Bulletin CRR · 2020. 7. 9. · 0 8 9 0 3 2 0 1 8 Aménagements et équipements de la route,...

Agenda

Formation hivernale CRR 2018Routes durablesJeudi 25 janvier – mardi 27 mars Sterrebeek

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Première application d’un produitrégénérant pour la réutilisation des enrobés en Belgique

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Recherche d’un dispositif de séparationentre piétons et cyclistes sur piste D9 -Réalisation d’un test sur le site du CRR de Sterrebeek

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La nouvelle spécification CEN/TS 16786 pour les atténuateurs de chocs mobilesaméliore la sécurité des travailleurs et des usagers de la route

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Développement par le CRR d’un outil de mesure de la qualité d’utilisation des revêtements piétons

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Le CRR vous remercie …Le mardi 21 novembre 2017 au Wolubilis à Bruxelles

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Le CRR partage ses connaissances à travers le monde au sein du Comité technique del’AIPCR B.3 Multimodalité durable dans les aires urbaines

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Bureau de dépôt: Bruxelles X - P409259 Trimestriel: octobre – novembre – décembre 2017

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202018 2019 2020

Winter Course

Centre de recherches routièresVotre partenaire pour des routes durables

Bulletin CRR

ABR NewsÇa a fourmillé d’informations et d’idées innovantes au XXIIIe Congrès belge de la Route!

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Bulletin CRR

18 janvier 2018Session de formation et d’informationDispositifs routiers de retenue: quellesnouveautés?Namurwww.crr.be/fr/restraintstystems

Jeudi 25 janvier – mardi 27 mars 2018Formation hivernale CRR 2018Routes durablesSterrebeekwww.crr.be/wintercourse

1 février 2018 Journée de l’Espace Public Bruxelleswww.openbareruimte.be/fr/home

8-9 février 2018Salon des Mandataires Marche-en-Famennewww.mandataires.be

20-23 février 2018XVe Congrès international de laviabilité hivernaleOffrir une viabilité hivernale sûre etdurableGdansk (Pologne)http://aipcrgdansk2018.org

8 mars 2018Journée d’étude CRR Mise en oeuvre des revêtementsbitumineuxSterrebeekwww.crr.be/fr/wintercourse2018-jour3

13 mars 2018Congres en Forum Publieke RuimteGandhttp://publiekeruimte.info/vorming/congres-en-forum-2018

21 mars 2018 Asphalt & Bitumen DayBruxelleswww.eurobitume.eu/fr/evenements

Reportez-vous également à la rubrique AGENDA de notre site webwww.crr.be

Cette année a été marquée par un doubleanniversaire et par un congrès (voir pp. 16-17 et pp. 19-23). Nous avons réaliséun petit film pour présenter notre centrede recherche et ses services(www.crr.be/fr/filmCRR) et avons réuni desprofessionnels du secteur routier pouréchanger connaissances et informationssur l’application des couches de collage(www.crr.be/fr/tackcoat5-12-2017) et la tech-nique du géoradar pour l’auscultation(www.crr.be/fr/gpr24-10-2017).

2018 réserve aussi son lot de surprises!

Nous vous invitons à la quinzième éditionde notre formation hivernale Routes durables

(voir pp. 3-5) et vous annonçons d’ores etdéjà la publication de quelques ouvragesde référence dans nos grandes séries: Pa-vages en pierre naturelle (Recommandations– R 95/17), Code de bonne pratique pour lamise en œuvre des enrobés bitumineux(Recommandations – R 96/17), Systèmesde gestion des réseaux routiers secondaireset locaux – La systématique du CRR (Méthodede mesure – MF 94/17), Exigences perfor-mantielles pour les matériaux de jointoiementdestinés aux revêtements modulaires (Compterendu de recherche – CR 45/17), Utilisationdu géoradar pour l’auscultation (Compterendu de recherche – CR 46/18) et Synthèsedes connaissances et pratiques à propos deschantiers de nuit: paramètres, spécificités

d’un chantier de nuit et éléments de décisionhabituels (Synthèse – SF 49/17).

Le dimanche 7 octobre 2018, nous ouvrironsnos portes pour la Journée DécouverteEntreprises. Cet événement constitue uneoccasion unique d’attirer l’attention dugrand public sur nos activités, mais aussiet surtout sur les efforts des acteurs dusecteur pour stimuler l’innovation en vuede routes et d’une mobilité durables etsûres, et d’intéresser les jeunes aux métiersde la construction routière ou de la recherche.


www.linkedin.com/company/brrc www.youtube.com/c/BrrcBe

2017 a été une année particulière!

Agenda

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Venez voir notre stand!

70De Groote

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L’équipe du CRR vous souhaiteà vous et à votre famille

beaucoup de succès en 2018!

Langues

Français et néerlandais, avec traductionsimultanée.

Le syllabus sera disponible en français eten néerlandais. Chaque participant en re-cevra un exemplaire dans sa langue.

Participation aux frais

Membres CRR: 75,00 €/jour/participant.Non-membres: 125,00 €/jour/participant.

Les prix s’entendent TVA comprise. Ilscomprennent les pauses-café, le lunch etle syllabus.

Les membres CRR sont les entrepreneursressortissants, l’ensemble des gestion-naires routiers et les membres ressortis-sants.

Inscription

Au plus tard une semaine avant le jourconcerné, au moyen du formulaire électronique sur notre site webwww.crr.be/wintercourse

Informations

Leen Bosmans02 766 03 [email protected]

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Formation hivernale CRR 2018Routes durables – Conception et choix des solutions et des matériauxJeudi 25 janvier – mardi 27 mars – Sterrebeek

Chaque année à cette période, nous nous préparons à l’arrivée de l’hiver. Prévoir l’entretien de la chaudière, faire le plein demazout, changer les pneus de la voiture, ressortir vestes, écharpes et gros pulls font partie de ce rituel bien établi. Parmi cesbonnes habitudes, il en est une plus particulièrement qui est bien entrée dans les mœurs parmi les professionnels du secteurroutier: la participation à notre formation hivernale, qui fêtera en 2018 son quinzième anniversaire!

Réparti sur trois ans, notre cours de base sera consacré cette première année à la conception et au choix des solutions et des ma-tériaux, et le jour 3 sortira quelque peu de l’ordinaire.

L’hiver arrive, soyez prêts!

202018 2019 2020

Winter Course

Routes durables15th

Nous vous attendons nombreux à Sterrebeek!

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Terrassements et (sous-)fondations

25 01 20

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Choix et conception des routes en béton et pavages

20 02 20

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9.00 Accueil (avec café)

9.30 Mot de bienvenue et introduction du thème Yves Hanoteau

9.35 Rôle et fonction des différentes couches de la route Yves Hanoteau

10.00 Essais d’identification et de caractérisation géotechnique Patrick Tonné

10.30 Etudes géotechniques Frank Theys

10.50 Pause-café

11.10 Etude de formulation pour le traitement de sols Colette Grégoire

11.30 Rôle et choix des géosynthétiques Frank Theys

11.50 Drainage: protection contre les effets néfastes de l'eau Colette Grégoire

12.15 Questions-réponses

12.30 Lunch

13.30 Identification et caractérisation des granulats Patrick Tonné

14.05 Granulats naturels, artificiels et recyclés Benoît Janssens


15.00 Clôture


9.30 Mot de bienvenue et introduction du thème Elia Boonen

9.40 Conception des routes en dalles de béton Sylvie Smets

10.15 Conception des routes en béton armé continu Elia Boonen

10.50 Pause-café

11.10 Etablir un plan pour les joints et les armatures, une étape indispensablelors de la conception

Luc Rens (FEBELCEM)

11.45 Une composition optimale pour un béton routier durable Claude Ployaert (Inter-Beton)

12.30 Lunch

13.30 Conception et choix du type de revêtement (en béton) Anne Beeldens (AB-Roads)

14.10 Conception des revêtements modulaires Sylvie Smets

14.50 Applications spéciales en béton: ronds-points, voies de bus, sols industriels extérieurs, pistes cyclables

Elia Boonen


15.40 Clôture

08 03 20

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Aménagements et équipements de la route, mobilité et sécurité

27 03 20

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9.00 Mot de bienvenue Ann Vanelstraete

9.05 Introduction du thème Eric Van den Kerkhof

Matériel – Description

9.15 Centrale d’enrobage et moyens de transport Eric Van den Kerkhof

9.30 Répandeuses de liant ?9.40 Finisseurs et alimentateurs ?10.15 Compacteurs ?10.45 Pause-café

Exécution et contrôle de qualité

11.15 Préparation du chantier ?11.35 Fraisage et couche de collage Eric Van den Kerkhof

11.50 Pose des enrobés au finisseur et à la main ?12.30 Questions-réponses

12.45 Lunch

13.45 Compactage + Joints et bords ?14.15 Points d’attention Bart Beaumesnil

14.35 Pause-café

Points d’attention, contrôle et ouverture au trafic

14.50 Points d’attention Eric Van den Kerkhof

15.10 Contrôle qualité et utilisation de l’informatique en construction routière Ben Duerinckx

15.35 Ouverture au trafic Bart Beaumesnil


16.00 Clôture


9.30 Mot de bienvenue et introduction du thème Conception d'une voirie – enjeux et besoins des usagers Wanda Debauche

9.35 Approche durable de la sécurité routière – Prise en compte du facteur humain lors de la conception

Xavier Cocu

10.00 Aménagement de la voirie en vue d'une vitesse adaptée Thomas Vincent


10.35 Pause-café

10.50 Conditions particulières de placement de la signalisation routière en phase de conception Erik Caelen (Brulocalis)

11.15 Eclairage public – Quelques considérations Kris Redant

11.30 Communication et réduction des nuisances dès le début d'un projet routier Hinko van Geelen


12.00 Lunch

13.00 Conception d'un aménagement accessible à tous An Volckaert

13.30 Prise en compte des besoins des piétons dans le choix des revêtements Olivier Van Damme

13.55 Conception et sécurité des aménagements cyclables Olivier Van Damme

14.25 Conception par étapes – Illustration pratique de l'analyse du comportement des usagers au droitd'un aménagement en test

Xavier Cocu


14.45 Démonstration d'équipements pour le contrôle des revêtements cyclables et piétons Tim Massart, Yves Pollet, Olivier Van Damme

15.15 Clôture

Mise en œuvre des revêtements bitumineuxLors de cette journée qui sort de l’ordinaire, découvrez en primeur notre nouveau code de bonne pratique pour lamise en œuvre des enrobés bitumineux, ainsi que de nombreuses informations pratiques sur les nouvelles possibilitésen termes d’exécution! Dans ce cadre plus large, la journée de cours s’adresse principalement aux entrepreneurs, auxbureaux d’études et aux gestionnaires routiers régionaux.

SPECIAL

Contexte

En Belgique, la réutilisation des granulatsde débris bitumineux (GDB) est appli-quée depuis plus de 40 ans déjà, ce quifait de notre pays l’un des pionniers enEurope et par extension au niveau mon-dial. Les avantages écologiques et finan-ciers de la réutilisation des enrobés sontbien entendu les raisons principales. Latechnologie du recyclage des enrobésest de mieux en mieux maîtrisée et laproportion d’enrobé recyclé dans les en-robés neufs a augmenté progressive-ment – jusqu’à 60 % dans certaines sous-couches. Ce succès dans la réutilisationsignifie que le secteur est déjà confronté(mais le sera encore plus dans un avenirproche), à la problématique du recyclagemultiple (multiple recycling).

Si l’on veut continuer à réutiliser les en-robés (sans perte des performances) demanière durable ou, idéalement, l’aug-menter, l’utilisation d’additifs, en parti-culier de régénérants ou «rejuvénants»,est nécessaire.

Un produit régénérant est un terme général pour désigner un additif ajoutéaux granulats de débris bitumineux pourrégénérer les caractéristiques de l’ancienliant afin de s’approcher au maximumdes performances d’origine tout en li-mitant l’impact négatif du vieillissementdu liant.

Etude de terrain

L’idée d’utiliser des régénérants ne datepas d’hier, mais les expériences pratiquessont jusqu’ici limitées.

Etant donné qu’il s’agit d’un sujet d’ac-tualité, le CRR a mis sur pied, avec le sou-tien du Bureau de Normalisation (NBN),le projet de recherche Re-RACE (en entierRejuvenation of Reclaimed Asphalt in a Cir-cular Economy – convention CCN/NBN/PN17A05) afin d’étudier le fonctionne-ment des régénérants (voir infra).

Dans ce cadre, le projet est une premièreopportunité de réaliser une étude de ter-rain. Cette étude est réalisée en étroitecollaboration avec Kraton Chemical (four-nisseur du régénérant Sylvaroad™RP1000, constitué de matières premières

biorenouvelables) et le producteur d’en-robé nv Stadsbader (figure 1).

L’étude de terrain vise principalement à:

- acquérir de l’expérience dans la pro-duction et la mise en œuvre d’enrobésbitumineux avec un pourcentage élevéde GDB et un produit régénérant;

- obtenir une vision de l’impact des pro-duits régénérants sur les performancesdes liants et des enrobés bitumineux;

- évaluer la durabilité (performances àlong terme) de ces enrobés bitumi-neux à l’aide de sections expérimen-tales.

Du 7 au 11 septembre 2017, des sectionsexpérimentales ont été mises en œuvresur le site de production de la nv Stads-bader à Vaulx près de Tournai. A cette oc-casion, un produit régénérant a été ap-pliqué (figure 2). Il s’agissait d’unepremière en Belgique.

Les sections expérimentales compre-naient six variantes d’enrobés bitumineux

pour sous-couches et pour couches deroulement:

- sous-couches du type APO-B:- mélange APO-B avec 50 % de GDB;- mélange APO-B avec 70 % de GDB;- mélange APO-B avec 70 % de GDB etrégénérant;

- couches de roulement du type APT-B:- mélange APT-B avec 30 % de GDB;- mélange APT-B avec 50 % de GDB;- mélange APT-B avec 50 % de GDB etrégénérant.

On a choisi d’ajouter le régénérant direc-tement aux GDB pendant la production(plus précisément, pendant l’approvision-nement des GDB vers le tambour paral-lèle) au moyen d’un système d’aspersion(voir figure 3).

Programme d’essais

Un programme d’essais a été mis sur pied,au cours duquel les différents partenairesréalisent un large éventail d’essais, qui ont

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Première application d’un produit régénérant pour la réutilisation des enrobés en Belgique

Figure 1 – Collaboration entre le CRR, la nv Stadsbader et Kraton Chemical pour l’étude de terrain relative à l’application de régénérants lors de la réutilisation d’enrobé

Figure 2 – Pose des sections expérimentales sur le site de production de la nv Stadsbader à Vaulx

lieu durant les différentes phases:

- lors de la production: dosage du régé-nérant, température, intervalles detemps (action régénérant), etc.;

- lors de la mise en œuvre: mesures detempérature in situ dans les camions,suivi de l’évolution de la températuredans la couche, suivi du nombre depassages du rouleau pendant le com-pactage, détermination de l’homogé-néité du compactage de chaquesection au moyen de mesures au gam-madensimètre, etc.;

- tests sur des échantillons en vrac pré-levés pendant la production: ouvrabi-lité, sensibilité à l’eau, rigidité, etc.;

- essais a posteriori:- sur carottes: détermination des vides,sensibilité à l’eau, résistance à l’or-niérage, etc.;

- sur liants récupérés: caractéristiquesempiriques, caractérisation rhéolo-gique, etc.

Enfin, des inspections visuelles serontaussi réalisées pour suivre dans le tempsla durabilité des variantes APT-B.

Re-RACE

Comme nous l’avons dit, l’étude de terrainest menée dans le cadre du projet de re-cherche susmentionné Re-RACE. Avec ceprojet, le CRR veut contribuer à l’applica-tion de régénérants lors de la réutilisationdes granulats de débris bitumineux. Lebut est:

- d’étudier le fonctionnement intrin-sèque des régénérants et leur impactsur les performances des liants et desenrobés bitumineux;

- de proposer une procédure standardpour démontrer l’efficacité d’un régé-nérant au moyen d’essais en labora-toire;

- de proposer une procédure adéquatepour simuler lors de l’étude prélimi-naire la production d’enrobés bitumi-neux avec GDB et régénérants dans lapratique.

Perspectives d’avenir

Cette étude de terrain permettra d’acqué-rir des connaissances et de l’expériencesur l’application de régénérants lors de laréutilisation de GDB dans notre pays.

A plus long terme, cela devrait aboutir àun usage optimal de ces produits et desenrobés bitumineux à pourcentage plusélevé de GDB, et/ou un recyclage multipledes enrobés sans perte de performances.Le secteur contribuera ainsi activementà une économie circulaire.

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Recherche d’un dispositif de séparation entre piétons et cyclistes sur piste D9 et réalisation d’un test sur le site du CRR de Sterrebeek

Figure 3 – Ajout du régénérant à l’enrobé aumoyen d’un système d’aspersion à volume

contrôlé

Vidéo: www.crr.be/fr/rejuvenator

Stefan Vansteenkiste (coordinateur de projet)02 766 03 [email protected]

Ben Duerinckx (coordinateur sections expérimentales)02 766 03 [email protected]

Contexte et problématique

Les pistes cyclo-piétonnes type D91 sontdes aménagements séparés de la chaus-sée, où le cycliste occupe un côté del’aménagement et le piéton l’autre.D’après le code du gestionnaire, la sépa-ration est matérialisée soit par une lignecontinue de couleur blanche, soit par unedifférence de revêtement, ou par une sé-paration physique quelconque ou encorepar la combinaison de plusieurs de cesmoyens.

L’un des problèmes rencontrés par cespistes D9 est l’apparition de conflits, voired’accidents, entre usagers qui ne se

Figure 1 – Piste cyclo-piétonne D9 (pavés béton pour les piétons et enrobé

noir pour les cyclistes)

Figure 2 – L’utilisation de l’espace cyclistepar le piéton (et inversement) induit un

risque de conflit pour ces usagers

rendent parfois pas compte qu’ils se trou-vent sur la zone qui ne leur est pas dédiée,la séparation étant parfois peu visible.L’augmentation des volumes piétons etcyclistes renforce cette problématique, demême que la présence de personnes déficientes visuelles.

Etude et recherche du CRR

A la demande de Bruxelles Mobilité, leCRR a réalisé en 2016 un travail prospectifvisant à sélectionner différents dispositifssusceptibles d’être placés sur les pistescyclo-piétonnes D9 pour marquer la sé-paration entre piétons et cyclistes. Cesdispositifs devaient répondre à trois prin-cipaux critères:

- être franchissables facilement par unepersonne en chaise roulante;

- être détectables au pied et à la cannepar une personne aveugle;

- être sans danger pour le cycliste.

Une recherche menée sur les bonnes pra-tiques existant en Belgique et à l’étrangera permis d’identifier treize dispositifs dif-férents. L’efficacité de chaque dispositifau regard des trois critères précités a en-suite été estimée sur base notammentdes informations collectées dans la litté-rature. D’autres éléments importants ontégalement été considérés:

- la largeur du dispositif (largeur à ajou-ter aux emprises nécessaires pour lacirculation des piétons et cyclistes);

- l’effet sur l’écoulement des eaux;- la durabilité du dispositif dans letemps;

- la facilité de mise en œuvre du dispo-sitif sur un aménagement existant(l’objectif étant de pouvoir installer cedispositif sur les pistes D9 déjà exis-tantes);

- le contraste présenté par le dispositif(par rapport au revêtement).

Un tableau comparatif de ces différentsdispositifs a été réalisé par le CRR. Il a en-suite été soumis pour avis et remarquesaux membres de la Commission Régio-nale de la Mobilité – section Modes actifs– de Bruxelles Mobilité (voir tableau 1).

En analysant ce tableau selon les troisprincipaux critères précités, on constateque plusieurs dispositifs pourraientconvenir, moyennant vérification sur leterrain, pour matérialiser la séparation en-tre piétons et cyclistes: bordure chanfrei-

née type 4*16, séparateur à profil trapé-zoïdal, dalles podotactiles, etc. Si dans lecas de nouvelles pistes D9, ces quelquesdispositifs peuvent être intégrés dès laphase de conception, la situation est pluscomplexe et onéreuse lorsqu’elles sont

déjà existantes. En effet, leur installationnécessite d’intervenir, parfois en profon-deur, dans l’infrastructure en place.

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* 0 = pas de changement

Niveau de détectionà la canne et au pied

Confort/sécurité du cy-cliste circulant sur le

dispositif

Marquage profilé

− ++

Différence de revêtement −− + à ++

Dalle souple

−− −

Dalle à protubérances ++ −

Dalle striée(stries // axe) + +

Dalle striée (stries ⱶ axe) + +

Bordure filet d’eau

−− +

Bordure surélevée5 cm ++ −−

Bordure chanfreinée4*16 ++ +

Séparateur à profiltrapézoîdal + ++

Séparateur en pavésbrutes −− −

Séparateur en résine

? ?

Caniveau avec couvercle métallique ? ?

Dans un objectif d’également pouvoir fa-cilement adapter les pistes D9 déjà exis-tantes, Bruxelles Mobilité a marqué sonintérêt pour les dispositifs de séparationen résine. Ce dispositif est le seul qui peutêtre appliqué sans difficulté sur un amé-

nagement existant (voir tableau 1). Il seprésente sous la forme d’un marquageconstitué d’une bande de résine sur la-quelle sont dispersés des granulats 3/5de couleur blanche. Ce système est utiliséen France et notamment à Nantes et pré-

sente de bons résultats (détection, dura-bilité). Avant de généraliser un placementsur l’espace public bruxellois, BruxellesMobilité a demandé au CRR de tester cedispositif.

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Tableau1 – Comparatif des différents dispositifs de séparation piétons/cyclistes sur piste D9

Facilité de franchisse-ment du dispositif parune personne enchaise roulante

Largeur du signal Contraste avec un re-vêtement gris (typepavé de béton)

Impact sur l’écoule-ment des eaux

Durabilité Facilité de mise enœuvre dans un aménagement

existant

+ A définir Elevé 0* + (l min. d’un côté dumarquage = 2 m)

++ 0 cm Variable 0 ++ −−

++ 30 cm Faible 0 −− −

+ 22 cm Elevé 0 + −

+ 22 cm Elevé − + −

+ 22 cm Elevé 0 + −

+ Variable Faible + ++ −− (pentes!)

−− 0 cm Faible −− ++ −− (pentes!)

+ 16 cm Faible 0 ++ −− (pentes!)

+ 15 cm Faible −− + −

− ± 20 cm Faible 0 ++ −

? Variable Elevé 0 ? ++

+ ± 10 cm Moyen + + −− (pentes!)

Evaluation in situ sur le sitedu CRR

En avril 2017, Bruxelles Mobilité a financéla réalisation, par la société Trafiroad, dece marquage sur le site du CRR de Sterre-beek, le CRR se chargeant de la partie«évaluation». Pour mener à bien cette mis-sion, trois zones tests ont été définies, cha-cune sur un revêtement différent: pavage,enrobé et bordure en béton. Sur chaquezone, différentes largeurs de marquagesont été appliquées (10 cm, 15 cm et20 cm), ainsi que différentes épaisseurs(une couche de résine + granulats, oudeux couches de résine + granulats).

Ensuite, en septembre 2017, le CRR a or-ganisé l’évaluation de ces marquages parles usagers concernés, à savoir cyclistes,piétons, personnes en chaise roulante etpersonnes déficientes visuelles. Au total,vingt participants ont pris part à uneaprès-midi de test. Chaque participant acomplété un formulaire destiné à évaluerson ressenti par rapport aux trois princi-paux critères précités.

Résultats et conclusions

L’analyse des résultats a montré que cemarquage ne constitue pas une gênepour les cyclistes ni un obstacle pour lesusagers circulant en chaise roulante. Il estdétectable au pied dans sa configurationbicouche (indétectable en configurationmonocouche). Cependant, même en ver-sion bicouche, la détection à la canne aété évaluée comme difficile pour les mar-quages présentant une largeur de 15 ou20 cm, et impossible pour les largeurs de10 cm. Des problématiques de décro-chage des gravillons en surface, de mêmeque le manque de linéarité du marquageau terme de sa mise en œuvre, ont égale-ment été relevées.

Sur base de ces constats, l’utilisation dece marquage sur l’espace public bruxel-lois n’a pas encore été validée. Le CRR vapoursuivre son travail de recherche surcette thématique en collaboration avecBruxelles Mobilité et Trafiroad. Toute nou-velle avancée sur ce dossier sera commu-niquée dans un prochain Bulletin CRR.

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Figure 3 – Dispersion des granulats blancssur la résine encore liquide

Figure 4 – Zone test sur enrobé: marquageune couche à gauche et deux couches

(pose en cours) à droite

Figure 5 – Marquage final (configuration monocouche)

Figure 6 – Tests réalisés par les usagers sur les différentes configurations de marquage

Figure 7 – Problématique de décrochagedes granulats blancs

Figure 8 – Manque de linéarité du marquage après mise en œuvre

Olivier Van Damme010 23 65 [email protected]

Notes1 Le code de la route définit

une piste D9 comme «unepartie de la voie publiqueréservée à la circulationdes piétons, des bicycletteset des cyclomoteurs à deuxroues de classe A».

Quoi?

Les atténuateurs de chocs mobiles sontmontés sur un véhicule porteur et utiliséslors de chantiers routiers mobiles et sta-tionnaires de durée limitée. Ils ont pourbut de protéger les travailleurs qui sont àl’œuvre devant l’atténuateur des véhi-cules qui pénètrent involontairement surle chantier. La capacité d’absorptiond’énergie de l’atténuateur limite aussi lesconséquences de l’impact pour les occu-pants du véhicule entrant en collision.

Pourquoi?

Les atténuateurs de chocs mobiles sontprincipalement testés et évalués selon lesspécifications américaines du NCHRP

Report 350: Recommended Procedures forthe Safety Performance Evaluation of High-way Features (NCHRP350) et du plus ré-cent Manual for Assessing Safety Hardware(MASH).

Toutefois, les paramètres d’essai dans cesspécifications sont surtout représentatifsde la situation américaine (notammentles véhicules typiquement américains quel’on rencontre peu chez nous). Des essaisdont les paramètres sont spécifiquementadaptés à la situation européennene sontpour l’instant pas acceptés et appliquésde manière généralisée en Europe. En ou-tre, l’évaluation suivant les méthodesaméricaines précitées n’est pas suffisam-ment transparente.

Qui?

En juin 2010, la demande belge, préparéepar le CRR, d’avoir une norme européenneavec une méthode d’essai sans équi-voque a été acceptée et ajoutée au pro-gramme de travail du CEN/TC 226/WG 1.Sous la direction de Gavin Williams (TRL,à présent Highway England), la rédactiond’un texte a aussitôt commencé. Début2012, une première version a été présen-tée, à laquelle, pour la Belgique, des ex-perts de l’Agentschap Wegen en Verkeer(AWV) et le fabricant Stuer-Egghe ontcontribué. Après un rejet à quelques voixprès fin 2014, des adaptations ont été réa-lisées et le texte a finalement été ap-prouvé en tant que CEN/TS 16786 Roadrestraint systems – Truck mounted attenua-tors – Performance classes, impact test ac-ceptance criteria and test performance.

Comment?

Le tableau 1 donne un aperçu comparatifdes spécifications de la prCEN/TS 16786pour la classe de vitesse 100 et de laNCHRP 350-TL3 pour la Flandre.

Pour tester selon la CEN/TS 16786, on uti-lise le véhicule le plus léger de la sérieEN 1317 «Dispositifs routiers de retenue»(900 kg) et les vitesses d’impact sont com-

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La nouvelle spécification CEN/TS 16786 pour les atténuateurs de chocs mobiles améliore la sécurité des travailleurs et des usagers de la route

Tableau1 – Comparaison des spécifications de la prCEN/TS 16786 pour la classe de vitesse 100 et de la NCHRP 350-TL3 pour la Flandre

prCEN/TS 16786 – Classe de vitesse 100 NCHRP 350-TL3 pour la Flandre

Vitesse(km/h)

Véhicule d’essai(kg)

Collision Poids totalatténuateurde chocs

(t)

Vitesse(km/h)

Véhicule d’essai(kg)

Collision Poids total véhicule porteur(kg)

100

900 FrontaleMaximum fabricant

100

900 Frontale 9 000

2 000 Frontale

< 10 t → 10 tou maximumfabricant> 10 t →minimumfabricant

2 000 Frontale 9 000

2 000 FrontaleMaximum fabricant

2 000Frontale + excentrique

9 000

2 000Oblique (10°)+ excentrique

Minimum fabricant

2 000Oblique (10°)+ excentrique

9 000

parables à la méthode d’essai américaine.La série EN 1317 existante a été élargie àun véhicule d’essai de 2 000 kg, pour tenircompte du poids grandissant des voituresparticulières européennes.

La méthode d’essai européenne tient uni-quement compte d’une collision frontalecentrique et d’une collision oblique (10°)excentrique (1/4 largeur du véhicule); laméthode américaine tient aussi compted’un impact frontal excentrique. Le fabri-cant de l’atténuateur de chocs déterminele poids maximal et minimal du véhiculeporteur avec lequel les essais sont réalisés.Des tests sont aussi effectués avec un vé-hicule standard de 10 t.

Pendant et après une collision, l’atténua-teur de chocs et le véhicule porteur fontce qu’on appelle un mouvement de rollahead et peuvent représenter un dangerpour les personnes qui se trouvent danscette zone. La méthode d’essai prescritque les essais frontaux soient réalisés avecle véhicule porteur le plus lourd possible.Pour un véhicule porteur plus léger, le rollahead (la distance entre la position del’avant du véhicule porteur avant et aprèsl’accident) peut être calculée. Pour la col-lision oblique, on utilise le véhicule por-

teur le plus léger possible. La méthodede travail européenne décrit pour chaqueélément ce à quoi le véhicule porteur doitsatisfaire. Le roll ahead doit toujours êtredéterminé et le rapport d’essai décrit letrajet du véhicule entrant en collision etdu véhicule porteur, ainsi que du véhiculeporteur après la collision.

L’énergie cinétique totale dans les essaiseuropéens et américains est comparable.

Tout comme dans les autres essais de lasérie EN 1317, les accélérations du véhi-cule qui entre en collision sont mesuréesen son centre de gravité, aussi bien pourle véhicule de 900 kg que pour le véhiculede 2 000 kg. Sur base ces accélérations,les valeurs ASI et THIV (respectivementAccident Severity Index etTheoretical HeadImpact Velocity) sont calculées. Des valeurslimites similaires s’appliquent dans lesdeux cas, comme pour les dispositifs rou-tiers de retenue de la série EN 1317.

L’essai n’est valable que si le véhicule quientre en collision peut être immobilisépendant l’essai de manière contrôlée, sansdanger pour les occupants.

Et maintenant?

La version finale de la CEN/TS 16786 seraprobablement publiée dans le catalogueNBN dans la première moitié de 2018. Lescahiers des charges et les circulaires danslesquels l’utilisation d’atténuateurs mobiles provisoires (AMP) est prescritedevront être adaptés en ce sens. Une période transitoire sera sans doute prévuepour des systèmes qui ont été testés selon les méthodes antérieures.

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Kris Redant010 23 65 [email protected]

Développement par le CRR d’un outil de mesure de la qualité d’usage des revêtements piétons

Pourquoi?

Depuis le début du 21e siècle, l’accessibi-lité de l’espace public est devenue unepriorité sans cesse croissante pour les ges-tionnaires de voiries tant régionaux quecommunaux. Les besoins des usagersconstituent des critères de choix et de

poids lors de la conception d’un nouvelaménagement.

L’accessibilité piétonne est notammentconditionnée par l’utilisation de revête-ments de qualité qui répondent aux be-soins de tous les piétons valides et moinsvalides: planéité, stabilité, adhérence,

absence d’obstacles, évacuation des eaux,lisibilité-visibilité et propreté. Les revête-ments qui répondent à ces besoins offrent une qualité d’utilisation élevée àl’usager qui est alors plus enclin à se déplacer dans cet espace public.

Que ce soit au niveau national ou inter-national, il n’existe actuellement pas d’ou-til permettant d’objectiver en continu, rapidement et à moindre coût cette qua-lité d’usage du revêtement pour le piéton.Cette notion est donc trop souvent sub-jective et basée sur notre ressenti en tantqu’usager de l’espace public. Sur base dece constat, le Centre de recherches rou-tières a décidé en 2015 de développer unoutil de mesure permettant d’évaluertrois critères fondamentaux pour les pié-tons: la planéité (confort), l’adhérence (niveau de glissance) et la pente (trans-versale et longitudinale).

Figure 1 – La personne en chaise roulante circule (en partie) sur le revêtement qui correspondle plus à ses besoins (planéité dans ce cas-ci)

Comment?

En 2016, un premier prototype a été dé-veloppé par le CRR. Celui-ci était matéria-lisé par une chaise roulante sur laquelledes smartphones contenant un GPS et unaccéléromètre avaient été fixés (équipe-ments intégrés par défaut dans tous lessmartphones). Ces équipements ontfourni des données chiffrées relatives auconfort du revêtement (cotation sur 10).Ce confort est évalué par l’intermédiairede l’accéléromètre qui va mesurer les ac-célérations verticales générées par la sur-face du revêtement sur la chaise roulanteet donc in fine sur l’usager. Afin de mesu-rer également l’adhérence du revête-ment, un outil complémentaire dont dis-pose le CRR a été utilisé: le PortableFriction Tester (PFT - plus d’informationsdisponibles sur www.crr.be/fr/article/f1301_06 et www.vti.se/en/Publications/Publ icat ion/road-mark ing-f r ic t ion_669533).

Fin 2016, des relevés ont été effectuésavec ce prototype ainsi que l’outil PFT suronze sites «tests» situés dans le centre-

ville de Bruxelles et présentant chacunun revêtement différent: deux en enrobé,deux en béton et sept en pierre naturelle.

En avril 2017 et en collaboration avecBruxelles Mobilité, l’adhérence et la pla-néité de ces onze sites ont ensuite étéévaluées par différents usagers au coursd’une matinée organisée par le CRR. L’ob-jectif de cette démarche était de vérifiersi les résultats obtenus par les équipe-ments de mesure, reflétaient bien le res-senti des piétons. Au total, vingt-huit participants ont pris part à cet exercice

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Figure 3 – Portable Friction Tester

Figure 4 – Evaluation par les usagers du confort et de l’adhérence de différents revêtements

Figure 2 – Prototype 1 équipé de deux smartphones (+ une caméra pour la prise d’image)

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Figure 5 – Classement des différents sites testés par les usagers et par le prototype 1

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Enrobé

type 2

Pavés pierre

bleue

bouchardés

Dalles béton Pavés

porphyre

sciés

Pavés pierre

bleue taillés

à la pointe

Pavés en

béton

Enrobé

type 1

Pavés grès

platine

(trottoirs rue

des Fripiers)

Pavés grès

platine

(rue du

Marché

aux Poulets)

Pavés

porphyre et

grès oblongs

Pavés pierre

bleue

adoucis

Classement CONFORT

Classem

ent (1 = Le meilleur, 11 = Le moins bon)

Tous

de terrain: dix-huit piétons valides et dixpersonnes à mobilité réduite (personnesen chaise roulante, personnes marchantdifficilement, personnes déficientes vi-suelles). Une fiche test a été complétée parchaque participant et pour chaque site.

Au terme de l’analyse et comme illustrésur le graphique de la figure 5, un classe-ment des sites selon le confort du revête-ment perçu par les usagers a été réalisé.Le classement obtenu à partir des donnéessubjectives collectées par les vingt-huitusagers (bleu clair sur le graphique), com-paré à celui obtenu avec les données chif-frées collectées par le prototype (bleufoncé), montre qu’une corrélation existesur cette notion de confort1.

Fort de ce constat encourageant, le CRR adécidé durant l’été 2017 de développerun second prototype avec plusieurs ob-jectifs:

- mesurer également les pentes transver-sale (dévers) et longitudinale des zonespiétonnes;

- mesurer la vitesse de déplacement afinde supprimer les perturbations géné-rées par des vitesses de relevés diffé-rentes;

- supprimer le plus possible les perturba-tions éventuelles liées à la qualité del’accéléromètre utilisé (variable selon lesmartphone);

- développer un système unique avec le-quel l’ensemble des composants com-muniquent;

- centraliser automatiquement l’ensem-ble des données collectées dans uneseule base de données.

Résultats et perspectives

Présenté en avant-première sur le standdu CRR lors du Congrès belge de la Routeà Bruxelles début octobre 2017, cet équi-pement permet actuellement de mesureren continu et de manière «géolocalisée»le confort et les pentes longitudinale ettransversale des trottoirs et autres espacespiétonniers. La mesure d’adhérence nepeut actuellement pas être réalisée par cetéquipement et nécessite toujours l’utilisa-tion d’équipements complémentaires (ou-

til PFT pour une mesure en continu (testsen cours), pendule SRT (Skid Resistance Tes-ter) pour mesure ponctuelle). Ce secondprototype ainsi que les capteurs qui lecomposent sont présentés à la figure 6.

Actuellement, le CRR finalise la calibrationde l’équipement (vitesse de relevé, massetotale de l’équipement) en se basant surles résultats collectés par les usagers pié-tons comme valeur de référence en termesde confort.

Dès que cette étape de calibration seraterminée, le développement de cet équi-pement se poursuivra par la réalisation denouveaux relevés de confort et d’adhé-rence de revêtements piétons. Parallèle-ment, les usagers seront également invitésà évaluer ces différents revêtements. Unecomparaison similaire à celle réalisée avecle précédent prototype sera proposée afinde confirmer la corrélation déjà observéeet valider ainsi l’outil.

Au terme de ce développement, cet équi-pement fonctionnel devrait ensuite inté-grer la famille des équipements d’auscul-

tation routière dont dispose le CRR. Ilpourra alors être utilisé pour répondre àdes assistances techniques extérieuresspécifiquement orientées sur la qualitéd’usage des revêtements piétons.

A moyen terme, de nouvelles perspec-tives de développement pourront égale-ment être envisagées pour cet outil,comme par exemple l’ajout de nouveauxcomposants permettant d’évaluer encontinu la largeur des trottoirs, la hauteurdes bordures, le niveau d’éclairement, etc.

La collecte des données par l’usager(crowdsourcing) est également une thé-matique qui pourrait aussi être étudiée(via par exemple la remontée d’informa-tions collectées par l’intermédiaire desmartphones) dans l’optique d’une miseà jour en continu des données.

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Figure 6 –Outil de mesure de la qualité d’usage des revêtements piétons en cours de développement (prototype 2)

Planéité (confort) Dévers Pente longitudinale

Localisation Vitesse et distance Adhérence

Accéléromètre

GPS

Odomètre

Gyroscope

Gyroscope

SRT

PFT

Notes1 Une comparaison similaire a été

réalisée pour l’aspect adhérencemais n’a pu être validée dans lamesure où les conditions expéri-mentales étaient différentes. Eneffet, lors de l’analyse effectuéepar les usagers, le revêtementétait sec, or les mesures effec-tuées à l’aide du PFT ont été réali-sées en période humide commeimposé pour ce type d’équipe-ment. Pour remédier à ce pro-blème, de nouveaux tests serontorganisés prochainement dansdes conditions expérimentalesidentiques.

Olivier Van Damme010 23 65 [email protected]

Yves Pollet010 23 65 [email protected]

Tim Massart010 23 65 [email protected]

… pour votre présence!

Nous nous sommes réjouis de voir que vous avez été si nombreux à répondre à notre invitation pour fêter les 70 ans desCentres De Groote et les 65 ans du CRR.

Ce moment, un peu formel, mais surtout festif et jovial, a été l’occasion de resserrer les liens qui unissent le Centre et tous lesacteurs de la route.

La route, ses acteurs et le CRR, des éléments indissociables

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Le CRR vous remercie …

… pour construire avec nous la route de demain!

La route reste plus que jamais un maillon essentiel du système de transport. Les nouveaux développements techniques et lesévolutions de la société font que la route, ses acteurs et le CRR doivent en permanence suivre et anticiper les attentes et lesbesoins qui ne cessent de changer. L’innovation par la recherche et le développement, ainsi que le partage de connaissancespar le biais d’assistances et de formations, restent dès lors indispensables.

La soirée a ainsi été l’occasion pour beaucoup de faire la connaissance d’Annick De Swaef, qui reprendra avec beaucoup d’en-thousiasme la barre du CRR pour l’amener d’un pas résolu vers demain, tout en s’appuyant sur les trois piliers solides que sontla neutralité, l’expertise et l’innovation et sur lesquels repose l’action du Centre.

Les soixante-cinq ans du CRR: et après?

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70De Groote

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Le mardi 21 novembre 2017 au Wolubilis à Bruxelles

… pour votre confiance et collaboration au cours des décennies écoulées!

Avec beaucoup d’humour, Bob Delbecque a, lors d’échanges très vivants avec Claude Van Rooten, Tom Roelants et BernardCornez, entre autres évoqué le contexte dans lequel le CRR a été créé. Il les a aussi amenés à parler des défis d’hier et d’aujourd’hui,mais surtout de demain.

A la sortie de la seconde guerre mondiale, l’idée du ministre De Groote, alors en charge du rééquipement national, de fonder descentres de recherche collective, était fort innovante. Les entrepreneurs routiers de l’époque ont saisi avec enthousiasme cette op-portunité et ont permis au CRR de voir le jour. La route est et reste un moteur du développement économique et social.

Les septante ans des centres De Groote: plus actuels que jamais

L’Association mondiale dela Route AIPCR et le CRR

Dans un monde globalisateur, le partagedes connaissances au niveau mondial estplus que jamais une nécessité. C’est ainsique des connaissances sur des thèmes ac-tuels sont partagées et acquises et que lesforces sont réunies pour mener des re-cherches et défendre les intérêts du sec-teur routier. On évite ainsi le double emploiet les moyens souvent trop limités sontexploités de façon optimale.

Avec les Comités techniques B.1 Road Net-work Operations/Intelligent TransportationSystems (Exploitation des réseaux rou-tiers/Systèmes de transport intelligents),B.2 Winter Service (Viabilité hivernale) etB.4 Freight (Transport de marchandises),le CT B.3 travaille sous le thème stratégiqueAccess and Mobility à une meilleure acces-sibilité et mobilité pour les usagers de laroute et l’industrie au travers d’une utili-sation efficace des réseaux routiers et del’intégration d’autres moyens de transport.

Malgré la densité de notre réseau routier,les embouteillages sont légion en Bel-gique. La croissance de la population en-traîne dans notre pays aussi une concen-tration des activités dans les aires urbaines.La multimodalité et l’accessibilité pourtous sont donc des points d’attention im-portants. Outre des aspects purementtechniques, des sujets tels que la mobilitéfont, depuis des années déjà, partie desdomaines de travail du CRR. Cela s’intègredans notre vision globale de la route, quenous considérons comme un élément es-sentiel d’un système de transport intégralet durable, prenant en compte l’ensembledes usagers, l’environnement et lecontexte socio-économique.

Pour les raisons susmentionnées, le CRRcontribue activement, au nom de la Bel-gique, dans divers comités techniques del’Association mondiale de la Route AIPCR,et en particulier dans le comité techniqueB.3 Sustainable Multimodality in UrbanAreas (Multimodalité durable dans les airesurbaines).

Le CT B.3 de l’AIPCR et le CRR

Wanda Debauche (CRR) et Isabelle Dul-laert (SPW – DGO1) représentent le sec-

teur routier belge dans ce comité tech-nique de l’AIPCR, sous la conduite d’AndréBROTO, directeur de la Stratégie chez VinciAutoroutes.

Du 14 au 17 novembre 2017, le CRR a accueilli une rencontre du CT B.3.

A mi-chemin du cycle de travail quadrien-nal, le Comité technique a fait le point surl’avancement de ses réflexions en termesde comparaison des politiques et straté-gies de transport multimodal et de solu-tions de mobilité par la route, dont lespôles d’échanges multimodaux et lesnouvelles mobilités routières.

L’impact du plan d’occupation des solsintégré au développement des réseauxde transport dans les centres-villes etdans les zones périurbaines figure égale-ment au rang des préoccupations du co-mité, qui de la sorte tente de contribuerà l’objectif d'optimiser les choix de dé-placement et l'accessibilité dans uncontexte de forte demande imposé parles environnements urbains.

Lors de leur séjour, les participants à laréunion ont également pu échanger avecles collaborateurs du Centre à propos dequelques-uns de leurs projets dans lesdomaines:

- de la mobilité (Méthodologie d’évalua-tion des projets d’infrastructure – voirwww.crr.be/fr/article/f211_05);

- de la sécurité (observation et analysedu comportement des usagers dans lecadre d’un réaménagement – voirwww.crr.be/fr/system/files/article/2016/09_22/bul108.pdf);

- de l’évaluation du confort et de la qua-lité des cheminements piétons et cy-clables (Cahiers piétons et cyclables duvademecum la Région de Bruxelles-Ca-pitale – voir www.crr.be/fr/article/f130_05);

- de l’équipement pour l’auscultation(voir www.crr.be/fr/article/fpp et l’articleen pp. 12-15 du présent numéro).

La rencontre s’est clôturée par un exposéà propos des travaux de la liaison Schuman-Josaphat et la transformationde la gare Schuman en un pôle multimo-dal et une visite des nouvelles infrastruc-tures (voir www.beliris.be/projets/gare-schuman.html).

Nous remercions Noëlle Hamaide et GeertPacket (TUC RAIL), ainsi que Patrick Frenay(Infrabel), qui ont rendu possible cetteprésentation, très illustrative du savoir-faire belge en la matière.

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Le CRR partage ses connaissances à travers le monde au sein du Comitétechnique de l’AIPCR B.3 Multimodalité durable dans les aires urbaines

Wanda Debauche010 23 65 [email protected]

ABR News

Du 4 au 6 octobre 2017, le Congrès belgede la Route a ouvert ses portes auSQUARE Brussels Meeting Centre. CetteXXIIIe édition était organisée par BruxellesMobilité (Service public régional deBruxelles), sous la présidence de son directeur général Jean-Paul Gailly.

Quelques chiffres-clés

Le programme très rempli de ce congrèsse répartissait sur vingt-cinq sessionsconsacrées aux quatres phases princi-pales de la durée de vie d’une infrastruc-ture routière (conception, exécution, en-tretien et exploitation), vingt-et-unposters, un Focus Villes & Communes,deux visites sur le terrain et trente-et-unarticles. Les différents sujets abordés aucours des vingt-trois séances thématiquesétaient clairement connectés les uns auxautres, signe d’une collaboration interdis-ciplinaire. Au total, 155 orateurs se sontsuccédé aux différentes tribunes. Il y avaitégalement onze sponsors, trente-six ex-posants et huit exposants «networking».Parmi les 479 participants (orateurs com-pris), 230 y représentaient une Région;156 provenaient du secteur privé, cin-quante-et-un de centres de recherche etd’universités et à peine quarante-trois des

villes, communes et provinces. Peut-êtreun point d’attention pour le prochainCongrès…

Ouverture et introductiondes thèmes principaux

Après le mot de bienvenue de ClaudeVan Rooten, président de l’ABR, FredericKubben a, au nom deBianca Debaets, se-crétaire d’état en charge de la Sécuritéroutière et de l’Informatique de la Régionde Bruxelles-Capitale, introduit la séanced’ouverture. La mobilité et la sécurité rou-tière sont des paramètres cruciaux pourun moteur de l’emploi aussi importantque la RBC. En milieu urbain, cela néces-

site que des investissements soient faitsprincipalement dans l’entretien des ré-seaux routiers et d’égouttage (afin d’engarantir le bon état compte tenu d’un vo-lume de trafic croissant), dans des pistescyclables et des infrastructures piétonnessûres et confortables (afin d’encouragerun changement dans les habitudes detransport et éviter les accidents impli-quant des cyclistes et des piétons), dansun espace public de qualité et accessibleà tous et dans une bonne planificationdes travaux (afin de limiter les nuisances).Ce n’est pas la seule affaire des pouvoirspublics: l’application et le site web Fix-MyStreet permettent aux riverains, visi-teurs, navetteurs et autres entreprises de

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www.abr-bwv.be

Ça a fourmillé d’informations et d’idées innovantes au XXIIIe Congrès belge de la Route!

Source: Bruxelles Mobilié

ABR Newswww.abr-bwv.be

signaler des problèmes observés dansl’espace public et d’en suivre le traite-ment. Il s’agit d’un premier exempleconcret de la manière dont Bruxelles, entant que smart city,met les technologiesnumériques au service de la qualité devie et encourage les citoyens à agir. Lechoix de Bruxelles pour accueillir le XXIIIe

Congrès belge de la Route a égalementété l’opportunité de mettre l’accent surces efforts!

Céline Vanderborght, Smart City Manager(Centre d’informatique pour la Régionbruxelloise – CIRB), a expliqué les axesstratégiques (l’innovation comme moteur,la donnée comme élément central, un dé-veloppement centré sur le citoyen, l’opti-misation des infrastructures existantes etla mise en place d’un outil de coordina-tion et de mutualisation) et les projets ac-tuels de Smart Mobility en Région deBruxelles-Capitale. Ceux-ci découlent dela volonté de l’Agenda numérique euro-péen de tendre vers une ville intelligente,où les nouvelles technologies de l’infor-mation et de la communication contri-buent à un meilleur service public enversle citoyen, un meilleur usage des res-sources et moins d’impact sur l’environ-nement.

Pierre Gilles, inspecteur général Infra-structures Routes Bâtiments – Service pu-blic de Wallonie (SPW), a expliqué com-ment les ouvrages d’art en ville pouvaientêtre un outil de mobilité, un signal et unmoyen de structuration et d’embellisse-ment.

Humberto Van Nunen, directeur ingé-nieur de l’Agentschap Wegen en VerkeerWest-Vlaanderen – Vlaamse Overheid, a

esquissé l’importance des outils ICT, de laconcertation avec les partenaires et del’amélioration continue de l’approche deréduction des nuisances pour un dérou-lement fluide des travaux routiers.

En tant que président de l’Associationmondiale de la route (AIPCR), ClaudeVan Rooten a placé les routes et autresinfrastructures de transport dans uneperspective mondiale. Il a mis en avant lerôle de l’AIPCR en tant que forum de ré-flexion et d’échange d’informations ausujet des défis et des moyens pour garderle secteur de la construction routière à lapointe, dans une société sans cesse enévolution, avec des budgets toujours plusserrés et des exigences toujours plusstrictes.

La président du congrès Jean-Paul Gaillya projeté un petit film sur le projet du via-duc Reynders, exemple marquant et par-faite synthèse des thèmes constituant lefil conducteur des journées à venir etabordés par les précédents orateurs. Ceréaménagement s’inscrit dans le projetdu quartier de la VRT, où l’ouvrage est unrepère et un point d’orientation danscette zone, et où une attention est portéeà la coordination des travaux et aux me-sures de réduction des nuisances.

Exposition et sessions

Avec Claude Van Rooten et ses confrèresdirecteurs de routes Etienne Willame(Wallonie) et Tom Roelants (Flandre), il aensuite ouvert officiellement l’exposition,ainsi que le Congrès.

Le CRR y a été très actif …

… Zoom sur notre standDurant trois jours, une équipe a accueilliles congressistes sur le stand du CRR. Desclés USB contenant une sélection de nospublications leur ont été gracieusementdistribuées.

Il ne s’agissait pas d’un stand statique:chaque jour, les bannières et les présen-tations sur écran ont été adaptées enfonction des sujets traités en session oudes évènements.

Des démonstrations ont également eulieu, avec un prototype de chaise roulante«transformée» en véhicule d’auscultationpar nos équipes afin de mesurer la qualitéd’utilisation des trottoirs (voir pp. 12-15),ainsi que le GPR (Ground-Penetrating Ra-dar). Cet appareil est très utile pour uneauscultation locale sur des profondeursimportantes. En complément d’autresmesures (au curviamètre et au FWD), lesrésultats GPR permettent d’évaluer la durée de vie restante des chaussées.

… Zoom sur nos interventionsComme à son habitude, le CRR était étroi-tement impliqué dans l’organisation duCongrès:

- Claude Van Rooten, était membre duComité d’organisation, et a grandementparticipé au Comité du programme;

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- les différents comités techniques duCRR ont donné des présentations autourdesquelles s’articulaient les différentessessions;

- des collaborateurs CRR ont assuré lerôle de coordinateur ou de responsablede thème lors de ces sessions;

- de nombreux collaborateurs du Centreont envoyé des propositions de contri-butions pour les différentes sessions.

Le premier jour du Congrès, Luc De Bocka animé la session 2 Routes durables et En-vironnement. Il y a également présenté lanouvelle directive européenne sur les mar-chés publics (Loi relative aux marchés pu-blics du 17 juin 2016 (parue le 14 juillet2016), la Directive 2014/24/UE du Parlementeuropéen et du Conseil sur la passationdes marchés publics et abrogeant la di-rective 2004/18/CE, du 26 février 2014 (pa-rue le 23 mars 2014), l’Arrêté royal relatif àla passation des marchés publics dans lessecteurs classiques du 18 avril 2017 (parule 9 mai 2017)) et le projet RecyBeton. Aumême moment, a eu lieu la session 3 Eclai-rage public, coordonnée par Kris Redant.

Une session dédiée aux villes et communesa ensuite été animée par Claude Van Rooten. Ce Focus Villes & Communesa été l’occasion de décrire une gestion ra-tionnelle des routes communales, de définirle Pavement Management System et deprésenter les méthodes CRR et CROW pourla gestion des réseaux routiers communaux.On y a aussi discuté gestion et systèmede base de données des ouvrages d’art.

Parallèlement a eu lieu la session 4 Une in-frastructure piétonne et cyclable de qualité,coordonnée par Olivier Van Damme. Celui-ci y a exposé les constats et recomman-dations pour une qualité des aménage-ments piétons et cyclistes à garantir lorsde l’exécution des travaux de voiries. Pen-dant ce temps, Xavier Cocu a animé la ses-sion 5 Sécurité du réseau routier: acciden-tologie, diagnostic de sécurité - signalisationlumineuse, durant laquelle Hinko van Geelena traité des zones à concentration d’acci-dents (ZACA).

Lors du deuxième jour du congrès, XavierCocu et Colette Grégoire ont démarré res-pectivement les sessions 9 Sécurité du

réseau routier: sécurisation des abords etsécurité passive et 8 Contrôle de compactagedes fondations et remblais et matériaux re-cyclés. Durant cette dernière, Audrey Vander Wielen a traité de performances desrecyclés mixtes, Frank Theys a décrit lecontrôle de compactage des sols par sondesde battage et Benoît Janssens a présentéla fiche de chantier «fond de tranchée»,ainsi que le contrôle de la qualité et del’évolution à long terme des matériauxautocompactants réexcavables (MAR) aumoyen du pénétromètre PANDA.

Elia Boonen s’est intéressé à l’avenir dubéton lors de la session 10 Le béton pourles générations futures pendant qu’AlainLeuridan et Francis Poelmans ont discutéd’égouttage lors de la session 11 Egouttageet ont exposé, d’une part, la problématiquedes regards de visite sur la sécurité desusagers et la lutte contre les inondationsen milieu urbain, et, d’autre part, la meilleuremanière d’effectuer un diagnostic.

Kris Redant a contribué à la coordinationtechnique des très appréciées sessions12 Smart mobility – Monitoring, manage-ment and Enforcement et 23 Smart mobi-lity – Impact sur la construction routière.

Ann Vanelstraete a ouvert la session 13L’asphalte en milieu urbain, et a notam-ment donné la parole aux orateurs sui-vants:

- Alexandra Destrée à propos des enro-bés colorés;

- Bart Beaumesnil sur les matériaux bitu-mineux coulés à froid et des enduitspour une gestion durable des routesdans les villes et communes;

- Stefan Vansteenkiste au sujet de la for-mulation et les performances de l’as-phalte coulé.

Au même moment, Xavier Cocu a décritlors de la session 14 Solutions intelligentespour les travaux routiers, animée par HinkoVan Geelen, les étapes d’une approcheeuropéenne plus homogène pour la sé-curité, et a abordé notamment les projetseuropéens BRoWSER & ASAP, et ColetteGrégoire a exposé la mesure de la teneuren matières organiques et de la compo-sante argileuse des sols et autres maté-

riaux lors de la session 15 Traitement dessols à la chaux et/ou aux liants hydrau-liques, animée par Frank Theys.

La durabilité était au centre de la session16 L’asphalte pour le futur, co-animée parAnn Vanelstraete et Stefan Vansteenkiste.Ce dernier y a dressé l’état de la questionet les perspectives d’avenir des enrobésbitumineux à basse température. BenDuerinckx y a parlé d’analyse croisée dedensimètres et Tine Tanghe y a décritl’essai de compression statique sur del’enrobé pour terminaux à conteneurs.

Lors de la session 17 Gestion du patrimoinecoordonnée par Carl Van Geem, OlivierVan Damme a traité de l’évaluation deprojets d’aménagements d’infrastruc-tures routières tandis que s’ouvrait la ses-sion 18 Chantiers et transport de marchan-dises, coordonnée par Hinko Van Geelen.

Le dernier jour de congrès, An Volckaertet Olivier Van Damme ont co-animé lasession 19 Utilisation de la pierre naturelledans les espaces publics, coordonnée parSylvie Smets. Elle y a d’ailleurs présentéle tant attendu nouveau code de bonnepratique CRR pour les revêtements modulaires en pierre naturelle que lesparticipants ont pu recevoir sur clé USBen passant par notre stand.

Au même moment, durant la session 20Gestion du patrimoine: auscultation et ges-tion des données, coordonnée par Carl Van Geem, Audrey Van der Wielen a dé-veloppé la technique géoradar en aus-cultation de routes.

Simultanément, Luc De Bock a ouvert lasession 21 Routes durables – Bruit durantlaquelle Anneleen Bergiers et Luc Goubert ont abordé successivement ouconjointement des sujets tels que l’actua-lisation du vade-mecum bruit routier urbain, l’étude-pilote menée à Anvers surdes revêtements minces réducteurs debruit, et les résultats des projets PERSUADE et ROSANNE.

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L’ensemble des présentations, posterset articles est consultable sur le siteweb du Congrès: www.cbr-bwc.be/fr


Conclusions,enseignements et défis

Philippe Barette, président du Comité duprogramme, a ouvert la séance de clôture.Il a mis en avant les enseignements de ceCongrès, en a tiré les conclusions et a for-mulé des suggestions pour l’avenir.

Il s’est ensuite concentré sur les différentesphases du cycle de vie de l’infrastructure,autour desquelles s’articulait le pro-gramme.

Au niveau de la conception, il a particuliè-rement mis en avant la qualité pour lesusagers: confort, accessibilité et sécurité(routes «lisibles» et «qui pardonnent»). Il aidentifié comme défis pour l’avenir l’utili-sation de nouveaux moyens de transport(dont les voitures sans conducteur), la du-rabilité (bruit, éclairage, gestion intégraledes eaux, notamment à l’aide de revête-ments drainants, infrastructure soucieusedes animaux, recyclage des matériaux,Green Public Procurement) et une concer-tation sur l’impact des chantiers sur les usa-gers et les riverains.

Au niveau de l’exécution, il a souligné lavaleur ajoutée du béton: esthétisme, dimi-nution du bruit de roulement, transportsen commun (voies mixtes trams-bus), in-tégration de l’espace public. Il a évoquédes innovations telles que l’optimisationdu schéma de fissuration à l’aided’amorces, les granulats recyclés, le rechar-gement par induction des véhicules élec-triques et le béton vert. La certification dubéton a également reçu l’attention qu’elleméritait.

En ce qui concerne les enrobés, les enrobéscolorés, les MBCF (à des fins d’entretien) etl’asphalte coulé (sous-exploité) étaient se-lon lui les applications les plus notables. Ila abordé des innovations récentes commel’enrobé à basse température, les réjuvé-nants (voir pp. 6-7) et l’utilisation de l’in-formatique pour améliorer la gestion desprocessus en construction routière bitumineuse.

Par rapport aux pavés en pierre naturelle,ce Congrès a mis l’accent sur le recyclage,le patrimoine, les marchés publics ainsi que

le code de bonne pratique CRR mentionnéci-avant relatifs aux pavages en pierre na-turelle, la normalisation et la certification.

Dans le domaine de la géotechnique, l’at-tention s’est surtout portée sur le contrôlede la qualité in situ (compactage), sur lesperformmances des granulats mixtes re-cyclés, ainsi que sur le traitement des solsà la chaux et/ou aux liants hydrauliques.

Au niveau des chantiers et du transport demarchandises, il a évoqué l’impact sur leréseau routier, la collaboration entre lesparties impliquées, la combinaison dutransport par bateau et sur route, ainsi queles outils informatiques modernes.

L’entretien ne doit pas être perçu commeun coût, mais comme un investissementdurable. En le réalisant à temps, l’entretienpeut se limiter à une intervention simple,ce qui permet d’éviter les réparations deplus grande ampleur. La tenue à jour ducadastre, des budgets et des planningsbien établis, la sensibilisation des décideurset du personnel technique qualifié sont leséléments indispensables d’une politiqued’entretien durable et objectivée. Les me-sures sur route à l’aide de nouvelles tech-nologies (géoradar, systèmes laser, camé-ras) et la gestion moderne des données(BIM) sont des instruments majeurs poursoutenir cette politique.

Concernant les ouvrages d’art plus spécifi-quement, il a souligné l’importance d’unprogramme d’investissement sur plusieursannées et l’intégration de l’ensemble desusagers.

Au niveau de l’égouttage, l’accent a surtoutété mis sur les techniques d’inspection etsur l’utilisation de dispositifs d’infiltration.

En ce qui concerne l’exploitation, il a sur-tout traité du développement des tech-nologies informatiques, au service tant dugestionnaire que de l’usager, ainsi que del’utilitation des big data dans les étudesde mobilité. Celles-ci peuvent aussi se ré-véler utiles lors de l’organisation de chan-tiers, pour réduire les nuisances vécues parles riverains et les usagers (accessibilité,smart mobility, hypercoordination et outilOSIRIS, communication, études belges eteuropéennes, etc.).

Les analyses d’accidents, les analyses derisques et les analyses multicritères ont lar-gement été abordées au cours de cecongrès en leur qualité d’instruments per-mettant d’étudier la sécurité sur le réseauroutier et de jalonner les politiques en lamatière. Il y a également eu des contribu-tions consacrées à la signalisation lumi-neuse (feux plus sûrs, simulateur deconduite pour étudier l’impact des pan-neaux publicitaires en LED sur le compor-tement de conduite et d’observation desconducteurs).

Pascal Smet, ministre de la Mobilité et desTravaux publics de la Région de Bruxelles-Capitale, est revenu avec satisfaction surla manière dont Bruxelles avait joué sonrôle d’hôtesse du XXIIIe Congrès belge dela Route.

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Pascal Smet, ministre de la Mobilité et des

Travaux publics de la Région de

Bruxelles-Capitale

Philippe Barette, président du

Comité du programme



Pendant cinquante ans, Bruxelles a surtoutété pensée pour les voitures («a city forcars, not for people»). Suite à l’entrée enfonction du gouvernement bruxellois ac-tuel, il a néanmoins été décidé que leschoses devaient changer et qu’un glisse-ment de paradigme devait avoir lieu.

La nouvelle politique n’est bien sûr pasopposée aux voitures, ni aux routes. Seu-lement, la voiture particulière n’est pas lemeilleur moyen de se déplacer à Bruxelles.Les voitures partagées semblent être à cetégard un meilleur choix.

Bruxelles doit devenir une ville où les genspeuvent se saluer et se rencontrer dansune atmosphère agréable. Faire cela de-puis sa voiture, coincé dans les bouchons(avec la frustration qui les accompagne)est bien plus difficile qu’un simple gestede la main depuis son vélo…

L’espace public doit être réparti différem-ment. Les ingénieurs classiques ne sontplus les seuls à avoir leur mot à dire. Enguise d’exemple, le ministre a cité la réali-sation de la toute nouvelle ligne de tram 9,qui a totalement été intégrée en tenantcompte de l’ensemble des usagers, et doncaussi des piétons.

L’appel à «rendre Bruxelles aux Bruxellois»,qui va de pair avec la nouvelle politique,ne signifie pas que les nombreux navet-teurs qui viennent travailler quotidienne-ment à Bruxelles ne sont plus les bienve-nus, seulement qu’il serait préférable qu’ilsne soient pas seuls dans leur voiture, pro-pre ou de société…

Si 10 % d’entre eux optaient demain pourun autre mode de transport, les files dimi-nueraient de 40 %, et de bien plus encores’ils étaient 20 %!

Le réaménagement de l’espace public signifie que les entrepreneurs aurontbeaucoup de travail dans les années à ve-nir à Bruxelles. Rien que pour les transportsen commun, il y a actuellement un pro-gramme d’investissement de 5,2 milliardsd’euros. De nombreux tunnels sont éga-lement en cours de rénovation, et deségouts en cours de remplacement. L’ob-jectif est de mieux coordonner tous cestravaux publics (en travaillant notammentla nuit et le week-end) et de mieux com-muniquer à leur sujet. La qualité et la col-laboration revêtent ici une importance depremier plan, afin de rendre la ville plusagréable pour les personnes qui y viventet qui y travaillent, et certainement pas deleur causer des nuisances et des désagré-ments. Si cela fonctionne pour Bruxelles,cela fonctionnera probablement aussipour la Belgique.

Bernard Cornez, président de la Fédéra-tion belge des entrepreneurs de voirie(FBEV), a souligné pour clôturer quelquesdéfis marquants pour le futur.

La mobilité est un problème énorme qu’ilfaudra bien résoudre avec des mesurescourageuses et efficaces.

Nous devons absolument respecter l’en-vironnement si nous ne voulons pastransmettre un monde poubelle à nos en-fants, et ce tout en restant pragmatique.Rien ne sert de trop réglementer, incitons

davantage à une gestion responsable. Tropd’impôt tue l’impôt dit l’adage, trop de ré-glementation pointilleuse et de coûts éle-vés de gestion des terres favorisent latriche et les circuits parallèles non maîtri-sés. Pour notre région, tendons vers desrèglementations environnementales res-ponsables et économiquement viables.

Il y a aussi la sécurité, routière, bien en-tendu, en préparant demain les avancéestechnologiques concernant le matérielroulant, mais aussi la protection des per-sonnes face au terrorisme en créant deszones protégées et modulables (commeles véhicules béliers, par exemple). La pro-tection des usagers faibles doit aussis’adapter à son temps. De fait, la diversitédes moyens de locomotion (p. ex: seg-ways, vélos électriques, etc.) doit égale-ment être prise en compte.

La gestion des ressources par la mise enplace d’une économie vraiment circulairepar la réutilisation optimale des produitsde démolition doit être une source deprogrès. L’orateur a salué à cet effet lasaine collaboration qui existe entre l’ad-ministration, nos centres de recherche etles entrepreneurs pour valoriser au mieuxces produits, des travaux sont en courspour que ces produits correspondent auxexigences techniques des cahiers descharges en s’appuyant aussi sur les expé-riences étrangères. Exigeons ce qui estnécessaire!

En bref, notre monde change, la route doits’adapter et évoluer.

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Le CRR remercie Baudoin Chantraine pour la longue collaborationPendant plus de vingtans, Baudoin Chantrainea été actif dans les or-ganes de gestion duCRR: depuis le 21 mars1996 au Conseil Généralet depuis le 18 décem-bre 1997 au Comité per-manent. Le 28 avril2017, ces deux mandatssont arrivés à échéance.

A la fois ingénieur et entrepreneur, il re-connaissait l’utilité et la nécessité d’uneconstante amélioration et innovation des

matériaux et techniques. Dans le mêmetemps, il avait une vision affûtée d’unusage optimal des moyens financiers dis-ponibles. Il avait en outre une vision largesur la construction routière, dans laquelledes thèmes tels que la mobilité et la sé-curité méritaient aussi de l’attention.

Grâce à ses connaissances professionnelleset à son expérience, il a soutenu loyalementet avec conviction les activités du Centre,il a conseillé dans les aspects financierset a suivi la rénovation récente du siègedu CRR à Woluwe.

En tant que membre ou administrateur, ila aussi apporté sa contribution activedans d’autres organisations (ConfédérationConstruction, FBEV, Association belge dela Route (ABR), COPRO, etc.) qui défendentet stimulent les intérêts et le progrès dela construction routière.

Par cette voie, nous voulons le remercierpour ses nombreuses années d’engage-ment envers le CRR et la constructionroutière.

Jean-Paul Gailly, directeur général deBruxelles Mobilité, a ensuite passé leflambeau à Tom Roelants, administrateurgénéral de l’Agentschap Wegen en Verkeer– Vlaamse Overheid, pour qu’il annoncelui-même la prochaine édition duCongrès belge de la Route.

Celui-ci a commencé par remercier tousles collaborateurs et les exposants duprésent Congrès, sur scène et dans lescoulisses. Le Congrès a dû son succès àson contenu (selon une nouvelle organi-sation), à sa localisation (SQUARE) et à

son taux de participation satisfaisant(grâce à l’accessibilité des lieux).

Pour la prochaine édition, en 2021, l’ob-jectif est bien sûr de faire au moins aussibien. Pour ce faire, on a recherché uneville offrant suffisamment d’espace, quipermette l’échange de connaissances etqui soit facilement accessible. Le choixs’est arrêté sur Louvain, qui répond àtoutes ces exigences. Pour cette édition,il souhaite pouvoir toujours compter surla collaboration de l’ABR et du CRR.



Bulletin CRR · 2020. 7. 9. · 0 8 9 0 3 2 0 1 8 Aménagements et équipements de la route,...

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