Avenir de automobile_schweizer

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  • Les Carnets des Dialogues du Matin Louis Schweitzer Lavenir de lautomobile www.institutdiderot.fr
  • Les Carnets des Dialogues du Matin Louis Schweitzer Lavenir de lautomobile Retranscription de la confrence du 29 septembre 2009
  • Sommaire Avant-propos p.06 Jean-Claude Seys Lavenir de lautomobile Louis Schweitzer p.07
  • Avant-propos Auto or not auto, cest une des questions que chacun dentre nous se pose quand il pense au futur puisque, comme le dit trs bien Louis Schweitzer, lauto cest un peu nous-mme, un instrument de notre libert et un cocon qui nous protge des autres, un signe de positionnement ; cest aussi un lment qui a faonn lurbanisme, dtermin la forme de nos loisirs et fait travailler un trs grand nombre dentre nous, directement ou travers les services quelle requiert ou rend possibles. Mais linterrogation ne doit pas tre inquitude: lautomobile se transformera, mais continuera transporter longtemps encore nos corps, nos intrts, nos passions et nos rves. Jean-Claude SEYS Prsident de lInstitut Diderot 6
  • Lavenir de lautomobile Le problme, quand on parle de lavenir, cest que, dune part, on ne sait rien, et que, dautre part, vos propos sont invrifiables. Et donc, pour aborder lavenir mme sil nest pas une projection du pass, il faut dabord faire une analyse de la situation telle quelle existe pour essayer, ensuite, de tracer quelques perspectives. Mon analyse portera sur trois points: ce quest lauto, son histoire et sa gographie. Lauto, cest la fois un objet technique trs complexe et un objet trs charg de sens au plan social, au plan conomique, au plan psychologique. Un certain nombre de philosophes, on pense Barthes en premier lieu, bien sr, mais dautres aussi, ont crit sur lauto. Lauto est dabord un instrument de mobilit individuelle et familiale. Cest, ce titre, un instrument de libert. La premire des liberts, cest la libert daller et de venir. Et lauto donne cette libert daller o lon veut, quand on veut, comme on veut. Il y a des instruments de transport plus rapides, mais aucun napporte ce niveau de libert. Donc, la premire nature de lauto, cest dtre un instrument utile. Lauto rend un service tout fait irremplaable. La seconde nature de lauto, est dtre un objet daffection et de fiert, qui porte une charge affective extraordinaire. Elle reprsente pour tous, dabord, lexpression de soi, de son statut, au mme titre que lhabit qui autrefois rvlait le niveau social. Selon que vous portiez casquette 7
  • ou chapeau, costume ou blouse, vous affichiez un niveau social. Aujoudhui encore, pour beaucoup de personnes, lautomobile affiche leur statut social. Selon que vous avez une BMW ou une vieille voiture doccasion, vous affichez votre place dans la hirarchie sociale. Vous exprimez aussi une personnalit. statut social identique, une Rolls naffiche pas la mme personnalit quune Ferrari. Donc, lauto est lexpression de votre personnalit, de votre place dans la socit. Cest aussi, de ce fait, un objet culturel. Le design automobile est un art et cet objet culturel nest pas le mme, quil soit franais, allemand ou italien. Lauto dvoile ce quon est et ce quest un pays. La troisime nature de lautomobile est quelle est un espace de protection. Cest une extension du domicile. Ainsi, lorsque lon interroge les gens utilisant leur vhicule pour se rendre leur travail, ils rpondent que leur journe commence et se termine quand ils quittent leur voiture. A linverse de ceux qui prennent les transports en commun pour lesquels le moment o ils quittent et rejoignent leur domicile reprsente les limites de la journe. Cette auto investie dune fonction quasi domiciliaire devient un cocon mobile de plus en plus enveloppant et protg, la climatisation accentuant encore cette impression. Ils sont chez eux. Ils ont leur dsordre dans leur automobile. Ils sont abrits du monde extrieur et, dailleurs, quand ils ferment la porte et mettent en route, les serrures se ferment automatiquement. Enfin, lauto est un objet qui est un support de technologies. Elle na pas fondamentalement chang depuis sa naissance: quatre roues, un systme de direction, un moteur, un systme de freinage et des places o lon sassied. Ce support, en 125 ans, na pas chang. En revanche, ds ses dbuts, lautomobile a bnfici de toutes les nouvelles technologies. Ainsi, sans modifier sa structure de base, elle sest modifie au gr des avances technologiques apportes par la science. Une publicit dil y a une quinzaine dannes disait : 8
  • Dans votre auto de srie, il y a plus dlectronique que dans la premire capsule Apollo qui est alle sur la Lune. Ctait tout fait vrai! Dans une voiture, il y a un moteur principal, mais il y a aussi une vingtaine de moteurs secondaires, il y a tous les matriaux invents. Retenons pour conclure sur lobjet automobile, deux ides qui sont importantes pour la suite. Dabord, lautomobile est trs troitement associe ce quest une socit librale et dmocratique aujourdhui. Cest un objet de libert, de proprit et dindividualisme. Le second point, cest que lauto relve la fois du rationnel et de lirrationnel: le rationnel par ce quelle est technologiquement et utilitairement, lirrationnel par ce quelle porte affectivement et rvle de soi. Ces deux dimensions vont laccompagner tout au long de son histoire. Je vais vous donner trois dates: La premire, cest la date dinvention de lautomobile, 1886. Lautomobile moderne a t invente simultanment par deux Allemands : Gottlieb Daimler et Karl Benz. Ces deux Allemands ont invent le produit automobile fonctionnel avec toutes les caractristiques de base de lautomobile daujourdhui: un moteur explosion, quatre roues, un sige, un systme de direction et un systme de freinage. Ce quils ont fait na jamais t remis en cause depuis 1886. A la suite de cela, elle sest dveloppe dans toutes les directions. Il y a eu des autos vapeur, il y a eu des autos lectriques (la premire voiture dpasser le cent lheure tait une automobile lectrique). A ce moment-l, lautomobile tait un objet statutaire et sportif. En dpit de ses difficults de dmarrage et de ses pannes frquentes, ctait tout de mme elle qui dfinissait llite. En 1900, la France tait le premier pays automobile du monde par le nombre de fabricants et automobiles produites, quelques milliers par an. 9
  • La deuxime date, cest 1908: la Ford T. Il ne sagit pourtant pas dun produit intressant ni extraordinairement moderne. Cest un process de fabrication. La deuxime grande date de lautomobile est donc celle de fabrication en srie! En quoi est-ce important? Lauto devient un produit de masse. Cest lautomobile pour tous. Cette dimension de produit de masse se retrouvera dautres poques dans dautres pays. On pense la Volkswagen, juste avant la Deuxime Guerre mondiale, la 4CV, juste aprs cette guerre, cest--dire un objet conu pour tre fabriqu en grande srie et faible cot. Et on pourrait citer la Logan comme une hritire, aujourdhui, de cette conception de lautomobile. La troisime date est 1921. Cest laccession dAlfred P. Sloan la prsidence de General Motors. Cest un nom moins connu du grand public que celui de Daimler, de Benz ou de Henry Ford. Si Daimler et Benz ont invent le produit; si Ford a invent le process industriel, Sloan a invent le marketing automobile. Le marketing automobile a fait que GM a vaincu Ford, sur la base du constat suivant: une fois que tout le monde aurait une automobile, les ventes stagneraient, et il ny aurait plus quun march de remplacement, et comme les automobiles sont des objets trs robustes, cela voulait dire que lindustrie automobile tait condamne la stagnation... Sloan a fait une synthse entre lobjet utile et lobjet de prestige On est pass, pour employer une formule simple, de lautomobile pour tous lautomobile pour chacun. Il disait: pour chaque portefeuille, il y a une automobile. Sloan sest ingni crer une automobile qui exprime une personnalit, un statut particulier travers la diversit des marques et des modles. Vous le retrouvez chez tous les fabricants ; aujourdhui, aucun ne vend quun seul modle. 10
  • Il a fait une autre chose trs importante. Il a invent lobsolescence programme qui est une caractristique de lautomobile. Le constat est simple: une automobile vit trs bien quinze vingt ans. Lindustrie automobile a besoin que les acheteurs nattendent pas quinze vingt ans pour acheter une autre automobile. Sloan a invent une technique qui consiste faire que laspect de lautomobile change tous les ans. Donc, si vous souhaitez revendiquer un certain statut, vous nallez pas sortir avec une automobile qui a plus de cinq ans. Sloan a labor un systme o les gens sont incits acheter une nouvelle auto tous les trois ou quatre ans; do la croissance massive des volumes; do lapparition dun march de loccasion, do tout un systme automobile qui existe encore aujourdhui. Lautomobile est un des rares produits dusage qui a un march de loccasion deux fois plus important que le march du neuf. Et on a toujours ce qua invent Sloan, une dissociation entre la vie de lautomobile avec son premier propritaire, de lordre de quatre ans, et la vie totale de lautomobile de lordre de quinze vingt ans. Ce modle Sloan est aujourdhui celui de tous les pays dvelopps, et les trois tapes que je vous ai dcrites de lautomobile se retrouvent successivement dans tous les pays: le produit litiste pour tous, puis lautomobile pour chacun qui permet la diffusion et la maturit du march automobile. En parallle ces trois tapes, il y a eu une concentration industrielle importante : en France par exemple, plusieurs centaines de fabricants pour quelques milliers dautomobiles avant 1914 ; trente fabricants en 1946 ; deux groupes automobileaujourdhui. Le troisime point que je voudrais voquer est la gographie de lautomobile. Cette gographie a deux traits. Le premier, cest que lautomobile est adapte un cosystme local. Elle sinscrit dans une gographie. Et bien sr le second trait, cest que lautomobile est associe au niveau de dveloppement des pays. Dabord, ladaptation aux cosystmes. Je vais prendre, pour illustrer cela, quelques exemples: 11
  • Les Etats-Unis ont un immense espace, o lessence est abondante et bon march, o la rglementation limite les vitesses un niveau modr. Il y aura donc, des autos grandes et confortables, peu efficientes en termes de carburant, et en termes de tenue de route, ce nest pas vraiment utile puisque lon va lentement sur de grandes routes. Lautomobile amricaine de laprs-guerre cest le sport-utility, le gros 4x4, le van daujourdhui. LEurope, avec des routes plus troites, des distances plus courtes, une circulation plus rapide, un carburant lourdement tax, aura un produit automobile plus efficient industriellement, plus orient technologie, tenue de route et qualits routires. Le Japon, troisime systme cologique, est trs concentr en circulation urbaine : on avance de cinquante mtres, on sarrte, on redmarre cinquante mtres. Le silence au ralenti et labsence de pollution sont essentiels. Le vhicule hybride, vhicule qui rcupre lnergie de freinage, spanouit au Japon o il trouve pleinement sa justification. Jai cit trois exemples de pays dvelopps. Il y a aussi les pays en voie de dveloppement. LInde, o il ny a pas de bonnes routes, aura un parc automobile diffrent de celui de la Chine o les autoroutes abondent. LAfrique o les distances sont longues aura un parc automobile qui ne sera pas le mme que celui de lInde qui est dabord une zone durbanisation. Et la Russie aura son propre systme automobile. Lautomobile exprime lcosystme du pays o on la vend. Bien sr, il y a pratiquement tous les modles automobiles dans tous les pays, mais la plus grande part du parc automobile est propre chaque pays. Et la caractristique essentielle, limportance de lautomobile dans un pays est trs troitement corrle son niveau de richesse. 12
  • Quelques chiffres: Dans le monde, il y a environ quinze automobiles pour cent personnes, (soit 15%). Aux tats-Unis, ce taux slve 90%, ce qui fait plus dune voiture par conducteur en liminant les trs jeunes et ceux qui ne conduisent plus. En Europe, on est 60%, soit proche dune par conducteur. En Inde, si on ne compte pas les tricycles, on est environ 1%. Alors, pourquoi de tels carts quon ne retrouve pas pour dautres produits, notamment lectroniques ? Parce que lautomobile qui reprsente un investissement important a un cot de fonctionnement et exige des infrastructures onreuses pour rouler ou tre range. Cest un bien qui est accessible un niveau de richesse bien suprieur dautres biens, comme la tlvision, le tlphone portable ou un produit lectromnager. Lautomobile se trouve bien plus corrle au niveau de dveloppement que les autres biens technologiques. Un chiffre pour illustrer cela : en 1995, on vendait plus dautomobiles en Hollande quen Chine. En 2009, on vend plus dautomobiles en Chine quaux tats-Unis. Cela montre quel point la Chine, qui a atteint le niveau de dveloppement automobile qui est un point particulier du dveloppement, a cr rapidement sur cette priode. Cela fait transition vers lavenir. Il existe des perspectives de croissance importantes. Cette croissance est-elle durable, est-elle souhaitable? Nous abordons l lavenir de lautomobile. Je parlerai dabord de la demande puis des problmes et des rponses technologiques face aux difficults lies la croissance automobile et enfin un mot trs bref sur lvolution industrielle. Je suis convaincu que la demande automobile va continuer crotre, dans le monde, de faon vigoureuse. Lapptit automobile na pas du tout disparu dans les pays riches. 13
  • On a rentendu, au moment de la crise, un discours structurel selon lequel lapptit pour les biens de consommation durables a disparu . Or dans les pays, tels la France, les Etats-Unis et lAllemagne, o lon a mis en place des bonus lachat qui reprsentaient une faible part du cot dachat de lautomobile, les ventes ont immdiatement repris. Si la demande automobile a brusquement dcru du fait de la crise, ce nest pas pour une raison structurelle, cest pour une raison conjoncturelle. En effet, lautomobile est un achat libre. Ce point mrite quon sy arrte. Vous avez srement, tous, chez vous, un rfrigrateur. Normalement, vous ne changerez votre rfrigrateur que si vous y tes oblig, soit parce que lactuel est en panne, soit parce que vous dmnagez. Votre automobile, normalement, vous la changerez alors quelle marche encore trs bien, pour en avoir une nouvelle plus sduisante, plus grosse, plus confortable, avec plus de gadgets. Cela veut dire que si, pour une raison ou pour une autre, vous tes amens grer votre argent dun peu plus prs et que vous dcalez de trois mois lachat de votre nouvelle automobile, et si tout le monde fait comme vous, les ventes baisseront de 25% dans lanne. Et, de plus, les deux tiers des automobiles tant achetes crdit, sil y a une restriction sur la capacit de crdit et sur le pouvoir dachat, les ventes automobiles chuteront trs brusquement et plus brutalement que les ventes de rfrigrateurs, de machines laver et de tout autre produit. Ny a-t-il pas quand mme une volution de la nature de la demande automobile dans les pays riches? Oui, il y a une volution mais qui prexistait la crise. 14
  • Nous avons vu que lautomobile a deux dimensions. Une dimension affective, statutaire, et une dimension utilitaire. Or il se dveloppe peu peu une clientle qui rcuse la partie statutaire et ne voit dans lauto quune dimension utilitaire. Cest cela qui explique le succs, en dautres temps, de la 2CV auprs de gens aiss, et aujourdhui le succs de la Logan en Europe. Cette clientle est minoritaire mais sa part crot. Cette volution lente se poursuivra. Dans les pays riches, on ne verra pas une croissance des volumes de lautomobile, mais plutt un maintien de volumes de ventes stables, proches de ceux des dix dernires annes. En revanche, dans les pays en dveloppement, la situation est toute diffrente. Je voudrais, l, donner quelques chiffres ou quelques ordres de grandeur. Aujourdhui, dans le monde, on vend environ une soixantaine de millions dautomobiles par an. Si dans le monde entier, on vendait autant dautomobiles quaux tats-Unis, par habitant, tous les ans, soit peu prs une automobile pour vingt habitants, par an, en 2050 on vendrait dans le monde, 450 millions dautomobiles. Cest un espace de croissance assez robuste. Alors on peut dire les tats-Unis, cest un peu particulier . Prenons lEurope ou le Japon. Lespace y est plus resserr. Le transport collectif est mieux adapt. Au Japon, on vend une automobile pour vingt-cinq habitants, par an. En Europe, on vend une automobile pour trente habitants, par an. Si on applique ce dernier chiffre au monde, cela fait 300 millions dautomobiles, par an, dans un monde entirement dvelopp. Je ne prtends pas quen 2050, on vendra 300 millions dautomobiles dans le monde, ou 450. Je dis simplement: il y a un espace de croissance massif dans les pays en voie de dveloppement et, jusqu prsent, nous avons observ que lorsque laccs lachat est financirement possible, la demande crot vigoureusement. 15
  • Cela a videmment des consquences, et en premier lieu pour les fabricants. Il faut faire des automobiles qui soient accessibles aux gens qui ont un peu moins dargent que les Europens, les Japonais ou les Amricains. Do, la Logan, ou aujourdhui la Nano qui se veut, pour lInde, une voiture 2 500 dollars. Cest une ide qui se dveloppera. Cest un march qui appelle une rponse adapte de la part des fabricants. Mais, la question de fond est: a-t-on envie dun monde o lon vend 300 millions dautomobiles par an et o circulent quatre milliards et demi dautomobiles ? On hsite parce lautomobile pose des problmes de scurit, despace, de pollution, des problmes de gaz effet de serre et de consommation dnergie. Ces problmes sont les sujets centraux de lavenir de lautomobile. La scurit dabord. Un chiffre. Il y a un million de morts par an, dans le monde, sur les routes. Ces morts sont comme les morts de la guerre : des personnes jeunes et en bonne sant et donc ce million de morts reprsente beaucoup en annes de vie perdues. Les constructeurs ont considrablement amlior la scurit de lautomobile par la scurit active, qui vite des accidents grce au progrs technologique et lectronique, GPS, ABS, EPS, laide au freinage durgence Au passage, notons que plus une automobile est puissante, plus elle est dangereuse. Des progrs importants ont galement t faits en scurit passive qui limite les consquences des accidents: ceintures, airbags, carrosseries dformables. Tous ces progrs de scurit se vendent. Les gens achtent de la scurit, quand ils achtent leur automobile. Donc, a ne pose pas de problme. Seulement, la plupart des morts de la circulation routire dans les pays en voie de dveloppement ne sont pas dans les automobiles. Ils sont lextrieur, le plus souvent pied ou sur un deux roues. Les acheteurs ne 16
  • sont pas prts payer un surprix pour assurer la scurit de ces tiers. Un acteur supplmentaire doit intervenir; lautorit publique, qui va rglementer pour que lautomobile soit moins agressive pour lextrieur. La scurit automobile est affaire de produits et dinfrastructures, mais surtout de rgles de circulation, comme les limitations de vitesse, la prsence de gendarmes, le permis points, une srie de pratiques qui me paraissent indispensables et qui fonctionnent. Il est frappant de voir que, selon les pays europens, les mmes produits techniques, avec des infrastructures similaires, provoquent un cart de mortalit qui, au kilomtre parcouru, va de 1 4. Le progrs technique et des rgles sociales rigoureuses peuvent garantir de rels progrs pour rgler ce premier problme de la scurit. Le second problme concerne lespace. Lautomobile en consomme beaucoup plus en mouvement qu larrt. Cela ne pose pas problme dans les plaines des EtatsUnis mais en pose un, lvidence, dans les villes et dans les rgions denses. Je pense quil faut limiter lusage de lautomobile en milieu urbain si on ne veut pas rendre lautomobile insupportable lensemble de la population par limpact quelle induit sur la qualit de vie. Comment limiter lusage de lautomobile en milieu urbain ? Dabord en faisant une offre alternative, qui va des transports en commun au vlo. En second lieu en crant des obstacles physiques. Cest ce que font les villes suisses et un peu la Ville de Paris ; on cre des embouteillages pour dcourager un usage excessif de lautomobile. Cest aussi en installant des pages urbains, la solution choisie notamment par Londres et Singapour. Cela implique aussi un urbanisme qui ne rend pas lautomobile obligatoire. On ne peut pas, Los Angeles, vivre la ville sans auto parce que la ville nest pas conue pour autre chose que lauto. Au-del de lautomobile, de sa 17
  • rglementation, des transports alternatifs, il faut penser un urbanisme qui permette de se passer de lautomobile au quotidien, car, dans un monde de plus en plus urbanis, cette rflexion deviendra ncessaire. Face la consommation despace par lautomobile il y a une rponse rglementaire, fiscale et urbanistique pour rgler ce second problme. Au passage, la petite automobile ne rpond pas ce problme parce que dans la circulation urbaine, ce qui prend de la place, cest lespace entre les automobiles, en fait, et pas les automobiles elles-mmes. Le troisime problme est celui de la pollution atmosphrique. Celle-ci est constitue par tous les gaz qui sont, une certaine concentration dans latmosphre, toxiques pour lhomme. Il sagit du plomb quon trouvait dans lessence, des particules qui rsultent de la consommation du diesel, du souffre qui se diffuse partir de certains carburants, des oxydes dazote, des hydrocarbures imbrls. En fait, la pollution automobile est un problme techniquement rsolu. On sait aujourdhui rduire la pollution dune voiture un niveau qui ne pose plus problme pour la qualit de lair et pour la socit. Toutefois, il faut tenir compte de leffet retard; une automobile vit environ quinze ans. Le dveloppement dune automobile prend environ cinq ans. En dautres termes, entre le moment o vous fixez une norme de pollution et le moment o la plnitude de ses effets se fait ressentir dans une ville, il se passe vingt ans. Vingt ans, cest un temps trs long. Or, lopinion face cette pollution demande changeons les normes , mais elle ne comprend pas que la pollution daujourdhui est le rsultat de la circulation de voitures ges. Ce problme est donc d un effet retard. De plus, une norme de dpollution a un cot. Si on accrot trop brutalement la norme de dpollution, les gens seront incits ne pas renouveler leur vhicule et il restera en 18
  • circulation des autos plus polluantes. Des incitations, par exemple, peuvent acclrer le rythme ncessaire au renouvellement du parc automobile. Dernire remarque sur la pollution : chaque fois quune nouvelle tape de dpollution est ralise je simplifie un tout petit peu mais ce nest pas faux, on divise la pollution par deux. A chaque fois quon divise par deux, le gain est plus faible. De 100 50, le gain est de 50; de 50 25, le gain est de 25; de 25 12,5, il est de 12,5; de 12,5 6,25, il est de 6,25; et on voit qu chaque division par deux (tous les cinq ans, peu prs) le gain diminue lui aussi par deux. Comme on cherche des techniques plus raffines, le cot augmente. Il y a un moment o le rendement devient dcroissant. Aujourdhui, on peut considrer que grce aux normes qui entrent en vigueur ds 2010 en Europe, le problme de la pollution urbaine est terme rsolu dans les pays dvelopps. En revanche, dans les pays en voie de dveloppement, cest loin dtre le cas. Il suffit de se promener Thran, Manille, Shanghai, ou Pkin pour voir que la pollution urbaine est un problme de sant publique. Le problme de la pollution urbaine nest plus quune affaire de temps et dargent. En revanche, il y a un problme non rsolu, celui de lnergie et des gaz effet de serre. Le CO2 ne pollue pas, mais il contribue au rchauffement climatique. Il est associ aux problmes des ressources nergtiques. On ne sait si les rserves de ptrole et de gaz seront puises dans vingt, quarante ou soixante ans, mais il est certain quelles le seront un jour. Il est certain quavant mme lpuisement de nos ressources nergtiques, les problmes de gaz effet de serre et du rchauffement climatique seront dj insupportables. 19
  • Face cela, il y a une attitude qui consiste dire il ny a pas de problme de rchauffement climatique . Cela a t lattitude du lobby automobile aux EtatsUnis, mais pas en Europe. Je crois que cest une attitude stupide et irresponsable. Mme si lautomobile joue un rle beaucoup plus faible que limmobilier, il est plus onreux de rduire lmission de CO2 dans les transports que de rduire lmission de CO2 dans lhabitat. De mme, les perspectives daccroissement de la consommation de viande contribueront plus fortement, au cours des vingt annes venir, laugmentation des gaz effet de serre que lautomobile. Evoquer les autres problmes ne dispense pas de rsoudre celui dont vous avez la charge. Le fait quil y ait dautres metteurs de gaz a effet de serre ne dispense pas lautomobile de traiter ses missions. Que faire? La premire remarque qui simpose est quil ny a pas de miracle technologique attendre. On a dvelopp la voiture lectrique qui est un progrs. Dailleurs Renault plaide fortement en sa faveur. Mais comme son nom lindique, elle consomme de llectricit. Cette lectricit est produite par des centrales qui, pour limmense majorit dentre elles consomment du charbon, du fioul ou du gaz, et mettent des gaz effet de serre. La balance est toutefois favorable, il ny a pas de doute l-dessus, mais ce nest pas une rponse absolue. On parle de la pile combustible. Cest une technologie dont jentends dire depuis plus de 15 ans quelle sera l dans 15 ans. La pile combustible met effectivement de la vapeur deau, mais elle utilise de lhydrogne qui, son tour, se fabrique avec de lnergie lectrique, ce qui renvoie au problme prcdent. On parle des agro-carburants, mais ceux-ci reprsentent une trs faible part de la consommation, et quand la matire verte est transforme en carburant, le gaz carbonique sen chappe, alors que ce dernier resterait pig si cette matire verte tait reste dans le sol. 20
  • Certes les hydro-carburants dits de 3me gnration, offrent des perspectives, mais dans vingt ans ou plus et pour des quantits limites. Il ny a donc pas de solution technique miracle ce sujet. En revanche, il y a une srie de progrs continus dans la technique des moteurs, dans lhybride, dans les vhicules lectriques, dans le poids des automobiles, dans leur arodynamique, dans tous les frottements Tous ces progrs continus doivent tre poursuivis. Il faut inciter les pouvoirs publics adopter une politique de recherche et dveloppement. Aux tats-Unis o le carburant nest pas tax, la consommation au kilomtre parcouru est 50% plus leve quen Europe o le carburant est tax. Une politique publique est ncessaire sous forme de taxation des carburants, sous forme dincitation des industriels et des usagers fabriquer et vendre des automobiles qui consomment moins, sous forme aussi dune rglementation des vitesses de circulation. La consommation dune automobile, crot de faon gomtrique en fonction de la vitesse. En dautres termes, ce problme techniquement trs difficile rsoudre passe par une incitation publique. Enfin quelques automobile: points rapides sur lindustrie Le premier point est que lindustrie automobile est une industrie o leffet dchelle est essentiel. Le produit automobile est un produit avec beaucoup de cots fixes, de cots de recherche et dveloppement, des mcanismes de fabrication qui font que, si lon fabrique moins de 200 000 automobiles dun modle par an, ce modle cotera beaucoup plus cher. Le deuxime pointest que pour cette raison mme et cause de la complexit de la technologie automobile, il sagit dune industrie o il y a des barrires dentre 21
  • importantes. Nimporte qui ne peut sinstaller quelque part et faire des automobiles. Ainsi, dans lindustrie automobile il y a eu beaucoup de morts et trs peu de naissances. Le troisime point li aux deux premiers est que les naissances de firmes automobile ne se font qu labri de protections. Je nai jamais vu une firme automobile natre dans le cadre dun march vraiment ouvert la concurrence. La dernire grande entreprise automobile est apparue dans une Allemagne protectionniste, peu avant la Seconde Guerre mondiale. Aprs, il y a eu encore des naissances au Japon, dans un pays entirement protg. Dans les annes 1970, il y a eu des naissances en Core, alors entirement ferme aux importations. Aujourdhui, je ne vois de possibilit de naissance de firme automobile indpendante que dans deux pays, de fait assez protgs, la Chineet lInde. Le quatrime point est que je ne crois pas quil y ait une fatalit la mort. On lit priodiquement il ne restera que quatre constructeurs automobile; il ny a de place en France que pour un constructeur automobile. Je pense que tout cela est faux. Je suis convaincu quun constructeur de 2 millions de vhicules par an, nest pas condamn du fait de sa taille. Ce que je sais, cest que dans cette industrie trs cyclique o les marges sont faibles et o la concurrence est violente, la premire erreur, on chute ! Donc, il y a des morts. Chrysler est mort derreurs. GM tait le plus gros constructeur du monde jusqu ce quil fasse faillite. Ce nest donc pas une fatalit lie la taille, ce sont des accidents lis une mauvaise gestion. La malchance peut contribuer la mauvaise gestion mais sans mauvaise gestion, la malchance ne tue pas. 22
  • Trois remarques pour conclure: Premirement, vous lavez senti quand je suis pass du pass lavenir, je ne vois pas de rupture. Il peut y avoir des accidents, il peut y avoir des crises, des volutions de fond, mais je ne vois pas de rupture au sens de rupture technologique absolue ou de rupture sociale absolue. Dailleurs, je constate que la science-fiction sest toujours trompe en prvoyant des ruptures l o il y a eu des volutions. Deuxime point: jai dit que lautomobile tait un objet exprimant la socit librale ; jai soulign dans les perspectives davenir de lautomobile que lintervention du social, de la socit, des autorits rgulatrices deviendrait de plus en plus importante. Elle lest dj. La socit et les pouvoirs publics sont troitement associs lavenir de lautomobile et en dfiniront trs largement la forme. Troisime point : je pense que lautomobile restera un objet associant la technique et le rationnel, dune part ; lirrationnel et laffectif, de lautre et quelle restera, pour cela, un objet de passion. 23
  • Lavenir de lautomobilE Auto or not auto, cest une des questions que chacun dentre nous se pose quand il pense au futur puisque, comme le dit trs bien Louis Schweitzer, lauto cest un peu nous mme, un instrument de notre libert et un cocon qui nous protge des autres, un signe de positionnement ; cest aussi un lment qui a faonn lurbanisme, dtermin la forme de nos loisirs et fait travailler un trs grand nombre dentre nous, directement ou travers les services quelle requiert ou rend possibles. Mais linterrogation ne doit pas tre inquitude: lautomobile se transformera, mais continuera transporter longtemps encore nos corps, nos intrts, nos passions et nos rves. Jean-Claude SEYS, Prsident de lInstitut Diderot Fonds de dotation pour le dveloppement de lconomie Sociale rgi par la loi n2008-776 du 4 aot 2008 - SIRET N 513 746 651 00019 11, place des 5 martyrs du lyce Buffon 75014 Paris / T. +33 (0)1 53 10 65 60 / F. +33 (0)1 53 10 65 36 24 [email protected] / www.institutdiderot.fr conception et ralisation Louis Schweitzer Membre du Conseil dorientation de lInstitut Diderot, Louis Schweitzer est lancien Prsident du groupe Renault. Il prside aujourdhui notamment la Haute autorit de lutte contre les discriminations et pour lgalit (HALDE) et le Comit dthique du CIRAD.