C'EST L'HISTOIRE

DE TROIS

PASSIONNÉS

1 LS sont deux frères, anciens champions de France de moto cross tous les deux. Et un ami, ancien crossman. Vous voyez le point commun ? Trois passionnés de cross, qui aiment, qui connaissent

bien, qui ne pensent qu'à ça. Des obsédés, pour ainsi dire. Comme ils avaient un peu de sous de côté, ils ont décidé de concilier leur passion, les idées qu'ils ont sur la question et la nécessité de gagner leur vie. Comment ? Ben tiens, en fabriquant des motos de cross. La roue ne demandait qu'à tourner, surtout qu'elle était poussée par un quatrième larron. Un costaud, qui a des gros bras pour pousser les roues : Marcel Seurat, lui aussi fana du truc, et qui a déjà une expérience de constructeur avec ses fameuses S.P.O., et de commerçant puisqu'il importe et vend des motos depuis pas mal d'années.

QUI AIMENT,

QUI

CONNAISSENT,

QUI NE

PENSENT

QU'A

CA

t 125 cm3 B.P. enduro s'appelle « Elan•· Elle tient de ce noble animal qui hante les landes et les

forêts les plus sauvages son goOt de la nature et de l'effon. Car ce n'est pas une machine de c frimeur 1. La vocation de cette B.P. c'est le spon. pas la tournée des drugstores. Elle affirme cette prétention par une présentation des plus sobres. bannis­sant vigoureusement chromes et accessoires superflus. En outre, his­toire de mimétisme sans doute, elle se pare d'une robe verte, d'un ven qui ne pète pas paniculièrement la joie. je dois le reconnaitre. Bref, c'est tout le contraire d'un arbre de Noêl, surchar­gé de gadgets et éclatant de couleurs. La B .P. ne se vendra pas, du moins si elle ressemble au proto, par son aspecr tape à l'œil ou l'agressivité de ses lignes. Elle emploie d'autres argu-

La roue s'est chaussée de pneus (de pneus cross, t'avais deviné), puis il y eut une deuxième roue, des suspensions, un cadre, un moteur. Ça a fait une moto, la B.P. : Boudet-Portal. Boudet, c'est l'ancien crossman, Portal, ce sont les deux frères. Pour sa première saison, cette jeune marque française s'est lancée dans un championnat de jeunes : celui des 125 cm3. Début très encourageant, puisque B.P. a acquis dans ce championnat les 4e, 5° et 9° places. Après un an d'existence, B.P. est donc maintenant une jeune marque qui se lance dans les choses sérieuses : la commercialisation effective de quatre modèles de base : des 125 cm3 et 250 cm3 cross, dont 1 OO exemplaires doivent être fabriqués entre janvier et février 73 ; des 250

tout-terrain (enduro) dont le proto sortira en avril, suivi d'une production en série à partir de juin ; des 125 tout-terrain qui seront construites à partir de janvier à raison de 40 machines par mois. Quant au prototype, il n'y en a qu'un actuellement. Je l'ai essay� en exclusivité tout ce qu'il y a d'exclusive, tout chaud sorti des ateliers B.P. de Villefranche-de­Rouergue, sur un terrain idéal pour le contraindre à dévoiler totalement son tempérament: celui de l'enduro de Brioude.

ments qui séduiront les c vrais 1, les «purs• du tout-terrain. Les pour qui l'efficacité passera toujours avant la peinture. Pour arriver à ce résultat, MM. Boudet et Ponal ont utilisé du rationnel. Ils ont d'abord choisi un moteur éprouvé : le 125 Sachs 6 vitesses qui développe dans cene version 18 CV à 7 500 tr/mn. Excellent moteur. puissant. nerveux et robuste, le Sachs n'a plus besoin d'être présenté. Il équipe un nombre impressionnant de marques sponives, dont Monark est probablement la plus célèbre. Ce moteur est monté dans un cadre double berceau en tube d'acier étiré à froid. tout ce qu'il y a de classique. Les modèles commercialisés seront peints comme le proto, en noir mais avec une peinture plastifiée beaucoup

plus résistante â l'usure que les peintures traditionnelles. Un sabot en alu boulonné protège le dessous du caner moteur. Les suspensions sont confiées à

Telesco, marque espagnole réputée. qui équipe de nombreuses motos de cross. Les ressons ont été tarés spéciale­ment pour la machine, et leur tension à l'arrière est réglable en 5 positions. L'habillage (selle, panneaux latéraux, les deux garde-boue) en polyester est réalisé par Al tus. Les jantes alu sont chaussées de pneus cross. un Pirelll de 2.50 x 21 Il l'avant et un Met�eller de 3,50 x 1 B à l'arrière sur notre proto. Un « gripster » est monté sur chaque Jante (un deuxième serait peut-être utile Il l'arrière). Les petits moyeux freins sont des Grlmeca. Sur le guidon renforcé par une barre,

une poignée de gaz â tirage rapide en plastique (légère et agréable!. des leviers de freins et d'embrayage avec de grosses molenes bien pratiques pour modifier rapidement, en roulant la tension des câbles. une manene de staner au pouce droit, un commu­tateur éclairage - avenlsseur - mise à la masse qui a l'air étanche ... et même un rétro. Pour être en règle avec la loi, mais sans plus. on trouve aussi un compteur. un éclairage sans puissance mais qui a l'avantage de fonctionner encore après 160 km de tout-terrain très sévère (chocs et humi­dité) et un contracteur de stop qui ne fonctionnait pas. mais ça devait pou­voir s'arranger. Les repose-pieds boulonnés au cadro sont pliants (sauf le gauche qui ne peul

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guère plier beaucoup à cause du kick) semblent robustes et malgré leur forme arrondie. ne glissent pas. 1..'.a béquille latérale. boulonnée sur le bras oscillant, a l'avantage appréciable de se faire oublier. Ça prouve qu'elle est com­mode. Si on a la curiosité de démonter les panneaux latéraux, (une vis chacun et une pièce de 1 OO balles en guise de tournevis si ron préfère. ça prend moins d'une minute en tout) on découvre sous le gauche une trousse à outils (chacun en pensera ce qu'il veut. moi je préfère emporter mes propres outils habituels) et sous le droit le filtre à air.

L'élément est en mousse. c'est clas­sique, mais je trouve la prise d'air, latérale, un peu basse. Ça ne risque pas grand chose parce que l'on passe tout de même rarement dans plus de 50 cm d'eau. mais d'un autre côté, ça ne coOte pas plus cher de mettre la prise d'air plus haut, et ça peut un jour sauver un moteur. Faut pas s'en priver. un si bon moteur 1

UNE ENORME COURONNE

L:S frères Portal, qui n'avaient pas trouvé exactement le boisseau avec la coupe juste adéquate.

trouvaient que «ça » engorgeait un

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Un pot qui se faufile peu en bas. Alors, très prévenants, ils m'ont monté une couronne arrière énorme pour que ça tire court. Comme ça, moins de risque d'engorger, on reste dans les tours. Ils sont drôlement difficiles, les Portal. ou alors très fins metteurs au point, parce que moi, je n'ai jamais pu le faire engorger, ce moulin. Par contre. leur super-couronne faisait passer la chaine trop pr.ès du carter en tôle, ça bouffait un peu la chaine et finalement, le carter s'est fendu. Il aurait peut-être tenu avec une couronne plus petite, mais tout de même, ce carter de chaine m'a l'air un peu faible. Une expérience qui sert finalement à quelque chose,

cette grosse couronne. Bon, qu'ou­bllé-je avant de passer aux actes ? Ah oui, la selle. bien rembourrée et bien dessinée. a pour autre avantage intéressant ·d'être particulièrement basse. Les courts-en-pattes, suivez mon regard vers ce ventre à cigare, (NDLR : astuce réservée à de rares initiés, cherchez pas) ont apprécié. Enfin, Ça n'a pas l'air comme ça à première vue, mais ça va avec la selle. vous allez voir : l'échappement. Sur les motos de tout-terrain. l'échappement. c'est t'angoisse des constructeurs. Parce que c'est gros. et c'est même énorme quand il s'agit d'un pot de détente, et il faut quand même arriver à le loger avec deux impératifs : ne pas l'exposer aux chocs (donc il ne peut pas passer sous le moteur) et

faire en sorte qu'il ne gêne pas le pilote. Pour tout vous dire, les cons­tructeurs arrivent très rarement à concilier ces deux impératifs de façon parfaite. Les pots relevés bien faits. ça gêne peu mais ça arrive toujours à gêner un peu. Nuance. B.P. a résolu ce problème avec élé­gance et maestria en réussissant à faire passer le pot sous le réservoir et ta selle. N'en dépasse qu'un minus­cule bout de tube, entre le pneu arrière et l'amortisseur gauche. C'est parfaitement abrité des chocs, ça ne gêne absolument pas le pilote. la machine est même exceptionnellement étroite au niveau cuisses-genoux et.

suprême prouesse technique, les cotes exactes du pot de détente d'origine sont conservées. Ainsi, on ne perd pas de chevaux. Eh bien puisqu'on n'en perd pas, utilisons�es. En route 1

UN VRAI PETIT SACHS

L: moteur Sachs. qu'il soit monté sur une B.P. ou sur n'importe quelle marque, reste évidemment

égal à lui même et une de ses caracté­ristiques est de toujours démarrer très facilement. L'effort à déployer est négligeable et ça part au premier coup même par les températures les

plus basses. Dans ce cas il suffit de fermer le starter et de « titiller» quel­ques secondes. Le robinet d'essence est d'un type nouveau (présenté dans Moto Journal n° 89) constitué par une bille métallique qui se. déplace d'un coup de pouce dans le tube de caoutchouc. En bas. la bille bouche la durite d'arrivée d'essence au carbu. en haut. elle laisse passer l'essence. Le pot de détente. complété par un petit tube de fuite, émet un son qui, sans être d'une discrétion exemplaire. demeure dans les normes de la concur­rence. La selle est basse. les pieds reposent bien au sol, le guidon est bien dessiné et les commandes bien

placées. D'un petit coup de gaz. le moteur monte rapidement en régime. Ça se présente bien. Embrayage doux et progressif. première en bas (le reste en haut et il y en a six). clac. Enfin. pas vraiment clac. car c'est silencieux, mais ferme. Je parle de le boite. Cette fameuse boîte Sachs n'est pas ce qui se fait de mieux, et elle a beaucoup été critiquée. En fait, la boite par elle-même ne craint rien. C'est le système de sélection qui est en cause. Il a été amélioré sur le 6 vitesses. et est devenu surtout plus robuste. En revanche. la sélection reste ferme et relativement imprécise. En s'appliquant et en laissant le pied en pression sur le sélecteur quand on rembraye, pas de surprise. Mais en cas de chan!Jement de vitesses en

sous le réservoir et la selle. .. «catastrophe». notamment au rétro­gradage. Il arrive de tomber sur un point mort intermédiaire. Ce qui est toujours regrettable. d'autant plus que les rétrogradages express se font en géréral quand il y a \Jne urgence à retrouver des chevaux qui s'essouflent. Tomber sur un point mort dans ces cas d'urgence vous fait penser avec émotion aux boites japonaises. si douce et si précises ... Mais ne nous emballons pas. toutes ces explications sont pour bien vous situer la façon dont cette boite est gênante : c'est-à-dire seulement dans de rares cas limites. Ça ne retire rien au plaisir de conduire cette petite B.P.

mauvais sur les Telesco. A J'arrière, toutefois. je suis resté sur la position la plus souple. Un pilote ultra léger (au-dessous de 60 kg) serait peut-être un peu secoué.

AU RAS DES BALISES

EN fait, moteur. fourche. pratique­ment tout était en rodage sur cette B.P. puisqu'il s'agissait du

premier prototype du modèle « Elan » terminé en hate et même «au ras des balises» pour que je puisse en disposer

,à Bras oscillant renforcé. repose-pieds pliants boulonnés au cadre.

avec son braquet court, on arrive trés vite à la vitesse maxi, après une succes­sion rapide de changements de vitesse. Ça pousse net et franc, le moteur res­pire la santé. et n'est pas aussi pointu qu'on pourrait le penser. Il semble capable de pouvoir monter indéfini­ment en régime. Ainsi, même avec le braquet court. on atteint une vitesse maxi de presque 100 km/h. Mais ça mouline tellement que je n'ai jamais cherché à maintenir cette allure, sur­tout que le moteur était en rodage. les suspensions aussi étaient en rodage. Dures au début de l'essai. elles se sont assouplies assez rapide· ment pour acquérir le moelleux souhai­table. Apparamment le tarage des ressorts choisi est le bon, quant 'â l'amortissement, il est loin d'être

a temps pour Brioude. Eh bien j'ai été fort surpris. Fort heureusement surpris, pour être exact. car on peut l'être dans le mauvais sens. J'avoue que je m'attendais à quelques déboires avec une machine terminée tout juste le soir même, la veille de l'essai, et apportée dans la nuit par le dévoué Portal. Je me voyais déjà avec un moteur mal réglé qui engorgeait dans les pentes «trapues». un allumage supportant mal le terrain vraiment très gras et excessi­vement humide de Brioude un mois Cie décembre. des accessoires fragiles ou mal montés qui foutent le camp Clans la nature, bosse après bosse ... Eh bien, j'étais drôlement pessimiste. Voilà la liste très précise des petits ennuis que j'ai eu avec la 125 B .P.

après 160 km de chemins boueux. de passages dans des pierres inégales qui secouent horriblement machine et pilote, de traversées de ruisseaux. bref de conduite rapide et sans ménage­ments sur un terrain réellement diffi­cile. digne des« 6 jours•· - Deux ruptures de cllbles (embrayage et frein arrière). Tous deux ayant cassé au ras de la boule, j'en déduis qu'il s'agissait d'une mauvaise série, aux boules mal sou­dées. Tous deux cassés le premier jour. Le premier remplacé par une transm1ss1on d'origine Monark. Je second simplement ressoudé, ils ont tenu le second jour.

Carter de chaine fendu (couronne trop grande, mais pièce tout de même. je pense, trop fragile). - Une beigne sur la jante avant. Ces jante.s de qualité médiocre seront rem­placées, sur les modèles de série, par une autre marque. - Deux bougies noyées. chaque fois â la suite d'une trop longue descente tous gaz coupés. Erreur du pilote, il faut donner dans ce cas un bon coup de gaz de temps en temps pour dégor­ger le c pollueur•· Par ailleurs. les bougies étaient peut être un peu froides. - Un boulon de fixation de garde boue desserré (c'était oounant un « Nyl­stop »). C'est tout. N - 1 - NI, c'est fini. Avouez que pour un proto, c'est oarticulière-

ment sain. J'ai vu bien des bécanes pendant ces deux jours. issues de grandes marques et commercialisées de longue date. poser plus de pro­blèmes à leurs propriétaires.

UNE MANIABILITE EXCEPTIONNELLE

t B.P. s'est donc très bien compor­tée sur Je plan mécanique. Elle m'a également beaucoup séduit sur

le clan performances. J'entends dans

le cas présent par c performances • son aptitude au tout-terrain. le moteur, pas de problème. Reste à trouver une démultiplication c passe-partout• et là, je verrais bien une dent de plus en sortie de boite que sur c mon• proto. Il tirait trop court. ce qui faisait mou­liner le moteur dans les portions les plus rapides. et rendait le premier rapport presque inutile. La plupart des difficultés les plus ardues ont été absorbées sans problème en seconde. Sur le plan maniabilité. la B.P. est fantastique. Basse, très légère. (82 kg à vide) elle se balance comme un vélo et se rattrape sans effort. Bien équilibrée, elle saute bien les bosses,

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FICHE TECHNIQUE

MOTEUR

125 Sachs type 1251 /6B. Alésage : 54 mm. Course : 54 mm. Cylindrée : 123 cm3• Puissance maxi : 18 ch à 7 500 tr/mn. Allumage électronique Motoplat. Carburateur Bing : 0 28 mm. Mise en route : kick.

TRANSMISSIONS

Primaire par engrenages. Embrayage à disques multiples tra­vaillant dans l'huile. Boîte de vitesses à 5 rapports. 1 re : 4,60/1 ; 28 : 2,93/1 ; 3• : 2, 165/1 ; 4• : 1, 715/1 ; 5• : 1,434/i a•: 1,24/1. Secondaire par chaine.

'PARTIE CYCLE

Cadre tubulaire double-berceau. Susp. avant : fourche télescopique hydraulique Telesco, 0 35 mm. Susp. arrière : amortisseurs hydrau­liques Telesco réglables en 5 posi­tions. Freins Grimeca. Jantes alu. Pneu AV : 2,50 x 21 cross. Pneu AR : 3,50 x 18 cross. Empattement : 1 350 mm. Hauteur de selle : 760 mm. Hauteur de guidon : 1 050 mm. Hauteur repose-pieds : 285 mm. Garde au sol : 260 mm. Contenance réservoir : 8 litres. Poids à vide : 82 kg. Prix: 5 500 FT.T.C. co·nstructeur : Motos Boudet-Portal, 27, rue Belle-Isle - 12200 Villefran­che-de-Rouergue.

rebondit en ligne sur les secousses et permet dAs angles appréciables sur le bitume. sur les chemins pas trop glissants aussi d'ailleurs, les pneu cross offrant une adhérence étonnante pour un habitué des pneus trial. les suspensions font bien leur travail, il est rare d'être désarçonné même par une pierre traitresse. là où je lai trouvée moins à l'aise, la B.P . . c'est dans les ornières gadouilleuses. Moi aussi, j'y suis moins à l'aise, ce qui explique peut-être un peu mes an­goisses. Mais Je me demande si un peu plus de chasse n'améliorerait pas sensiblement la «trace» dans ce genre de difficulté. En fait, Je m'ex· prime mal, je sais qu'avec plus de chasse. ça irait plus droit. le tout est de savoir si ça ne nuirait pas à la maniabilité dans les petits coins. Sur le modèle cross. il y a une chasse supé· rieure de 15 mm. C'est à essayer. ce que je n'ai pas pu faire évidemment. Mais je crois que l'on peut faire confiance è ses réalisateurs pour trou­ver le meilleur compromis. Ils connais­sent la question.

faisaient seulement 2 cm sur le proto. Faudra voir. Deux

Enfin, les freins sont nettement insuf­fisants. Ça devrait aller mieux sur les modèles de série, avec des garni­tures larges de 3 cm. Alors qu'elles

PLUS BASSE, PLUS LEGERE, MOINS CHERE r bilan? Très positif. Le moment

est venu de situer sa place sur le marché, puisque la 125 B.P.

<<Elan», c'est clair. se pointe en concur· rente directe et actuellement unique, d'une excellente machine : la Monark «enduro». la Monark a pour elle d'avoir fait ses preuves. La B.P. a contre elle de devoir les faire, c'est-è·dire, surtout, de montrer qu'elle «tient». Et aussi que la produc­tion de ce petit constructeur sera suivie. Elle a en revanche quelques avantages. Plus basse, plus légère de B kg. elle coOte également moins cher : 5500 F contre 5900 F. l'heure du choix sera difficile, comme c'est toujours le cas lorsque s'affrontent des produits de qualité. Ne comptez pas sur moi, en tous cas. pour le faire à votre place. Ciao. les lu ri eux de lenduro 1

ou

trois

choses

que .

1e

sais

d'elle

0 Ensemble se/Je-réservoir-panneaux latéraux anatomique, étroit aux genoux.

e Bouchon de réservoir trop dur.

0 Grille de protection sur Je phare.

e Garde-boue plastique, comme tout /'habillage réalisé par A/tus.

0 Fourche télescopique hydraulique Télesco.

0 Freins Grimeca. Ils seront plus efficaces sur la série que sur Je proto.

0 Moteur Sachs 6 vitesses, 18 chevaux.

(l) Pot de détente astucieusement dissimulé sous Je réservoir.

0 Frein arrière par c�ble.

Œ> Suspension arrière Télesco réglable en 5 positions.

�le gros carbu Bing concentrique est fixé par un .Â. le tendeur de chaine n'est pas ce qui se fait de .Â. Une bonne collier, ce qui facilite l'accessibilité à ses différents plus pratique, et la roue n'est pas à broche. organes.

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