La ligne à Grande Vitesse Rhin-Rhône, sous maîtrise d’ouvrage de Réseau Ferré de France, dont le viaduc de la Saône ci-dessus est un des ouvrages emblématiques, a été mise en service le 11 décembre 2011.

Partant d’un Avant-Projet Sommaire, les équipes de setec, en charge de 2 des 3 tronçons de la ligne, ont œuvré pendant 8 ans pour obtenir ce succès probant.

Quelle est la mission de setec tpi sur le chantier du tunnel de Saverne ?Dans le cadre de la deuxième phase de la LGV Est-européenne, RFF a confi é à setec tpi la conduite d’opération du lot 47, environ 8 km de terrassement-as-sainissement et ouvrages d’art, incluant les 4 km du tunnel de Saverne. RFF a souhaité que nous soyons particuliè-rement impliqués dans les travaux de ce lot qui est essentiel à la réussite du projet. setec tpi a donc mobilisé une équipe pluridisciplinaire conséquente.Cette mission dépasse le cadre de l’assistance à maîtrise d’ouvrage clas-sique. Nous vérifi ons le respect des pièces contractuelles et du référentiel des LGV par le constructeur et son maître d’œuvre intégré et le bon fonc-tionnement de leur contrôle qualité.Certains documents d’exécution jugés critiques font l’objet d’avis de notre part après le visa du maître d’œuvre intégré.Notre rôle consiste encore à anticiper les éventuels événements contraires pouvant impacter le délai, le coût et la qualité de l’ouvrage.La réussite du projet nous demande donc d’être très effi caces et réactifs, sans pour autant nous substituer au maître d’œuvre intégré. L’ensemble de notre action fait l’objet de reporting régulier auprès de RFF.

Quelle est votre mission sur ce chantier ?Employé depuis neuf ans en tant qu’Ingénieur chargé de travaux, j’ai été amené à travailler sur différents chan-tiers d’infrastructures. La LGV Rhin-Rhône et l’autoroute EKPPT en Grèce

ont été mes deux derniers chantiers. Au sein de l’équipe, je suis chargé du suivi du génie civil des ouvrages d’art et du tunnel de Saverne. Je m’assure de la levée des points d’arrêts défi nis au programme en lien avec le maître d’œuvre intégré et le groupement. Outre cette présence quotidienne sur le chantier, j’effectue des contrôles par sondages sur les points sensibles. Pour le tunnel, mon travail consiste à vérifi er la conformité des voussoirs et de leur production. L’excavation étant réalisée au tunnelier, j’assure le suivi de l’excavation et la pose du revêtement défi nitif, et dans quelques temps, des travaux des intertubes.

Quelles sont les diffi cultés particulières des travaux d’ouvrages souterrains ?Le monde des travaux souterrains est particulier : travailler en milieu confi né demande une grande solidarité et une réactivité de tous les instants. La principale diffi culté est liée à la géologie du site, failles et nappes d’eau perchées, qu’il est impossible de prévoir précisément. Le tunnelier est une machine très sûre mais le fait qu’elle soit très automatisée exige des métiers bien différents, électromécani-ciens, hydrauliciens, de ceux auxquels fait appel l’excavation traditionnelle des tunnels. Ma plus grande satisfaction, outre le fait qu’il s’agisse de mon premier tun-nel mécanisé, sera de voir cet ouvrage achevé en temps et en heure et en qua-lité grâce à chacun d’entre nous, entre-preneurs, maître d’œuvre, conducteur d’opération et maître d’ouvrage.

La conception avancée de cet ouvrage date du siècle dernier et relevait de la circulaire interministérielle ITI 98-300, outil de conception réglementaire pour les tunnels ferroviaires. Long de 4 020 m, il franchit les Vosges et per-met un passage des trains à 320 km/h. Comme sur l’intégralité de la ligne, se-tec a réalisé les études (APD et PRO) en 2000-2001. A l’époque, RFF a cepen-dant décidé de phaser la construction et de reporter à une date ultérieure la réali-sation des tronçons G et H, c’est-à-dire les 105 derniers kilomètres à l’est.

En 2008, lorsque la programmation de la deuxième phase a été relancée, RFF a demandé à setec de mettre à jour le projet. Appliquées entre temps, les Spécifi cations Techniques d’Interopé-rabilité (STI) européennes relatives aux tunnels ferroviaires ont entraîné la reprise totale des études, notamment en raison des modalités d’évacuation des per-sonnes : l’évacuation par le tube acci-denté est désormais interdite, condam-nant irrémédiablement la solution de monotube à deux voies prévue en 2000.

A la demande de RFF, setec a donc réa-lisé une nouvelle étude d’une solution double tube afi n de comparer les diffé-rentes solutions envisageables et leur compatibilité avec l’ordonnancement général des travaux envisagé pour la seconde phase. Afi n de mieux défi nir le juste besoin, RFF a par ailleurs souhaité que setec approfondisse la solution la mieux adaptée. Ainsi, grâce à ces études, RFF a pu cerner précisément les enjeux et donner l’orientation du programme d’un marché de conception-réalisation.

L’ordre de service travaux incluant les équipements de sécurité du tunnel a été donné début octobre 2010 pour une du-rée de 46 mois. L’adjudicataire a choisi de réaliser les tubes au tunnelier, offrant 52 m² de section utile et comportant sept rameaux de communication. Ce tunnelier mixte, à mode ouvert dans les grès sains et à pression de terre dans les zones médiocres comme le marno-cal-caire ou le grès déstructuré en charge, pose des voussoirs de 40 cm d’épais-seur et de 2 m de long à l’avancement.

En phase Travaux, setec est le conduc-teur d’opération. L’excavation a débuté le 10 novembre 2011 et le premier kilo-mètre était franchi le 1er février 2012, avec une avance notable sur le plan-ning. Après le creusement des tubes, de nombreuses tâches corrélatives se succèdent : soubassement en béton sous voie, trottoirs, rameaux creusés à l’explosif, équipements de sécurité du tunnel...

La livraison du premier tube et des ra-meaux équipés du matériel ferroviaire est prévue début 2014.

Tunnel de Saverne - LGV Est-européenneAventure d’une conception

Le tunnel de Saverne, ouvrage-clé de la deuxième phase de la LGV Est-européenne, est en cours de creusement après une très longue gestation et

un changement de réglementation. Mais que d’aventures depuis sa genèse !

Persévérance, technicité et rigueur : le triptyque

de la réussite.

Persévérance, technicité et rigueur : le triptyque

de la réussite.

L’ingénierie des transports est pour setec une activité traditionnelle très importante. Ces dernières années, elle est passée de l’ingénierie des infrastructures de transports – génie civil et terrassements- à celle des systèmes de transport associant infrastructures, matériel roulant, génie civil, services d’aide à l’exploitation et à l’information des voyageurs. Les opérations routières ont progressivement laissé la première place aux opérations ferroviaires. Ces dernières sollicitent setec sur les lignes à grande vitesse, soit directement aux côtés de RFF pour la LGV Rhin-Rhône et la LGV Est-Européenne, soit aux côtés des constructeurs dans le cadre des partenariats publics-privés comme la LGV Bretagne - Pays de la Loire et le contournement de Nîmes-Montpellier. Au-delà de ces nouvelles infrastructures, nous gardons bien à l’esprit que l’évolution du marché français résidera essentiellement dans la régénération et l’amélioration du réseau ferré national. En milieu urbain, ce sont aujourd’hui essentiellement les tramways et les bus à haut niveau de services (BHNS) qui nous mobilisent, en Région parisienne, à Toulouse, à Rouen, à Rennes ou à Montbéliard, tant sur l’infrastructure et l’insertion urbaine, qui fait du tramway un outil de transformation de la ville, que sur les volets système et matériel de transport.Enfi n, et l’enjeu n’est pas des moindres, nous préparons les études préliminaires et de faisabilité de trois tronçons du métro automatique du Grand Paris après celles du prolongement d’ÉOLE vers l’ouest pour le compte de RFF. C’est d’abord à la très grande expérience de setec en tunnels et ouvrages souterrains, forgée notamment par le Tunnel sous la Manche, et qui n’a cessé de s’entretenir depuis, que la Société du Grand Paris et le Syndicat des Transports d’Ile de France (STIF), maîtres d’ouvrage de l’opération, font appel aujourd’hui.

k Dossier LGV RHIN-RHÔNE :

UNE RÉUSSITE À GRANDE VITESSE

kChantier PROLONGEMENT

DU TRAMWAY T3 : MISE EN SERVICE EN 2012

kActualités TRIBUNAL DE

GRANDE INSTANCE DE PARIS

k Portrait LUC DE SAINT-PALAIS :

INGÉNIEUR CHARGÉ DES TRAVAUX DU TUNNEL DE SAVERNE

Entretien avec

Luc de SAINT-PALAISIngénieur Chargé des travaux du tunnel de Saverne

Portrait Zoom

Éditorial

Directeur de la publication : Michel Kahan - Contact : Céline Guitton ( Tel. : 01.82.51.63.88 - guitton@tpi.setec.fr) Conception : 01.41.40.70.72 - Crédits photographiques : setec tpi, RFF/Photo Lab’Services, Renzo Piano Building Work Shop, Diades, Anne-Claude Barbier pour setec tpi, Morphosis

Carnet de DesseinsM

ars

2012

La lettre d’information de setec tpi

mars 2012

setec tpi

La tête du tunnel

Michel Kahan, Directeur Général setec tpi

LGV Rhin-Rhône : Une réussite à grande vitesse

Top départ 11 décembre 2011

La conception et la direction de travaux de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Rhin-Rhône Branche Est,

menées depuis huit ans par les équipes de setec, ont trouvé leur aboutissement lors de la mise en service de la ligne le 11 décembre 2011, avec une validation sans réserve de l’Etablissement Public de Sécurité

Ferroviaire (EPSF).

Avril 2003 : effervescence chez setec ! RFF vient de nous retenir pour concevoir et diriger les travaux de génie civil de deux des trois tronçons

de la LGV (150 km entre Dijon et Mulhouse) et de l’ensemble des équipements ferroviaires en partenariat avec Egis Rail.

Leur objectif : une mise en service en décembre 2011.

La phase d’études APD a été menée tambour battant jusqu’au début 2005 au gré d’une importante concertation locale et d’une recherche systématique d’optimisation du tracé et des ouvrages afin d’obtenir le consensus des riverains. La phase de Projet a ensuite été engagée sans attendre pour s’achever en 2006 et permettre de lancer les travaux de génie civil dès le financement finalisé, à l’été 2006.

Le franchissement de la Saône, assuré par un viaduc de 380 m et de très longs ouvrages de décharge correspondant au juste besoin hydraulique, donne le ton de cette ligne : les obstacles naturels sont nombreux et la topographie marquée, ce qui a nécessité de nombreux ouvrages d’art (plus de 110 sur les 85 km des deux tronçons).

Les ouvrages ont été traités de manière sobre et efficace, tant architecturalement, grâce à l’agence Architecture et Ouvrages d’Art, que techniquement. Le meilleur compromis entre l’insertion dans le paysage, le coût et la réduction de la durée du chantier a été recherché. Afin de sécuriser le déroulement des travaux, de très importantes reconnaissances géotechniques ont été réalisées.

Les travaux de génie civil, d’une durée de trois ans, se sont globalement déroulés dans de bonnes conditions, en respectant les objectifs de RFF, même s’il a parfois fallu faire preuve de ténacité et de pugnacité pour garantir la qualité des ouvrages et le respect des engagements de RFF vis-à-vis des riverains.

Place nette était faite dès début 2009 pour les marchés d’équipements ferroviaires, sous la co-direction de setec, également concepteur du Projet associé. Les phases d’essai puis la remise au Gestionnaire d’Infrastructure Délégué se sont déroulées sans heurts, pour garantir quelques mois plus tard une mise en service pleine d’émotion pour les nombreux collaborateurs qui ont participé à cette aventure. La deuxième phase est attendue avec impatience…

mars 2012

setec tpimars 2012

setec tpi

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Viaduc de la Saône 380 m

Viaduc de la Lizaine (717 m)Tunnel de Chavanne

Pont-rail courant PARISProlongement du tramway T3 : mise en service en 2012

Un nouvel ouvrage d’artAccessible par deux rampes, ce pont métallique construit par Eiffage Construction Métallique repose sur deux piles situées au droit des berges. L’environnement très urbain de la zone laisse la part belle aux circulations piétonne et cycliste.

En 2006, la ville de Paris a arrêté le programme du prolongement du tramway des Maréchaux à l’est – 14 km de la Porte d’Ivry à la Porte de la

Chapelle.Le groupement constitué des architectes-urbanistes Reichen & Robert, des paysagistes Pena & Pena, de Concepto pour l’éclairage urbain et de setec tpi s’est vu attribuer la maîtrise d’œuvre complète, de façade à façade, des 6,5 km entre la Porte des Lilas et la Porte de la Chapelle : soit sept grandes portes, onze stations et seize ouvrages d’art dont le nouveau pont sur le canal de l’Ourcq, la couverture des trémies Porte de Pantin, les murs de soutènement et les dalles sur pieux. Cette opération totalise environ 120 M€ répartis en vingt-cinq marchés de fournitures et travaux. Ces derniers comprennent les ouvrages d’art, les voiries (structures et revêtements), les équipements (signali-sation lumineuse tricolore, éclairage public et mobiliers urbains) et les aménagements paysagers.Setec conduit tous ces marchés en traitant les inter-faces avec la maîtrise d’œuvre système et les autres maîtrises d’œuvre d’insertion urbaine et d’opérations connexes. La mission inclut l’exploitation et la sécurité du chantier avec notamment la gestion des emprises en milieu urbain. L’une des grandes spécificités de cette opération est de se dérouler au cœur d’un territoire en pleine mutation : dans le cadre du programme Paris Nord Est, plusieurs chantiers sont en cours autour du T3. Les objectifs n’en sont pas moins clairs : réaliser

un transport public efficace ; requalifier les espaces au bénéfice des piétons et des cycles ; offrir un projet de qualité à coût maîtrisé. La première rame a circulé sur la zone d’essais le 7 février 2012 et l’inauguration est prévue fin 2012.

Sur le canal de l’Ourcq, le nouvel ouvrage d’art porte les deux voies du tramway T3.

Drone d’engin !Diades, filiale de setec spécialiste de diagnos-tics, assure la mission d’inspection du Viaduc de Millau avec la participation de setec tpi. Grâce à ce drone, qui permet d’inspecter les piles de grande hauteur et d’obtenir des pho-tos des parements de béton, Diades ouvre la voie des inspections du futur.

Tribunal de Grande Instance de Paris

Après une phase de concours d’un an et demi, la société de projet Arélia, filiale de Bouygues Bâtiment Ile de France, vient de signer le contrat de construction et d’exploitation du futur palais de justice, ville verticale de 160 m de haut au sein du quartier Clichy-Batignolles. L’architecte est Renzo Piano, et les maîtres d’oeuvre tech-niques sont notamment setec bâtiment et setec tpi pour la structure.Les travaux devraient démar-rer fin 2013 pour une mise en service en 2017.

Nouveau siège ENI à Milan (ITA)setec gagne le concoursavec Morphosis

Dix architectes de prestige international tels que Perrault, Meier et Isozaki ainsi que des BET comme le Bureau Happold et ARUP ont participé au concours le plus convoité de la péninsule l’année dernière. Morphosis a remporté ce concours grâce a une esthé-tique architecturale fluide et complexe, mais également simple dont la structure a été étudiée en partenariat avec setec tpi.

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