BULLETIN ÉCONOMIQUE BULLETIN ÉCONOMIQUETRANSPORT

1BULLETIN ÉCONOMIQUE du TRANSPORT

ANALYSE Tourisme d'affaires

458

BULLETIN ÉCONOMIQUE BULLETIN ÉCONOMIQUEBULLETIN ÉCONOMIQUE

BULLETIN ÉCONOMIQUE

BULLETIN ÉCONOMIQUEBULLETIN ÉCONOMIQUEBULLETIN ÉCONOMIQUEBULLETIN ÉCONOMIQUE du TRANSPORTTRANSPORTNUMÉRO 28

ÉTUDE MODALE : Transport aérien de passagers

ANALYSE : Les déplacements des personnes au Québec

15

CONJONCTURE ÉCONOMIQUE

InvestissementsMarché du travail

ÉTUDE MODALE

ANALYSE

Transport aérien

Tourisme d'affaires

Générale

Transport

JUILLET 2003

Indice des prix

10

Le tourisme d'affaires

Le présent bulletin est produit parle Service de l'économie et du plan directeur en

transportde la Direction de la planification

du ministère des Transports du Québec

700, boul. René-Lévesque Est, 25e étage,Québec (Québec), G1R 5H1

Tél. : (418) 644-0447,téléc. : (418) 528-7917

Rédacteur en chef :Éric Genest-Laplante

Rédaction :Alain Bolduc

Clément GamacheKaty Pinard

Conception et édition électronique :Carole Roy

Carole Robitaille

Le transport aérien de passagersDDDDDe nombreuses turbulences secouent le secteur du transport aérien depuis déjà plusieurs an-nées. Les transporteurs doivent composer avec de nouvelles réalités, particulièrement depuis2001. La dernière analyse du secteur aérien parue dans le Bulletin économique du transportremonte à décembre 2000. Incorporant aujourd’hui des données couvrant l’année 2001 dansson ensemble, l’auteur s’attarde sur l’évolution entre 1996 et 2001 de plusieurs indicateurs pourles principaux transporteurs canadiens, soit Air Canada et, jusqu’en 2000, les Lignes aériennesCanadien international.

Dans un second temps, l’attention se porte sur les plus importantes liaisons aériennes entre leQuébec et des villes canadiennes. Une analyse des principales tendances en ce qui concerne lespassagers est effectuée pour la période se situant entre 1994 et 1999. Enfin, un examen sem-blable est proposé pour les liaisons entre le Québec et certaines villes des États-Unis.(voir page 10)

LLLLLe numéro précédent du Bulletin économique du transport démontrait l’existence de liens decausalité entre les échanges économiques et les déplacements des personnes. En outre, uneanalyse détaillée des déplacements des gens d’affaires était proposée. Ce tourisme d’affaires asans aucun doute des effets sur l’économie, mais de quel ordre de grandeur parle-t-on? Et queréserve l’avenir à ce genre de déplacement?

Dans cette seconde partie d’une étude sur les déplacements des gens d’affaires au Québec,l’auteur, par le biais d’une revue de littérature approfondie, présente des estimations de l'am-pleur des impacts économiques du tourisme d’affaires en matière de valeur ajoutée, d’emploi etde revenus gouvernementaux pour l’ensemble du Québec, ainsi que par secteur d’activité éco-nomique.

Par la suite, le contexte et les motifs favorisant les dépla-cements sont brièvement exposés, et l’importance des in-frastructures et services de transport est mise en relief.En dernier lieu, il est question des tendances susceptiblesd’influer sur les déplacements des gens d’affaires et desimpacts potentiels de celles-ci. (voir page 15)


CONJONCTURE ÉCONOMIQUE Générale

Contexte économique

Tableau 1

Source : Institut de la statistique du Québec.1 Sauf indication contraire.

Principaux indicateurs de l’activité économique, désaisonnalisés, niveaux annualisés11111

Économie : les principaux indicateursÉconomie : les principaux indicateursÉconomie : les principaux indicateurs

AnnéeTrimestre

QuébecProduit intérieur brutDépenses personnelles en biens et servicesLivraisons manufacturières (en dollars courants)

Exportations de biensTaux de chômage (%)

CanadaProduit intérieur brutDépenses personnelles en biens et servicesLivraisons manufacturières (en dollars courants)

Exportations de biensTaux de chômage (%)

Indicateur financierTaux de change (dollar américain en monnaie canadienne)

Contexte économique

Les signes conventionnels utilisés à la fois par l'Institut de la statistique du Québec et Statistique Canada sont reproduits dans la présente

publication.Signes :

Nombre non disponible ..N'a pas lieu de figurer ...

Néant ou zéro -Nombre infime - -Nombre rectifié r

Données confidentielles xSont utilisées dans le présent document les unités de mesure du Système international.

Nombres :Les nombres ayant été arrondis dans la majorité des tableaux, la somme des composantes peut ne pas correspondre aux totaux.

L'information de Statistique Canada est utilisée en vertu d'une permissiondu ministre de l'Industrie, à titre de ministre responsable de Statistique Canada.

On peut obtenir de l'information sur la disponibilité de la vaste gamme de données de Statistique Canada par l'entremise des bureauxrégionaux de Statistique Canada, de son adresse Internet http://www.statcan.ca et au numéro sans frais 1 800 263-1136.

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217,9127,3

120,9

66,48,7

1 027,5

580,0

508,8368,7

7,2

1,548

226,8131,1

122,0

65,08,6

1 062,1

596,8

518,5374,0

7,7

1,570

219,4128,7

116,9

67,29,1

1 032,7

584,7

488,6365,2

7,7

1,580

223,1129,5

119,9

64,09,0

1 047,9

589,3

503,0372,6

7,8

1,594

226,0130,9

123,0

66,88,4

1 059,2

595,6

522,4374,7

7,6

1,554

228,1131,3

122,5

63,98,5

1 068,7

597,9

526,5379,1

7,6

1,563

230,0

132,7

122,165,2

8,4

1 072,9

604,5522,1

369,0

7,6

IV

2002 2001 2002 2001IVI II III

en milliards de dollars de 1997

http://www.statcan.ca


CONJONCTURE ÉCONOMIQUE Transport

Indices des Prix

Au premier trimestre de 2003, lesindices des prix de l’ensemble desbiens et services (IPC) ont connuune augmentation au Québec(1,5 %) et au Canada (1,3 %). Aucours de cette période, les indicesdes prix du transport (IPT) ontaussi varié à la hausse de 2,8 %au Québec et de 3,2 % au Canada.

Hausse du prix de l'essence… encore!Hausse du prix de l'essence… encore!Hausse du prix de l'essence… encore!Indices des prix

Tableau 2

Indices des prix du transport, principales composantes, non désaisonnalisés

Variation

Source : Statistique Canada, répertoire Cansim, date d'extraction : avril 2003.1 Transport au moyen du véhicule automobile personnel.2 Incluant les locations à bail de véhicules automobiles.3 Transport collectif (train, autobus, avion, taxi, métro).

Katy Pinard Économiste - Service de l'économie et du plan directeur en transport

Année / Trimestre

Du quatrième trimestre de 2002au premier trimestre de 2003, lesindices des prix du transport privéont enregistré une hausse plusforte que ceux du transport pu-blic, tant au Québec (2,9 % pourle transport privé contre 1,5 %pour le transport public) qu’auCanada (3,4 % et 0,5 % respecti-

vement). Au Québec, l’accroisse-ment du prix du transport privé estattribuable principalement à laflambée du prix de l’essence(11 %), alors qu’au Canada lahausse de l’indice du prix du trans-port privé est imputée à l’augmen-tation du prix de l’essence (8,8 %)et du prix des autres dépenses

2002I II

Base 1992 = 100

2003IVIII I

%

117,0124,9107,0109,0113,2101,0143,9126,8170,0118,8113,9

125,8124,9124,6114,7115,3141,3156,5135,8172,9128,3116,9

QuébecTransport privé1

Achat et location de véhicules automobiles2

Utilisation de véhicules automobiles Essence Pièces, entretien et réparation Autres dépenses d’utilisationTransport public3

Transport local et de banlieueTransport interurbainEnsemble du transport (IPT)Ensemble des biens et services (IPC)CanadaTransport privé1

Achat et location de véhicules automobiles2

Utilisation de véhicules automobiles Essence Pièces, entretien et réparation Autres dépenses d’utilisationTransport public3

Transport local et de banlieueTransport interurbainEnsemble du transport (IPT)Ensemble des biens et services (IPC)

120,9126,3112,3117,6113,2105,6148,3126,8181,2122,7115,0

131,3126,1132,8128,4116,3147,7163,7137,0184,9134,0118,7

123,1125,1116,5122,4114,4111,1154,0126,7196,1125,2116,3

133,2125,0136,6132,6117,3153,1172,7137,4200,7136,4119,9

127,5127,5122,1123,2115,9125,7150,1126,7186,0129,1116,9

136,6127,0140,8133,2118,4164,2166,5137,4189,7139,1120,6

131,2127,5129,2136,8116,6128,2152,3130,2185,5132,7118,7

141,3126,7150,6144,9118,9177,0167,3140,3188,7143,5122,2

12,12,1

20,725,53,0

26,95,82,79,1

11,74,2

12,31,4

20,926,33,1

25,36,93,39,1

11,84,5

2,90,05,8

11,00,62,01,52,8

-0,32,81,5

3,4-0,27,08,80,47,80,52,1

-0,53,21,3

2003 / I

2002 / Iau

2002 / IVau

2003 / I

5BULLETIN ÉCONOMIQUE du TRANSPORT Investissements

TransportCONJONCTURE ÉCONOMIQUE

Clément Gamache Économiste - Service de l'économie et du plan directeur en transport

En 2003, les dépenses d’investis-sement en installations, en équi-pements et en logement devraientatteindre près de 210 milliards dedollars. Cela représenterait unehausse d’environ 2,1 % par rap-port à 2002. Cependant, la crois-sance semble provenir encorecette année essentiellement dusecteur public (augmentation pré-vue de 6,9 %), alors que la con-tribution du secteur privé, aprèsun recul de 0,5 % l’an dernier, en-registre une faible croissance de0,9 % pour l’année en cours. Enoutre, les dépenses des adminis-trations publiques devraient pro-

gresser de 6,8 %. La quasi-tota-lité de cette hausse est attribuableaux administrations locales, prin-cipalement celles du Québec et del’Ontario.

Les entreprises manufacturièrescanadiennes prévoient majorerleurs investissements de 6,6 %,principalement grâce aux secteursdu papier et des métaux de pre-mière transformation. Il s’agirait dela première hausse dans le secteurmanufacturier depuis 2000. L’in-vestissement dans ce secteur, bienqu’il soit en progression, se situeraun peu en deçà des 18 milliards

Au Québec

Au Canada

En 2003, les résultats provisoiresde l’enquête annuelle de Statisti-que Canada sur les intentions d’in-

de dollars, un seuil qui a été at-teint en 1995 et, plus récemment,l’an dernier. En ce qui concerne lesecteur du transport et de l’entre-posage, les données canadiennesindiquent un niveau record de11,8 milliards, soit une progressionde 2,0 %. Cette croissance estattribuable essentiellement auxinvestissements en installations eten équipements qui devraient sechiffrer à 7,8 milliards, en haussede 3,6 % par rapport à 2002. Lesdépenses d’investissement enconstruction dans ce secteur affi-chent par ailleurs un repli de 1,0 %comparativement à l’an dernier.●

En 2003, le Québec devrait faire beaucoup mieux quele reste du Canada

Investissements

d’utilisation des véhicules automo-biles (7,8 %). Dans ce dernier cas,la variation à la hausse s’expliqueprincipalement par le fait que lesprimes d’assurance pour les véhi-cules automobiles ont augmentéde 9,4 %. Pendant la même pé-riode, au Québec comme au Ca-nada, les prix d’achat et de loca-tion de véhicules automobiles sontdemeurés pratiquement inchan-gés.

Les variations à la hausse des in-dices des prix du transport public,au premier trimestre de 2003, sontcausées par l’augmentation desprix du transport local et de ban-lieue de 2,8 % au Québec et de2,1 % au Canada. Ces augmenta-tions s’expliquent principalementpar le fait que les prix du trans-port urbain en autobus et en mé-tro ont connu une hausse au Qué-

bec (3,9 %) et au Canada (2,9 %).Au cours de cette période, les prixdu transport interurbain ont subiun léger recul de 0,3 % au Qué-bec et de 0,5 % au Canada.

Sur une période d’un an (du pre-mier trimestre de 2002 à celui de2003), au Québec comme au Ca-nada, les indices des prix du trans-port privé ont connu un accrois-sement de plus de 12 %. Au coursde cette période, les prix d’utilisa-tion des véhicules automobiles ontconnu la plus forte hausse, soitune augmentation de 20,7 % auQuébec et de 20,9 % au Canada.Cette situation est attribuable àl’augmentation des prix des autresdépenses d’utilisation des véhicu-les automobiles (26,9 % au Qué-bec et 25,3 % au Canada) et desprix de l’essence (25,5 % au Qué-

bec et 26,3 % au Canada). Aucours de cette période, les primesd’assurance pour les véhiculesautomobiles (sous-composantesdes autres dépenses d’utilisationdes véhicules automobiles) ontenregistré une très forte hausse de37,2 % au Québec et de 29,8 %au Canada.

Au cours des douze mois allant dupremier trimestre de 2002 à celuide 2003, les prix du transport pu-blic ont augmenté de 5,8 % auQuébec et de 6,9 % au Canada.Ces augmentations sont imputa-bles à la hausse des prix du trans-port interurbain (de 9,1 % au Qué-bec comme au Canada) et, dansune moindre mesure, à celles desprix du transport local et de ban-lieue (2,7 % au Québec et 3,3 %au Canada).●

vestissement des divers agentséconomiques révèlent, pour unedeuxième année consécutive, une

hausse importante de près de 9 %des immobilisations. La construc-tion de nouvelles installations et

6BULLETIN ÉCONOMIQUE du TRANSPORT Investissements

TransportCONJONCTURE ÉCONOMIQUE

Tableau 3

Source : Statistique Canada, Investissements privés et publics au Canada, no 61-205-XIB au catalogue, Compilation du Service de l'économie et du plandirecteur en transport, ministère des Transports du Québec. 2001: dépenses réelles; 2002: dépenses réelles provisoires; 2003: perspectives.

1 Les perspectives d'investissement sont fondées sur une enquête-échantillon menée auprès de 27 000 entreprises, administrations publiqueset établissements. L'enquête a été réalisée d'octobre 2002 à janvier 2003 et a obtenu un taux de réponse de 78 %, ce qui représente 89 % dupoids de l'échantillon visé. Le coefficient de variation, qui permet de mesurer la précision des données, est de 0,3 % à l'échelle du Canada.Les données publiées dans le présent article sont calendrialisées en fonction de l'année civile et exprimées en dollars courants.

Immobilisations des industries du transport et de l'entreposage1

1 718 1 753 1 996 2,0 13,9 1 713 1 748 1 992 2,0 14,0 617 742 684 20,2 -7,7 415 261 239 -37,3 -8,2 x x x x x 258 245 254 -5,1 3,9 103 165 413 60,7 150,6 29 13 6 -56,3 -54,9 7 5 10 -32,2 111,1 209 235 308 12,6 30,7

35 830 38 775 42 203 8,2 8,8

3 889 4 093 4 202 5,2 2,7

73 338 75 530 78 192 3,0 3,5

10 710 11 595 11 822 8,3 2,0 10 500 11 470 11 620 9,2 1,3 2 699 3 734 3 713 38,3 -0,6 1 350 1 069 1 150 -20,8 7,6 142 158 172 11,3 8,9 1 296 1 231 1 229 -5,0 -0,2 1 373 1 435 1 836 4,5 27,9 1 059 1 314 973 24,1 -26,0 46 44 40 -4,3 -9,1 2 175 2 160 2 119 -0,7 -1,9

201 114 205 336 209 667 2,1 2,1

Secteurs et sous-secteurs d'activité économique %en millions de dollars

infrastructures représente la prin-cipale source de croissance, témoi-gnant pour une quatrième annéede suite des efforts en fait d’injec-tion de capital fixe des divers

agents économiques. Cela s’expli-que par le maintien de taux d’in-térêt bas conjugués à une de-mande soutenue, notamment pourcertains marchés exportateurs (fa-

brication de papiers et premièretransformation des métaux), maiségalement des mises en chantier.Bien que la croissance provienneprincipalement du secteur public

(augmentation prévue de13,3 %), la contribution du sec-teur privé, plutôt anémique aucours des trois dernières années,enregistre pour l’année en coursune hausse significative de 7,2 %.

Les immobilisations totales québé-coises devraient atteindre plus de42 milliards de dollars cette année

(30 milliards, si l’on exclut les mi-ses en chantier résidentielles), soitune hausse de 8,8 %. Les dépen-ses en infrastructures devraientafficher une hausse de 13,4 %,alors que celles en machinerie eten équipements devraient progres-ser de 5,9 %. Les dépenses d’im-mobi l isat ions s ’accroissentsignificativement dans les sec-

teurs des serv ices publ ics(14,0 %), des administrationspubliques (12,4 %), de la cons-truction résidentielle (8,6 %) etindustrielle (9,4 %), des servicesd’enseignement (14,9 %) ainsique des secteurs de la fabrication(26,0 %) et du transport et del’entreposage (13,9 %).

2001 2002 2003Variation

2001-2002 2002- 2003

QuébecIndustrie du transport et de l'entreposageIndustrie du transport Aérien Ferroviaire Maritime Par camion En commun et terrestre de voyageurs Pipeline Tourisme et d'agrément Activités de soutien au transport

Ensemble de l'activité économique

OntarioIndustrie du transport et de l'entreposage


CanadaIndustrie du transport et de l'entreposageIndustrie du transport Aérien Ferroviaire Maritime Par camion En commun et terrestre de voyageurs Pipeline Tourisme et d'agrément Activités de soutien au transport



Transport

Marché du travail


Transport et entreposageLes prévisions pour 2003 laissententrevoir un certain ralentissementde la progression des investisse-ments canadiens en matière detransport. Celle-ci passe d’un tauxde plus de 8 % l’an dernier à seu-lement 2 % anticipé pour la pré-sente année. Seul le transport encommun et terrestre de personnesaffiche une croissance marquée de27,9 % par rapport à l’année pré-cédente. Les transports ferroviaireet maritime progressent respecti-vement de 7,6 % et 8,9 %. Poursa part, le transport aérien con-naît un léger recul d’environ 1 %,alors que le camionnage demeureà peu près stable. Quant au trans-port de tourisme et d’agrément, il

affiche un déclin de 9,1 %, tandisque les activités de soutien autransport montrent un repli de1,9 %.

Paradoxalement, l’industrie québé-coise de services de transports pré-voit, pour 2003, une croissancebeaucoup plus soutenue, c’est-à-dire de près de 14 %. Selon l’im-portance des montants en jeu, letransport en commun et terrestrede voyageurs est celui qui contri-bue le plus à la croissance, avecune progression anticipée de150,6 %, pour atteindre 413,2 mil-lions de dollars. Les activités desoutien au transport participentégalement au gain avec une crois-

sance de 30,7 %, pour s’établir à307,6 millions. Dans une moindremesure, le camionnage ainsi quele transport de tourisme et d’agré-ment contribuent également à lahausse des immobilisations dansle secteur des transports, enregis-trant des augmentations de 3,9 %et de 111,1 % respectivement(mais correspondant tout juste à10 et à 5 millions en valeur abso-lue). Les entreprises de transportaérien et ferroviaire anticipent,quant à elles, une baisse signifi-cative de leurs investissements,soit 7,7 % et 8,2 %, ce qui repré-sente, en valeur absolue, des di-minutions correspondantes de l’or-dre de 57 et de 21 millions.●

Machinerie et équipementsLes investissements en machine-rie et équipements constituent unindicateur avancé de la capacitéd’affronter la concurrence des di-vers acteurs économiques. L’intro-duction ou le renouvellement denouvelles technologies ou d’équi-pements plus performants permet-tent aux différents agents écono-miques de mieux tirer leur épingledu jeu, notamment sur les mar-chés internationaux. Évidemment,la forte progression de 37 % desinvestissements en matière deconstruction neuve dans le secteurdes services de transport en 2003a pour conséquence de réduired’autant la proportion dévolue à lamachinerie et aux équipements surl’ensemble des immobilisations(construction et équipements)1.Pour cette raison, il convient d’ef-fectuer également une comparai-son sectorielle entre les montantsaccordés au Québec et ceux qui lesont pour l’ensemble du Canada.

1 Le raisonnement est le même pour 2002, mais dans la direction opposée puisqu’on parle alors d‘une réduction des investissements pourcette année.

Toutefois, certains secteurs d’ac-tivité liés aux déplacements despersonnes et des marchandises,notamment les secteurs du com-merce de gros, de l’hébergementet des services de restauration demême que des services de loca-tion, enregistrent respectivementdes replis de 24,6 %, de 38,6 %

et de 9,5 %, particulièrement auchapitre des dépenses d’infrastruc-tures. La piètre performance desmarchés extérieurs québécois etcertaines difficultés de l’industrietouristique à l’échelle internatio-nale expliqueraient en partie detels résultats. L’amélioration ré-

cente des bénéfices d’exploitationet de l’utilisation de la capacitédans le secteur de la fabricationpourraient toutefois permettred’inverser cette tendance, sousréserve d’une appréciation tropforte du dollar canadien par rap-port à la devise américaine.●

Ainsi, au Québec, après avoir re-présenté plus de quatre dollars surcinq lors de la première moitié desannées 90, atteignant notammentun sommet de plus de 84 % en1992, la proportion des dépensesdévolue à l’achat de machinerie etd’équipements sur le total des in-vestissements pour le secteur desservices en transport n’a cessé des’amenuiser depuis, pour s’établirà 68 % en 2003 (74 % en 2002 eten moyenne autour de 71 % de-puis cinq ans). En guise de com-paraison, en 2003, cette propor-tion atteint un ratio de 58 % pourl’ensemble de l’économie (tous lessecteurs économiques confondus,si l’on exclut la construction rési-dentielle), alors que le secteur dela fabrication consacre près de79 % de ses investissements à lamachinerie et aux équipements,dont 80 % pour l’industrie trèscompétitive des fabricants de ma-tériel de transport (86 % en 2002).

Par ailleurs, le ratio Québec/Ca-nada des investissements totauxdans le secteur des services detransport affiche un sommet sansprécédent de près de 17 %. Aucours de la première moitié desannées 90, ce rapport atteignait àpeine 11 %. Le Québec récolteaujourd’hui pour ce secteur envi-ron 18 % des investissements ca-nadiens en machinerie et en équi-pements et un peu moins de 16 %en matière de construction d’in-frastructures neuves. Cependant,ce ratio est encore loin d’atteindrela part dévolue au Québec pourl’ensemble des secteurs d’activitééconomique qui se chiffre à plusde 20 %. À cet égard, la part qué-bécoise des investissements im-partis à l’échelle canadienne se dis-tribue à peu près également entreles dépenses en construction etcelles en machinerie et équipe-ments.●


Transport

Marché du travail


Alain Bolduc Économiste - Service de l'économie et du plan directeur en transport

Au Québec, la croissance du nom-bre de salariés des industries pro-ductrices de services, sur la basedes deux premiers mois de l’an-née, s’établit à 4,3 %, soit unecroissance supérieure à celle desindustries productrices de biens(2,2 %). Cette situation s’observed’ailleurs pour les deux annéesprécédentes, faisant passer la partdes salariés des industries produc-trices de biens de 25,9 % en 2000à 25,0 % en 2002. Cette tendancesemble se maintenir pour les deuxpremiers mois de 2003, où la partrelative baisse à 24,2 %. L’écono-mie québécoise continue donc satertiarisation, en créant relative-ment plus d’emplois dans les ser-vices. Cela se manifeste égalementdans le reste du Canada, où la partrelative des salariés des industries

Nombre de salariés : les industries productrices de services se démarquent toujours

L'emploi en transport et entreposage au Québecdécroît

Marché du travail

productrices de biens passe de22,7 % à 22,3 % entre 2000 et2002, puis à 21,6 % sur la basedes deux premiers mois de 2003.On observe une décroissance dunombre de salariés des industriesdu transport et de l’entreposageau Québec, sur la base des deuxpremiers mois de 2003. En effet,ce nombre baisse de 144 033 à142 367 entre 2002 et 2003, pourune diminution de 1,2 %. Cette si-

Sur la base des deux premiersmois de l’année, le nombre de sa-lariés du secteur du transport aé-rien au Canada augmente de52 060 à 57 588 entre 2002 et2003, ce qui représente un tauxde croissance de 10,6 %. Ce sec-teur avait connu une période debaisse entre 2000 et 2002, totali-sant 15,3 % des salariés, causéepar une diminution de l’acha-landage et de lourdes pertes finan-cières. La situation semble doncse redresser.

Le secteur du transport aérien semble se redresserOutre le secteur du transport aé-rien, trois autres secteurs affichentune croissance positive du nom-bre de salariés au Canada pour lesdeux premiers mois de 2003 : letransport par camion (1,9 %), lesactivités de soutien au transport(1,4 %) ainsi que les messagerieset services de messagers (2,9 %).Ces secteurs avaient égalementconnu une croissance du nombrede salariés pour 2001 et 2002. Ilssont donc sur une lancée, ce quisemble conforme aux tendanceslourdes observées au sein des en-

treprises favorisant les approvi-sionnements plus fréquents sousforme de flux tendus et l’impor-tance accordée aux aspects quali-tatifs du transport.

Les trois secteurs restantsmontrent une croissance négativedu nombre de salariés au Canada,sur la base des deux premiers moisde 2003 : le transport ferroviaire(-1,1 %), le transport en commun(-1,1 %) ainsi que les autressecteurs du transport et del’entreposage (-2,6 %). ●

Depuis la diffusion de janvier 2003, certaines séries de données ont été réviséespour la période allant de janvier 1991 à décembre 2002. Ces données ne secomparent donc pas à celles publiées dans le précédent numéro du Bulletin.De plus, des données manquent dans l’Enquête sur l’emploi, la rémunération et lesheures de travail pour les secteurs des services postaux et du transport maritime.Ces secteurs sont donc regroupés au sein des autres industries du transport et del’entreposage, nommées « Autres » dans les tableaux accompagnant le texte.

tuation contraste avec celle dureste du Canada, où l’on remar-que une croissance de 1,7 % pourla même période. L’augmentationdu nombre de salariés des indus-tries du transport et de l’entrepo-sage atteint donc 1,0 % pour l’en-semble du Canada, soit nettementmoins que la majoration du nom-bre de salariés de l’ensemble del’économie (3,4 %).●

Sur la base des deux premiersmois de 2003, la rémunérationhebdomadaire moyenne des sala-riés de l’ensemble de l’économieatteint 651 $ au Québec, ce quireprésente une croissance de

Rémunération des salariés des industries du transport et de l’entreposage : une situationmoins avantageuse au Québec

1,7 % par rapport à la même pé-riode de l’année précédente. Cemontant demeure toutefois infé-rieur à celui qui est observé pourle reste du Canada, soit 698 $.Pour l’ensemble du Canada, il se

chiffre à 687 $, c’est-à-dire uneaugmentation (1,6 %) semblableà celle du Québec.

Pour les deux premiers mois de2003, la croissance de la rémuné-


Transport

Marché du travail


Une rémunération inégale à l’intérieur des industries du transport et de l’entreposageToutes les industries du transportet de l’entreposage ont connu unecroissance positive de la rémuné-ration hebdomadaire moyenne auCanada, que ce soit pour 2001,

2000-2001

2001-2002

2002-2003

Tableau 4

Source : Enquête sur l'emploi, la rémunération et les heures du travail, dans CANSIM II, matrices 17042 (Canada) et 17047 (Québec), incluant les heuressupplémentaires (données non désaisonnalisées), date d'extraction : avril 2003.

2002 ou sur la base des deux pre-miers mois de 2003. Ainsi, surcette dernière base, les deux sec-teurs suivants ont connu la plusforte hausse (3,1 %) de rémuné-

ration : le transport aérien et lesautres industries du transport et del’entreposage.

Alors que les salariés des secteurs

ration hebdomadaire moyenne dessalariés des industries productri-ces de biens surpasse celle desindustries productrices de services,autant au Québec (2,6 % compa-rativement à 1,7 %) que dans lereste du Canada (2,1 % contre1,6 %). Cette situation contrasteavec celle observée entre 2000 et2002, où la croissance était plusforte pour les industries produc-trices de services que pour les in-dustries productrices de biens, auQuébec (5,2 % par rapport à4,3 %) et dans le reste du Canada(4,3 % en regard de 2,7 %).

Au Québec, la rémunération heb-domadaire moyenne des salariésdes industries du transport et del’entreposage, sur la base des deuxpremiers mois de 2003, s’élève à719 $, ce qui représente une crois-sance (1,3 %) plus faible que celledes industries productrices de ser-vices (1,7 %). Pour le reste duCanada, où la rémunération atteint785 $, la croissance (2,1 %) dé-passe celle des industries produc-trices de services (1,6 %). De plus,la rémunération hebdomadairemoyenne des salariés des indus-tries du transport et de l’entrepo-

sage est supérieure de 18,1 % àcelle des salariés des industriesproductrices de services au Qué-bec, alors que pour le reste duCanada cette valeur atteint21,7 %. On constate donc que lasituation des industries du trans-port et de l’entreposage au Qué-bec est moins avantageuse quedans le reste du Canada au débutde 2003 en ce qui a trait à la ré-munération, à sa croissance et àson écart par rapport à celle desindustries productrices deservices.●

Annuel Partiel Variation2000 2001 2002 2002 2003

(janvier à février)

144 837758 831

2 243 8713 002 702

468 0432 182 2267 518 3659 700 591

60 76550 376

161 57298 36682 83639 042

119 923612 880

2 941 0579 762 236

12 703 293

143 419768 442

2 307 9583 076 400

468 5742 213 9757 709 4159 923 390

55 13549 703

163 366100 194

83 86740 062

119 666611 993

2 982 41710 017 37312 999 790

144 033726 998

2 225 5382 952 536

462 9142 083 8937 512 9759 596 868

52 06050 332

159 577102 379

82 81339 332

120 454606 947

2 810 8919 738 513

12 549 404

142 367743 138

2 321 8703 065 008

470 6572 139 4197 767 9499 907 368

57 58849 781

162 650101 245

83 96040 460

117 340613 024

2 882 55710 089 81912 972 376

3,0-0,62,71,8

1,11,52,72,5

-6,72,52,71,24,92,02,11,60,92,72,3

-1,01,32,92,5

0,11,52,52,3

-9,3-1,31,11,91,22,6

-0,2-0,11,42,62,3

-1,22,24,33,8

1,72,73,43,2

10,6-1,11,9

-1,11,42,9

-2,61,02,53,63,4

%

Nombre de salariés dans l’industrie du transport et de l’entreposage

140 636763 618

2 185 6772 949 295

462 8472 149 8727 317 4079 467 278

65 12149 144

157 32897 16178 97738 271

117 481603 483

2 913 4909 503 084

12 416 573

QuébecTransport et entreposageIndustries productrices de biensIndustries productrices de servicesEnsemble de l’économie

Reste du CanadaTransport et entreposageIndustries productrices de biensIndustries productrices de servicesEnsemble de l’économie

CanadaTransport aérienTransport ferroviaireTransport par camionTransport en communActivités de soutien au transportMessageries et services de messagersAutresTransport et entreposageIndustries productrices de biensIndustries productrices de servicesEnsemble de l’économie


ÉTUDE MODALE Transport aérien

Tableau 5

Source : Enquête sur l'emploi, la rémunération et les heures du travail, dans CANSIM II, matrices 17042 (Canada) et 17047 (Québec), incluant lesheures supplémentaires (données non désaisonnalisées), date d'extraction : avril 2003.

Éric Genest-Laplante Économiste - Service de l'économie et du plan directeur en transport

ÉTUDE MODALE

Transport aérien de passagers

La croissance ininterrompue de1995 à 2000 du nombre de passa-gers dans le cas des vols réguliersinternationaux a connu une finabrupte en 2001. Au cours des cinqannées précédentes, le nombre de

Freinage brutal en 2001

Cette section et la suivante se rapportent aux activités des grands transporteursaériens canadiens, soit, de 1995 à 2000 : Air Canada et les Lignes aériennesCanadien international (LACI), à l’exclusion toutefois de leurs transporteursrégionaux respectifs; en 2001 : Air Canada seulement (à la suite de son acquisitionde LACI), toujours à l’exclusion de ses transporteurs régionaux.

du transport aérien et du transportferroviaire ont la rémunérationhebdomadaire moyenne la plusélevée des industries du transportet de l’entreposage au Canada,s’établissant respectivement à965 $ et à 920 $ sur la base des

deux premiers mois de 2003, lessecteurs du transport en commun(639 $) ainsi que des messagerieset services de messagers (690 $)sont ceux où elle est la plus fai-ble. Quant aux autres secteurs,leur rémunération s’établit ainsi :

717 $ pour le transport par ca-mion, 775 $ pour les autres indus-tries du transport et de l’entrepo-sage, et 840 $ pour les activitésde soutien au transport.●

%

2000-2001

2001-2002

2002-2003

Variation Annuel Partiel2000 2001 2002 2002 2003

(janvier à février)

en dollars

Rémunération hebdomadaire moyenne des salariés dans l’industriedu transport et de l’entreposage

QuébecTransport et entreposage 677 696 717 710 719 2,8 3,0 1,3Industries productrices de biens 742 750 774 764 784 1,1 3,2 2,6Industries productrices de services 572 586 602 599 609 2,4 2,7 1,7Ensemble de l’économie 616 628 645 640 651 1,9 2,7 1,7

Reste du CanadaTransport et entreposage 740 756 778 769 785 2,3 2,9 2,1Industries productrices de biens 853 861 876 872 890 0,9 1,8 2,1Industries productrices de services 614 628 640 635 645 2,3 1,9 1,6Ensemble de l’économie 668 679 692 687 698 1,6 1,9 1,6

CanadaTransport aérien 901 922 950 936 965 2,3 3,0 3,1Transport ferroviaire 876 887 913 906 920 1,3 2,9 1,5Transport par camion 680 693 716 710 717 1,9 3,3 1,0Transport en commun 592 612 638 631 639 3,4 4,2 1,3Activités de soutien au transport 789 818 836 831 840 3,7 2,2 1,1Messageries et services de messagers 655 665 687 679 690 1,5 3,3 1,6Autres 714 735 763 751 775 2,9 3,8 3,1Transport et entreposage 725 742 764 755 770 2,3 3,0 2,0Industries productrices de biens 824 832 850 844 863 1,0 2,2 2,3Industries productrices de services 604 618 631 627 637 2,3 2,1 1,6Ensemble de l’économie 656 667 681 676 687 1,7 2,1 1,6



De 2000 à 2001, le nombre depassagers-kilomètres des vols ré-guliers internationaux a chuté de2,1 % (tableau 7). Cette situationest également attribuable aux at-tentats du 11 septembre. Le nom-bre de passagers-kilomètres desvols intérieurs a suivi la même ten-dance, avec un recul de 2,0 %. Ilest difficile de concevoir l’année2001 comme un tout homogène :on y décèle en effet deux pério-des pour lesquelles les conditionsdu marché sont radicalement dif-férentes. À preuve, de janvier àaoût 2001, le nombre de passa-gers-kilomètres pour les vols ré-guliers internationaux avait aug-menté de 3,7 % par rapport à lamême période de l’année précé-dente. Toujours entre janvier etaoût 2001, la croissance du nom-

Trois mois qui font toute la différenceTableau 6

Variation TCAM1

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2000- 1996- 1996- 2001 2001 2001

en milliers %Vols réguliers Intérieurs Internationaux

Affrètements

TTTTTotalotalotalotalotal

22 485 24 102 24 371 23 735 24 395 23 220 -4,8 3,3 0,612 797 13 297 12 989 11 840 11 917 11 342 -4,8 -11,4 -2,4

9 688 10 805 11 382 11 895 12 478 11 878 -4,8 22,6 4,2

298 273 197 310 265 186 -29,8 -37,6 -9,0

22 783 24 375 24 568 24 045 24 660 23 406 -5,1 2,7 0,5

Source : Statistique Canada, Centre des statistiques de l'aviation, Bulletin de service, no 51-004-XIB au catalogue, vol. 32 no 3, vol. 33 no 3 et no 4.1 Taux de croissance annuel moyen.

passagers ayant utilisé les servi-ces des grands transporteurs aé-riens canadiens s’était accru de49,9 %, soit une moyenne an-nuelle de 8,4 %. L’année 2001 avu une décroissance de 4,8 % parrapport à 2000 (tableau 6). Cettesituation découle bien entendu desévénements du 11 septembre2001.

La distance moyenne parcouruepar les passagers des vols inter-nationaux s’est toutefois accrue en2001 pour une deuxième année,s’établissant à plus de 3800 km. Ils’agit d’une augmentation de plusde 100 km par rapport à l’année

2000 et de près de 150 km de plusqu’en 1999. Depuis 1995, il n’y atoutefois eu aucune progressionde la distance moyenne parcou-rue.

Le marché des vols réguliers inté-rieurs, qui stagne depuis plusieursannées, affiche encore un manquede vigueur. En effet, le nombre depassagers des vols réguliers inté-rieurs a accusé un recul de 4,8 %en 2001. De 1995 à 2000, cet in-dicateur avait reculé de 3,6 %.Cependant, la distance moyenneparcourue a continué d’augmen-ter, et ce, pour une sixième annéeconsécutive. Elle a atteint près de

1900 km en 2001, soit au-delà de400 km de plus qu’en 1995.

Le nombre de passagers des volsaffrétés, quant à lui, est passé de265 000 à 186 000 pour la période2000-2001, soit une diminution deprès de 30 %.

Air Canada, qui était encore àachever ses activités d’intégrationà la suite de l’acquisition des Li-gnes aériennes Canadien interna-tional en 2000, a donc dû compo-ser avec une nouvelle réalité àpartir du quatrième trimestre de2001. ●

bre de passagers-kilomètres pourles vols réguliers intérieurs et lahausse totale ont été de 0,7 % etde 2,8 % respectivement. Pour ledernier trimestre de 2001, les ré-ductions du nombre de passagers-kilomètres pour les vols réguliersintérieurs ont atteint 17,8 % enoctobre, 8,3 % en novembre et2,5 % en décembre par rapportaux mois correspondants de 2000.

Les difficiles conditions qui ré-gnaient au dernier trimestre de2001 se sont aussi reflétées surl’offre de service du transporteur.De janvier à août, le nombre desièges-kilomètres disponibless’était accru de 2,8 % sur l’ensem-ble des vols réguliers (intérieurset internationaux) par rapport àla période correspondante de

2000; l’année 2001 s’est finale-ment conclue avec une diminutionde 3,6 %. La fermeture de l’es-pace aérien canadien pendant plu-sieurs jours en septembre, ainsique la réduction des vols par lasuite, sont à l’origine de ce phé-nomène.

Dans le cas de l’offre de sièges surles vols affrétés, le marché s’estajusté avec un certain retard,étant donné que les réservationssont généralement faites pluslongtemps à l’avance. Ainsi, enoctobre 2001, la disponibilité dessièges-kilomètres sur ces vols étaitencore supérieure de 29,5 % parrapport à octobre 2000. En no-vembre et en décembre 2001, latiédeur des voyageurs a changéla donne, forçant le transporteur

Passagers transportés par Air Canada et les Lignes aériennes Canadien international



L'année 1999 a vu la tendance ré-cente en dents de scie se poursui-vre. De 1998 à 1999, le nombrede passagers des vols réguliersintérieurs au Canada est passé de14,4 à 14,0 millions, soit une di-minution de 3,3 % (tableau 8).Celle-ci faisait suite à une augmen-tation de 1997 à 1998, elle-mêmeprécédée d’une baisse de 1996 à1997. Depuis 1994, le nombre depassagers a toutefois progressé deplus de 3,6 millions, pour unecroissance globale dépassant35 %.

Parmi les principales liaisons inté-rieures régulières ayant un aéro-

Les chiffres des deux sections qui suivent comprennent : Air Canada et les Lignesaériennes Canadien international, y compris leurs transporteurs régionaux.

Tableau 7

Source : Statistique Canada, Centre des statistiques de l'aviation, Bulletin de service, no 51-004-XIB au catalogue, vol. 32 no 3, vol. 33 no 3 et no 4. 1 Taux de croissance annuel moyen.

56 090 61 723 63 802 65 314 68 203 66 779 -2,1 19,1 3,619 192 20 931 21 730 21 585 21 816 21 378 -2,0 11,4 2,236 898 40 792 42 072 43 729 46 387 45 401 -2,1 23,0 4,2

763 614 421 406 280 239 -14,5 -68,7 -20,7

56 853 62 337 64 223 65 720 68 483 67 019 -2,1 17,9 3,3

82 914 86 207 89 446 92 214 94 732 91 318 -3,6 10,1 1,9

958 774 573 648 532 527 -0,8 -45,0 -11,3

83 872 86 981 90 019 92 862 95 264 91 845 -3,6 9,5 1,8

67,6 71,6 71,3 70,8 72,0 73,1 ... ... ... 79,6 79,3 73,5 62,6 52,6 45,4 ... ... ...

port québécois comme origine oudestination, seules deux d’entreelles, soit Montréal-Toronto etMontréal-Winnipeg, ont connu unediminution du nombre de passa-gers de 1998 à 1999, soit 2,3 %pour la première et 2,7 % pour laseconde. Toujours pour la mêmepériode, toutes les principalesliaisons partant du Québec ou s’yrendant ont connu une croissancerelative du nombre de passagerssupérieure à la croissance relative

(négative) pour l’ensemble desliaisons canadiennes.

La liaison Montréal-Halifax, quiavait connu une croissance plutôtmodeste de 1997 à 1998, affichel’augmentation du nombre de pas-sagers la plus importante en 1999,soit 14 %. L’ouverture de liaisonsentre Halifax et l’Europe en 1998n’aurait donc eu que peu d’impactsur les vols entre Montréal et cetteville. Inversement, les liaisons

Les vols intérieurs vers l’Ouest du Canada en progression constante

à réduire son offre de 76,5 % etde 55,6 % respectivement pour cesdeux mois. L’année s’est conclueavec une réduction de capacité glo-bale de 0,8 %.

Pour les vols réguliers (toutes des-tinations), la réduction correspon-dante de la capacité offerte et du

nombre de passagers a contribuéà maintenir le taux d’occupationen 2001 (73,1 %) à un niveauanalogue à celui de 2000(72,0 %). Le taux d’occupationdes vols affrétés, quant à lui, acontinué sa descente amorcée il ya plusieurs années, pour se chif-frer à 45,4 % en 2001, un recul

de sept points de pourcentage parrapport à l’année précédente. Ledélai dans l’ajustement à la baissede la capacité offerte après le11 septembre explique sans doutela chute du taux d’occupation sousla barre des 50 %. ●

2000 20011996

TCAM1Variation

1997 1998 1999 2000-2001

1996-2001

1996-2001

en millions %

en millions %

Passagers-kilomètresVols réguliersIntérieursInternationaux

Affrètements


Capacité des transporteurs Air Canada et Lignes aériennes Canadien international

Capacité (sièges-kilomètres)Vols réguliersAffrètements


%Coefficient d'utilisationdes capacitésVVVVVols réguliersols réguliersols réguliersols réguliersols réguliersAffrètements



Pour ce marché, le nombre de pas-sagers des vols réguliers s’est ac-cru de quelque 580 000 en 1999pour atteindre 14,7 millions. Ils’agit d’une hausse de 4,1 % parrapport à l’année précédente etd’une cinquième majoration con-sécutive depuis 1994. De 1994 à1999, le nombre total de passa-gers a augmenté de près de5,8 millions, un accroissement im-pressionnant de 65 %. L’ajout deservices à la suite de la conclusionde l’accord « Ciels ouverts » estsûrement responsable d’une par-tie des hausses récentes. Les sixprincipales liaisons dont le départou l’arrivée sont situés au Québec(tableau 9) représentaient par

Croissance soutenue du nombre de passagers transfrontaliers Canada — États-Unisailleurs en 1999 un peu plus de1 million de passagers, soit 7,3 %du total transfrontalier Canada—États-Unis.

La liaison Montréal-New York de-meure toujours au premier rangavec plus de 385 000 passagersen 1999. Pour ce qui est de laliaison Montréal-Chicago, elle apoursuivi sa croissance pour con-solider sa position au deuxièmerang. Une augmentation de 9,0 %en 1999 lui a permis de frôler les180 000 passagers. Ce volume re-présente 46,7 % du nombre depassagers de la liaison Montréal-New York. À titre comparatif, cerapport était de 36,9 % en 1994,

Tableau 8

1 067 080 1 082 320 1 256 910 1 181 770 1 290 990 1 261 350 -2,3 18,2 3,4 154 880 185 920 195 860 193 590 236 670 242 790 2,6 56,8 9,4 86 170 103 480 121 920 125 370 156 950 162 230 3,4 88,3 13,5 90 460 96 750 99 930 99 700 102 740 117 140 14,0 29,5 5,3 63 170 65 120 64 070 62 590 83 450 81 190 -2,7 28,5 5,1

75 740 86 480 91 570 82 590 107 110 115 200 7,6 52,1 8,7

10 312 520 11 183 940 12 687 810 12 297 910 14 425 370 13 953 420 -3,3 35,3 6,2

Montréal-Vancouver et Montréal-Calgary ont connu une hausse plusmodérée en 1999, comparative-ment à l’année précédente. Ce-pendant, sur l’ensemble de la pé-riode 1994-1999, ces liaisons sontcelles qui montrent les plus fortesaugmentations, avec des taux decroissance annuels moyens res-pectifs de 9,4 et de 13,5 %. Dansle premier cas, les échanges com-merciaux de plus en plus nom-breux entre l’est de l’Amérique duNord et la côte ouest, de même

que la croissance du tourisme versl’Asie peuvent expliquer ce phéno-mène. Dans le second cas, la con-centration toujours plus impor-tante du nombre de sièges sociauxd’entreprises en Alberta est sansdoute le facteur explicatif prédo-minant. La diminution enregistréeen 1999 pour la liaison Montréal-Winnipeg s’inscrit par ailleurs enfaux par rapport à la tendance desdernières années concernant cetteliaison, mais cette dernière pour-rait éventuellement souffrir d’un

accroissement des vols directs versdes destinations situées plus àl’ouest.

Fait intéressant, le nombre de pas-sagers empruntant les vols de laliaison Québec-Toronto s’est accrude manière substantielle au coursdes dernières années. L’accroisse-ment de 52,1 % se rapproche del’augmentation observée dans lecas de la liaison Montréal-Vancou-ver, soit 56,8 %. ●

ce qui souligne l’importance crois-sante de la liaison Montréal-Chi-cago. L’aéroport de Chicago étantla principale plaque tournante desvols aux États-Unis, la croissanceobservée est un signe de l’aug-mentation des voyages versl’étranger, ou encore vers des des-tinations situées dans le Midwestet le Centre-Sud américain, lesaéroports de ces régions offrantpeu de vols directs vers le Qué-bec.

La liaison ayant connu la plus fortecroissance du nombre de passa-gers en 1999 est toutefois Mon-tréal-Washington. Cette liaison,qui se classait au cinquième rang

TCAM1Variation

en milliers1994 1995 1996 1997 1998 1999

1998-1999

1994-1999

1994-1999

Source : Statistique Canada, Origine et destination des passagers aériens, rapport sur le trafic intérieur, no 51-204-XIF au catalogue, annuel.1 Taux de croissance annuel moyen.

Nombre de passagers des vols réguliers sur le marché intérieur dont le départou l'arrivée est au Québec (principales liaisons)

%Liaisons

Montréal-TorontoMontréal-----VancouverMontréal-----CalgaryMontréal-HalifaxMontréal-WinnipegQuébec-Toronto

Toutes les liaisonscanadiennes



Tableau 9

Source : Statistique Canada, Origine et destination des passagers aériens, rapport Canada—États-Unis, no 51-205-XIB au catalogue, annuel.1 Taux de croissance annuel moyen.

305 390 346 740 360 580 297 680 356 630 385 510 8,1 26,2 4,8 112 710 117 690 127 060 129 510 164 950 179 870 9,0 59,6 9,8 105 570 114 920 140 640 127 850 139 590 151 590 8,6 43,6 7,5 131 120 132 680 142 390 142 000 131 240 134 680 2,6 2,7 0,5 52 840 81 100 88 470 90 350 102 100 118 590 16,2 124,4 17,5 65 110 67 450 90 240 86 100 87 410 98 270 12,4 50,9 8,6

8 924 490 10 128 070 12 632 940 13 064 730 14 109 820 14 690 220 4,1 64,6 10,5

TCAM1Variation

%en milliers

1994 1995 1996 1997 1998 1999 1998-1999

1994-1999

1994-1999

en 1999, a connu un accroisse-ment de près de 16 500 passagersde 1998 à 1999, soit une haussede 16,2 %. Depuis 1994, c’estd’une majoration de près de 125% qu’il est question. En 1994,cette liaison venait seulement auhuitième rang.

Les autres principales liaisons, àl’exception de Montréal-Miami, onttoutes connu des hausses impor-tantes du nombre de passagers,tant de 1998 à 1999 que pour lapériode 1994-1999. Les aéroportscaliforniens, soit Los Angeles etSan Francisco, ont tous deux en-registré des augmentations dépas-sant 8 % en 1999 et 6 % sur lapériode 1994-1999. Ces deux aé-roports, et en particulier celui deLos Angeles, sont d’ailleurs consi-dérés comme les portes de l’Asieet de l’Océanie. La croissance dunombre de passagers de cesliaisons s’explique sans doute enpartie par les mêmes facteursayant favorisé Vancouver parmi lesliaisons intérieures. Quant à laliaison Montréal-Miami, malgré

une augmentation du nombre depassagers au cours de la dernièreannée, elle continue de stagneravec une modeste croissance de0,4 % sur la période 1994-1999.Le choix d’autres destinations va-cances, ou encore l’utilisationd’autres modes de transport pourcet itinéraire, comme l’automobile,peut expliquer cette situation, quise prolonge depuis plusieurs an-nées; en fait, elle remonte bienavant 1994.

Soulignons également que, à l’ex-ception de la liaison Montréal-Washington, le taux de croissanceannuel moyen de 10,5 % de l’en-semble des liaisons canado-amé-ricaines de 1994 à 1999 a surpassétous les taux de croissance desprincipales liaisons présentées icipour la même période. Cette si-tuation est attribuable en partie àla croissance relativement moinsrapide de Montréal comme pointde départ du Canada ou d’arrivéeau pays par rapport à d’autres aé-roports de moindre importance.Plusieurs de ces derniers ont en

effet bénéficié de nouveaux servi-ces (nouvelles dessertes, meilleuraccès aux grands réseaux) envertu de la signature de l’accord« Ciels ouverts » de 1995 entre leCanada et les États-Unis. Montréal,comme les autres principaux aé-roports du pays, avait déjà cesservices auparavant, et l’impact dunouvel accord a donc été moindre.

Ainsi, les six liaisons examinées icireprésentaient 8,7 % du nombretotal de passagers de toutes lesliaisons canado-américaines en1994, soit 1,4 point de pourcen-tage de plus qu’en 1999. En 1985,les mêmes liaisons comptaientpour 11,8 % du total des passa-gers transfrontaliers, soit4,5 points de pourcentage deplus1. Par ailleurs, la croissance dunombre de passagers concernantles vols de plusieurs liaisons moinsimportantes, ayant ou non Mon-tréal comme point de départ oud’arrivée, a surpassé, dans biendes cas, la hausse du nombre depassagers des liaisons présentéesci-dessus2. ●

1 Pour leur part, les six principales liaisons de l’époque ayant le Québec comme départ ou arrivée (soit, dans l’ordre, Montréal-New York,Montréal-Miami, Montréal-Boston. Montréal-Chicago, Montréal-Fort Lauderdale et Montréal-Tampa—St. Petersburg) représentaient13,6 % des passagers transportés.

2 Un article à paraître dans un numéro ultérieur du Bulletin économique du transport traitera plus en détail de cet aspect.

Nombre de passagers des vols réguliers sur le marché transfrontalier dont le départou l'arrivée est au Québec (principales liaisons)

LiaisonsMontréal-New YorkMontréal-ChicagoMontréal-Los AngelesMontréal-MiamiMontréal-WashingtonMontréal-San Francisco

Toutes les liaisonscanado-américaines



Clément Gamache Économiste - Service de l'économie et du plan directeur en transport

Les déplacements des personnes au QuébecANALYSE

La première partie de ce dossier, publiée dans le numéro précédent de ce Bulletin (n° 27, mars 2003),abordait les résultats d’une étude récente qui démontre l’existence d’un lien de causalité significatifentre les déplacements des touristes d’agrément et d’affaires et les échanges commerciaux. On y faisaitégalement état d’un bilan des déplacements effectués par les gens d’affaires, tracé à partir de donnéesprovenant essentiellement de Tourisme Québec.Dans la seconde partie de ce dossier sur les déplacements pour raison d’affaires, on présente uneévaluation sommaire de l’impact économique de ce type de déplacement et on en effectue une revueprospective à la lumière des données géopolitiques et économiques des dernières années.

À l’instar du commerce interna-tional des marchandises, le dépla-cement des personnes à l’échellemondiale est en pleine croissance.Ce phénomène entraîne la multi-plication des acteurs et des occa-sions d’investissements. L’effetcombiné de cette croissance avecun environnement changeant et deplus en plus concurrentiel est denature à alimenter la réflexion con-cernant une stratégie propre àsoutenir le déplacement desagents économiques les plus sus-

Partie 2 : L'IMPACT ÉCONOMIQUE ET LA PROSPECTIVE DES DÉPLACEMENTS À DESFINS D'AFFAIRES

ceptibles de contribuer à l’activitééconomique québécoise.

La concurrence internationale dansle domaine des déplacements d’af-faires est, à maints égards, trèsintense. Par exemple, les associa-tions organisant des congrès dis-posent d’une offre abondante d’in-frastructures et de services de qua-lité que l’on trouve dans toutes lesgrandes villes nord-américaines,européennes, asiatiques et mêmesur les navires de croisière. L’offre

est tout aussi considérable pour lesentreprises tenant des réunionsd’affaires ou des sessions de for-mation. Mentionnons également ledéploiement de plus en plus éla-boré de dispositions visant à atti-rer les investisseurs en vue de con-clure des ententes de partenariatpouvant, le cas échéant, débou-cher sur des échanges commer-ciaux ou, mieux encore, sur desinvestissements en capital fixe(machinerie, équipements, etc.).●

Relations entre le commerce et les déplacementsTel qu’il a été établi dans la pre-mière partie de cet article, les re-lations commerciales et les échan-ges entre les administrations pu-bliques entraînent de nombreuxdéplacements présentant un mar-ché potentiel considérable. En2001, les dépenses de la clientèled’affaires et de congrès au Qué-bec dépassaient les 2 milliards dedollars et comptaient pour plus dutiers des dépenses de tous les tou-ristes d’affaires et d’agrément. Ladépense moyenne quotidienne destouristes d’affaires est deux foisplus élevée que celle des touristesd’agrément et quatre fois plus éle-vée que celle des touristes visitantdes parents ou des amis. Cepen-dant, au-delà des impacts inhé-rents aux dépenses effectuées parles voyageurs, les résultats en ma-tière de relations d’affaires engen-drées par de tels déplacementssurpassent, tant en valeur qu’endurée, les revenus provenant desdéplacements proprement dits.

Si, au cours des années 90, la crois-sance économique du Québec étaittributaire pour une part importantede ses échanges commerciauxavec ses partenaires étrangers, ledébut du siècle semble empreintde sa capacité à attirer le capitalfixe (investissements). Cette capa-cité est mise à profit en raison desliens d’affaires tissés avec ses par-tenaires commerciaux, comme ledémontre avec tant de pertinencela relation causale établie par lemodèle de Kulendran et Wilson1.

La pierre angulaire d’une tellecroissance économique repose enpartie sur certains avantages con-currentiels, dont notamment lamain-d’œuvre qualifiée, la techno-logie, l’environnement social, po-litique et économique, mais éga-lement sur la capacité des acteurséconomiques à organiser efficace-ment les échanges par le dépla-cement de leurs ressources clefsauprès de leurs partenaires com-merciaux privilégiés.●

Au Québec, près du quart des dépenses des touristes d’affaires est attribuable auxCanadiens des autres provinces. Celles des Américains en représentent toutautant, alors que le reste provient des touristes d’affaires d’autres pays. Le volumeglobal des déplacements en provenance ou à destination du Québec pour raisonsd’affaires et de congrès atteint 3,6 millions de déplacements, soit 2,3 millionseffectués au Québec et 1,3 million réalisés à l’extérieur du Québec. Au Québec, letransport aérien représente près de 40 % des déplacements d’affaires (895 000),alors que l’autocar ne compte que pour 4 % (100 000). En ce qui concerne lesdéplacements d’affaires effectués à l’extérieur du Québec, environ 43 % sont àdestination des autres provinces canadiennes, 38 % vers les États-Unis (71 % enavion et 25 % en automobile) et 19 % vers d’autres pays.



Relations commercialesLES ÉCHANGES BILATÉRAUX

● Les échanges commerciaux en-tre le Québec et le reste du mondeont connu une expansion impor-tante. Au cours de la dernière dé-cennie, les échanges bilatéraux(importations et exportations) ontété le principal moteur de la crois-sance économique québécoise ensoutenant tant la production quele développement de la compéti-tivité par rapport à la concurrence,particulièrement sur les marchésextérieurs.

De 1991 à 2000, ces échangescommerciaux du Québec ont dou-blé, étant multipliés par 2,3 avecles États-Unis et par 1,7 avec lereste du monde, en tenant comptede l’inflation (en dollars cons-tants). Les débouchés internatio-naux prometteurs attirent donc deplus en plus les entreprises qué-bécoises. Allant de pair avec lacroissance économique, le volumedes déplacements d’affaires s’ac-croît du fait que les entreprises,tant canadiennes que québécoi-ses, cherchent à conquérir de nou-veaux marchés pour leurs produitset services.

LES INVESTISSEMENTS

● L’importance des investisse-ments comme autre moteur de lacroissance économique n’est plus

à démontrer. Selon les données deStatistique Canada2, les dépensesen immobilisations au Québec to-talisent, pour la seule année 2002,42,2 milliards de dollars, soit 17 %du produit intérieur brut (PIB) duQuébec. Près de quatre dollars surcinq sont investis par le secteurprivé et près du cinquième provientde l’industrie manufacturière dontles seuls investissements en infras-tructures ont pratiquement triplédepuis le creux enregistré à la sor-tie de la dernière récession en1992.

Par exemple, en 2002, alors quesévissait un ralentissement écono-mique à l’échelle mondiale, voireun début de récession dans cer-tains pays3, et que ses échangescommerciaux avec les États-Unisont diminué pour une seconde an-née consécutive, le Québec aconnu une croissance économiqueexceptionnelle (+4,3 %). Elle serévèle quatre fois plus importantequ’en 2001 et devance sensible-ment la moyenne canadienne(+3,4 %) et américaine (+2,4 %).Cette performance du PIB québé-cois se trouve essentiellement liéeà la demande intérieure finale quicroît deux fois plus vite qu’en 2001(3,6 % contre 1,5 %) ainsi qu’à laforte reconstitution des stocks. Defait, tout en étant une consé-quence de l’accroissement des dé-

penses personnelles supérieur àcelui enregistré en 2001 (2,8 %contre 2,3 %), cet essor de la de-mande finale est particulièrementattribuable à l’investissement to-tal en capital fixe qui enregistreun saut de 8,0 % en 2002 (et, se-lon les prévisions de début d’an-née de Statistique Canada4, il serade 8,8 % pour 2003)5.

CONCLUSION D’ENTENTESCOMMERCIALES : EXPORTATIONS

OU INVESTISSEMENTS ?

● Outre les bénéfices immédiatssur l’économie québécoise dessommes dépensées lors d’un sé-jour pour affaires, de tels dépla-cements permettent d’établir desrelations avec des partenaires lo-caux et outre-frontière ou d’amor-cer nombre de projets et de me-ner à terme des ententes de par-tenariat. De telles relations engen-drent une plus-value beaucoupplus importante, mais égalementbeaucoup plus difficile à estimer.Si tous les déplacements n’abou-tissent pas forcément à la concré-tisation immédiate de projets d’in-vestissement, d’échanges de mar-chandises ou en nouveaux mar-chés pour la production intérieure,l’impact de telles représentationsest loin de se limiter aux seulesdépenses issues du déplacementde gens d’affaires.●

Impacts économiques des déplacements d'affairesSi la clientèle d’agrément occupele premier rang en matière de re-cettes engendrées, la clientèled’affaires et de congrès n’est pasnégligeable à cet égard. Bien quecette dernière ne compte que pour12 % du volume de la clientèletouristique, elle contribue à plusdu quart des recettes. Le tourismed’affaires et de congrès est lucra-tif, quel que soit le marché d’ori-gine6. En outre, si les recettes descongrès au Québec proviennentpour les deux tiers des marchésinternationaux, comparativementà 36 % pour le tourisme d’affai-

res, ce dernier produit 2,4 fois plusde retombées que le tourisme decongrès. Toutefois, les recettessont comparables lorsqu’il s’agitdes clientèles internationales.

Par ailleurs, alors que les gens d’af-faires contribuent au PIB pour plusd’un demi-million d’emplois et prèsd’un milliard de dollars en valeurajoutée par leurs seuls déplace-ments, les investissements, eux,constituent un levier de plus enplus significatif de la croissanceéconomique du Québec.

LE MODÈLE INTERSECTORIEL

● Une étude d’impact réalisée parl’Institut de la statistique du Qué-bec (ISQ) à l’aide du modèleintersectoriel du Québec révèlel’envergure des effets sur l’écono-mie québécoise de tels déplace-ments7. La simulation permet d’es-timer les effets totaux, directs etindirects, relatifs à chaque tran-che de 100 millions de dollars dé-pensés lors des déplacements desgens d’affaires (séjour d’une nuitet plus) qui voyagent au Québecou à l’extérieur de la province8.



cois, américains, d’outre-mer etdes autres provinces ont suscitél’emploi de 26 350 personnes auQuébec (tableau 10), représentantdes salaires de 535 millions de dol-lars, engendré pour près d’un mil-liard en valeur ajoutée et procurédes revenus supplémentaires to-taux9 aux divers paliers de gouver-nement de l’ordre de 431 millionsde dollars, dont plus de la moitiédans les coffres du gouvernementdu Québec.

Par ailleurs, la ventilation des im-pacts selon le secteur d’activitééconomique touché nous révèleque c’est le secteur des servicesqui profite le plus de cette activité,avec 25 000 emplois et 839 mil-lions de dollars en valeur ajoutée,suivi de loin par le secteur de lafabrication. Les transporteurs aé-riens et les sociétés de transporten commun (urbain et interurbain)bénéficient le plus de la faveur desgens d’affaires, créant respective-ment 900 et 1500 emplois et en-gendrant une activité économiquede 59 et 76 millions de dollars (ta-bleau 11).●

Selon le modèle intersectoriel,chaque tranche de 100 millionssoutient 1550 emplois (en années-personnes), dont 1209 emploisdirects, et produit une masse sa-lariale de 32 millions de dollars,dont 23 millions en rémunérationdirecte. La valeur ajoutée au coût

des facteurs, soit la productionsupplémentaire pour soutenir unetelle activité, atteint plus de 54 mil-lions de dollars, dont 37 millionsen valeur ajoutée liée directementaux déplacements des gens d’af-faires. Ainsi, en 1999, les déplace-ments des gens d’affaires québé-

Tableau 11

directs

Tableau 10

Impact économique généré par le déplacement des gens d'affaires 1 de toutesorigines sur le territoire québecois eet des québecois vers l'étranger (hors du

Québec) 2, par variables économiques, en 1999

Variables économiques Effets

Main-d'oeuvre (en années-personnes)

Valeur ajoutée (au coût des facteurs)Salaires et gages (avant impôts)

ImportationsRevenus du gouvernement du Québec 3

Revenus du gouvernement du Canada 3

Source : Institut de la statistique du Québec, mai 2001 et Tourisme Québec.1 Excluant l'impact économique résultant de la conclusion d'ententes de partenariat.2 Incluant les déplacements des Québécois à l'étranger effectués uniquement par des compa-

gnies aériennes domestiques. Les compagnies étrangères, ayant un impact économique trèslimité sur l'économie du Québec, ne sont pas incluses.

3 Incluant la parafiscalité (RRQ, CSST, assurance emploi,…)

5 792

291,2149,8

248,9

50,030,0

26 350

925,1

535,3537,9

227,5

203,9

20 558

633,9385,5

289,0

177,5173,9

en millions de dollars de 1999

totauxindirects

Impact économique engendré par le déplacement des gens d'affaires 1de toutes origines sur le territoire québécois et des Québécois

vers l'étranger (hors du Québec) 2, par variables économiques, en 1999

Source : Institut de la statistique du Québec, mai 2001 et Tourisme Québec, Scénarios sur la base de dépenses des gens d’affaires de 1,7 milliard dedollars pour 1999.

1 Excluant l’impact économique résultant de la conclusion d’ententes de partenariat économique telles qu’une fusion, une acquisition, une coentreprise,un investissement, etc.

2 Incluant les déplacements des Québécois à l’étranger effectués uniquement par des compagnies aériennes domestiques. Les compagnies étrangères,ayant un impact économique très limité sur l’économie du Québec ne sont pas incluses.

nombre d'années-personnes

Secteurs d'activité économique Main-d'œuvre Salaires et gages Valeur ajoutée

PPPPPrimairerimairerimairerimairerimaireSecondaireSecondaireSecondaireSecondaireSecondaireConstructionConstructionConstructionConstructionConstructionTTTTTertiaireertiaireertiaireertiaireertiairedont l’industrie des services en transport:- aérien- ferroviaire- maritime- par camion- en commun interurbain et rural- en commun urbain- en taxi- autres transports de personnes- autres services relatifs aux transports- entretien de routes, rues et pontsTTTTTous les secteursous les secteursous les secteursous les secteursous les secteurs

370,9770,5234,4

24 973,73 413,1

891,295,115,352,4

668,2833,0385,3337,5134,4

1,026 349,5

3 57627 561

8 191495 947123 297

45 3434 543

6611 551

23 57135 346

3 0954 2344 927

26535 275

15 51455 93114 195

839 448164 54058 513

4 314998

3 14528 06747 905

6 9647 9726 886-224

925 088

en milliers de dollars de 1999

Ventilation de l'impact économique engendré par le déplacement des gens d'affaires 1de toutes provenances sur le territoire québécois et des Québécois vers l'étranger (hors du Québec)2,

par secteurs d'activité économique en 1999.



L'IMPACT DES DÉMARCHEURSSPÉCIALISÉS

● Certaines dépenses de démar-chage peuvent s’avérer particuliè-rement « rentables ». L’analyse desdépenses effectuée auprès d’uneentreprise spécialisée dans la pros-pection d’ investissements àl’échelle internationale révèle à cetégard un retour sur l’investisse-ment particulièrement élevé10.Ainsi, au cours des exercices cou-vrant la période des cinq derniè-res années (1998-2002), cette en-treprise spécialisée en démarchageà l’échelle internationale a contri-bué à la réalisation de projetsd’une valeur supérieure à 23,6 mil-liards de dollars qui ont occasionnédes dépenses de démarchage dediverses natures (frais de dépla-cement, accueil, salons, honorai-res spécialisés, expositions, con-grès, etc.) d’environ 5,6 millionsde dollars. Ces dépenses ne com-prennent pas les sommes consen-

ties par les clients pour tenter d’in-fluencer la prise de décision d’unéventuel investisseur en leur fa-veur.

Il ne peut s’agir ici que d’une esti-mation très sommaire étant donnéle type de clientèle d’affaires ci-blée (multinationales étrangères)et la nature spécifique des motifsde déplacements des démar-cheurs. De telles informations pro-venant de firmes de démarcheursétant habituellement inaccessi-bles, l’étude d’un cas présentenéanmoins l’intérêt d’illustrer l’im-pact économique supplémentaireimportant que représente la con-clusion d’ententes résultant de cesdéplacements d’affaires, particu-lièrement à l’échelle internationale.

Évidemment, les efforts déployéset l’intérêt manifesté par les dé-marcheurs ne sont pas les seulscritères qui entrent en ligne decompte pour infléchir la décision

d’un éventuel investisseur en fa-veur de l’établissement à tel ou telendroit du globe. Cependant, l’in-térêt manifesté et la ténacité desreprésentations s’avèrent des con-ditions nécessaires mais non suf-fisantes (l’exemple le plus élo-quent à cet égard est sans douteles ententes commerciales négo-ciées avec la Chine). D’autresconditions de nature politique (sé-curité, stabilité, affinité, etc.), éco-nomique (proximité des marchés,des ressources, du financement,etc.) ou sociale (l’éducation et ladisponibilité de main-d’œuvre spé-cialisée, la démographie, etc.)comptent pour une part impor-tante dans la décision de l’empla-cement d’établissement. Il n’endemeure pas moins que le retoursur l’investissement rend très pro-fitables les retombées directesd’éventuels efforts de démarchageconsentis par rapport aux mon-tants d’investissements qui enrésultent.●

Prospective pour les déplacements d’affaires

UN CONTEXTE FAVORISANTLES DÉPLACEMENTS

● Le secteur du voyage d’affairesjouit depuis une décennie d’uncontexte économique nettementplus favorable que celui des an-nées 80. Au cours de la secondemoitié des années 90, le taux decroissance économique s’est accé-léré, atteignant 3,8 % par annéede 1996 à 2002, soit plus du triplede la progression affichée au coursde la période 1990-1995. De plus,l’accès facilité aux marchés publicsprovinciaux canadiens, la libérali-sation des échanges nord-améri-cains et l’ouverture des marchésinternationaux dans le contextedes négociations multilatérales duGATT et de l’OMC offrent de plusen plus d’occasions aux gens d’af-faires de tisser des liens commer-ciaux et d’étendre leurs relationssur les marchés canadiens et mon-diaux.

Par ailleurs, la croissance écono-mique soutenue a fait grimper lesbénéfices des sociétés11 ,alors que

la baisse des taux d’intérêt et dutaux de change de la devise cana-dienne ont stimulé les exportationsquébécoises. Bref, dès 1994, lareprise marquée de l’économieconjuguée à la mise en applicationde l’ALÉNA a donné un nouvel es-sor aux entreprises et fait augmen-ter le volume des voyages d’affai-res. En outre, le regain de renta-bilité a incité les entreprises à des-serrer les cordons de la bourse età autoriser davantage les dépla-cements d’affaires12.

Le volume des voyages d’affairesà l’étranger a continué égalementde s’accroître du fait que les en-treprises, tant canadiennes quequébécoises, cherchent à conqué-rir de nouveaux marchés pourleurs produits et services. Les don-nées de l’Association internationaledes transporteurs aériens13 indi-quent que la vente de billets pourles voyages d’affaires à l’étrangera fait un bond de plus de 30 % de1992 à 1996, particulièrement àdestination de nouveaux marchés.La forte augmentation des échan-

ges internationaux enregistréedepuis lors laisse croire que cettecroissance s’est maintenue jus-qu’en 2001. Depuis, l’assombris-sement des perspectives à l’échelleinternationale (terrorisme, guerre,ralentissement économique mon-dial, difficultés financières de plu-sieurs compagnies aériennes et,tout dernièrement, le SRAS) a faitchuter le taux de déplacement decertaines clientèles d’affaires, enparticulier celle des transporteursaériens.

Ainsi, la Commission canadiennedu tourisme (CCT) rapporte qu’en2001 le nombre de voyages d’af-faires en provenance des États-Unis a chuté de 14 % alors queceux en provenance d’outre-meront accusé une baisse d’un peuplus de 20 %. Par ailleurs, le nom-bre de voyages d’affaires au Ca-nada a chuté pour trois des cinqprincipaux marchés canadiensd’outre-mer14. Toutefois, selon lesprévisions du Conference Board duCanada, les déplacements aux finsd’affaires devraient connaître une



reprise soutenue dès 2003, etcelle-ci devrait se maintenir aucours des trois années subséquen-tes à l’égard des principaux parte-naires commerciaux canadiens (lesÉtats-Unis, la France et leRoyaume-Uni avec plus de 7 % decroissance par année, le Japonavec près de 9 %, l’Italie et l’Alle-magne entre 6 % et 7 % de pro-gression annuelle)15.

CRITÈRES D’ÉTABLISSEMENTET MOTIFS DE DÉPLACEMENT

● De nouveaux marchés floris-sants retiennent de plus en plusl’attention du milieu des affaires,notamment le Sud et l’Ouest amé-ricain, certains pays d’Amériquelatine (principalement le Mexique),mais également certains paysd’Asie du Sud-Est et, bien sûr, d’Eu-rope de l’Ouest (France, Royaume-Uni, Allemagne, etc.) et d’Europede l’Est. Selon une étude menéepar Amex Canada16 sur les voya-ges d’affaires dans cinq nouveauxmarchés clés (Santiago, Buenos

Aires, Séoul, Mexico et Beijing), lesdirigeants d’entreprise font preuved’optimisme quant aux occasionsque présentent ces marchés.

Une étude de Tourisme Québec17

révèle que les critères de sélectiondes marchés, quelle que soit leurlocalisation, portent sur l’image etla notoriété de la destination, maiségalement sur son accessibilité, laqualité des services offerts et lerapport qualité-prix. Il importe enconséquence de conjuguer les ef-forts de tous les intervenants dansce sens. Le Québec doit, pour sapart, faciliter l’accès à ces marchésà un coût raisonnable, tant en cequi concerne le temps que lesmoyens mis à la disposition desprincipaux acteurs soutenant l’ac-tivité économique.

LES INFRASTRUCTURESET SERVICES DE TRANSPORT :

FACTEURS DÉTERMINANTS

● La plupart des marchés présen-tent un intérêt commercial, et cha-

cun a ses particularités. D’aprèsl’étude d’Amex18, bien que les con-ditions commerciales des pays in-citent les entreprises canadiennesà y investir, les différences cultu-relles, les barrières linguistiques etles nombreux problèmes que po-sent les voyages à destination età l’intérieur de ces marchés cons-tituent des défis de taille pour levoyageur d’affaires.

Selon cette même étude, la qua-lité inégale des moyens de trans-port publics et des installationsaéroportuaires de même que lesrisques pour la sécurité et le bien-être sont des facteurs non négli-geables. Ce qui est vrai pour lesinvestisseurs canadiens à l’étran-ger est également applicable auxgens d’affaires étrangers en visiteau Québec. Il semble que tant lesinfrastructures que les services detransport constituent des facteursdéterminants dans la décision d’uninvestisseur d’établir des relationsd’affaires dans une région.●

Nouvelles tendancesDe nouvelles tendances ressortentde l’analyse des intentions desgens d’affaires quand il s’agit dedévelopper et de maintenir des re-lations hors des limites du marchédomestique, tendances qui ont unimpact sur les déplacements et surles caractéristiques de la demandeen transport.

L’INSÉCURITÉ

● Bien que, depuis les attentats du11 septembre 2001, l’Organisationmondiale du tourisme (OMT) ob-serve un « rétablissement » de lasituation de l’industrie à l’échellemondiale, elle constate égalementque certains comportements ontchangé. Il semble s’être produitune certaine « redistribution » dutrafic aérien19, spécialement au dé-triment des destinations perçuescomme étant concernées de prèspar la nature des risques (le terri-toire américain, le Moyen-Orient etl’Afrique du Nord). En outre, lesdestinations fortement dépendan-tes du trafic américain et les volsde longue portée ont particulière-ment souffert de ce changement

de comportement du touriste. En-fin, le rapport de l’OMT mentionneque les événements terroristes ontaccentué le « point de rupture »de certaines tendances déjà per-ceptibles du côté de la demandeen déplacements d’affaires avantces événements. Parmi celles-ci,on mentionne :● une prise de conscience aiguë

des coûts, spécialement de lapart des voyageurs à des finsd’affaires;

● une préférence marquée pourdes déplacements d’une pluscourte durée;

● une augmentation des réserva-tions de dernière minute ou sansintermédiaire en uti l isantInternet;

● une plus grande sensibilité àl’environnement, un désir defaire des expériences uniques etinoubliables telles que la parti-cipation à des séances de moti-vation ou l’incursion dans desdomaines moins conventionnelscomme la plongée, le voyaged’apprentissage ou l’écotouris-me;

● et, plus récemment, des exigen-ces concernant la sécurité et lafiabilité des moyens permettantde joindre rapidement lesgrands réseaux internationauxde transport (en quelque sorte,une garantie de rapatriement).

Selon un sondage de USA Today20,de nombreux voyages d’affairessont annulés présentement en rai-son de la guerre (en Irak, enAfghanistan) et de la crainte d’at-tentats terroristes. Ces deux fac-teurs étaient cités par 30 % desrépondants comme principale rai-son de réduire le nombre de voya-ges à l’étranger au cours des pro-chains mois et par environ le quartdes répondants comme raison deréduire le nombre des voyages in-térieurs (le Canada est souventperçu par les Américains commefaisant partie du marché domesti-que).

Cependant, le Canada est toujoursconsidéré comme une destinationsûre en ce qui concerne d’éven-tuelles représailles liées à la guerre



au terrorisme, même si sa répu-tation de destination sûre sur leplan de la santé s’est dégradée ré-cemment depuis l’apparition denombreux cas de SRAS, particu-lièrement à Toronto. Les destina-tions perçues comme étant ris-quées continueront sans douted’enregistrer une réduction dunombre de voyageurs d’affaires.Les tensions géopolitiques et lesproblèmes de santé publique pour-raient jouer un rôle important dansle choix de destinations et, parconséquent, des relations d’affai-res privilégiées avec des partenai-res économiques.

Par ailleurs, bien que la situationsoit susceptible de varier selon ladestination et le segment de mar-ché, il pourrait arriver, malgré lesprévisions du Conference Board,que le nombre de voyages d’affai-res diminue temporairement enraison d’inquiétudes persistantesau sujet des événements géopoli-tiques et des problèmes de santépublique de plus en plus fréquents.Le Québec pourrait cependant ti-rer avantageusement son épingledu jeu en raison de sa proximitégéographique avec son principalpartenaire d’affaires (la région duNord-Est américain). Ceux qui serendent vers des destinations per-çues comme étant risquées s’yrendront en employant desmoyens de transport autres quel’avion.

LA SENSIBILITÉ AUX PRIX

● Déjà, au cours de la secondemoitié des années 90, certains vi-rages étaient amorcés. Selon unsondage mené en 1997 parAmerican Express21 sur les dépen-ses de voyage et de représenta-tion des gens d’affaires, les fraisassociés au déplacement des gensd’affaires représentaient enmoyenne 42 % des dépenses devoyage au Canada. Les haussesenregistrées par le prix du carbu-rant ainsi que par celui des tarifsaériens ces dernières années, con-juguées au resserrement des con-ditions de location de véhiculesautomobiles22, laissaient supposerque les coûts de déplacement decette clientèle devaient, en l’an2000, représenter au moins la

moitié des dépenses d’un voyaged’affaires.

De plus en plus de gens d’affairesdoivent justifier et, dans bien descas, réduire les aspects luxueux deleurs voyages à la suite du resser-rement des contrôles dans les en-treprises. La dernière récession aamené plusieurs entreprises à ré-duire les budgets de voyage touten conservant un haut niveau d’ef-ficacité dans la conduite de leursaffaires. Pour atteindre cet objec-tif, les entreprises cherchent à ob-tenir de meilleures informationsquant aux conditions de déplace-ment de leurs employés, adoptentet communiquent les politiques devoyage et exercent un contrôleplus rigoureux à l’aide de ces poli-tiques. Elles ont souvent recoursà des agences de voyages afind'accroître leur pouvoir de mar-chandage. Dans une récente en-quête sur les coûts des voyagesd’affaires, la CCT23 rapporte que lesvoyageurs d’affaires deviennent deplus en plus des voyageurs avisés.Par exemple, pour limiter les coûts,ils s’efforcent de combiner lesvoyages pour réduire leur nombre,planifient afin que leur billetd’avion leur coûte moins cher, lo-gent à des hôtels plus modesteset utilisent moins le taxi, tandis queles entreprises offrent des alloca-tions quotidiennes pour les repasau lieu de rembourser le coût réel.En d’autres mots, l’élasticité de lademande pour les voyages d’affai-res par rapport au prix a aug-menté24.

DE NOUVELLES TECHNOLOGIES

● Les dépenses de voyage consti-tuent l'un des éléments les plussimples à contrôler pour les entre-prises. Pour réduire les frais de dé-placement entre leurs diverses ins-tallations, les entreprises ont deplus en plus recours à de nouvel-les technologies, comme la vidéo-conférence et la téléconférence25.Les sondages sur les intentions devoyages d’affaires menés chaquesemestre par l’Institut canadien derecherche sur le tourisme révèlentque près du quart des voyageursd’affaires interrogés envisagent dese déplacer moins souvent en rai-son de ces technologies (principa-

lement à l’intérieur du Canada).Toutefois, les taux de substitutionattribuables à la technologie serévèlent très faibles lorsqu’il s’agitde motifs externes à l’entreprise,par exemple la desserte ou la pros-pection de marchés étrangers.

Il est plus probable également que,au lieu de se rendre à des salonscommerciaux et autres conféren-ces pour rencontrer d’éventuelspartenaires en personne, les gensd’affaires se feront envoyer deséchantillons par la poste ou desphotos par courrier électronique;ils participeront de plus en plus àdes conférences vidéo, à des télé-conférences et à des réunions parl’intermédiaire du Web26. Ce com-portement « défensif » permettraitde libérer des ressources pour desdéplacements à portée plus locale,soit par automobile ou par train,sur un territoire considéré comme« domestique » (par exemple l’Étatde New York, de loin le principalpartenaire commercial outre-fron-tière du Québec avec dix milliardsde dollars d’échanges commer-ciaux en 2000).

DES MOTIFS DE DÉPLACEMENTVARIÉS ET INTÉGRÉS

● Cette même étude souligne queplus du quart des voyageurs d’af-faires affirment effectuer au moinsun voyage combinant affaires ettourisme. Les liens entre les voya-ges d’affaires et de congrès et lesvoyages d’agrément s’affirment deplus en plus et constituent une ten-dance incontournable dont il fauttenir compte27. Des études améri-caines indiquent que près du tiersdes voyages d’affaires et de con-grès en 1998 ont inclus une por-tion consacrée à l’agrément28.Autre phénomène qui prend del’ampleur : se faire accompagnerde membres de sa famille lors devoyages d’affaires et de congrès.Ce phénomène a connu un accrois-sement constant au cours de ladernière décennie.

L’EXPÉRIENCE QUÉBÉCOISE

● Une étude financée par le minis-tère des Transports du Québec en199729 présente les résultats d’unevaste enquête menée au milieu des



années 90 auprès de voyageursd’affaires dont près de la moitiésont Québécois. Parmi les princi-pales conclusions de celle-ci, onpeut retenir que :

● les trajets les plus courts sontfavorisés pour réduire le tempsde voyage;

● les principaux inconvénients as-sociés aux voyages en avion sontle temps perdu pour le transportterrestre, l’attente dans les aé-roports, le peu de flexibilité des

horaires, les retards et les an-nulations;

● les caractéristiques inhérentes àla technologie empêcheront lavidéoconférence de devenir unsubstitut complet pour le voyaged’affaires. Cette technologie sertde complément plutôt que deremplacement aux voyages d’af-faires, et la substitution privilé-gie surtout des déplacementspour motifs internes à l’entre-prise;

● les répondants de régions plus

Toutes ces perspectives rendentencore plus importante la qualitédes services de transport afin deconserver une part significative,voire même d’accroître cette partdes marchés et des investisse-ments internationaux souvent en-gendrés par les déplacements d’af-faires et d’agrément. C’est danscette optique qu’un réseau detransport de personnes se doit desoutenir les efforts des gens d’af-faires en faveur du développementéconomique des diverses régions,mais aussi la présence et le déve-

Des outils de planification

loppement de leurs marchés àl’étranger.

Dans un monde où l’efficacité etla sécurité des déplacements de-viennent de plus en plus des élé-ments discriminants importants,des transports mal planifiés quiamènent des dépenses injustifiéesaux entreprises ne pourront servird'appui au développement écono-mique d’une région. Les divers in-tervenants en transport ne peu-vent ignorer l’importance d'un deleurs mandats : faciliter les dépla-

cements des acteurs économiquesà l’origine de la création d’une partsignificative de la richesse collec-tive. À cet égard, l’élaboration d’uncadre de planification misant surdes interventions spécifiques (parexemple un réseau stratégique detransport des personnes en sou-tien au développement économi-que) ne pourra que favoriser l’éta-blissement de relations commer-ciales durables susceptibles d’ac-croître la prospérité de la sociétéquébécoise. ●

1 Kulendran, N, Denneth, Wilson, « Is There a Relationship Between International Trade and International Travel?», Applied EconomicsReview, vol. 32, No. 8, 2000, p. 1001-1009. (présentée en première partie du présent article, dans le Bulletin économique du transport demars 2003, p. 12-14 )

2 Statistique Canada, Investissements privés et publics au Canada, n° 61-205-XIB au catalogue, février 2003.3 L’Allemagne, l’Italie et les Pays-Bas sont déjà en récession. Après un premier trimestre de recul, la France enregistre un deuxième

trimestre sans croissance (en fait, le PIB de la France stagne) alors que les signes économiques négatifs s’accumulent aux États-Unis.4 Statistique Canada, op. cit.5 Plus particulièrement, l’investissement en capital fixe des entreprises s’accroît de 6 % en 2002, stimulé par la poussée de 26 % de leurs

investissements en construction. Dans le même ordre d’idée, l’investissement en capital fixe des administrations publiques grimpe deprès de 20 %, porté par le bond de 31 % de leurs investissements en construction. Par contre, en ce qui concerne le volet « extérieur »du PIB, les exportations bougent à peine (0,1 %), tout comme les importations (0,2 %), d’où cette réduction relative du solde ducommerce extérieur (-1,2 %). Voir : Institut de la statistique du Québec, Stat-Express, Bulletin hebdomadaire des indicateurs économi-ques conjoncturels, vol. 5, n° 17, vendredi 2 mai 2003, page 1.

6 Tourisme Québec, Stratégie de marketing touristique 2000-2005, édition 2000, pages 8-12 et 35-36.7 Les données de référence du modèle sont celles du tableau d’entrées-sorties interprovinciales de l’année 1999, produit par Statistique

Canada et mis à jour de manière continue par l’Institut de la statistique du Québec. Ainsi, le modèle théorique permet de calculer deseffets économiques à l’aide de paramètres mis à jour au fil des années. L’utilisation du modèle intersectoriel d’une génération antérieureproduit inévitablement des distorsions puisque l’évolution de la structure économique, mais aussi celle des paramètres de base (tauxd’imposition, charges sociales, productivité, propension à exporter, etc.) font qu’une mise à jour de cette simulation devient de plus enplus essentielle avec les années. Voir : Institut de la statistique du Québec, Étude d’impact économique pour le Québec, le tourisme decongrès et de réunions d’affaires au Québec en 1999, Direction des comptes et des études économiques, référence : 1996A-1999B-010503-01-01, mai 2001, 40 pages.

8 Aux fins de l’étude d’impact, ne sont compris que les déplacements à l’étranger effectués par des transporteurs domestiques (canadiens).9 Revenus directs et indirects (taxes, impôts, droits d’accise et parafiscalité—prélèvements pour la RRQ, la CSST ou l’assurance emploi).10 Compilation spéciale du Service de l'économie et du plan directeur en transport, avril 2003, provenant des données financières d’une

entreprise de démarchage d’envergure internationale. L’identité de l’entreprise doit demeurer confidentielle en raison du caractèrestratégique des informations financières et économiques.

11 D’après Statistique Canada, de 1992 à 1999, le bénéfice net des entreprises non financières a progressé à un rythme annuel moyensupérieur à 28 %. Après un sommet de 147,5 milliards de dollars en 2000, soit une hausse de 19,5 % par rapport à 1999, suivi d’un replien 2001, les bénéfices du secteur non financier ont atteint 123,9 milliards de dollars en 2002, en hausse de 9,6 %. Voir : StatistiqueCanada, Statistiques financières trimestrielles des entreprises, n° 61-008-XIF au catalogue, février 2003.

périphériques (comme Val-d’Or)se distinguent par leur plus fai-ble taux d’utilisation de la vidéo-conférence et, conséquemment,doivent compter davantage surles voyages d’affaires pour éta-blir des contacts et maintenirleurs activités d’affaires;

● dans l’ensemble, les Québécoisutilisent un peu moins les tech-nologies de communication queles résidents des autres régionsdu Canada.●



12 D’après les données de Statistique Canada, bien que la croissance des bénéfices annuels des sociétés canadiennes ait été trèsimportante de 1993 à 2000 (plus de 15 % d’augmentation pour six de ces huit années), les bénéfices d’exploitation des sociétés ontatteint un niveau sans précédent de 211,2 milliards de dollars en 2000, en hausse de 21,2 % comparativement au niveau de 1999. Ils’agissait de la deuxième année consécutive de forte croissance des bénéfices, après une progression de 22,5 % en 1999. Après lerepli survenu en 2001 en raison d’un contexte d’économie politique difficile à l’échelle mondiale, les bénéfices des sociétés ontaugmenté en 2002 pour atteindre leur deuxième plus haut sommet, en hausse de 5,8 % par rapport à 2001 (hausse de 9,6 % pour lessociétés non financières). Voir : Statistique Canada, Statistiques financières des entreprises, n° 61-008 au catalogue, février 2003.

13 International Air and Transport Association, ICTR, Plan de règlement bancaire, seules données accessibles.14 Voir : Commission canadienne du tourisme, Rapport trimestriel des marchés, mise à jour du 14 avril 2003, site Internet :

http://www.canadatourisme.com/fr/ctc/ctc_index.cfm.15 Conference Board du Canada, Prévisions du tourisme international, mise à jour du quatrième trimestre 2002, Rapport de recherche

2003-3-1, pour la Commission canadienne du tourisme, avril 2003, 66 pages, site Internet : http://ftp.canadatourism.com/ctxUploads/fr_publications/InternationalTravelForcastsQ4.pdf

16 AMEX Canada, en collaboration avec le Conference Board du Canada, Tendances et prévisions 1997, industrie du voyage d’affairesau Canada, Services aux entreprises – marketing d’American Express, 1997, 20 pages

17 Tourisme Québec, Stratégie de marketing touristique 2000-2005, ibid.18 AMEX Canada, en collaboration avec le Conference Board du Canada, op. cit.19 Organisation mondiale du tourisme, The Impact of the September 11th Attacks on Tourism : The Light at the End of the Tunnel, Market

Intelligence and Promotion Section, Special Report, No. 20, Tourism Recovery Committee, avril 2002, 92 pages. Site Internet:http://www.world-tourism.org/isroot/wto/pdf/1262-1.pdf

20 Cité dans : Commission canadienne du tourisme, Bulletin de renseignements sur le tourisme, n° 13, mai 2003, pages 5-19.21 Conference Board du Canada, en collaboration avec American Express, Tendances et prévisions – Industrie du voyage d’affaires au

Canada, Services aux entreprises, 1997, 20 pages. Selon cette étude, les coûts du transport aérien représentent 37 % de la facturetotale alors que ceux liés à la location d’une voiture comptent pour environ 5 % des dépenses de voyage d’affaires. Il s’agit dans ce cas-ci d’une moyenne pan-canadienne.

22 Depuis déjà quelques années, les agences de location de véhicules automobiles ont haussé leurs prix en mettant un terme aukilométrage illimité. De plus, les grands fabricants d’automobiles ont changé les règles des programmes de rachat consentis auxagences de location de voitures. Ces dernières ne bénéficient plus du droit à 5 000 km gratuits par mois, soit approximativement ladistance parcourue par la majorité des voitures de location. La plupart des fabricants n’offrent aux agences de location que 4 000 kmgratuits par mois et demandent de 15 à 25 cents le kilomètre pour la distance supplémentaire. Cette majoration est supposée transmiseentièrement à la clientèle des agences de location.

23 Commission canadienne du tourisme, Bulletin de renseignements sur le tourisme, n° 13, mai 2003, p. 5.24 Ministère des Finances du Canada, Élasticités de la demande de transport aérien de passagers : concepts, problèmes et mesure,

parties 1, 2 et 3, site Internet du ministère : http://www.fin.gc.ca/consultresp/airtravel/airtravstdy_1f.html,http://www.fin.gc.ca/consultresp/airtravel/airtravstdy_2f.html, http://www.fin.gc.ca/consultresp/airtravel/airtravstdy_3f.html

25 Certains insistent sur les économies réalisées grâce aux nouvelles technologies et prévoient un impact important sur le nombre dedéplacements d’affaires par avion dans les années à venir. D’autres estiment que les gains obtenus en productivité ainsi qu’uneefficacité accrue dans les communications entraîneront une croissance dans le nombre de déplacements par avion, particulièrementpour développer ou maintenir des marchés éloignés. De meilleures communications facilitent les échanges avec de nouveauxpartenaires d’affaires. Voir : Apogee Research Inc., Making Connections : How Telecommunications Technologies Will Affect Businessand Leisure Air Travel, prepared for the Federal Aviation Administration, Office of Aviation Policy, Plans and Management Analysis,1999.

26 Commission canadienne du tourisme, Bulletin de renseignements sur le tourisme, op. cit.27 Tourisme Québec, Stratégie de marketing touristique 2000-2005, ibid, p. 23.28 Travel and Tourism : Executive Report, Some Travel Through 2003, vol. XX, no. 3-4, 1999, p. 3-4.29 Roy, Jacques et Filiatrault, Pierre, Étude de l’impact des nouvelles pratiques administratives et des technologies de communication sur

la demande de transport aérien des voyageurs d’affaires, présentée au ministère des Transports du Québec, Institut international deformation en gestion aéronautique civile, Montréal, janvier 1997, 71 pages. L’enquête a été menée auprès de 1139 répondants dumilieu des affaires (dont 43 % au Québec) dans sept aéroports du pays, par l’intermédiaire d’une vingtaine d’entrevues personnaliséeset la tenue de deux groupes de discussion, l’un à Montréal et l’autre à Toronto, auprès d’individus ayant l’autorité nécessaire pourdécider de leur propre chef de faire un voyage d’affaires et en ayant effectué au moins six au cours des douze derniers mois. L’enquêtecomporte une marge d’erreur de 3 %, 19 fois sur 20.

http://www.canadatourisme.com/fr/ctc/ctc_index.cfm

http://ftp.canadatourism.com/ctxUploads/fr_publications/InternationalTravelForcastsQ4.pdf

http://ftp.canadatourism.com/ctxUploads/fr_publications/InternationalTravelForcastsQ4.pdf

http://www.world-tourism.org/isroot/wto/pdf/1262-1.pdf

http://www.fin.gc.ca/consultresp/airtravel/airtravstdy_1f.html



Les articles publiés dans le Bulletin économique du transport reflètent uniquement le point de vue de leurs auteurs etn'engagent en rien le ministère des Transports du Québec.

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