Bateau - Guide pratique d'entretien et de réparation des moteurs diesels

7/22/2019 Bateau - Guide pratique d'entretien et de rparation des moteurs diesels

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GUIDE PRATIQUE D'ENTRETIENET DE RPARATION

DES MOTEURS DIESEL

JEAN-LUC PALLAS

ED I T IONS LOISIRS NAUTIQUES


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L'AUTEUR

Jean-Luc Pallas est passionn depuis toujours par la mer et les bateaux. De long run en Formule 28 la mise au point de la motori-

sation de 60 pieds open en passant par la rparation du bateau de monsieur tout le monde , il s'investit totalement pour la russite

de ce qu'il a entrepris. Ces lves du lyce professionnel de La Rochelle, o il est professeur de mcanique pour la plaisance, profitent

chaque cours de ce besoin de toujours faire au mieux et de son entrain communiquer ses connaissances le plus clairement possible.

C'est avec la mme pdagogie qu'il a ralis cet ouvrage pour que chaque plaisancier puisse aussi intervenir sur son moteur diesel sans

trop de difficults grce des explications claires sur le fonctionnement du moteur et des interventions dcrites prcisment l'aide de

squences photos.

Jean-Luc Pallas est aussi l'auteur du Guide d'entretien et de rparation du moteur hors-bord dans la mme collection et de

Propulsion et moteur marinaux ditions ETAI (1992).

Diffusion France/Etranger. Presse par NMPP Dpt lgal n 2267 dcembre 1991

Commission paritaire de presse n 50143 ISSN 0047 5 017

Impression I mprimerie Aubin - Poitiers

Les documents, plans d'architectes, illustrations et rdactionnels sont publis sous la seule responsabilit de leurs auteurs. La loi du

1 1 mars 1957 n'autorisant, aux termes des alinas 2 et 3 de l'article 41, d'une part, que les copies ou reproductions strictement rser-

ves l'usage priv du copiste et non destines une utilisation collective et, d'autre part, que les analyses et les courtes citations dans

un but d'exemple et d'illustration, toute reprsentation ou reproduction, intgrale ou partielle, faite sans le consentement de l'auteur ou

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Cette reprsentation ou reproduction, par quelque procd que ce soit, constituerait donc une contrefaon sanctionne par les articles 425

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prit intellectuelle.

0 2001, Editions Loisirs Nautiques

Directeur de la publication : Gildas de Gouvello Responsable collection : Patrick Benoiton Maquette : Manuel Grard

Crdit photos :Yves Ronzier, Doc. : Vtus, Volvo, Yanmar, Perkins, Lombardini, Nanni.

Loisirs Centre Emeraude BP 140 33150 CENON CEDEXNAUTIQUES

Tl. : 05 57 80 91 91 Fax : 05 57 80 91 90 http://www.LoisirsNautiques.com


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PRFACE

Partir en croisire, naviguer sans soucis, c'est le rve de tous les plaisanciers.

Afin de ne pas tout gcher au moindre ppin mcanique, un minimum de pr-paration s'impose.

En quoi ce livre peut-il vous aider ?

Conu de manire pdagogique, ce livre prsente en des termes simples, le

fonctionnement du groupe propulseur de votre bateau, mais aussi la faon de

l' entretenir ou de le rparer lorsque celui-ci tombe en panne.

Il dcrit la partie thorique de la technologie du groupe mais fournit aussi les

renseignements pratiques pour mener bien des interventions d'entretien et

de rparation. Si quelques interventions rclament de srieuses connais-

sances technologiques, une certaine habilit technique et un outillage spcia-

l i s, la grande majorit des fiches de travail demeure nanmoins la portede tous les plaisanciers soucieux de donner leur moteur un maximum de

soins sans pour autant devenir un spcialiste.

Cet ouvrage est ainsi divis en quatre parties. La premire partie aborde

l'tude technologique du groupe propulseur dans ces moindres dtails. Dans

la seconde partie, les fiches de travail et de contrles vous permettront d'ac-

complir de manire efficace l'entretien de votre moteur. La troisime partie,

passe en revue les pannes les plus courantes inhrentes au fonctionnement

du moteur. Une approche sous forme de tableau listant les pannes vous per-

mettra de diagnostiquer puis de remdier aux causes d'anomalies les plus fr-

quentes. Enfin, la quatrime partie passe en revue les diffrentes tapesd'une opration d'entretien - oh ! combien importante -, l'hivernage. Conu

selon le mme principe que les fiches de travail, ce chapitre vous permettra

d'hiverner votre moteur en une petite aprs-midi sans soucis.


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SOMMAIRE

P R FA C E3Thorie 6H IST O R IQ U E8Thorie diesel 8Evolution du moteur diesel 9Les rseaux de distribution 9A N A T O M I E D U G R O U P E P R O P U L S E U R1 0P R I N C I P E D E F O N C T I O N N E M E N T1 1Les organes fixes 14Les organes mobiles 16Les dfinitions usuelles 20L E S D I F F R E N T S T Y P E S D E M O T E U R S D I E S E L2 3Les moteurs injection directe 23Les moteurs injection indirecte 24L A L I M E N T A T I O N D E S M O T E U R S D I E S E L2 5Lalimentation en air 25Lalimentation en combustible du moteur 27Principe de fonctionnement des pompes injection 31L A L U B R I F I C A T IO N38L E S H U IL E S42L E R E F R O I D I S S E M E N T D U M O T E U R D I E S E L44Le refroidissement par air 44Le refroidissement par eau 44P R I N C I P E D E F O N C T I O N N E M E N T D E L A T R A N S M I S S I O N50Linverseur rducteur 50L A P R O P U L S IO N60Les lments thoriques 60L E D IS P O S IT IF LE C T R IQ U E62Gnralit 62Les batteries 65Le systme de dmarrage 68Le systme de charge 70Entretien 72L E S I N TE R V E N T IO N S D E C O N T R L E P R O G R A M M 74T A B L E A U D E S O P R A T I O N S D ' E N T R E T I E N76L 'O U T IL L A G E C O U R A N T77Contrler le niveau d'huile du moteur 78Vidanger le moteur - Changer le filtre huile 79Contrler le niveau d'huile de l'inverseur 82Vidanger l'huile de l'inverseur 83


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Vidanger l'huile d'une transmission S-Drive 84Changer et nettoyer les filtres carburant 87Purger le circuit de gazole 91Contrler et changer les anodes 94Contrler, rgler et changer la courroie 95Entretien du circuit de refroidissement direct 98Entretien du circuit de refroidissement indirect 100Contrler et changer la turbine de la pompe eau de mer 102Contrler et changer le thermostat 106Vrifier le bouchon de l'changeur 108Contrler la batterie 110Recharger la batterie 113Rgler les culbuteurs 114Entretenir et rgler le presse-toupe traditionnel 120Entretenir le joint tournant

121Changer la garniture du presse-toupe 122Dposer et changer la bague hydrolube 124Entretenir les joint d'tanchit lvres 126Aligner l'arbre d'hlice 127Dposer l'hlice 130Intervention 134Dposer la culasse 136

Reposer la culasse 139Remettre en tat une culasse 142Dmonter le moteur 150Contrler l'ensemble piston/bielle/cylindre 152Remonter le moteur 158Vrifier le calage de la pompe d'injection 162Changer la courroie de distribution 166Vrifier les injecteur 169Dposer et contrler les injecteurs 170Remettre en tat les injecteur 172Remplacer le dmarreur 174Remplacer l'alternateur 176Contrler les bougies de prchauffage 178Contrler le circuit de charge 180Rviser le dmarreur 182Rviser l'alternateur 190Contrler la compression 195Contrler la pression d'huile 198Les pannes 200Hivernages 206Vingt oprations pour un bon hivernage 209La remise en route aprs l'hivernage

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thorieInvent la fin du xxe sicle, le moteur diesel montre le mme principe

de fonctionnement que le moteur explosion. Seuls le carburant et la phase d'admission diffrent.

Avant d'attaquer l'entretien et les rparations qui vous seront utiles, il convient de matriser

l'anatomie de votre moteur, son fonctionnement ainsi que les diffrents systmes internes,

comme l'alimentation en carburant, la lubrification et le refroidissement, ou externes,

comme la transmission, la propulsion ou le dispositif lectrique. Expliqu de manire simple

et pdagogique, ce chapitre vous permettra d'intervenir plus facilement sur votre moteur.


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Rodolphe DIESEL

(1858 - 1913)

1897:lepremiermoteur Diesel . 5 tonnes pour 20 ch I

Ces 3 dessins montrent ce qui se produit dans le cylindre d'un moteur

1 Le piston enferme une certaine quantit d'air.

2 Le piston remonte, c'est le dbut de la compression. La temprature de l'air

fortement comprim augmente.

3 Fin de compression, injection de gazolesous haute pression.4 L'augmentation de pression engendre par la combustion des gazchasse le

piston.

HISTORIQUE

En cette nuit du mois de septembre 1913, bord du paquebot Dresden, qu

assure la liaison Calais Douvre, un homme tombe la mer. Sur la liste des

passagers, on peut lire son nom Rudolf Diesel.

Diesel, un nom ou un adjectif pass dans le langage courant, un nom attach

jamais au principe du moteur injection de gazole dont il a pos les bases

Rudolf Diesel, n Paris, de parent allemands, entrepris ds 1887 l'tude du

moteur qui porte son nom. Dix ans plus tard, il fabrique son premier moteur

injection de combustible. Cinq tonnes, vingt litres de cylindre, cet norme

monocylindre vertical dveloppait 20 ch 170 tr/mn. Une particularit : son

rendement : 26 %. Le meilleur de tous les moteurs thermiques. A titre de com-

paraison, les moteurs essence donnaient l'poque 20 % et les moteurs

vapeur peine 10 %.

LA THORIE DIESEL

Bas sur le principe de fonctionnement du moteur explosion quatre temps

essence, le moteur diesel se distingue par le fait qu'au temps admission le

moteur n'aspire que de l'air lorsque la soupape d'admission s'ouvre, contraire-

ment au moteur essence, qui lui aspire de l'air et de l'essence dans sa version

carburateur. Au deuxime temps, l'air est comprim, la pression peut atteindre

40 bars 600 C. En fin de compression, une charge de gazole est injecte

haute pression. La haute temprature rgnant alors dans la chambre de com

bustion suffit pour provoquer l'auto-inflammation du carburant. Le troisime equatrime temps, - Combustion Dtente, Echappement -, sont en tous points

identiques dans leur droulement ceux du moteur quatre temps essence.

LE PRINCIPE DIESEL


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VOLUTION DU MOTEUR DIESELLes moteurs diesels commercialiss actuellement fonctionnent en injectant du

gazole pur, contrairement au projet de dpart o l'on injectait au moyen d'air

comprim, du gazole chaud trs prs de son point d'inflammation. Le rapportvolumtrique tait alors peine plus lev que dans le moteur essence. Il

en rsultait un moteur souple et beaucoup plus silencieux que les moteurs

produits actuellement.

1910, une grande date. L'ingnieur anglais, Stuart Mac Kechnie, impose son

systme d'injection froid dans de l'air fortement comprim. Le rapport volu-

mtrique trs lev est gnrateur du cognement caractristique du moteur

diesel d'aujourd'hui. Mais bien des progrs ont encore t raliss : de l'in-

j ection directe du dbut, succde l'injection indirecte dite chambre de pr-

combustion. Cette solution permet de remdier aux quelques inconvnients

lis l'injection directe (cognement, brutalit, manque de souplesse). Le

moteur devient plus souple, moins bruyant, plus agrable. 1990 marque pourdes raisons de consommation et de rendement, le retour de l'injection directe.

Beaucoup de progrs ont t raliss, l'injection directe se civilise et devient

l'aube du troisime millnaire, l'ultime perfectionnement de ce type de

moteur dont l'histoire a dbut il y a tout juste 100 ans.

RemarqueLes trs fortes contraintes mcaniques et thermiques, engendres par ce type de

moteur, imposent des composants plus robustes, aptes rsister aux pressions plus

leves que dans le moteur essence. L'attelage mobile (piston, bielle, vilebrequin) est

nettement surdimensionn. A condition de ne jamais solliciter le moteur au-del des

capacits prvues par le constructeur, le moteur diesel adonc logiquement une dure de

vie plus longuequ'un moteur essence de mme puissance. De mme, l'limination du

systme d'allumage te une source importante de dysfonctionnement et de frais

d'entretien au profit du moteurdiesel.

Robustesse, longvit, rendement suprieur, moindre pollution rsultant d'une

combustion trs complte, tels sont les avantages du moteur diesel.

Avantages qui le font occuper la premire place des moteurs quipant nos voi-

l iers et bateaux moteur in-bord.

LES RSEAUX DE DISTRIBUTIONLes moteurs utiliss dans l'industrie de la plaisance sont en grande majorit

d'origine terrestre et construits ce titre en trs grande srie. La marinisation,

qui consiste adapter ces moteurs aux exigences du milieu marin, est assu-

re par les constructeurs. Les modifications portent sur le systme de refroi-

dissement, le systme de protection, le systme d'chappement, le systme

d'inversion de marche, le circuit lectrique. Toutefois, quelques constructeurs

se distinguent et dveloppent des modles usage exclusivement marin ;

Volvo, Lombardini, Buck.

Dans les grandes lignes, on peut dire que quatre grands constructeurs se par-

tagent le march de la motorisation des bateaux de plaisance : Volvo, Yanmar,

Perkins et Mercruiser pour les bateaux moteur. Chacun d'eux dveloppe une

gamme de moteurs dont les puissances s'tagent de 8 ch plus de 700 ch.

Si la pntration en terme de parts de march, des marques Nanni, Vtus,

Lombardini sur des bateaux vendus neuf, est plus confidentielle, ces construc-

teurs sont largement prsents sur le march de la remotorisation, ainsi que

l ors d'une construction amateur totale ou partielle.


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ANATOMIE DU GROUPE PROPULSEUR

Le groupe propulseur in-bord revt plusieurs formes : on distingue le groupe

propulseur avec ligne d'arbre et le groupe propulseur dot d'une transmission

S Drive.

Si la grande majorit des voiliers moteur in-bord est quipe d'une ligne

d'arbre, la tendance actuelle des chantiers pour le choix du mode de trans

mission sur leur gamme de voilier 7 10 mtres va au montage en S-Drive.

En fonction du mode de transmission choisi, le groupe propulseur se compose

de trois ou quatre parties bien distinctes.

Le moteur proprement dit : c'est lui qui fournit l'nergie mcanique ncessaire

la propulsion.

L'inverseur, rducteur : il assure la rduction du rgime de rotation du moteurl e point mort, la marche avant et la marche arrire.

La ligne d'arbre : elle-mme constitue de plusieurs lments, le tourteau, le

j oint d'arbre, et l'arbre d'hlice.

L'hlice : elle convertit le couple moteur en nergie propulsive.

Dans le cas d'une transmission en S-Drive, l'inverseur rducteur et la lign

d'arbre font partie d'un mme et unique lment: l'embase.


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PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

Le moteur diesel fonctionne selon les quatre phases fondamentales dcrites

en 1862 par l'ingnieur franais Alphonse Beau de Rochas.

Admission, compression, combustion dtente, chappement.

Suivant que les phases du cycle se rpartissent sur un tour ou sur deux tours

de vilebrequin ; le moteur diesel fonctionne selon les cycles deux temps (un

tour de vilebrequin) ou quatre temps (deux tours de vilebrequin).

RemarqueLes moteurs diesels deux temps qui dveloppent des puissances spcifiques tout

fait intressantes (pouvant atteindre 100 ch au litre), ne sont produits que pour des

puissances suprieures 200 ch. Actuellement leur diffusion se limite la gamme des

bateaux moteur de haut de gamme.

*PMH : PointMort Haut-PMB : PointMortBas - Voirpage 20


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Architecture gnrale

Dans ses grandes lignes, l'architecture du moteur est fonction de la puissance

de celui-ci. Puissance elle-mme directement li la cylindre et aux rgimesde rotation. Pour obtenir un moteur puissant, le constructeur possde deux

alternatives : augmenter l'alsage et la course bref la cylindre ou, augmenter

l e rgime de rotation. Mais le rgime de rotation ses limites, impos pour une

grande part par la masse des pices en mouvement. C'est pour cette raison

que les constructeurs produisent des moteurs quips de plusieurs cylindres.

Pour augmenter la puissance, il est donc ncessaire d'augmenter le nombre

de cylindres ce qui permet de rgulariser le couple moteur et de diminuer la

masse par cylindre des lments tournants.

Beaucoup de constructeurs dveloppent leur gamme de puissance partir

d'un cylindre de rfrence. Plusieurs ensembles monocylindriques identiques


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juxtaposs commandent alors un mme vilebrequin. C'est le cas notamment

de Yanmar pour sa srie GM dcline en GM1, GM2 et GM3 ou Volvo dans

sa srie 2000 avec les 2001, 2002, 2003. 1,2,3, correspondant alors au

nombre de cylindres.

Gnralement, partir du cylindre de rfrence pour une mme srie, les

constructeurs adoptent le monocylindre pour des puissances infrieures

10 chevaux, le bicylindre pour 20 chevaux, le tricylindre pour 30 chevaux, et

40 chevaux pour le quatre cylindres.

Pour des puissances suprieures, les constructeurs augmentent la cylindre du

cylindre de rfrence puis passent de quatre quelquefois cinq six cylindres.

Les cylindres sont le sige de cycles identiques mais dcals dans le temps

afin que les temps moteurs soient rpartis sur le cycle complet.

Si l'ensemble bielle piston est identique pour une mme srie, il n'en est pas

de mme pour la culasse, le bloc cylindre ou les carters moteur.


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LES ORGANES FIXES

Le bloc cylindre

C'est la pice matresse du moteur. Il est gnralement coul en fonte d'une

seule pice.

Les cylindres peuvent tre usins ou vids pour recevoir des chemises. Une

circulation d'eau assure son refroidissement. Afin de vidanger le circuit d'eau,

l e bloc cylindre est muni d'un bouchon de vidange plac au point le plus bas

du cylindre.

La culasse

Dispose l'extrmit suprieure du cylindre, elle ferme le cylindre et constitue

la chambre de combustion. Elle comporte les lments de distribution, l'injecteur,

les conduits d'admission et d'chappement. Trs fortement sollicite du point de

vue thermique, des chambres d'eau sont ncessaires son refroidissement.


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Le volume de la chambre de combustion dtermine le rapport volumtrique.

Le type d'injection, directe ou indirecte, son mode de distribution, deux, trois

ou quatre soupapes par cylindre conditionnent directement son dessin.

Le joint de culasse

Gnralement constitu, de deux feuilles de cuivre enserrant une feuille

d'amiante, ou rduit quelque fois sa plus simple expression : une simple

feuille de cuivre, le joint de culasse assure l'tanchit entre la culasse et le

bloc cylindre.

Les carters

Suprieur, infrieur ou de distribution, raliss en tle emboutie ou mouls en

alliage lger ils constituent des caches ou des couvercles qui ferment les dif-

frentes faces du moteur.


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LES ORGANES MOBILES

La transmission du couple moteur est assure par un systme dynamiqu

comportant trois lments principaux : le piston, la bielle et le vilebrequin.L'ensemble constitue l'attelage mobile.

Le piston

Anim d'un mouvement rectiligne alternatif, le piston est ralis en alliag

lger. La tte de piston forme une partie de la chambre de combustion. A c

titre, elle est quelque fois creuse de cavits destines crer une turbulenc

favorable la combustion.

Des segments logs dans la partie haute du piston, la tte, assurent l'ta

chit de la chambre de combustion. On distingue le segment de feu, les seg

ments d'tanchit et les segments racleurs, dont l'un est souvent dispos

plus bas que l'axe de piston. Le segment de feu est le plus souvent chromI l est dispos assez loin du bord du piston afin d'viter qu'il soit soumis direc

tement la chaleur dgage lors de la combustion.

La bielle

La bielle assure la liaison entre le vilebrequin et le piston. Ralise en acie

elle doit pouvoir rsister des efforts de compression trs levs. Acetitre le

constructeurs ont gnralement adopt une section en H. Le plan de coup

de la tte de bielle est souvent oblique afin de faciliter la dpose de l'ensembl

bielle piston par le haut du cylindre.

RemarqueLe chapeau de bielleest

appareill et orient par rapport la bielle. Attention donc lodu remontage du moteur bien faire correspondre les repres raliss par

constructeur.

Les coussinets

Constitus de demi-coquilles dmontables, recouverts d'une couche de mta

anti-friction, ils ralisent les contacts entre le palier du vilebrequin et la tte d

bielle.

RemarqueLes dfautsconstats sur les coussinets aprs dmontage sont le plus souvent caus

par un manque, d'huile ou de pression d'huile. On veillera lors d'une rfection compl

du moteur vrifier l'ensemble du circuit d'huile.

L'arbre moteur

Constitu du vilebrequin et du volant moteur, il transmet sous la forme d'u

couple l'nergie dveloppe lors de la combustion. La rgularisation du fon

tionnement du moteur l'quilibrage de la rotation du vilebrequin est ralis p

l e volant moteur. Le vilebrequin est ralis avec un soin tout particulier, acie

au nickel chrome, usinage de prcision des parties tournantes, traitement

thermiques, quilibrage, font que le vilebrequin, pice matresse du moteur, e

constitue l'un des lments les plus onreux.


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La distribution

L'admission de l'air, l'vacuation des gaz brls sont gres par des sou

papes. L'ouverture et la fermeture de celles-ci sont contrles par un mca

nisme trs important pour le bon fonctionnement du moteur que l'on nomme

l a distribution.

L'ensemble est constitu d'un arbre cames d'un systme de liaison et gn

ralement de deux soupapes par cylindre. Les soupapes jouent le rle de rob

net d'ouverture et de fermeture,

L'arbre cames

Il est entran par le vilebrequin et dot d'autant de cames que de soupapes

Selon la conception de la distribution, son emplacement au sein du moteu

varie.

La solution la plus rpandue sur nos moteurs marins est la distribution dite cul-

bute. L'arbre cames se situe dans le bloc et son entranement est assur

par un ensemble de pignons dont le rapport de multiplication est d'un demi. L

li aison arbre cames/soupapes est assure par un ensemble de poussoirs

de tiges de culbuteurs et culbuteurs. Des ressorts hlicodaux, logs autou

des soupapes, referment automatiquement celles-ci, quand la pression com

munique par les cames de l'arbre cames cesse.

Lorsque l'arbre cames se situe dans la culasse, il est dit en tte. Cette solu

tion, permet de diminuer le nombre d'lments donc d'allger le systme de

distribution. Exit, les poussoirs, les tiges de culbuteurs, les culbuteurs. La liai

son arbre cames/vilebrequin est alors ralise par une courroie crante

Cette conception de distribution moderne bnficie de plusieurs avantages

rduction des masses en mouvement, lubrification du systme de liaison

inexistant, fonctionnement silencieux.

Les soupapes

Selon la conception, la puissance du moteur, le nombre de soupapes pa

cylindre varie gnralement au nombre de deux, une d'admission, une

d'chappement. Certains moteurs, en vue d'amliorer le remplissage d

cylindre, peuvent tre dots de trois voire quatre soupapes par cylindre

Chaque soupape se compose d'une tte munie d'une porte conique et d'un

queue permettant le guidage.

Soumises des mouvements alternatifs trs rapides, les portes de soupap

se dtriorent, l'tanchit de la chambre de combustions est remise en ques

tion, des problmes de dmarrage et de manque de puissance apparaissen

Il est alors temps d'intervenir.

Les culbuteurs

Quelquefois appels aussi basculeurs, les culbuteurs transmettent le mouve

ment des cames aux soupapes par l'intermdiaire des tiges de culbuteu

L'extrmit en contact avec la tige de culbuteur est munie d'un systme

vis/crou permettant le rglage du jeu aux culbuteurs.


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LES DFINITIONS USUELLESA chaque prsentation ou au terme de l'essai d'un moteur, la fiche technique

dite par le constructeur est l pour vous guider. Riche d'enseignement, truf

fe de chiffres et de termes techniques, son exploitation demande un mini

mum de connaissance.

Aussi, je vous propose quelques dfinitions simples.

L'alsage : reprsente le diamtre du cylindre.

Le point mort haut (PMH) : c'est la position maximum haute du piston ou fi

de course montante.

Le point mort bas (PMB) : est la position maximum basse du piston ou fin d

course descendante.

La course (C) : c'est la distance parcourue par le piston entre le point mort hau

et le point mort bas, elle correspond un demi-tour de vilebrequin soit 180.

La cylindre : on distinguera la cylindre unitaire de la cylindre totale.

La cylindre unitaire : c'est le volume balay par le piston entre le point mo

bas et le point mort haut exprim en centimtre cube.

La cylindre totale : c'est le produit de la cylindre unitaire par le nombre d

cylindres. Elle constitue une caractristique essentielle du moteur.

Nota : le symbole mathmatique - signifie sensiblement gal .

Nouvelle unit

Systme SI

Multiples( ne plus employer)

Anciennes units Correspondance Observation

FORCE NEWTON(N)

dcanewton

(daN)

kilogramme-force

(kgf)

1 kgf = 9,8 N

1 kgf = 0,93 daN

1 daN 1O N

Ecriture incorrecte : 1 kg

COUPLE(de serrage, par ex.)

METRE-NEWTON

(m . N )

mtre-kilogrammeforce (m.kgf)

1 m.kgf = 9,8 m.N

1 m.kgf = 0,98 m.daNEx.: 10 m.kgf = 9 8 m.Nou 10 m.daN 2% prs

TRAVAIL(ex. : quantit de chaleur)

JOULE(J)

kilojoule

(kJ)

kilogramme-force

mtre (kgf.m) 1 kgf.m = 9,8 J

1 calorie = 4,1855 J1 watt-heure = 3 600 J

PUISSANCEWATT

(W)

kilowatt(kW)

cheval

(ch)

1 ch = 736 W

1 ch = 0,736 kW

1 cheval (ch) : ancienne

unit cheval vapeur

ne pas confondre avec1 CV (cheval vapeur fiscal)

PRESSION

ou

CONTRAINTE(rsistance

des matriaux)

PASCAL(Pa)

ou NEWTON par

mtre carr (N/m2)

bar

(bar)

hectobar

(hbar)

kilogramme-force

par centimtre-carr

(kgf/cm2)

kilogramme-force

par millimtre carr

(kgf/mmz)

1 bar = 100 000Pa

1 hbar = 100 bars

1 kgf/cm2 = 0,98 bar

1 kgf/mm 2 a 0,98 hbar

Ex.: 10 kgf/cm 2 a 9,8 bars

ou 10 bars 2% prs

Pression atmosphrique

101,325 Pa

1,013 millibars

1,013 bar

TEMPERATUREdegr KELVIN (K)

degr CELSIUS (C)

Les anciennes dnominations

du degrCelsius taient

degr centigrade, puis degr

centsimal

0 C = 273,15 K

MASSE KILOGRAMME (kg) tonne (t)

gramme (g)

kilogramme-poids

(kgp)

1 kgp = 1 kg On ne parle plus du Poids

des corps, mais de leur Masse


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La puissance : elle est exprime traditionnellement en chevaux mais la

mesure europenne en Kilowatt a tendance aujourd'hui la supplanter. Elle

i ndique la puissance que peut fournir le moteur un rgime de rotation don-

ne. A partir des valeurs de couple mesures au banc, le constructeur calcule

pour chaque type de moteur les valeurs de puissance en fonction du rgimede rotation. Les caractristiques de puissance dlivres par les constructeurs

sont bases sur des mesures effectues en sortie d'inverseur conformment

la norme I SO 8665.

Le rapport volumtrique : c'est le rapport entre le volume total du cylindre

l orsque le piston est au point mort bas et le volume restant lorsque le piston

est au point mort haut.

Le couple moteur (ou moment du couple ) : c'est le produit de la force sur

l a bielle par la longueur du bras de manivelle de vilebrequin. Ce couple est

mesur en Newton-mtre. Il caractrise la force maximale dveloppe par lemoteur pour un rgime de rotation donne. Plus le couple maximum se trouve

plac un faible rgime plus le moteur est souple et inversement.

La consommation spcifique : c'est la consommation massique de combus-

tible ramene la puissance fournie par unit de temps ou encore, la quantit

de carburant en gramme ncessaire au moteur pour fournir un travail de 1 W/h.

Le rendement des moteurs in-bord bnficiant des dernires technologies

frle les 50 %. La consommation spcifique est comprise entre 160 et

210 gr/cv/h.

L'examen des courbe publies par les construc-

teurs permet de

- connatre la puissance, le couple, la consommation

spcifique du moteur en fonction du rgime ( pleine

charge) ;

- d'analyser le fonctionnement du moteur aux diffrents

rgimes de rotation ;

de dterminer le rgime de rotation le plus favorable ;

de comparer par analyse des courbes, les diffrents

moteurs.

Dsignation ...................................................................................... MD22P

Puissance au vilebrequin' )1 )

kW (ch) .............................................................................................................. 43,6 (59)

Puissance l'hlice2)3)4)

kW (ch) ...................................................................................................... 41,9 (57)

Rgime moteur, tr/min .................................................................. 3 600-4 000

Cylindre, litres ................................................................................... 2,0

Nombre de cylindres .................................................................. 4

Alsage, mn ........................................................................................ 84

Course, mn ....................................................................................... 89Taux de compression .............................................................................. 18:1

Poids moteur sec avec inverseur

MS2A/MS2L ........................................................................................ 238

Poids sec avec transmission

1 20 S , kg ..................................................................... 246

1) Puissance au vilebrequin conformment la norme ISO8665 ou

SAE J1228

2) Puissance l'arbre porte-hlice conformment la norme I SO8665

ou aux normes standard compatibles SAE J1228 et ICOMIA 28-83

3) Puissance nominale conformment la procdure NMMA

4) Avec MS2

FICHE TECHNIQUE

(MOTEUR VOLVO MD 22)


23/217

MODE D'INJECTION DU MOTEUR DIESELTYPES DE CHAMBRE

Injection directe Injectionindirecte

L'injection dbute un peu avant le Point Mort Haut.


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LES DIFFRENTS TYPES DE MOTEURS DIESEL

Selon le mode d'injection du combustible, on classe les moteurs diesel en deux

catgories : les moteurs injection directe et les moteurs injection indirecte.

LESMOTEURSINJECTIONDIRECTE

Sur ce type de moteur, l'injecteur, muni de plusieurs orifices de giclage,

dbouche directement dans la chambre de combustion. Le piston peut tre

plat ou comporter une cavit selon que l'on dsire donner au mlange un

mouvement de turbulence. La turbulence de l'air comprim mais aussi du

gazole inject favorise alors la combustion du gazole.

Le rapport volumtrique est trs lev ainsi que la pression d'injection. La

combustion instantane du mlange gazole/air engendre une pression maxi-

male leve. Il en rsulte un fonctionnement brutal. En contrepartie, la

consommation spcifique est faible et le dmarrage de ce type de moteur ne

ncessite aucun systme auxiliaire d'aide au dmarrage.

RemarqueIl estun point soigner tout particulirement : le rglage de l'avance l'injection. Trop

d'avance, le moteur claque exagrment. Le risque de dtrioration de l'quipage mobile

est rel. Pas assezd'avance, le moteur manque de puissance.

INJECTION DIRECTE


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DTAILS DE LACHAMBRE

DE TURBULENCE

LES MOTEURS INJECTION INDIRECTEAfin de remdier aux dfauts du moteur diesel lis l'injection directe

savoir : brutalit, cognement, manque de souplesse - les constructeurs o

t amens concevoir un moteur injection indirecte. L'injecteur dbouch

alors dans une prchambre dont le volume reprsente une partie de

chambre de combustion. Cette disposition permet d'employer un rapport vo

mtrique moins lev ainsi qu'une pression d'injection plus faible. Le mote

est beaucoup plus souple qu'un moteur injection directe. Les cognemen

sont attnus ce qui rend son utilisation plus agrable. Ses seuls dfauts : u

consommation lgrement plus leve que celle d'un moteur injectio

directe, et la ncessite d'utiliser des bougies de prchauffage lors du dma

rage du moteur car le rapport volumtrique employ ne permet pas l'au

i nflammation du gazole lorsque le moteur est froid.Les flches en trait plein reprsente l'air pur,

celles en pointill, le mlange air combustible.

SYSTME DE PRCHAUFFAGE


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L'ALIMENTATION DES MOTEURS DIESEL

On distingue, pour alimenter un moteur diesel deux circuits : le circuit d'ali-

mentation en air et le circuit d'alimentation en gazole.

L'ALIMENTATIONENAIR

Les moteurs aspiration naturelle

Le moteur est dit aspiration naturelle lorsque c'est le moteur lui-mme qui

aspire son air grce la dpression cre lors de la descente du piston au

temps admission. C'est la solution technique la plus couramment employe

sur les petits moteurs diesel marin o la simplicit de conception prime.

Les moteurs suraliments

Afin d'augmenter le remplissage du cylindre lors de la phase admission d'air,certains moteurs sont munis d'un systme de suralimentation. Cette suralimen-

tation consiste augmenter la masse spcifique de l'air en lui faisant subir une

compression pralable. C'est le rle du turbocompresseur ou du compresseur.

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE LA SURALIMENTATION

ASPIRATION NATURELLE


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Cette suralimentation permet

une augmentation de la puissance du moteur pour une mme cylindrune amlioration des performances du moteur haut rgime et

charge.

Le turbocompresseur utilise l'nergie des gaz d'chappement. Ce tra

d'nergie est ralis par un ensemble de deux turbines. La turbine d'e

nement, actionne par les gaz d'chappement leur sortie du moteur en

l a turbine de suralimentation. Celle-ci aspire l'air extrieur et le refou

amont de la soupape d'admission.

La pression de suralimentation est limite par une soupape de rgulatio

Cet ensemble dont la vitesse de rotation est trs leve (jus

200 000 tr/min) ncessite un graissage sous pression d'huile.

La pression de suralimentation leve ncessite une diminution du ra

volumtrique.

Afin d'amliorer le rendement du moteur sur toute sa plage d'utilis

quelques moteurs marins utilisent le turbocompresseur dont le rendeme

lev haut rgime, alli un compresseur pour amliorer le rempliss

bas rgime. Celui-ci est entran mcaniquement par une courroie lie a

brequin. Ce compresseur mcanique offre l'avantage d'une raction

diate l'acclration et permet de disposer d'un couple important

rgime. Le dbrayage et l'embrayage sont commands par un calculate

analyse en permanence les paramtres moteurs, en particulier la charg


DU TURBOCOMPRESSEUR

TURBOCOMPRESSEUR


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L'ALIMENTATION EN COMBUSTIBLE

DU MOTEUR

Le circuit d'alimentation du combustible a pour rle d'amener chaque

cylindre une quantit dtermine de combustible parfaitement filtr, parfaite-

ment dos sous haute pression, un moment prcis et ce, quelles que soient

les conditions d'utilisation du moteur. On le voit, la tache n'est pas simple.

Organisation du circuit d'alimentation.

Le systme d'alimentation en combustible du moteur diesel de votre bateau

comprend

un rservoir,

un prfiltre,

un filtre,

une pompe d'alimentation,

une ou plusieurs pompes d'injection,

un ou plusieurs injecteurs.

Ces divers lments sont relis entre eux par une tuyauterie spcifique.

LE CIRCUIT DE GAZOLE


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Le rservoir

Pour viter la corrosion, les rservoirs monts sur nos bateaux de plaisance s

raliss en tle d'inox. Un cloisonnement impos par la rglementation vite

ballottements de la masse liquide lorsque celui ci dpasse 45 cm de long.

Le prfiltre dcanteur

Il est mont en srie entre le rservoir et la pompe d'alimentation. Son rle

d'arrter les impurets de l'ordre du 1/100e de millimtre et d'liminer l'eau

suspension dans le gazole, par dcantation. En effet, les rservoirs de n

bateaux contiennent beaucoup d'eau, provenant du carburant lui-mme m

aussi des phnomnes de condensation.

Le filtre

Mont en srie entre la pompe d'alimentation et la pompe d'injection, son

est d'arrter les plus petites impurets (2 3 microns) afin de protgepompe d'injection.

L'change du filtre ou de la cartouche filtrante doit tre ralis priodiqueme

Environ toutes les 200 heures ou tous les ans.

Chaque intervention au niveau du circuit de gazole impose obligatoiremen

purge de celui-ci.

ORGANISATION DU CIRCUIT DE

GAZOLE LA NORME ISO7840DuritISO 7840

Nable de pon


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Rem arqueII est absolument ncessaire de filtrer trs soigneusement le combustible avant son

entre dans le circuithaute pression. Une impuret, mme minime, peut dtriorer de

faon irrmdiable la pompe d'injection et les injecteurs(organes trs onreux).

La pompe d'alimentation

Situe sur le moteur, elle assure l'alimentation sous une lgre pression de la

pompe d'injection.

Elle est constitue d'une membrane et de deux clapets : un d'aspiration et un

de refoulement. Elle est commande par l'arbre cames.

POMPE D'ALIMENTATION MEMBRANE


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La pompe d'injection

Elment phare du moteur diesel, la pompe d'injection associe un injecteu

pour fonction d'injecter dans chaque cylindre, la fin du temps admission, uquantit de gazole correspondant la puissance demande par l'utilisateur.

Le choix du type de pompe d'injection dpend en grande partie du nombre d

cylindres.

Les moteurs 1, 2 ou 3 cylindres comportent une pompe d'injection dot

d'autant d'lments de pompage que de cylindres. A partir de quatre cylindr

et au-dessus, les constructeurs adoptent la pompe injection lment

pompage unique. Ce type de pompe est le plus souvent appel pompe rot

tive ou pompe distributrice.

ORGANISATION DU CIRCUIT DE GAZOLE

MONTAGE AVEC UNE POMPE ROTATIVE


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DES POMPES A INJECTION

Rappelons-nous que l'lment de pompage doit assurer deux fonctions : la

variation du dbit et la mise en pression.

Dans le cas des pompes injection possdant autant d'lment de pompage

que de cylindre, le systme, command par une came, est constitu d'un pis-

ton coulissant dans un cylindre. Celui ci dcouvre successivement au cours

de sa course les orifices d'arrive et de dpart de gazole.

La course du piston est constante. La variation du dbit donc de la puissance

du moteur, s'obtient en modifiant la course utile par rotation du piston.

ECLAT DE LA POMPE D'INJECTION ET DE L'LMENT DE POMPAGE

POSITION DU PISTON POUR DIFFRENTS DBITS D'INJECTION


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Contrairement au type de pompe dcrit prcdemment, la pompe d'injection

rotative, introduite dans le but de rduire le cot du dispositif d'injection, ne

possde qu'un seul lment de pompage pour tous les cylindres et un distri-

buteur rotatif qui aiguille le gazole vers les diffrents cylindres.

La rotation d'un anneau muni d'autant de cames que de cylindres provoque la

mise en pression, par dplacement alternatif, de deux pistons opposs. Le

gazole est ensuite distribu par le distributeur rotatif. Une pompe de transfert,

mont sur l'extrmit du rotor de distribution, alimente la chambre de pom-

page. La position d'un tiroir de rgulation dtermine la course utile donc le

dbit de carburant. Des vis de bute dterminent la course du levier d'accl-

ration, le rgime maximum et le ralenti.

En plus des deux fonctions fondamentales dcrites ci dessus, chaque sys-

tme d'injection dispose de plusieurs dispositifs afin de permettre

une variation de l'avance l'injection en fonction du rgime du moteur;

l a rgulation du rgime du moteur ;

l'arrt du moteur ;

l e dpart froid.

Pompe d'injectionRotodiesel

POMPE D'INJECTION - ROTODIESEL


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COUPE DUNE POMPE ROTATION


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L'avance l'injection

Dans la plupart des cas, la variation de l'avance est obtenue par un syst

mcanique. L'avance l'injection est cale en statique une valeur comp

entre 3 et 5. Elle peut atteindre 25ou 30 au rgime maximum (vale

moyennes).

Chaque dispositif comprend

un lment de dtection sensible au rgime du moteur ;

un lment de commande qui agit sur le dbut de l'injection.

Le type de dispositif varie en fonction du type de pompe. On utilise soit

tion de la force centrifuge sur des masselottes, soit l'action de la pression

combustible sur un vrin hydraulique dans le cas des pompes rotatives.

La rgulation

Chaque systme d'injection est muni d'un dispositif destin limiter la vite

de rotation du moteur par variation de la quantit de combustible inject d

le moteur. Ce dispositif, qui ragit la charge et la vitesse de rotation, e

plus souvent de type centrifuge. Gnralement intgr la pompe, il e

plus souvent spar de celle-ci sur les moteurs 1, 2 et 3 cylindres.

RGLAGE DE L'AVANCE L'INJECTION

Lorsque le repre mobile passe devant le

repre fixe. Le gazole doit sortir de la

pompe d'injection ou du tube de contrle.

Un repre existe aussi sur le carter d'em-

brayage des moteurs 1 GM, 2GMet 3 GM D


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L'arrt

La mise l'arrt du moteur est obtenue en coupant l'arrive de carburant par

un dispositif mcanique ou lectrique.

Le dpart froid

De part son mode de fonctionnement, le dmarrage du moteur diesel froid

s'avre difficile. Les fuites et les pertes de chaleur rduisent tellement la pres-

sion et la temprature de fin de compression, que le dmarrage s'avre

impossible sans auxiliaires.

Selon le type d'injection, directe ou indirecte, les systmes et les processus de

dpart froid diffrent.

Dans le cas d'une injection directe, le dispositif peut tre inexistant ou rduit

une simple surcharge au niveau de l'injection.

RemarqueCertains moteurs, de conception plutt ancienne, sont quips, d'un rchauffeur d'air

mont sur le collecteur d'admission.

Le dispositif ncessaire au dmarrage des moteurs injection indirecte ncessite

l'appoint de bougie de prchauffage dont le pilotage peut tre automatis par des

modules lectroniques prenant en compte plusieurs paramtres tels que la temprature

ambiante et la temprature du moteur.

MCANISME DE RGULATION, POMPE D'INJECTION

1 Pompe d'injection 6 Masses centrifuges, rgulari-

2 Poussoir galet sation de dbit de carburant

3 Vis de guidage, 7 Bras de commandetige de commande 8 Vis de rgime maxi

4 Tige de commande 9 Vis de dbitmaxi

5 Vis de guidage, tige 10 Raccord en bout, tige de

de commande commande


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L'injecteur

Plac sur la culasse, il dbouche soit directement dans la chambre de c

bustion (injection directe), soit dans une prchambre de combustion (injei ndirecte). Son rle est de pulvriser sous haute pression le gazole refoul

l a pompe d'injection et de le rpartir dans la chambre de combustion.

L'injecteur assembl sur le porte injecteur par un raccord filet comport

corps et une aiguille. La forme de la pointe de l'aiguille est en rapport av

type de jet que l'on veut obtenir.

L'aiguille est maintenue sur son sige par la pousse d'un ressort tar

valeur prcise. Un dispositif constitu de cales ou de vis de rglage perme

rgler la pression d'injection.

TYPES D'INJECTEURET FORMES DU JET

Chaque injecteur possde ses propres caractristiques de pression d'injection, deforme et de direction de jet qui sont fonction du type de moteur sur lequel il est mont.

On distingue notamment les injecteurs trous, destins aux moteurs injection directe,

et les injecteurs tton pour les moteurs injection indirecte.

Injecteur tton

L'injecteur possde une seule sortie de gazole. Le

bout de l'aiguille ou tton est visible suivant la forme

de celui-ci, le jet sera plus ou moins directionnel.Injecteur trous

Le gazole est inject en plusieurs jets

afin d'obtenir une

parfaite homognit. Le nombre de

trous et les dimensions varient suivant

la forme de la chambre de combustion.

Lors d'un essai de pulvrisation, vrifiez

bien la forme du jet et son homognit,

le dbit de chaque trou et l'orientation.


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Principe de fonctionnement

Le gazole venant de la pompe d'injection est introduit la base de l'aiguille.

Lorsque la pression du carburant est plus leve que celle exerce par le res-

sort, l'aiguille se soulve et l'injection dbute. Lorsque la pompe d'injectioncesse de dbiter, la pression devient infrieure celle du ressort, l'aiguille

retombe sur son sige. C'est la fin de l'injection.

Le carburant, qui fuit le long du guidage, assure la lubrification de l'aiguille puis

retourne au rservoir par le retour de fuites.

ELECTRONIQUE SUR LES PORTE-INJECTEURS AVEC INDICATEUR DE DBUT D'INJECTION

Le dveloppement actuel de l'lectronique sur les pompesd'injection ncessite des transmetteurs d'informations (celles-ci

sont regroupes dans le botier de commande). Un de ces

transmetteurs se trouve plac dans le porte injecteur et permet

d'informer le botier lectronique, selon les cas, sur

dbut d'injection,

vitesse de rotation moteur,

dure de l'injection.

Corps du

porte-injecteur

Ressort de targe

Capteur inductifPastille magntique

Injecteur

Dtecteur dedbut et dure

d'injecteur

Cale

de rglage.

Corps de _

porte-injecteur

Poussoir avec

tige de dtection

Ressort

de tarage

Entretoise.

Aiguille .

d'injecteur

Buse

d'injecteur'

Joint.

Rondelle

pare-chaleur


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LA LUBRIFICATIONLe systme de lubrification du moteur a pour rle de diminuer les rsistance

passives dues aux frottements des pices en mouvement les unes par rapp

aux autres en facilitant leur glissement.

La lubrification favorise en outre le refroidissement des diffrents organes

moteur tout en assurant leur propret.

Elle participe aussi l'tanchit de la chambre de combustion.

Toute absence de lubrification se traduit par une lvation de temprature

frottement qui provoque, terme, le grippage de l'ensemble piston bielle v

brequin.

LE CIRCUIT DE LUBRIFICATION


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Que celui qui n'a jamais entendu une bielle coule se rassure, ce type de

dysfonctionnement devient de plus en plus rare. Pour s'en prmunir, utiliser

une huile de bonne qualit, contrler rgulirement votre niveau d'huile eteffectuer l'entretien du circuit de graissage aux intervalles prconiss par le

constructeur.

Le circuit de lubrification

Si quelques moteurs de conception ancienne utilisent encore le graissage par

barbotage, la lubrification de la totalit des moteurs marins se fait actuellement

par circulation d'huile sous pression.

SCHMA DU CIRCUIT D'HUILE DES MOTEURS

1 Pompe huile

2 Soupape de surpression

3 Refroidissement d'huile

4 Filtre huile

5 Vilebrequin

6 Arbre cames


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La filtration de l'huile

Elle est assure deux niveaux. Le premier niveau de filtrage se situe dans

l a crpine d'aspiration, situ dans le bas du carter d'huile. Le second niveau

est assur par le filtre huile.

Le filtre huile se prsente sous la forme d'une cloche cylindrique visse sur

l e bloc moteur dans lequel une feuille de fibre plie en accordon retient les

impurets. Le degr de filtration des filtres de qualit standard est d'environ 15

20 microns. Lorsque la chute de pression due au colmatage du filtre dpasse

1 bar/cm2 , un clapet by-pass situ l'intrieur du filtre s'ouvre. L'huile est alors

envoye en urgence, sans traverser le filtre, dans la rampe principale.

La pompe huile

La pompe huile est l'un des organes auxiliaires le plus important du moteur

La solidit, la performance, la longvit du moteur sont lies l'efficacit de

l a lubrification donc en grande partie, au fonctionnement de la pompe huile

Quel que soit le type de pompe, engrenage ou rotor, le fonctionnement est

i dentique.

On peut dissocier en 2 phases.

1" phase : aspiration

Le volume de la chambre d'aspiration augmente, la pression devient infrieure

la pression qui rgne dans le carter infrieur, l'huile est aspire.

2 phase : refoulement

Le volume de la chambre de refoulement diminue, la pression augmente.

Le dbit de la pompe huile, proportionnel la vitesse de rotation du moteur,

est rgul par le clapet de dcharge. La pression maximale dpend du type

du moteur, la valeur moyenne est comprise en 3,5 et 5 bars.

FILTRE HUILE DE PERAMA

POMPEHUILE CROISSANT

POMPE HUILE ROTORPOMPE HUILE ENGRENAGE

La pompe huile rotor se compose de deux

rotors excentrs tournant dans un carter muni

d'orifices d'aspiration et de refoulement.

La pompe huile engrenage

comporte deux pignons


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Normes et indices de performance

sont indiqus sur les tiquettes des bidons

Ne vous trompez pas !

Quelle huile choisir ?

Regardez le code API ou ACEA

La classification CCMC/ACEA

C'est la norme europenne de classification d'indice de performance des huiles.

Elle dfinit trois critres de performance - bas, moyen et haut de gamme -

auxquels est associ un code : A pour les moteurs essence, et B pour les

moteurs diesel. Les chiffres 1, 2, 3, dfinissent le critre de performance

1 pour bas, 2 pour moyen et 3 pour haut de gamme.

Origine

Elle peut tre minrale, semi-synthtique ou synthtique.

L'huile minrale, la plus ancienne, est issue du ptrole par simple distillation.

L'huile synthtique provient d'une modification cellulaire. Ce type d'huile qui

permet l'obtention de performance basse comme haute temprature est

recommand pour des moteurs utiliss en service svre.

La vidange

Malgr les progrs raliss en matire de qualit d'huile au cours des der-

nires annes, l'huile finit par perdre de ses qualits pendant le fonctionne-

ment du moteur.

En dehors du contrle du niveau d'huile la jauge, la vidange constitue l'op-

ration d'entretien fondamentale raliser sur un moteur quatre temps.

Celle-ci est la porte de tous car elle ne ncessite pas de connaissances

mcaniques particulires. Respectez la priodicit de vidange prvue par le

constructeur, toutes les 200 heures ou tous les ans en rgle gnrale.

AttentionMme si vous n'avez effectu que trs peu d'heure de moteur au cours de la saison,

(moins de 50 heures) la vidange de l'huile du moteur s'impose. En effet, avec le temps

l'huiles s'oxyde et perd ainsi une parie de ses qualits lubrifiantes. La dmarche est

pratiquement identique sur tous les moteurs. Les diffrences se situent dans

l'emplacement de la jauge huile, du bouchon de remplissage, du filtre huile et de la

quantit d'huile ncessaire. Celle-ci s'effectue toujours chaud, c'est--dire lorsque le

moteur a atteint sa temprature normale defonctionnement.


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LE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR DIESLe systme de refroidissement du moteur a pour fonction :

- de dissiper le dgagement de chaleur produit par la combustion l'int

des cylindres ;

- de maintenir les tempratures des diffrents organes des niveaux com

tibles avec une rsistance mcanique suffisante.

Son rle est donc essentiel pour la prservation du moteur.

LEREFROIDISSEMENTPARAIR

La technique la plus simple consiste balayer les cylindres d'un fort cou

d'air. Cette solution, il faut bien le reconnatre, prsente quelques avanta

sa simplicit, aucune vanne, pas de pompe ni d'changeur de temprat

un cot moindre directement en rapport avec sa simplicit.

Mais aussi des inconvnients, le bruit dgag est plus important que dancas d'un moteur refroidissement par eau.

Une circulation d'arrive d'air frais trs importante est ncessaire.

Cette solution largement employe pour les motos et les petits moteurs ne

tre envisage que dans un montage sur une coque totalement dcouver

LE REFROIDISSEMENT PAR EAU

Dans ce systme, l'eau, charge d'vacuer les calories du moteur, cir

autour des chemises et l'intrieur des culasses.

On peut distinguer deux systmes de refroidissement par eau

l e refroidissement direct ;

l e refroidissement indirect.

Le refroidissement direct

La premire solution l'avantage de la simplicit. Elle utilise la circula

d'eau de mer autour des cylindres et de la culasse. Grande simplicit do

mais de gros inconvnients.

Pour viter les dpts de sel et de tartre, la temprature ne doit dpasse

aucun cas 40. Cette temprature est trop basse pour garantir un rendem

thermodynamique satisfaisant. Il s'ensuit un fonctionnement bruyant,

usure plus rapide, une consommation plus importante, une pollution accru

un risque de corrosion et de dtrioration de l'ensemble du circuit.

Le refroidissement indirect

Dans ce systme, le moteur n'est pas directement refroidi par l'eau de

mais par de l'eau douce elle-mme refroidie par de l'eau de mer par l'in

mdiaire d'un changeur de temprature. Le systme se compose donc

circuit d'eau douce et d'un circuit d'eau de mer.

Le circuit d'eau douce est un circuit ferm circulation forc. La tempra

de l'eau circulant dans la culasse et autour des cylindres est rgule pa

thermostat qui empche la circulation de l'eau dans l'changeur.

La circulation de l'eau de mer prleve par un passe coque situ sous la

taison est assure par une pompe volumtrique entrane par le moteur. L

de mer charge de calorie aprs avoir travers l'changeur est rejete d

le collecteur d'chappement.


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REFROIDISSEMENT DIRECT

PLAN DE CIRCULATION DE L'EAU DE MER

Vanned'eau

1 Echappement humide

2 Rseau de refroidissement du moteur

3 Valve anti-siphon

4 Pompe eau de mer

5 Filtre eau de mer

6 Prise d'eau de refroidissement

7 Tuyau


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REFROIDISSEMENT I NDIRECT

Plan de circulation dans le circuit d'eau douce et dans le circuit d'eau de mer


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Dtail de plan de circulation au niveau de l'changeur des circuits d'eau douce et d'eau de mer

Refroidissement indirect - Pompede circulation du circuit d'eau douce

L'entranement de la pompe de circulation est

ralise par l'intermdiaire d'une courroie

1 Coude d'chappement pour les

2systmes d'chappement humideRseau de refroidissement du moteur

3 Valve anti-siphon

4 Pompe d'eau de mer

5 Filtre d'eau de mer

6 Prise d'eau de refroidissement

7 Tuyau

8 Echangeur de chaleur

9 Rservoir d'expansion

10 Sortie d'eau chaude

1 1 Ballon d'eau chaude

12 Pompe de circulation


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COMPARAISON DES SYSTMES

ECLAT DUNE POMPE EAU DE MER

Joints spi d'tanchit de

l'arbre d'entranement

N'hsitez jamais changer les

lments qui n'apparaissent

pas en parfait tat. Il en va de

la longvit de votre moteur.

Avantages I nconvnients

Refroidissement direct Simplicit

Cot de revient

Rendement thermodynamique faible

(temprature de refroidissement trop basse)

Combustion incomplte


Dpt de sel invitable

Corrosion importante

Risque de gel

Moteur bruyant


Refroidissement indirect

Meilleur rendement thermodynamique

Moteur moins bruyant

(temprature de fonctionnement

i dale du moteur 85- 90)

Consommation plus faible puissance gale.

Systme plus complexe que le prcdent

Prix du moteur plus lev.

Les avantages de ce type de refroidissement fo

Aucun risque de dpt de sel ou gel

(utilisation d'un liquide quatre saisons).

Possibilit de raccorder une production d'eau

chaude ou un radiateur sur le circuit

de refroidissement.

qu'aujourd'hui le refroidissement direct n'est pl

utilis que sur des moteurs de faible puissance

de conception ancienne.


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DE LA TRANSMISSION

Afin de transformer la puissance du moteur en pousse, le groupe propul

est compos de quatre lments fondamentaux : le moteur, l'inverseur r

teur, la ligne d'arbre, l'hlice.

L'INVERSEUR RDUCTEUR

Situ entre le moteur et la ligne d'arbre, l'inverseur rducteur assure l'in

sion de marche et le point mort. Il rduit aussi la frquence de rotation

l ' arbre d'hlice afin de conserver un bon rendement d'hlice. En effet

hlice prsente un bien meilleur rendement lorsqu'elle est de grand diam

et qu'elle tourne lentement.

Principe

Le choix des solutions technologiques - crabotage mcanique ou hydrauliq

varie selon les constructeurs et selon la puissance du couple transmettre

Dans la majorit des cas, l'inverseur rducteur de nos moteurs In bord se c

pose de trois arbres munis de pignons. Le crabotage en marche avant, le p

mort ou la marche arrire sont assurs par le dplacement d'un baladeur

VUE SCHMATIQUE D'UN INVERSEUR PIGNON DROIT

Pignon de marche AV

Pignon de marche AR

Arbre d'enre


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VUE EN CLAT DU RDUCTEUR

NEWAGE PRM 310 EMBRAYAGES HYDRAULIQUES

Sur ce type d'inverseur, le

changement de marche est ralis

l'aide de disque de friction.

Pignon d'embrayage

Le patinage d'un cne ou des disques de friction permet un enclenchement en

douceur. La lubrification par barbotage des parties tournantes reprsente lasolution la plus courante mais aussi la plus simple tout en tant efficace. Le

choix du type d'huile et son renouvellement sont fonction de la technologie de

l'inverseur ; il est spcifi sur la notice d'entretien du groupe propulseur, four-

nie par le constructeur.

Ce type d'inverseur, d'un fonctionnement simple est disponible sous plusieurs

rapports de rduction.

Le rapport de rduction

Chaque inverseur rducteur est dfini par son rapport de rduction.

Exemple : un rapport de rduction de 2,7/1 indique que l'arbre d'hlice tourne

2,7 fois moins vite que le moteur.


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PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE L'INVERSEUR

RemarqueEn cas de patinage, il est important de vrifier

l'usure du cne ou des disques.

Pignon de marcheAV Pignon de marche AR

Le cne se dplace et entrane le pignon de marche avant

Pignon de marcheAV Pignon de marche AR

Le cne se dplace et entrane le pignon de marche arrire


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VUE SCHMATIQUE D'UN INVERSEUR PIGNON CONIQUE

MS 4A Volvo

INVERSEUR PIGNON CONIQUE

Pignon de marcheAV

Cone

Arbre de sortie

Pignon de marcheAV

Pignon de marche AR

Pignon d'attaque


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L epresse toupe : situ au passage de l'arbre d'hlice au travers de la coque,

cette pice mythique qui assure l'tanchit du tube d'tambot sur l'arbre d'h-

l ice est l'origine de nombreux maux aujourd'hui parfaitement matriss.

S'il existe encore sur quelques bateaux le systme traditionnel o l'tanchitest assure par la compression de trois ou quatre anneaux de tresse autour

de la ligne d'arbre, ce systme tend disparatre. Les constructeurs installent

soit un joint tournant soit un joint lvre. Ces systmes, qui visent l'tanchit

absolue, ne ncessitent que trs peu d'entretien.

DIFFRENTS PRESSES TOUPE

Presse toupe tresse Presse toupe ERGEM


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L'hlice : l a force propulsive, qui anime un bateau, est fournie par son h

laquelle est constitue de deux ou trois pales identiques rparties autour

moyeu.

Plusieurs termes dcrivent et caractrisent l'hlice.

Tout d'abord, le diamtre. Il est gnralement indiqu en pouce ou en c

mtre sur le moyeu de l'hlice. Prenons par exemple l'inscription 13-7, le

mier chiffre indique le diamtre, le second le pas. Le pas de l'hlice

l'expression thorique de la distance parcourue en un tour d'hlice en

sence de patinage.

Un pas de 7 pouces signifie qu'en thorie, l'hlice avance de 7 pouc

chaque tour. En fait, l'avance par tour d'hlice est infrieure.

DIFFRENTS TYPES D'HLICES

Hlice bipale

Trs courante sur les voiliers de moins

de 10 mtres, elle reprsente le meilleur

compromis dans la recherche d'un bon

rendement au moteur et d'une trane

minimum sous voile.

Hlice tripale

Le meilleur rendement pour des

applications courantes pour les

voiliers de plus de 10 mtres. Le

choix de la surface de l'hlice est

fonction du type de bateau, de son

dplacement et de la vitesse

recherche.

Hlice quatre pales

Ce type d'hlice d'un fonctionnement silencieux et

exempt de vibrations est recommand chaque fois

que l'on a besoin d'une grande surface de pale.

Hlice pales repliables

Elle reprsente, dans la recherche d'une

trane minimum lorsque le bateau est

sous voile, un gain bien apprciable.

En contre partie, son efficacit en

marche arrire est rduite compare

une bipale classique.

La mise en drapeau des ples de

l'hlice pales orientables, entrane une

diminution de la trane sous voile.

A noter son prix de revient lev.


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Principe d'action

On dit souvent que l'hlice fonctionne comme un boulon qui se visse dans

l'eau. En fait, il n'en est rien car une hlice ne peut se visser dans l'eau sans

reculer . Une hlice fonctionne en rejetant un certain volume d'eau qui pro-duit, par raction, une pousse de l'eau sur les pales de l'hlice. Sans recul,

pas de pousse. Pour un voilier, on admet un recul de 35 45 %.

Deux ou trois pales ?

L'hlice deux pales reprsente le meilleur compromis dans la recherche d'un

bon rendement au moteur, sans trop nuire la marche sous voile. L'hlice

trois pales augmente la trane sous voile, mais procure une pousse plus

i mportante lors des changements de marche et basse vitesse.

Faut-il la voile laisser tourner l'hlice ?

C'est une question qu'il m'est souvent pos.La thorie montre que l'on a intrt laisser tourner l'hlice folle dans l'eau, plu-

tt que de l'empcher de tourner en embrayant. La plupart des propritaires le

font rarement. Certains craignent que cela ne fatigue l'inverseur, d'autres, trouve

que l'hlice, en tournant fait trop de bruit.

LES DIMENSIONS D'UNE HLICECOMPARATIF PERTE DE

VITESSE LA VOILE

Le marquage du diamtreetdu pass'effectue

le plus souvent sur le moyeu de l'hlice.Hlice pales

orientables

Hlice pales

repliables


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La transmission en S Drive

Ce type de transmission, dont la technologie est issue directement de l'em

du moteur hors-bord, fait partie intgrante du groupe propulseur. Elle renc

de plus en plus un vif succs chez les constructeurs qui lui reconnaissent b

coup d'avantages : Suppression de la ligne d'arbre, simplicit de mon

rduction des vibrations et de la trane. A son dtriment, les deux ren

d'angle absorbent 20 % de la puissance du moteur (ligne d'arbre 10 %).

L'tanchit de la transmission est ralise par l'intermdiaire d'un

phragme d'tanchit. L'embase, en alliage lger, implique une surveilla

attentive des anodes.

TRANSMISSION S DRIVE

Cne

Renvois d'angle

Pignon de marche AV

Pignon de marche AR

Pignon d'attaque


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ECLAT DUNE TRANSMISSION S DRIVE

Jauge de niveau d'huile.

Tous les assemblages boulons

inox sont monts dans des

garnitures filetes.

Appoint de niveau d'huile

facilementaccessible.

Membrane en caoutchouc,

complte avec tanchit

et fixation contre la plaque

de base.Pignons taille hlicodale pour

faible niveau de bruit.

L'accouplement cnique

brevet Volvo Penta assure

un engrnement doux etsilencieux en marche arrire.

Commande monolevier.

Bagues protectrices de

zinc protgeant contrela corrosion.

Limiteur de couple

incorpor protgeant la

mcanique par

exemple en cas

d'chouage.

Prise d'eau de

refroidissement dans

l'embase.


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LA PROPULSIONSi les chantiers proposent leurs bateaux avec gnralement le libre ch

la marque du moteur, il n'en est pas de mme pour la puissance. Quelle

sance pour mon bateau ? Bonne question. En fait dans le cas d'un vo

choix s'effectue en se basant sur les conseils du vendeur ou sur sa p

conviction.

D'autres paramtres tels l 'encombrement du groupe, son poids, sa tech

gie et son prix interviennent aussi dans le choix final.

LES LMENTS THORIQUES

Quelle puissance?

Pour dfinir la force propulsive ncessaire au dplacement du batconvient de dfinir de quelle puissance il s'agit. Les moteurs proposs

une utilisation plaisance sont du type service lger . Ceux propos

un usage professionnel sont des moteurs dit service lourd . Le service

a t dfini pour une utilisation annuelle de moins de 200 heures, corre

dant de courtes priodes de fonctionnement plein rgime, suiv

priodes de fonctionnement vitesse de croisire rduite. Le service

correspond l'utilisation intensive du groupe propulseur.

I l est important aussi de faire la distinction entre puissance brute dvelo

par le moteur et la puissance dveloppe l'hlice. Des carts de 20

peuvent apparatre en fonction du type d'inverseur et du nombre de p

riques (pompe eau, alternateur) entraner.

Le rgime maximum

Il a son importance. Les moteurs dveloppent leur puissance maximum

rgimes diffrents, qui sont fonction pour une grande part des solutions

nologiques employes par les constructeurs. En rgle gnrale, les mo

modernes qui bnficient des derniers dveloppements, produisent leur

sance maximum un rgime nettement plus lev que les moteu

conception ancienne.

Obtenir, au compte-tours, le rgime maximum est pour beaucoup de pl

cier une obsession, Dans la pratique, le rgime maximum peut varier en

tion du choix de l'hlice. Une hlice trop longue absorbera la totalitpuissance du moteur avant son rgime maximum. Et inversement, si l'

est trop faible (pas trop court). La propret de l'hlice, celle de la car

dplacement du bateau ont aussi leur influence dans la qute de l'obte

du rgime maximum.

Estimation de la puissance

Pour simplifier, on dira que la puissance du moteur est fonction de la v

du bateau que l'on dsire obtenir et qu'elle est influence par la longue

flottaison, le dplacement, la forme de carne du bateau.


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Quelle vitesse pour mon bateau ?

La longueur de flottaison nous sert d'lment de base pour dterminer la

vitesse limite. Pour la calculer, nous utilisons la formule suivante :

dans laquelle g est gal 9,81 mtres/seconde, 7t 3,1416 et la longueur de

flottaison en mtre.

E x e m p l e : un bateau de 12 mtres la flottaison sera susceptible d'atteindre

une vitesse de 8,41 noeuds.

Quelle puissance ?

Nous pouvons, par le calcul, estimer le coefficient de motorisation ncessaire

l'obtention de la vitesse.

Le dplacement nous sert d'lment de base pour dterminer la puissance

ncessaire au bateau de faon ce qu'il atteigne la vitesse prvue.

Le choix dfinitif de la puissance peut ensuite voluer vers une augmentation

de celle-ci en fonction du programme de navigation, de la conception que l'on

se fait de la pratique du bateau et de la navigation mais aussi pour des raisons

de scurit ou d'agrment (rserve de puissance) ou de cot. Sur un plan pra-

tique, la solution consiste adopter un moteur d'une puissance suprieure

d'environ 20 % celle permettant d'atteindre en eau plate et sans vent la

vitesse limite de carne.

On le voit l que le problme est difficile rsoudre et nous devrons donc

prendre en compte ces nombreux facteurs.


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ORGANISATION DU CIRCUIT

LECTRIQUE DE VOTRE MOTEUR LE DISPOSITIF LECTRIQUE

GNRALIT

L'lectricit joue un trs grand rle dans un bateau. La tendance actue

i mpose une amlioration du confort par la multiplicit des accessoires le

triques prsents sur le bateau. Avec la prolifration des appareils lectr

niques de navigation et de confort, la consommation lectrique augmente.

Si, au port, il est le plus souvent possible de se raccorder par une prise sur

secteur, il n'en est pas de mme en mer ou au mouillage. Le systme le

trique du bord doit donc tre en mesure d'assurer l'approvisionnement

lectricit de tous les quipements.

Les groupes propulseurs sont quips en standard d'un systme lectriq

unipolaire o le bloc moteur est la masse. Le montage bipolaire peut

fourni en option. II est utilis plus particulirement dans le montage d

moteurs, sur des coques aciers et, plus particulirement, aluminium.

La scurit commande d'avoir deux parcs de batteries, l'un pour le moteur

l'autre pour les besoins du bord.

ELEMENTS PRINCIPAUX DU SYSTME

LECTRIQUE DE VOTRE MOTEUR

DmarreurBougie de prchauffage

Mano-contactd'huile


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SCHMA DE CABLAGE - MONTAGE UNIPOLAIRE (BLOC MOTEUR LA MASSE)

Coupe circuitChargeur 220v/50Hz

1 Dmarreur

2 Alternateur

3 Monocontact d'huile

4 Thermocontatc d'huile

5 Sonde de temprature d'huile

6 Bougie de prchauffage avec

son relais


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Le systme lectrique se compose

d'une rserve lectrique constitue d'une ou plusieurs batteries ;

d'un circuit de charge, comprenant un alternateur et un rgulateur qui assu

durant le fonctionnement du moteur, la recharge de la batterie et l'alimentati

des diffrents accessoires ;

- d'un systme de dmarrage permettant la mise en route du groupe prop

seur. La lgislation actuelle impose que la batterie puisse effectuer au m

mum six dmarrages conscutifs sans recharge.

SCHMA DE CBLAGE DU TABLEAU DE BORD

Indicateur de

temprature d'eau

Voyant de

pression d'huile

Indicateur de-

temprature d'huile

SCHMA DE CBLAGE - MONTAGE BIPOLAIRE (MASSE ISOLE)

Relaisde masse

Dmarreur

Bougies de

prchauffage,

relais de

prchauffageSonde de

temprature d'eau

Thermo contact

d'huile

Mano contact

d'huile

Alternateur


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LES BATTERIES

La majorit des bateaux sont quips en standard de batterie au plomb. Le

nombre d'lment dtermine la tension nominale de la batterie.

On compte trois lments dans une batterie de 6 volts, et six lments dans une12 volts. Chaque lment correspond un logement et baigne dans une solution,

l'lectrolyte, constitu d'eau dminralise (60 %) et d'acide sulfurique (40 %). La

densit de l'lectrolyte varie en fonction de l'tat de charge de la batterie.

Les bateaux de plaisance sont quips de batterie de 12 volts. Le montage en

srie permet une installation en 24 volts sur des units importantes.

Caractristique d'une batterie

Le marquage des caractristiques des batteries est not sur la faade de

ce l le -c i . Exemple : 12 Volts, 80 Ah, 200 A

La tension nominaleExprime en volts elle dtermine la tension nominale de la batterie. Dans

l' exemple ci dessus : 12 volts

La capacit

La capacit d'une batterie (Q) s'exprime en ampres-heures (Ah). Cette capa-

cit est donne en gnral pour 20 heures. Elle dpend de la quantit de

matire active contenue dans celle-ci.

Une batterie de 80 Ah peut fournir 80 ampres en 20 heures ou 4 Ampres

par heure pendant 20 heures.

A titre d'exemple, une ampoule de 24 watts branche sur cette batterie,

consommera : P = U x I, soit 24 Watts = 12 volts x I Ampres, soit24/12 = 2 Ampres.

Cette ampoule dchargera la batterie en : Q = I x t, soit 80 Ah = 2 A x t, soit

80/2 = 40 heures.

Un dmarreur qui consomme 300 Ampres dchargera la batterie en : Q = I x t,

soit 80 Ah = 300 A x t, soit 80/300 = 0,26 heure, c'est--dire environ 15 minutes.

Le courant d'essai froid

I l permet d'apprcier l'aptitude au dmarrage basse temprature.

Dans l'exemple ci dessus : 200A reprsente l'intensit que peut fournir la bat-

terie -18 sans que la tension d'un lment tombe en dessous de 1,5 volt

aprs trente secondes d'utilisation.

Choix de la batterie

Faites en premier lieu le bilan lectrique de vos besoins.

Exemp le :

- clairage de bord : 5 Ampoules de 20 Watts pendant 6 heures ncessitent

600 watts .

Radio, 100 watts en moyenne pendant 6 heures ncessitent 600 Watts.

Les quipements divers : pompe de cale, eau sous pression etc., 125 watts

e n v i ro n .

Total de la consommation : 1325 watts. Si la tension du circuit lectrique est

de 12 volts, la consommation approche sera de 1325/12 = 110 Ah.

BATTERIE ACDELCO


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Sachant qu'une batterie ne doit pas tre dcharge au-del de 80 % de

capacit, il est facile de dterminer la capacit de la batterie. Dans l'exem

ci-dessus, la capacit de la batterie ne devra tre infrieure 110

110 /0,8 = 137 Ah.

Par scurit et confort, afin d'viter les dcharges profondes et un temps

recharge trs long, la capacit du groupe de batterie devra tre au mo

gale au double voire au triple de la capacit journalire.

RemarqueCette capacit peut tre divise en deux batteries.

Entre aussi en considration dans le choix de la batterie rserve au bes

du moteur, la puissance du dmarreur. Chaque fabricant indique l'inten

maximale admissible. Vrifier avant de choisir la batterie que l'intensit m

male de dmarrage est suffisante pour le moteur.

Conception

Chaque fabricant dveloppe une ou plusieurs gammes rserves tout spc

l ement un usage marin.

On distingue les batteries traditionnelles au plomb et les batteries sans ent

tien. Ces dernires sont en gnral 25 30 % plus chres.

Pour un bateau, pour des raisons de rendement (faible taux d'auto dcharge)

facilit d'entretien et de scurit, choisissez plutt, les batteries sans entretie

Le montage des batteries

Le montage le plus simple consiste rserver une batterie pour le moteu

une batterie ou un groupe de batterie pour les besoins du bord. Il est intrsant, de pouvoir recharger les batteries, simultanment ou indpendamm

et utiliser soit l'une ou l'autre, et mme coupler les deux pour additionner le

nergie en cas de besoin.

Le remplacement d'une batterie par une autre impose que l'on tienne com

bien-sr de ses caractristiques, de ses ctes d'encombrement mais auss

l'emplacement des bornes.

Le cblage est dit en parallle lorsque tous les ples positifs et ngatifs des

frentes batteries sont runis entre eux. Dans ce type de montage la tens

de sortie reste constante et est quivalente la tension d'une seule batterie.

capacit exploitable est la somme des capacits des diffrentes batteries.

Le cblage est dit en srie lorsque le ple plus d'une batterie est reli au pmoins de la suivante. La tension de sortie est gale l'addition des tensio

des batteries. La capacit reste celle d'une seule batterie.

Le remplacement d'une batterie par une autre ne pose pas de problme p

ticulier. En revanche, si l'on veut installer plusieurs batteries ou intervenir

l e moteur, il convient de respecter ces quelques rgles.

N'installez jamais en srie, deux batteries de capacit diffrentes.

N'installez jamais en parallle deux batteries de tension diffrentes.

N'intervertissez jamais les bornes positives et ngatives lors du montage

I solez systmatiquement les batteries (coupez les coupe circuit) lors d'u

i ntervention sur le moteur le circuit lectrique.

MONTAGE DES BATTERIES

Deux batteries de 12 V - 100 Ah montes en srie,

voient leurs tensions doubler capacit gale.

Ces mmes batteries, montes en

parallle, voient tension gale,

leur capacit doubler.

La combinaison des groupements en srie et parallle

permet une augmentation de la tension et de la capacit.


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CBLAGE AVEC RPARTITEUR DE CHARGE

Rpartiteur

de charge

Rgulateur

Alternateur

Dmarreur

Interrupteur principal

Batterie de dmarrage

Batterie de service

Cble Rf.de tension

Botierfusible

CBLAGE AVEC UN DEUXIME ALTERNATEUR

Botierfusible

Comme la charge des batteries demande un temps

relativement long, un alternateur et un groupe de batteries

supplmentaires reprsentent de bons investissements.

Rpartiteurde charge

Batteries

Deuxime alternateur

Alternateur

Dmarreur

Interrupteurprincipal


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LE SYSTME DE DMARRAGE

Le dmarrage des moteurs diesels est assur par un dmarreur. Pour me

en marche le groupe propulseur, il est ncessaire de le faire tourner, donc

vaincre les rsistances engendres par la compression et les frottements.

utilise pour cela un moteur lectrique auxiliaire de forte puissance engren

directement sur le volant moteur. L'axe du dmarreur est prolong par

pignon. Le volant moteur est muni d'une couronne.

RemarqueIl est noter que les rsistancessont beaucoup plus importantes froid qu' chaud

mme, plus le nombre de cylindre est important etmoins le moteur de mal dma

Structure et mode de fonctionnement du dmarreur

Le dmarreur se compose

- d'un moteur lectrique courant continu ;- d'un dispositif de lancement ;

- d'une commande lectromagntique.

Le moteur lectrique

La ncessaire puissance du dmarreur implique en premier lieu une alim

tation sans faille. Un niveau de charge insuffisant, des mauvais contacts a

bornes de la batterie, des charbons sales ou uss suffisent nuire au fo

tionnement du dmarreur.

Le dispositif de lancement

Le dispositif de lancement permet au pignon de s'engrener sur la couronne

volant moteur, puis de s'en librer lorsque le moteur tourne. Quel que soit s

type : commande positive ou pr-engrnement, le lanceur est un lm

trs sollicit et donc soumis une usure.

DMARREUR EXCITATION

PERMANENTE ET RDUCTEUR

Contacteur solnode et relais

Roue libre

avec pignon

Rducteur

(engrenage trainplantaire)

InduitAimants

permanents

DMARREUR LANCEUR INERTIE DMARREUR COMMANDE POSITIVE LECTROMCANIQU

Enroulement

d'excitation

Relais de

dmarrage

Commutateur de

dmarrage

1Couronne

dente

Filetage

pasrapide

Induit Batterie Couronne

dente

Filetage

pasrapide

Induit Batterie

Fourchette

d'engrnement

Enroulement

d'excitation

Contacteur

solnode

Commutateur de

dmarrage

7/22/2019 Bateau - Guide pratique d'entretien et

Bateau - Guide pratique d'entretien et de réparation des moteurs diesels

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