé le site internet www.mutualisationlogistique.com, avec un réseau social associé. «Un vrai virage se prend aujourd’hui» affirme Maël Barraud.

Les flux frais : quelles adaptations de la chaîne logistique ?

3. TABLE RonDE n°3 - AccéLéRER

Transporter, entreposer, livrer des produits frais implique un traitement d’autant plus complexe que ces marchandises sont fragiles et les exigences des distributeurs comme des consommateurs de plus en plus pointues. Chaque acteur de la chaîne logistique adapte son fonctionnement pour accélérer toujours plus la circulation des flux et des informations. L’innovation est un point-clé de leur action.

« Plus on se rapproche du produit brut, tels les fruits et les légumes, plus le coût logistique est important. Très souvent, il peut même s’avérer supérieur au prix payé au producteur, dans la mesure où 85% des produits agricoles sont écoulés en grande distribution. Il y a donc beaucoup de compétences à réunir pour innover sur le transport en froid positif » confie Yves Bayon de Noyer, président du pôle de compétitivité Innovation Fruits et Légumes (PEIFL). La structure accompagne plus de 130 projets collaboratifs représentant 248 millions d’euros d’investissements de R&D, dans tous les domaines, qui contribuent à rapprocher des points de vue et des objectifs souvent très divergents pour faire émerger des solutions novatrices, attractives pour tous. « L’innovation, en logistique, peut porter sur l’organisation de la chaîne, sur la qualité de la relation entre les différents acteurs ou sur des aspects très techniques, poursuit Yves Bayon de Noyer. L’enjeu est de taille : les consommateurs s’avouent souvent insatisfaits de la qualité des fruits et légumes proposés en magasins. Mais la distribution demande qu’ils soient récoltés avant maturité pour supporter le temps d’acheminement jusqu’au rayon. S’ils ne sont pas bons, les clients en consommeront moins, au grand dam du producteur comme du distributeur». Pour cet ex-industriel du plat cuisiné, l’une des priorités concerne l’amélioration des systèmes d’informations. «Chaque enseigne a le sien et les PME ont parfois beaucoup de mal à s’y retrouver. Harmoniser le dialogue entre les outils influerait sur la rapidité des échanges».

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II - Analyse et pistes d’actions

Dématérialiser les échanges

C’est l’ambition du projet SEETFEL, co-labellisé par le PEIFL et le pôle Nov@log. Ce « Système d’Echanges Electroniques Transméditerranéen pour les Fruits et Légumes » vise à dématérialiser tous les échanges de données « de la fourche à la fourchette » selon son coordinateur, Rémy Marchand. Sa portée, pour le secteur, a conduit l’Etat à le sélectionner et le financer dans le cadre des Investissements d’Avenir, suite à l’appel à projets « Systèmes de Transports intelligents ». Il réunit plusieurs acteurs et partenaires : la société Sesin, porteur du projet, l’AFNET, «l’infologisticien» MGI (Marseille Gyptis International), SRCI, spécialiste, dans l’Eure-et-Loir, de la dématérialisation de documents, Saint-Charles International, premier centre d’éclatement européen de fruits et légumes à Perpignan et le Laboratoire d’Informatique, du Traitement de l’Information et des Systèmes (LITIS) à Rouen. Plusieurs expérimentations sont envisagées.«Saint-Charles International a réalisé une analyse précise des besoins. Nous espérons faire la preuve du concept en 2013. Avec le marché de gros de Corbas, près de Lyon, il s’agit d’établir l’ensemble des flux d’informations pour la restauration hors domicile qui représente 10% du chiffre d’affaires des producteurs locaux de fruits et légumes, dans la perspective de mettre en place un transport massifié en centre-ville. Une telle organisation ne peut être efficiente que si elle repose sur un système d’information performant. Le cahier des charges a été établi avec l’interprofession Interfel. Elle sera couplée avec un passage, du papier à l’électronique, des procédures d’appels d’offres sous la supervision de l’observatoire des achats publics. Certains négociants l’attendent avec impatience ». SEETFEL pourra à l’avenir s’interfacer avec le projet européen Citylog qui étudie comment restreindre l’accès des centres-villes aux véhicules les plus polluants en définissant de nouveaux modes de transport de colis et marchandises. «L’idée est d’établir un référentiel commun multimodal afin d’accroître l’efficacité des opérations entre tous les acteurs concernés» précise Rémy Marchand.

Rationaliser tournées et procédures

Aujourd’hui, les approches restent cependant encore très diverses, selon la taille et les activités des entreprises. Avec ses 9 000 salariés, ses 2,8 milliards d’euros de chiffre d’affaires et ses différentes entités (TerreAzur, PassionFroid, EpiSaveurs, Délice&Création, Saveurs d’Antoine), le groupe familial centenaire Pomona fait figure de géant à côté de PME comme Fillière, spécialiste de la charcuterie à Avignon (130 personnes), ou Relais

Vert, grossiste de produits biologiques à Carpentras (70 salariés).Mais la problématique reste identique pour chacun : optimiser les flux. PassionFroid (produits surgelés, laitiers et frais) intervient pour la restauration hors domicile et la restauration commerciale. Le groupe a opté pour une technique de «flux tendu alloti» pour les produits à date limite de consommation (DLC) les plus courtes. « Les commandes sont transférées de l’industriel chez le client sans passer physiquement par Pomona qui, dans ce cas, ne remplit qu’un rôle de prestataire de transport » résume Stéphanie Murat, responsable qualité, sécurité, environnement de Passion Froid. Chaque jour, 900 clients sont livrés en PACA selon ce principe. « Outre de reposer sur un système informatique performant, ce choix implique de rationaliser les tournées pour réduire le nombre de kilomètres et maximiser le remplissage du camion et le nombre de clients livrés». L’entreprise s’efforce de travailler de plus en plus sans stock près des zones de consommation. Après avoir été rassemblés sur un entrepôt «centralisateur», les produits sont expédiés le soir vers une agence-relais qui, dès leur réception, les dispatche sur le quai même pour un départ rapide vers leur destination finale. «Cette approche nous a conduit à créer ou déplacer des agences-relais ou des entrepôts en fonction des besoins» indique Stéphanie Murat. Le groupe réfléchit à d’autres évolutions.

Intégrer ou externaliser

Joël Nègre, responsable logistique et transport de Fillière, doit chaque année en moyenne livrer 4 000 tonnes de jambons, saucissons, boudins, pâtés ou andouillettes, sous la marque «Charcuterie des Papes». Lui aussi fait face à une clientèle très «éclatée» : la moitié est constituée de bouchers-charcutiers dans un rayon de 100 à 150 km autour d’Avignon. «Nous avons fait le choix de disposer de notre propre flotte de véhicules et de chauffeurs pour une souplesse maximale et de nous appuyer, en complément, pour 20% environ de la charge, sur deux transporteurs extérieurs». La PME se heurte cependant à des contraintes ou des menaces de plus en plus lourdes, telles la taxe carbone ou les velléités d’interdire la circulation des poids lourds en ville, qui l’amènent à s’interroger sur un éventuel remodelage de cette approche.

C’est ce qu’a fait, au fil de son histoire, Relais Vert dont 50% du chiffre d’affaires provient de son activité en fruits et légumes biologiques, 35% de l’épicerie et 15% des produits frais. L’entreprise livre 700 magasins spécialisés. « Au début, nous disposions de notre propre flotte car nous n’intervenions

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II - Analyse et pistes d’actions

que sur un périmètre régional. En devenant national, nous avons fini par tout externaliser. Si nous ne livrons que des magasins français, nos produits arrivent de tous les pays. Notre entrepôt regroupe nos 7 000 références. Toute commande passée avant 12h par un magasin est livrée avant 12h le lendemain» raconte Jean-Louis Ginart, son fondateur, en insistant à son tour sur le rôle de la mutualisation des outils d’information avec ses partenaires transporteurs.

Directeur du pôle Entreprises de la société Sesin, Guilhem de Nucé souligne que les technologies permettent aujourd’hui d’intégrer dans des systèmes mutualisés même de très petites sociétés, voire des commerces. Rémy Marchand assure que le Seetfel peut être accessible à tous : «Nous assumons l’héritage de tout ce qui existe mais cet outil contribuera à «débalkaniser» les échanges. On nous objecte parfois que c’est impossible. Mais les 36 000 communes françaises ont désormais dématérialisé leur procédure de contrôle de légalité. Le secteur des fruits et légumes peut donc y parvenir aussi». Pour Xavier Hua, «s’il faut respecter des étapes en fonction de la maturité de chaque secteur, certaines évolutions se feront naturellement».

Chapitre III

Illustrations :STEF et

Relais vert

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III - Illustration : STEF et Relais vert

1. vISITE DES pLATEfoRMES LogISTIquE ET TRAnSpoRT Du gRoupE STEf à cAvAILLonPrésent sur tous les segments de la logistique sous température de -25 à +15° C, le Groupe STEF, spécialiste européen des solutions logistiques sous température dirigée, exerce en réalité trois activités différentes : le transport, la prestation logistique, les systèmes d’information. Ceci afin de pouvoir proposer à ses clients français et européens une offre globale et performante (flux tendus, sécurité-traçabilité) adaptée aux produits ali-mentaires et/ou sensibles.

La prestation logistique (surgelés, frais et restauration rapide hors foyer) est le domaine de STEF qui gère des entrepôts en température positive et négative. Le transport des produits frais et surgelés relève de la com-pétence de STEF Transport. La logistique et le transport des produits de la mer sont le lot de STEF Seafood. Enfin, les systèmes d’information liés au pilotage des flux stockés ou tendus sont regroupés chez STEF Information et Technologies.

STEF est le seul groupe coté dont le capital est majoritairement détenu par son management (47,05 %) et ses salariés (15,78 %). Son chiffre d’affaires a atteint 2.300 M€ en 2011, généré par 15.000 collaborateurs répartis sur 223 sites de 9 pays.

Le site de Cavaillon

STEF est présent à Cavaillon depuis 1989 et peut se positionner comme le spécialiste régional pour le transport et la logistique des produits ali-mentaires de grande consommation, grâce notamment à sa localisation stratégique à côté de l’A7 et à proximité de l’A9 et de l’A51 et à l’offre de services à valeur ajoutée comme le stockage sous douane, le co-packing… Sur 2,7 ha de terrain fonctionnent en parfaite synergie (locaux non sépa-rés, pour un bâti total de 8.000 m2) une plateforme de transport de dis-tribution et d’expédition pour le groupage surgelés (49 collaborateurs) et un site logistique (employant 53 personnes) offrant en tout une capacité totale de stockage de 7 737 palettes (2 462 en picking).

Une fois équipés d’anoraks et de bonnets, notre visite débute par l’entrepôt STEF Logistique (6 122 m2 de surface à –18 °C) où l’espace au sol comme en hauteur (3 mezzanines permettant d’atteindre près de 60 000 m3 de volume) est pleinement occupé. Tandis que certains s’intéressent aux par-fums des crèmes glacées palettisées, d’autres admirent le fonctionnement des palettiers mobiles. Sur une des mezzanines, changement de décor : la hauteur est réduite et la manutention obligatoirement manuelle du fait de contraintes de poids incompatibles avec des engins lourds. Nous passons directement ensuite sur la plateforme transport qui livre localement 195 tonnes / jour et expédie 170 tonnes / jour via 11 véhicules accueillis sur 710 m2 de quai réfrigéré à + 2° / + 4°C avec 18 portes de chargement. La visite se termine dans les parties techniques où un programme de rem-placement progressif des installations frigorifiques est en cours afin de pouvoir utiliser des fluides frigorigènes moins polluants (type ammoniac).

Des actions significatives en matière de développement durable :

• Une flotte 100 % Euro V à fin 2011 et test du premier tracteur à la norme Euro VI

• 1er calculateur CO2 dédié au transport frigorifique. Renouvel-lement de l’engagement dans la charte ADEME « Objectif CO2 » (après dépassement des objectifs fi xés dans la première)

• Des opérations significatives en rail et fluvial-route (Ferrero – Bel – YéO Frais)

• Une offre de mutualisation amont (industriels) des moyens de transport

• 1ère certification « NF Bâtiments tertiaires – Démarche HQE – pla-teformes logistiques / entrepôts frigorifiques » en Europe

• RH : grand projet de formation aux savoirs fondamentaux (2010), signature en 2006 du 1er accord sur l’Emploi des Travailleurs Han-dicapés (taux d’emploi fin 2010 : 4,35 % contre 2,78 % en 2006).

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III - Illustration : STEF et Relais vert

2. vISITE Du SITE RELAIS vERT, gRoSSISTE En ALIMEnTATIon BIoLogIquE, à cARpEnTRASJean-Louis Ginart, fondateur et président du conseil de surveillance de Relais vert nous a ouvert ses portes à l’occasion de la 5e Journée Régionale de la Logistique. Jean-Louis Ginart a quitté le monde de la finance en 1976 pour fonder une exploitation maraîchère bio dans le Vaucluse. L’entreprise basée à Carpentras emploie aujourd’hui 70 personnes et a réalisé un chiffre d’affaires en 2011 de 32 millions d’euros. Aujourd’hui, ses deux fils, Frédéric et Jérémie, ont pris le relais, dans la continuité des valeurs familiales.

Relais vert est une entreprise grossiste en produits alimentaires biolo-giques. Environ 200 palettes par jour sont expédiées à destination d’une majeure partie de la France. Toutes les commandes reçues le jour même avant midi sont livrées le lendemain ce qui garantit la fraîcheur des pro-duits. Relais Vert dispose de plus de 7 000 références certifiées biologiques, avec une surface d’entreposage de plus de 7 000 m². « Nous avons de tout temps été un peu pionniers de quelque chose : dans la filière Bio depuis 1976, nous avons été la première entreprise du Vaucluse à installer du panneau so-laire photovoltaïque sur les murs sud de notre ex-dépôt. Ceux-ci produisaient environ 10% de l’énergie consommée. En début d’année 2008, nous avons décidé de construire un nouveau dépôt écologique et investir dans le “durable” afin d’être en conformité avec notre “Message Bio”. Après 2 ans de démarches techniques (difficiles vu le projet novateur) et financières (en pleine crise) nous nous y sommes installés le 01 janvier 2010 ».

Un bâtiment écologique à énergie positive

Le dépôt HQE de 7000 m² (dont la moitié est en froid positif ) est situé en zone Bellecour III. La plus grande partie du toit est en panneau solaire photovoltaïque. Ce projet a été confié à CCR (filiale GSE) et à M. Yves GUI-TER (Architecte spécialisé dans le HQE) tous deux d’Avignon ainsi qu’à M. Verdier (de Carpentras) pour le froid. Le bilan carbone a été le paramètre qui est apparu le plus important à retenir dans le cadre du développement durable. Le dépôt est en “énergie positive” puisque 850 000 KWH par an sont pro-duits alors qu’actuellement 250 000 KWH sont consommés. Cette pro-

duction « solaire » représente la consommation moyenne de 240 foyers français et évite ainsi le rejet de 420 Tonnes de CO2 chaque année. Le per-sonnel est incité à “penser et agir pour l’environnement” avec par exemple la mise à disposition gratuite d’une borne de chargement électrique (pour vélo ou voiture),… « Cette réalisation, nous la dédions aux générations futures pour « prouver » que lorsque la cohérence, la logique et l’éthique se rejoignent, les projets se concrétisent ouvrant ainsi la voie aux entreprises et aux individus qui veulent « donner du sens » à leurs activités tout en contribuant à la sauvegarde de la planète ».

Trois enjeux : approvisionnement, logistique et crise économique

Relais vert est confronté à trois enjeux : l’approvisionnement, la logistique et la crise économique. La première problématique concerne la répartition des approvisionnements sur la saison plutôt que le volume des produits à trouver. Les fruits et légumes ne manquent pas en saison dans le Vaucluse mais il apparaît nécessaire hors saison d’aller sur d’autres bassins de pro-duction, voire à l’étranger. La logistique et l’impact transport impliquent d’être entouré de bons par-tenaires notamment afin de pouvoir livrer des produits frais quotidienne-ment et dans des zones mal desservies. La crise économique impose la vigilance dans le développement de la so-ciété qui souhaite sécuriser l’existant et conserver son statut de grossiste indépendant. Relais vert est maintenant sollicité par des collectivités terri-toriales sur le segment de la restauration hors domicile qui pourrait offrir de nouvelles pistes de développement.

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Conclusion

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Conclusion

La 1ère Journée Régionale de la Logistique organisée par notre associa-tion en 2009 à Marseille avait permis de rendre visible l’importance de cette filière pour le dynamisme économique et social de PACA. Comme l’a d’ailleurs souligné à Pernes Les Fontaines Michelle Tregan, conseillère régionale, déléguée à l’emploi, PACA s’est affirmée comme une terre logis-tique d’excellence. Le secteur crée un millier d’emplois par an. Avec le Clus-ter Logistique, il a aussi démontré l’attention qu’il porte à la formation des hommes et des femmes : le travail accompli sur la gestion prévisionnelle des emplois et des compétences (GPEC) mérite, par son exemplarité, une large diffusion auprès de toute la filière.

En 2010, à Nice, nous nous étions réunis pour partager points de vue et expériences privées et publiques sur un enjeu sociopolitique et environne-mental de premier plan pour les grandes agglomérations de notre région: la logistique urbaine, maillon sans doute le plus complexe de la supply chain, évoluant en permanence sous la pression des consommateurs mais aussi des gestionnaires des villes, soucieux de préserver et d’améliorer la qualité de vie des habitants. Le Cluster s’est, depuis ses débuts, investi sur ce thème sur lequel il a vocation à être un pôle de ressources et d’excel-lence.

Aux Arcs sur Argens, en 2011, la Journée consacrée aux plateformes logis-tiques visait à la fois à souligner le rôle clé de l’entrepôt dans la chaîne logistique et montrer que les bâtiments logistiques actuels ne sont en rien comparables à ceux d’il y a 20 ans, tant en termes de capacité de respect de leur environnement d’accueil que de création potentielle de valeur ajoutée et d’emplois. Un travail important d’information reste à faire néanmoins sur ce sujet comme rappelé le 4 octobre par Michel Hugues, co-président de GSE. « L’essence de la logistique, c’est l’innovation et la créativité. Constam-ment, les cartes sont rebattues par l’évolution des modes de consommation ou d’acheminement des marchandises. L’entrepôt est l’un des outils de l’adapta-tion des opérateurs : il exige des terrains, de l’espace... En Provence-Alpes-Côte d’Azur, le problème demeure crucial. Pour nombre d’élus, ces équipements sont sources de nuisances : ils consomment beaucoup de superficies pour peu d’emplois, accroissent les trafics sur leur territoire. Les citoyens eux-mêmes ne voient que le transport et refusent la construction d’entrepôts dans leur voisi-nage. Personne ne semble se poser la question de savoir comment les produits qu’ils achètent arrivent dans les magasins alors que l’entrepôt est un maillon important de la chaîne logistique ».

Les interrelations et synergies entre logistique et territoire et le rôle im-portant des collectivités dans l’accompagnement d’un développement harmonieux des capacités logistiques nécessaires au dynamisme écono-mique local avaient été mis en valeur lors de la 4è JRL de décembre 2011, à Avignon, consacrée à une réflexion sur « une logistique renouvelée pour le Vaucluse » suite à une étude réalisée pour le CG84. A Pernes-les-Fon-taines, Michel Fuillet, président de la commission Développement Econo-mique, Emploi, Tourisme et Coopération décentralisée du Conseil Général de Vaucluse, n’a pas manqué de le rappeler : « Le Vaucluse est le village de la France. Cette caractéristique induit une logistique tournée vers l’export hors de ses frontières et cela pose des questions spécifiques de nature des produits, de flux mis en œuvre, de matériels nécessaires... Notre département est donc dans son rôle vis-à-vis des attentes du secteur, quand il s’investit dans l’amé-lioration des infrastructures routières, avec le pont sur la Durance à Cavaillon, la deuxième tranche de la liaison Est-Ouest, mais aussi dans le développement ou la réhabilitation de zones d’activités. Rien ne sera possible si nous ne jouons pas collectif. Nos synergies amèneront des solutions à partir des besoins réci-proques des collectivités et des entreprises ».

La chaine logistique du froid, à l’honneur pour cette 5è édition, a donc permis de rappeler les enjeux de la logistique mis en exergue lors des pré-cédentes journées  : une filière au service de la société et de l’économie d’un territoire, modelée par ses évolutions ; la multiplicité des acteurs de toute chaîne logistique, rendant à la fois complexe et indispensable les mutualisations ; l’entrepôt, point nodal indispensable, source d’emplois et de valeur ajoutée…Mais cette édition a surtout illustré avec force que la logistique est bien le pilotage des flux physiques par les flux d’information ! C’est pourquoi notre 6è Journée Régionale de la Logistique sera très probablement consacrée aux Technologies de l’Information et de la Communication dont chaque avancée est mise à profit par les logisti-ciens pour aller vers toujours plus d’efficience.

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LES pARTEnAIRES DE LA JouRnéE RégIonALE DE LA LogISTIquE 2012 Le Cluster Paca Logistique a organisé le 4 octobre 2012 à Pernes-les-Fontaines (84), la 5e Journée Régionale de la Logistique, en partenariat avec le PEIFL (Pôle Européen d’Innovation Fruits et Légumes), la FRIAA PACA (Fédération Régionale des Industries Agro-alimentaires), et GSE, adhérent du Cluster (le groupe GSE, société d’ingénierie, est spécialisé dans la livraison clés en main de bâtiments dans les secteurs industriel, logistique et tertiaire), et avec le soutien financier du Conseil régional Provence-Alpes-Côte-d’Azur et du Conseil géné-ral de Vaucluse.

Le PEIFL est porteur du double label, pôle de compétitivité au niveau na-tional, et PRIDES en région PACA. Il réunit 230 adhérents. Spécialisé sur la filière fruits et légumes lors de sa création en 2005, le pôle est également engagé depuis 2012 sur les filières de la vigne et du vin et des céréales (en particulier blé dur et riz). Le PEIFL est un réseau regroupant l’ensemble des acteurs de ces filières, les entreprises, les organismes de recherche et déve-loppement, les organismes de formation, autour d’une ambition partagée, le développement économique durable de ces filières dans le Sud-Est de la France (régions Provence-Alpes-Côte d’Azur, Languedoc-Roussillon, Rhône Alpes).Le PEIFL s’appuie sur une logique filière intégrée amont-aval : semences et plants, production agricole, industrie agro-alimentaire de première et seconde transformation, distribution, mais également agri-agro fournis-seurs et équipementiers.

Trois axes stratégiques sont développés au sein du pôle de compétitivité  pour répondre aux grands enjeux d’innovation des filières :

•  Favoriser la mise en œuvre d’une agriculture méditerranéenne durable

•  Accélérer le développement d’éco-procédés agricoles et agro-alimentaires

•  Garantir l’accès des consommateurs à des produits de qualité (nutrition, goût et sécurité des aliments).

http://www.peifl.org/

La FRIAA, Fédération Régionale des Industries Agro-AlimentairesL’industrie agroalimentaire (hors secteur vinicole) est un des fleurons de la Région Provence Alpes Côte d’Azur et un poids lourd de son économie.Secteur d’activité dynamique, aménageur du territoire et créateur d’em-plois, il est le deuxième employeur industriel de la région. Il génère un chiffre d’affaires annuel d’environ 6 milliards d’euros (2 % du PIB régional - Source Région PACA).Malgré un environnement économique difficile, les entreprises régionales font preuve de performance et d’esprit de différenciation.Compte tenu des spécificités du tissu alimentaire de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, la FRIAA, Fédération Régionale des Industries Agro-Ali-mentaires, mène une politique adaptée aux différents types d’entreprises de la région et apporte des services en rapport avec leurs besoins. Elle ins-crit son action suivant des ambitions réaffirmées depuis 2008 :

• Jouer un rôle fédérateur par un travail en réseau,• Servir les TPE et PME agroalimentaires régionales,• Enrichir le capital « image » de la Région.

http://www.friaapaca.com/

GSE, adhérent du Cluster Paca Logistique, est une société d’ingénierie fondée en 1976 qui conçoit et construit chaque année plus d’un mil-lion de m² de bâtiments d’activités. Depuis sa création, GSE est devenu la référence du métier de Contractant Général fondé sur la prise en charge complète de projets de construction (montage financier, choix du site, étude technique, conception/réalisation et service après-vente). Grâce à son réseau international et d’agences régionales en France de sa filiale CCR, le groupe GSE sait accompagner ses clients pour tout type de projet quelle que soit leur localisation. En 2011, le groupe GSE a réalisé un chiffre d’affaires de 462 millions d’euros.

http://www.gse.fr

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Livre blanc publié par le Cluster Paca Logistique suite à la 5e Journée Régionale de la Logistique du 4 octobre 2012

Rédaction : Econostrum (Jean-Christophe Barla, Mathieu Bouchard, Nathalie Bureau du Colombier, Berthet Fabienne), CPL (Isabelle Bardin, Nadia M’Rabet)

Mise en page : Jérémie Terris http://www.crea-terris.comImpression : Imprimerie Audry et Schaffer, 10 BD Paumont 13015 Marseille

Cluster Paca Logistique Immeuble CMCI - 2, rue Henri Barbusse 13001 Marseille. Tél. 04 91 39 34 64

Courriel : [email protected] internet : www.cluster-paca-logistique.com