Aviations professionnelle et de loisir sont elles ...

Aviations professionnelle et de loisir sont elles comparables ?

Philippe Ciboulet Nicolas Jean

Morgane Faivre D'Arcier

Aviation professionnelle et de loisir RÈGLEMENT (UE) 965/2012 du 5 octobre 2012

* déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes

* conformément au règlement (CE) 216/2008 modifié par le RÈGLEMENT (UE) 2016/1199 du 22 juillet 2016

Aviation professionnelle et de loisir RÈGLEMENT (UE) 965/2012 du 5 octobre 2012

* fixant en particulier l'ensemble des règles qui s'imposent aux pilotes en matière de formation, compétence, aptitudes, obligations et contraintes opérationnelles.

* avec un niveau d'exigence différent pour les deux populations de pilotes

Aviation professionnelle RÈGLEMENTS SPECIFIQUES

* Règlement interne de la compagnie

Aviation professionnelle : obligation de sécurité de résultat

Le transporteur aérien est tenu d'une obligation de sécurité de résultat vis-à-vis de ses passagers en ce qui concerne, outre le vol proprement dit, les opérations d'embarquement et de débarquement.

Il est tenu à l'égard des passagers d'une obligation de sécurité de moyens dans l'exécution du contrat le liant à ses clients

(Cass. civ. 1 15 juillet 1999)


* Convention de Varsovie du 12 Octobre 1929

Fixe le régime applicable en matière de responsabilité civile des transporteurs aériens à l'égard de certains dommages spécifiques



* Convention de Montréal du 28 Mai 1999

Permet d'unifier la responsabilité des transporteurs en cas de dommage mais aussi de retard




* règlement CE n°889/2002 du 13 mai 2002 modifiant le règlement de 1997

Adapte la législation européenne à la Convention de Montréal




* règlement CE n°889/2002 du 13 mai 2002 modifiant le règlement de 1997

* Règlement (CE) n° 261/2004 du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004

Règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance des passagers

Aviation de loisir Liberté ...

* Le pilote de loisir vole quand ça lui plaît, où ça lui plaît, avec qui ça lui plaît....

Aviation de loisir Liberté...

* Le pilote de loisir vole quand ça lui plaît, où ça lui plaît, avec qui ça lui plaît....* Il peut renoncer en raison de sa méforme physique, d'une météo défavorable, d’un impératif dans son emploi du temps….

Aviation de loisir Liberté...

* Le pilote de loisir vole quand ça lui plaît, où ça lui plaît, avec qui ça lui plaît....

* Il peut renoncer en raison de sa méforme physique, d'une météo défavorable, d’un impératif dans son emploi du temps….

* S'il emmène des passagers, c'est à titre gratuit, ou avec partage des frais

Aviation de loisir Liberté non sans responsabilité

* Les règles du transport à titre gratuit s'appliquent : pas d'obligation de résultat

* Règlement (UE) 965/2012

* Règlement interne de l'aéro-club, le cas échéant

Aviation de loisir Liberté non sans responsabilité

* Les règles du transport à titre gratuit s'appliquent : pas d'obligation de résultat

* Règlement (UE) 965/2012

* Règlement interne de l'aéro-club, le cas échéant

* Responsabilité inhérente au droit commun : recherche de la faute en cas d'accident, comme tout citoyen.

Aviation professionnelle : stress et fatigue

- Stress de fatigue dû aux amplitudes de TSV + succession des journées de vol (6 / 7 consécutives en dérogatoire) = absence de récupération

- Stress dû au facteur temps (1/2 tour en 25 à 45 min, nombreux intervenants)

- Stress parfois situationnel (mauvaise météo, environnements terrains compliqués)

- Doctrine compagnie (mini pétrole,…)- Obligation de résultat auprès de l’employeur--

Aviation de loisir: stress et risque d'accident

- Situationnel (environnement météo dégradé, topographie environnante (relief), zone ATC complexe,…)

- Stress dû au manque d’aisance « machine » (activité de plaisir onéreuse, entrainement minimal, panne mal gérée)

- Stress organisationnel (respect du règlement interne de l’aéroclub)

11740 pilotes professionnels recensés en France en 2016

< 25 25 - 29 30 - 34 35 - 39 40 - 44 45 - 49 50 - 54 55 - 59 60 - 640

500

1000

1500

2000

2500

répartition par âge, sexe, pilotes pro

ATPL + CPL H

ATPL + CPL F

âge

no

mb

re

Source DGAC


Source DGAC

Répartition pilotes pro par sexe : 5% de femmes

HOMMES

FEMMES


Source DGAC

< 25 25 - 29 30 - 34 35 - 39 40 - 44 45 - 49 50 - 54 55 - 59 60 - 640

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

Répartition pilotes pro par âge, sexe,CPL, ATPL

CPL hommes

ATPL hommes

CPL femmes

ATPL femmes

âge

no

mb

re

Fédération Française Aéronautique 40 632 licenciés en 2016

Source FFA

<1520 – 24

30 - 34 40 - 44

50 - 5460 - 64

70 – 7480 – 84

90 – 94

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

Pyramides des âges FFA 2016

FFA TOTAL

âge

no

mb

re d

e li

cen

cié

s

Fédération Française de vol à voile 10 601 licenciés en 2016

Source FFVV

<15 ans15 – 19

20 – 2425 – 29

30 – 3435 – 39

40 – 4445 – 49

50 – 5455 – 59

60 – 6465 – 69

70 – 7475 – 79

80 – 8485 – 89

90 – 97

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

Pyramide des âges FFVV 2016 10 601 licenciés

FFVV Total

Fédération Française d'aérostation 539 licenciés en 2016

Source Fédération française d'aérostation

<15 ans15 – 19

20 – 2425 – 29

30 – 3435 – 39

40 – 4445 – 49

50 – 5455 – 59

60 – 6465 – 69

70 – 7475 – 79

80 – 8485 – 89

90 – 97

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Pyramide des âges Aérostation 2016 539 licenciés

Ballon Total

Fédération Française de giraviation 271 licenciés en 2016

Source Fédération française de giraviation

15 - 19 20 - 24 25 - 29 30 - 34 35 - 39 40 - 44 45 - 49 50 - 54 55 - 59 60 - 64 65- 69 70 - 74 75 - 79 80 - 84 85 - 890

5

10

15

20

25

30

35

40

45

Pyramide des âges Pilote Hélicoptères

Pilotes Hélico

AGE

NO

MB

RE

Fédération Française d'ULM 14 604 licenciés en 2016 (+/- 25%)

Source FFPLUM

<15 ans15 – 19

20 – 2425 – 29

30 – 3435 – 39

40 – 4445 – 49

50 – 5455 – 59

60 – 6465 – 69

70 – 7475 – 79

80 – 8485 – 89

90 – 94

0

500

1000

1500

2000

2500

Pyramide des âges FFPLUM 14604 Licenciés

FFPLUM Total

Hélicoptères : 6,7% de pratiquantes

HommesFemmes

Aérostation : 15% de pratiquantes

Hommes 458Femmes 81

Pilotes Classe 2 + ULM : 6,7% de pratiquantes

Hommesfemmes

FFPLUM 3,8% de pratiquantes

HommesFemmes 555

FFVV 9,6% de pratiquantes

Hommes 10 583Femmes 1018

FFA répartition par sexe: 7,5% de pratiquantes

Hommesfemmes

Pilotes Classe 2 + ULM : 6,7% de pratiquantes

Hommesfemmes

Pilotes professionnels : 5% de femmes

HOMMESFEMMES

Accidentologie en aviation commerciale dans le monde

Tendance générale à la diminution constante depuis 1997 en aviation professionnelle alors que le trafic augmente sans cesse (x 5 entre 1970 et 2012)

Accidentologie en aviation commerciale dans le monde

- 2013 : 29 accidents tuant 265 personnes

- 2014 : 11 accidents tuant 1320 personnes. Dont 537 victimes dans les deux vols de la Malaysia Airlines

- 2015 : 16 accidents tuant 560 personnes. Dont 374 victimes dans les crashs de la Germanswings et de l'avion russe Metrojet dans le Sinaï

- 2016 : 19 accidents tuant 325 personnes

Source BEA

Accidentologie comparée

* Tendance générale au maintien d'une accidentologie forte en aviation de loisir, assez constante dans le temps, préoccupant les responsables des fédérations et les autorités.

* 20 fois plus d’accidents en France avec l’aviation de loisir

* Selon un calcul personnel, environ 30 accidents mortels par million d'heures de vol en aviation de loisir

* à comparer avec un taux moyenné sur 5 ans de 0,13 accident mortel par million d'heures de vol en aviation professionnelle

PANNE DE CARBURANT EN AVIATION DE LOISIR


- Le BEA recense 230 événements en 8 ans de 2007 à 2015


- Le BEA recense 230 événements en 8 ans de 2007 à 2015- 71% sont le fait de pilotes privés; 22% le fait de CPL et /ou ATPL, 7% d’ULM (sous estimé)


- Le BEA recense 230 événements en 8 ans de 2007 à 2015

- 71% sont le fait de pilotes privés; 22% le fait de CPL et /ou ATPL, 7% d’ULM (sous estimé)

- Négligence dans la gestion des réserves, mauvaise connaissance de la consommation réelle, absence de contrôle réel du temps de vol effectué, confiance inadaptée à des jauges approximatives voire fausses.- Egarements de la part d’élèves pilotes ou de vols en conditions météo dégradées.

PANNE DE CARBURANT EN AVIATION PROFESSIONNELLE

Est-ce possible ?

PANNE DE CARBURANT EN AVIATION PROFESSIONNELLE : impossible ?

Et pourtant …

1983 : un boeing 767 d'Air Canada entre Montréal et Edmonton se déroute en vol plané à Gimli sur une base militaire sans victime : confusion entre kilos et livres

Technique Systémique Humain Organisationnel


Et pourtant …

2001 : un airbus A330 Air Transat de Toronto à Lisbonne subit une fuite de carburant et se déroute en vol plané aux Açores : inversion de deux tubes d'une pompe hydraulique

Maintenance Organisationnel Conception Systèmes et C/L


Et pourtant …

2005 : un ATR Tuninter entre Bari et Djerba se crache en mer : échange inapproprié de jauges de carburant

Conception pièce Maintenance COS


Et pourtant …

2016 : un Avro RJ85 en approche sur Medellin en Colombie s’écrase dans la montagne : selon un rapport préliminaire, le vol a été programmé à la limite d’autonomie de l’appareil.

Organisationnel Humain (violation règles / psy)

Aviations professionnelle et de loisir: aspects médicaux

• Peu de données utilisables permettent de comparer les deux populations sur un plan

médical

• Des données intéressantes fournies par le pôle médical mais ne permettant pas de réelle

comparaison

• Des données statistiques fournies par le conseil médical de l'aéronautique civile

• Thèse de Camille Mégard/Juin 2017

Statistiques du CMAC 2016

Etude de 36 dossiers Classe 1 et 51 dossiers Classe 2

CARDIO NEURO OPTHALMO PSY DIVERS0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

CLASSE 1

CLASSE 2

Statistiques du CMAC 2016 Etude de 36 dossiers Classe 1 et 51 dossiers Classe 2

Importance de la coronaropathie

CORO/CARDIO CARDIO CORO/TOTAL NEURO OPTHALMO PSY DIVERS0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

45,00%

14,00%

53,00%

27,00%

Cl 1 36 dossiers

• CARDIO 11(rythme, valv)• NEURO 8(TC, Tumeur,AVC)• OPHT 9(dyschromato)• PSY 3(dépression)• Diabete 0• ORL 0 • Divers 5

Thrombocytopénie,AmputationMI, Mélanome malin, DDB, SAS

Cl 2 51 dossiers

• CARDIO 26(rythme, valv)• NEURO 9(Tumeur,AVC)• OPHT 5(monopht.fonct)• PSY 2(dépression,délire)• Diabète 2• ORL 3(vestibule,cophose)• DIVERS 4Mélanome malin, S A S (2), Kc prostate

Thèse de Camille Mégard/Juin 2017« Maladie coronaire en milieu aéronautique »

• Portant sur l'incidence de la coronaropathie dans le personnel navigant

• Abordant une comparaison entre pilotes professionnels et privés

Coronaropathie : comparaison entre pilotes professionnels et privés

● IMC : pas de différence significative● Pilotes privés plus âgés (58/52 ans)● Risque cardiovasculaire plus important chez les

pilotes privés...mais plus âgés (86%/64%)

Coronaropathie : comparaison entre pilotes professionnels et privés

●

● Circonstances de diagnostic : pas de différence● Plus de nécroses et de pontages pour privés ● Inaptitude : 22% pour les pro et 47% les privés


Enquête de circonstance

Enquête de circonstance : questionnaire

Enquête de circonstance : questionnaireAspects « santé »

Enquête de circonstance : questionnaireAspects fatigue/temps de vol

Enquête de circonstance : questionnairePanorama activités aéronautiques annexes

Enquête de circonstance : questionnaire

* Questionnaire proposé aux pilotes classe 1 à partir du 20 janvier 2017

* Pilotes civils Classe 1 en visite révisionnelle

* Recueil des cent premiers questionnaires

* Dans les cinq CEMPN français

* 479 questionnaires recueillis (quelques confusions avec pilotes classe 2 et PNC)

Enquête de circonstance : questionnaire* Questionnaire proposé aux pilotes classe 2 du

20 janvier 2017 au 31 mai 2017

* Pilotes Classe 2 en visite révisionnelle

* Recueil des questionnaires auprès de :- 3 cabinets médicaux- 10 aéroclubs (urnes à disposition/ AG)- une association : communauté d'une centaine de pilotes

* 431 questionnaires recueillis (nombreuses réponses associées de pilotes classe 1)

Répartition hommes/femmes

Pilotes de loisir: 7% de femmes

FEMMES

HOMMES

Pilotes professionnels : 6% de femmes

FEMMES

HOMMES

Pyramides des âges

NSP15-19A

20-24 A25-29 A

30-34 A35-39 A

40-44 A45-49 A

50-54 A55-59 A

60-64 A65-69 A

70-74 A75-79A

>= 80A

0

10

20

30

40

50

60Pilotes de loisir : répartition des âges

Column B

NSP15-19A

20-24 A25-29 A

30-34 A35-39 A

40-44 A45-49 A

50-54 A55-59 A

60-64 A65-69 A

70-74 A75-79A

>= 80A

0

20

40

60

80

100

120

Pilotes professionnels : répartition des âges

Column B

Pratique sportive

Jamais 16,5% - 12% 1H à 3H 52% - 60% 3H à 5H 22,5% - 22% Plus de 5H 9% - 6%

-60

-40

-20

0

20

40

60

80

Pratique sportive comparée

Pilotes professionnels

Pilotes loisir

Tabagisme

Pilotes de loisir et tabac : 10 % de fumeurs

non

NSP

oui

Pilotes professionnels et tabac : 10% de fumeurs

non

NSP

oui

Alcool

1 à 2 verres par semaine

jamais

moins de 8 verres pas semaine NSP

plus de 8 verres par semaine

0

100

200

Pilotes de loisir et alcool : 7% boivent plus de 8 verres par semaine

Column B

1 à 2 verres par semaine

jamais

moins de 8 verres pas semaine NSP

plus de 8 verres par semaine

0

200

400

Pilotes professionnels et alcool : 3% boivent plus de 8 verres par semaine

Column B

IMC

1 11112

2334

4556

6778

89100122

133144

155166

177188

199210

221232

243254

265276

287298

309320

331342

353364

375386

397408

419

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

Pilotes de loisir : IMC moyen = 25,1Extrêmes : 15 à 39

IMC féminin moyen : 22,4Extrêmes : 17 à 31

Column R

1 11112

2334

4556

6778

89100122

133144

155166

177188

199210

221232

243254

265276

287298

309320

331342

353364

375386

397408

419430

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Pilotes Professionnels : IMC moyen = 24,5Extrêmes = 16 à 35

IMC féminin moyen : 21Extrêmes : 16 à 24

Column M

Evaluation comparative de quelques critères d'hygiène de vie

● Hygiène optimisée : IMC <25 ; pas de tabac ; moins de 8 unités d'alcool par semaine ; plus de 3 heures de sport par semaine : 11 et 15%

● Hygiène défectueuse : IMC>27 ; tabagisme ; plus de 8 unités d'alcool par semaine ; 0 sport

● Hygiène satisfaisante: entre ces deux extrêmes

Pilotes de loisir

hygiène optimisée

hygiène satisfaisante

hygiène défectueuse


hygiène optimisée

hygiène satisfaisante

hygiène défectueuse

Evaluation comparative de 5 facteurs de risque cardiovasculaire : âge, tabac, HTA,

Cholesterol, diabète

Pilotes de loisir Risque cardio-vasculaire

0 FDRCV 37%

1 FDRCV 44%

2 FDRCV 13%

3 FDRCV 4%

4 FDRCV 1%

Pilotes Pro Risque cardio-vasculaire

0 FDRCV 61%

1 FDRCV 31%

2 FDRCV 6%

3 FDRCV 1%

4 FDRCV 0%

Evaluation comparative des facteurs de risque cardiovasculaire sans l'âge

Pilotes PRO Risque Cardio-vasculaire sans l'âge

0 FDRCV 84%

1 FDRCV 14,5%

2 FDRCV 1,5%

3 FDRCV 0%

4 FDRCV 0%

Pilotes de loisir Risque cardiovasculaire sans l'âge

0 FDRCV 73%

1 FDRCV 21%

2 FDRCV 4%

3 FDRCV 1%

4 FDRCV 0%

Evaluation comparative des déclarations de traitement pour HTA, cholesterol et diabète

HTA CHOLESTEROL DIABETE0

0,02

0,04

0,06

0,08

0,1

0,12

0,14

5,00%

3,50%

0,50%

12,00%

8,50%

2,00%

PILOTES PRO

PILOTES LOISIR

La fatigue du pilote : comparatif fréquence

La fatigue du pilote : comparatif intensité

intense modérée légère NSP0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

9,90%

53,00%

24,20%

12,90%

1,50%

31,10%

53,90%

13,50%

pilotes pro

pilotes loisir

Amplitudes de travail : comparatif

NSP moins de 8h entre 8h et 12h entre 12h et 18h entre 18h et 24h plus de 24h0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

Pilote pro

Percent loisir

La fatigue du pilote en

fonction de l'amplitude de travail

moins de 8h entre 8h et 12h entre 12h et 18h entre 18h et 24h plus de 24h0

50

100

150

200

250


régulièrement

rarement

jamais

NSP

moins de 8h entre 8h et 12h entre 12h et 18h entre 18h et 24h plus de 24h0

50

100

150

200

250

300

350

Pilotes de loisir

régulièrement

rarement

jamais

NSP

La fatigue du pilote : comparatif des heures de vol

Nombre d'heures de vol observées chez les pilotes de loisir

2,00%2,00%6,50%

16,50%

28,00%

37,00%

8,00%

500 à 900

150 à 500

100 à 150

50 à 100

25 à 50

12 à 25

3 à 12

La fatigue du

pilote en fonction

du nombre d'heures de vol

<100 100 à 299 300 à 499 500 à 700 >7000

50

100

150

200

250

300

350

400

Pilotes de loisir

régulièrement

rarement

jamais

nsp

<100 100 à 299 300 à 499 500 à 700 >7000

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200


régulièrement

rarement

jamais

nsp

Panorama des pratiques diverses observées chez les pilotes professionnels

● Age de début inférieur à 20 ans● Préparation mentale avant un vol● Prise d'informations relative à la sécurité des

vols (> 3 heures par mois)● Bénévolat en milieu aéronautique● Pratique de l'aviation légère● Instructeur au sein de la compagnie

Panorama des pratiques diverses observées chez les pilotes professionnels

préparation mentale 20%

lecture SV 19,5%

instructeurs en compagnie 20%

aviation légère 42,5%

bénévolat aéronautique 20,5%

début avant 20 ans 43%

0

0,5

Pilotes professionnels : activités aéronautiques dérivées

Column AF

Panorama des pratiques diverses observées chez les pilotes de loisir

Age de début inférieur à 20 ans

Préparation mentale avant un vol

Prise d'informations relative à la sécurité des vols (> 3 heures par mois)

Plus de 25 heures de vol par an

Plus de 2 activités de perfectionnement

Instructeur au sein de l'aéroclub


préparation mentale 34%

lecture SV 12%

instructeurs en aéroclub 17%

plus de 25 heures de vol 45%

2 activités de perfectionnement 18%

début avant 20 ans 25%

0

0,5

Pilotes de loisir : activités aéronautiques dérivées

Column AF


90,00%

21,50%

17,00%

17,00%

14,00%

7,50%

6,40%5,00%4,60%3,00%

avion

Vol en montagne

instruction

Vol de nuit

ULM

Vol à voile

voltige

IRprivé

hélicoptère

hydravion

CONCLUSION

● Intrication et Complémentarité● Santé équivalente dans notre enquête, mais

âge plus avancé des pilotes de loisir● Sécurité des Vols bien meilleure en aviation

professionnelle, liée à l'organisation, aux exigences différentes induisant des compétences et comportements différents

● Mais la fatigue, déclarée par les pilotes professionnels dans notre enquête, constituera peut-être demain un risque nouveau susceptible d'abaisser le niveau de la SV.

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