BBEEELLLGGGIIIAAANNNV VVEEETTTEEERRRAAANNNG ...faucheurs.be/Datas/Les Cahiers/Revue2014-1.pdf · La...

Périodique Trimestriel :Avril ; Mai, Juin 2014 Bureau de dépôt : 5360 HAMOIS Editeur Responsable : Firmin Henrard, Rue de Porcheresse 11, B 5361 MOHIVILLE

Belgique-Belgie P.P.P.B. 536O Hamois BC 1622

BBBEEELLLGGGIIIAAANNN VVVEEETTTEEERRRAAANNN GGGLLLIIIDDDEEERRR CCCLLLUUUBBB

MMMEEEMMMBBBRRREEE DDDUUU VVVGGGCCC IIINNNTTTEEERRRNNNAAATTTIIIOOONNNAAALLL

Notre Ami Jacques Servais premier à tester le vol d'onde en Belgique

ici juste avant un vol d'essais.(2013) d’un KA8 fraîchement acheté à EBTX.

2ème trimestre 2011 « POUR LA SAUVEGARDE DU PATRIMOINE VÉLIVOLE » sur 2

Les Faucheurs de Marguerites

PPRROOPPRRIIÉÉTTAAIIRREESS EETT AAMMAATTEEUURRSS DDEE PPLLAANNEEUURRSS AANNCCIIEENNSS..

• Membre effectif de la Fédération Francophone de Vol à Voile.

• Membre effectif du Comité International des Planeurs Anciens (International VGC).

• Club d'amateurs de planeurs anciens possédant un planeur biplace basé à Saint-Hubert.

Siège social : rue de Porcheresse, 11 à 5361 Mohiville –Hamois

Téléphone : 083-612.194 - NN°° ddee ccoommppttee :: CCCCPP BBEE 0033 00000000 33222288 00338844 CCoottiissaattiioonn 2255€€ ppaarr AAnn.. ((ddoonnss aacccceeppttééss ))

NOTRE SITE INTERNET: http://www.faucheurs.com/

COMPOSITION DU COMITÉ

Président d’Honneur : Roland d’Huart,

Onthaine, 5590 Ciney

Président : Firmin Henrard,

Rue de Porcheresse 11, 5361 Mohiville

Tél. et fax : 083-612.194 et 0477-767.150

E-mail : [email protected]

Secrétaire et instructeur Guy Marchal

Rue de Mochamps 137 6800 Libramont

0479-736648 [email protected]

Trésorier : Philippe Goffaux,

Avenue Van Kalken 8 B7, 1070 Bruxelles

Tél. : 0477.800.894 E-Mail : [email protected]

Administrateurs :

Fourneau Jean Paul Rue du Tilleul 20 b 5377 Somme Leuze

Tel 086-322019 [email protected]

Lambert Marc 38 Chemin vert 6120 Ham sur Heure

Tel 0495-459100 [email protected]

André Wyaux, Chaussée Romaine 5, 5561 Vêves-Celles

Tél. et fax : 082-665.104

Jacques Dumont, Avenue Charles Woeste 168, 1090 Bruxelles

Tél. : 0478-95.97.82 E-mail : [email protected]

Alain Henrard, Rue de Stipy 20, 5377 Heure-en-Famenne

Tél. 0478-920.699 E-mail : [email protected]

Pieraerts Bruno chemin Long 296 1310 La Hulpe

Tel,0474-546738 E-mail [email protected]

Responsable de la Revue : Henrard Firmin,

Rue de Porcheresse 11, 5361 Mohiville

E-mail : [email protected]

TABLE DES MATIÈRES

2014-06-29

P2- Présentation club et

comité.

P3- Rassemblement

international 2 au

12/8/2014

P4 -Rendez vous des

planeurs anciens 26/7 au

31/7

P5 le mot du président.

P6-9 Volstice à Maubray

P 10-21 Manuel et

procédures à EBSH.

P 22 Vol d’onde à EBTX

P -23-24 Caeyley.


Rassemblement international des planeurs anciens 2014.

Bienvenue sur le Rallye international 42e VGC 2014, qui se tiendra à Sæveflyvecenter Arnborg du 2 au 12 Août 2014

Le rallye est organisé par Dansk Svæveflyvehistorisk Klub (danois historique Gliding Club) en coopération avec Dansk Svæveflyver Union (danois Gliding Association) et soutenu par KDA (Le Royal Danish Aéroclub).

La page d'accueil est continuellement étendu avec les dernières nouvelles de l'équipe d'organisation, donc s'il vous plaît revenir souvent sur ce site pour les dernières nouvelles.

Pour les participants à la manifestation, il est maintenant temps de vous inscrire . S'il vous plaît trouver le formulaire d'inscription dans le menu Rally Information , et de faire votre inscription dès que possible.Nous vous conseillons vivement de joindre votre photo et une photo de votre planeur. - Une fois que nous avons les frais d'inscription, nous mettrons votre nom et votre photo dans la liste des participants à voir dans les pilotes et les planeurs.

Nous avons hâte de vous voir au Danemark!


Rendez vous des planeurs anciens Vintage Glider Club - Rendezvous from july 26th

up to july 31st 2014 Dear aviation fans and oldtimer glider enthousiasts,

beginning at july 26th, 2014 and ending at july 31st, 2014 we will carry out the "Vintage Glider

Rendezvous" at our airfield. Invited are all owners / pilots of historic sailplanes. We hope, you will enrich

our event with as many types from various epoches of sailplane flying.

Of course non-flying visitors are welcome, as well!

Click here to go directly to the registration form

For our flying participants we present following important informations:

Participation Fee's:

• Registration fee: 60 EUR per plane (one pilot already included), • 30 EUR for every further person and/or plane.

Registration fees will be collected via SEPA debit or can be transferred to us in advance. You will be

contacted by our organization team after registration for further details.

Included in the participation fee are following services:

Usage of the airfield-infrastructure, WLAN and electricity at our camp site, camp site fees and landing

fees for your glider(s). The participation fee cannot be reimbursed!

We will collect following further fees:

• winch towing: 6,50 EUR each,

• aero tow (Super Dimona): 3,00€/min plus 3,50€ landing fee for tow plane,

• aero tow (Robin Regent): 4,00€/min plus 3,50€ landing fee for tow plane,

• parking fee (inside our hangar): 2,50€ per plane and night (limited availability)

• room in our club house: 5,00€ per night (limited availability)

• Prices for breakfast, dinner etc. are depending on the number of participants and will be announced directly at the welcome briefing.


Le mot du Président Chers membres, La revue du premier trimestre n'est pas sortie par manque d'articles. Vous êtes nombreux à la réclamer mais nous ne pouvons pas mettre des pages vides. C'est pourquoi, nous insistons toujours pour que vous fassiez un petit effort en nous envoyant le récit d'un moment particulier que vous avez vécu, premier vol solo, vol exceptionnel, anecdote histoire particulière ou article historique. La grande actualité de ces moments est la ré-ouverture de l'aérodrome de Saint Hubert. Cette fois, ça y est , le terrain est ouvert depuis le 12 Avril et les vols ont bel et bien repris.. Vous avez ici en détail tout le R.O.I.( règlement d’ordre intérieur de la plateforme). Le KA13 des faucheurs y est donc parfaitement en ordre et à votre disposition. N’oubliez pas de remplir le carnet de vol et nettoyer le planeur. Nous envisageons d’acheter un « FLARM » mais que surtout cet accessoire ne vous rassure pas trop car votre sécurité anticollision est assurée essentiellement par le « look out » ça veut dire regardez dehors ! Dans un proche avenir, je pousse aussi pour l’achat de housses sur mesure. Les demandes sont en cours. Bon nombre d’entre vous ont « oublié « de régler leur cotisation. C’est grâce à votre cotisation que le club subsiste mais si vous hésitez à rester parmi nous, je vous demanderais de me le faire savoir avec vos remarques. Rassemblement de planeurs, international au Danemark vous trouverez sur le site les infos . ainsi que dans cette revue. Le KA13 club y participera , et y sera à votre disposition également. Faites moi savoir si vous souhaitez participer à cet évènement annuel. Les 20, 21 et 22 Juin derniers , nous avons étés cordialement invités aux vols solstice à Maubray et ainsi réaliser un petit rassemblement de planeurs anciens. La rencontre s’est admirablement bien déroulée quoique avec peu de membres des faucheurs ; l’on pouvait effectuer un vol pour 6,50 euros !!! En ce qui concerne les renouvellement des licences, en principe ,vous avez reçus toutes les infos au fur et à mesure que je les recevais. Si vous avez des difficultés, faites le savoir ou demandez à Jacques Servais. J'ai personnellement passé ma visite médicale chez Marc André Polet que j'ai trouvé très agréable. Il est pilote de planeur à Saint Hubert. Notre ancien planeur club M200 a été vendu à des membres très sympathiques de Maubray. Nous sommes ravis qu’il reste en Belgique et dans de bonnes mains. D’autre part ; nous attendons que vous nous envoyez vos 6 meilleures épreuves pour la coupe Charron. Un vol même de 60 minutes entre dans le classement.

Au plaisir de vous revoir et bons vols !!! Firmin


Volstice à l’aérodrome de Maubray. Les amis du club de Maubray aiment inviter les faucheurs. Nous avons déjà répondus plusieurs fois positivement tant l’accueil y est chaleureux. Le volstice était donc une bonne et nouvelle occasion ; donc au programme, vols dès le lever du soleil jusqu’au coucher. L’invitation a été lancée à tous les membres des faucheurs depuis l’assemblée générale et plusieurs mails. Peu de réponses positives, mais tant pis ; le KA13 club a été démonté à Saint Hubert avec heureusement l’aide des vélivoles du terrain. Je me rends compte que la remorque a les deux pneus craquelés et a encore besoin de modifications. Le plan de profondeur touche toujours les ailes. Jorn Hanssens souhaite emmener le Nord 2000 et Yves Stobbeleir le Briegleb mais il ne sait suffisamment se libérer et il devra renoncer. Vendredi soir, je prends la route de Maubray qui se passe sans encombres , le terrain est ouvert et des membres nous accueillent. Un bon verre pour commencer les discussions puis souper au premier restaurant du coin où nous avons eus un excellent repas. Nuit calme, sauf un coq perché sur un arbre au chemin d’accès qui commence à chanter dès 5 heures du mat. Mais une heure auparavant, oui, vers 4 heures du matin les premiers membres arrivaient. J’étais encore au lit ( quoique je me sois levé tôt), j’entendais siffler les premiers câbles du treuil ,il devait être 5H30. Le temps est idyllique. Le lever du soleil est radieux et de toute beauté. Un bon petit déjeuner nous attend au bar. Je file ensuite en piste et prends un moniteur pour un check en ASK21 ( pour changer). Ce planeur fonctionne comme un simulateur, avec vraiment rien à signaler. Nous montons le KA13 dès que possible car il y des candidats du club ainsi que des vols d’initiation pour voler en décapotable. Tout de suite en piste ; mais je constate qu’il est plus difficile d’accrocher les ascendances en décapotable, par rapport aux autre KA13 (normaux). Ce sera Guy Dessauvages qui inaugure le premier tour du planeur des faucheurs. Jorn arrive avec le Nord 2000 que nous montons , il volera en remorquage faute de crochet au centre de gravité. Le remorqueur le plaçant dans le thermique lui a permis directement de beaux vols.


Nord 2000 prêt A midi, un bon pain saucisse nous attendait. Il est arrivé de monter en KA13 au plafond à 1100 mètres. Notre ancien M200 était de la partie et grattait la base des cumulus. Mais le plus dur étant d’accrocher à basse altitude, le treuil permettant d’atteindre maximum 330 mètres. Certaines fois, les rentrées étaient basses… Soudain, un vieux copain arrive, c’est une surprise, il m’avait emmené il y a 40 ans dans son avion, un Saab Safir, c’était à Jehonville sur la piste militaire ,je me fais un plaisir de lui rappeler et lui dit –« tu sais, aujourd’hui, je te rends la pareille ! ». Nous avons fait un super vol quoique de seulement une demi heure. Nous volons ainsi jusqu’au soir où j’abandonne le KA13 à Jorn qui s’en donne à cœur joie avec Yves de Stobbeleir et un moniteur du terrain en profite également. Souper d’une bonne assiette préparée par les épouses des pilotes du TAC dans une ambiance absolument conviviale et pas mal arrosée cela sur la terrasse avec une température délicieuse et un coucher de soleil de toute beauté. Les planeurs ont ainsi volé jusqu’à 22H30. Exactement 100 vols ont été réalisés.


Jorn et Yves à 22H30 Dimanche ; temps radieux ; début des activités moins matinale . Les ascendances débutent tôt et beaucoup de planeurs sont en piste, deux lignes pour le treuil et une pour le remorquage par avion. Le Nord 2000 est prêt et Jorn réalise à nouveau un beau vol, il est ravi. Notre administrateur et bien aimé Marc Lambert met en piste le KA6E qu’il vient d’acheter à Michel Berlier. Pour Marc, il s’agit d’une première à bord de ce planeur, je lui explique les particularités. Il effectue un décollage impeccable et un long vol collé aux nuages ; bravo Marc !


Après quelques treuillées en KA13 , je suis invité à essayer le fameux ASH 25 de Willy et de son fils David Vinken . Le départ se fait par remorquage, le planeur est très lourd ,ce qui demande de l’anticipation au pilotage. Une fois monté au plafond ; nous prenons le premier point de liaison. Je me rends compte que nous sommes dans un autre monde ; la machine de 60 de finesse fend l’air comme une lame ; nous filons d’un village à l’autre, d’une ville à l’autre avec une rapidité formidable, simplement en volant « en dauphin » donc pratiquement sans perdre de hauteur, c’est fantastique.

Mais l’heure passe, il faut revenir à la réalité, deux planeurs à démonter avant le retour ce qui se passe avec l’aide des membres du club. Retour qui se passe sans problèmes puis mise à l’abri des planeurs à Mohiville. En résumé, un week end super, superbe, sans encombres sous l’accueil légendaire des amis de Tournai air club. Merci ! Merci ! Ils nous donnent l’envie de revenir !!! Firmin


Manuel d’aérodrome Aérodrome de Saint-Hubert

EBSH

Société de Gestion de l’Aérodrome de Saint-Hubert Version 1 révision 0 du 6 avril 2011

TABLE DES MATIERES 1. Renseignements sur l’aérodrome a. Exploitant b. Situation de l’aérodrome c. Moyens de communication d. Heures d’ouverture e. Carburants f. Services i. Atelier ii. Ecoles de pilotage iii. Horeca iv. Location de bureau g. Plan du site 2. Caractéristiques de l’aérodrome a. Pistes i. Dimensions, caractéristiques ii. Obstacles iii. Plan b. voies de circulation/parking c. Aides visuelles 3. Description des procédures pour le roulage des véhicules et des aéronefs a. Circulation des voitures 4. Description des circuits d’aérodrome a. Description b. Zones de survol à éviter c. Graphiques 5. Minimas de l’aérodrome 6. Prévention a. Inspection de piste b. Entretien des pistes 7. Gestion des hangars 8. Sanctions


1. Renseignements sur l’aérodrome a. Exploitant Société de gestion de l’aérodrome de Saint-Hubert Adresse : Aérodrome de Saint-Hubert Nr 5 boite 2 B6870 Saint-Hubert Tel : + 32(0)61 61 00 10 Fax: + 32(0)61 61 34 38 @ : aé[email protected] b. Situation de l’aérodrome : - Coordonnées ARP : 50 02 09N 005 24 15E - Situé à 1,35 NM de la commune de Saint Hubert - Altitude : 563m (1847 ft) c. Moyens de communication Bureau de navigation : Tél : 061 61 00 10 Fax : 061 61 34 38 AFS : EBSHYDYX AFIS : Saint-Hubert Radio : 119.7 MHZ 123.5 MHZ (fréquence réserve) VDF : Saint-Hubert Homer 119.7 MHZ 123.5 MHZ d. Heures d’ouverture Du 1er avril au 31 octobre : de 06TU au coucher du soleil plus 30 minutes (n’excèdera pas 22h) Du 1er novembre au 31 mars : de 08TU au coucher de soleil plus 30 minutes (n’excèdera pas 18h) e. Carburants - AVGAS 100LL disponible durant les heures d’ouverture de l’aérodrome - Capacité du réservoir : 20 000 litres - JET A1 disponible durant les heures d’ouverture de l’aérodrome à partir du 01 mai 2011 - Lubrifiants EE80 et EE100 disponibles, pour l’achat, s’adresser au bureau de navigation pendant les heures d’ouverture de l’aérodrome - Paiement par cash ou par carte bancaire f. Services i. Atelier Ardennes Air Technic Aérodrome n° 3 de et à 6870 SAINT-HUBERT Tél : 32(0)496 522 365


ii. Ecoles de pilotage - CNVV - Centre National de Vol à Voile Ecole/perfectionnement/vol à voile Aérodrome n° 1 de et à 6870 SAINT-HUBERT Tél : 061 61 12 68 Fax : 061 61 38 20 Heures d’ouverture : Basse saison : mercredi, jeudi, vendredi 09h00 à 12h00 13h00 à 17h00 Haute saison : lundi, mardi, jeudi, samedi 09h00 à 12h00 13h00 à 17h00 Permanence : mercredi et vendredi Le dimanche de 11h30 à 16h00 - ACUL Aérodrome n° 2 bte 6 de et à 6870 SAINT-HUBERT Activité : planeurs - AIR LIB Aérodrome n° 2 bte 6 de et à 6870 SAINT-HUBERT Activité : planeurs, avions à moteurs Tél : 0496 522 365 - HUB’AIR Aérodrome n° 4 de et à 6870 SAINT-HUBERT Activité : avions à moteurs - A.C.A. Aérodrome n° 2 bte 3 de et à 6870 SAINT-HUBERT Activité : planeurs, avions à moteurs - AIR LOISIRS Mr J. ROBERT Aérodrome n° 5 bte 10 de et à 6870 SAINT-HUBERT Tél : 0497 67 03 67 Info : www.air-loisirs.be Activité : Formation, baptême, promotion et découverte des sports de l’air ULM / Avion / Planeur iii. Horeca « Les 100 Ciels » Hôtel, restaurant Aérodrome n° 5 bte 1 de et à 6870 SAINT-HUBERT Tél : 061 21 60 68 Fax : 061 65 85 26 E-mail : [email protected] iv. Location de bureau Société de gestion de l’aérodrome de Saint-Hubert Tél : 061 61 00 10 g. Plan du site Cfr. Plan infrastructures


2. Caractéristiques de l’aérodrome a. Pistes i. Dimensions, caractéristiques

Désignateur de piste QFU

Dimensions (m)

Pente de piste Stopway

Coordonnées seuils de piste

Elévations seuils de piste

Type de surface

05L 55,08° 600 x 42 -3.8% (20 m) +2% (260 m

-1.1% (320 m)

500356.82N 0052405.41E 1 814 ft Herbe

05R 55,08° 600 x 42 -3.8% (20 m) +2% (260 m

-1.1% (320 m)

500356.82N 0052405.41E 1 814 ft Herbe

23L 235,08° 600 x 42 -2% (260 m)

+1.1% (320 m) +3.8% (20 m)

500219.94N 0052430.12E 1 817 ft Herbe

23R 235,08° 600 x 42 -2% (260 m)

+1.1% (320 m) +3.8% (20 m)

500219.94N 0052430.12E 1 817 ft Herbe

14L 139,96° 600 x 42 -2.5% (423 m) -0.7% (120 m) +0.1% (57 m)

500221.32N 0052404.06E 1 801 ft Herbe

14R 139,96° 600 x 42 -2.5% (423 m) -0.7% (120 m) +0.1% (57 m)

500221.32N 0052404.06E 1 801 ft Herbe

32L 319,96° 600 x 42 -0.1% (57 m)

+0.7% (120 m) +2.5% (423 m)

500206.45N 0052423.45E 1 838 ft Herbe

32R 319,96° 600 x 42 -0.1% (57 m)

+0.7% (120 m) +2.5% (423 m)

500206.45N 0052423.45E 1 838 ft Herbe

- Les pistes gauches sont préférentielles planeurs - Les pistes droites sont préférentielles avions

ii. Obstacles

Coordonnées géographiques

Altitude du point Dénomination

50°02'08''N 005°24'43''E 588m Réception* 50°02'07''N 005°25'45''E 629m Radar* 50°01'59''N 005°24'27''E 572m Gonio* 50°02'49''N 005°24'05''E 568m Emission*

*Obstacles balisés


iii. Plan


e circulation/parking

3 Parkings disponibles :


- P1 : situation : cfr. plan dimensions : 60x70 destination : préférentiel aéronefs CNVV - P2 : situation : cfr. plan dimensions : 40x70 destination : préférentiel avions basés et avions extérieurs - P3 : situation : cfr. plan dimensions : 60x90 destination : préférentiel planeurs

c. Aides visuelles Parkings représentés par des cônes blancs Voies de circulation représentées par des cônes jaunes 3. Description des procédures pour le roulage des véhicules et des aéronefs a. Circulation des voitures Véhicules du gestionnaire : - Nissan 4x4 : indicatif radio : Mirabelle - Dangel Partner 4x4 : indicatif radio : Eglantine - Opel Combo : indicatif radio : Flyco - Tracteur Renault : indicatif radio : Tracteur - Mercedes Unimog : indicatif radio : Unimog


L’évolution des véhicules autres que ceux du gestionnaire sont interdits sur l’aire de mouvement (c’est l’aire définie sur un aérodrome terrestre destinée au décollage, atterrissage et circulation des aéronefs, celle-ci comprend l’aire de manoeuvre et l’aire de trafic), à l’exception de la travée H2, la travée H4 et de son cheminement direct vers P3 et du parking P3. Il est créé un cheminement extérieur, appelé Ring, destiné à la circulation des véhicules (cfr.plan).

b. Déplacement et mise en place des planeurs et avions Les véhicules tractant des planeurs sont autorisés en piste à condition que : Véhicules équipés de radio : Seuls ces véhicules auront l’autorisation de traverser la piste. Le véhicule prendra comme indicatif le numéro de concours du planeur ou les deux dernières lettres de l’immatriculation du planeur. Dans le cas où il y a plusieurs planeurs à mettre en piste, le véhicule muni de radio prendra la tête du convoi, demandera pour traverser et annoncera lorsque le dernier planeur du convoi aura dégagé la piste traversée. - Piste 23 : Point d’arrêt planeur Traverser de façon la plus directe après accord de la tour, de l’aire de trafic vers le point d’arrêt 23L Point d’arrêt avion Les avions roulent de façon la plus directe de l’aire de trafic vers le point d’arrêt 23R - Piste 32 : Point d’arrêt planeur Le roulage se fera directement de l’aire de trafic vers le point D pour traverser vers C après accord de la tour et longera vers le point d’arrêt 32L

Point d’arrêt avion Roulage directement de l’aire de trafic vers D pour les essais moteurs, ensuite roulage vers le point d’arrêt 32R


- Piste 05 : Point d’arrêt planeur Roulage direct vers le point d’arrêt 05L via A, B Point d’arrêt avion Sauf demande, roulage de l’aire de trafic vers le point B, ensuite C, après accord de la tour, vers le point d’arrêt 05R - Piste 14 : Point d’arrêt planeur Roulage direct de l’aire de trafic vers le point d’arrêt 14L Point d’arrêt avion Sauf demande, les avions rouleront vers le point A, ensuite vers le point B, après accord de la tour pour arriver 14R

Véhicules non-équipés de radio : Le pilote commandant de bord devra se signaler au bureau de navigation par téléphone ou physiquement avant toute évolution sur l’aire de manoeuvre en confirmant ses intentions ainsi que son heure estimée de décollage. Le transit de ces aéronefs sera obligatoire par les points A, B, C et D (voir ci-dessus), sauf instruction contraire de la tour. 4. Description des circuits d’aérodrome a. Description - Les circuits avions sont des circuits main droite effectués 1000ft AGL - Les circuits planeurs sont les circuits main gauche débutants généralement à 250m AGL - Les aéronefs se posant à droite dégagent par la droite, sauf demande - Les aéronefs se posant à gauche dégagent par la gauche, sauf demande


-Procédures et consignes particulières : - Un circuit spécial basse hauteur, main droite, 500ft AGL, est prévu pour les avions remorqueurs, les avions de voltige basés. - Dans le cadre d’entrainement, ce circuit est autorisé avec un instructeur à bord b. Zones de survol à éviter Les avions motorisés doivent éviter un cercle de 400m de diamètre autours du clocher du monastère d’Hurtebise c. Graphiques


5. Minimas de l’aérodrome Conditions d’utilisation : conditions VMC 6. Prévention a. Inspection de piste Une inspection de piste sera effectuée avant chaque ouverture du terrain ou après tout évènement, accident ou incident. b. Entretien des pistes - En début de saison, un hersage et un roulage de la plaine sera effectué - En été, la tonte des pistes ainsi que des zones herbeuses attenantes (max 10cm de hauteur) - En hiver, déneigement des zones asphaltées et des voies d’accès à l’aérodrome - Toute l’année, inspection et surveillance des clôtures, des drains, de l’état et du curage des fossés. Elimination des déchets, travaux lourds effectués par entreprises spécialisées. 7. Gestion des hangars Les aéronefs immobilisés (trains démontés, …) seront placés de telle sorte qu’ils n’entravent en rien l’entrée et la sortie des autres aéronefs de ce hangar. Il est interdit de laisser trainer des objets et des déchets au sol de quelque nature que ce soit. Il est formellement interdit de stocker du carburant ou de refueler à l’intérieur d’un hangar. Moyennant un accord préalable, une armoire de rangement par machine pourra être installée, pour autant qu’elle n’entrave pas les mouvements des aéronefs dans le hangar. Les appareils sortis des hangars seront remis en place en fin de journée. En cas de dégâts, les responsables et témoins sont tenus d’avertir le propriétaire de l’aéronef endommagé et le commandant ou ses suppléants. Il est obligatoire de fermer et verrouiller les portes de hangars en fin de journée. 8. Sanctions Le non-respect du présent manuel d’aérodrome peut amener la Société de Gestion de l’Aérodrome de Saint-Hubert à prendre des sanctions vis-à-vis du/des abonné(s) Ces sanctions incluent : -1-La simple remarque -2-L’avertissement -3-La suspension de vol temporaire au départ et à destination de Saint- Hubert -4-La suspension de vol définitive au départ et à destination de Saint-Hubert


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EBSH - Vue aérienne du site


Le vol d’onde à Verviers . Première partie. Dans le film « AUSTRALIA » tourné à l’aérodrome de Theux dans les années 80, Tchéky Karyo part seul en KA2B et le soir ne rentre pas. Il est contrarié par une dispute avec son frère. Il vole la nuit sans aucun éclairage et sans radio; sa famille ainsi que les pilotes du Laboru sont inquiets. Il survole la région de Spa profitant du vent fort du Sud qui provoque de l’onde. Il finira par se poser sans problèmes aux petites heures du matin. C’est ainsi que j’ai appris qu’il y avait du vol d’onde dans la région. Je l’apprenais donc pendant le tournage du film puis ce que j’avais loué le planeur au réalisateur. Il s’agissait du KA2B OO-SZD remis à présent aux couleurs d’origine de la SABENA par Bruno de Wouters. Le temps a passé et tout cela m’est sorti de la tête. Le hasard a voulu que mon petit frère aille habiter à Malmedy et s’inscrive au club pour y commencer le vol à voile. Je m’y suis inscrit également dans le but de l’aider dans son écolage. Il ne vient plus très souvent mais j’ai continué à adhérer au club. Un soir, en y buvant un pot avec les copains j’apprends que le lendemain Manu Litt et Hugo Paepe viendront de Saint Hubert en remorquage pour tenter d’exploiter l’ onde qui devrait être suffisante d’après leurs observations. Je voulais absolument faire partie du groupe et j’ai ameuté quelques personnes sur place dont le sympathique moniteur Yves Vandereyden qui connaît bien la situation. Le lendemain, de très bonne heure alors que je déjeunais à la maison j’entendais Manu et Hugo à la radio. Vite, des tartines dans les poches et filer au terrain. Evidemment ,sur place ,très peu de « gaziers » et difficultés de sortir un planeur. Manu me conseille par radio de prendre un planeur fin, de préférence le Ventus mais vu le peu de « mains » j’ai du me contenter du Cirrus plus facile à sortir . Le remorquage a été terriblement chaotique jusqu’à 650 mètres, puis la mer d’huile. (calme plat) . Je largue au dessus de Spa ne sachant comment le vol allait se passer mais je su me caler dans un vario de + 20 cm. absolument immobile par rapport au sol. Je pus monter ainsi au maximum autorisé de 1550 mètres et rester en l’air presque 6 heures. C’est ainsi que je découvris le pilotage dans l’onde. Manu resta plus de 12 heures en vol ce jour là. Nous étions le 3 Octobre, je pus réaliser un second vol en KA6cr dans les mêmes circonstances mais nous étions le 21 Décembre !!! Voilà quelque chose à raconter dans la revue des faucheurs qui manque tant d’articles. Je lançai un petit appel aux membres du Laboru et de nombreuses informations me furent envoyées au point de pouvoir le paraitre en plusieurs « épisodes ». Grand merci à ceux qui m’ont aidé. Ils se reconnaitront. D’autres beaux vols se sont déroulés dans l’onde cette fin 2013 mais il faut savoir se libérer des obligations professionnelles , c’est un autre problème. A suivre Firmin


Petit pas en arrière dans le temps

Sir George Cayley (27 décembre 1773 – 15 décembre 1857) première partie.

“I am well convinced that Aerial Navigation will form a most prominent feature in the progress of civilisation”

George Cayley - 1804 Qui vola en premier ? Question – oh combien – débattue ! Feuilletant ma collection d’anciennes revues anglaises de vol à voile “Sailplanes & Gliding”, je suis tombé sur le vol effectué en 1973 par Derek Piggot, ex-pilote de guerre de la RAF et vélivole bien connu au-delà la Manche. Et pas n’importe quel vol, car il s’agissait d’une réplique de la première machine volante, plus lourde que l’air, qui ait tenu quelques centaines de mètres en vol, avec une personne à bord, en 1853. Ceci est donc bien avant Otto Lilienthal (1848-1896). Intéressé par l’affaire, me suis donc procuré de la documentation dont 2 livres1 écrits par Charles Gibbs-Smith, éminent historien de l’histoire aéronautique, bien connu en Grande-Bretagne. Ces livres retracent, tant l’histoire générale de l’aviation, que les détails concernant les inventions de Sir George Cayley et je me suis inspiré de nombreuses gravures, photos et descriptions pour les résumer dans cette modeste évocation de la grande œuvre de George Cayley. Qui est ce monsieur peu connu ?

Sir George Cayley, sixième Baronet of Brompton, est un ingénieur passionné particulièrement par l’aérodynamique qui, à l’époque, n’est pas encore une science et en est à ses tous premiers développements. Il vit dans sa propriété située un peu au nord de York, à la limite de l’Ecosse et passe sa vie à développer, par l’étude et la recherche scientifique, bien des sujets divers tels que le drainage et assèchement des terres, les machines à piston à air chaud, les tracteurs à chenilles, les membres artificiels… mais surtout – et c’est ce qui nous intéresse – différentes machines volantes : Hélicoptère, Oscilloptère, Ornithoptère, Planeur, Parachute, Moteur aéroporté, Ballons, les instruments pour mesurer les forces aérodynamiques et les profils offrant la moindre résistance.

Il fut le premier, dès 1799, à définir les 4 forces applicables à tout aéronef (portance, trainée, poids, poussée) ainsi que la nécessité de la courbure de l’aile. Il est le premier à affirmer que la portance de l’aile engendre une traînée, et que la portance varie avec l’angle d’attaque de l’aile. Il comprend la nécessité de rendre le vol stable et … contrôlé. Il étudie un « moteur primaire » – futur moteur à combustion interne – qui devait être léger et alimenté à partir « de la soudaine combustion de poudres et de fluides ».

1 Sources : “The Aeroplane” An historical survey of its origins and development (1960) et “Sir George Cayley’s Aeronautics

1796-1855” (1962) par Charles Gibbs-Smith. “Les Premiers Aviateurs” Time Life.

Autres sources : “Sailplane and Gliding” BGA magazine ; et, avec modération et circonspection, Internet.


Il est sans doute le premier à appliquer le fameux théorème de Bernouilli, élaboré près de 100 ans avant et question piège aux examens de notre jeunesse, à savoir que lors de l’écoulement d’un fluide sur un profil, une accélération de cet écoulement, causée par exemple par la courbure d’un profil d’aile, se produit simultanément avec la diminution de la pression sur ce profil. Il est donc le père de l’aérodynamique et fut l’inspirateur des Wright, mieux connus, ceux-là. Il résume magnifiquement, en quelques mots, tout le futur de l’aérodynamique « Tout le problème se limite à ceci : grâce à l’emploi d’une force motrice, appliquée à la résistance de l’air, obtenir que la portance d’une surface équilibre une charge donnée ». George Cayley a 10 ans lors des premiers envols de ballons. Il est passionné par les vols des « sacs à gaz » mais son intérêt n’est pas aux plus légers que l’air. Dès 1796, en référence à un modèle français, il étudie un principe d’hélicoptère. En 1799 – et graveur à ses heures – il reproduit sur un disque en argent ses conceptions d’un planeur à ailes fixes avec empennage cruciforme. Il s’agit ici du premier aéronef de l’histoire, de configuration moderne, car le système de portance est dissocié du système de poussée. Sur une face du disque on peut voir les forces agissant sur l’aile et, sur l’autre face, le profil d’un aéroplane avec ses initiales. On peut voir aussi que l’aile est courbe, très intéressant pour générer la portance. On peut distinguer, à l’arrière de l’aile, 2 panneaux mobiles (ailes battantes) actionnés par des pédales. Il s’agit, en fait, d’un genre de « rames » précurseur d’un mode de traction complètement différent des hélices et très semblable à ce que l’on trouve, à l’époque, sur les ballons2. Donc, dans un premier temps, il s’agit d’un planeur mais déjà le système de propulsion est imaginé. Il étudiera, dans les années suivantes, les hélices et ce n’est que peu avant sa mort qu’il en reprend l’étude. Et enfin, la nacelle dispose d’une place pour y mettre un pilote qui semble être assis dans une barque ! Ce qui frappe sans doute est le faible allongement3 de l’aile et ce n’est que plus tard qu’il tiendra compte de l’allongement pour augmenter les performances. Le disque a un diamètre de 1 inch (25.4 mm).

L’interprétation des lettres G et C sont claires : initiales de George Cayley ; le R reste un petit

mystère que personne n’a pu encore expliquer ! On suppose qu’il s’agit de “Recorded”… Sans doute a-t-il voulu indiquer qu’il était arrivé au bout de sa réflexion sur le problème de

l’aérodynamique fondamentale : la propulsion devient l’auxiliaire des surfaces portantes.

A suivre

2 Le « Moulinet » de Blanchard, sur son ballon, en 1784.

3 Allongement se traduit en anglais par Aspect Ratio. Cayley n’a jamais utilisé ce terme dans ses cahiers ni ses nombreuses

publications. Notons que, par exemple, un allongement faible correspond à une aile de faible envergure et de corde grande.

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