PATRICK DE STAMPA« L’aéroport et laLGV se complètent»BÉARN

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Unis pour représenter et défendre les intérêts de nos 547 communeset de nos intercommunalités

L’aéroportdu XXIe siècle

2030N°2: les�transports

17 octobre 2012

Transports: cePau-Oloron :le défi routier

LGV: Bordeauxà 54 mn de Pau

qui se prépare© PHOTOS DR

II | Faits et prospectivesMERCREDI 17 OCTOBRE 2012

BÉARN 2030

EDITODemain, c’est déjàaujourd’huiSi les défis démographiques quiattendent le Béarn au seuil desannées 2030 sont majeurs, que direalors des perspectives d’avenir desinfrastructures de transports pourles 20 prochaines années ?Qu’elles sont tout simplementimpressionnantes. De l’avis de tousles experts, les 15 ans à venir serontdéterminants. D’ici 2030, les grandsprojets routiers, ferroviaires,aéroportuaires et de transportsurbains, autant de leviers dedéveloppement pour le Béarn,devront être lancés au risque dedemeurer dans les cartons pourtrès longtemps…Il y a un mois, dans nos éditionsdu 10 septembre, La République desPyrénées et L’Eclair lançaient le débat« Béarn 2030 ». Le premier numérode notre série était consacré àl’évolution de la démographie de notrerégion pour les 20 ans à venir. Uneévolution qui conditionnera pour unelarge part l’adaptation des moyensde transports locaux et régionauxaux nouvelles réalités du territoire.De nouvelles routes seront-ellesnécessaires pour répondre, d’unepart, aux besoins d’une populationplus importante et, d’autre part, auxperspectives économiques à l’imagede la fameuse « nouvellePau-Oloron » ? Les enjeuxne sont pas minces.La ligne à grande vitesse est-elleun levier de développement pourle Béarn de 2030 ? Oui, répondentquasi unanimement experts et élusqui mettent en avant la placequ’occupera, avec la LGV, le Béarndans le grand Sud-Ouest de demain.La concurrence que se livrent lesaéroports de la grande région etl’éventuelle construction d’une LGVsonnent-elles le glas de l’aéroportd’Uzein ? Est-il encore tempsd’imaginer possible la constructiond’un nouvel aéroport des Pyrénéesentre Pau et Tarbes ? Posées ainsi,les questions ont de quoi décoiffer.Mais elles balisent aussi les stratégiesd’avenir.Avec ce second numéro de « Béarn2030 », nos journaux, tels desagitateurs d’idées, participent avecquatre parrains - l’Association desmaires des Pyrénées-Atlantiques, laChambre de commerce et d’industriede Pau-Béarn, le Crédit AgricolePyrénées-Gascogne et le Comitédépartemental du tourisme – à cetteréflexion collective visant à planterle décor des scénarios du futur. Caraprès-demain, c’est déjà aujourd’hui.lJEAN MARZIOU

Bordeaux

Toulouse

Mont-de-Marsan

Tarbes

Auch

Dax

Bayonne

St-Vincent-de-Tyrosse

Hendaye

Arcachon

Morcenx

Captieux

OrthezCambo-les-Bains

Hagetmau

BiriatouMuret

Oloron-Sainte-Marie

Lescar

Aire-sur-l’Adour

Roquefort

Saint-Jory

Langon

Marmande

Villeneuve-de-Marsan

Agen

Montauban

St-Médard-d’Eyrans

Ambarès-et-LagraveLibourne

ESPAGNE

Aquitaine

Midi-Pyrénées

Scenario A - Shunt de DaxScenario B - Liaison directeScenario C - Jumelage A65

Amélioration de la dessertevers Béarn et Bigorre :

LGV Bordeaux – ToulouseLGV Bordeaux Espagne

LGV Tours – Bordeaux(en construction)

Ligne classique

Gare nouvelle

PAU

2 km

9.1

10

A65

A64

D817

D834

D817

N134

N134

N134

D934

839D

D937

D936 D24

D24

D34

D34

D217

D346

D9 D103

D918D35

D919

D920

D9

D2

D945

D934

D7

PAU

Oloron-Sainte-Marie

Lasseube

Gan

Asasp

Nay

Morlaàs

Monein

Jurançon

Lescar

Buzy

Rébénacq

Bosdarros

Assat

Uzos

Idron

Bordes Angaïs

St-Abit

Nousty

Asson

Igon

Coarraze

Bruges-Capbis-M.

Escou

Herrère

Escout

Eysus

GurmençonAnce

Bidos

Estialescq

Lacommande

Arbus

Poey-de-Lescar

Siros

Cuqueron

AubertinSt-Faust

Artiguelouve

Laroin

BurosSt-Jammes

Uzein

Pau-Pyrénées

LedeuixMoumour

St-Goin

Cardesse

Ogeu-les-Bains

Lasseubetat

Vers tunnel du Somport

Autoroutes A64 et A65

Projet de liaison Pau –Oloron-Sainte-Marie(ex-projet A650)

Projet de déviationd’Oloron-Sainte-Marie

Projet de liaisonGabarn – Pont Laclau

Projet de déviationde Gurmençon – Asasp

Tunnel d’Arbus(environ 2 500 m)

Source : www.pyrenees-atlantiques.equipement.gouv.fr

Les projets de transports à l’horizon 2030Ferroviaire : améliorerl’accessibilité du Béarnau réseau à grandevitesse...

9.1

10

A65

D834

D817

D2

D945

D934

D7

MorlaàsMMM

MoneinoneinenescararLescLLescarLLescarArbus

Poey-de-LescarLescde Lde Lde-Le-L carLescarLese-Le

Sirross

CuqueronC

BurosSt-Jammest-Ja s-J s

Uzein

Pau-Pau-au--au--Pyrénéesrénéeséesées

Autoroutes A64 et A65

Projet de liaison Pau –Oloron-Sainte-Marie(ex-projet A650)

P j t d dé i ti

Routier : la liaison Pau –Oloron-Sainte-Mariedans la continuitéde l’A65...

Les temps de parcours

Bordeaux – Saragosse (via Irun)Pau – ParisBayonne – ToulouseTarbes – BordeauxPau – BordeauxBayonne – BordeauxPau – Bordeaux (avec scenario A)Pau – Bordeaux (avec scenario B)Pau – Bordeaux (avec scenario C)

5h503h251h130h501h200h581h040h541h03

6h284h574h202h551h571h361h571h571h57

Futur Gains de tempsActuel0h38

1h323h27

2h050h370h380h531h030h54

Supplément de la République desPyrénées et de l’Eclair.Directeur de la publication :Christophe GalichonRédacteur en chef : Jean MarziouEnquête et rédaction : GérardCayron et Eric NormandEditing, secrétariat de rédaction :Olivier BonettiStudio graphique de Pyrénées-PresseImpression : imprimerie P.P.S.A.ZI Berlanne, 64160 Morlaàs.

Faits et prospectives | IIIMERCREDI 17 OCTOBRE 2012

BÉARN 2030

ESPAGNE

Canfranc

Oloron-Sainte-Marie

Gareinternationalede Canfranc

Urdos

Etsaut

LarunsBedous

Escot

Lurbe-St-Christau

Gurmençon

Ogeu

Lasseubetat

Arudy

Gan

Sarrance

Accous

Lescun

Pont de l'Estanguet

PAU

Tunnelferroviaire

du Somport(7 850 m)

5 km

Section Pau – Oloronen serviceProjet de remise enservice de la sectionOloron – BedousRéouverture de la sectionBedous – Canfranc à l’étude

Vallé

ed’

Aspe

Sectionsà étude

SectionsréaliséesDéviationsd’Oloronet de Gurmençon–Asasp en projet

Tunnel routierdu Somport

(8 600 m)

Canfranc

OloOlo

Urdos

Etsaut

Cette-Eygun

Bedous

Escot

Lurbe-St-Christau

AsaspOgeu

Sarrance

Osse-en-Aspe

Accous

Lescun

ESP.

5 km

N134

N134

N134

... et au réseauinternationalavec la lignePau – Canfranc

Canfranc

Gareinternationalede Canfranc

(7 850 m)5 km5 km

OO

Asasspu

N1344

... et plus au sudvers le tunneldu Somport

Ancien président del’Université de Pau etdes pays de l’Adour, leBayonnaisJean-Michel

Uhaldeborde,professeurdescien-ces économiques, plaide pourune stratégie d’alliance avecTarbes.

Le Béarn semble enclavé : peut-il être un carrefour d’ici 2030 ?

Mapremièreréactionseradedireque cette perception d’enclave-ment est sans doute excessive.Raisonnons plutôt à l’échelle duBéarnmaisaussidelaBigorrequisont tous deux des territoiresadossésauxPyrénées.Commentmieux les connecter à Bordeaux,auterritoirenational ?Commentpeuvent-ilssetrouveràlacroiséedes chemins, non seulement entermed’infrastructuresmaisaussiau plan stratégique ? Il faudranouer des stratégies d’alliances,se projeter par-delà les frontiè-res. Par ailleurs, si Pau est bienreliéevers leNord,quecesoitparla route ou les airs, on bute enrevanche sur un mur, au Sud.Ouvrons une nouvelle frontière,ce qui suppose des aménage-ments mais aussi une stratégielucide.

Les infrastructures de transportseront-elles le principal levierdu développement ?

On voit, sur une longue durée,que les villes se développent parle transport. Mais, après, il fautéchanger. Les transports consti-tuentunélémentaccommodant,importantpourseconnecter.Celasuffit-il ensuite pour assurer unbon développement économi-queauterritoire ?Passûr.L’alchi-mie est assez compliquée...

Ces questions touchant auxtransports obnubilent élus etdécideurs. À tort ou à raison ?

Ils n’ont pas forcément raison.On entend effectivementbeaucoup parler de LGV, ducadencement des TER... Mais ilfaut d’abord savoir ce qu’on veuttransporter.Du fret, ce qui représente desenjeux colossaux ? Des passa-gers ? On touche là à unproblème comportant plusieurséchelles. Lapremièred’entreellesest celle de la quotidienneté, dutrajet domicile-travail. Que veut-on pour l’usager ? On voit quece n’est pas si simple.

A cause de leur coût, ces infra-structures ne vont-elles pasassécher les finances des collec-tivités ?

C’estunproblèmedefondcarons’engage dans des choix politi-ques dont les effets ne se produi-sent qu’à moyen ou long terme.On ne pourra pas tout faire enmême temps, ce qui fait rebon-dir le débat sur la question ducoût.Onvoitquel’Etat,quiessaiede se défausser, est tenté par letransfert des charges et appelleles collectivités territoriales àmettreaupot. Celacréedéjàunepremière situation de tension etlescollectivitéssesententpiégéescar c’est un peu le « pari pasca-lien ». On ne sait pas si la LGV,c’est la clé du développement.Maissi jamaisc’étaitvraietqu’onnefasserien... L’espérancemathé-matiquedegainsest incommen-surable ! Il y a ensuite un autrerisquepourlesannéesàvenir. Enplus des dépenses obligatoires,celles qui sont liées au sanitaire,au social, à la dépendance vontcontinuer à exploser avec notresociété qui vieillit. Côté recettes,il y aura un gel et même unebaisse des dotations de l’Etat. Latension sera de plus en plus forteet c’est là que le fameux « effet deciseaux » sera redoutable. Desarbitrages délicats devront êtrefaits.

Quel sera l’atout déterminant :un territoire bien desservi ou unenvironnement préservé ?

Il faudra essayer de concilier cequi paraît contradictoire. C’est-à-dire améliorer les dessertes,mais également conserver ce quiestaussiunatoutpourledévelop-pementéconomique : lecadreetlesconditionsdevie.Pourconser-

ver l’attractivité du territoire, ilfaudra amener la population àmodifier des comportements.C’estdifficile,maisc’estlarespon-sabilité de l’élu local. Il s’agit là devraies questions alors que leprocessus de métropolisation, àl’œuvre, va s’accélérer. On le voitdéjà pour Bordeaux qui est surun positionnement de villeeuropéenne avec la LGV, lacréationd’unetrèsgrandeuniver-sité... Pour en revenir au Béarn, ilfautdoncessayerdepréserverlesatouts, le cadre de vie. Mais celane doit pas signifier que le terri-toire devient une réserved’Indiens !

Partagez-vous l’analyse de ceuxqui disent que l’avenir du Béarnpassera autant par le Sud quepar le Nord ?

Au-delà de cette question, il y a,pour moi, un autre enjeu straté-gique important, c’est celui del’axe Ouest-Est. Et surtout l’Estavec Tarbes et Toulouse. C’estpour cela que je reviens sur laquestiondelastratégied’allianceavec Tarbes. On a pour l’instantun axe Nord-Sud qu’il faut conti-nuer à privilégier car les grosmarchés sont au Nord. Lesresponsables du Béarn et de laBigorre sont un peu à la croiséedes chemins. Est-ce qu’on conti-nue avec nos jérémiades sur « lesvampires toulousains » et les« arrogants bordelais » et on n’estpascapablederéunirnosforces ?Il ne faudrait pas que cette fasci-nation pour le Sud serve d’alibi,qu’elle nous fasse oublierToulouse.

LGV, aéroport, voie rapide :y a-t-il complémentarité ouconcurrence frontale ?

LesingénieursdeRéseauferrédeFrance (RFF) évoquent la barredes 3 heures quotidiennes detemps de déplacement. A moinsde 3 heures, le ferroviaire, dont laforceprincipalerestelevilleàville,récupère une grosse partie dutraficaérien.Cecidit, jecroisqu’ilfaut être prudent et raisonner enterme de systèmes de déplace-ments combinés. De quoi a-t-onbesoin ? D’un mode de déplace-ment confortable, si possiblerespectueux de la planète.L’usager attend un service. Unestructure à grande vitesse, c’estbien. Maissi,derrière,onnepeutpas prendre un taxi à la gare dePau, comment faire ?

Le coût croissant de l’énergie neva-t-il pas faire exploser tousles scénarios échafaudés ?

Il fautdéjàenenvisagerplusieurset prendre conscience que nousévoquons là des réalisations à 15ans. C’est,àmesyeux,uneraisonde plus pour exécuter d’ores etdéjà les travaux d’expertise surles différents tracés possibles,même si cela comporte toujoursune part de pari. Ne perdons pasde vue que la réalité est parfoisplus farceuse que tout ce qu’onpeutintellectuellementimaginer.

Les institutions qui portent cesprojets ont-elles assez de voixpour se faire entendre ?

Il faut un discours cohérent etensuite jouer groupés. Pau n’estpasTarbesmaisleursdestinssontliés.Ya-t-ilquelqu’unàlamanœu-vre sur ce territoire, en Béarn etBigorre ? J’ai l’impression que lesresponsables économiquesbéarnaissontunpeutropinhibéspar le risque d’enclavement.lRECUEILLI PAR GÉRARD CAYRON

ENTRETIEN Jean-Michel Uhaldeborde, professeur en sciences économiques et ancienprésident de l’Université de Pau et des pays de l’Adour (UPPA).

« Béarn et Bigorre doiventnouer des alliances »Quel visage pour le Béarn en2030 ? Fin connaisseur desgrands enjeux de territoire,l’universitaire Jean-MichelUhaldeborde ouvre iciplusieurs pistes et posedes questions pertinentes.

« Sur une longue période, les villesse développent par le transport. »

« Le Béarn et la Bigorre sontà la croisée des chemins. »

« L’axe Ouest-Est est un enjeustratégique important. » © N.S.

Tous les observateurs etspécialistesdel’aména-gement sont d’accord.Pour être bien irrigué,

un territoire doit proposer uneoffre où cohabitent harmonieu-sement dessertes ferroviaires,liaisonsaériennesetaxesroutierspertinents.En2030, leBéarnsera-t-il doté de la LGV et d’unaéroport mieux positionné ?Pourra-t-il aussi s’appuyer suruneliaisonrapideentrelapréfec-ture et le Piémont pyrénéen ? Endépit de fortes oppositions quis’expriment sur le terrain, la Pau-Oloron - jugée comme un indis-pensable levier d’ouverture versle grand Sud européen - pourraitêtre enfin sortie de terre.

Pour quel impact ? Au planenvironnemental, la polémiquenée de la nécessité de construirecetoutilqualifiéde«structurant»n’est pas terminée. Mais, si onveut bien tendre l’oreille du côtéde la chambre de commerce etd’industrie, le territoire béarnaisn’aurait pas forcément à se plain-dre de cette réalisation.

Une « relation d’avenir »avec l’EspagneExpert reconnu, Jean Poulit,

concepteur des grands schémasde déplacements au sein de larégion francilienne, ne dit pasautre chose : « Laissons-lui unpeu de temps. Mais, à terme, laPau-Oloron démontrera touteson efficience. Grâce à elle, denouvellessynergiesvontsenouerentre actifs et emplois disponi-

bles». Ilavancemêmeunchiffre :« La richesse générée pourraatteindre jusqu’à 40 % de l’inves-tissement consenti par les collec-tivités ». Rappelons que celui-ciétaitestiméàprèsde400millions,dont 300 millions pour la réali-sation du seul tunnel d’Arbus.

Si elle est devenue un maillondu fameux arc européen appeléde leurs vœux par les aména-geurs, la Pau-Oloron doit parailleurs contribuer « à structurerle territoire béarnais » selon uneopinion communément parta-gée. Notamment pour poser lesbases « d’une relation d’aveniravec nos voisins espagnols »espèrelemaired’Oloron,BernardUthurry. Mais elle doit aussiaccompagner une tendancelourde que constatait fin 2010Olivier de Guinaumont. Aprèsl’achèvement de l’A65 Langon -Pau, le Pdg de A’liénor était sûrde son fait : « La fréquentationdes routes ne faiblira pas, saufpeut-être en milieu urbain ».« Même dans un contexte

d’accroissement de l’offre detransports, la voiture gardera nonseulement sa compétitivité maiselle restera déterminante enmilieu rural, surtout pour lestrajets courts ».

Echangeur de Morlaàs :le serpent de merParailleurs,en2030,lestravaux

de construction du septièmeéchangeur béarnais de l’A64devraient être sur le point dedémarrer. Ce nouveau venucompléteraledispositifd’ensem-ble aux côtés des ouvrages enservice depuis plusieurs annéesà Pau-centre, Soumoulou, Artix,Orthez, Salies et Lescar.

Ils’agitbiensûrdel’échangeurde Morlaàs, fameux serpent demer dont la réalisation a bien étéconsignée dans le contrat liantl’Etat au concessionnaire, enl’occurrencelesASF.Maisl’opéra-teur, nullement contraintjusqu’en... 2032,ajouélamontre.« L’absence » pendant plusieursannées « de tout engagementferme en matière de finance-ment », un fait souvent déplorépar les services de la chambreconsulaire, a longtemps gelé cedossier. Les enjeux étaientpourtant significatifs puisqu’ils’agissait,notamment,derépon-dre à une hausse constante de ladémographie sur le nord-est dePau, ou encore de mieux desser-vir d’importantes communeslimitrophes telles que Bordes oùrègne le motoriste Turbomeca.lGÉRARD CAYRON

Pau-Oloron : les promessesAMÉNAGEMENT En 2030, l’arrivée de la Pau-Oloron, qualifiée « d’outil structurant », permettrait d’irriguer mieux encore

LE CONTEXTE

Autoroutes : 5 ans pour mesurer l’effetSelon Jean Poulit, la pertinence de la construction de l’A65 se mesurera « dans3 ou 4 ans ». « C’est alors qu’on pourra vérifier les effets de cette infrastruc-ture dont le coût relativement élevé du péage va progressivement s’estom-per », estime-t-il. Il appuie sa réflexion sur des études menées après laconstruction d’autres axes autoroutiers. Exemples : « Pour la Bordeaux-Clermont, les premiers effets en terme de création d’emplois sont apparusau bout de 5 ans. Sur l’A89 (Angers - La Roche-sur-Yon), 80 % de la richessea été créée dans un rayon de 20 minutes de déplacement autour des échan-geurs ». Une précision toutefois : « L’indicateur de création de richesses qu’ilfaut suivre est celui de la TVA sur les salaires versée par les entreprises ». Etdonc ne pas raisonner uniquement en terme de création d’emplois.

RN 134, 20 ans de discussions

Cela fait déjà plus de 20 ans que le dossier de la Pau-Oloron est posé sur latable. En avril 1992, le projet de l’époque, inscrit au schéma directeur routiernational, consiste à réaliser jusqu’à Oloron, et sur 24 km, une autoroute àdeux fois une voie avec créneaux de dépassement. Mais, en juin 2008, patatras !Les thèses défendues par les partisans du Grenelle de l’environnement ontfait leur chemin. Ministre du Développement durable, Jean-Louis Borlooannonce « l’abandon du projet autoroutier Pau-Oloron ». Un syndicat mixteest néanmoins créé au début de l’année suivante. Les opposants les plus actifs,regroupés au sein du Code Béarn, de la Sepanso et des Verts, plaident pourl’amélioration et une sécurisation de l’itinéraire existant. La polémique estparticulièrement vive à Arbus, à cause d’un projet de tunnel.

Des travaux d’Hercule en vallée d’Aspe

En vallée d’Aspe, le choix des aménagements à réaliser est arrêté depuis juin1989. Français et Espagnols sont d’accord : il s’agit de faire passer le trajet Pau-Saragosse de 4h30 à 2h30 par la route ; mais il n’est pas question de réaliserune autoroute dans les secteurs de montagne. Au-delà d’Oloron en France etau-delà de Jaca en Espagne, il s’agit d’aménager une route à deux voies sur uneplateforme de 11 m de large. Un cahier des charges de 1993 fixe le détail destravaux à effectuer. La direction de l’équipement commence par les travaux lesplus simples. Si bien qu’il reste aujourd’hui, alors que l’argent public est devenurare, à lancer les chantiers les plus importants et les plus coûteux.

IV | Les routes et le territoireMERCREDI 17 OCTOBRE 2012

BÉARN 2030

84C’est, en millions d’euros, lemontant annuel de richesse supplé-mentaire pour le Béarn qu’apporte-rait un axe rapide Pau-Oloron. Il s’agitdu résultat d’une étude réalisée, pourla CCI, par l’Institut géographiquenational selon les méthodes d’évalua-tion dictées par le ministère.

EN CHIFFRE

d’une nouvelle route

Maire socialiste d’OloronSainte-Marie, Bernard Uthurryest également le premier vice-président du conseil régionald’Aquitaine, en charge du dossierdes transports.

C’est donc sans jamais perdrede vue cette double casquetteque l’élu haut-béarnais évoquel’avenir des infrastructures detransport qui irriguent notreterritoire.

Et, comme beaucoup d’autresobservateurs, il plaide pour unecomplémentarité entre le feret la route.

En 2030, Oloron Sainte-Mariesera-t-elle enfin reliée au terri-toire par un axe rapide ? Quelest le schéma idéal ?

Je ne serai plus maire d’Oloronmais, en essayant d’imaginer unscénario idéal, j’espère qu’onaura su d’ici là s’appuyer surun phénomène déjà constatéaujourd’hui. Je veux parler duretour en grâce des transports

collectifs. Ce fait est étayé par leschiffres, notamment pour le traindont la fréquentation progressede 7 % par an. Cela doit inciterles élus à aller plus loin, pourmailler le territoire du mieuxpossible.

Cela ne passe donc pas unique-ment par la réalisation de laPau-Oloron évoquée depuis 20ans ?

Il faut d’abord plaider pour lamise en sécurité de cette RN 134.Ce qui, à mes yeux, est tout demême la moindre des choses,bien que je ne sois pas un parti-san du tout routier. Je ferraille enfaveur d’autres alternatives, plusécologiques,maisil faudraquandmême bien arriver à désencla-ver ce territoire.

C’est-à-dire ?Le maire d’Oloron que je suisest préoccupé par un véritableparadoxe. Chaque jour, à lasortie de la ville, passent 11 900voitures et camions, soit à peuprès 25 000 personnes.Dans le même temps, larénovation à peine amorcée dela voie ferrée rencontre déjà uncertain succès avec 400 passa-gers quotidiens. Mais, mêmeen multipliant cette fréquen-

tation par dix pour atteindre4 000 personnes - ce qui relèvede l’utopie ! - cela laisseraencore beaucoup trop demonde sur les routes...

Dès lors, que faire pour quele Haut-Béarn joue son rôle detête de pont dans l’ouverturedu Béarn vers le Sud etl’Espagne ?

C’est à ce stade-là qu’on doitdonner à la ligne de Canfranc unstatut d’axe névralgique. Avecl’Espagne, on doit instaurer unerelation d’avenir pour partagerdavantage de choses encore. Etla résolution de cette questionpassera en grande partie par lesinfrastructures.

N’est-ce pas aussi, plus globa-lement, un problème d’aména-gement ?

Oui car ce n’est pas à l’outil qu’ilappartient de créer la richesse.Celui-ci doit, au contraire, êtreau service du développementd’un territoire. La responsabili-té des aménageurs, que sontentre autres les élus, sera trèslourde en la matière.Il faut par exemple veiller à éviterles phénomènes de métropolisa-tion, d’habitat trop concentré.lG.C.

« Les élus doivent aller plus loinpour mieux mailler ce territoire »

B. Uthurrymaire d’Oloron,1er vice-présidentde la Région

ENTRETIEN

ANALYSE

« Il faut un accèsvers le Sud »

Pdg de A’liénor, le consortiumqui a construit l’autoroutePau-Langon, Olivier deGuinaumont pose un regardavisé sur l’évolution du traficroutier et le développementdes liaisons régionales àl’avenir.

La Pau-Oloron.- « Comme pourle Somport, une route sécuri-sée suffit. Mais il faut aussi seposer sérieusement laquestion de l’avenir du bassind’Oloron. Si on veut proté-ger son tissu économique, ilfaut améliorer la liaison. Cequi revient à instaurer le mêmedébat que pour l’A65 : fallait-il aménager l’existant ou créerune route ? Une nouvelle routecoûte moins cher ».

Les liaisons vers le sud.- « Toutéchange avec l’Espagne créede la valeur ajoutée pour leBéarn et, tôt ou tard, l’écono-mie espagnole va repartir.Notre région, avec l’A65, amaintenant son accès vers lenord qui, à terme, portera sesfruits. Il faut désormais unaccès vers le sud et c’est toutde suite le Somport qui vientà l’esprit.

Je crois qu’on peut réfléchirà ce qui se fait entre Tarbeset Lourdes, ou aussi à ce quia été fait côté espagnol. Jepense qu’une autoroute coûte-rait cher, mais pourquoi nepas envisager une routedénivelée, c’est-à-dire sécuri-sée et sans carrefour à plat.C’est un projet qui pourraitaller vite à partir du momentoù la volonté politique est là.Mais, fort de tout cela, posons-nous d’abord la principalequestion : veut-on réellementéchanger avec l’Espagne ?»

Le trafic routier ces prochainesannées.- « Je pense que lafréquentation des routes sepoursuivra à un certainniveau, l’équipement desFrançais en matière automo-bile étant déjà important, maispeut-être de façon moinssoutenue. Il y a bien sûr leproblème de la flambée desprix du pétrole mais je croisque nous saurons compenserpar des énergies alternatives.Avec plusieurs passagers àbord, la voiture restera compé-titive. On peut donc imaginerun trafic routier en progres-sion, sauf dans les milieuxurbains». l

Olivier deGuinaumontPdg de A’liénor

« La voiture sortirades centres-villes maisrestera déterminanteen milieu rural. »

Les routes et le territoire | VMERCREDI 17 OCTOBRE 2012

BÉARN 2030

le territoire qui attend également l’achèvement de la construction d’un échangeur à Morlaàs.

GRAND PAU

Transportscollectifs : unedes clés de l’avenirPourJean-PierreMimiague,lesannéesà venir doivent être marquées par ledéveloppement des transports collec-tifs. «J’espère que, en 2030, on pourranoter une hausse significative de lafréquentation de ces modes de trans-port car il est impossible de continuerainsi », souffle le président du GrandPau (123 communes) qui a aussi faitses comptes. « Un couple avec deuxvoitures, et qui doit quotidiennementse déplacer à plus de 15 km, consacre4 000 € par an au transport. C’esténorme ! » s’insurge l’élu de Serres-Castet.A ses yeux, la question de l’habitatest donc liée aux transports afin delimiter les trajets : « Il y a un gros travailà faire, notamment sur Pau où l’offred’habitat doit être renforcée. Il fautrénover, travailler en vue de 2030 surles zones situées près des principauxaxes structurants ». Ce travail d’identi-fication « a déjà été mené au niveaudu Grand Pau » rappelle Jean-PierreMimiague qui, afin de fluidifier le traficsur la rocade paloise, aimerait aussivoir avancer le chantier de l’échan-geur morlanais. « L’utilité de cetéquipement est évidente », plaide-t-il. « On doit maintenant accélérer etmettre l’opérateur (les ASF) souspression ». L’étude que va lancer, avecle département, la communauté decommunes du pays de Morlaàs « vadans ce sens ».

Ce photomontage préfigure une des hypothèsesde la nouvelle route Pau-Oloron.© JEAN-PHILIPPE GIONNET, MONTAGE STUDIO GRAPHIQUE PP

En bleu le tracé actuel, en rouge le projetde future Pau-Oloron. © INFOGRAPHIE PP

VI | Le pari de la grande vitesseMERCREDI 17 OCTOBRE 2012

BÉARN 2030

Le danger pour le Béarnest, si on ne fait rien, derester enclavé ! » Voilàpourquoi, aux yeux de

Jean Poulit, « le véritable enjeude la ligne à grande vitesse, c’estle Sud-Ouest », résume le pèrede Bison Futé, expert en dépla-cements.

Il livre ici son expertise, ouvrequelques pistes de travail. Etexplique pourquoi ce dossiermajeur est d’une brûlante actua-lité si notre région ne veut pas« sacrifier son avenir. »

Qu’apportera la LGV au Béarn ?Si on ne fait rien, ces prochainesannées, ce sont 600 000 habitantsau pied des Pyrénées qui neseront pas reliés au grand Sud-Ouest et le danger pour le Béarn,en restant enclavé, c’est ledépérissement. L’enjeu de la LGVn’est pas Paris, ce n’est pas lagrand-mère qui vient voir sespetits-enfants. L’enjeu, c’estd’aller à 320 kilomètres par heureàToulouse, Bordeaux, Bayonne,San Sebastian. C’est travailler àl’échelle d’un bassin de troismillionsd’habitantsdanslegrandSud-Ouest, et de cinq millions sion y ajoute les Espagnols.

Dans quel but ?Afin d’élargir l’espace domicile-travail. Pour aller à Paris, c’estl’avion. Quant à la voiture, ellesert essentiellement à des trajetsd’une trentaine de minutes. Ellepeut renforcer l’attractivité de laLGV avec des espaces d’accueilà proximité des gares.

Il est donc urgent de ne pasattendre ?

Oui. Il est vital de réserver déjàles emprises au sol. Et qu’on neme dise pas que la LGV tueral’aéroport. Elle le renforcera enluiapportantdenouveauxpassa-gers, mais à condition de choisirles tracés les plus efficaces. Il fautsavoir que 80 % des déplace-ments ont un motif économi-que. 15 % seulement s’effectuentpour des raisons touristiques oufamiliales.

D’où la nécessité de se dépla-cer à plus de 300 km/heure ?

Jusqu’à 220 kilomètres par heure,c’est la voiture qui bat le train enraison des trajets au départ et à

l’arrivée des gares. La LGV, c’estlePiémontquiconquiert legrandSud-Ouest et constitue un vérita-ble troisième pôle.

La LGV peut-elle, a contrario,provoquer une désertificationdu territoire ?

Cette menace existe réellement.On ne peut pas séparer laquestion des transports de cellede l’aménagement du territoire.Une étude sur les tendances del’urbanisation pour ces prochai-nes années en Aquitaine et Midi-Pyrénées est indispensable.La même évaluation est néces-saire en ce qui concerne l’emploi,les équipements publics, la logis-tique. S’il n’y a pas d’offre enBéarn, les gens iront ailleurs...avec la LGV. Et Pau pourrait alorsse vider.

Que faire pour éviter cela ?C’est notamment pour cela quela chambre de commerce etd’industrie plaide, entre autres,en faveur d’une nouvelle offred’équipements au Nord de Pau,connectés à l’autoroute A64. Ilfaut aussi que les élus s’y prépa-rent dès maintenant à travers lesPLU (plans locaux d’urbanisme).Ils doivent se projeter à 20-30ans.

Tout cela ne serait-il pas vainsans une ouverture du terri-toire vers le Sud ?

Oui et cette ouverture doits’inscrire dans une vision. Jeconsidère qu’il faut prolonger laliaison rapide jusqu’à Oloron.Ensuite, il ne sera pas possiblede financer, à hauteur de 30milliards, la réalisation d’untunnel profond. Mais, faute demilliards, on peut relier Canfrancen 30 minutes via le Somport etle tunnel hélicoïdal dans lequelpeuvent passer des TGV.

Et ensuite, côté espagnol ?LeTGVestdéjààHuesca. Apartirde là, vous avez Saragosse à 1h10etMadridà2h10.Mais,pourcela,il faut préparer l’avenir. En toutcas ne pas le sacrifier.

lPROPOS RECUEILLIS PARGÉRARD CAYRONET HUBERT BRUYÈRE

LGV : l’enjeu « c’est le grand SANALYSE Pour l’expert Jean Poulit, le dossier de la ligne à grande vitesse porte des enjeux dépassant le Béarn. C’est, aujou

Jean Poulitexpert desdéplacements

INTERVIEW

« Il faut savoir que,jusqu’à 22O km/h,c’est la voiture qui batle train. »

Gagner Saragosse, voire Madrid,par le rail, en traversant lesPyrénéesen leur cœur, ce devrait être possi-bleen2030.Etpeut-êtremêmesanschanger de train. Des deux côtés delafrontière, lescollectivitéspoussenten ce sens : la communautéautonome d’Aragon au Sud, leconseil régional d’Aquitaine auNord. Mais avant que les Béarnaispuissent rejoindre la Puerta del Sol,il faut remettre en service le tronçonferroviaire qui interrompt la liaisonentre France et Espagne : Oloron-Canfrancenvalléed’Aspe.Pourcela,leconseilrégionalavanceparétapes.Après avoir poussé à la rénovationde Pau-Oloron en 2010, ce qui apermis d’augmenter la fréquenta-

tion, la collectivité prépare désor-mais la réouverture du tronçonOloron-Bedous, soit 25 kilomètres.« Les travaux devraient se dérou-leren2013et2014etlepremiertrainentrer en gare de Bedous fin 2015 »annonce le 1er vice-président duconseil régional Bernard Uthurry.Pour l’instant, la Région est seuledans cette aventure, mais l’Etat etle conseil général devraient aider àla sécurisation des carrefours.Budget : 117 millions d’euros. Parcontre, pas de partenaires privésprêts à intégrer le tour de table.

En plus des gares d’Oloron etBedous, deux haltes seront aména-gées, à Lurbe-Saint-Christau etBidos, près de Messier. « Mais nous

réfléchissonsàundispositifcomplé-mentaire afin d’irriguer au mieuxle territoire » explique le maired’Oloron. La voie sera ensuiteouverte aux voyageurs mais aussiau fret. « Nous pourrions enlever 3millions de tonnes de marchandi-ses de la route. » Dans un secondtemps, il s’agira de rénover les 32kilomètres entre Bedous etCanfranc. Pas encore de dateprécise pour cette réouverture quiserait dans les années 2020-2025.Avec toutefois une certitude : lamise à écartement européen desrails entre Canfranc et Huesca, sielle est menée dans le même temps,permettrait alors d’envisager destrajets directs Pau-Madrid. l

De Pau à Madrid en train par la vallée d’

ZOOM

Jean Poulit est lepère de Bison FutéAncien directeur régional de l’Équipe-ment en Ile-de-France, concepteurdes principaux schémas de transportsde la région francilienne, Jean Poulit,connu pour être le « père » de BisonFuté, est aussi à l’origine du site deMarne-la-Vallée.

Photomontage d’un TGV empruntant la ligne à grande vitesse sur la plaine à l’Ouest de Pau. © JPG, MONTAGE STUDIO GRAPHIQUE PP

Le pari de la grande vitesse | VIIMERCREDI 17 OCTOBRE 2012

BÉARN 2030

Sud-Ouest »urd’hui, à l’échelle du grand Sud-Ouest que la question doit se poser.

4tracés possibles ont été retenuspour la future LGV. Programmede RFF dédié aux projets de nouvel-les lignes ferroviaires à grande vitessedans le Sud-Ouest, GPSO (pourGrands projets du Sud-Ouest) a retenuquatre options pour l’aménagementde la ligne vers le Béarn et la Bigorre :une voie directe depuis Mont-de-Marsan et jusqu’à Pau par le Nord duBéarn; une voie qui longe l’A65 ; unevoie dite Shunt de Dax qui prévoit unenouvelle voie entre le Nord de Dax etOrthez et un aménagement del’existant entre Orthez et Pau ; et enfinl’aménagement global de la voie entreDax et Pau. C’est évidemment la voiedirecte qui permet le gain de temps leplus important entre Pau et Bordeaux.La préfecture de Gironde serait alorsà moins d’une heure de la cité royale.

EN CHIFFRES

90minutes par jour de temps detransport. Selon Jean Poulit, bonnombre d’études sur la question desdéplacements « montrent que, surune journée de 24 heures, le tempsmoyen de transport ne change pasà travers les époques. Il atteint unpeu moins de 90 minutes par jour ».« Quel que soit le moyen de trans-port utilisé, cela ne varie pas, mêmeavec un système de déplacement plusrapide, comme la LGV ou l’avion,parce que sur le plan biologique,l’homme refuse d’en faire plus »,assure Jean Poulit.Il estime que la parade se situe auniveau « de la vitesse de déplace-ment ».« En allant plus vite, l’homme accèdeà un territoire plus large car il veutpouvoir faire des choix dans ununivers plus large, en terme de salai-res, d’espace de vie, de potentiel derichesses ».Et « quand cet espace s’étend, lavitalité du tissu économiques’améliore », estime-t-il.

Nouveau directeur du comitédépartemental du tourisme, JeanOtazu espère que, en 2030, lesinfrastructures de transportspermettront « de donner ducontenu » à l’offre touristiqueen Pyrénées-Atlantiques.

Dans quelle mesure les infra-structures de transportspeuvent-elles, ces prochainesannées, agir comme un levieren faveur du développementtouristique ?

Il s’agira en fait de véritablesopportunités pour faciliterl’accès au territoire, en favori-sant notamment les transportscollectifs pour avoir une facturecarbone moindre. Les infrastruc-tures de transports pourrontaussi élargir notre marché poten-tiel. Je dis cela en pensant autourisme urbain, à Pau parexemple où on parle plutôt decourts séjours.Mais tout cela s’adressera essen-tiellement à la clientèle des zonesdites de proximité, c’est-à-direToulouse et Bordeaux. Et il y aégalement la clientèle d’affaires,mais avec un petit bémol en cequi la concerne, car je ne pensepas qu’on assiste à une haussesignificative du nombre denuitées.

La possibilité d’impacts surl’environnement et le patri-moine départemental vouspréoccupe-t-elle ?

Notre positionnement est d’allervers plus d’écotourisme pourque l’environnement naturel soitle moins impacté possible.Toutsera donc une question demesure.

Cela vous permettra-t-il, en2030, de mieux « vendre » ledépartement ?

C’est là que se pose la questiondu maillage du territoire, etmême au-delà, pour tous lesréseauxsecondairesparexemple.Dans les vallées, il faudra que lesgares TER de destination soientautant de points de départs pourdes destinations touristiquesdouces (randonnées à vélo...).Tout cela nous permettra en faitde donner du contenu. Et, enouvrant l’offre commerciale, onpourra peut-être étaler les duréesde séjours.

Y compris pour la clientèleétrangère, espagnole notam-ment, grâce à une ouverturevers le sud ?

Nous avons déjà, en Pyrénées-Atlantiques, des partenariatsconsolidés avec des régionsespagnoles comme l’Aragon, laNavarre. Cela étant, il restetoujours une frontière naturellequ’on ne peut pas occulter. Parailleurs, en période tendue decrise économique comme en cemoment, les marchés onttendance à se resserrer sur leszones de proximité. Et les zonesfrontalières espagnoles entrentbien dans ce périmètre intéres-sant pour nous.

lPROPOS RECUEILLIS PAR G.C.

QUESTIONS À... Jean Otazu

« Pour développerle tourisme urbain »

Jean Otazudirecteurdu comité 64du tourisme

LE TÉMOIN

ZOOM

Le monde économique voteà l’unanimité pour la LGV

Sondés par les chambres économiques d’Aquitaine (1), les acteurs du mondeéconomique régional ne voient que « des retombées positives » quand onles interroge sur l’impact qu’aurait pour le territoire l’arrivée de la LGV.Ainsi, les deux tiers pensent que cet outil les aidera à décrocher de nouveauxmarchés grâce notamment au raccourcissement des délais pour les trajetsentre fournisseurs et clients.C’est donc assez logiquement que l’immense majorité d’entre eux (plus de80 % des sondés) voient aussi, à travers la LGV, « une amélioration sensi-ble » pour l’image de la région. Cela vaut également pour les futurs échan-ges franco-espagnols, susceptibles d’être revus à la hausse, et plusencore pour « les échanges longue distance » comme avec la région parisiennepar exemple. 80 % des chefs d’entreprise interrogés anticiperaient mêmedéjà de renforcer leurs liens avec les acteurs économiques de l’Ile-de-France.Autre bonne nouvelle sur le front de l’emploi : la LGV porterait suffisam-ment l’activité économique pour inciter les décideurs à procéder à de nouveauxrecrutements. Selon l’enquête de la CCI, cette opinion est assez largementpartagée dans les milieux de l’industrie et des services.lG.C.

l (1) Source : enquête de conjoncture réalisée en janvier dernier auprès de400 entrepreneurs aquitains.

« La LGV, une opportunitépour faciliter l’accèsau territoire, surtoutà destination de laclientèle de proximité ».

’Aspe, Canfranc et Saragosse

D : Améliorationde l’existant

BORDEAUX

Biganos-Facture

Captieux

Morcenx

Saint-Paul-les-Dax

Orthez

Oloron

MONT-DE-MARSAN

VERS CANFRANCSARAGOSSE

VERSTOULOUSE

AQUITAINE

DAX

LOURDES

TARBES

AGEN

PAU

BAYONNE

B : Liaison directe

C : Jumelage A65AméliorationPau TarbesA : Shunt de Dax

Dans l’avenir, le TGV roulera peut-être en vallée d’Aspe. © JPG, MONTAGE STUDIO GRAPHIQUE PP

Une gare TGV en Béarn ? Pourquoi ne pasl’imaginer tout près du futur aéroportPyrénées-Béarn-Bigorre à construire surle plateau de Ger. © DR/RÉPUBLICAIN LORRAINET STUDIO GRAPHIQUE PP

©INFOGRAPHIE

PP

VIII | Les transports jouent collectifMERCREDI 17 OCTOBRE 2012

BÉARN 2030

En bus, en train, voire enpartageant un vélo ouune voiture : en 2030, onse déplace d’abord avec,

ouàcôté,desautres.Finis,oubliés,les petits trajets seul au volant desa voiture, tout cela pour parcou-rir souvent une poignée dekilomètres.Désormaisonvoyagecollectif,onsedéplaceengroupe.

Onempruntedesvéhiculeslaissésen libre-service et on a tous dansnos portefeuilles des cartes defidélitépourlesdifférentsréseauxde bus ou de train. Mais avait-onvraiment le choix avec un carbu-rant qui a crevé depuis quelquetemps le plafond des 2 euros lelitre ?

Cet horizon, où le transportcollectif est roi, apparaîtaujourd’hui très plausible auxyeux de Damien Caudron, direc-teur de l’Audap, l’Agenced’urbanisme Adour-Pyrénées,

structure qui accompagne lesprojets d’aménagement descollectivités. « L’usage des trans-ports collectifs n’explosera peut-être pas. Mais il va augmenter.Tout simplement parce qu’il estassez bas dans notre territoire.De l’ordre de 4 %. Doubler cechiffre d’ici 2020 est donc assezréaliste. »

Laisser la voitureau garageLe technicien de l’Audap est

d’autant plus sûr de ses prévi-sions qu’il constate chez lesautorités compétentes, organi-satrices des services de transport,une multiplication des projetsen matière de promotion denouveaux modes de déplace-ment. « Regardez la régionAquitaine, le département desPyrénées-Atlantiques ou encorele Syndicat mixte des transportsde Pau : tous sont en cours dedéveloppement de leurs offres.Letrainpourlarégion, lecarpourle conseil général ou le bus pourl’Agglomération. » Une réflexionqui s’accompagne d’un travaildans les intercommunalités oumunicipalitésafindefaireévoluerl’organisation urbaine pourfavoriser le recours à ces offres.« Il s’agit notamment de créerplus de proximité et moinsd’étalement de l’urbanisation.

Mais il faudra bien entendu dutemps avant que ces change-ments ne soient visibles. »D’autant que, selon DamienCaudron, le développement destransports doux ne pourra fairel’économie d’une véritablerévolution culturelle au sein dela population. « Il faudra que nosconcitoyens changent. Qu’ilsacceptent de laisser au garageleur automobile, au moins pourcertains de leurs déplacements.»

Mais pour cela, il faut êtrecertain de la qualité de l’offrede transports publics. Mettreen place des trains ou bus suffi-sammentnombreuxetponctuelspourquelesactifspuissentarriverà l’heure au bureau mais aussi lequittertardivements’ils lesouhai-tent. À ce titre, l’ouverture delignes de bus à haut niveau deservice à Pau, mais aussiBayonne,participedecetteévolu-tion. Petit bémol avec cetexemple, seuls les deux grandscentres urbains des Pyrénées-Atlantiques sont concernés.« C’est vrai. Mais même si lessolutions retenues à Pau ou àBayonne ne sont pas reproduc-tibles à l’identique dans lescommunes ou agglomérationsde moindre taille, ce sont leursprincipes qu’il faut retenir etmettreenœuvre :offrirunservicede qualité, confortable et rapide.

CIRCULATION L’usage des transports collectifs (4 % des déplacements aujourd’hui) ne peut qu’exploser.

Les transports passent tous au mode collectif

DamienCaudrondirecteurde l’Audap.

LE TÉMOIN

« Les transports collectifspermettent de créer plusde proximité et moinsd’étalementde l’urbanisation. »

Il n’y a pas, par exemple, besoinde voies réservées systématiquescomme dans les grandes villes,mais ilpeutyavoirnécessitéd’unaménagement pour permettrede passer en priorité à un carre-four. Et gagner ainsi du tempssur le même trajet en voiture. »

Sans oublier le véloet la marche à piedConcernant les zones rurales

etpériurbaines,DamienCaudronobserve avec intérêt les promes-ses du transport à la demande(lire ci-contre). « Il s’agit là d’unesolution simple et peu onéreuse,notammentliéeauvieillissementou à l’absence de permis ou devoiture. Mais il ne faut pas croireque cela est réellement générali-sable et puisse devenir unesolution de masse. » Une archi-tecture se dessine quand mêmeentre zone rurale irriguée par cetype de desserte, qui fonctionneenquelquesorteàlacommande,et zone urbaine aux bus perfor-mants qui emprunteront desvoies réservées. « De toute façon,iln’existepasdesolutionmiracle.Il est surtout important d’avoirune approche globale de lamobilité et composer avec ladiversité des offres proposées.Sans pour autant oublier le véloet la marche à pied....»lERIC NORMAND

Le transport individuel ne serapas oublié pour autant. Certainsconstructeurs planchent sur descitadines électriques. Sans oublierle vélo ou la marche à pied. © DR

La ville de demain devra composer avecune diversité des offres de transport.

Les transports jouent collectif | IXMERCREDI 17 OCTOBRE 2012

BÉARN 2030

TRAINNoussommesen2030,garedePau.Encettefind’après-midi, on y remarque desvoyageurs pour Bayonne,Bordeaux, Toulouse, Tarbes ouParis. Rien de plus normal. Maisceux-là croisent aussi les trèsnombreux voyageurs quidescendront à Artix, Coarraze,Montaut, voire Bordes, Lescarou Lacq, dont les gares ontrouvert en lien avec le dévelop-pement de leurs bassinsd’emplois : Aéropolis à Bordes,Lescar Soleil à Lescar etInduslacq à Lacq. Chimère ?Vœupieu ?Ehnon.L’hypothèseapparaît même totalementcrédible, ayant de bonneschances de voir le jour au regarddes politiques mises en œuvreaujourd’huienmatièredetrans-port ferroviaire.

Le retour des omnibusCar,il fauts’yfaire,encomplé-

ment du développement deslignes à grande vitesse et de laconquête du territoire nationalparlesTGV,leXXIe siècleestaussicelui d’un grand retour, celuides trains omnibus. Il y a 100ans,cestrainss’arrêtaientquasi-menttousles10ou15km.Avantde disparaître au bénéfice desseules liaisons entre villesmoyennes. En Béarn, des voiesont même été déferrées, dansles années 70 et 80, commePuyoô-Mauléon par Salies ouBuzy-Laruns par la valléed’Ossau.

Mais depuis les années 2010,c’est le retour en grâce, ils sontrevenus dans le paysage dutransport ferroviaire. Mais sousun autre nom qu’omnibus,moins poétique mais plus

moderne : le cadencementferroviaire. « Il s’agit tout simple-ment de la mise en place detrains qui circulent à intervallesréguliers, qui ont les mêmesitinéraires, les mêmes arrêts, lesmêmes temps de parcours »explique-t-on au conseil régio-nal, la collectivité organisatricedestransports ferroviairesrégio-naux.Horairesfacilesàmémori-ser (par exemple 7h03, 8h03,9h03, 10h03...), trains régulierstoutes les heures avec engage-ment de ponctualité, arrêtsnombreux, rames confortables,le cadencement ferroviairerépond parfaitement à la

demande des actifs qui ontquitté la ville mais continuentd’y travailler. Expérimenté enGironde dès 2008, développédans les départements voisinscomme le Lot-et-Garonne ou laDordogne, ce dispositif devraitarriver d’ici deux ans dans notredépartement, et notammentêtre décliné sur sa principaleligne : la très fréquentée Pau-Bayonne.

Pour cela, avoirdes voies en bon étatAlors que les usagers de cet

axe sont de plus en plusnombreux, il est désormaisquestion de la mise en place ducadencement fin 2014. Il faut eneffet qu’en amont, les 65 km derail de la section Pau-Dax, ligneconsidérée comme l’une desplusabîméesd’Aquitaine,soientrénovés. Ce qui sera fait parRéseau ferré de France à partirde janvier, à raison d’un chantiermené de nuit et qui s’étaleraquasiment sur toute l’année2013. La voie ayant déjà étérénovée entre Bayonne etPuyoô, c’est donc théorique-ment une voie ferroviairemoderne et en bon état quiirriguerait les Pyrénées-Atlan-tiques d’Est en Ouest. Autreparamètre indispensable aucadencement ferroviaire,l’achèvement du nouveauviaduc ferroviaire à l’entrée deBayonne. Cet équipementpermettra de fluidifier un trafictrès chargé à l’entrée de l’agglo-mération bayonnaise. De quoifaire circuler plus souvent destrains régionaux. Pour le plusgrand bonheur des voyageurs.lE.N.

Le cadencement, c’est maintenant 50 %C’est l’augmentation de lafréquentation constatée en dixans, sur la période 2002-2012, dansles trains express régionaux (TER)aquitains. Une augmentation expli-quée par le développement de l’offre,l’arrivée de nouvelles rames plusconfortables, mais aussi la mise enplace du cadencement ferroviaire surde nombreuses lignes.

EN CHIFFRES

60C’est en millions d’eurosl’enveloppe prévue pour le projetde bus-tram de Pau.

La ligne du bus-tram, égalementappelée Bus à haut niveau service(BHNS),permettra,en2015,depasseren quelques minutes de la gare àl’hôpital. La ligne sera exploitée aumoyen de véhicules de 18 mètres, quipourront accueillir chaque jour jusqu’à60 000 voyageurs, et deux millionspar an. A noter que, selon le syndicatmixte des transports urbains, pourune offre similaire, aménager untramway aurait coûté plus de 200millions d’euros.

1 millionC’est le seuil franchi par la garede Pau en 2009. Cette année-là,plus d’1 million de passagers sontpassés par la gare. Une augmen-tation du nombre de voyageurs quiest également constatée dans lesautres gares béarnaises, que ce soitOrthez, Artix, Puyoô ou Coarraze.Rien qu’à Orthez par exemple, lenombre d’usagers a augmenté de18 % entre 2009 et 2012. La mise enplace du cadencement ferroviaire etlanouvelleoffredetransportsdevraientpermettre de donner un élan supplé-mentaire à la fréquentation des trains,et donc des gares en Béarn.

2C’est le nombre d’aires de covoi-turage que le département espèreaménager auxabordsdedeuxéchan-geurs de l’A64. Précisément à Briscouset Lescar, où les usagers sont de plusen plus nombreux à avoir recours aucovoiturage. Des contacts ont doncété tissés avec les Autoroutes du Sudde la France, exploitant de l’A64, afind’agrandir les parkings et multiplierles places de stationnement.

L’exercice l’a inspirée.Députée-maire de Pau, MartineLignières-Cassou, qui est égale-ment présidente de l’Agglomé-ration paloise, s’est facilementprêtée au jeu de la prospective.

Lesdossiers liésauxtransportscollectifs occupant déjà unepartiedesontemps, l’éluepaloisea en tête un véritable schémad’ensemble. A traduire dans lesfaits au cours de ces deuxprochaines décennies.

En 2030, les transports collec-tifs seront-ils bien installés dansl’agglomération paloise ?

Oui. Nous aurons des liaisonsterritoriales cadencées avec deslignesquiviventbiensurl’ensem-ble du Piémont. Parallèlement,car tout est intimement lié, une

meilleureutilisationduferroviaireaura permis d’élargir le bassind’emplois. Les déplacementsquotidiensserontfacilités,aupointqu’ilserapossibledefairedutrans-portencommunsurlescommu-nes des première et deuxièmecouronnes du Grand Pau. Enfin,pour l’agglomération, on prépa-rera la 4e ligne de bus-tram.

Justement : après avoir travailléle dossier du bus-tram, quelleest l’étape suivante ?

Terminer le quartier Porte desGavesquidoit jouerunrôlepivotentre le Sud et le Nord de l’agglo-mération.Apartirdecelieu,nousauronsdesliaisonsmulti-modalesentre les parties basse et hautede la ville. En plus du funiculaire,il y aura un téléphérique alimen-té grâce aux techniques desgéosciences. On aura ainsi régléles problèmes de pannes !

Est-ce que les voitures aurontété totalement chasséesde Pau ?

On aura en tout cas beaucoupmoins recours à la voiture car lesystème d’auto-partage se seradéveloppé.Les parkings-relais, aux abordsde la ville, auront été construitsdepuis longtemps.En 2030, les habitudes des gensauront évolué, l’urbanisationégalement, et nous en arriveronsà un modèle de société plussobre.

Le défi lié à l’évolution des trans-ports ne pose-t-il pas, aussi,des questions sur l’aménage-ment du territoire etl’urbanisme ?

Oui et, ici, nous sommes déjàdans cette réflexion ! On lancesur Pau des études d’urbanismeen fonction du trajet empruntépar le bus-tram. Autre exemple :Lescar Soleil deviendra une zonemixte. Il y aura des quartiers, deslieux de vie desservis par le bus-tram car il faut recréer de la ville.lPROPOS RECUEILLIS PARGÉRARD CAYRON

ENTRETIEN

« Un modèle de société plus sobre »M. Lignières-Cassoudéputé et mairede Pau

LE TÉMOIN

Le partage devéhicules : undispositif d’avenir

Covoiturage, auto-partage, vélos enlibre-service : à côté du développe-ment des transports collectifs, l’autreconséquence de la hausse du carbu-rant devrait être le développementdes différents dispositifs de partagede véhicules.Pour exemple, le site dédié au covoi-turage en Pyrénées-Atlantiquesrecense déjà près de 3 000 inscrits.Sur l’agglomération paloise, le Syndi-cat mixte des transports urbains(SMTU) et son opérateur Idélis ontlancé, il y a deux ans, Idelib et Idecy-cle. Douze voitures, réparties dans sixstations, et 220 vélos, accueillis dans20 stations, sont déjà à dispositionde ceux qui préfèrent laisser leur voitureau garage.Un dispositif appelé à s’étendre enlien avec la mise en place, d’ici 2015,du bus à haut niveau de service.

ZOOM

Le transport à lademande à l’assautdes zones ruralesPlus qu’en milieu urbain, c’est en zonerurale que les problèmes de déplace-mentseposentaujourd’huiavecacuité.Pourserendred’unpointàl’autre,faireses courses, aller à un entretiend’embauche, visiter la famille, c’estsouvent la galère pour ceux qui n’ontpas de véhicule. Mais, depuis cetteannée, des solutions se font jour. Ellestiennent en trois lettres : le TAD, pourtransport à la demande. A terme,l’objectifestdecouvrirleszonesruralesdesPyrénées-Atlantiquesaveccedispo-sitif original de transport, né de parte-nariats entre le conseil général et lescollectivités. Le principe est simple :on réserve la veille, via une centraled’achat gérée par le conseil général, etlevéhiculepassevousprendrelelende-main, à undes arrêts matérialisés pourl’occasion. La première collectivitédu département, et pour l’instant laseule, à avoir adopté le TAD est cellede Lacq. Avec un démarrage sur leschapeaux de roues puisque les troisvéhicules utilisés pour mailler ce vasteterritoire de 47 communes ne désem-plissent pas, séduisant notammentles demandeurs d’emploi comme lespersonnes âgées. Montant du trajet,1 €. La Plaine de Nay devrait emboî-ter le pas. A terme, le TAD pourraitcouvrir l’ensemble du département.

Douze voitures et 220 vélossont à disposition des abonnés.© ARCHIVES JEAN-PHILIPPE GIONNET

Le cadencement ferroviairepermettra d’offrir des trainsréguliers à heures fixes. © DR

X | Les aéroports en questionMERCREDI 17 OCTOBRE 2012

BÉARN 2030

Le projet d’un nouvelaéroport des Pyrénées,entre Pau et Tarbes, quiregrouperait les activités

et le trafic de ceux de Pau etTarbes/Lourdes demeure-t-ilpertinent ? Peut-il raisonnable-ment se réaliser autour de 2030 ?

Posée ainsi, la question a dequoidécoiffer. Pourtant, elle n’estpas nouvelle. Dans les années60-70, elle avait même été sérieu-sement évoquée. Ce nouvelaéroport avait été situé sur leplateau de Ger. Et puis, le projetn’ajamaisdécollé, fautederéellesvolontés locales.

Interrogé fin 2010 sur laconcurrence avec les voisins deTarbes-Lourdes et l’avenir del’aéroport Pau-Pyrénees, Patrickde Stampa, président de la CCI,voyait déjà un véritable avenirpour la plateforme béarnaise àtravers certaines formes demutualisation.

Rapprochement des services,mise en place de navettes,concertation avant l’ouverturede lignes concurrentes... Voilàautantdepistesdetravailsuscep-tibles de baliser, jusqu’en 2030,l’avenir d’un aéroport dont legestionnaire a choisi de ne plustravailler avec Ryanair. Pourtant-denombreusesétudesprospec-tives en attestent (1) -le marchédu transport aérien sera toujoursplus cannibalisé par les low-cost(lire ci-contre)

« Pour aller à Paris, l’avionsera privilégié en 2030 »Peut-être pertinente, même

si elle se heurte aujourd’hui « àla crise des financementspublics » fait remarquer l’expertJean Poulit, l’installation d’une

nouvelle infrastructure à Ger doitdésormais prendre aussi encompte la possible arrivée enBéarn et Bigorre de la LGV, d’ici2030.

La complémentarité desliaisons aériennes et ferroviaires,misesauserviced’unmêmeterri-toire, coule-t-elle de source ?« Avec la ligne à grande vitesse,l’aéroport est mort ! » tranchaitl’économistePierreDelfaud,vice-président du conseil économi-que et social régional, dans notreédition « Béarn 2030 » datée deseptembre dernier.

JeanPoulit,aménageurexpéri-menté des territoires, préfèreaborder le sujet sous un angleradicalement différent. « La LGVne tuera pas l’aéroport ! Elle luiamènera même de nouveauxpassagers»,affirme-t-il. Démons-tration à l’appui : « En 2030, pouraller de Pau à Paris, le moyende transport privilégié resteral’avion car il permet d’élargirl’espace domicile-travail. Etquand on sait que 80 % desdéplacements ont un motiféconomique...»

Surunterritoire,oùparailleursne manquent pas les projets dedéveloppement des liaisonsintermodales, - notamment àl’échelle du Grand Pau (lire parailleurs) - collectivités territoria-les et opérateurs peuvent éclair-cir l’horizon en travaillant main

dans la main. « Mais il faut savoirfaire preuve de discernement.C’est-à-dire bien déterminer lesbesoins en raisonnant à partird’un rayon de 3 heures d’avionautour de Pau », suggère LoïcGrard, un spécialiste du droitaérien, vice-président deBordeaux IV (2). A ses yeux, laLGV « ne menace pas nécessai-rement l’aéroport car il peut yavoir complémentarité del’offre ». La question se poseraitplutôt en terme de positionne-ment pour l’aéroport au seind’une hiérarchie qui a commen-cé à s’ébaucher.

Aménageur du territoire«Jecroisque,en2030,onverra

s’organiser trois catégoriesd’aéroports»,reprendLoïcGrard.« Il y aura de très grosses plate-formes, comme Roissy, avec untrafic d’envergure mondiale.Derrière viendront les grosaéroports régionaux, Toulouseet Bordeaux dans le Sud-Ouest,avec des hubs (3) pour le traficmoyen-courrier et le low-cost.Ensuite, des sites comme Pau-Pyrénées pourront jouer unvéritable rôle d’aménageurs deterritoire avec des liaisons versParis, les régions et pourquoi pasplus loin grâce à des destinationschoisies ».

lG.C.(1) Source : magazine « Aéroportsde France ».(2) Loïc Grard est le directeurdu centre de recherches et dedocumentation européenne deBordeaux IV, professeur de droitpublic, spécialiste du droit aérien.(3) Ces « nœuds aériens » offrentde nombreuses correspondancesà partir d’une même plateforme.

L’aéroport desPyrénées a-t-ilencore un avenir ?LIGNES AÉRIENNES L’arrivée de la LGV ne tuera pas l’aéroportde Pau qui devra rapprocher ses services de celui de Tarbes.

S’il y a bien un dossier d’infra-structuredetransportpourlequelles débats n’ont pas fini d’êtreanimés, c’est bien celui de lacohabitation entre les aéroportsdu Sud-Ouest. Un coup d’œil surla carte permet de prendre lamesure du dossier. On recenseen effet sept aéroports dans unrayon de seulement 3 heuresautour de Pau. Au-delà deTarbeset de Biarritz, on retient les deuxgrands aéroports de Toulouse-BlagnacetdeBordeaux.Auxquelsil faut ajouter trois plateformesespagnoles de tailles significati-ves,àBilbao,PampeluneetSaint-Sebastien. Autant dire à nosportes. Selon une étude réaliséepourlecompteduconseilgénéral,cesaéroportsgénèrentàeuxtousun trafic annuel supérieur à 16,6millionsdepassagers.Seulementvoilà : Pau et Biarritz captent

seulement... 10% de ce volumeconséquent. Soit à peu près 1,5million de passagers.

Quel avenir pour lesterminaux low-cost ?L’environnementest,onlevoit,

particulièrement hostile et l’offrecommerciale très riche. Pour lescompagniesàbascoût,laconcur-rence qui fait déjà rage à l’échelledu grand Sud-Ouest, commeau sein du triangle Pau-Tarbes-Biarritz, ne baissera pas d’inten-sitécesprochainesannées.Ainsi,selon un comptage effectué parle site lowcostairlines.org quirecense toutes les implantations,les aéroports de Toulouse,Bordeaux, Pau, Biarritz etTarbesproposaient en septembre 2012plus de 70 destinations au total.Et de nouvelles lignes s’ouvrentchaque mois... Alex Cruz, le Pdg

Autour de Pau : 7 autresL’idée d’un nouvel aéroport sur le plateau de Ger, entre Tarbes et Pau, est pertinente

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-sm

«La LGV ne tuera pasl’aéroport. Elle luiamènera mêmede nouveauxpassagers. »

Les aéroports en question |XIMERCREDI 17 OCTOBRE 2012

BÉARN 2030

de la compagnie espagnole à bascoûtsVueling(1),s’estrécemmentlivréàunexercicedeprospective.Bien sûr, il sait déjà que, en 2030,letraficannuelcumuléréaliséparles acteurs du marché low-costpèsera autant que l’activité descompagnies traditionnelles.

Mais comment bien accom-pagner un tel regain d’activité ?Les infrastructures du transportaérien auront-elles assez évoluépour supporter le choc ? Quelconfort pour l’usager ? Autant dequestions cruciales auxquellesles responsables des installationsaéroportuaires du grand Sud-Ouest devront apporter deséléments de réponse en prévi-sion des deux prochaines décen-nies.l

(1) Vueling est déjà présent sur 11aéroports français, dont Toulouse,Bordeaux et Lourdes (vers Barcelone).

Quelles sont les attentes, vosattentes en matière de nouveauxaxes de communication ? Avez-vous des priorités ?

« Nous sommes une banquerégionale au service du territoire.Tout ce qui s’y passe ou s’ydéveloppe nous intéresse. Biensûr, la création d’entreprises,l’activité en général, dépend desinfrastructures. Tout ce quipermet l’accès plus rapide auxpersonnesouauxmarchéscontri-bue à la création de valeurs pourtous. Mais il n’est pas de notremission de prendre position surlesmeilleuressolutionsetsurtoutsur les meilleurs tracés. Disonsque les voies de communicationavec nos clients sont plus « lesautoroutesdel’information»queles sections à péage ! Je constateque ces dossiers sont complexesparceques’yconfrontentsouventd’un côté la volonté de dévelop-pement économique indispen-sable à l’avenir de notre régionet, de l’autre, la responsabilitéenvironnementaleàlaquellenoussommes attachés. »

Les acteurs économiques vousfont-ils savoir la nécessité pourle Béarn d’avoir une ligne grandevitesse ?

«Ce sujet a été évoqué et débat-tu. Nous l’avons suivi avec leschefsd’entreprisebéarnais.Nousavons même contribué auxétudes d’opportunité. Ceci dit, iln’est pas au centre de nos échan-ges professionnels avec nosclients. En tant que simple Paloisqui se déplace fréquemment, jeconstate que je mets à peu prèsle même temps qu’aujourd’huipour aller ou venir de Bordeauxen train qu’il y a presque 30 ans,

quand j’étais étudiant. A cetteépoque, le TGV n’existait pas eton mettait en voiture 45 minutesde plus qu’aujourd’hui. Cela neme semble pas favoriser l’usagedes transports en commun donttout le monde s’accorde à direqu’ils sont vertueux, tant ensécurité qu’en protection del’environnement. »

Vous travaillez sur le versantespagnol. Cela signifie-t-il quevous êtes attentifs aux projetsde liaison transfrontalière ?

« Nous avons fait le choix il y a15 ans, avec la prise de contrôledeBankoa,dontlesiègeestàSanSebastian,denousdévelopperenEspagne, parce que nous voyonsbien que nos grands clients sontsouvent présents des deux côtésdes Pyrénées. Là encore, tout cequipeutfluidifierlesliaisonsentrecités, bassins de production,stimule le développement :raccourcirlesdélais,c’estpermet-treauxentreprisesetauxhommesd’être plus proches. »

Attendez-vous des pouvoirspublics qu’ils encouragent leretour des compagnies low-costàPau,afindefairebaisserleprixdu billet d’avion vers Paris ?

« Je ne me sens pas habilité àdonner un avis. Mais je constatequelafréquenceactuelledesvolsapparaîtsatisfaisanteet ladoubleliaison Pau-Orly et Pau-Charlesde Gaulle, assurée par Air France,offreauBéarnunefacilitéd’accèsàlacapitaleetuneouvertureversl’international. Je constate aussique les vols low-cost ont favori-sé la venue de touristes et inves-tisseurs depuis la Grande-Breta-gne. Sur la ligne vers Paris, nousne trouverons pas grand mondequi ne soit favorable à une baissedu prix du billet. Mais là aussi ilfaut tout prendre en compte,les éléments qualitatifs, lesimpactssur l’emploiet l’environ-nement notamment. Il faut desoptions qui soient positivesdurablement. Et pas le court-termisme dans ce domaineaussi. »lPROPOS RECUEILLISPAR ERIC NORMAND

LE TEMOIN

« L’activité dépenddes infrastructures »

Fabrice Vaillantdirecteur généraladjoint du CréditAgricole 64.

INTERVIEW

« Raccourcir les délais,c’est permettre auxentreprises et auxhommes d’être plusproches. »

7 aéroports à 3 h de route de Pau

BORDEAUX

BILBAOTARBES

2 h 23

40’

2 h 11

TOULOUSEBLAGNAC

SAINT-SEBASTIEN

1 h 43

2 h 53

3 h 01

1 h 25

PAU

BIARRITZ 40’

1 h30

2 h 30

3 h 00

PAMPELUNE

aéroports accessibles en 3 heuresCOMMENT CES AÉROPORTS COHABITERONT-ILS ?

aux yeux de certains spécialistes. © DR, MONTAGE STUDIO GRAPHIQUE PP

XII | L’entretienMERCREDI 17 OCTOBRE 2012

BÉARN 2030

Fervent partisan de laligne à grande vitesse,Patrick de Stampan’imagine pas un avenir

sans elle pour le Béarn. Et, auxyeux du président de la Chambrede commerce et d’industrie, laprésence d’une telle lignen’handicaperait en rien les autresinfrastructures de transport. Aucontraire. Il s’en explique.

De quel Béarn avez-vous enviepour 2030 ?

J’aimerais que l’on soit alors undes territoires les plus attractifsde France. Pour que toutes lesqualités du Béarn soient recon-nues, on a aussi besoin d’unepolitique touristique forte, devrais temps culturels. Il faut fairesavoir qu’il y a, ici, une vie riche,palpitante, créative. Mais ce terri-toire devra également être bienirrigué.

Quelle est l’urgence en matièrede transports ? La LGV ?

J’espère que, à Pau, en 2030,nous aurons la LGV en prove-nance de Mont-de-Marsan etavec des connexions versTarbes,Oloron, Orthez.Mais ne nous trompons pasdans les choix qui sont faitsaujourd’hui. Pour bien assurerles liaisons ville à ville, des tram-trains devront aussi être misen place.

Sans cela, point de salut ?Tout territoire sans infrastruc-tures performantes sera affaiblipar rapport aux autres. Maisattention : si les fonds nécessai-res ne sont pas là, reportons leschéma pour l’inscrire dansl’histoire afin qu’il soit financédès que possible. Mieux vautattendre plutôt que de partir sur

d’autres réalisations à la petitesemaine.

Les préoccupations environ-nementales ne risquent-ellespas d’être un frein ?

Les entreprises ont la capacitéde faire des travaux structurants,tout en réhabilitant l’environ-nement. Regardez l’A65 : tousses abords ont été travaillés, dansle respect de la nature. Il ne fautpas avoir d’état d’âme, ni tropd’inquiétudes, sur ce plan. Moi,je n’en ai pas !

La LGV ne va-t-elle pas mettreen péril l’activité de l’aéroportdont vous êtes gestionnaire ?

L’aéroport et la LGV sont tout àfait complémentaires. C’estd’ailleurs pour cela que nousdemandons que la nouvelle garesoit installée à côté. Je ne suispas inquiet car demain leslignes aériennes intérieu-res, mais pas seulement,seront repositionnées.On pourra aussi volerdirectement vers l’étran-ger.

L’ouverture du territoirevers le Sud n’est-elle pasun autre enjeu majeur ?

Certainement. Il faut aller versl’Espagne et cette ouverture doitêtre inscrite dans un calen-drier futur. On doitp o u v o i rtravailler surl’existant.C ’ e s t - à -d i r ecoupler letrain, tout

à fait sécurisé, et s’appuyer surle même principe pour uneroute élargie avec un contour-nement des communes, commece qui a été fait pour Bedous.Grâce à de meilleurs axesroutiers et ferroviaires, on créeraplus de liens avec Saragosse etla Navarre alors que, aujourd’hui,il n’y a quasiment pas de flux. Jeviens d’ailleurs de proposer auconsul d’Espagne à Pau d’organi-ser, en alternance, des rencon-tres inter-entreprises dans lecadre d’un salon.

La question du coût d’unenouvelle voie Pau-Oloron nese pose donc pas ?

Cet axe est tout bonnementindispensable. Bassin d’emploi

très important, avec desa m é n a -

geurs det e r r i -

toire,

Oloron occupe pour le Béarnune position de tête de pont versl’Espagne.

Mais en 2030, le besoin d’infra-structures de proximité ne sera-t-il pas plus pressant àl’intérieur du Béarn ?

Ça, c’est le second volet des défisà relever ces prochaines années.Des études doivent être lancées,pour les liaisons inter-commu-nales, avec le tram-train. Il y ades axes à repositionner tout enconservant les capacités destationnement. C’est un vraichallenge et je dis cela enpensant à Bordeaux dont levisage a été reconfiguré. Celapasse par une véritable politi-que au niveau du Grand Pauavec des schémas directionnelsd’aménagement à ouvrir d’icideux ou trois ans.

A qui revient-il de porter cemessage ?

C’est une affaire de visionscommunes à partager pourl’avenir. Il s’agit de montrer dansquelle direction nous allons. Lemonde économique a besoinde savoir et cela permettra aussid’éviter des erreurs. Exemple :certains plans locaux

d’urbanisme peuvent setrouver en contra-

diction avec lesp r é c o n i s a -

tions qui sontfaites en vuedu grandlivre que

n o u s

voulons écrire pour le Béarn de2030. Or, aujourd’hui, cemessage n’est pas porté.

Il n’y a donc pas en Béarn devoix qui portent ?

(Long silence...) On va se faireentendre et nous allons deman-der à nos élus quels sont leursprojets. Mais il est certain aussique ce territoire, qui a eubeaucoup de chance avecl’histoire, souffre d’un déficitd’image. On a peut-être tropsouvent attendu que les gensviennent à nous. Aujourd’hui,soyons plus combatifs.

Avec la « régionalisation »des chambres consulaires, laCCI territoriale Pau-Béarn va-t-elle pouvoir continuer à peserdu même poids sur ce dossier ?

Vous entendrez toujours notrevoix. En fait, il y a une seulebonne question à se poser : oùse situent les pôles forts enAquitaine ? Il y a Bordeaux, biensûr, mais je reste persuadé quenotre territoire - l’un des plusattractifs de la région - en faitégalement partie.

lPROPOS RECUEILLISPAR GÉRARD CAYRON

GRAND TÉMOIN Patrick de Stampa, président de la Chambre de commerce et d’industrie Pau-Béarn

«La LGV et l’aéroport se complètent»

ZOOM

A65 : «Un levierqui va créer du lien»Patrick de Stampa en est persuadé :« D’ici quelques années, quatre oucinq ans peut-être », il y aura « untrafic très significatif » sur l’A65.« Pour le monde entrepreneurial, cetteautoroute va recréer un flux naturelvers la capitale de l’Aquitaine,Bordeaux ».« Cette structure va créer des liens etconstituera un levier très fort en termede retombées économiques », insiste-t-il. Mais, à ses yeux, certaines condi-tions, pas encore remplies, sont néces-saires. Notamment « l’aménagementde toutes les sorties autoroutières ».

Patrick de Stampa : « Grâce à de meilleurs axes routiers et ferroviaires, on créera plus de liens avec Saragosseet la Navarre alors que, aujourd’hui, il n’y a quasiment pas de flux. » © ASCENCION TORRENT

«Il est certain que ceterritoire, qui a eubeaucoup de chanceavec l’histoire, souffred’un certain déficitd’image. »Patrick de Stampa

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