Cette Présentation ne vaut que pour information partielle des changements apportés par le SERA....

Cette Présentation ne vaut que pour information partielle des changements apportéspar le SERA.

SERA

Des règles de l’air européennes, juridiquement supérieures aux textes et règlements français…

Sommaire

Contexte

Définitions

Evolutions réglementaires

Autres changements

• SES? EASA?Prévisions

d’augmentation du trafic en Europe…

Volonté de l’Europe de réduire coûts et

retards

Mise en œuvre du ciel unique européenCiel unique:

paquets législatifs Single European Sky:

SES I en 2004SESII en 2009 L’AESA:

régulateur Européen (Agence Européenne de Sécurité Aérienne)

• Pourquoi SERA?Règles internationalesAnnexe 2 : règles de l’air

Annexe 11 : services de la circulation aérienne

Doc 4444 : Gestion du trafic aérien

Règles nationalesRDA Arrêté 3 mars 2006

SCA Arrêté 3 mars 2006

RCA3 Arrêté du 6 juillet 1992

OACI

FRANCE

• Pourquoi SERA?

Règles internationalesAnnexe 2 : règles de l’air

Annexe 11 : services de la circulation aérienne

Doc 4444 : Gestion du trafic aérien

Règles nationalesRDA Arrêté 3 mars 2006

SCA Arrêté 3 mars 2006

RCA3 Arrêté du 6 juillet 1992

OACI

FRANCE

- SERA -

Règles européennes

• Objectifs de SERA?

La règlementation est la même partout en Europe

Elle est conforme aux annexes OACI

Réduction des risques associés aux différences de règlementation entre états

Harmonisation de la règle pour tous les pays

d’Europe

Support pour la mise en œuvre

des FAB

Libre circulation entre les états

• Corpus de SERA, vision OACI:

SERA parts A & B =

Annexe 2 OACI « règles de l’air »

annexe 11 OACI « Services de la

circulation aérienne »

Annexe 3 OACI « Assistance

météorologique à la navigation

aérienne internationale »

+ +

SERA part A SERA part B

Mais

Marges de manœuvre laissées aux Etats membres, au travers des AMC, notamment lorsque SERA renvoie à une décision d’une « autorité compétente ».

Possibilité de conserver des dispositions supplémentaires complétant une norme de l’OACI si lesdites dispositions restent conformes au règlement (Article 8).

En revanche : pas de possibilité de dérogations, hormis à son article 4, pour des activités d’intérêt public bien identifiées et pour la formation nécessaire pour mener ces activités.

• Applicabilité et limites

• Corpus de SERA, vision France:

SERA parts A & B =

100% du RDA « règles de l’air »

100% du SCA « Services de la

circulation aérienne »

0,5 % de l’Annexe 3 OACI « Assistance

météorologique à la navigation aérienne

internationale »+ +

SERA part A SERA part B

• SERA en trois dates

Naissance SERA = règlement d’exécution (UE) n°923/2012 de la Commission du 26 septembre 2012 établissant les règles de l’air communes et des dispositions opérationnelles relatives aux services et procédures de navigation aérienne.

Application SERA = 4 décembre 2014;

Certaines dispositions (en région parisienne) : 13 novembre 2014

Evolutions futures SERA : 4 décembre 2014 = parties A et B.

La partie C (Doc 4444 + PANS-ATM OACI) devrait voir le jour en 2015

Définitions

Liste non exhaustive

définitions nouvelles ( * définitions non SERA)

• Abordage*• Adresse d’aéronef • Aéronef égaré • Aéronef non identifié • Autorité compétente • Carburant minimal * • Code SSR • Compte rendu en vol • Durée estimée • Espace aérien situé au-dessus de la haute

mer • Exactitude• Instructions du contrôle de la circulation

aérienne • Mode (mode SSR) • Niveau de référence• Niveau de transition• Nuage ayant une importance opérationnelle

• Observation d'aéronef • Obstacle • Radar • Radar de surveillance • Radar secondaire de surveillance (SSR) • Radiotéléphonie • Service de radioguidage• Seuil • Site d’exploitation• Territoire • Travail aérien • Tronçon de route• Zone à utilisation obligatoire de radio

(RMZ) • Zone à utilisation obligatoire de

transpondeur (TMZ) • Zone de circulation d'aérodrome (ATZ)

définitions modifiées

• Aérodrome • Aérodrome contrôlé • Aéronef • Circuit d’aérodrome • Circulation à la surface • Circulation d’aérodrome • Communications air-sol • Durée totale estimée • Heure d'approche prévue • Heure d’arrivée prévue• Information de circulation (trafic)• Nuit • Service automatique d’information de région terminale (ATIS) • Service du contrôle de la circulation aérienne • Voie de circulation• Vol acrobatique (ou voltige aérienne)

Vol VFR de jour

Vol VFR de nuit

Vol IFR

Evolutions réglementaires

Plan de vol en VFR – Franchissement des frontières

En cas de franchissement de frontière, le dépôt de plan de vol passe de 30 minutes avant le départ à 60 minutes avant le départ.

Un plan de vol est déposé avant :

[…] tout vol au cours duquel l'aéronef franchit des frontières ; dans ce cas, le plan de vol est communiqué au moins 30 minutes avant l’heure estimée du départ du poste de stationnement.

Un plan de vol [avant] tout vol au cours duquel l’aéronef doit franchir des frontières […] est déposé au moins soixante minutes avant le départ.

Plan de vol en VFR – Franchissement des frontières

Visibilité requise en VMC en EANC sous la « surface S »

La notion de 30s de vol s’applique uniquement aux aéronefs qui évoluent à plus de 140kt.

Visibilité requise en VMC en EANC sous la « surface S »

La plus élevée des 2 valeurs :

- 1500m, ou

- distance parcourue en 30s de vol.

- 5000m, et si l’autorité compétente le prescrit, jusqu’à 1500m sous conditions :

1) vitesse de 140kt IAS, ou moins, pour laisser la possibilité de voir tout autre aéronef ou tout obstacle à temps pour éviter une collision; ou

2) dans des circonstances où la probabilité de rencontrer d’autres aéronefs serait normalement faible, par exemple dans des zones à faible densité de circulation et pour des travaux aériens à basse altitude.

Choix de mise en œuvre

En France, la possibilité de réduction de la visibilité requise sera établie.

La valeur de 140kts utilisable lorsque la visibilité est supérieure ou égale à 1500m doit être considérée comme un maximum et ne devrait pas être utilisée en toutes circonstances. Des éléments tels que les conditions locales, le nombre et l'expérience des pilotes à bord devraient être pris en compte. Il est généralement considéré que le maintien d’une visibilité au moins équivalente à la distance parcourue en trente secondes de vol permet à un pilote d’assurer laprévention des collisions.

Les circonstances dans lesquelles « la probabilité de rencontrer d’autres aéronefs serait normalement faible » ne sont pas définies par le règlement européen. […]

[…] Le 2) sera appliqué comme suit :« Les aéronefs qui pour des raisons techniques ou de qualité de vol ne permettent pas le maintien d’une vitesse indiquée inférieure à 140kts peuvent, sous réserve d’évoluer, à une distance de 15km au moins des aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique et des aérodromes réservés à l’usage des administrations et de l’Etat, sauf pour les besoins des arrivées et des départs, être exploités avec une visibilité en vol équivalente à la distance qu’ils parcourent en 30 secondes de vol. »

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Choix de mise en œuvreChoix de mise en œuvre

En France, la possibilité de réduction de la visibilité requise sera établie. […]

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Hauteur minimale de vol en VFR

CTR

Apparition de la notion de volume autour de la position estimée de l’aéronef.

Hauteur minimale de vol en VFR

CTR

Sauf pour les besoins du décollage et de l’atterrissage, ou sauf autorisation de l’autorité compétente, aucun vol VFR n’est effectué:

- 1000ft au-dessus des agglomérations ou rassemblements de personnes au-dessus de l’obstacle le plus élevé dans un rayon de 600 m autour de l’aéronef.

- l'arrêté du 17 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes ou d'animaux fixe des hauteurs minimales à respecter, qui sont rappelées sur les cartes IGN/OACI au 1/500000.

- ailleurs, 500ft au-dessus du sol ou de l’eau, et 150m de distance de tout obstacle, personne, véhicule, navire.

Sauf pour les besoins du décollage et de l’atterrissage, ou sauf autorisation de l’autorité compétente, aucun vol VFR n’est effectué:

- 1000ft au-dessus des agglomérations ou rassemblements de personnes au-dessus de l’obstacle le plus élevé dans un rayon de 600 m autour de l’aéronef.

- l'arrêté du 17 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes ou d'animaux fixe des hauteurs minimales à respecter, qui sont rappelées sur les cartes IGN/OACI au 1/500000. […]

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Sauf pour les besoins du décollage et de l’atterrissage, ou sauf autorisation de l’autorité compétente, aucun vol VFR n’est effectué :

AMC1 SERA.5005(f) Visual flight rules VFR HAUTEURS MINIMALES – AUTORISATION DE L'AUTORITE COMPETENTE Les autorités compétentes devraient préciser les conditions dans lesquelles une autorisation peut être accordée, y compris les hauteurs minimales au-dessus du sol, de l'eau ou de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 150m (500ft) pour les ballons, les planeurs effectuant des vols de pente ou les entraînements aux atterrissages forcés.

- au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air, 300m (1000ft) au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600m autour de l’aéronef.

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GM1 SERA.3105 Hauteurs minimalesETABLISSEMENT PAR L’AUTORITE COMPETENTE DE HAUTEURS MINIMALES SUPERIEURES A CELLES PRESCRITES PAR LE REGLEMENT.Lorsque l’autorité compétente juge trop basses les hauteurs minimales prescrites en SERA.5005 ou en SERA.5015, elle peut créer des structures appropriées, telles que des espaces aériens contrôlés, réglementés ou interdits et définir des conditions spécifiques par arrangements nationaux.

- ailleurs qu’aux endroits spécifiés au point ci-dessus, 150m (500ft) au-dessus du sol ou de l’eau ou à 150m (500ft) au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 150m (500ft) autour de l’aéronef.

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Sauf pour les besoins du décollage et de l’atterrissage, ou sauf autorisation de l’autorité compétente, aucun vol VFR n’est effectué :

AMC1 SERA.5005(f) Visual flight rules VFR HAUTEURS MINIMALES – AUTORISATION DE L'AUTORITE COMPETENTE Les autorités compétentes devraient préciser les conditions dans lesquelles une autorisation peut être accordée, y compris les hauteurs minimales au-dessus du sol, de l'eau ou de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 150m (500ft) pour les ballons, les planeurs effectuant des vols de pente ou les entraînements aux atterrissages forcés.[…]



Le règlement européen permet, comme la réglementation française actuelle, d'autoriser certaines activités sous les hauteurs minimales définies dans le règlement.

Les hauteurs minimales de survol des agglomérations resteront inchangées (l'arrêté du 17 octobre 1957 ne sera pas modifié), comme le permet le règlement européen.

De plus, comme le règlement français actuel, le règlement européen fixe une hauteur minimale de 500ft en campagne. Cependant, il assortit cette condition d'un critère s'appliquant à l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 500ft autour de l'aéronef, alors que le règlement français fixait une distance minimale à tout obstacle, personne, véhicule, navire (sphère d'interdiction ≠ cylindre d'interdiction).


Le règlement européen permet, comme la réglementation française actuelle, d'autoriser certaines activités sous les hauteurs minimales définies dans le règlement. […]



• Le VFR de nuit

• Plan de vol

• Conditions météo requises

• Radiocommunications

• Hauteur minimale en croisière

Vol VFR de nuit

VFR de nuit – Cas des ballons

Le VFR de nuit

- Les notions de vol local et vol de voyage sont supprimées dans SERA. - En France, le vol aux abords d’un aérodrome correspondra à la définition actuelle du vol local du RDA.

Le VFR de nuit

Vol local : Vol effectué :a) à l’intérieur des limites latérales d’une zone de contrôle donnée (CTR) et éventuellement dans un volume défini localement dans les limites d’une TMA jointive et porté à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique ; ou

b) en l’absence de zone de contrôle :- dans une zone réglementée créée dans le but de protéger la circulation d’aérodrome de l’aérodrome auquel elle est associée, ou- à 12 kilomètres (6,5 milles marins) au plus de l’aérodrome.

Vol de voyage : vol autre qu’un vol local. Dans le cadre de cet appendice, à l’arrivée dans une CTR, une zone réglementée ou à moins de 6,5 Nm de l’aérodrome, un vol de voyage est considéré comme un vol local.

Le règlement européen ne définit pas le vol local de nuit et le vol de voyage.

Les définitions existant actuellement dans la réglementation française, dans le contexte spécifique du vol VFR de nuit, sont utilisées comme critère pour la détermination :- des conditions météorologiques requises pour exécuter le vol,- des exigences relatives au dépôt d’un plan de vol,- des exigences relatives aux radiocommunications.

Les dispositions nationales sur ces aspects étant remplacées par celles du règlement européen, ces définitions ne sont pas conservées dans le contexte VFR de nuit avion, car elles n’ont plus d’utilité. […]

Vol local : Vol effectué :a) à l’intérieur des limites latérales d’une zone de contrôle donnée (CTR) et éventuellement dans un volume défini localement dans les limites d’une TMA jointive et porté à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique ; ou […]



[…] Cependant, dans le contexte du paragraphe SERA.5005 c) 1), un vol sera considéré comme évoluant aux abords d’un aérodrome s’il est effectué :i) à l’intérieur des limites latérales d’une zone de contrôle donnée (CTR) et éventuellement dans un volume défini localement dans les limites d’une TMA jointive et porté à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique ; ouii) en l’absence de zone de contrôle- dans une zone réglementée créée dans le but de protéger la circulation d’aérodrome de l’aérodrome auquel elle est associée, ou- à 12 kilomètres (6,5 milles marins) au plus de l’aérodrome.

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Plan de vol

En pratique : Aucun changement

Le dépôt d'un plan de vol est facultatif lorsque le vol ne concerne qu'un seul organisme APP ou SIV/APP dans sa phase de croisière et qu'une communication radio est établie avec celui-ci.

Plan de vol

Dépôt d’un plan de vol requis, sauf

a) vols locaux ;

b) vols entre deux aérodromes* sous réserve que le vol au-delà des limites du vol local au départ ou à l’arrivée, soit effectué à l’intérieur d’espaces aériens gérés par le même organisme de contrôle d’approche en activité, y compris les organismes secteurs d’information de vol (SIV/APP) ;

c) vols entrepris de jour qui, pour des raisons imprévues, se terminent de nuit, si une liaison radiotéléphonique est établie de jour avec l’organisme de la circulation aérienne de l’aérodrome de destination ou de dégagement.

* L’aérodrome de départ peut être aussi l’aérodrome de destination

Dépôt d’un plan de vol requis, sauf

a) vols locaux ;

b) vols entre deux aérodromes* sous réserve que le vol au-delà des limites du vol local au départ ou à l’arrivée, […]



Les renseignements concernant un vol ou une partie de vol projeté qui doivent être fournis aux organismes des services de la circulation aérienne sont communiqués sous forme d’un plan de vol.

L’expression «plan de vol» est utilisée pour désigner aussi bien des renseignements complets sur tous les éléments qui constituent la description du plan de vol pour l’ensemble de la route prévue, ou des renseignements en nombre limité lorsqu’il s’agit, entre autres, d’obtenir une clairance concernant une brève partie d’un vol, par exemple la traversée d’une voie aérienne, le décollage ou l’atterrissage sur un aérodrome contrôlé.


- La règle applicable en France devient :

« En application de SERA.4001 a), un vol VFR de nuit est dispensé de déposer un plan de vol avant le départ lorsque le vol ne concerne qu'un seul organisme d’approche ou un seul organisme secteur d’information de vol (APP ou SIV/APP) de la circulation aérienne dans sa phase de croisière et qu'il établit une liaison radiotéléphonique bilatérale avec cet organisme ; les éléments de vol sont alors transmis conformément à SERA 4001 c). »



- La règle applicable en France devient : […]



Conditions météo requises- Distances latérales et verticales par rapport aux nuages ; - NVFR on top possible au dessus de ‘’S’’ ;- Sous le FL100, visibilité requise de 5000m minimum.

France : Recommandation DGAC de continuer à prévoir une base des nuages 1500ft au moins au dessus du niveau de croisière prévu.

Conditions météo requises

Vol de voyage :

- Vue du sol/eau requise- Hauteur de base des nuages 1500 ft au-dessus du niveau de croisière prévu- Visibilité : 8 000 m (5 000 m en phase d’arrivée si la visibilité est transmise par un STAP ou un organismes ATS)- pas de prévision de précipitation ou d’orage

Vol local :

- Vue du sol/eau requise- Hauteur de base des nuages 1500 ft- Visibilité 5000 m

Tous vols :

- Vue du sol requise uniquement sous (3000ft AMSL, 1000ft ASFC) [dans toutes les classes d’espace].- Plafond supérieur ou égal à 1500 ft- Distance par rapport aux nuages : 1500m (horizontalement) et 1000ft (verticalement)- Visibilité : * 8000m au-dessus de FL100/10 000 ft, * 5000m au dessous de FL100/10 000 ft.

- Pour les reliefs montagneux, des minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages supérieurs peuvent être prescrits par l’autorité compétente.


- Le règlement européen fixe des conditions de distance par rapport aux nuages qui doivent être respectées « en temps réel », ce qui peut sembler peu réaliste (difficulté d'évaluer la distance d'un nuage, la nuit).

Afin de garantir le respect des distances requises par le règlement européen, la DGAC recommande l’utilisation du critère « hauteur de base des nuages 1500ft au-dessus du niveau de croisière prévu ».

- L’autorité compétente a la possibilité de prescrire des minimums supérieurs en région montagneuse (Actuellement, en France, sont considérées comme régions montagneuses les régions où le relief s’élève à plus de 5000ft).



- Le règlement européen fixe des conditions de distance par rapport aux nuages qui doivent être respectées […]



Radiocommunications

Radiocommunications obligatoires sur le canal approprié (s’il est disponible) quels que soient la classe et le type d’espace.

Radiocommunications

En espace aérien contrôlé (classe B à E) : établissement de communications bilatérales requis.

Vol local : veille radiotéléphonique

Cas des hélicoptères : vol VFR de nuit ils sont tenus de garder un contact radiotéléphonique avec l’organisme compétent de la circulation aérienne à l’intérieur des espaces contrôlés, des zones réglementées ainsi que dans certains volumes portés à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique officielle.

Etablissement de communications bilatérales requis, sur le canal de communication ATS approprié, s’il est disponible (quels que soient la classe et le type d’espace considérés).

Hauteur minimale en croisière

En pratique : Aucun changement

Alors que SERA prévoyait une hauteur de 1000ft au dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef, le choix de mise en œuvre l’a maintenu à 1500ft de par la présence fréquente, la nuit, de vols militaires dans la couche 1000ft/1500ft ASFC.

Hauteur minimale en croisière

Vol de voyage, sauf dérogation : - 1500 ft au-dessus de l’obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 kilomètres autour de la position estimée de l’aéronef,

- 2000 ft au-dessus de l’obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 kilomètres autour de la position estimée de l’aéronef dans les régions où le relief s’élève à une altitude de plus de 1500 mètres (5000 pieds).

Vol local : - 1000 ft au-dessus de l’obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef, sauf consignes locales particulières.

Sauf pour les besoins du décollage ou de l’atterrissage et sauf autorisation expresse de l’autorité compétente, un vol VFR de nuit est effectué à un niveau qui n’est pas inférieur à l’altitude minimale de vol fixée par l’État dont le territoire est survolé ou, lorsque aucune altitude minimale de vol n’a été établie : Tous vols, sauf autorisation expresse : - 1000ft au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef,- 2000ft au moins au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef, dans les régions accidentées ou montagneuses.


La règle applicable en France devient :

« un vol VFR de nuit est effectué à un niveau qui n’est pas inférieur à : i) au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, à un niveau qui est à 600m (2000ft) au moins au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8km autour de la position estimée de l’aéronef ; ii) ailleurs que dans les régions spécifiées au point i), à un niveau qui est à 450m (1500ft) au moins au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef. »Ce choix de mise en œuvre se justifie par la présence fréquente, la nuit, de vols militaires dans la couche 1000ft/1500ft ASFC. »



La règle applicable en France devient : […]



Itinéraires obligatoires

Le suivi des itinéraires VFR de nuit établis dans les espaces de classe E n’est plus obligatoire, il est recommandé à l’instar de ceux établis en classe G.

• Plan de vol en IFR

• Choix du niveau en espace aérien non contrôlé

• Annulation IFR

• Radiocommunications en EANC

Vol IFR

Plan de vol en IFR

Aucun changement

En France, même en classe G, le plan de vol restera obligatoire pour les vols IFR.


Un plan de vol est déposé avant […] un vol IFR […].

Un plan de vol est déposé avant :- Tout vol ou partie d’un vol appelé à bénéficier du contrôle de la circulation aérienne- Tout vol IFR effectué dans l’espace aérien à service consultatif.- Tout vol effectué dans ou à destination de régions ou le long de routes désignées par l’autorité compétente, pour faciliter la fourniture d’information de vol, le service d’alerte et les opérations de recherches et de sauvetage

Tous les espaces où l’administration française est chargée par l’OACI de rendre les services de la CA seront désignés comme régions à plan de vol obligatoire pour les vols IFR

Plan de vol en IFR

Choix du niveau en espace aérien non contrôlé

L’obligation de voler 500ft au-dessus de la surface S disparaît

Le niveau minimal de croisière pour un IFR sera le max de 3000ft

AMSL ou 1000ft ASFC

Dérogation possible pour les hélicoptères effectuant du transport inter hospitalier


- La règle française actuelle interdisant le vol IFR sous la surface max (3000ft AMSL, 1000ft ASFC) a pour origine la définition des VMC relativement à cette surface. Sous celle-ci, les VMC permettent aux VFR de voler en « bordure de couche », ce qui ne permet pas d’assurer le « voir et éviter » entre vols IFR et vols VFR.

On prévoit de maintenir cette interdiction de vol sous 3000ft AMSL, ce que permet SERA.5025 a). L’interdiction de vol sous 1000ft ASFC perdure car elle est impliquée par SERA.5015 b) 2) (1000ft de marge de franchissement des obstacles en IFR de croisière). SERA ne permet cependant pas de maintenir la marge de 500ft. La règle applicable deviendra donc : vol IFR sous la surface définie par max (3000ft AMSL, 1000ft ASFC) interdit (plus de marge de 500ft).

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Hors de l’espace aérien contrôlé, le niveau utilisé en IFR doit ménager une marge d’au moins 500ft au-dessus du plus haut des deux niveaux suivants : 3000ft AMSL/1000ft ASFC.

- Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière en palier hors de l’espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière correspondant à sa route magnétique, comme il est spécifié dans le tableau des niveaux de croisière qui figure à l’appendice 3, sauf dispositions contraires de l’autorité compétente pour les vols effectués à une altitude égale ou inférieure à 900m (3000ft) au-dessus du niveau moyen de la mer.

Choix du niveau en espace aérien non contrôlé

- La règle française actuelle interdisant le vol IFR sous la surface max (3000ft AMSL, 1000ft ASFC) a pour origine la définition des VMC relativement à cette surface.




Annulation IFR

L’annulation IFR pourra être temporaire

L’obligation de rester en VMC jusqu’à destination est supprimée.

Un vol pourrait donc avoir le profil suivant :

IFR VFR IFRRequesting

IFR clearance…


Un pilote ne peut annuler son vol IFR que s’il estime que le vol peut être poursuivi en VMC jusqu’à destination.

- Si un aéronef effectuant un vol selon les règles de vol aux instruments se trouve dans les conditions météorologiques de vol à vue, il n’annule pas son vol IFR, à moins qu’on ne prévoie que le vol sera poursuivi pendant un laps de temps raisonnable dans des conditions météorologiques de vol à vue ininterrompues et qu’on ait l’intention de le poursuivre dans ces conditions.

Pour autant, l’annulation IFR n’implique pas l’annulation du plan de vol VFR, qui reste en vigueur sauf indication contraire du pilote dans le cadre actuel français comme dans le cadre européen à venir.

Annulation IFR

Requesting IFR

clearance…

Radiocommunications en EANC

En pratique : pas de changement

Tout le territoire national sera publié dans l’AIP comme région à

communications radio obligatoires (RMZ) pour les IFR.


En espace aérien non contrôlé : établissement de communications bilatérales avec l'organisme des services de la circulation aérienne approprié, et maintien de l'écoute.

- En espace aérien non contrôlé, dans une région désignée par l’autorité compétente : maintien l’écoute des communications vocales air-sol, et établissement, s’il y a lieu, des communications bilatérales avec l’organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d’information de vol.

On prévoit de désigner tout le territoire national comme région à communications radio obligatoire pour les IFR.

Radiocommunications en EANC

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Feux lumineuxL’appendice 5Information de vol

Autres changements

Feux lumineux

SERA fait la distinction entre « feux de navigation » pour les avions et « feux de position » pour les ballons.

Feux lumineux

RDA 3.2.3.1

Sauf dans les cas prévus en 3.2.3.5, de nuit ou pendant toute autre période que l'autorité compétente pourrait prescrire tout aéronef en vol allume :

a) des feux anticollision destinés à attirer l'attention sur lui ;

b) des feux de position destinés à indiquer la trajectoire relative de l'aéronef à un observateur ; il n'allume aucun autre feu qui serait susceptible d'être confondu avec ces feux.

RDA 3.2.3.2

Sauf dans les cas prévus en 3.2.3.5, de nuit ou pendant toute autre période que l'autorité compétente pourrait prescrire :

a) tout aéronef qui se déplace sur l'aire de mouvement d'un aérodrome allume des feux de position destinés à indiquer la trajectoire relative de l'aéronef à un observateur et il n'allume aucun autre feu qui serait susceptible d'être confondu avec ces feux ;

b) à moins qu'il ne soit en position stationnaire et qu'il ne soit autrement éclairé de façon suffisante, tout aéronef, sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, allume des feux destinés à indiquer les extrémités de sa structure ;

c) tout aéronef en cours de manœuvre sur l'aire de mouvement d'un aérodrome allume des feux destinés à attirer l'attention sur lui ;

d) tout aéronef, sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, dont les moteurs sont en marche allume des feux indiquant cette situation.

a) Sauf dans les cas prévus au point e), de nuit, tout aéronef en vol allume:

1) des feux anticollision destinés à attirer l’attention sur lui; et

2) des feux de navigation destinés à indiquer la trajectoire relative de l’aéronef à un observateur; il n’allume aucun autre feu qui serait susceptible d’être confondu avec ces feux ; ou

3) dans le cas des ballons, des feux de position.

b) Sauf dans les cas prévus au point e), de nuit:

1) tout aéronef qui se déplace sur l’aire de mouvement d’un aérodrome allume des feux de navigation destinés à indiquer la trajectoire relative de l’aéronef à un observateur et il n’allume aucun autre feu qui serait susceptible d’être confondu avec ces feux ;

2) à moins qu’il ne soit en position stationnaire et qu’il ne soit autrement éclairé de façon suffisante, tout aéronef qui se déplace sur l’aire de mouvement d’un aérodrome allume des feux destinés à indiquer les extrémités de sa structure, dans la mesure du possible ;

3) tout aéronef qui circule à la surface ou qui est remorqué sur l’aire de mouvement d’un aérodrome allume des feux

destinés à attirer l’attention sur lui ; et

4) tout aéronef qui se déplace sur l’aire de mouvement d’un aérodrome, dont les moteurs sont en marche, allume des feux indiquant cette situation.

Information de vol

La fourniture aux vols VFR des renseignements disponibles sur la circulation et les conditions météo le long de la route si ces conditions sont susceptibles de rendre impossible la poursuite du vol en VMC n’est plus assujettie à la demande du pilote.

Information de vol

Outre les renseignements indiqués au 4.2.1 et 4.2.2, le service d’information de vol assurés aux aéronefs évoluant en VFR comprend, sur demande du pilote, les renseignements disponibles sur la circulation et les conditions météorologiques le long de la route lorsque ces conditions sont susceptibles de rendre impossible la poursuite du vol selon les règles de vol à vue.

Le service d’information de vol destinés aux aéronefs effectuant des vols VFR comprendra, outre les renseignements indiqués au point a), les renseignements disponibles sur la circulation et les conditions météorologiques le long de la route lorsque ces conditions sont susceptibles de rendre impossible la poursuite du vol selon les règles de vol à vue.

Cette Présentation ne vaut que pour information partielle des changements apportés par le SERA....

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