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ÉTUDE DE CASDOSSIER DOCUMENTAIRE

BIODIVERSITÉ ET MILIEU FERROVIAIREActivités élève

CRÉATION D’UNE LIGNE FERROVIAIRE ET RESPECT DE LA BIODIVERSITÉ : L’EXEMPLE DE LA LIGNE À GRANDE VITESSE RHIN-RHÔNE

La Ligne à Grande Vitesse (LGV) Rhin-Rhône branche Est est la première ligne ferroviaire en France à avoir intégré autant en amont l’environnement naturel et humain dès les études préli-minaires qui ont mené à la définition de son tracé entre Dijon et Mulhouse. Si l’éloignement des habitations était le critère principal, la volonté d’éviter les zones naturelles les plus remarquables et sensibles est également entrée en ligne de compte. Pour autant, la construction d’une ligne ferroviaire a forcément un impact sur les territoires traversés. Il est toutefois possible de concilier la préservation de la biodiversité avec la réalisation d’une infras-tructure, moyennant un gros travail préparatoire, un certain nombre de précautions en phase de travaux, des contrôles minutieux et la mise en place d’aménagements paysagers spéci-fiques.

Document 1 : « Cartographies de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Rhin-Rhône » – RFF* / IGN

PARTIE 1 - NOUVELLE INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE ET PRISE EN COMPTE DE L’ENVIRONNEMENT

Carte RFF de la LGV Rhin-Rhône

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Vue satellitaire Google Map de la même zone géographique

• un tracé de 140 km, dont 40% en forêt,

• 125 ha de zones humides impactées,

• 85 communes concernées,• 160 ponts,• 11 viaducs,

CHIFFRES CLÉS ISSUS DU DOSSIER MINISTÉRIEL DE LA LGV RHIN RHÔNE BRANCHE EST

• 1 tunnel,• 400 km de clôtures,• 22 millions de m3 de

déblais,• 17 millions de m3 de

remblais,• un budget global de

2,312 milliards d’euros.

Latitude :

6° 12' 11.8" ELongitude :

© IGN 2015 - www.geoportail.gouv.fr/mentions-legales

47° 26' 07.0" N

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Carte IGN de la même zone géographique

Première circulation le 11 décembre 2011 sur la LGV Rhin-Rhône : viaduc de la Quenoche (Haute-Saône).

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Le 31 janvier dernier, le Premier ministre, François Fillon, s’est

rendu à Auxonne, en Bourgogne, pour réaliser la soudure du der-nier rail de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône qui sera mise en service dès la fin de l’année 2011.Ce geste symbolique est venu couronner une véritable épopée qui témoigne de la capacité de notre pays à se mobiliser autour de grands enjeux industriels et technologiques.Débutée dans les années 1980 autour de l’engagement des parlementaires et élus locaux en faveur de la création d’une ligne à grande vitesse qui se raccorde-rait sur celle de Paris-Lyon, l’idée a fait son chemin, allant de la reconnaissance du projet jusqu’à son achèvement.Ce projet témoigne de l’impor-tance que l’État accorde au ferroviaire pour soutenir l’activité économique et développer l’em-ploi en France, dans un souci accru de respect de l’environne-ment et de développement équi-libré et durable du territoire.Comment ne pas se réjouir d’une telle avancée qui témoigne de notre volontarisme pour rappro-cher nos territoires au moyen de la grande vitesse, pour inscrire nos projets dans l’émergence d’une Europe ferroviaire de la grande vitesse, pour tenir les objectifs du Grenelle de l’envi-ronnement ?Il s’agit en premier lieu d’amélio-rer les liaisons des régions fran-çaises pour un projet qui s’inscrit

à la fois sur un axe Nord-Sud entre le Nord-Est de la France et le couloir rhodanien puis l’arc méditerranéen, et sur un axe Est-Ouest, entre d’une part l’Est de la France et l’Île-de-France, et notre façade atlantique d’autre part.Dès sa mise en service, la branche Est procurera des gains de temps importants, avec par exemple :

• Un gain de 1h05 sur les liaisons Strasbourg-Lyon qui s’effectueront, pour les plus rapides, en 3h40 au lieu de 4h45 actuellement ;• Un gain de 30 minutes sur les liaisons Paris-Mulhouse, en 2h40 au lieu de 3h10 actuelle-ment ;• Un gain de 1h35 sur les liaisons Paris-Belfort/Montbé-liard, en 2h15 au lieu de 3h50 actuellement.

On peut ainsi multiplier les exemples de ces gains de temps : Strasbourg ne sera plus qu’à 2h de Dijon, Besançon à 45 minutes de Mulhouse.Comment ne pas y voir aussi une étape décisive pour la construc-tion d’une Europe à grande vitesse ? Cette Europe rassemble aujourd’hui, outre la France, la Suisse et l’Allemagne, la Grande-Bretagne, la Belgique et au Sud l’Espagne et l’Italie.Le projet Rhin-Rhône est à cet égard exemplaire : c’est une ligne intégrée au cœur de l’Europe, classée liaison prioritaire au titre des réseaux de transports euro-péens, et cofinancée par l’Union européenne et la Suisse.Elle jouera un rôle central pour rapprocher les régions françaises de la Suisse alémanique et du Sud de l’Allemagne.

Document 2 : « Interview de Thierry Mariani, ancien Ministre des transports en 2011 » – Préface du livre « L’aventure LGV Rhin-Rhône » – RFF* (2011)

LA LIGNE À GRANDE VITESSE RHIN–RHÔNE : UNE AMBITION POUR RELIER NOS TERRITOIRES ET PRÉPARER L’EUROPE DE DEMAIN

Thierry MarianiMinistre chargé des Transports

Nous retrouvons également dans ce projet les ambitions du Grenelle de l’environnement.Chacune des branches de la LGV Rhin-Rhône est inscrite dans le programme de 2 000 km de lignes nouvelles devant être lan-cées d’ici 2020 inscrites dans la loi de programme relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.La réalisation de la première phase de la branche Est témoigne de la volonté de l’État, des collec-tivités locales, de Réseau Ferré de France, de l’Union européenne et de la Confédération helvétique, de proposer une offre de trans-port qui s’inscrive clairement dans la politique de développe-ment durable du Gouvernement dont le cadre d’action a été fixé par le Grenelle de l’environne-ment.L’objectif de cette politique est simple : diviser par quatre nos émissions de gaz à effet de serre entre 1990 et 2050. Ceci impose d’agir dans tous les domaines et en particulier dans le domaine des transports avec des objectifs clairement affirmés dans la loi, consistant en particulier à moder-niser le réseau classique, d’une part, et à développer les lignes ferroviaires à grande vitesse d’autre part.S’agissant du développement des lignes ferroviaires à grande vitesse, l’engagement du gou-vernement de lancer, en faveur du transport de voyageurs, 2 000 km de lignes nouvelles à grande vitesse d’ici 2020 va commencer à se concrétiser dès le printemps 2016, avec la mise en service des 100 derniers kilomètres de la LGV

Est, puis l’année suivante par l’ouverture du tronçon central de la LGV Sud-Europe-Atlantique, dont le contrat de concession entre Tours et Bordeaux vient d’être signé, et par l’ouverture entre Le Mans et Rennes de la ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire jusqu’à Rennes.Ce développement de la grande vitesse ne s’oppose pas à la modernisation et la rénovation du réseau classique mais au contraire se conduit de front : de 2008 à 2015, 13 milliards d’euros seront consacrés à la rénovation de l’infrastructure dans le cadre du contrat de performance signé entre Réseau Ferré de France et de l’État.Ce développement de notre réseau nécessite une mobilisa-tion financière et la solidarité de l’ensemble des partenaires : cette première phase de la LGV Rhin-Rhône représente un inves-tissement de plus de 2,6 milliards d’euros, financé à hauteur de 31% par l’État, 31% par Réseau Ferré de France, 27% par les col-lectivités locales, 8% par l’Union européenne et 3% par la Suisse.Grâce à cette mobilisation, le chantier de la 1re phase de la LGV Rhin-Rhône branche Est a débuté il y a 5 ans, avec le premier coup de pioche donné le 3 juillet 2006 en présence de Dominique Perben, Ministre chargé des Transports. Les travaux de génie civil se sont achevés en 2010 et les travaux concernant les équi-pements ferroviaires au début de 2011, de façon à permettre l’ensemble des essais nécessaires à la mise en service de la ligne au cours de l’été, la mise en service

de la ligne en septembre et l’ou-verture de son exploitation com-merciale le 11 décembre 2011.Avec ses 140 km de ligne nou-velle à grande vitesse, la branche Est de la liaison Rhin-Rhône a été conçue et réalisée dans une démarche qui conjugue innova-tion et exemplarité. Tant sur le plan social, qu’économique et environnemental, elle marquera un tournant dans les programmes d’équipements ferroviaires à grande vitesse français.Au-delà, l’État travaille avec ses partenaires en région pour poursuivre l’effort en vue d’une deuxième phase de travaux. Nous avons d’ores et déjà passé avec Réseau Ferré de France les conventions nécessaires pour terminer les études de projet et les acquisitions foncières et ainsi préparer l’avenir.Je gage que les retombées éco-nomiques seront substantielles, tant pour notre industrie que pour le développement des ter-ritoires, pour la dynamisation de l’emploi.

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Document 3 : « Étapes clés du projet de construction de la LGV Rhin-Rhône et prise en compte des enjeux environnementaux » - Extrait du cahier de la LGV Rhin Rhône « Le bilan environnemental du chantier » – RFF* (2011)

Document 4 : « Interview d’Anne Petit, responsable environnement RFF* à Besançon au moment de la création de la LGV Rhin-Rhône Branche Est (de 1996 à 2012) » Comment s’est organisée la mise en œuvre de la démarche de développement durable sur la LGV Rhin-Rhône ?

Cette démarche s’est organisée bien en amont du projet, dès 1993, dans un contexte où émergeaient à peine les premiers jalons d’une démarche durable pour la conduite des grands projets. Sur la LGV Rhin-Rhône Branche Est, la prise en compte de l’environ-nement a fait l’objet d’une cartographie précise des différents enjeux (zones habitées, zones naturelles sensibles, zones humides, forêts, etc.), qui ont été répertoriés à l’aide d’un système d’information géographique (SIG). Le dessin du tracé s’est ensuite fait en fonction de ces enjeux, et de manière à éviter autant que possible les zones à préserver. La LGV Rhin-Rhône a été le premier projet ferroviaire à mettre en œuvre une telle méthodologie, qui a constitué un vrai outil de choix du projet au même titre que les autres critères techniques et économiques.

Quelles ont été les innovations de la LGV Rhin-Rhône en matière de développement durable ? Notre ambition initiale a été de proposer un bilan développement durable global, qui dépasse le strict cadre de la réglementation (la LOTI** prévoit la réalisation d’un bilan socio-économique et environnemental un an et cinq ans après la mise en service). Cela s’est traduit par trois mesures concrètes : • la réalisation du premier bilan carbone® global, incluant la conception, la réalisation et l’exploitation, inédit sur une ligne ferroviaire, • la mise en place d’un programme de mesures supplémentaires en faveur de la biodiversité, qui a permis aux associations, collectivités locales, particuliers de proposer des projets, • l’intégration d’une clause sociale dans les marchés : celle-ci réservait initialement 7 % des heures travaillées au personnel en réinsertion, mais nous avons dépassé ces ambitions en montant jusqu’à 12 %, voire 14 % sur certains marchés. Comment avez-vous procédé pour minimiser l’impact de la LGV sur les milieux naturels traversés par la ligne ? Une première « photographie » complète des milieux naturels a été faite dès les études

ÉVITER, est le principe de base de tout projet, c’est-à-dire éviter :

• d’abord les zones habitées, afin de limiter les nuisances sonores,

• les zones naturelles protégées, regroupant souvent des espèces végétales et animales protégées,

• les zones de captages, les zones vulnérables vis-à-vis de la ressource en eau et les zones humides tendant à disparaître partout en France et dans le monde,

• les zones karstiques, à fort enjeu dans nos ré-gions, qui présentent des risques techniques pour la stabilité de l’ouvrage.

Mais les équipes techniques, lorsqu’elles déterminent les fuseaux, puis les tracés possibles en évitant au maximum ces zones à enjeux, ne peuvent parvenir à les éviter complètement. Il s’agit alors de RÉDUIRE les impacts du futur projet sur ces milieux. Des mesures de réduction sont alors mises en œuvre, par exemple :

• des protections acoustiques ou des amé-nagements paysagers pour restaurer le cadre de vie des riverains,

• des passages à faune pour rétablir les corri-dors biologiques de part et d’autre de l’ouvrage,

• des créations de mares pour préserver les amphibiens, etc.

ÉVITER, RÉDUIRE, COMPENSERIntégrer l’environnement : les grands principes

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1992-1993 1993-1995 1996-1997 1998-2000 2003-2005 2005-2006 2006-2009

AVRIL 2006

Choix des territoiresà desservir

Analyse comparativede fuseaux environ 1 km

Étude de tracés dansle fuseau retenu

Choix du tracé et d’une bande de 500 m

DébatpréalableGrandes fonctionsdu projet

Définition des enjeux

Étudespréliminaires(EP)au 1/25 000

Études environnementales à échelle large , mise au point du SIG

Choix du fuseaud’études par le Ministre (9 mai 1995)

Étudesd’avant projetsommaire(APS)au 1/5 000

Études des milieux naturels et intégration dans le SIG

Approbation ministérielle APS(décembre 1997)

Enquêtepublique Étude d’impactDossier de DUP(Déclaration d’UtilitéPublique) le 25 janvier 2002

Instruction mixte

Études environnementalescomplémentaires

Engagementsde l’État

Études d’avant projetdétaillé (APD)au 1/1 000

Études projet (PRO)

Étudesd’exécution(EXE)

Plan d’Action Environnement(PAE)

Procéduresparticulières

Démarrage des travaux de génie civil

Études milieux naturels détaillées (mammifères, amphibiens, avifaune, insectes, reptiles, végétation, hydrobiologie)

Études préalables aménagements fonciers

Modélisations acoustiques

Études paysagères et architecturales

CHOIX DU TRACÉ DÉFINITIF

Cartes de synthèse des enjeux et mesures à partir du SIG

Notices environnement

Dossiers de demande d’autorisation loi sur l’eau

Dossiers de demande d’autorisation de défrichement

Dossiers de demande d’autorisation d’exploiter les carrières

Diagnostics archéologiques préalables

Mise au point des mesures environnementales compensatoires

La LGV Rhin-Rhône est le premier projet à avoir appliqué ces 3 principes en amont.

Enfin, certains impacts ne pouvant pas être réduits, il faut les COMPENSER. Il s’agit par exemple de la compensation des zones humides (réhabilitation de milieux humides, création de ripisylves, frayères, etc).

Les enjeux environnementaux sont pris en compte tout au long du projet et à toutes les phases d’études. Ils sont consignés, ainsi que les mesures prises pour chacun d’eux, dans différents documents : étude d’impact et dossier des engagements de l’État (phase d’enquête publique), dossier ministériel (en phase d’avant-projet détaillé), dossier loi sur l’eau et arrêté préfectoral (en phase d’en-quête loi sur l’eau). Néanmoins, la phase chantier est également une période où une grande vigilance doit être apportée et où le maître d’ouvrage doit définir ses préconisations (clôture des zones

ÉVITER, RÉDUIRE, COMPENSERIntégrer l’environnement : les grands principes

sensibles, traitement des espèces invasives, as-sainissement de chantier...). Ces éléments sont alors portés à la connaissance des entreprises de chantier, à travers l’élaboration de la Notice de Respect de l’Environnement (NRE), pièce très importante dans les marchés de travaux.Enfin, le bilan environnemental qui doit être réalisé après la mise en service permet de vérifier le respect des engagements pris et l’efficacité des mesures réalisées. Il se base sur la « photographie » complète de l’état des territoires et des milieux avant les tra-vaux ainsi que des mesures envisagées en faveur de l’environnement, puis compare avec ce qui a été réalisé.

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1992-1993 1993-1995 1996-1997 1998-2000 2003-2005 2005-2006 2006-2009

AVRIL 2006

Choix des territoiresà desservir

Analyse comparativede fuseaux environ 1 km

Étude de tracés dansle fuseau retenu

Choix du tracé et d’une bande de 500 m

DébatpréalableGrandes fonctionsdu projet

Définition des enjeux

Étudespréliminaires(EP)au 1/25 000

Études environnementales à échelle large , mise au point du SIG

Choix du fuseaud’études par le Ministre (9 mai 1995)

Étudesd’avant projetsommaire(APS)au 1/5 000

Études des milieux naturels et intégration dans le SIG

Approbation ministérielle APS(décembre 1997)

Enquêtepublique Étude d’impactDossier de DUP(Déclaration d’UtilitéPublique) le 25 janvier 2002

Instruction mixte

Études environnementalescomplémentaires

Engagementsde l’État

Études d’avant projetdétaillé (APD)au 1/1 000

Études projet (PRO)

Étudesd’exécution(EXE)

Plan d’Action Environnement(PAE)

Procéduresparticulières

Démarrage des travaux de génie civil

Études milieux naturels détaillées (mammifères, amphibiens, avifaune, insectes, reptiles, végétation, hydrobiologie)

Études préalables aménagements fonciers

Modélisations acoustiques

Études paysagères et architecturales

CHOIX DU TRACÉ DÉFINITIF

Cartes de synthèse des enjeux et mesures à partir du SIG

Notices environnement

Dossiers de demande d’autorisation loi sur l’eau

Dossiers de demande d’autorisation de défrichement

Dossiers de demande d’autorisation d’exploiter les carrières

Diagnostics archéologiques préalables

Mise au point des mesures environnementales compensatoires

La phase chantier est une période où une grande vigilance doit être apportée.

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préliminaires et complétée ensuite au gré des différentes phases de préparation du projet : avant-projet sommaire, enquête publique, avant-projet détaillé et finalement dans les der-nières études de préparation des travaux de 2004 à 2006. Le repérage des axes de déplacement des mammifères a été mené par des observations sur le terrain, en liaison avec les fédérations de chasse locales. Des comptages des amphi-biens et des oiseaux ont été effectués par des bureaux d’études spécialisés. Des inventaires ont été réalisés pour les insectes et les reptiles. Tout cela en tenant compte des saisons, des périodes de reproduction, des axes de déplacement, ou encore de la proximité avec des zones humides. Ces observations de l’état initial du milieu naturel nous ont permis de concevoir des amé-nagements adaptés aux modes de vie des animaux (mares de substitution, passages à faune...). Comment vérifiez-vous que ces mesures sont réellement efficaces ? Tout un dispositif a été mis en place pour surveiller la bonne application de ces mesures par les entreprises de génie civil. Des contrôles très stricts sont d’ailleurs effectués par des bureaux d’études spécialisés et des experts rattachés au Ministère de l’Écologie, du Déve-loppement durable et de l’Énergie. Au-delà de ce suivi en phase chantier, RFF* est soumis à une obligation de résultat et a produit un bilan environnemental un an puis le fera cinq ans après la mise en service de la ligne. De nouveaux relevés ont été réalisés, afin de comparer les effectifs des espèces présentes avec la photographie de l’état initial, et de contrôler l’effi-cacité réelle des ouvrages et des aménagements réalisés. Les observations notamment par vidéo sur les ouvrages ont permis de montrer que les passages à faune étaient bien utilisés et que les aménagements réalisés étaient rapidement devenus fonctionnels. La végétation a rapidement poussé et la ligne s’est plutôt bien intégrée dans le paysage traversé, car tous les aménagements connexes à la ligne ont été travaillés en amont (bâtiments techniques, écrans anti-bruit, modelés paysagers, zones de dépôt de matériaux, etc.). La ligne doit-elle servir d’exemple à d’autres projets ? La LGV Rhin-Rhône sert effectivement de référentiel au sein d’un objectif global qui est de créer des lignes ferroviaires toujours plus respectueuses de l’environnement. Afin de partager notre démarche et nos méthodologies avec l’ensemble des acteurs impli-qués dans des projets d’infrastructure, nous avons effectué une restitution publique du bilan environnemental en phase chantier : des maîtres d’ouvrage, des conseils généraux, des associations de protection de l’environnement et de nombreuses entreprises étaient présents lors de ce colloque, qui a permis de faire état des bonnes pratiques en matière de développement durable. La restitution du bilan à un an a également permis de partager des informations suite à la première année d’exploitation et d’en tirer des expériences pour les prochains projets. La LGV a donc vocation à servir d’exemple, non seulement pour les projets ferroviaires futurs, mais également pour tous les projets d’infrastructure de petite ou grande ampleur.

(*) En 2015, Réseau Ferré de France (RFF) est devenu SNCF Réseau.(**) La loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) est la loi fondamentale d’organisation des services publics de transport en France, publiée en décembre 1982.

CHIFFRES CLÉS

133 études faune et flore réalisées Plus de 850 espèces animales et végétales recensées sur le projet.

PARTIE 2 - MESURES PRÉVENTIVES ENVIRONNEMENTALES EN AMONT ET PENDANT LE CHANTIER

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Document 5 : « Protection des chauves-souris (minioptère des Schreibers) » - Extrait de la plaquette « Préserver la biodiversité » LGV Rhin-Rhône – RFF* (2010)

Les chiroptères, ou chauves-souris, sont un groupe très vulnérable, dont les effectifs sont en fort déclin, en raison de la raréfaction de leurs habitats, des insectes dont elles se nourrissent et des territoires de chasse. Ces espèces s’appuient sur les structures végétales linéaires de type haies ou ripisylves (végétation de bord de cours d’eau) pour se déplacer et chasser les insectes dont elles se nourrissent. Depuis la fin des années 1990, des études ont été menées sur le déplacement des chauves-souris dans le secteur de la mine d’Ougney (Jura), site européen majeur de reproduction et d’hibernation accueillant notamment le minioptère de Schreibers. Équipées d’émetteurs permettant de suivre leurs trajets nocturnes, 19 chauves-souris ont livré les secrets de leurs zones de chasse : seules 5 à 8 % d’entre elles coupaient l’axe de la future ligne, les autres se dirigeant majoritairement dans la forêt. Après simulations grandeur nature des futurs ouvrages sur les trois sites de franchissement de la ligne, des rideaux d’arbres ont été conçus pour inciter les chauves-souris à passer sous les ouvrages ou au-dessus de la ligne, afin d’éviter toute collision éventuelle avec les trains. Cette opération était une première en France.

Principales routes de vol de la colonie de minioptères d’Ougney. La largeur des flèches traduit le degré de fréquentation de chaque route. Les demi-cercles localisent les secteurs de la LGV croisant les routes de vol.

Préserver la biodiversité

Anne Petit, Responsable environnement de RFF à Besançon, a préparé le projet durant près de quinze ans.

Comment avez-vous procédé pour minimiser l’impact de la LGV sur les milieux naturels traversés par la ligne ?Une première « photographie » complète des milieux naturels a été faite dès les études préliminaires en 1995 et complétée ensuite au gré des différentes phases de préparation du projet : avant-projet sommaire, enquête publique, avant-projet détaillé et finalement dans les dernières études de préparation des travaux de 2004 à 2006.Le repérage des axes de déplacement des mammifères a été mené par des observations sur le terrain, en liaison avec les fédérations de chasse locales. Des comptages des amphibiens et des oiseaux ont été effectués par des bureaux d’études spécialisés. Des inventaires ont été réalisés pour les insectes et les reptiles. Tout cela en tenant compte des saisons, des périodes de reproduction, des axes de déplacement, ou encore de la proximité avec des zones humides.Ces observations de l’état initial du milieu naturel nous ont permis de concevoir des aménagements adaptés aux modes de vie des animaux (mares de substitution, passages à faune…).

Comment allez-vous vérifier que ces mesures sont réellement efficaces ?Tout un dispositif a été mis en place pour surveiller la bonne application de ces mesures par les entreprises de génie civil (voir p. 6). Des contrôles très stricts sont d’ailleurs effectués par des bureaux d’études spécialisés et des experts rattachés au Ministère de l’Écologie, du Développement et de l’Aménagement durables. Au-delà de ce suivi en phase chantier, RFF est soumis à une obligation de résultat et devra produire un bilan environnemental cinq ans après la mise en service de la ligne. De nouveaux relevés seront donc réalisés, afin de comparer les effectifs des espèces présentes avec la photographie de l’état initial, et de contrôler l’efficacité réelle des ouvrages et des aménagements réalisés.

Une obligation de résultat La préservation des itinéraires de déplacements des animaux

Passage à faune

L’impact principal d’une ligne nouvelle à l’égard des mammifères et des amphibiens réside potentiellement dans l’effet de coupure de leurs axes de déplacement.

Grande et petite faune

Pour les mammifères, les recensements ont consisté à rechercher des indices de présence par repérage des empreintes au sol, des terriers et des cavités, des déjections…La grande faune présente sur la branche Est de la LGV Rhin-Rhône est principalement constituée de chevreuils et de sangliers, et plus rarement de cerfs. Ils ont besoin de se déplacer entre grands massifs forestiers sur de vastes territoires pour se nourrir et se reproduire. Ces déplacements ont donc aussi vocation à assurer le brassage génétique des populations.Sur les 140 km de linéaire, 37 passages à gibier ont été construits en concertation avec les associations locales et les élus locaux. Deux types de passages ont été réalisés : les passages supérieurs et les passages inférieurs. Ils sont spécifiques, autrement dit entièrement réservés à la faune, ou mixtes, c’est-à-dire couplés avec le rétablissement d’un cours d’eau ou d’un chemin agricole ou forestier.On entend par petite faune sur les territoires traversés par la LGV une grande diversité de petits mammifères carnivores (renards, blaireaux, martres, fouines, chats sauvages, etc.), rongeurs et insectivores (lapins, hérissons, etc.).La LGV constitue pour eux un obstacle aux déplacements avec un risque d’isolement des populations. Pas moins de 51 passages petite faune ont été aménagés spécifiquement, et les petits mammifères peuvent également utiliser tous les autres ouvrages : passages grande faune, ouvrages hydrauliques ou voies agricoles.En phase d’exploitation, la ligne sera clôturée sur l’ensemble de sa longueur afin d’éviter l’intrusion d’animaux sur les voies.

Amphibiens

Grenouilles, crapauds, tritons et salamandres figurent parmi les groupes les plus menacés en France et en Europe, en raison de la disparition, de la dégradation et de la pollution de leur habitat : les zones humides.Des inventaires détaillés de terrain, réalisés tous les ans depuis 2003, ont mis en lumière des sites recelant des amphibiens. Dans certains cas, la LGV perturbe les migrations de ces espèces du site forestier où elles hibernent vers leur site de reproduction (mares, ornières, étangs, ruisseaux, etc.).

Pour protéger les amphibiens dans leurs déplacements, RFF a privilégié la création de milieux équivalents se substituant aux mares existantes : 27 mares de reproduction ont été réalisées sur les 140 km en chantier.Ces mares ont été créées de part et d’autre de la ligne, afin d’éviter l’isolement des populations. Certaines mares existantes non concernées par la LGV ont également été améliorées par curage et agrandissement.

Chauve-souris : le minioptère des Schreibers

Les chiroptères, ou chauves-souris, sont un groupe très vulnérable, dont les effectifs sont en fort déclin, en raison de la raréfaction de leurs habitats, des insectes dont elles se nourrissent et des territoires de chasse. Ces espèces s’appuient sur les structures végétales linéaires de type haies ou ripisylves (végétation de bord de cours d’eau) pour se déplacer et chasser les insectes dont elles se nourrissent.

Depuis plus de dix ans, des études ont été menées sur le déplacement des chauves-souris dans le secteur de la mine d’Ougney (Jura), site européen majeur de reproduction et d’hibernation accueillant notamment le minioptère de Schreibers.

Équipées d’émetteurs permettant de suivre leurs trajets nocturnes, 19 chauve-souris ont livré les secrets de leurs zones de chasse : seules 5 à 8 % d’entre elles coupent l’axe de la future ligne, les autres se dirigeant majoritairement dans la forêt.Après simulations grandeur nature des futurs ouvrages sur les trois sites de franchissement de la ligne, des rideaux d’arbres ont été conçus pour inciter les chauves-souris à passer sous les ouvrages ou au-dessus de la ligne, afin d’éviter toute collision éventuelle avec les trains. Cette opération était une première en France.

Principales routes de vol de la colonie de minioptères d’Ougney. La largeur des flèches traduit le degré de fréquentation de chaque route. Les demi-cercles localisent les secteurs de la LGV croisant les routes de vol.

Bois de la Reime

Vitreux

Ougney

Balançon

LGV

Crapaud sonneur à ventre jaune

Le développement durable dans les gènes de RFF

Selon les termes de la loi du 13 février 1997 qui a créé RFF, les missions d’aménagement, de développement, d’exploitation et de mise en valeur du réseau ferré national doivent s’inscrire dans une logique de développement durable.

RFF veille à concilier les contraintes techniques liées à la construction des ouvrages avec les contraintes économiques et les exigences environnementales qui sont au cœur de la réussite de tout projet d’infrastructure ferroviaire. Lors de la préparation des projets, RFF fait appel à des spécialistes, afin de mener des études de recensement et d’analyse des milieux, des habitats, des espèces et des corridors biologiques dans les zones traversées.

Pour compléter et affiner ces études, une concertation est mise en place avec l’ensemble des acteurs locaux concernés – riverains, élus, associations, entreprises, etc. Les échanges qui en découlent permettent de préparer les mesures de protection des écosystèmes avant et pendant le chantier de construction : déplacement et re-création de

milieux, adaptation du calendrier des travaux aux périodes de nidification et de reproduction, réalisation de passages spécifiques pour la faune, suivi scientifique d’espèces d’intérêt écologique, établissement de bilans environnementaux…

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(*) En 2015, Réseau Ferré de France (RFF) est devenu SNCF Réseau.

Crédits photos : SNCF Réseau

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Document 6 : « La pêche électrique de sauvegarde » - Extrait de la plaquette « Préser-ver la biodiversité » LGV Rhin-Rhône – RFF* (2010)

Lors des travaux de construction des ouvrages hydrauliques, il est nécessaire de réaliser des dérivations des cours d’eau pour intervenir à sec. Afin de limiter l’impact sur les populations piscicoles, une visite de terrain est réalisée en amont de ces travaux par l’Office National de l’Eau et des Milieux Aquatiques (ONEMA) qui décide de la nécessité de réaliser ou non une pêche électrique, en fonction de la qualité du cours d’eau.

La pêche électrique est réalisée par la Fédération de pêche : elle consiste à faire passer un cou-rant de faible intensité dans l’eau qui permet de les récolter facilement et de les comptabiliser avant de les remettre à l’eau en aval. Cette pratique, sans danger pour les poissons, permet de confirmer le diagnostic réalisé avant les travaux et de valider la conformité de l’aménagement des ouvrages hydrauliques pour les différentes espèces de poissons présentes dans le cours d’eau.

© Crédits photo : Anne Petit

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CHIFFRES CLÉS

Document 7 : Vidéo « Aménagement de mares en amont du chantier de construction » – RFF* (2007)

À visionner

• 27 mares ont été réalisées avant et pendant le chantier.

• 125 hectares de zones humides compensées.• 15 espèces d’amphibiens protégées du chantier

par les bâches à batraciens.

© Crédits photo : RFF/SNCF Réseau

(*) En 2015, Réseau Ferré de France (RFF) est devenu SNCF Réseau.

CHIFFRES CLÉS

Document 8 : « Eau et biodiversité - La doctrine : éviter, réduire et compenser les impacts sur le milieu naturel » – http://www.developpement-durable.gouv.fr (25 juin 2012, mis à jour le 16 janvier 2014)

Les questions environnementales doivent faire partie des données de conception des projets au même titre que les autres éléments techniques, financiers, etc. Cette conception doit tout d’abord s’attacher à éviter les impacts sur l’environnement, y compris au niveau des choix fondamentaux liés au projet (nature du projet, localisation, voire opportunité). Cette phase est essentielle et préalable à toutes les autres actions consistant à minimiser les impacts environ-nementaux des projets, c’est-à-dire à réduire au maximum ces impacts et en dernier lieu, si besoin, à compenser les impacts résiduels après évitement et réduction. C’est en ce sens et compte-tenu de cet ordre que l’on parle de séquence « éviter, réduire, compenser ». La séquence « éviter, réduire, compenser » les impacts sur l’environnement concerne l’en-semble des thématiques de l’environnement, et notamment les milieux naturels. Elle s’ap-plique, de manière proportionnée aux enjeux, à tous types de plans, programmes et projets (qui seront dénommés « projets » dans la suite du texte) dans le cadre des procédures admi-nistratives de leur autorisation (étude d’impacts ou étude d’incidences thématiques i.e. loi sur l’eau, Natura 2000, espèces protégées...). Dans la conception et la mise en œuvre de leurs projets, les maîtres d’ouvrage doivent définir les mesures adaptées pour éviter, réduire et, lorsque c’est nécessaire et possible compen-ser leurs impacts négatifs significatifs sur l’environnement. Cette démarche doit conduire à prendre en compte l’environnement le plus en amont possible lors de la conception des projets d’autant plus que l’absence de faisabilité de la compensation peut, dans certains cas, mettre en cause le projet. Compte tenu des enjeux importants que représentent les milieux naturels, il est apparu néces-saire de définir une doctrine pour leur appliquer la séquence « éviter, réduire, compenser ».

PARTIE 3 - AMÉNAGEMENTS EN FAVEUR DE LA BIODIVERSITÉ LORS DE LA CONSTRUCTION DE LA LIGNE

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Bilan environnemental de la LGV Rhin‐Rhône branche Est 1ère phase – Bilan intermédiaire – Septembre 2014 Page 12 

Carte2:PrincipauxenjeuxenvironnementauxprisencomptepourdéfinirlefuseauetletracédelabrancheEstdelaLGVRhin‐RhôneentreVillers‐les‐PotsetPetit‐Croix

Document 9 : « Des mesures d’évitement des zones sensibles lors du tracé » – RFF* (2013)

Bilan environnemental de la LGV Rhin‐Rhône branche Est 1ère phase – Bilan intermédiaire – Septembre 2014 Page 12 

Carte2:PrincipauxenjeuxenvironnementauxprisencomptepourdéfinirlefuseauetletracédelabrancheEstdelaLGVRhin‐RhôneentreVillers‐les‐PotsetPetit‐Croix

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Document 10 : « Schéma des aménagements possibles pour la biodiversité lors de la création d’une LGV » - Extrait des cahiers de la LGV Rhin Rhône « Favoriser et préser-ver la biodiversité » – RFF* (2011)

Passage à grande faune© Crédits photo : SNCF Réseau

Passage à petite faune© Crédits photo : SNCF Réseau

Ouvrage hydraulique – passe à poissons© Crédits photo : SNCF Réseau

Mur éco-acoustique© Crédits photo : SNCF Réseau

Illus_Zone_humide_V3-071211.indd 1 07/12/11 15:28

© Crédits photo : SNCF Réseau

2015 - Fiche activités élève - Propriété intellectuelle : SNCF - Conception et réalisation : Tralalere

• Méthodologie de suivi de la fréquentation des passages à faune :

• Conclusions et retours d’expériences : Tous les ouvrages suivis sont régulièrement empruntés par la faune, ils permettent de rétablir les déplacements des animaux de part et d’autre de la LGV, Passages à grande faune : bien que tous les ouvrages soient empruntés, certains le sont nettement moins que d’autres (à dimension et contexte égaux) car très fréquentés par l’Homme, Un des facteurs clés de l’utilisation est l’aménagement des abords (plantations guides, clôtures), La dimension des ouvrages est un facteur important mais pas suffisant, La localisation des ouvrages est aussi importante que leur dimension.

Mise en place de pièges photographiques

Relevés des indices de présence sur des placettes

Mise en place de pièges vidéographiques

 

Empreinte de chevreuil

 

 

Empreinte de chevreuil Putois photographié le 22/08/2011 dans le PPF du Grand Bois IV (Territoire-de-Belfort)

Cerf dans un passage à faune

Document 11 : Vidéo « Bilan et retour d’expérience des mesures pour la biodiversité de la LGV Rhin Rhône 4 ans après sa mise en service » – SNCF (2015)

À visionner