Bilan socio-economique TCSP

SETEC International5 chemin des Gorges de Cabriès13127 VITROLLESTel : 04.42.89.92.72 / Fax : [email protected]

MODELISATION MULTIMODALE DES DEPLACEMENTSSUR LE TERRITOIRE DE L’AIRE URBAINE TOULONNAISE

BILAN SOCIO-ECONOMIQUE

RAPPORT D’ETUDE

VERSION 1

Mai 2006

MODELISATION MULTIMODALE DES DEPLACEMENTSSUR LE TERRITOIRE DE L’AIRE URBAINE TOULONNAISE Mai 2006

SETEC International Bilan socio-économiqueF:\WORK\TOULON\Phase 7 - Rapport\Rapport_modélisation_Toulon_socio-éco.doc

Modélisation multimodale des déplacementssur le territoire de l’aire urbaine toulonnaise

Bilan socio-économique – Rapport Mai 2006

SOMMAIRE

1. CONTEXTE DE L’ETUDE ET METHODOLOGIE ............................................................. 51.1. Contexte de l’étude ..................................................................................................51.2. Méthodologie générale.............................................................................................5

1.2.1. Principes du bilan socio-économique ............................................................................................ 51.2.2. Données utilisées pour les calculs socio-économiques .................................................................. 6

2. INDICATEURS D’OFFRE ET DE DEMANDE .................................................................. 72.1. Indicateurs d’offre ....................................................................................................7

2.1.1. Impact du projet sur l’offre kilométrique TC.................................................................................... 72.1.2. Impact du projet sur les coûts d’exploitation .................................................................................. 8

2.2. Indicateurs de demande...........................................................................................82.2.1. Impact du projet sur la demande TC ............................................................................................. 82.2.2. Impact du projet sur les recettes des exploitants ........................................................................... 9

3. CALCUL DES AVANTAGES .................................................................................... 113.1. Avantages pour les anciens usagers TC................................................................11

3.1.1. Formation des gains de temps.................................................................................................... 113.1.2. Formation des gains de coût de transport TC.............................................................................. 113.1.3. Chronique des avantages nets ................................................................................................... 12

3.2. Avantages pour les nouveaux usagers TC.............................................................133.2.1. Formation des gains de temps.................................................................................................... 133.2.2. Formation des gains de coût de transport TC.............................................................................. 133.2.3. Formations des gains relatifs à la non-utilisation de la VP............................................................ 133.2.4. Chronique des avantages nets ................................................................................................... 14

3.3. Avantages pour les usagers VP .............................................................................153.3.1. Formation des gains de décongestion......................................................................................... 153.3.2. Chronique des avantages nets ................................................................................................... 16

3.4. Avantages pour les exploitants de réseaux TC ......................................................173.4.1. Chronique des avantages nets pour les exploitants du réseau MISTRAL ..................................... 173.4.2. Chronique des avantages nets pour les autres exploitants........................................................... 19

3.5. Avantages pour la collectivité.................................................................................203.5.1. Formation des gains de sécurité ................................................................................................. 213.5.2. Formation des gains de bruit VP................................................................................................. 213.5.3. Formation des gains de pollution de l’air...................................................................................... 213.5.4. Formation des gains d’effet de serre ........................................................................................... 223.5.5. Formation des gains de stationnement VP .................................................................................. 223.5.6. Formation des gains d’entretien de voirie et de police de circulation VP ....................................... 233.5.7. Formation des gains environnementaux liés au bus..................................................................... 233.5.8. Chronique des avantages nets ................................................................................................... 23

4. CALCUL DES INDICATEURS ÉCONOMIQUES ............................................................ 244.1. Coûts d’investissement ..........................................................................................24

setec international



4.2. Indicateurs économiques .......................................................................................254.2.1. Calcul des indicateurs ................................................................................................................ 254.2.2. Bilan par acteur.......................................................................................................................... 27

LISTE DES ANNEXES

ANNEXE 1 : SYNTHÈSE DES PARAMÈTRES DU BILAN SOCIO-ÉCONOMIQUE.............28

ANNEXE 2 : PARAMÈTRES MACRO-ÉCONOMIQUES RETENUS....................................29



LISTE DES FIGURES

Figures 1 et 2 : évolution des voyageurs.km (JOB) sur le réseau MISTRAL...........................9

Figure 3 : évolution des recettes (JOB) sur le réseau MISTRAL...........................................10

Figure 4 : avantages nets pour les anciens usagers TC.......................................................12

Figure 5 : avantages nets pour les nouveaux usagers TC....................................................15

Figure 6 : avantages nets pour les usagers VP ....................................................................17

Figure 7 : avantages nets pour les exploitants du réseau MISTRAL.....................................18

Figure 8 : avantages nets pour les autres exploitants...........................................................19

Figure 9 : avantages nets pour la collectivité........................................................................23

Figure 10 : coûts et avantages par acteur ............................................................................27

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : liste des avantages par agent économique..........................................................7

Tableau 2 : évolution de l’offre kilométrique (JOB) selon les horizons....................................8

Tableau 3 : évolution des voyageurs.km (JOB) selon les horizons.........................................8

Tableau 4 : évolution des recettes (JOB) selon les réseaux .................................................10

Tableau 5 : avantages nets pour les anciens usagers TC ....................................................12

Tableau 6 : avantages nets pour les nouveaux usagers TC.................................................14

Tableau 7 : avantages nets pour les usagers VP .................................................................16

Tableau 8 : avantages nets pour les exploitants du réseau MISTRAL..................................18

Tableau 9 : avantages nets pour les autres exploitants........................................................19

Tableau 10 : valeurs unitaires de monétarisation de la pollution atmosphérique ..................22

Tableau 11 : avantages nets pour la collectivité ...................................................................24

Tableaux 12 et 13 : chroniques des coûts d’investissement prévus .....................................25

Tableau 14 : indicateurs économiques du projet ..................................................................26

Tableau 15 : coûts et avantages actualisés par poste et par acteur .....................................27



CONTEXTE DE L’ETUDE ET METHODOLOGIE

1.1. Contexte de l’étude

En application des dispositions de l’article 14 de la Loi d’Orientation des TransportsIntérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982, T.P.M a procédé à la mise en place d’un dispositifd’évaluation des effets de la 1ère ligne du tramway, grâce notamment à l’Observatoire desDéplacements et des Transports (ODT), conçu comme un outil d’évaluation de la politiquede transport et de suivi des impacts de mise en œuvre des actions du PDU.

Cet outil a été complété par un module de calcul socio-économique « classique », quis’appuie sur les résultats de l’étude de modélisation multimodale de trafic réalisée parSETEC International sur le périmètre de l’aire urbaine toulonnaise, ainsi que sur lesrecommandations du rapport Boiteux et du CERTU.

Le projet de 1ère ligne de tramway pris en compte dans le modèle et dont les indicateurséconomiques sont présentés dans ce rapport possède les caractéristiques suivantes :

• mise en service en 2011 de la phase 1 du tramway (9,5 km de Clémenceau àBlache), cadencé aux 5 minutes en heures de pointe et aux 6 minutes en heurescreuses, et restructurations des réseaux de bus et de voirie associées,

• mise en service en 2013 de la phase 2 du tramway (18,3 km de la gare de LaSeyne à la gare de La Garde), avec le même cadencement, restructurations desréseaux de bus et de voirie associées,

• mise en service en 2018 de la phase 3 du tramway (26 km des ancienschantiers de La Seyne au carrefour des Quatre Saisons), avec le mêmecadencement, et restructurations des réseaux de bus et de voirie associées.

1.2. Méthodologie générale

1.2.1. Principes du bilan socio-économique

Les calculs socio-économiques se fondent sur la différence, pour chaque acteur du projet,des coûts et des avantages procurés :

• par la situation de projet présentée ci-dessus, supposée réalisée,• par la situation de référence, définie comme la situation la plus probable en

l’absence des aménagements étudiés.

En ce qui concerne les projets routiers, la situation de référence intègre notamment laréalisation :

• en 2011, du second tube de traversée ouest-est de Toulon et de l’élargissement à2x3 voies d’A57 entre l’échangeur de La Palasse et l’échangeur du Tombadou (900mètres en sortie de Toulon),

• en 2013, de la mise à 2x3 voies complète d’A57 entre l’échangeur de La Palasse etl’échangeur de Pierre Ronde (bifurcation A57/A570), dans les deux sens.

D’autres projets routiers de moindre envergure sont également pris en compte (cf. tableau17 du rapport d’étude de trafic).

En ce qui concerne les projets TC, nous avons considéré, pour chaque année de simulation,que la situation de référence correspondait à la situation « actuelle » (septembre 2004) :aucune amélioration de l’offre TC n’a donc été prise en compte dans cette situation.



Les calculs socio-économiques se fondent sur les simulations de trafic réalisées pour lesannées 2011 (phase 1), 2013 (phase 2) et 2023 (phase 3), en prenant en compte, pourchaque année n de mise en service d’une nouvelle phase du tramway, une montée encharge :

• de 75% à l’année n,• de 90% à l’année n+1,• de 100% au-delà.

Ces taux permettent de tenir compte du temps nécessaire pour que les nouveaux usagerss’adaptent au nouveau réseau.

Par ailleurs, afin de passer de gains journaliers issus du modèle à des gains annuels, nousavons retenu un coefficient de 250 (équivalents JOB/an). Ce coefficient correspond à lavaleur utilisée par T.P.M dans ses bilans économiques.

Après le calcul des différents avantages liés au projet et la prise en compte des chroniquesde coûts (de construction, d’exploitation de l’infrastructure…), le bilan socio-économique duprojet de 1ère ligne du tramway de l’agglomération toulonnaise permet de disposer, in fine,d’un certain nombre d’indicateurs, parmi lesquels :

• la valeur actualisée des différents types d’avantages pris en compte dans le bilan,par acteur,

• la valeur actualisée des coûts,• le bénéfice actualisé global,• le bénéfice actualisé par euro investi,• le taux de rentabilité immédiate,• le taux de rentabilité interne.

Conformément aux nouvelles préconisations du Commissariat Général au Plan (mai 2005),le taux d’actualisation retenu est de 4% ; l’année d’actualisation1 est 2010. Tous lescoûts/avantages ont été calculés sur une période d’exploitation de 30 ans (2011 – 2040).Quoiqu’une partie de l’investissement (en particulier le génie civil et les ouvrages d’art) aitune durée de vie probablement supérieure à 30 ans, aucune valeur résiduelle en 2040 n’aété prise en compte dans le bilan.

Remarque : dans toute la suite du rapport, les valeurs monétarisées (recettes, gains socio-économiques, bénéfices actualisés…) seront exprimées en euros 2005. L’actualisation desdifférents paramètres utilisés dans le modèle a été faite en utilisation les taux d’inflation.

1.2.2. Données utilisées pour les calculs socio-économiques

Différentes catégories de coûts/avantages ont été calculées selon les acteurs (ou agentséconomiques) auxquelles ils sont associés. Il s’agit ici :

• des anciens usagers TC,• des nouveaux usagers TC,• des usagers VP qui ne sont pas transférés sur les TC,• des exploitants de réseaux (réseau urbain MISTRAL, réseau de lignes

interurbaines de car, réseau SNCF),• de la collectivité au sens large.

Le tableau de la page suivante représente cette répartition.

1 Année pour laquelle aucune actualisation n’est appliquée. Elle correspond généralement à l’année précédent lamise en service de l’infrastructure (ou de sa première phase si celui-ci est phasé).



Avantages/Acteurs Anciens usagers TC

Nouveaux usagers TC Usagers VP Réseau

MISTRALExploitants

car SNCF Collectivité

Gain temps X XGain coût transport TC X XGain coût carburant XGain coût entretien et dépréciation VP XGain décongestion voirie XAvantages sur les recettes X X XGain coût d'exploitation XGain sécurité VP XGain bruit VP XGain pollution de l'air XGain effet serre XGain stationnement VP XGain entretien voirie et police circulation XGain environnemental bus X

Tableau 1 : liste des avantages par agent économique

Tous les gains (au sens arithmétique) liés aux déplacements des nouveaux usagers TC(dont en particulier ceux issus de la voiture) se sont vu appliquer, pour les annéesconcernées, les taux de montée en charge présentés précédemment.

La méthodologie utilisée reprend les principes et valeurs préconisés par les documentssuivants :

• rapports du Commissariat Général du Plan, dits rapports « Boiteux » (novembre1994 et juin 2001),

• « Recommandations pour l’évaluation socio-économique des projets de TCSP »,rédigé par le CERTU (mai 2002),

• « Instruction-cadre pour les investissements routiers en rase campagne » (octobre1998),

• « Instruction-cadre relative aux méthodes d’évaluation économique des grandsprojets d’infrastructures de transport » (mars 2004, révisée en mai 2005),

• Dossier de Prise en Considération (DPC) du projet de tramway de Toulon (2002),• paramètres retenus dans le modèle multimodal SETEC,• paramètres retenus dans les simulations économiques de TPM.

L’annexe 1 présente l’ensemble des paramètres du module de calcul socio-économique.

2. INDICATEURS D’OFFRE ET DE DEMANDE

Avant de présenter le calcul des coûts et avantages pour les différents agents économiquesintéressés par le projet de tramway, le présent chapitre présente les principaux indicateursd’offre et de demande permettant de quantifier les effets socio-économiques du projet detramway pour un Jour Ouvrable de Base (JOB). Ces indicateurs sont calculés en comparantsystématiquement les résultats issus des simulations de base « projet » à ceux issus dessimulations « de référence » réalisées par SETEC International lors de l’élaboration dumodèle de trafic multimodal.

2.1. Indicateurs d’offre

2.1.1. Impact du projet sur l’offre kilométrique TC

En plus des coûts d’investissement liés à la construction de la ligne de tramway, la situationde projet se traduit par une augmentation des coûts d’exploitation sur le réseau MISTRALdue à une sensible amélioration de l’offre.



Le tableau suivant présente l’évolution kilométrique journalière (JOB), par réseau et parmode, de l’offre TC entre 2003 et 2023.

Tableau 2 : évolution de l’offre kilométrique (JOB) selon les horizons

Les hypothèses d’offre TC intégrées au modèle reviennent à considérer que l’offre bus estquasiment identique (en km offerts), pour tous les scénarios testés. En revanche, l’apparitiond’une nouvelle offre de tramway induit une augmentation importante de l’offre globale sur leréseau MISTRAL (+13% en 2011, +14% en 2013 et +21% en 2023). Le tramway totaliseainsi plus de 8% des kilomètres offerts sur l’ensemble du réseau MISTRAL en 2011, 16% en2013 et 21% en 2023.

2.1.2. Impact du projet sur les coûts d’exploitation

Ayant supposé que l’offre kilométrique en bateau, car et train n’était pas modifiée ensituation de projet (cf. tableau 2), la variation des coûts d’exploitation TC est uniquement liéeà celle des kilomètres parcourus en bus et en tramway. Celle-ci s’obtient en multipliant leschiffres du tableau précédent par les coûts d’exploitation du bus et du tramway. Les valeursretenues pour ces derniers sont les suivantes :

• coût d’exploitation bus : 3,467 €/veh.km (valeur RMTT 1998 : 20,23 F/veh.km),• coût d’exploitation tramway : 6,558 €/veh.km (valeur SYSTRA 1998 : 38,27

F/veh.km).

Les dépenses journalières supplémentaires liées au projet de tramway se montentdonc approximativement à 27 000 € en 2011, 36 000 € en 2013 et 53 000 € en 2023.

2.2. Indicateurs de demande

2.2.1. Impact du projet sur la demande TC

L’impact du projet sur la demande en transport en commun s’analyse notamment à partir del’évolution des voyageurs.km journaliers sur les réseaux TC urbain et interurbain entre lessituations de référence et de projet, présentée dans le tableau ci-dessous.

Tableau 3 : évolution des voyageurs.km (JOB) selon les horizons



Les différences des voyageurs.km sur le réseau MISTRAL entre les situations de référenceet de projet sont très sensibles pour tous les horizons (+55% en 2011, +68% en 2013 et+92% en 2023) ; il en va de même, dans une moindre mesure, sur le réseau ferroviaire2. Enrevanche, nous n’avons pas pris en compte de modification de l’offre de car interurbain(amélioration des fréquences, connexions aux stations de tramway…) pour les situations deprojet, ce qui explique que le nombre de voyageurs.km évolue peu sur les lignes de carinterurbaines entre les situations de référence et de projet.

Au total, les voyageurs.km modélisés font plus que doubler entre 2003 et la situation deprojet 2023 (+115%) alors que l’augmentation est beaucoup plus légère (+43%) en situationde référence.

Les graphiques ci-dessous représentent les évolutions des voyageurs.km par mode sur leréseau MISTRAL en situation de référence (à gauche) et de projet (à droite). On remarqueen particulier que les kilomètres parcourus en tramway en 2023 seront plus importants queceux parcourus en bus, et même que la totalité de ceux parcourus sur le réseau MISTRALen situation de référence 2013.

0

200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1 200 000

2003 2011_ref_S2 2013_ref_S2 2023_ref_S20

200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1 200 000

2003 2011_prj1_S2 2013_prj2_S2 2023_prj3_S2

Bateau

Tramway

Bus

Figures 1 et 2 : évolution des voyageurs.km (JOB) sur le réseau MISTRAL

2.2.2. Impact du projet sur les recettes des exploitants

L’évolution des recettes entre les situations de référence et de projet proviennent :• de l’évolution du nombre de déplacements pour les réseaux à tarification unique

(cas du réseau MISTRAL),• de l’évolution du nombre de voyageurs.km pour les réseaux dont la tarification

dépend de la distance (cas des réseaux de car interurbains et ferroviaire).

Les hypothèses faites concernant les recettes par déplacement (ou par voyage.km) sont lessuivantes :

• sur le réseau MISTRAL, nous avons retenu une recette unitaire de 0,762 €2005/deppour toutes les simulations de référence3 (hypothèse conservatrice de la répartitiondes déplacements par classe tarifaire) ; pour les simulations de projet, compte tenude l’augmentation prévue de 10% (hors inflation) du tarif moyen pondéré à la mise

2 Le tramway étant en effet bien connecté aux gares TER de La Seyne et La Garde, il est logique que son effetsur le trafic ferroviaire soit important.3 Ce chiffre est issu de l’actualisation de la recette unitaire prise dans l’ODT (0,733 €2003/déplacement).



en service de la première phase du tramway, nous avons retenu une recetteunitaire de 0,838 €2005/dep,

• sur les autres réseaux, nous avons retenu une recette kilométrique de0,10 €2005/voy.km, à la fois pour les simulations de référence et de projet.

Le tableau ci-dessous présente l’évolution estimée des recettes des exploitants pour un JOBde base en situation de référence et de projet4.

Tableau 4 : évolution des recettes (JOB) selon les réseaux

La graphique ci-dessous représente l’évolution des recettes sur le réseau MISTRAL, endistinguant la partie « tendancielle » de la partie due au projet de tramway. On remarque queles recettes supplémentaires uniquement liées au projet de tramway représentent une partimportante de l’ensemble des recettes du réseau MISTRAL (30% en 2011, 37% en 2013 et39% en 2023).

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

140 000

2003 2011 2013 2023

En e

uros

200

5

Gain recette projetRecette référence

Figure 3 : évolution des recettes (JOB) sur le réseau MISTRAL

4 Ces recettes correspondent à une année pleine d’exploitation, sans prise en considération de la montée encharge relative à la mise en service de chaque phase de l’infrastructure.



3. CALCUL DES AVANTAGES

Remarque préliminaire : comme indiqué précédemment, les différents avantages pris encompte dans les calculs socio-économiques sont issus des simulations de trafic réaliséespar SETEC International aux horizons 2011 (phase 1), 2013 (phase 2) et 2023 (phase 3). Nedisposant pas de ces résultats pour chaque année du bilan (de 2011 à 2040), le calcul descoûts et avantages pour les années différentes des années de simulations s’est fait enutilisant des règles d’interpolation et d’extrapolation. Ainsi, pour les années précédant 2023,nous avons calculé, pour chaque catégorie d’indicateurs (nombre de déplacements parmode, temps de parcours, nombre de veh.km…), un taux de croissance géométrique annuelmoyen à partir des résultats des simulations en 2011, 2013 et 2023. Pour les annéesultérieures, nous avons appliqué le taux de croissance annuel moyen calculé entre 2013 et2023.

3.1. Avantages pour les anciens usagers TC

Les anciens usagers TC bénéficient d’une diminution des temps de parcours liée àl’amélioration de l’offre TC. En revanche, ils doivent supporter des coûts supplémentairesliés à l’augmentation des tarifs sur le réseau MISTRAL relative à la mise en service desdifférentes phases du tramway (cf. § 2.2.2).

Par ailleurs, aucun phénomène de montée en charge n’est appliqué aux avantages desanciens usagers TC (ceux-ci profitant directement de l’infrastructure à sa date de mise enservice).

3.1.1. Formation des gains de temps

Les temps de parcours ont été monétarisés en utilisant la valeur du temps retenue dans lemodèle de trafic, soit 8,7 €2003/h/voyageur.

En considérant l’évolution de l’indice des prix et le fait que la valeur du temps augmentecomme le revenu des ménages par tête (ou consommation finale des ménages) avec uneélasticité de 0,7, la valeur du temps en 2005 est de 9,28 €2005/h/veh. Pour les années futures,la valeur du temps est donnée par la formule suivante :

nn1

))1)n(RMPT_Accr(7,01()2005(VdT)n2005(VdT −⋅+⋅=+

où n correspond à un nombre d’années et Accr_RMPT(n) à l’accroissement du Revenu desMénages Par Tête entre 2005 et 2005+n.

Les paramètres macro-économiques (inflation, consommation finale des ménages, évolutiondéflatée du prix du carburant…) retenus pour les années avant 2005 (valeurs observées) etaprès 2005 (hypothèses) sont présentées en annexe 2.

3.1.2. Formation des gains de coût de transport TC

Ces gains (négatifs) s’obtiennent en multipliant la différence entre le coût unitaire moyend’un déplacement en situation de référence et celui en situation de projet (0,076 €/dep) par lenombre de déplacements effectués sur le réseau MISTRAL5 en situation de référence.

5 Les tarifs des lignes de car interurbaines et de la SNCF n’ayant pas été modifiés dans le modèle en situation deprojet, seuls les usagers effectuant des déplacements sur le réseau MISTRAL sont concernés par ces coûtssupplémentaires.



3.1.3. Chronique des avantages nets

Les tableau et graphique suivants présentent la chronique des avantages nets pour lesanciens usagers TC.

Tableau 5 : avantages nets pour les anciens usagers TC

0

2

4

6

8

10

12

14

16

2011

2013

2015

2017

2019

2021

2023

2025

2027

2029

2031

2033

2035

2037

2039

En m

illio

ns d

'eur

os 2

005

Figure 4 : avantages nets pour les anciens usagers TC



3.2. Avantages pour les nouveaux usagers TC

Dans la théorie économique, les gains des nouveaux usagers sont divisés par deux pourprendre en compte leur moindre consentement à payer pour un déplacement en TC (si celan’était pas le cas, ils utiliseraient déjà les TC en situation de référence). Ces gains sont :

• les gains de temps (entre la situation de projet et la situation de référence),• les coûts relatifs à l’achat du titre de transport TC,• pour les anciens usagers VP, les économies de carburant, d’entretien et de

dépréciation du véhicule liés à la non-utilisation de la VP.

On applique à ces gains les taux de montée en charge indistinctement selon l’origine dunouveau déplacement (déplacement induit, report de la marche à pied ou transfert du VP).

3.2.1. Formation des gains de temps

La valorisation des gains de temps a été présentée au § 3.1.1. Au final, les gains de tempsglobaux (anciens et nouveaux usagers TC confondus) s’élèvent en moyenne, par usager :

• à 3,8 minutes en phase 1,• à 5,5 minutes en phase 2,• à 5,8 minutes en phase 3.

Ces gains moyens sont légèrement supérieurs à la fourchette habituelle des projets deTCSP (entre 2,6 et 4,5 minutes d’après le CERTU). Ils s’expliquent en partie par l’importancede la ligne de tramway dans le réseau MISTRAL (à terme, plus de la moitié des utilisateursdu réseau MISTRAL utilisera le tramway). En revanche, ils sont inférieurs à ceux présentésdans le DPC (10,4 minutes gagnées/déplacement en moyenne).

3.2.2. Formation des gains de coût de transport TC

Contrairement aux anciens usagers TC qui payaient déjà un titre de transport en situation deréférence, les nouveaux usagers TC dépensent intégralement le prix d’un titre en situationde projet. Ces gains (négatifs) s’obtiennent donc en multipliant le coût unitaire moyen du titreen situation de projet par le nombre de nouveaux déplacements sur le réseau MISTRAL.

3.2.3. Formations des gains relatifs à la non-utilisation de la VP

La non-utilisation de la VP procure des gains monétaires liés aux économies réalisées sur lecarburant, ainsi que sur l’entretien et la dépréciation du véhicule.

Pour des raisons de différence de consommation, les économies de carburant sont estiméesen distinguant les veh.km parcourus en milieu urbain de ceux parcourus en milieu interurbainselon la formulation suivante :

2)T1(ixPr)Conso)n2005(GainConso)n2005(Gain(

)n2005(Gainn

essessIUIU_km.vehUU_km.vehess

+⋅⋅⋅++⋅+=+ ,

avec :

++

++

constants) euros (en essencel' de prix du annuelle onaugmentati :Tessenced' litre du moyen prix:Prix

erurbainurbain/int milieu en uekilométriq onconsommati:Conson2005 annéel' pour erurbainurbain/int en économisés veh.km : n)(2005Gain

n2005 annéel' pour carburant de économies aux relatif gain : n)(2005Gain

ess

ess

U/IU

Uveh.km_U/I

ess



Les consommations retenues sont de 10l/100km en milieu urbain et de 6l/100km en milieuinterurbain (source : TPM (DPC)). Le prix moyen du litre d’essence s’élève à 1,31 € (source :INSEE). L’augmentation annuelle du prix de l’essence retenue dans le modèle de trafic estde 3% jusqu’en 2013 et de 2% après 2013.

Les gains d’entretien et de dépréciation du véhicule sont obtenus à partir de la formulationsuivante :

2Cout)n2005(Gain

)n2005(Gain dep_entkm.vehdep_ent

⋅+=+ ,

avec :

++

++

véhicule du ondépréciait de tentretiened' unitaire coût:Coutn2005 annéel' pour économisés veh.km : n)(2005Gain

n2005 annéel' pour véhicule du ondépréciati de et entretiend' économies aux relatif gain : n)(2005Gain

ent_dep

veh.km

ent_dep

Le coût d’entretien et de dépréciation du véhicule retenu est de 0,103 €/veh.km (circulaireoctobre 1998 : 0,57 F/veh.km). Celui-ci est supposé constant dans le temps.


Les tableau et graphique suivants présentent la chronique des avantages nets pour lesnouveaux usagers TC.

Tableau 6 : avantages nets pour les nouveaux usagers TC



0

5

10

15

20

25

2011

2013

2015

2017

2019

2021

2023

2025

2027

2029

2031

2033

2035

2037

2039

En

mill

ions

d'e

uros

200

5

Figure 5 : avantages nets pour les nouveaux usagers TC

Les gains de temps des nouveaux usagers TC deviennent, dès la mise en service de la 3ème

phase du projet de tramway, supérieurs à ceux des anciens usagers. Ceci est logique dansla mesure où plus de la moitié des usagers TC en 2023 sont des usagers qui ne prenaientpas les TC en situation actuelle, et où ces derniers empruntent naturellement des itinérairesqui ont bénéficié de l’amélioration de l’offre, ce qui n’est pas le cas pour l’ensemble desanciens usagers.

3.3. Avantages pour les usagers VP

Les anciens usagers VP qui ne sont pas transférés sur les TC en situation de projet peuventbénéficier d’un avantage indirect lié au transfert des usagers VP qui changent leurshabitudes modales. Cet effet de décongestion de la voirie n’est pas certain dans la mesureoù un projet de TCSP s’accompagne souvent de restrictions de capacité. Il se peut donc quele transfert des usagers soit insuffisant pour entraîner des gains de décongestion ; le projetinflue alors négativement sur le bilan.

3.3.1. Formation des gains de décongestion

La décongestion de la voirie se calcule directement à partir de la différence entre les tempspassés (en veh.h) sur le réseau de voirie en situation de référence et ceux passés ensituation de projet. Cette différence provient à la fois du nombre de véhicules supprimés etde l’amélioration (ou détérioration) des conditions de circulation pour les véhicules restants.C’est uniquement cette dernière partie qui est prise en compte dans le calcul, les gains dedécongestion ne bénéficiant qu’aux usagers VP demeurant sur le réseau.

En pratique, cette différence de temps passé sur le réseau voirie à été calculée comme suit :

)n2005(Tps)n2005(dep_Nbre)n2005(dep_Nbre

)n2005(Tps)n2005(Diff prj_VPref_VP

prj_VPref_VPVP_tps +−

+

+⋅+=+

Dans le cas où le nombre de déplacements en situation de projet baisse plus fortement quele temps passé sur le réseau de voirie, les gains de temps pour les usagers VP sont doncnégatifs.



La formulation donnant les gains (monétarisés) de décongestion pour les usagers VPdemeurant sur le réseau de voirie est alors la suivante :

TxOcc)n2005(VdT)n2005(Diff)n2005(Gain VP_tpsVP_tps ⋅+⋅+=+ ,

où TxOcc représente le taux d’occupation moyen des véhicules sur la journée (1,40 dans lemodèle de trafic).

Par ailleurs, étant donné que les gains de décongestion sont liés aux pratiques des usagersVP transférés vers les TC, les taux de montée en charge sont pris en compte dans leurcalcul.


Les tableau et graphique suivants présentent la chronique des avantages nets pour lesusagers VP.

Tableau 7 : avantages nets pour les usagers VP

La mise en service de la phase 1 du tramway induit donc une légère gêne pour les usagersVP, qui disparaît dès la mise en service de la 2ème phase, du fait de reports de trafic plusimportants, venant (plus que) compenser les restrictions de capacité associées au projet detramway.



-4

-2

0

2

4

6

8

10

12

2011

2013

2015

2017

2019

2021

2023

2025

2027

2029

2031

2033

2035

2037

2039

En m

illio

ns d

'eur

os 2

005

Figure 6 : avantages nets pour les usagers VP

3.4. Avantages pour les exploitants de réseaux TC

Les exploitants de réseaux TC sont intéressés par le projet dans la mesure où celui-ci influesur leurs recettes. Ceci est évidemment vrai pour les exploitants du réseau MISTRAL, maisaussi pour ceux des lignes interurbaines de car et pour la SNCF, qui profitent du projet detramway via une augmentation de leur clientèle, le tramway étant connecté aux gares de LaSeyne et de La Garde, et pouvant entraîner une augmentation de la clientèle utilisant leslignes de car interurbaines.

En dehors des recettes, il faut intégrer au bilan des exploitants du réseau MISTRALl’augmentation des coûts d’exploitation relative aux mises en service des différentes phasesdu tramway.

Les différences de coûts d’exploitation sont obtenues en multipliant par le coefficient deredressement année/JOB les valeurs présentées au § 2.1.2.

Les différences de recettes sont obtenues en multipliant par ce même coefficient les valeursprésentées au § 2.2.2.

3.4.1. Chronique des avantages nets pour les exploitants du réseau MISTRAL

Les tableau et graphique suivants présentent la chronique des avantages nets pour lesexploitants du réseau MISTRAL.

D’après les simulations réalisées par le modèle de trafic, les gains liés aux recettessupplémentaires viennent compenser, dès 2012 (deuxième année d’exploitation dutramway), les coûts d’exploitation supplémentaires liés à la mise en service du tramway. Enrevanche, étant donné la forte augmentation de ces coûts en 2018 (mise en service de 7,7km supplémentaires de TCSP) et l’augmentation moins sensible des recettes, les exploitantsdu réseau MISTRAL seraient « pénalisés » par le projet de 2018 à 2031.



Tableau 8 : avantages nets pour les exploitants du réseau MISTRAL

-2,0

-1,5

-1,0

-0,5

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2011

2013

2015

2017

2019

2021

2023

2025

2027

2029

2031

2033

2035

2037

2039

En m

illio

ns d

'eur

os 2

005

Figure 7 : avantages nets pour les exploitants du réseau MISTRAL



3.4.2. Chronique des avantages nets pour les autres exploitants

Les tableau et graphique suivants présentent la chronique des avantages nets (recettes)pour les autres exploitants de réseaux TC (lignes de car interurbaines et SNCF).

Tableau 9 : avantages nets pour les autres exploitants

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

2011

2013

2015

2017

2019

2021

2023

2025

2027

2029

2031

2033

2035

2037

2039

En m

illio

ns d

'eur

os 2

005

ExploitantscarSNCF

Figure 8 : avantages nets pour les autres exploitants



Même si elles sont nettement moins importantes que celles sur le réseau MISTRAL, lesrecettes supplémentaires des exploitants de car et de la SNCF liées uniquement à la miseen service des différentes phases du tramway sont significatives. On remarque d’ailleursqu’elles s’accroissent plus sensiblement à partir de 2018, date à laquelle le tramway estcensé desservir des zones moins urbaines, ce qui pourra permettre entre autres desconnexions plus intéressantes entre le tramway et les lignes interurbaines.

3.5. Avantages pour la collectivité

La collectivité au sens large (habitants de la zone d’étude, collectivités territoriales, Etat…)est globalement intéressée par le projet de tramway dans la mesure où celui-cis’accompagne d’externalités positives, environnementales notamment, qu’il est nécessaired’inclure dans le bilan. Les gains pris en considération sont les suivants :

• gains de sécurité liés à la diminution des veh.km parcourus sur le réseau de voirie,et qui profitent à l’ensemble des personnes habitant/usagers en déplacement dansla zone d’étude,

• gains de bruit des véhicules supprimés, également liés à la diminution desveh.km parcourus sur le réseau de voirie, et qui profitent principalement auxpersonnes résidant à proximité des axes délestés par la mise en service dutramway,

• gains de pollution de l’air et d’effet de serre, également liés à la diminution desveh.km parcourus sur le réseau de voirie, et qui profitent à la collectivité au senslarge,

• gains de stationnement VP, provenant de l’absence de réalisation et d’exploitationde places de stationnement qu’il aurait fallu construire pour satisfaire lesdéplacements qui n’auraient pas été transférés sur les TC ; ces gains profitent auxcollectivités responsables de la gestion du stationnement,

• gains d’entretien de la voirie et de police de circulation, liés à la diminution desveh.km parcourus sur le réseau de voirie, et qui profitent aux organismes en chargede la gestion de ce réseau,

• gains environnementaux liés au bus, issus de la diminution des kilomètresparcourus en bus, et qui proviennent de diverses sources de désagrément (bruit,pollution de l’air, effet de serre, congestion…).

En revanche, nous n’avons pas pris en compte les gains (négatifs) relatifs au bruit causé parle tramway, pour les raisons suivantes :

• les efforts technologiques ont permis de diminuer fortement les désagrémentscausés par le bruit des tramways modernes, de sorte que leur valorisation n’a quetrès peu d’effet dans un bilan socio-économique,

• les valeurs unitaires manquent dans la littérature car il n’est pas d’usage deprendre en compte cette externalité.

Les gains environnementaux liés aux bus exceptés, tous les gains présentés ci-dessus sesont vu appliquer les taux de montée en charge pour les années concernées, puisqu’ilsproviennent des déplacements des usagers VP transférés vers les TC.



3.5.1. Formation des gains de sécurité

Les gains de sécurité proviennent de la baisse des taux d’accidents sur le réseau de voirieliés aux veh.km retirés en situation de projet ; ils augmentent dans le temps comme lerevenu des ménages par tête et sont obtenus à partir de la formulation suivante :

)n(RMPT_AccrCoutSec)n2005(Gain)n2005(Gain VPkm.vehVP_sécurité ⋅⋅+=+ ,

où CoutSecVP est le coût unitaire d’insécurité d’un veh.km parcouru sur le réseau VP, priségal à 0,019 €/veh.km (valeur TPM 2001 : 0,016 €/veh.km).

3.5.2. Formation des gains de bruit VP

Les gains de bruit liés à la circulation VP proviennent de la baisse du niveau de bruit pour leshabitants se trouvant à proximité des grands axes ; ils sont liés aux veh.km retirés ensituation de projet et augmentent dans le temps comme le revenu des ménages par tête. Ilssont obtenus à partir de la formulation suivante :

)n(RMPT_AccrCoutBruit)n2005(Gain)n2005(Gain VPkm.vehVP_bruit ⋅⋅+=+ ,

où CoutBruitVP est le coût unitaire de bruit lié au parcours d’un veh.km sur le réseau VP, priségal à 0,023 €/veh.km (valeur TPM 2001 (DPC) : 0,13 F/veh.km).

3.5.3. Formation des gains de pollution de l’air

Les effets sur la santé de la pollution de l’air dépendent de la concentration de polluants etde la densité de la population dans les zones polluées. Conformément aux préconisations dela circulaire de mars 2004, l’internalisation des effets de pollution se fait en utilisant troisformulations différentes selon qu’on se trouve en milieu urbain dense, urbain diffus, ou enrase campagne. Par ailleurs, la concentration de polluants est supposée proportionnelle auxveh.km parcourus. Pour chaque milieu, les formulations retenues sont les suivantes :

n

zoneszone_VLzone_km.vehair_pollution 945,0)n(RMPT_Accr)2005(PollutionGain)n2005(Gain ⋅⋅⋅=+ ∑

jusqu’en 2020,

15

zoneszone_VLzone_km.vehair_pollution 945,0)n(RMPT_Accr)2005(PollutionGain)n2005(Gain ⋅⋅⋅=+ ∑

après 2020.

Les effets de pollution augmentent donc comme le revenu des ménages par tête (et donccomme la valeur de la vie humaine) et diminuent progressivement (de 5,5% par an pour lesVL) jusqu’en 2020.

Etant donné la nature du périmètre d’étude, nous avons considéré que les véhiculescirculaient soit en milieu urbain dense (cœur des agglomérations), soit en milieu urbaindiffus. Par ailleurs, les PL n’étant pas affectés par le projet, les gains environnementauxn’ont été calculés que pour les VP.

Les valeurs unitaires retenues sont issues de la circulaire de mars 2004 et consignées dansle tableau suivant.



Valeur 2000(en

€2000/veh.km)

Valeur 2005(en

€2005/veh.km)

Coût VP urbain dense 0,0290 0,0351Coût VP urbain diffus 0,0100 0,0121

Coût VP rase campagne 0,0010 0,0012Tableau 10 : valeurs unitaires de monétarisation de la pollution atmosphérique

3.5.4. Formation des gains d’effet de serre

Contrairement aux autres valeurs de monétarisation des coûts externes qui relèvent d’unedémarche coûts avantages, la valeur retenue pour estimer les gains relatifs à l’effet de serrerelève d’une démarche coût efficacité ; il s’agit en effet du niveau de taxation du carbone quipermettrait à la France de respecter ses engagements issus du protocole de Kyoto.

Les valeurs unitaires retenues s’appliquent par litre d’essence consommée, et sont obtenuesà partir des formulations suivantes :

)2005(EffSerre)2005(ConsoGain)n2005(Gain VLmilieu

milieumilieu_km.vehserre_effet ⋅⋅=+ ∑ jusqu’en 2010,

5nVL

milieumilieumilieu_km.vehserre_effet 03,1)2005(EffSerre)2005(ConsoGain)n2005(Gain −⋅⋅⋅=+ ∑ après 2010.

Contrairement aux valeurs unitaires de pollution atmosphérique, qui décroissent dans letemps, les valeurs unitaires liées à l’effet de serre augmentent en euros constants à partir de2010. Les milieux (urbain et interurbain) font référence aux mêmes définitions que pour lecalcul des gains de non-utilisation de la VP (cf. § 3.2.3).

Conformément à la circulaire de mars 2004, la valeur unitaire retenue pour le paramètreEffSerreVL est de 0,073 €/l (valeur 2000 : 0,066 €/l).

3.5.5. Formation des gains de stationnement VP

Les quantités de véhicules retirés du réseau de voirie suite au transfert modal VP/TC sontissus des simulations de trafic réalisées à l’aide du modèle multimodal ; les valeurs obtenuessont les suivantes :

• environ 13 600 en 2011 (mise en service de la phase 1),• environ 16 200 en 2013 (mise en service de la phase 2),• environ 18 100 en 2018 (mise en service de la phase 3).

Les gains dans la réalisation et l’exploitation de places de stationnement occasionnés par letransfert modal ont été valorisés à partir des ratios suivants, issus du DPC :

• la moitié des déplacements transférés permet l’économie d’un acte destationnement,

• 2/3 des actes de stationnement sont des places susceptibles d’être supprimées,• le taux de rotation est de 4 véhicules/place/jour.

Par ailleurs, la valorisation de la place de stationnement est effectuée sur la base d’un coûtannuel incluant la valeur du coût du capital et le coût annuel d’entretien estimé à 1922 €/an(valeur 2001 (DPC) : 1830 €/an). Ce coût comprend l’amortissement et l’exploitation.



3.5.6. Formation des gains d’entretien de voirie et de police de circulation VP

Les veh.km retirés en situation de projet permettent également aux organismes en charge dela gestion du réseau de voirie de faire des économies ; ces gains, supposés constants dansle temps, sont obtenus à partir de la formulation suivante :

ienVoirieCoutEntret)n2005(Gain)n2005(Gain km.vehvoirie_entretien ⋅+=+ ,

où CoutEntretienVoirie est le coût unitaire d’entretien de la voirie de police de circulation liéau parcours d’un veh.km sur le réseau VP, pris égal à 0,024 €/veh.km (valeur 2001 (DPC) :0,15 F/veh.km).

3.5.7. Formation des gains environnementaux liés au bus

La diminution des kilomètres parcourus en bus, et donc des effets négatifs surl’environnement qu’ils occasionnent, a été valorisée à partir de la formulation suivante6 :

)n2005(RMPT_AccrCoutEnvBus)n2005(Gain)n2005(Gain bus_km.vehbus_entenvironnem +⋅⋅+=+

où CoutEnvBus est le coût unitaire environnemental lié au parcours d’un bus.km, pris égal à0,151 €/bus.km (valeur 1998 (TPM) : 0,76 F/bus.km).

Les gains de bus.km ont été présentés au § 2.1.1.


Le graphique et tableau suivants présentent la chronique des avantages nets pour lacollectivité. Sur le graphique, les postes sécurité VP, bruit VP, pollution de l’air et effet deserre ont été regroupés afin de le rendre plus lisible.

-1,0

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

2011

2013

2015

2017

2019

2021

2023

2025202

7202

92031

2033

2035

2037203

9

En

mill

ions

d'e

uros

200

5

EnvironnementVP

Stationnement

Entretien voirie

Environnementbus

Figure 9 : avantages nets pour la collectivité

6 Comme tous les gains environnementaux, les gains liés à la diminution des kilomètres parcourus par les busaugmentent dans le temps comme le revenu des ménages par tête.



Tableau 11 : avantages nets pour la collectivité

Le poste de gain principal concerne le stationnement VP, devant le gain de bruit, de sécuritéet d’entretien de la voirie et de police de circulation.

4. CALCUL DES INDICATEURS ECONOMIQUES

4.1. Coûts d’investissement

La chronique des dépenses d’investissement par phase a été fournie par T.P.M jusqu’en2012. Pour les années ultérieures (de 2013 à 2017, année précédant la mise en service dela 3ème phase), nous avons fait les hypothèses suivantes sur la répartition de l’investissementrestant en utilisant la répartition de l’investissement lié à la 2ème phase :

• 2013 (année n-5) : 5%,• 2014 (année n-4) : 7%,• 2015 (année n-3) : 9%,• 2016 (année n-2) : 50%,• 2017 (année n-1) : 29%.

Les tableaux de la page suivante présentent les coûts d’investissement en euros 2005, avecet sans actualisation, des différentes phases du projet7.

7 La phase 3 a été séparée en deux parties : branche ouest (Gare de La Seyne – Henri Barbusse) et branche est(Gare de La Garde – Quatre Saisons).



Coûts d'investissement non actualiséPhase 1 Phase 2 Phase 3 ouest Phase 3 est Total

En milliers d'euros 2005

2004 34 163 0 0 0 34 1632005 17 958 1 343 82 1 489 20 8722006 22 743 1 879 0 2 944 27 5652007 48 916 5 189 0 0 54 1052008 71 215 1 666 0 0 72 8812009 55 621 8 540 0 0 64 1612010 45 657 7 384 0 0 53 0412011 0 50 705 0 0 50 7052012 0 26 135 1 087 882 28 1042013 0 0 3 738 2 492 6 2312014 0 0 5 234 3 489 8 7232015 0 0 6 729 4 486 11 2152016 0 0 37 384 24 923 62 3082017 0 0 21 683 14 456 36 139Total 296 273 102 841 75 938 55 161 530 214

Coûts d'investissement actualiséPhase 1 Phase 2 Phase 3 ouest Phase 3 est Total

En milliers d'euros 2005

2004 43 227 0 0 0 43 2272005 21 849 1 634 100 1 812 25 3952006 26 606 2 198 0 3 443 32 2482007 55 024 5 837 0 0 60 8602008 77 027 1 802 0 0 78 8282009 57 846 8 882 0 0 66 7282010 45 657 7 384 0 0 53 0412011 0 48 755 0 0 48 7552012 0 24 163 1 005 815 25 9842013 0 0 3 323 2 216 5 5392014 0 0 4 474 2 983 7 4572015 0 0 5 531 3 687 9 2182016 0 0 29 545 19 697 49 2432017 0 0 16 477 10 985 27 462Total 327 235 100 654 60 456 45 638 533 984

Tableaux 12 et 13 : chroniques des coûts d’investissement prévus

Le coût d’investissement actualisé est légèrement supérieur au coût non actualisé : celas’explique par le fait que les investissements prévus avant l’année d’actualisation (2010) sontsupérieurs à ceux prévus après cette année.

Le coût d’investissement actualisé de l’ensemble du projet retenu pour le calcul desindicateurs économiques s’élève donc à 534 M€.

4.2. Indicateurs économiques

4.2.1. Calcul des indicateurs

Afin de procéder à l’évaluation économique du projet de tramway, les indicateurs suivantsont été calculés :

• la somme actualisée de l’avantage net SAnet, qui correspond à la somme desavantages nets actualisés de chaque année et pour chaque acteur, sans prise encompte d’un résidu après 2040,



( )∑=

−+=

2040

2011t2010t

ionactualisat

netnet

T1)t(A

SA

• le coût d’investissement actualisé Cinv (présenté au § 4.1),

• le bénéfice actualisé à l’année d’actualisation B(2010), aussi appelé valeur actuellenette (VAN), qui correspond à la différence entre la somme actualisée del’avantage net et le coût d’investissement actualisé,

invnet CSA)2010(BVAN −==

• la bénéfice actualisé par unité monétaire investie Bunit(2010) ou VANunit,

invunitunit C

)2010(B)2010(BVAN ==

• le taux de rentabilité immédiate pour l’année t TRIm(t), qui correspond à l’avantagenet de l’année t divisé par le coût d’investissement actualisé ; on a calculé ici letaux de rentabilité immédiate à la première année de mise en service del’infrastructure complète, soit 2018,

inv

net

C)2018(A

)2018Im(TR =

• le taux de rentabilité interne TRI, qui correspond à la valeur du taux d’actualisationqui annule le bénéfice actualisé.

Le tableau ci-dessous récapitule les valeurs de ces indicateurs.

Tableau 14 : indicateurs économiques du projet

Le taux de rentabilité interne du projet est supérieur à 4% (ce qui équivaut à dire que lavaleur actualisée nette est positive).

Le TRI calculé à partir des résultats du modèle multimodal de trafic élaboré par SETECInternational est inférieur à celui figurant dans le DPC (12,5%), calculé à partir dessimulations effectuées par SEMALY. Cette différence provient majoritairement de ladifférence des gains de temps par déplacement (10,4 minutes/dep en moyenne dans lemodèle TERESE contre 5,8 minutes/dep en moyenne en phase 3 dans le modèle SETEC),ainsi que de la différence des valeurs du temps retenues (11,3 €2000/h contre 9,3 €2005/h).



4.2.2. Bilan par acteur

Les tableaux et graphique de la page suivante présentent les coûts et avantages actualisés,par agent économique.

Avantages/Acteurs Anciens usagers TC

Nouveaux usagers TC Usagers VP Réseau

MISTRALExploitants

car SNCF Collectivité

Investissement -533 984Gain temps 215 544 237 127Gain coût transport TC -33 969 -94 817Gain coût carburant 47 682Gain coût entretien et dépréciation VP 29 949Gain décongestion voirie 108 293Avantages sur les recettes -200 107 7 102 15 199Gain coût d'exploitation 201 303Gain sécurité VP 16 333Gain bruit VP 20 231Gain pollution de l'air 9 142Gain effet serre 5 143Gain stationnement VP 48 429Gain entretien voirie et police circulation 13 976Gain environnemental bus 1 345Bénéfice actualisé avec investissement 181 575 219 941 108 293 1 196 7 102 15 199 -419 384Bénéfice actualisé hors investissement 181 575 219 941 108 293 1 196 7 102 15 199 114 600

en milliers d'euros 2005

Tableau 15 : coûts et avantages actualisés par poste et par acteur

Avec plus de 400 M€ de bénéfice actualisé, les usagers TC (anciens et nouveauxconfondus) sont ceux qui profitent le plus du projet, devant la collectivité (115 M€ horsinvestissement) et les usagers VP (108 M€). Il est à noter que tous les acteurs ont unbénéfice actualisé positif, même si les exploitants de réseaux TC sont moins intéressés parle projet que les autres acteurs.

0

50

100

150

200

250

Anciensusagers TC

Nouveauxusagers TC

Usagers VP RéseauMISTRAL

Exploitants car SNCF Collectivité

En m

illio

ns d

'eur

os 2

005

Figure 10 : coûts et avantages par acteur hors investissement



ANNEXE 1 : SYNTHESE DES PARAMETRES DU BILAN SOCIO-ECONOMIQUE



ANNEXE 2 : PARAMETRES MACRO-ECONOMIQUES RETENUS

Taux d'inflationEvolution de la consommation

finale des ménages

Evolution du prix de l'essence

1995 1,7% 1,2% 2,3%1996 2,0% 1,3% 5,3%1997 1,2% 0,1% 2,5%1998 0,7% 3,4% -3,8%1999 0,5% 3,2% 3,9%2000 1,7% 2,7% 16,8%2001 1,7% 2,6% -6,5%2002 1,9% 1,5% -4,6%2003 2,1% 1,4% 0,2%2004 2,1% 2,0% 7,8%2005 1,5% 2,1% 12,9%

De 2005 à 2013 2,0% 2,1% 3,0%Après 2013 2,0% 2,1% 2,0%

Source : INSEE

Bilan socio-economique TCSP

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