Avec les modifications pour les Addendas # 1 & 2 · APPEL D’OFFRES SUR INVITATION N o...

APPEL D’OFFRES SUR INVITATION No 3216-05-06-71

ACQUISITION D’AUTOBUS ARTICULÉS URBAINS À PLANCHER SURBAISSÉ

Avec les modifications pour les Addendas # 1 & 2

DEVIS TECHNIQUE

DEV-A-74-0030

Juillet 2006

TABLE DES MATIÈRES Chapitre Titre Page

Devis technique DEV-A-75-0030 – Juillet 2006 Page i

1. GÉNÉRALITÉS ....................................................................................................... 1

1.1 Portée du devis, interprétation et modalités de soumission .................................................1

1.2 Définitions...................................................................................................................................1

1.3 Systèmes d'unités de mesure ...................................................................................................4

1.4 Normes applicables....................................................................................................................4 1.4.1 Normes NSVAC ..............................................................................................................4 1.4.2 Le Code de la sécurité routière et tout règlement de la Province de Québec.................4 1.4.3 Normes de visserie..........................................................................................................5 1.4.4 Normes SAE....................................................................................................................6 1.4.5 Règles de l'art..................................................................................................................6 1.4.6 Interchangeabilité des pièces ..........................................................................................8

1.5 Conditions d'utilisation..............................................................................................................9

2. AUTOBUS COMPLET........................................................................................... 10

2.1 Dimensions principales ...........................................................................................................10 2.1.1 Longueur hors tout ........................................................................................................10 2.1.2 Largeur hors tout ...........................................................................................................10 2.1.3 Hauteur hors tout...........................................................................................................10 2.1.4 Rayon de braquage, empattement, porte-à-faux et voie...............................................11 2.1.5 Garde au sol (garde-boue exclus).................................................................................11 2.1.6 Angles de dégagement..................................................................................................11 2.1.7 Largeur libre des portes.................................................................................................12 2.1.8 Hauteur libre des portes au-dessus du seuil .................................................................12 2.1.9 Hauteur du dessus du seuil de la porte au sol ..............................................................12 2.1.10 Hauteur des marches et tribunes ..................................................................................12 2.1.11 Plancher ........................................................................................................................12 2.1.12 Largeur intérieure ..........................................................................................................13 2.1.13 Hauteur intérieure..........................................................................................................13

2.2 Poids de l’autobus....................................................................................................................14

3. CARROSSERIE ET STRUCTURE ........................................................................ 15

3.1 Structure....................................................................................................................................15 3.1.1 Construction et performances .......................................................................................15 3.1.2 Points de levage et de remorquage...............................................................................15

3.1.2.1 Vérins ...............................................................................................................15 3.1.2.2 Points de levage ...............................................................................................16 3.1.2.3 Remorquage.....................................................................................................16

3.1.3 Articulation.....................................................................................................................17 3.1.4 Sécurité de l’articulation ................................................................................................17

3.2 Protection contre la corrosion ................................................................................................17

3.3 Isolation thermique et acoustique de la carrosserie ............................................................19 3.3.1 Isolation .........................................................................................................................19 3.3.2 Isolation thermique du compartiment moteur................................................................19 3.3.3 Insonorisation ................................................................................................................20


Devis technique DEV-A-75-0030 – Juillet 2006 Page ii

3.4 Finition.......................................................................................................................................20 3.4.1 Finition intérieure ...........................................................................................................20 3.4.2 Finition extérieure ..........................................................................................................21 3.4.3 Finition de l’articulation ..................................................................................................22

3.4.3.1 Finition extérieure de l’articulation ....................................................................22 3.4.3.2 Finition intérieure de l’articulation (option)........................................................23

3.5 Portes et rampe d'accès ..........................................................................................................23 3.5.1 Portes - Exigences générales .......................................................................................23 3.5.2 Contrôle des portes .......................................................................................................25

3.5.2.1 Contrôles et commandes des portes ...............................................................25 3.5.2.2 Fonctionnement des portes..............................................................................27 3.5.2.3 Asservissements ..............................................................................................30

3.5.3 Rampe d'accès..............................................................................................................31

3.6 Marches et tribunes .................................................................................................................33

3.7 Plancher et recouvrement de plancher ..................................................................................33 3.7.1 Plancher ........................................................................................................................33 3.7.2 Recouvrement ...............................................................................................................33

3.8 Logements de roues ................................................................................................................34

3.9 Vitrages et issues de secours.................................................................................................35 3.9.1 Pare-brise ......................................................................................................................35 3.9.2 Fenêtres latérales..........................................................................................................35 3.9.3 Vitres des portes............................................................................................................37 3.9.4 Lunette arrière ...............................................................................................................37 3.9.5 Obstructions visuelles....................................................................................................37 3.9.6 Issues de secours .........................................................................................................38

3.10 Poste de conduite.....................................................................................................................39 3.10.1 Siège du conducteur......................................................................................................39 3.10.2 Cloisons derrière le conducteur.....................................................................................41 3.10.3 Déflecteur d'air ..............................................................................................................41 3.10.4 Tableau de bord, console latérale et commandes ........................................................41

3.10.4.1 Indicateurs sur le tableau de bord ...................................................................42 3.10.4.2 Commandes et témoins lumineux...................................................................42 3.10.4.3 Accélérateur, pédale de frein et commande de feux clignotants ....................45

3.10.5 Création de reflets .........................................................................................................45

3.11 Sièges des passagers ..............................................................................................................46 3.11.1 Construction ..................................................................................................................46 3.11.2 Disposition .....................................................................................................................47 3.11.3 Aménagement de l'articulation ......................................................................................48

3.12 Mains courantes, colonnes d'appui et poignées ..................................................................48

3.13 Paravents et compartiment pour passager en fauteuil roulant ...........................................50 3.13.1 Paravents ......................................................................................................................50 3.13.2 Compartiment pour passager en fauteuil roulant ..........................................................50

3.14 Girouettes (indicateurs de circuits)........................................................................................51 3.14.1 Diodes électroluminescentes ........................................................................................51 3.14.2 Girouette avant ..............................................................................................................51 3.14.3 Girouettes latérale et arrière..........................................................................................51 3.14.4 Console .........................................................................................................................52 3.14.5 Opération du système d'affichage programmable.........................................................52


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3.14.6 Mémoire et interface de programmation .......................................................................52 3.14.7 Conditions d'opération des équipements ......................................................................52 3.14.8 Alimentation...................................................................................................................53 3.14.9 Installation .....................................................................................................................53

3.15 Panneaux d'accès et accessibilité pour entretien.................................................................53

3.16 Accessoires intérieurs .............................................................................................................55 3.16.1 Équipements embarqués ..............................................................................................55 3.16.2 Extincteur.......................................................................................................................55 3.16.3 Rétroviseurs intérieurs...................................................................................................55 3.16.4 Accessoires intérieurs divers.........................................................................................56

3.17 Accessoires extérieurs ............................................................................................................58 3.17.1 Pare-chocs avant et arrière ...........................................................................................58 3.17.2 Bande de protection ......................................................................................................58 3.17.3 Support de plaque d'immatriculation .............................................................................59 3.17.4 Supports d'affiches publicitaires ....................................................................................59 3.17.5 Rétroviseurs extérieurs .................................................................................................59 3.17.6 Contours de roues garde-boue .....................................................................................60 3.17.7 Système d’aide à la conduite (option) ...........................................................................61 3.17.8 Accessoires extérieurs divers........................................................................................61

4. MÉCANIQUE ......................................................................................................... 63

4.1 Pneus .......................................................................................................................................63

4.2 Roues .......................................................................................................................................63

4.3 Freins .......................................................................................................................................64

4.4 Système d'air comprimé ..........................................................................................................66 4.4.1 Compresseur.................................................................................................................66 4.4.2 Système de distribution .................................................................................................67

4.5 Essieux ......................................................................................................................................68 4.5.1 Essieu avant ..................................................................................................................68 4.5.2 Essieu Médian ...............................................................................................................68

4.6 Essieu arrière............................................................................................................................68

4.7 Suspension et agenouillement ...............................................................................................69 4.7.1 Suspension....................................................................................................................69 4.7.2 Agenouillement..............................................................................................................70

4.8 Direction ....................................................................................................................................71

Performance..............................................................................................................................72

Colonne et volant .....................................................................................................................73

4.9 Groupe propulseur et systèmes de support..........................................................................73 4.9.1 Généralités ....................................................................................................................73 4.9.2 Performances ................................................................................................................73 4.9.3 Disposition .....................................................................................................................75 4.9.4 Arbre de transmission ...................................................................................................75 4.9.5 Boîte de vitesses ...........................................................................................................76


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4.9.6 Moteur 77 4.9.7 Système de refroidissement..........................................................................................79 4.9.8 Admission d'air ..............................................................................................................80 4.9.9 Échappement ................................................................................................................81 4.9.10 Alimentation en carburant..............................................................................................82 4.9.11 Boyaux d’huile et de carburant et raccords de remplissage..........................................83 4.9.12 Fluides et lubrifiants utilisés...........................................................................................84

4.10 Chauffage et ventilation...........................................................................................................84 4.10.1 Description et exigences générales ..............................................................................84 4.10.2 Système central.............................................................................................................86 4.10.3 Système du conducteur.................................................................................................88 4.10.4 Chauffage du plancher à la porte avant ........................................................................89 4.10.5 Contrôle du système de chauffage................................................................................89

4.11 Système de climatisation (option) ..........................................................................................90 4.11.1 Évaporateur et condenseur ...........................................................................................91 4.11.2 Tuyaux, boyaux et raccords ..........................................................................................91 4.11.3 Quincaillerie...................................................................................................................91

4.12 Essuie-glaces et lave-glaces...................................................................................................91

4.13 Système de graissage centralisé (option) .............................................................................92

5. SYSTÈME ÉLECTRIQUE..................................................................................... 93

5.1 Caractéristiques générales du système électrique...............................................................93 5.1.1 Câblage .........................................................................................................................93

5.1.1.1 Câbles d'alimentation .......................................................................................93 5.1.1.2 Câbles de communication ................................................................................94 5.1.1.3 Câbles d'antenne..............................................................................................94 5.1.1.4 Calibre des câbles ............................................................................................94 5.1.1.5 Chutes de tension.............................................................................................95 5.1.1.6 Identification des câbles ...................................................................................95 5.1.1.7 Déploiement des câbles ...................................................................................96

5.1.2 Système multiplex-accessoires .....................................................................................96 5.1.2.1 Gestion de la programmation et de ses révisions ............................................97 5.1.2.2 Flexibilité de certaines fonctionnalités ..............................................................97 5.1.2.3 Maintenabilité du système multiplex-accessoires ............................................98

5.1.3 Protection des circuits .................................................................................................100 5.1.4 Raccords .....................................................................................................................101 5.1.5 Compartiments ............................................................................................................103 5.1.6 Relais, diodes et modules électroniques.....................................................................103

5.2 Alimentation électrique..........................................................................................................104 5.2.1 Circuit d'alimentation ...................................................................................................104 5.2.2 Groupe générateur ......................................................................................................105 5.2.2.1 Accumulateurs................................................................................................106 5.2.2.2 Alternateur ......................................................................................................106 5.2.2.3 Régulateur ......................................................................................................107 5.2.3 Performances du groupe générateur complet.............................................................107

5.3 Circuit de démarrage..............................................................................................................108

5.4 Commandes et tableau des commandes.............................................................................108 5.4.1 Interrupteurs ................................................................................................................108 5.4.2 Témoins lumineux et sonores .....................................................................................109 5.4.3 Arrêt automatique du moteur.......................................................................................110


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5.4.4 Disposition des commandes .......................................................................................111 5.4.5 Klaxon et avertisseur de marche arrière .....................................................................111 5.4.6 Prise d’accessoires .....................................................................................................111

5.5 Éclairage..................................................................................................................................111 5.5.1 Plafonniers intérieurs...................................................................................................111

5.5.1.1 Description générale.......................................................................................111 5.5.1.2 Alimentation électrique et onduleurs ..............................................................112 5.5.1.3 Contrôle des plafonniers ................................................................................112

5.5.2 Éclairage du plancher près des portes........................................................................113 5.5.3 Éclairage du trottoir .....................................................................................................113 5.5.4 Éclairage de la boîte de perception et des marches de la tribune ..............................114 5.5.5 Éclairage du tableau de bord et des commandes .......................................................114 5.5.6 Plafonnier du conducteur.............................................................................................114 5.5.7 Phares et feux .............................................................................................................114 5.5.8 Éclairage du compartiment moteur .............................................................................116

5.6 Timbres et boutons de demande d'arrêt..............................................................................116

5.7 Système de sonorisation pour les passagers .....................................................................117

5.8 Alarme visuelle d'appel à la police ....................................................................................... 118

Annexe I Liste des dessins STM mentionnés au présent devis

Annexe II Liste récapitulative des documents techniques à fournir en annexe avec la soumission

Annexe III Liste des options mentionnées dans le présent devis

Annexe IV Formulaire de réponse au devis technique

En apposant ses initiales, le soumissionnaire reconnaît avoir pris connaissance de toutes les exigences mentionnées ci-dessus et s’engage à les respecter intégralement.

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1. GÉNÉRALITÉS

1.1 Portée du devis, interprétation et modalités de soumission

Ce devis précise les exigences techniques relatives aux autobus pour l’achat d’autobus urbains articulés pousseurs de 18 m (60’) nominal, munis d'un moteur diesel, d’une rampe pour l’embarquement de fauteuils roulants et d'un plancher surbaissé. Pour être considérée complète, la soumission doit rencontrer toutes les exigences du présent document, et inclure tout document et/ou renseignements demandés.

Les phrases sans verbe signifient que les caractéristiques décrites dans ces phrases doivent être fournies.

Pour chaque dimension, mesure ou caractéristique soulignée dans le présent devis, le soumissionnaire doit préciser, à l’annexe IV, la mesure de la dimension proposée, annexer à la soumission la description du dispositif offert (conformément à l’annexe II), ou préciser au Bordereau des prix (inclus dans les Documents d’appel d’offres) le prix d'option demandé, selon le cas.

Le soumissionnaire s'engage à fournir des autobus conformes à tous les chapitres du présent devis. Toute information fournie par le soumissionnaire et qui serait en conflit avec les exigences du présent devis, ne dégage pas le soumissionnaire de son obligation de conformité.

1.2 Définitions

Les définitions données ici n’ont juridiction que pour le présent devis technique. Elles s'appliquent à toutes les utilisations des termes dans le présent devis, incluant, de façon non limitative, certains termes présentés en italique dans le devis.

ADA : Americans with Disabilities Act (U.S.A.). (Réf. 49 CFR Section 38.39 (1990)) et plus récents amendements en vigueur lors de la construction

ANSI : American National Standards Institute

ASTM : American Society for Testing and Materials

ATUQ : Association du Transport Urbain du Québec

Au choix de l’acheteur: Choix d’option n’impliquant pas de frais, à être exercé après l’octroi du contrat.

Add.02



Autobus de base : Un autobus conforme au document d’appels d’offres et muni de tous les composants et dispositifs spécifiés, exception faite des options telles que définies dans le document d’appels d’offres. Les détails de configuration de l’Autobus de base sont décrits dans le présent devis.

AWG : American Wire Gage

Base de l'accélérateur : Intersection de l’axe du dessus de l’accélérateur au repos avec le plancher du conducteur.

BCI : Battery Council International

Charge nulle : Condition de charge sans conducteur ni passagers, réservoirs pleins.

Charge d’essai : Condition de charge nulle plus un (1) conducteur et un maximum de quatre (4) passagers.

Charge assise : Condition de charge nulle plus un (1) conducteur et un (1) passager assis dans chaque siège selon l’aménagement proposé par le soumissionnaire.

Charge pleine : Est définie comme charge pleine, une charge minimale de 105 passagers au total.

Conducteur de taille normale :

Selon les données anthropométriques nord-américaines, on considère comme « tailles normales » des tailles variant du 5è centile femme au 95è centile homme.

DEL : Diode Electro Luminescente

Endroit protégé : Endroit conçu pour éviter tout contact avec de l’eau, des contaminants ou un environnement corrosif.

EPA : Environment Protection Agency (U.S.A.).

Épissure : Deux ou plusieurs câbles électriques, dont la jonction électrique est faite en entrelaçant les torons, puis recouverte d'un isolant.

Équivalent : Produit dont la qualité et les performances ont été acceptées par la STM comme étant égales ou supérieures au produit exigé, suite à une demande de proposition alternative par le soumissionnaire et l'émission d'un addenda ou d'une correspondance par la STM avant l'ouverture des soumissions, tel que spécifié dans la section Instructions aux soumissionnaires.

Add.02



Fréquence maximale des entretiens préventifs :

La fréquence maximale de l'entretien préventif est fixée à six (6) mois ou 20 000 km, selon le premier terme atteint. Les vérifications effectuées quotidiennement (vérifications avant départ), les changements d’huile moteur et les lubrifications sont exclus de cette exigence.

Hauteur de visibilité : Distance verticale entre le plancher de l'allée attenante à une vitre et la jonction entre une vitre et la partie opaque de son cadrage supérieur.

Ligne jaune : Ligne tracée transversalement sur le plancher de l'autobus, et alignée avec le cadre arrière de la porte avant.

NSVAC : Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada.

Norme d'inflammabilité FTA :

Norme stipulée par la Federal Transit Administration (U.S.A.) (Réf. : C.F.R. Docket 90-A).

Option : Désigne tout ajout ou variante aux caractéristiques ou composants de l’autobus de base, que le soumissionnaire doit obligatoirement rendre disponible et pour laquelle un prix doit également être soumis. Toute option peut entraîner soit un coût additionnel, soit un crédit ou encore, n’occasionner aucun coût.

Option (si disponible) : Désigne tout ajout ou variante aux caractéristiques ou composants de l’autobus de base, que le soumissionnaire n’a pas l’obligation de rendre disponible et pour laquelle un prix n’a pas forcément à être soumis.

Ossature : Ensemble des éléments structuraux qui ont pour fonction de soutenir le revêtement extérieur et les fenêtres afin de constituer la carrosserie.

Passager : Le poids de chaque passager (et du conducteur) pour fins de calcul de charge est établi à 68 kg (150 lb). Les fractions de passager debout sont admises dans les calculs.

Position la plus reculée des yeux du conducteur :

Point centré sur le siège, à 1 100 mm (43,3") au-dessus du plancher du conducteur et à 890 mm (35") derrière la base de l'accélérateur.

Position moyenne des yeux du conducteur :

Point centré sur le siège, à 1 100 mm (43,3") au-dessus du plancher du conducteur, et à 590 mm (23,2") derrière la base de l'accélérateur.

Réseau fédérateur : Dans la section électrique, nous avons traduit la notion de "backbone" utilisée par le référentiel SAE, entre autres dans J1939/11, section "topology".

S.I. : Système international d'unités.



Structure : Ensemble composé de l’ossature principale de l’autobus et de tous les supports de composants conçus par l’Adjudicataire, qu’ils soient reliés directement à l’ossature ou non.

Vie utile : La vie utile d'un autobus urbain est de 16 ans et environ 1 million de kilomètres.

SAE: Society Automotive Engineering

1.3 Systèmes d'unités de mesure

Les mesures sont fournies en unités S.I. ou impériales, selon le cas. Lorsque des équivalents sont fournis entre parenthèses, ces derniers n'ont aucune valeur contractuelle. La virgule est utilisée pour séparer les valeurs entières des décimales.

1.4 Normes applicables

À moins d'exigences plus sévères ou spécifiques ailleurs dans le présent devis, les autobus doivent être conformes aux normes suivantes au moment de leur livraison:

1.4.1 Normes NSVAC

La norme NSVAC 302 pour tous les éléments combustibles utilisés dans la fabrication de l’autobus.

Toutes les normes applicables par réglementation aux véhicules transportés d'une province à l'autre.

La soumission doit préciser quelles charges sur les essieux sont spécifiées sur l'homologation. Ces charges doivent être égales ou supérieures au poids de l'autobus en condition de charge pleine.

La soumission doit préciser toute exigence de ce devis qui entrerait en conflit avec les normes NSVAC.

1.4.2 Le Code de la sécurité routière et tout règlement de la Province de Québec

La soumission doit préciser toute exigence de ce devis qui entrerait en conflit avec ledit code et/ou tout règlement en vigueur dans la province de Québec .

L'autobus doit être conçu et fabriqué de façon à pouvoir être exploité et inspecté selon les prescriptions dudit code.



Les ordonnances gouvernementales concernant les véhicules moteurs et l’exploitation d’autobus à des fins de service urbain sont considérées comme des normes minimales, à défaut d’une spécification plus sévère dans les Documents d’appel d’offres ou d’une exigence spécifique de la part des Sociétés.

1.4.3 Normes de visserie

Les normes suivantes doivent être respectées sur toute la boulonnerie installée sous la juridiction de l’Adjudicataire, sauf pour les cas où la portée est précisée comme plus grande.

La visserie à tôle utilisée pour la construction, les accessoires et leur fixation, doit être de type à bouts tronqués, sauf aux endroits où le risque de blessure pour le personnel d'entretien est nul (par exemple les vis dépassant à l'intérieur des tubes fermés).

La longueur des vis et boulons doit être limitée au strict nécessaire, soit de 1,5 filets minimum dépassant l'écrou jusqu'à la longueur normalisée immédiatement supérieure.

Les vis mécaniques, boulons, écrous, rondelles de blocage et rondelles plates doivent être produits selon les normes applicables émises par la SAE, l'ANSI, l'ISO ou le DIN. La soumission doit préciser les normes utilisées.

Le filetage doit être de classes 2A et 2B pour les boulons et les écrous à filets unifiés américains, et 6G et 6H pour les boulons et écrous métriques.

Si de la boulonnerie métrique et de la boulonnerie unifiée américaine sont utilisées ensemble sur l'autobus, elles doivent être regroupées de sorte qu'un seul type soit utilisé pour chaque système.

La visserie doit être plaquée pour permettre une résistance de 40 heures minimum à un brouillard salin ASTM B117 avec un maximum d’une (1) piqûre de rouille par pouce carré de surface. Les éléments de haute résistance doivent être protégés par un traitement ne comprenant pas de placage électrolytique pour éviter tout risque de fragilisation à l'hydrogène.

Les boulons de 3/16" ou M4 et plus doivent être à prise hexagonale sauf s'ils sont susceptibles d'être touchés par les passagers ou le conducteur, ou sauf s'ils sont à un endroit protégé. Les seules autres prises permises sont cruciformes (Phillips), prises carrées (Robertson) et hexagonales femelles.

Les boulons doivent être de grade 5 impérial ou de grade métrique 8.8 minimum.



Aucun boulon vissé directement dans un filet taraudé dans la structure et les panneaux d’habillage de l'autobus n'est permis, sauf dans les endroits protégés.

La longueur des boulons et alésages exposés sous l'autobus doit être réduite au minimum pour diminuer le risque que les boulons ne saisissent à cause de la corrosion.

Tous les boulons et vis exposés à l'humidité dont les filets mordent dans l'aluminium (incluant les filets anodisés), doivent être posés avec une pâte à filets anticorrosion recommandée pour l'aluminium par son fabricant, ou un produit équivalent. Cette caractéristique est aussi exigée pour les vis des portes et fenêtres même si leur pose n’est pas effectuée sous la juridiction de l’Adjudicataire.

Les assemblages, interfaces et joints de matériaux différents doivent être évités mais s’ils sont absolument nécessaires, ils doivent être protégés afin de prévenir la corrosion galvanique ou chimique.

Les boulons des pièces de suspension devant être démontés pour remplacer les pièces d'usure doivent être enduits d’une pâte anticorrosion, avant la pose.

Les écrous de suspension et de direction doivent être de type autobloquant et métalliques à 100%.

1.4.4 Normes SAE

L'ensemble des spécifications, recommandations et méthodes d'essai de la SAE servent de référence et doivent être respectées par l'Adjudicataire, afin de fournir un autobus devant offrir un service de grande fiabilité pour une durée de 16 ans. Au début de la plupart des sections de ce devis, le texte stipule certaines références aux documents de SAE afin d'orienter l’Adjudicataire, mais ce dernier ne doit pas s'y limiter. Soulignons qu'au début de chaque spécification SAE, on retrouve une mention à l'effet que les références à d'autres normes font partie intégrante de la spécification. Dans tous les cas, utiliser le niveau de service le plus intensif spécifié par SAE même si il n'est pas spécifique à l'environnement autobus.

1.4.5 Règles de l'art

Les autobus doivent être conçus et construits selon les règles de l'art et les pratiques reconnues dans l'industrie de fabrication d'autobus pour service intensif, incluant les définitions ci-après.

La conception et la construction doivent être faites en fonction d'une vie utile de 16 ans.



Tous les composants doivent être choisis, conçus et installés de façon à ne pas nécessiter d'entretien préventif plus souvent que la fréquence maximale de l'entretien préventif précisé au chapitre « Définitions ».

Tous les composants doivent être installés de manière à rencontrer les exigences de leurs fabricants concernant l'aspect fonctionnel, la fiabilité et l'accessibilité pour entretien.

Aucune arête vive, crevasse ou pièce mobile présentant un risque de coupure ou de coincement des doigts ou des pieds pour le public, le conducteur ou le personnel d'entretien n'est permise. Toute surface ou partie de l’autobus, accessible au public et au conducteur, doit se maintenir à une température inférieure à 35oC pour l’intérieur de l’autobus et inférieure à 40oC pour l’extérieur lorsque la température ambiante est de 20oC.

Les crevasses ou fentes accessibles aux passagers ne doivent pas dépasser 6,5 mm (0,25") de largeur.

Aucune fente ne doit permettre d'emprisonner un objet de dimensions comparables à celles d’une carte de crédit.

Aucun agencement susceptible d'emprisonner des papiers froissés ou détritus, ou de compliquer le nettoyage, n'est permis.

L'aménagement ne doit comprendre aucun élément susceptible d'accrocher un cordon en boucle fermée ou un cordon simple terminé par un nœud mécanique.

La construction doit être de nature à éviter tout bruit de tambourinage, tout bruit de caisse et toute vibration produite par des pièces mal assujetties, des jeux excessifs ou une rigidité insuffisante des tôles ou des panneaux.

La conception doit être de nature à éviter tout cognement ou vibration entre la structure, la carrosserie, les essieux, la suspension, le groupe motopropulseur et l'échappement.

Tous les composants de l'intérieur de l'autobus doivent, pour être enlevés, nécessiter l'usage d'un outil autre qu'une pièce de monnaie ou une clé de serrure ordinaire.

Tout affichage visible du public doit être en français seulement. Si la réglementation exige un affichage bilingue, le texte français doit être de même couleur que le texte anglais, de dimensions d'au moins 20% supérieures au texte anglais, et situé au-dessus ou à gauche du texte anglais.



Les soudures doivent être exécutées par des employés dûment qualifiés, reconnus par le Bureau Canadien de la Soudure ou un organisme comparable.

Tout les équipements doivent être conçus et installés afin de résister à l’environnement mécanique et électrique typique d'un service intense d'autobus urbain.

Les moteurs ainsi que les composants pneumatiques et électriques doivent être de type scellé, à moins qu'ils ne soient situés dans un endroit protégé contre l'ingestion de saleté.

Les câbles, fils, conduits, tuyaux et boyaux doivent être attachés, retenus fermement et protégés de façon à éviter les dommages dus aux vibrations, au frottement, aux projections, aux différents fluides utilisés, à l’usure prématurée, au coincement, à la chaleur et aux rayons ultraviolets pendant toute la durée de vie de l’autobus.

Tous les composants mécaniques délicats (soupapes de freins, soupapes de nivellement, soufflets de suspension et autres) situés sous l’autobus doivent être protégés ou positionnés de façon à minimiser les projections de saleté.

Le fonctionnement des systèmes, équipements et accessoires, doit se faire sans effort, sans à-coups, sans jeu, sans vibrations et sans bruit, selon l’application prévue.

Toutes les pièces mobiles situées sous l’autobus doivent être soit situées loin des sites d'accumulation possible de glace, soit conçues pour y résister.

Les composants d'aluminium montés sous l'autobus doivent être protégés contre la corrosion. Les soupapes installées sous l’autobus doivent être dans un endroit protégé.

La finition doit avoir un aspect continu, uniforme, avoir une bonne adhésion, être étanche, exempte de dommages tels que les égratignures, bulles, boursouflures, trous, marques ou usures, et elle doit être propre.

À moins d'entente, toutes les pièces utilisées, sauf les pièces fournies par les Sociétés, doivent être neuves.

1.4.6 Interchangeabilité des pièces

Toutes les pièces démontables de l’autobus, dont la conception est sous la juridiction de l’Adjudicataire, doivent être produites de façon à permettre leur interchangeabilité d'un autobus à l'autre ou d'une position à l'autre sur le même autobus, le cas échéant.



1.5 Conditions d'utilisation

L’autobus doit être conçu et fabriqué pour être utilisé dans l’environnement, la géographie, les infrastructures et les conditions climatiques que l’on retrouve dans les régions à caractère nordique du Canada.

De façon non limitative, les autobus doivent être conçus et fabriqués de manière à résister aux conditions suivantes auxquelles ils seront soumis :

� Température ambiante de -35°C à +35°C.

� Chutes de neige atteignant 3 200 mm (126") par an.

� Épandage abondant de sel sur les routes.

� Pentes allant jusqu'à 16%.

� Charges atteignant la charge pleine.

� Lavage mécanisé quotidien de l'extérieur des autobus et lavage du plancher à grande eau.

� Programme d’entretien se conformant au Programme d’entretien préventif (P.E.P.) prescrit par la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) et à la fréquence maximale des entretiens préventifs demandée.

� Arrêt du moteur sans période d'attente.

� Utilisation du moteur, accélérateur à fond, pour la recharge des réservoirs d’air sans période de réchauffement après le démarrage.

La vitesse commerciale d’utilisation de l’autobus est de 15 à 28 km/h selon les opérateurs.

Les soumissionnaires sont responsables de s'informer en détail des conditions d'exploitation, s'ils le jugent nécessaire, avant le dépôt de leur soumission.



2. AUTOBUS COMPLET

2.1 Dimensions principales

Les dimensions de l’autobus doivent être conformes au Règlement sur les normes de charges et de dimensions applicables aux véhicules routiers et aux ensembles de véhicules routiers du Québec (décret 1299-91) modifié par le décret 1412-98, entré en vigueur le 26 novembre 1998, et par le décret 1484-99 entré en vigueur le 1er janvier 2000.

A moins d'indication contraire, les dimensions sont définies en condition de charge nulle, avec des pneus neufs sur terrain plat, pare-chocs inclus et rétroviseurs exclus. Les soumissions doivent préciser chacune des dimensions ci-après pour l’autobus proposé, et annexer des schémas ou photographies préliminaires montrant les deux côtés, l'avant et l'arrière de l'autobus.

2.1.1 Longueur hors tout

La longueur maximale doit être conforme à la réglementation en vigueur au Québec.

Longueur minimale : 18 300 mm (720") minimum.

Préciser la longueur totale.

2.1.2 Largeur hors tout

2 550 mm (100’’) minimum, 2 590 mm (102") maximum, au point le plus large excluant cadres d’affiches, feux et rétroviseurs.

Préciser la largeur additionnelle due aux cadres d’affiches, feux et rétroviseurs.

2.1.3 Hauteur hors tout

Entre le sol et le point le plus haut, trappes fermées, sans air climatisé : 3 300 mm (130") maximum. Avec toutes les trappes d’entretien et de ventilation ouvertes : 3 850 mm (152") maximum.

Annexer un dessin indiquant la hauteur hors-tout de l’autobus et de tous les accessoires avec trappes fermées.

Annexer un dessin additionnel indiquant la hauteur totale de toutes les trappes d’entretien ou de ventilation se trouvant sur le toit, lorsqu’elles sont ouvertes.

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2.1.4 Rayon de braquage, empattement, porte-à-faux et voie

Rayon de braquage maximal aux coins du pare-chocs avant, 2 côtés : 13 750 mm (540"). Préciser.

Rayon de braquage intérieur minimal de la carrosserie, 2 cotés : 4600 mm (180"). Préciser.

Empattement avant (distance centre à centre entre l’essieu avant et l’essieu médian): entre 5 600 mm (221") et 6 200 mm (244’’).

Empattement arrière. Préciser

Porte-à-faux avant : 2 997 mm (118") maximum.

Porte-à-faux arrière : 3 229 mm (127") maximum.

Largeurs de voie avant et arrière: préciser.

2.1.5 Garde au sol (garde-boue exclus)

Générale : 144 mm (5,7") minimum.

Aux essieux médian et arrière, entre les roues : 136 mm (5,35") minimum.

À l'essieu avant, entre les roues : 140 mm (5,5") minimum, et 152 mm (6,0") minimum sur 1 470 mm (58") de largeur, au centre de l'essieu.

Devant les roues avant : 210 mm (8,3") minimum pour les premiers 700 mm (27,5") derrière le pare-chocs, et 165 mm (6,5") minimum pour le reste.

Devant les roues avant, sous la zone qui permet de chevaucher le trottoir sur 300 mm (11,8") de largeur : 258 mm (10,15") minimum.

La carrosserie ne doit pas accrocher un tube de guidage de 102 mm (4") de diamètre dont le dessus est installé à une hauteur de 178 mm (7") du sol. Cette exigence doit être respectée lorsque le flanc du pneu est appuyé au tube.

2.1.6 Angles de dégagement

Approche (avant) : 8° minimum.

Départ (arrière) : 8° minimum.

Angle de dégagement entre les essieux avant et médian : Préciser.

Angle de dégagement entre les essieux médian et arrière : Préciser.

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Le dessous de l’autobus, incluant le soufflet de l’articulation, ne doit pas entrer en contact avec le sol en conditions normales d’opération.

2.1.7 Largeur libre des portes

La largeur libre de chacune des portes avant, médiane et arrière en position grande ouverte, mains courantes exclues, mesurée à 1 500 mm (59") au-dessus du seuil doit être de 890 mm (35") minimum et de 1 140 mm (45’’) maximum.

2.1.8 Hauteur libre des portes au-dessus du seuil

Portes avant, médiane et arrière : 1 930 mm (76") minimum.

2.1.9 Hauteur du dessus du seuil de la porte au sol

Porte avant : 381 mm ± 13mm (15" ± 0,5").

Porte médiane : 395 mm (15,5") maximum.

Porte arrière : 395 mm (15,5") maximum.

2.1.10 Hauteur des marches et tribunes

Pour les deux marches à l’arrière dans l'allée centrale: 230 mm (9") maximum pour chaque marche. Les deux marches doivent être de la même hauteur. Pour les tribunes pour les sièges des passagers : 254 mm (10") maximum.

Contre-marche(s) d'accès à la tribune du conducteur : 330 mm (13") maximum. La hauteur de la tribune du conducteur par rapport au plancher doit être de 250 mm (9,9") minimum et 495 mm (19,5") maximum.

2.1.11 Plancher

Pente longitudinale maximale : 4%, excluant la partie de l’articulation qui doit être approuvée par la STM lors de la première rencontre de revue technique.

Pente transversale maximale : 0% dans l'allée.

Pente transversale maximale sous les sièges et aux portes : 3%.

La soumission doit annexer un dessin du plancher, avec dimensions des pentes et hauteurs des marches et tribunes.

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2.1.12 Largeur intérieure

Largeur intérieure de mur à mur :

Hauteur de la mesure au-dessus du plancher

Largeur minimale

0 – 320 mm (0 - 12,6") 2 100 mm (82,6")

320 - 1 100 mm (12,6 - 43,3") 2 400 mm (94,4")

1 100 – 1 720 mm (43,3 – 67,7") 2 200 mm (86,6")

Les logements de roues et coffrets localisés sous l'assise des sièges sont exclus de ces exigences.

Dans le but de favoriser la fluidité des déplacements à l’intérieur de l’autobus, les largeurs d’allée, mesurées au sol et stipulées dans le présent article constituent des minimums, étant entendu que toute mesure supérieure est préférable.

Largeur d'allée entre les logements de roues avant : 900 mm (35") minimum.

Largeur d'allée entre les logements de roues médianes : 580 mm (23") minimum.

Préciser la largeur d'allée la plus étroite dans la section arrière à l’emplacement des logements de roues.

2.1.13 Hauteur intérieure

Tout au long de l’autobus, excluant les tribunes, l’articulation et la section surélevée des passagers à l'arrière: 2 000 mm (78,7") minimum entre tous les éléments de plancher et le plafond, luminaires exclus.

Au-dessus des tribunes des passagers, de l’articulation et de la section surélevée des passagers à l'arrière: 1 930 mm (76") minimum entre le plancher et le plafond, luminaires exclus.

Dans le poste de conduite : 1 905 mm (75") minimum jusqu'à un plan vertical longitudinal situé à 200 mm (8") à gauche de l'axe du siège.

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2.2 Poids de l’autobus

La soumission doit préciser les poids maximaux que le soumissionnaire s'engage à respecter pour l'Autobus de base.

Condition de charge nulle

La différence gauche / droite de poids ne doit pas excéder 1 250 kg (2 755 lb) sur la base d'un écartement entre les roues de 2 275 mm (89,6"). Préciser la répartition du poids entre les roues gauches et les roues droites et sa localisation par rapport aux centres des roues.

Annexer un schéma de la répartition du poids total sur chacun des trois essieux et de leurs roues, en charge nulle.

Annexer un schéma indiquant la localisation des centres de gravité de l’autobus dans les trois plans dimensionnels.

Annexer une liste des composants majeurs et de leurs poids respectifs: groupe moteur, incluant les accessoires, boîte de vitesses, unité de chauffage d’appoint, réservoir à carburant, systèmes de chauffage, de climatisation et de refroidissement, accumulateurs, etc.



3. CARROSSERIE ET STRUCTURE

3.1 Structure

3.1.1 Construction et performances

La structure au complet doit être composée de tubes, profilés et/ou plaques d'acier inoxydable contenant un minimum de 10% de chrome. Les surfaces exposées de la sous-caisse peuvent être recouvertes d’un enduit protecteur. La structure doit avoir réussi l'épreuve de durabilité Ortech.

La soumission doit annexer un dessin de la structure, ainsi qu’une liste des matériaux utilisés (grade, traitement thermique, etc.).

La structure du toit doit pouvoir supporter une charge statique uniformément répartie de 150% de la charge nulle sans que la pénétration mesurée à l'intérieur de l'autobus n’excède 150 mm (6").

La structure doit résister à un impact latéral d'une automobile d'au moins 1 814 kg (4 000 lb) à au moins 40 km/h sans que la déformation de la structure des murs mesurée au niveau des hanches des passagers assis n'excède 75 mm (3"), et sans occasionner d'arête vive.

La structure doit être conçue pour résister à des impacts modérés et occasionnels des coins avant inférieurs de l'autobus avec le dessus du trottoir. Deux patins remplaçables (un de chaque côté) conçus pour absorber l'impact doivent être installés sous l'autobus. La résistance en torsion de la structure doit permettre à l'autobus de rouler avec une seule roue ou paire de roues sur un obstacle de 150 mm (6") de haut sur terrain plat sans que le fonctionnement des portes ne soit entravé.

Des membrures de protection sont requises pour protéger les passagers situés à droite, contre les blessures qui pourraient être occasionnées par un couvercle de puisard délogé qui perfore le plancher. La région de l’articulation est exclue du requis précédent.

Un minimum de dix-huit (18) repères désignés sont requis sur la structure pour en permettre le dégauchissage, en cas de collision.

3.1.2 Points de levage et de remorquage

3.1.2.1 Vérins

Les autobus munis de pneus usés doivent pouvoir être levés aux essieux avant, médian et arrière sans dommage aux vérins ni à l’autobus, en charge nulle, avec les vérins des acheteurs, dont les caractéristiques sont les suivantes :

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Capacité maximale : 10 885 kg (24 000 lb) par cylindre.

Distance entre les cylindres de vérin : ajustable de 6 200 à 7 264 mm (avant), et de 5 650 à 7 394 mm (arrière).

Largeur hors tout des selles : 1 220 mm (48").

Hauteur des selles : 125 mm (4,9").

3.1.2.2 Points de levage

Des points de levage sont requis près des essieux avant, médian et arrière pour l’utilisation de pyramides. La distance d’écartement des points de levage doit être plus grande que la largeur des selles de vérin. Ils doivent aussi être écartés de façon à prévenir tout basculement de l'autobus lorsqu’ils sont utilisés en combinaison avec les vérins à chaque essieu.

La structure et l'essieu arrière doivent être munis de points de support permettant d'immobiliser le roulis de la carrosserie par rapport à l'essieu arrière lors du levage par l'essieu arrière, même en cas de dégonflement des soufflets de suspension arrière d'un côté ou de l'autre, à l'aide des cales décrites sur le dessin CS-114-05-SPC-A et actuellement en usage chez les acheteurs. Il doit être possible d'ajuster la hauteur des cales lorsqu'elles sont en position. Les cales doivent pouvoir être positionnées de façon stable entre l'essieu et la carrosserie.

3.1.2.3 Remorquage

Des anneaux de tirage sont requis à l'avant et à l'arrière de l'autobus ; l'extrémité de ces anneaux ne doit pas excéder la face du pare-chocs, sauf s'ils sont amovibles sans outil. Chaque anneau doit pouvoir développer un effort correspondant à au moins 120% du poids de l’autobus en charge nulle horizontalement, sans dommage à l’autobus.

Si les anneaux sont amovibles, ils doivent être fournis avec l’autobus et rangés à un endroit accessible; les filets des anneaux et les manchons taraudés doivent être protégés contre la corrosion.

Des points de remorquage sont requis sous l'autobus à l'avant, tel que décrit dans le dessin CS-101-04-PR1-A. La paire de points de remorquage doit être située à 912 mm (36’’) maximum de la face extérieure du pare-chocs et à 458 mm (18’’) de part et d’autre du centre longitudinal de l’autobus. Préciser si des points de remorquage à l’arrière sont disponibles.

Les points de remorquage doivent correspondre à l’outil actuellement en usage chez les acheteurs, lequel est composé de deux griffes qui viennent s’insérer à chaque point, tel que démontré sur le dessin CS-101-04-110-B.



Par ailleurs, si l’Adjudicataire prévoit devoir soulever les roues frontales ou arrière du sol pendant le remorquage, il doit fournir un système d’ancrage de l’essieu à la caisse facilement accessible et spécifier la hauteur maximale à laquelle l’extrémité de l’autobus peut être soulevé sans bris.

De plus, la charge maximale permise au niveau des points est de 6 800 kg (15 000 lb) maximum en charge nulle, lorsque l'autre extrémité de l'autobus repose sur ses roues.

L'Adjudicataire doit livrer les procédures afin de remorquer l’autobus dans les cas d’une perte de fonctionnalité ou de la perte d’une roue à chacun des trois essieux.

3.1.3 Articulation

Une articulation avec contrôle hydraulique de stabilité est requise. Elle doit être conçue pour durer toute la vie utile de l’autobus.

Le revêtement du plancher de l’articulation doit avoir les mêmes caractéristiques de friction que le plancher ailleurs dans l’autobus (section 3.7.2). Il doit être résistant à la corrosion et aux abrasifs utilisés au Québec en période hivernale.

L'articulation doit être munie d’une ou de plusieurs trappes d'accès aux endroits nécessaires pour l’entretien et l’inspection de ses composants. Ces trappes ne doivent pas pouvoir être ouvertes par les passagers.

3.1.4 Sécurité de l’articulation

Un premier dispositif de contrôle de l’angle de l’articulation est exigé. Il doit être muni de deux niveaux d’alarme.

Un autre dispositif doit permettre de limiter l’accélération de l’autobus de façon à empêcher le glissement latéral de l’essieu médian et de la section arrière lors de virages sur surface glissante.

Les critères définissant les paramètres seront établis lors de la revue technique.

3.2 Protection contre la corrosion

Les éléments structuraux doivent être choisis, conçus et assemblés de façon à être intrinsèquement à l'épreuve de la corrosion et de manière à rencontrer les exigences de durabilité de structure énoncées à l'article 3.1.1. L’utilisation d’enduits protecteurs est permise mais ne devra pas nécessiter de ré-application ou de retouche avant 8 ans de service.

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Les sections sous l'autobus, en particulier les logements de roues, doivent être conçues avec un minimum de recoins ou rebords, afin de minimiser l'accumulation de la saleté projetée par les pneus.

Dans des endroits où la saleté et l'humidité peuvent être emprisonnées, des moyens adéquats de drainage et d'aération doivent être prévus. Toutes les sections fermées du châssis de l’autobus, s'il y a lieu, doivent être pourvues d'orifices de drainage, de ventilation et d'inspection faciles d'accès.

Les éléments du châssis doivent être faits d'acier inoxydable, à moins d'une justification acceptable ; les types d'aciers utilisés doivent être choisis en fonction de leurs propriétés structurales et de leur résistance à la corrosion. Le soumissionnaire doit justifier, au besoin, les raisons qui sous-tendent ses choix. L'ossature doit être entièrement faite d'acier inoxydable.

Toute partie du châssis qui n’est pas intégralement constituée d’acier inoxydable, doit être protégé par un enduit ayant une résistance minimale de 2 000 h en brouillard salin, selon la norme ASTM B117.

Les joints et les crevasses doivent être scellés avec un matériau résistant aux solutions salines et n'absorbant pas l'humidité.

Les joints de métaux et de matériaux différents doivent être protégés afin de prévenir la corrosion galvanique ou chimique.

Les éléments de liaisons doivent être du même niveau électrochimique que les pièces qu'ils unissent. Autrement, ils doivent être isolés de celles-ci au moyen d'enduits non-conducteurs.

Annexer une description complète :

� des matériaux utilisés pour les parois extérieures des murs et du toit, pour la structure, les logements de roues, le sous-plancher et les marchepieds, incluant l'épaisseur ;

� des procédés de finition utilisés sur ces matériaux avant leur assemblage ;

� des enduits protecteurs utilisés entre les composants, avant l'assemblage.

L’Adjudicataire doit fournir, sur demande, toute information supplémentaire requise sur la capacité, la source ou toute autre caractéristique des matériaux utilisés.

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3.3 Isolation thermique et acoustique de la carrosserie

3.3.1 Isolation

La caisse de l'autobus doit être entièrement isolée. Une isolation thermique supérieure doit être fournie pour la toiture, la face avant, les murs latéraux et le système d’éclairage fluorescent. Un isolant thermique et acoustique doit être utilisé pour le compartiment moteur. Tout matériau d'isolation doit être imperméable, conforme à la norme NSVAC 302 et mis en place de façon à éviter son tassement et son déplacement.

Les surfaces non vitrées des murs et du toit doivent être isolées aux endroits le permettant. Aucun produit appliqué au fusil n’est accepté. Si de la laine minérale est utilisée, l'épaisseur minimale des coussins doit être de 25 mm (1") au plafond et 15 mm (0,6") dans les murs et ils doivent être scellés dans des enveloppes.

Le matériau d'isolation doit pouvoir s'enlever facilement, pour les fins d'entretien, lorsqu'il recouvre des composants métalliques.

La soumission doit annexer une description complète du type d'isolation et de l'épaisseur utilisée sur chaque paroi de l’autobus, et préciser la valeur du coefficient global de conductance, calculé ou mesuré, de l'autobus au repos, en watts/°C.

3.3.2 Isolation thermique du compartiment moteur

La paroi séparant le compartiment moteur de l'habitacle des passagers doit être construite en métal, être étanche et adéquatement isolée afin d'assurer une barrière efficace contre la chaleur dissipée à l'intérieur de l'autobus par le groupe propulseur. En aucun cas la température de cette paroi ne doit excéder 35°C à l’intérieur de l’autobus. Cette barrière doit assurer une résistance thermique minimale de 0,80°C-m²/W (4,5°F-h-pi²/btu).

Toute ouverture de la chambre du moteur, vers l'intérieur de l'autobus, doit être fermée positivement par une plaque métallique.

Des cache-poussières munis de trous de drainage sont requis sous le moteur, afin de protéger ce dernier et ses accessoires, et d'aider à maintenir une température de fonctionnement adéquate en hiver. S’ils sont d’une surface inférieure à 0,5 m² (5,4 pi²) chacun, il doivent être amovibles sans outil. Si leur surface est supérieure à 0,5m2 (5,4 pi2) et inférieure à 1 m2 (10,8 pi2) maximum, alors ils doivent être munis d'une charnière pouvant être dégrafée. Toutes les fixations des cache-poussières à la carrosserie doivent être en acier inoxydable. Elles doivent continuer de retenir les cache-poussières lorsque l’autobus circule en neige profonde et aussi lorsque l’avant de l’autobus accroche le trottoir.

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Ces exigences s’appliquent à tout autre cache-poussière installé sous l’autobus.

3.3.3 Insonorisation

L'autobus doit être conçu de telle façon que la génération et la transmission de bruit, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur de l’autobus, soient réduites au minimum.

Tous les composants de l'autobus, incluant les fenêtres, les accessoires et les cloisons, doivent être conçus et fixés de façon à éliminer toute possibilité de vibration ou de résonance durant toute leur durée de vie utile. En plus des limites décrites ci-dessous, les fréquences ne doivent pas interférer avec des chiens-guides ou chiens d’utilité qui accompagnent les personnes ayant des déficiences visuelles ou autres.

L’instrumentation et autres requis généraux doivent être conformes au standard SAE J336.

Les niveaux de bruit permis sont précisés plus bas.

Les soumissions doivent préciser quels niveaux de bruit maximaux en dBA seront livrés dans les conditions suivantes, l'autobus vide et les fenêtres fermées:

• à l'extérieur de l’autobus, selon la norme NSVAC 1106, en accélération: maximum 80 dBA ;

• à l'intérieur de l’autobus, à l'endroit normal des oreilles de la moyenne des trois (3) passagers assis les plus exposés, avec tous les ventilateurs et accessoires en fonction, autobus arrêté, moteur à pleine puissance, boîte de vitesses en première : maximum 80 dBA ;

• à l'endroit normal des oreilles du conducteur, avec tous les accessoires et ventilateurs en fonction, autobus arrêté, moteur à pleine puissance, boîte de vitesses en première : maximum 77 dBA.

3.4 Finition

3.4.1 Finition intérieure

Les murs et le plafond doivent être recouverts de panneaux de stratifié, catégorie industrie du transport, résistant aux graffiti et facile à nettoyer, Arborite Diamant à texture perlée ou l’équivalent, de 2,5 mm (0,10") d'épaisseur minimum. Les moulures et les gaines visibles doivent être en aluminium anodisé, en acier inoxydable, en matière plastique ou en caoutchouc.

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Les surfaces peintes doivent être limitées aux pourtours du pare-brise et des portes, aux panneaux d’accès, aux cache-tuyaux, aux supports luminaires, au tunnel arrière, à la structure non apparente des sièges et au compartiment du conducteur. Les surfaces texturées au point d'en compliquer le nettoyage ne sont pas permises.

Tous les matériaux utilisés à l'intérieur doivent être protégés contre la détérioration par les rayons ultraviolets, de façon à demeurer fonctionnels et à ne subir aucun dommage esthétique pendant 16 ans.

Tous les boulons apparents et non structuraux doivent être en acier inoxydable sauf dans la région du poste de conduite où leur réflexion pourrais nuire à la visibilité du conducteur. Toute pièce d’acier, en contact avec le plancher, doit être en acier inoxydable.

L’Adjudicataire doit installer, sans frais, tout autocollant fourni par l’acheteur, selon ses spécifications.

Annexer une liste complète des matériaux de finition intérieure utilisés et des produits de nettoyage prohibés sur ces matériaux. Le choix final de la couleur intérieure se fera après l'octroi du contrat.

3.4.2 Finition extérieure

L’Autobus de base doit présenter une allure moderne et avant-gardiste. Les profils doivent être arrondis. L’utilisation de matériaux d’allure moderne est encouragée.

Tous les boulons et vis apparents et non structuraux doivent être en acier inoxydable et démontables sans endommager la finition.

La forme de la carrosserie et des accessoires extérieurs doit être conçue pour permettre le lavage mécanisé, avec ou sans brosses, sans zone inaccessible ni dommage aux brosses.

Des gouttières sont requises au-dessus des fenêtres et des portes. Elles doivent être conçues de façon à éviter toute chute d'eau au-dessus des portes, des fenêtres, du pare-brise et dans le champ de vision des rétroviseurs, incluant lors du freinage et de l'accélération, et malgré la présence des projecteurs au-dessus des portes.

La gouttière des fenêtres latérales gauches doit être séparée de la gouttière de la fenêtre du conducteur. Une moulure verticale anti-ruissellement est requise entre le pare-brise et la fenêtre latérale du conducteur.

La finition extérieure de la carrosserie doit être en polyester renforcé de fibre de verre ou autre matériau composite.



L'étanchéité du revêtement extérieur complet doit être vérifiée à l'aide d'un essai en salle de douche. L’essai doit se faire avec le moteur en marche et la ventilation au réglage maximal, sous un jet d’eau de pression nominale de 35 psig minimum pendant au moins 10 minutes. Chaque autobus doit être soumis au test d’étanchéité et, ensuite, être inspecté pour déceler tout indice de fuite visible à l’intérieur. Dans les cas de fuite ou de signe de fuite, l’autobus doit être réparé et le test doit être réeffectué avec succès.

L'extérieur de l'autobus doit être non peint, d’une couleur blanche intégrée dans le matériau, avec protection contre les rayons ultraviolets, et il doit rencontrer les deux exigences suivantes :

• Excellente résistance au farinage, au fendillement par vieillissement, à l'altération de couleur, à la perte du lustre, à la perte d'opacité, à l'écaillage, aux boursouflures et à la perte d'adhérence.

• Excellente résistance aux produits chimiques en général, et en particulier l'huile à moteur, l’huile hydraulique, le carburant diesel, l'essence et les détergents usuels de lavage.

Conformément aux spécifications et couleurs corporatives au choix de l’acheteur, une bande corporative et un design graphique en vinyle autocollant coloré dans la masse, doivent être appliqués sur l'autobus.

Tout autre autocollant fourni par l’acheteur doit être installé sans frais par l’Adjudicataire.

Les jupes de bas de caisse et les coins arrière de l’autobus doivent être modulaires et démontables.

Toutes les surfaces extérieures de l’autobus, y compris les fenêtres, doivent permettre de recevoir des appliqués autocollants de publicité, sans dommage lors de leurs pose et dépose. Aucune restriction au niveau de la garantie n’est permise.

La soumission doit annexer, le cas échéant, une liste des produits de lubrification ou de nettoyage courants susceptibles d'endommager la peinture ou le fini extérieur.

3.4.3 Finition de l’articulation

3.4.3.1 Finition extérieure de l’articulation

L'extérieur de l'articulation doit être revêtu d'un soufflet dont la couleur est au choix de l’acheteur parmi la gamme offerte par le manufacturier, étanche et lavable dans un lave-autobus mécanisé, résistant aux produits chimiques énoncés à l'article 3.4.2 ainsi qu'aux émanations de gaz d'échappement, et être conçu pour la vie utile de l’autobus. Il doit être



constitué du matériau le plus résistant et le plus durable offert par le manufacturier de l’articulation.

La partie du soufflet située sous l'autobus doit être conçue de façon à pouvoir être détachée facilement et sans outils spéciaux pour permettre l'accès au mécanisme d'articulation aux fins d'inspection et d'entretien, mais sans toutefois offrir de possibilité d'ouverture accidentelle.

3.4.3.2 Finition intérieure de l’articulation (option)

La finition intérieure de l'articulation doit être composée d’une doublure agencée aux couleurs de la finition des sièges. Celle-ci doit être fabriquée en trois parties : plafond, côté gauche et côté droit, de façon à ce que chacune des trois parties puisse être enlevée séparément.

La finition doit être fixée en place au moyen de boutons pression, Velcro, glissières ultra robustes ou autres moyens ne nécessitant, pour leur enlèvement, aucun autre outil que ceux d’un mécanicien. Des ressorts espacés régulièrement doivent être utilisés afin de maintenir la finition attachée au soufflet.

Le choix des matériaux et des couleurs de la finition intérieure sera précisé après l’octroi du contrat. Préciser les options selon les matériaux offerts.

3.5 Portes et rampe d'accès

3.5.1 Portes - Exigences générales

Voir l'article 2.1.7 et 2.1.8 pour les dimensions des portes.

Trois portes doivent être fournies à droite de l’autobus. Une porte avant positionnée devant les roues avant, le plus près possible de l’avant de l’autobus, une porte médiane positionnée devant les roues de l’essieu médian et une porte arrière devant l’essieu arrière.

L’ouverture de chacune des portes doit s’effectuer par le pivotement et le retrait de deux panneaux vers l’intérieur de l’autobus.

Les portes ouvertes ou en cours d'ouverture ne doivent pas excéder la face extérieure de l'autobus de plus de 200 mm (8") pour les portes médiane et arrière et de 140 mm (5,5") pour la porte avant. Pendant le cycle d'ouverture, les portes ne doivent pas pénétrer à l'intérieur de l'autobus sur une distance de plus de 600 mm (23,6").

L'arrangement des portes doit être tel que l'ouverture ou la fermeture n'occasionne aucun danger de blessure aux passagers pouvant être coincés entre les portes, le cadrage, le plancher, les barres d'appui ou

Add.02



toute autre pièce mobile. La surface du plancher doit être perpendiculaire aux axes de portes avec une déviation maximale de 1,5°. La surface de plancher doit être identifiée en jaune sur toute la région balayée par les portes lors de l'ouverture. Les portes ne doivent pas s'approcher à moins de 170 mm (6,7") des colonnes d'appui adjacentes lors du cycle d'ouverture, sauf si ces dernières sont protégées par une cloison.

Les portes doivent être en aluminium anodisé noir, classe 1 architectural (réf. American Architectural Manufacturer Association) de couleur noire, ou en acier inoxydable. Des garnitures flexibles doivent être installées sur le pourtour des portes de façon à assurer l'étanchéité. Voir l'article 3.9.3 pour les vitrages des portes.

Tous les pivots situés au bas des portes, incluant les pivots des axes de portes, doivent être munis de surfaces de frottement remplaçables en plastique et/ou en acier inoxydable. Les pivots doivent être boulonnés à la structure et facilement remplaçables en conservant les panneaux de porte en place. Toutes les rotules supérieures doivent être munies de surfaces de frottement du type PTFE.

Les portes doivent être actionnées par des moteurs pneumatiques situés en haut des portes et facilement accessibles pour fins d'entretien.

Lorsque les portes médiane et arrière sont en position fermée et que l'autobus roule, chaque porte doit être bloquée par un verrou pouvant résister à une poussée de 1 000 N (225 lbf).

La porte avant doit être munie d’une poignée extérieure permettant de la fermer facilement lorsque la soupape pneumatique d’alimentation des portes est en position « pousser-dépressuriser ».

Les temps de mouvement d’ouverture et de fermeture des portes doivent être ajustables séparément. L’ajustement du temps de mouvement d’ouverture ne doit pas influencer celui de la fermeture. Le temps est mesuré du début du mouvement des panneaux de porte jusqu’à leur arrêt complet en position ouverte ou fermée. Le temps de mouvement des panneaux de portes doit être ajusté à 1,9 ± 0,1 s en ouverture et en fermeture.

Lors d'une commande d'ouverture ou de fermeture, le temps de réaction des différents composants électriques et pneumatiques doit être minimisé.

En tout temps, un délai fixé à 0,5 ± 0,1 s doit être programmé entre la fin du mouvement d’ouverture et le début du mouvement de fermeture de la porte pour les portes médiane et arrière.



Temps de

mouvement des panneaux de

portes en ouverture

Délai de pré-fermeture fixe programmé

Temps de mouvement des

panneaux de portes en fermeture

Portes médiane et arrière

1,9 ± 0,1 s 0,5 ± 0,1 s 1,9 ± 0,1 s

Porte avant 1,9 ± 0,1 s 0 1,9 ± 0,1 s

3.5.2 Contrôle des portes

3.5.2.1 Contrôles et commandes des portes

Les contrôles requis à l’opération des portes sont décrits ci-dessous.

Remarque : Un chiffre ou une note en caractère gras italique entre parenthèses fait référence à une bulle ou une note dans l’ordinogramme de fonctionnement des portes (réf. : Annexe 1).

� « Interrupteur principal » (2) : voir l’article 5.4.1 pour une description de l’interrupteur.

� « Soupape pneumatique d’alimentation des portes » : cette soupape à deux positions doit être facilement accessible au conducteur, de son poste de conduite, et être accessible de l’extérieur en ouvrant la fenêtre du conducteur . En position « Tirer-Pressuriser », la soupape doit alimenter en air le système de porte. En position "pousser-dépressuriser", cette soupape de contrôle doit rendre toutes les portes manœuvrables manuellement sans effort.

� « Manette de contrôle de portes à cinq positions » (note 1) : La manette doit être facilement accessible au conducteur, de son poste de conduite, et être accessible de l’extérieur par l’ouverture de la fenêtre du conducteur.

Tableau logique de la manette Position Porte avant Portes médiane et arrière Avant (+2) Ouverte Autorisée Avant (+1) Ouverte Non autorisée Neutre (0) Fermée Non autorisée Arrière (-1) Fermée Autorisée Arrière (-2) Ouverte Autorisée

Cette manette doit permettre au conducteur d'ouvrir et de fermer la porte avant indépendamment des portes médiane et arrière (42). Elle



doit aussi permettre de donner l’autorisation aux passagers d’ouvrir les portes médiane et arrière lorsque l’interrupteur principal (2) de l’autobus est en position « Marche » ou « Lumières », et que l’interrupteur de sélection de mode est à la position “Ouverture automatique". Certaines autres conditions doivent aussi être respectées (voir la section sur le cycle d’ouverture des portes médiane et arrière).

En option, lorsque l’interrupteur principal (2) est à la position « Accessoires », il est permis de donner l’autorisation de la même façon qu’à la position « Marche » ou « Lumières ». Toutefois, le frein de stationnement doit être appliqué. Préciser l’option.

� « Interrupteur de sélection de mode » : Deux interrupteurs identiques (12) doivent être facilement accessibles au conducteur en position de conduite normale pour que ce dernier puisse choisir indépendamment le mode de fonctionnement des portes médiane et arrière.

� Chaque interrupteur doit être dédié au contrôle correspondant à chacune des portes médiane et arrière. De plus, chacun des interrupteurs doit avoir trois positions : une position “Ouverture manuelle“, qui permet au conducteur de commander l’ouverture sans intervention des passagers ; une position “Ouverture automatique“, qui permet au conducteur d’autoriser aux passagers de commander l’ouverture de la porte à l’aide du détecteur de présence et aussi à l'aide des barres-contact, et ; une position “Fermer-Désactiver“, qui permet au conducteur de fermer et de désactiver la porte. Dans le cas de l’interrupteur de la porte médiane, il y a d’autres conditions reliées au fonctionnement de la rampe qui sont énoncées à la section 3.5.3.

� « Lampe témoin d’autorisation d’ouverture de porte » : une lampe témoin de couleur verte (14) doit être située au-dessus de l’ouverture de chacune des portes médiane et arrière. Elle doit être facilement visible des passagers qui sont à l’intérieur de l’autobus et qui font face aux portes médiane et arrière. Lorsque la lampe est allumée, elle indique aux passagers voulant sortir de l’autobus que l’autorisation d’ouvrir la porte a été donnée par le conducteur.

� « Détecteur de présence » : un détecteur de présence (15), modèle Class, de Vapor, à trois capteurs ou l’équivalent doit être situé au-dessus de l'ouverture de chacune des portes médiane et arrière. Le champ d’action de ce détecteur doit avoir une profondeur de 100 à 150 mm (4" à 6") perpendiculairement à la face intérieure des panneaux de porte lorsque ces derniers sont en position fermée. Le champ d’action doit être aussi large que possible en tenant compte de la géométrie de la porte. Il doit pouvoir détecter un objet de 250 mm (10") de hauteur qui reposerait sur le plancher.

� « Barres-contact » : deux (2) barres-contact (15) doivent être disposées verticalement du côté intérieur des portes médiane et



arrière, près des rebords sensibles de chacun des panneaux de porte. La plage de contact doit couvrir au minimum la région allant de 889 mm (35") au-dessus du plancher jusqu'à 1 676 mm (66") au-dessus du plancher. Elles doivent pouvoir se déplacer de façon perceptible lorsqu'elles sont actionnées par le passager qui commande l'ouverture de la porte. Par ailleurs, elles doivent être assez robustes pour pouvoir servir de mains courantes.

� « Rebords sensibles » : les portes médiane et arrière doivent être munies de rebords sensibles (17,20,25,28,32) mous de type électropneumatique ou l’équivalent sur chacun des panneaux de portes.

La sensibilité des rebords doit déclencher l'ouverture de la porte lorsqu'un pendule qui est constitué d'une sphère de 50 mm (2") de diamètre et d'un cordon, est tiré entre les panneaux de portes fermés. Le pendule dont la sphère est du côté intérieur de l’autobus, doit déclencher l’ouverture de la porte lorsqu’il est tiré de l’extérieur de l’autobus dans un plan horizontal, soit vers l’avant ou l’arrière de l’autobus ou perpendiculairement à la porte, avec une force comprise entre 62 N et 80 N (14 lbf et 18 lbf).

De plus, les rebords sensibles doivent déclencher l'ouverture de la porte lorsqu'un cylindre de 40 mm (1,6’’) de diamètre est coincé entre les portes.

La vibration des panneaux de porte ne doit pas provoquer la réouverture des portes durant la période où les rebords sensibles sont encore activés et que l’autobus peut rouler.

L’activation des rebords sensibles doit se faire sur toute leur longueur. Il est permis une zone maximale sans détection de 25 mm (1’’) à chaque extrémité des rebords sensibles.

3.5.2.2 Fonctionnement des portes

Pour avoir plus de détails sur le fonctionnement relié aux cycles d'ouverture et de fermeture, il faut se référer à l'ordinogramme du système des portes inclus à l’Annexe 1. Cet ordinogramme constitue une représentation graphique du fonctionnement du système de portes et doit être utilisé comme support à la compréhension. Il représente le fonctionnement des systèmes de portes sur nos autobus les plus récents. Le fonctionnement général des portes médiane et arrière est identique. Lorsqu’une porte est ouverte, celle-ci ne doit pas se refermer lorsque le moteur est arrêté ou que le contact est coupé.

Porte avant

Lorsque la soupape pneumatique d’alimentation des portes est en position "Tirer-Pressuriser" et que la manette (notes 1 et 42) est en position "+1", "+2" ou "-2", la porte avant doit s’ouvrir.



Pour fermer la porte, il suffit de ramener la manette à la position "0" ou "-1".

Conditions préalables à l’ouverture des portes médiane et arrière :

Pour qu’il soit possible d’ouvrir la porte médiane ou arrière, toutes les conditions suivantes doivent être simultanément présentes :

� l'Interrupteur principal de l’autobus est en position "Marche" ou "Lumières" (2);

� la vitesse de l’autobus est inférieure à 3 km/h (7);

� l’autobus n'est pas en cours d’agenouillement (10);

� la rampe n’est pas partiellement sortie (11);

Si l’option au paragraphe 3.5.2.1 de la position "Accessoires" est choisie par l’acheteur, en plus de ce qui précède, le frein de stationnement doit être appliqué avant que l’ouverture des portes ne soit possible.

Dans tous les autres cas, l'ouverture des portes médiane et arrière n'est pas possible, même si la soupape de contrôle d’alimentation d’air des portes est en position "Pousser-Dépressuriser" .

Cycle d’ouverture des portes médiane et/ou arrière

Dans tous les cas, lorsqu'un cycle d'ouverture s'amorce, il doit se compléter jusqu'à pleine ouverture des panneaux de porte. Un cycle d'ouverture ne doit jamais être tronqué.

Deux possibilités s’offrent pour l’ouverture des portes.

� Ouverture en mode manuel : On peut commander l’ouverture de l’une ou l’autre des portes médiane ou arrière en utilisant l’interrupteur de sélection de mode (12) correspondant et en le plaçant à la position "Ouverture manuelle".

Alors, la lampe témoin d’autorisation d’ouverture de porte correspondante s’allume, l’asservissement entre en fonction (voir article 3.5.2.2), le système de rampe et d’agenouillement se désactive et un voyant au tableau de bord s'allume (38). La porte correspondante s’ouvre complètement (39) et demeure ouverte tant et aussi longtemps que l’interrupteur de sélection de mode est en position "Ouverture manuelle"(40).

� Ouverture en mode automatique : On peut aussi autoriser l’ouverture des portes médiane et arrière en plaçant l’interrupteur de sélection de mode (12) correspondant à la position "Ouverture automatique", et en plaçant la manette (13) à l’une des positions suivantes : "+2", "-1" ou "-2".



Alors, la lampe témoin d’autorisation d’ouverture de porte correspondante s’allume, l’asservissement (14) entre en fonction (voir article 3.5.2.2), le système de rampe et d’agenouillement se désactive et un voyant au tableau de bord s'allume(14) .

Les passagers peuvent alors faire ouvrir la porte en actionnant l’une ou l’autre des barres-contact ou en se plaçant dans le champs du système de détection de présence (15). La porte doit s’ouvrir et demeurer ouverte aussi longtemps qu’il y a un obstacle dans le champ du système de détection de présence ou qu’une des barres-contact est maintenue.

Cycle de fermeture des portes médiane et/ou arrière

Dans tous les cas, pour qu'un cycle de fermeture puisse s'amorcer et se compléter, il faut que la porte soit libre de passagers ou d'obstructions (17). Trois dispositifs doivent assurer que la voie est libre et sécuritaire pour les passagers sortant de l’autobus : le détecteur de présence, les barres-contact et les rebords sensibles. En tout temps, si l'un ou l'autre de ces dispositifs est actionné, alors la porte doit cesser de se refermer et une réouverture complète de la porte doit être réalisée.

Pour déclencher un cycle de fermeture, lorsque les portes ont été ouvertes par le mode manuel, il suffit de repositionner l’interrupteur de sélection de mode à la position "Ouverture automatique" ou "Fermer-Désactiver", de retirer l'obstacle se situant dans le champ de détection de présence, de relâcher les barres-contact et de relâcher les rebords sensibles.

Pour déclencher un cycle de fermeture, si les portes ont été ouvertes en mode automatique, il s'agit de retirer l'obstacle se situant dans le champ de détection de présence, de relâcher les barres-contact et de relâcher les rebords sensibles.

À chaque fois que le cycle de fermeture est déclenché, un délai programmé et fixe de 0,5 s (18) doit être intégré entre la fin du mouvement d'ouverture et le début du mouvement de fermeture des panneaux de portes.

Après la fermeture complète des panneaux de porte et dès que la pédale des freins est pressée ou que la pédale d’accélérateur est relâchée et pressée de nouveau, la fonction d’asservissement freins-accélérateur se désactive (voir article 3.5.2.3) à condition que la manette de contrôle des portes soit revenue à l’une des positions suivantes : "0" ou "+1". La lampe témoin d’autorisation d’ouverture de porte ainsi que le voyant au tableau de bord s’éteignent (29). Le verrou restera déverrouillé jusqu’à ce que l’autobus roule (30 et 31).

A la fin du mouvement de fermeture des panneaux de porte, les systèmes de rampe et d'agenouillement sont réactivés (22).



Après la fin du mouvement de fermeture des panneaux de porte et pour une durée de quatre secondes, les rebords sensibles restent actifs (24, 27 et 33). Si ceux-ci détectent une obstruction (25,28 et 32), la porte doit faire un cycle d'ouverture complet (16 et 34 à 37). Dans le cas où l’autobus roule, les actions suivantes s'exécutent automatiquement : la lampe témoin d’autorisation d’ouverture de porte s'allume, la fonction d’asservissement freins-accélérateur est activée, les systèmes de rampe et d'agenouillement sont désactivés et le voyant au tableau de bord est allumé (34). Quand l’autobus ne roule plus, le verrou se désengage (36) et un cycle de pleine ouverture de porte est amorcé (37).

3.5.2.3 Asservissements

Pour les fins de ce devis, on considère que l’autobus roule dès que la vitesse est supérieure à 3 km/h. En tout temps, dès que l’autobus roule, toute demande d’ouverture de porte n’est pas possible.

La fonction d’asservissement freins-accélérateur consiste à annuler la commande d’accélérateur et à appliquer un freinage de 0,2 g à 0,25 g en condition de charge nulle.

Le fait de commander ou d'autoriser l'ouverture des portes médiane et arrière lorsque l’autobus ne roule pas doit occasionner automatiquement l’application de la fonction d’asservissement freins-accélérateur (14).

Un contrôle protégé ou un branchement électrique permettant au personnel d'entretien seulement de vérifier l'efficacité de ce freinage lorsque l'autobus roule, est requis.

Les mécanismes d'asservissement doivent être de type électropneumatique et leurs composants doivent être localisés à l'intérieur de l'autobus.

Un interrupteur de déblocage d'urgence (43) protégé et placé à la portée du conducteur, doit désactiver la fonction d'asservissement freins-accélérateur. La logique reliée à cet interrupteur doit avoir priorité sur la fonction d’asservissement freins-accélérateur (note 4). Pour enclencher la fonction de déblocage d’urgence, le conducteur doit faire une action positive et volontaire.

Un avertisseur sonore distinct et indépendant de celui relié à la condition mécanique de l’autobus doit être mis en opération lors du déblocage d'urgence. De plus, cet avertisseur sonore doit fonctionner lors d'une ouverture intempestive (3) d'un ou des deux panneau(x) des portes médiane ou arrière, avec une ouverture égale ou supérieure à 50 mm (2"). Dans cette condition, la fonction d’asservissement freins-accélérateur ne doit pas être activée.



Un voyant lumineux de couleur rouge (4), visible par le conducteur, doit être branché en parallèle avec l'avertisseur sonore des portes.

La signalisation du déblocage d'urgence doit demeurer en fonction jusqu'au moment où le système est réarmé par un interrupteur à ressort pouvant être muni d'un sceau et localisé dans un compartiment fermé à l'intérieur et à l'avant de l’autobus (5).

3.5.3 Rampe d'accès

Une rampe d'accès pour passager en fauteuil roulant est requise à la porte médiane. La rampe doit rencontrer intégralement les exigences de l'ADA.

De plus, elle doit :

• Être construite en acier inoxydable, de type télescopique et logée sous l’autobus.

• Être facilement remplaçable et être étanche. Les circuits et composants électriques internes de la rampe doivent être de type scellé. Si requis, les rouleaux du mécanisme de coulissement de la rampe doivent être recouverts de polyuréthanne résilient.

• Être munie d’un patin de protection facilement remplaçable qui doit être installé près de l’ouverture de la rampe afin de la protéger des contacts avec le trottoir. Ce patin ne doit pas être soudé à la carrosserie.

Tous les composants situés sous l’autobus doivent être adéquatement protégés.

Contrôle et mécanisme de la rampe

Un mécanisme permettant de déployer et de rétracter la rampe manuellement en cas de panne est requis. En mode manuel, un mécanisme de retenue doit faire en sorte qu’elle ne puisse pas sortir de son logement dans un virage à gauche.

Le contrôle et l'entraînement de la rampe doivent être conçus de telle sorte qu'aucune manœuvre du conducteur ou des passagers ne puisse endommager ou coincer le mécanisme, et de façon à éviter tout risque de blessure. Un détecteur de force doit cesser le déploiement lorsque la rampe rencontre un obstacle. La force requise pour permettre l’arrêt de la rampe doit être de 90 lbf (400 N).

La rampe doit être installée à la porte médiane.

La rampe doit être contrôlée par un interrupteur protégé localisé, de préférence, près du contrôle des portes du conducteur.



La rampe, la porte médiane, l'agenouillement et la vitesse de l’autobus doivent être munis des asservissements suivants :

� Le déploiement de la rampe est neutralisé quand l'une ou l'autre des conditions suivantes est présente:

− L’autobus roule ;

− L’interrupteur maître rampe-agenouillement est désactivé ;

− L’autobus est en cours d'agenouillement ;

− La porte médiane est ouverte ;

− Les rebords sensibles de la porte médiane sont actifs.

� La commande de la rampe est rendue inactive si l’autobus est en mouvement.

� Un avertisseur sonore est actionné si la rampe se déploie intempestivement pendant que l’autobus est en mouvement. Dans ce cas, l'application des freins doit relever du conducteur.

� L'agenouillement est neutralisé si la rampe n'est pas complètement rétractée.

� Le détecteur de la porte médiane, les barres sensibles et le témoin vert deviennent inactifs lorsque la rampe n'est pas complètement rétractée.

� L’interrupteur de sélection de mode à trois (3) positions de la porte médiane, permettant l'ouverture manuelle de la porte par le conducteur, provoque l'ouverture de la porte uniquement lorsque les conditions ci-dessous sont présentes, séparément ou conjointement :

− La rampe est complètement rétractée;

− La rampe est complètement déployée, et/ou

− La rampe a cessé de se déployer parce qu'elle a rencontré un obstacle lors du déploiement.

La porte arrière doit demeurer fonctionnelle lors du fonctionnement de la rampe.

Un témoin jaune au tableau de bord doit indiquer au conducteur que la rampe est déployée.

Un témoin lumineux et un avertisseur sonore perceptibles de l'extérieur de l'autobus doivent être actionnés lors du déploiement de la rampe.

Lorsque la rampe est déployée, celle-ci ne doit pas se rétracter lorsque le moteur est arrêté ou que le contact est coupé. Seul le conducteur doit pouvoir rétracter la rampe.

Annexer avec la soumission une description complète de la rampe offerte.



3.6 Marches et tribunes

Les marches dans l'allée et les tribunes doivent être munies de contremarches recouvertes du matériau utilisé pour le recouvrement de plancher ou équivalent, à l’épreuve des infiltrations d’eau. Tous les joints doivent être étanches et aucun coin représentant un risque de blessure en cas de chute des passagers n'est permis. Le cas échéant, les rebords des marches et des contremarches dans l'allée, ainsi que les bords des tribunes, doivent être de vinyle rainuré de couleur jaune dans la masse, de 20 à 50 mm (0,8" à 2") de largeur et de hauteur sur leurs rebords vertical et horizontal.

Aucune marche n'est permise dans l'allée entre les portes avant et arrière.

3.7 Plancher et recouvrement de plancher

3.7.1 Plancher

Le plancher doit être en matériau composite synthétique intrinsèquement imputrescible et ne nécessitant aucun autre entretien que le nettoyage. Il ne doit pas perdre ses caractéristiques mécaniques et ce, dans aucune circonstance. S’il y a des joints entre les panneaux de plancher, ceux-ci ne doivent pas excéder 3 mm avant leur colmatage.

En charge pleine, le plancher ne doit pas fléchir de plus de 15 mm (0,6") par rapport à son plan normal. Le plancher doit résister à une charge de 2,5 fois la charge pleine sans déformation permanente.

Le plancher du conducteur doit être au même niveau sur toute la superficie du poste de conduite. Une rallonge de tribune non structurale est requise pour combler l’espace libre entre la main courante de pare-brise et la tribune du conducteur (Voir dessin D-EMA-15-531). L'élimination de la rallonge de tribune est requise en option. Une marche intermédiaire pour accès au poste de conduite est requise en option si la marche principale a plus de 360 mm (14") de hauteur.

3.7.2 Recouvrement

Le recouvrement de plancher doit être en vinyle pur avec inclusions de carbure, conçu pour la durée de vie utile de l’autobus et ne nécessiter aucun autre entretien que son nettoyage. L'épaisseur du recouvrement, incluant la pastille et le carbure, doit être de 1,7 mm (0,066") minimum.

Le coefficient de friction statique du recouvrement, lorsque mesuré selon la méthode ASTM D-2047, doit être de 0,7 minimum en condition sèche et également en condition mouillée.

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La couleur, au choix de l’acheteur, sera choisie suite à l’octroi du contrat selon les choix disponibles chez le fabricant.

Le recouvrement doit être entièrement supporté sur toute sa surface. Il doit être remonté sur les murs et les contremarches, sur une hauteur d'au moins 20 mm (0,8"), de façon à préserver l'étanchéité jusqu'à cette hauteur. La colle employée pour le fixer au plancher doit être résistante à l’eau une fois sèche, et doit conserver ses propriétés. Les joints du recouvrement de vinyle doivent être soudés par application de chaleur et doivent être parfaitement étanches.

La résistance au poinçonnement statique du recouvrement doit être de 0,2 mm maximum selon la norme européenne EN433.

L'arrangement doit être exempt de toute dépression ou cavité pouvant retenir l'eau lorsque l'autobus est au niveau ou incliné vers l'avant.

Tous les joints doivent être scellés. Le niveau entre le joint et le recouvrement doit demeurer le même. En aucun cas, la différence de niveau ne doit excéder 6 mm (0,25").

Toutes les moulures métalliques situées entre deux (2) éléments de plancher (incluant les marches et la tribune du conducteur) doivent être en acier inoxydable.

Dans toute l'allée, le rayon utilisé sur les jonctions entre le plancher et les murs, les logements de roues et les contremarches doit être inférieur à 65 mm (2,5").

Une ligne transversale de recouvrement, de couleur jaune et de 50 à 80 mm (2 - 3") de largeur, doit être posée à l'endroit de la ligne jaune.

3.8 Logements de roues

La finition à l‘intérieur de l’habitacle des logements de roues doit être en polyester renforcé de fibre de verre, d'une épaisseur de 3 mm (0,12") minimum et de couleur noire ou grise foncée intégrée au matériau, ou l’équivalent. Toute surface susceptible d’être utilisée comme repose-pied par les passagers, doit être recouverte d’une pièce de recouvrement de plancher.

Un recouvrement muni de surfaces inclinées à plus de 25° de l'horizontale, étanche et facile d'entretien, est requis sur les logements de roues avant, pour en décourager l'usage comme siège ou porte-bagages. Préciser l’option pour son remplacement par des mains courantes horizontales situées sur les trois (3) côtés accessibles du logement de roues, ainsi que pour l’installation de revêtement de plancher sur la surface horizontale des logements de roues.



3.9 Vitrages et issues de secours

Toutes les vitres doivent être montées dans des profilés de caoutchouc, sans scellant adhérent, et facilement remplaçables sans dépose inutile de composants. Des exceptions sont permises pour des vitres fixes, situées entre les portes, et dont la largeur n’excède pas 482 mm (19").

3.9.1 Pare-brise

Le pare-brise doit être en verre feuilleté, sans joint au centre. La partie supérieure doit être teintée avec une translucidité maximale de 30%. Préciser l'angle d'inclinaison du pare-brise vers l'arrière, mesuré à 1 100 mm (43,3") au-dessus du plancher du conducteur.

Les surfaces du pare-brise doivent être résistantes aux égratignures, à la décoloration et à tout autre dommage pouvant survenir lors d’un nettoyage par frottement. Elles doivent être résistantes aux produits de nettoyage de vitre.

La position de repos des essuie-glaces doit être horizontale. Le pare-brise doit être muni d'éléments chauffants électriques à l'emplacement des essuie-glaces en position de repos. Les éléments chauffants doivent entrer en fonction automatiquement seulement lorsque le dégivrage du pare-brise est actif, et se désactiver lorsque le thermocouple enregistre la température de consigne.

La hauteur de visibilité du pare-brise par rapport au plancher de l'allée doit être de 1 830 mm (72") minimum.

3.9.2 Fenêtres latérales

La fenestration de l’autobus doit être conçue pour maximiser l’espace vitré et la visibilité dans les deux sens pour les passagers, l’opérateur et toute personne à l’extérieur de l’autobus, en plus de promouvoir un sentiment de sécurité.

Des fenêtres latérales plates de type coulissant, avec cadres d'aluminium anodisé noir, classe 1 architectural (réf. American Architectural Manufacturer Association) et visserie conforme aux exigences de la section “Visserie”, sont requises. Les fenêtres latérales doivent être de type « remplacement rapide », qui permet le remplacement de la vitre sans démonter le cadre.

Les fenêtres positionnées derrière la porte arrière doivent inclure un film protecteur multicouches Scotchgard 3M (1004) en polyester.

La hauteur de visibilité minimale de chaque fenêtre des passagers doit être de 1 550 mm (61") derrière la porte arrière, et de 1 880 mm (74") de la porte avant à la porte arrière.



Les fenêtres doivent être ouvrantes, dans leur partie supérieure, et fixes, dans leur partie inférieure. La hauteur de la séparation doit être de 1 295 mm (51") à partir du plancher de la section avant (plancher bas), jusqu’à la partie inférieure de cette séparation. Cette séparation doit être continue tout au long de l’autobus, donc les sections ouvrantes des fenêtres (leur partie supérieure) doivent avoir la même hauteur à l’avant comme à l’arrière de l’autobus.

Schéma des dimensions

Les fenêtres des passagers doivent permettre le maximum d’ouverture. À l’avant de l’autobus, les ouvrants doivent permettre une ouverture maximale. Dans la zone surélevée à l’arrière, les ouvertures doivent être limités à 200 mm (8") de largeur. Des vitres fixes additionnelles sont permises. Aucun ouvrant ne doit permettre à un passager de sortir facilement sa tête ou son tronc de l'autobus, tout en demeurant assis.

Les fenêtres latérales des passagers doivent être en verre trempé, teint avec un niveau de translucidité entre 70 et 80%.

La fenêtre du conducteur doit mesurer 705 mm (30,3") de largeur par 700 mm (27,5") de hauteur minimum, et se composer d’au moins un chassis coulissant mobile, ou deux, si disponible. Elle doit être en verre feuilleté non teint (translucidité de 72% minimum). Elle doit être munie d'une poignée sur le bord avant de chaque ouvrant, et d'un mécanisme de blocage, incluant des butées à tous les 64 mm (2,5"), qui empêchent chaque ouvrant de coulisser vers l'avant en cas de freinage brutal, et vers l’arrière en cas d’accélération brutale, tout en pouvant permettre au conducteur d'ouvrir et de fermer l'ouvrant avant par l'extérieur de l'autobus, en tout temps.



Toute fenêtre du conducteur ne pouvant être couverte par un pare-soleil à enrouleur, doit être teinte à sa partie supérieure aussi foncé et aussi bas que possible, sans nuire à la vision du conducteur.

Les fenêtres coulissantes doivent être exemptes de vibration et de battement lorsque l’autobus roule. La force requise pour ouvrir les fenêtres ne doit pas excéder 116 N (26 lbf) pour les premiers 25 mm (1") d'ouverture, et 58 N (13 lbf) pour le reste. Les coulisseaux inférieurs des fenêtres doivent être en plastique extrudé, sur une longueur d'au moins 100 mm (4") pour chaque fenêtre. Les loqueteaux doivent être métalliques ou de matière plastique, robustes et protégés contre la corrosion et l'accumulation de dépôts. Un mécanisme doit empêcher le coulissement accidentel des fenêtres coulissantes lors d’un freinage ou d’une accélération brusque. Les vitres et les glissières doivent pouvoir être remplacées sans avoir à démonter complètement le cadre de la fenêtre.

Offrir en option des fenêtres de passagers de translucidité de moins de 50%. Préciser la translucidité offerte.

3.9.3 Vitres des portes

Les parties supérieure et inférieure des portes doivent être vitrées avec du verre trempé d'une translucidité de 72% minimum, sur 55% minimum de la surface totale de chaque battant. Les deux battants de la porte avant doivent être munis d'une vitre pleine hauteur sur toute leur surface plane.

3.9.4 Lunette arrière

Une lunette arrière pleine hauteur en verre feuilleté teint à 72% de translucidité minimale est requise. Elle doit être de la dimension la plus grande possible.

La hauteur doit être de 600 mm (23,5") minimum.

La largeur doit être de 1 350 mm (53’’) minimum.

ABROGÉ

3.9.5 Obstructions visuelles

La largeur des obstructions, mesurée à la hauteur de la position moyenne des yeux du conducteur, ne doit pas excéder les limites suivantes, lorsque les obstructions sont mesurées perpendiculairement aux lignes de vision naissant de la position moyenne des yeux du conducteur:

Région Largeur maximale

des zones opaques

Add.02



Région Largeur maximale

des zones opaques

Entre le pare-brise et la vitre du conducteur 140 mm (5,5")

Entre le pare-brise et la vitre avant de la porte avant. Si plus d'une obstruction est présente, ce maximum s'applique à la plus large des deux.

260 mm (10,2")

Entre les vitres de la porte avant. 215 mm (8,5")

Entre la vitre arrière de la porte avant et la première fenêtre des passagers. 250 mm (9,9")

Entre les fenêtres des passagers, incluant les fenêtres de la porte arrière et la lunette arrière, à l'exception du compartiment moteur, le cas échéant.

450 mm (17,7")

Le rebord arrière de la fenêtre du conducteur doit être situé à au moins 830 mm (32,7") derrière la base de la pédale d'accélérateur.

La limite inférieure de visibilité du pare-brise, entre la porte avant et le centre du pare-brise, doit être située à 533 mm (21") maximum au-dessus du niveau du plancher du conducteur. La limite supérieure de visibilité du pare-brise du conducteur doit permettre un angle de vision de 20° minimum vers le haut à partir de la position moyenne des yeux du conducteur.

3.9.6 Issues de secours

Les fenêtres qui sont identifiées comme issues de secours (Référence : norme NSVAC 217) doivent pouvoir être basculées vers l'extérieur tout en demeurant attachées à l’autobus lors de l'opération en mode issue de secours. Les fenêtres doivent être faciles à reverrouiller de l'intérieur.

Trois issues de secours doivent être installées au toit : une (1) à l'avant, une (1) au centre et une (1) autre à l'arrière. Elles doivent pouvoir s'ouvrir partiellement par commande motorisée à l’aide de trois interrupteurs placés sur le tableau de bord, pour fournir une ventilation supplémentaire. Elles doivent pouvoir s’ouvrir et se refermer manuellement si le dispositif motorisé est défectueux. Le panneau des issues doit être solidement attaché à l’autobus par un câble exempt de bruit.



3.10 Poste de conduite

L'agencement du poste de conduite doit être conforme aux dessins EA-29-01-B-421 et B-EMA-11-549 pour ce qui a trait à la position relative du siège du conducteur, des pédales de freins et d'accélérateur, du volant et des interrupteurs de clignotants.

3.10.1 Siège du conducteur

Un siège de marque USSC Modèle 9100ALQ est requis. Il doit être muni des caractéristiques décrites ci-après.

Base en acier inoxydable de 4,7 mm (0,18") d’épais. La base doit être munie de quatre (4) trous de montage tels que décrits sur le dessin B-EMA-11-549. L’ancrage du siège au plancher ne doit utiliser que ces trous. Munir la base d’un couvercle flexible permettant un accès facile aux boulons de montage de la base sur le plancher.

La base du montage du siège doit avoir une pente minimale de 3o +/- 1o de l’arrière vers l’avant.

La course avant-arrière du siège doit être de 289 mm (11,38’’) minimum. Les rails doivent être à blocage double et de type à billes. L’épaisseur minimale des rails doit être de 1,8 mm pour les rails du bas et de 2,2 mm pour les rails du haut. Le siège doit être muni d’un glissage activé par un mécanisme pneumatique de déclenchement. La pression d’air (min. 90 psi) doit être requise pour le déblocage de la course avant-arrière d’une position barrée. La conception doit assurer que le siège reste en position bloquée en cas de manque d’alimentation pneumatique. Un mode manuel doit permettre l’utilisation de la glissière même lorsqu’il y a perte de pression d’air. Le réglage pneumatique, de couleur rouge, doit être situé à côté du réglage du dossier lombaire. Les glissières doivent être situées sous la suspension.

Suspension pneumatique avec course verticale entre les butées (sans charge) de 145 mm (5,5") mesurée quand le siège est complètement incliné vers l’arrière. Une soupape de retenue installée sur le siège, pour empêcher la perte d’air dans la suspension lors de baisses momentanées de la pression d’alimentation, est requise. Deux amortisseurs sont requis.

Les butées de la suspension doivent permettre au siège d’obtenir une distance verticale minimale de 307 mm à 457 mm (12,1" à 18") entre le plancher et le dessus de la partie avant de l’assise, en ajustant la hauteur et en maintenant l’inclinaison de l’assise à 3o, sans charge, si cette plage de hauteur est disponible chez le fabricant du siège. Autrement, la plage de hauteur requise est de 345 mm à 495 mm (13,5 à 19,5").



Les mécanismes de réglage doivent être situés sur les côtés gauche et droit de l’assise. Ajustement minimal de la plage d’angle de l’assise de : 3o à 12o en continu.

Inclinaison minimale de la plage du dossier, par rapport à la verticale, de 7o à 30o en continu par réglages manuels situés sur les côtés gauche et droit de l’assise.

Dossier muni de 3 supports lombaires pneumatiques réglables individuellement, avec commande sur le côté droit.

Deux appui-bras réglables.

Appui-tête ajustable avec une course de hauteur 62 mm minimum.

Contrôle permettant l’abaissement complet du commutateur de suspension.

Tissu noir Mordura, sauf pour l’appui-tête qui doit être recouvert de vinyle noir. Le recouvrement de la partie centrale du dossier doit être exempt de couture ou de broderie occasionnant une altération de l’épaisseur du tissu.

Courroies de retenue du siège sur la base et ceinture de sécurité abdominale, avec dévidoir automatique sur le côté gauche, munie d’une course morte anti-écrasement.

Conformité avec les normes NSVAC pertinentes.

Interchangeabilité totale des trous de montage et dimensions du siège, avec les sièges déjà en service chez les acheteurs.

L'erreur de parallélisme entre l'axe du siège et le plan médian de l'autobus ne doit pas excéder 3 mm (1/8") dans toutes les positions. L'erreur d'alignement entre le siège et la colonne de direction ne doit pas excéder de 6 mm (0,25") dans toutes les positions. Le siège doit pouvoir être opéré sur toute la course de chaque réglage (avant-arrière, etc.) sans interférence autre que la cloison arrière.

Le siège doit être boulonné sur des écrous prisonniers montés sous le plancher et l'arrangement doit permettre sa dépose par une seule personne, sans qu'elle doive travailler sous l'autobus.

Préciser l’option pour un siège Recaro Ergo Metro avec les caractéristiques énumérés précédemment.

L’Adjudicataire doit offrir sur demande, à chaque acheteur, toutes les variations disponibles de sièges chez l’Adjudicataire, au moment de la rencontre du choix des options.

Add.02



3.10.2 Cloisons derrière le conducteur

Une (1) cloison longitudinale de 4,8 mm (0,2") et une cloison transversale double et exempte de vibrations, s’élevant toutes deux du niveau du plancher ou de la plate-forme jusqu’au plafond, ou l’équivalent, sont requises derrière le siège du conducteur. La configuration des cloisons doit permettre de sortir le siège sans le soulever. Annexer des schémas.

La cloison transversale doit permettre de reculer l'arrière de l'appui-tête du siège à 1 285 mm (50,6") minimum derrière la base de l'accélérateur. La position et la forme de la cloison doivent permettre le plein recul de la course du siège du conducteur lorsque le dossier est incliné d’un angle maximal de 30o.

Le jour entre cette cloison et la paroi interne gauche de l’autobus ne doit pas excéder 13 mm (1/2") pour une cloison mince, et 52 mm (2,1") maximum pour une cloison de plus de 45 mm (1,7") d'épaisseur. Préciser.

Deux (2) colonnes verticales sont requises, une première, coussinée, à l’extrémité avant de la cloison longitudinale et une deuxième, non coussinée, à l’intersection des deux cloisons.

Des ouvertures pratiquées sur les cloisons doivent permettre de saisir les colonnes sur une hauteur presque continue de 1 000 à 1 485 mm (39,3" à 58,5") par rapport au plancher de l'allée, (1 200 à 1 485 mm (47,2 à 58,5") si le concept de la cloison le nécessite), avec un minimum de 50 mm (2") d'espace pour les mains tout le tour des colonnes.

Les ouvertures pratiquées à l'intersection des cloisons doivent être recouvertes de plaques noires préservant l'opacité des cloisons.

3.10.3 Déflecteur d'air

Un déflecteur d'air vertical à rebords lisses ou un arrangement équivalent est requis à droite des pédales pour protéger les pieds du conducteur des courants d'air froid provenant de l'ouverture de la porte avant.

3.10.4 Tableau de bord, console latérale et commandes

Le tableau de bord doit être en métal peint ou en fibre de verre, de couleur noir mat ou gris foncé, résistant à la corrosion, aux nettoyages répétés et aux rayons ultraviolets.

Toutes les surfaces susceptibles d'être utilisées illicitement comme support pour une cigarette, doivent être résistantes à la chaleur.

Tous les boutons, manettes, contrôles, commandes, etc. doivent être facilement accessibles au conducteur sans que ce dernier ne se coince la main ou les doigts. Tous ces type de contrôles ne doivent être ni trop près



les uns des autres ni près d’une paroi, horizontale ou verticale, qui empêcherait leur manipulation adéquate.

Des écrans protecteurs sont requis pour protéger tout le dessous du tableau de bord.

Tous les composants situés sous le tableau de bord doivent être démontables sans qu’il ne soit nécessaire d’enlever ce dernier.

3.10.4.1 Indicateurs sur le tableau de bord

Les indicateurs suivants sont requis sur le tableau de bord :

� Un manomètre du système de freinage indiquant la pression (lb/po2) dans les réservoirs pneumatiques.

� Un indicateur de vitesse (km/h)

� Un odomètre (km)

� Un indicateur de niveau de carburant (option)

� Un indicateur de consommation de carburant (litre/100 km)

L’indicateur de la consommation doit permettre d’afficher, sur demande, les informations suivantes :

� Consommation en temps réel (litre/100 km)

� Consommation totalisée sur le parcours (litre)

� Moyenne de la consommation sur le parcours (litre/100 km)

� Kilométrage totalisé sur le parcours (km)

Il doit être muni de commandes permettant d’afficher l’une ou l’autre des informations et aussi de mettre le compteur à zéro au début d’un parcours. L’information sur l’indicateur doit être mise à jour à chaque seconde.

Chaque indicateur, de même que les témoins lumineux, doivent être facilement visibles à travers le volant à partir de la position normale des yeux du conducteur. Ils doivent être en fonction lorsque l’interrupteur principal est à la position « Accessoires ». Les manomètres et l'indicateur de vitesse doivent être placés respectivement à gauche et à droite de l'axe du volant.

3.10.4.2 Commandes et témoins lumineux

La liste des témoins lumineux requis est fournie à la section 5.4.2.

Les commandes suivantes doivent être accessibles pour un conducteur de taille normale sans qu’il n’altère sa position de conduite de façon significative et en gardant le tronc appuyé sur le dossier de son siège (accessibilité grade “A”) :



� Interrupteur maître (Voir section 5.4) ;

� Manette de contrôle de portes à cinq positions : l’extrémité supérieure de l’axe de la manette de contrôle des portes doit être située à 360 mm (14,2’’) derrière la base de l’accélérateur, à 578 mm (22,8’’) au-dessus du plancher du conducteur et à 455 mm (17,9’’) à gauche de l’axe du siège, le tout sujet à une tolérance d’un rayon 15 mm (0,6’’) du point idéal ;

� Agenouillement et commande de la rampe ;

� Interrupteur maître rampe-agenouillement ;

� Frein de stationnement (de type pousser pour appliquer) ;

� Essuie-glaces et lave-glaces ;

� Phares de route/croisement ;

� Klaxon (centre du volant) (Voir section 5.4.5) ;

� Ajustement et dégivrage des rétroviseurs électriques ;

� Chauffage et ventilation du poste de conduite ;

� Alarme 911 / écoute d'urgence radio ;

� Bouton de réarmement du timbre de demande d’arrêt ;

� Les équipements embarqués suivants, selon les besoins de chaque acheteur :

− Boîte de perception ;

− Radio communication ;

− Autres équipements au besoin.

Les commandes suivantes doivent être accessibles par un conducteur de taille normale qui reste assis, une main sur le volant, le pied sur l’accélérateur et avec la tête droite (le tronc peut être avancé) (accessibilité grade “ B ”) :

� Chauffage et ventilation du poste de conduite ;

� Éclairage du conducteur et de la boîte de perception ;

� Ralenti-accéléré (fast idle) du moteur ;

� Sélecteur de la boîte de vitesses ;

� Clignotants aux 4 coins de l’autobus ;

� Bouton pour commander l’ouverture et la fermeture des issues de secours au plafond ;

� Déblocage d’urgence des freins ;

� Commande “ Portes médiane et arrière - normale - ouverte - bloquée ” ;



� Combiné radio ;

� Chauffage et ventilation des passagers ;

� Éclairage des passagers ;

� Contrôle de la girouette électronique ;

� Contrôle pour les trois issues de secours motorisées ;

� Bouton de vérification de l’asservissement des freins (si fourni) ;

� Commandes pour les caméras (si fournies) ;

� Contrôle pour le système de sonorisation.

Seules les commandes suivantes peuvent être placées à un endroit qui nécessite un arrêt de conduite, s'il n'est pas possible de les localiser dans une zone d'accessibilité "B" :

� Contrôle maître des portes ;

� Déblocage d'urgence de l'asservissement de l'accélérateur et des freins ;

� Réarmement du déblocage d'urgence de l'asservissement de l'accélérateur et des freins.

Toute la terminologie et tous les pictogrammes utilisés pour les contrôles et les commandes doivent être présentés aux acheteurs pour approbation, avant la fabrication des Autobus de Pré-Série.

Toutes les commandes et les témoins lumineux destinés au conducteur doivent être identifiés de préférence en français ou sous forme de pictogrammes. Ils doivent être groupés par fonction (p. ex. : portes, rampe, agenouillement, moteur et ralentisseur, miroirs) à l'aide de couleurs ou de lignes de démarcation.

Le contrôle des phares de route/croisement doit être sur la colonne de direction ou sur la console latérale.

Une charte explicative, en vinyle, doit être apposée sur la cloison derrière le conducteur, définissant, en français, les pictogrammes.

L'usage de la couleur doit être restreint au minimum. Au moins 95% des surfaces du tableau de bord et du tableau de commandes doivent être de couleur noir mat ou gris foncé, à l’exception des caractères et des pictogrammes nécessaires à l’identification des différentes commandes et des témoins lumineux.

Tous les témoins lumineux doivent être protégés contre l'incidence directe des rayons du soleil.



3.10.4.3 Accélérateur, pédale de frein et commande de feux clignotants

La pédale de frein et l’accélérateur doivent être en acier inoxydable ou en aluminium anodisé. Les bases de ces deux pédales doivent être en acier inoxydable.

Un dégagement minimal de 50 mm (2") est requis de chaque côté ainsi qu'à l'extrémité supérieure des pédales de frein et d'accélérateur, sur toute leur course. Les pédales d'accélérateur et de frein doivent être munies de coussinets aux pivots et de butées d'arrêt qui limiteront leur course vers le bas et le haut.

L'accélérateur doit avoir un angle de 44 - 46° par rapport au plancher au repos, et une course de 14 - 18°. La force nécessaire pour enfoncer l'accélérateur à fond doit être de 18 - 47 N (4 - 10,5 lbf), mesurée perpendiculairement à l'extrémité de la pédale.

La pédale de frein doit avoir un angle de 42° à 45° par rapport à l'horizontale au repos, et être coplanaire avec l'accélérateur ou légèrement plus avancée que le plan de l'accélérateur. La force en bout de pédale nécessaire pour développer 550 kPa (80 psi) de pression d'air doit être de 100 N (22,5 lbf) maximum. Pour ce faire, la pédale doit pivoter de 25° à 35° à partir de sa position de repos. La pression d'air développée et la force en bout de pédale doivent varier de façon linéaire avec l'angle d'enfoncement sur toute la course jusqu'à 550 kPa (80 psi) de pression d'air.

La commande au pied gauche des feux clignotants de direction doit être munie de commutateurs de marque Transtech modèle IP-DBL-14M, avec boîtier et boulonnerie en acier inoxydable. Préciser l’option Transtech EFS-HF.

3.10.5 Création de reflets

Les matériaux utilisés pour le poste de conduite, le tableau de bord, le panneau de commandes, les contrôles et les accessoires avoisinants doivent être de couleur noir mat ou gris foncé pour éviter la création de reflets dans le pare-brise et la fenêtre du conducteur.

Toutes les lampes-témoins aux tableaux de commandes et de bord et, de façon générale, tout autre composant installé dans l’autobus, doivent être installés de façon à ne pas créer de reflets dans le pare-brise ou déranger l'attention du conducteur, tant lors de la conduite de jour que de nuit (en pleine noirceur).

Add.02



3.11 Sièges des passagers

3.11.1 Construction

Des sièges pour passagers de marque USSC, modèle Aries, sont requis. Les sièges doivent rencontrer les exigences de la dernière version du White Book. Les sièges doivent aussi être munis des caractéristiques suivantes :

• Structure en porte-à-faux sans pattes, sauf si le plancher sous le siège est déjà occupé par une boîte. Dans ce dernier cas, les pattes doivent être en forme de “T” inversé ;

• Pattes (le cas échéant) et structure apparente en acier inoxydable ;

• Aucune autre surface peinte apparente ;

• Tous les organes d'attache au plancher, le cas échéant, doivent être en acier inoxydable. Le mode de fixation doit permettre la dépose de tous les sièges sans devoir travailler sous l’autobus ;

• Siège en acier inoxydable, avec deux coussins rapportés ;

• Coussins fini velours anti-vandalisme, couleur et motif au choix de l’acheteur ;

• Trous de drainage à la partie la plus basse de chaque pièce imperméable, sauf le recouvrement ;

• Sections de une (1) ou deux (2) places facilement amovibles aux endroits où l'entretien le prescrit ;

• Finition de l'arrière des sièges texturée (diamanté) ou l’équivalent, en aluminium anodisé ou en acier inoxydable ;

• Des appuie-bras sont requis aux bouts de chaque siège longitudinal et fermés, au besoin, pour décourager les passagers de poser leurs pieds sur les bancs ;

• Une plaque de garde verticale en acier inoxydable diamanté, ou recouverte du même matériau que le plancher, est requise entre le plancher et l'avant de l'assise du siège transversal arrière ;

• Les trois (3) sièges installés dans les compartiments pour fauteuil roulant doivent être de type strapontin individuel, de marque et modèle Esteban Universal ou l’équivalent. Ceux-ci doivent revenir automatiquement dans la position normale (relevée) lorsqu’ils sont vacants. Les strapontins ne doivent présenter aucun risque de pincement des doigts des passagers.

Add.02



Préciser l’option pour des sièges Otaco, modèle Insight, rencontrant les exigences ci-dessus. La couleur des sièges est au choix de l’acheteur, dans la gamme de couleurs Otaco.

Préciser l’option pour des sièges Otaco, modèle 6468 ou équivalent, rencontrant les exigences ci-dessus. La couleur des sièges est au choix de l’acheteur, dans la gamme de couleurs Otaco.

3.11.2 Disposition

Pour l'Autobus de base, la disposition des sièges doit permettre un minimum de 57 places assises, une position pour fauteuil roulant et une logeabilité totale, en charge pleine, de 105 passagers minimum. Aucune place assise n’est permise dans la section de l’articulation.

La partie la plus basse du coussin de l'assise doit être à 410 mm (16,1") de hauteur à partir du plancher attenant à chaque siège, à moins d'un empêchement majeur.

L'espace disponible pour les jambes devant chaque siège simple orienté vers l'avant doit rencontrer les exigences suivantes :

Hauteur au-dessus du plancher

Dégagement minimum

0 - 300 mm (0 -11,8") 840 mm (33") devant un point “P” situé au centre du coussin du dossier et à 520 mm de hauteur du plancher, mesuré horizontalement.

300 - 520 mm (11,8 - 20,4") 640 mm (25,2") devant ce même point “P”, mesuré horizontalement.

520 mm (20,4’’) et plus 640 mm (25,2’’) mesuré horizontalement entre l’avant du dossier et l’arrière du dossier précédent, mesuré au centre de chaque place assise.

L'espace requis devant les sièges doubles orientés vers l'avant doit être supérieur de 25 mm (1") à celui requis pour les sièges simples.

Deux aménagements additionnels à celui de l’Autobus de base sont requis en option :

1- Un arrangement de 46 places assises avec deux positions de fauteuils roulants et offrant un maximum de fluidité, avec une allée centrale entre les sièges de 911 mm (39’’), et ;



2- Un arrangement de 46 places assises avec une position de fauteuil roulant et offrant un maximum de fluidité, avec une allée centrale entre les sièges de 911 mm (39’’).

Annexer les dessins à l'échelle des trois aménagements proposés, avec toutes les dimensions pertinentes.

Suite à l’octroi du contrat, l’Adjudicataire doit offrir en option, au besoin, des modifications aux trois arrangements de sièges décrits plus haut, à un coût qui reflète l'augmentation ou la réduction du nombre de places assises.

3.11.3 Aménagement de l'articulation

L'espace disponible sur la table tournante de l'articulation doit être aménagé par l'installation d'appuis ischiatiques. Ils doivent être en forme d'arc de cercles et installés à environ 1 m de hauteur par rapport au sol. Les supports doivent être munis de coussins rembourrés et revêtus d’un tissu anti-vandalisme agencé avec celui des coussins des sièges des passagers. Les supports doivent être faits de tubes d'acier inoxydable ou d'acier doux, peints en poudre. Deux colonnes d’appui verticales, telles que décrites à l’article 3.12, sont requises dans la zone de l’articulation.

3.12 Mains courantes, colonnes d'appui et poignées

Les éléments suivants sont requis :

� Des poignées en tube rond d'acier inoxydable de 18 à 25 mm (0,7 - 1") de diamètre, installées sur le dessus de chaque dossier de siège monté vers l'avant de l’autobus, à moins que le siège ne soit adossé contre une paroi. L'espace vertical pour les mains doit être de 65 mm (2,5") minimum entre le tube et le siège.

� Des colonnes d'appui verticales de 30 - 35 mm (1,2 - 1,4") de diamètre, en acier inoxydable. Les six (6) colonnes les plus proches de l'avant de l’autobus doivent être noires. Les deux colonnes adjacentes aux marches doivent être jaunes. Les colonnes jaunes et les colonnes noires doivent être recouvertes de peinture en poudre. Les supports des colonnes doivent être de type flottant.

� Une colonne d'appui verticale en acier inoxydable à la partie supérieure du paravent entre la porte médiane et le compartiment pour fauteuil roulant.

� Des mains courantes de 30 - 35 mm (1,2 - 1,4") de diamètre en acier inoxydable. Dans le cas d'un plancher sans tribunes pour les sièges, elles doivent être installées à 1 740 – 1 820 mm (68,5 - 71,6") au-dessus du plancher, de chaque côté de l'allée. Lorsque des tribunes sont utilisées,



les barres doivent être installées à 1 700 - 1 740 mm (67 - 68,5") au-dessus des tribunes.

� Vingt-cinq poignées en acier inoxydable de marque River Drive, modèle GH-0053001 ou l’équivalent, sont requises. Préciser l’option pour 25 courroies souples, à boucles, de couleur gris pâle, de 25 mm (1") de largeur minimum, de marque RBE ou l’équivalent. Préciser l’option pour chaque poignée ou courroie ajoutée ou retirée.

� Au-dessus des logements de roues avant, des barres d'appui horizontales en tube rond d'acier inoxydable de 18 à 25 mm (0,7-1") de diamètre doivent être installées à 1 020 - 1 060 mm (40 - 42") de hauteur au-dessus du plancher. Elles doivent laisser entre elles un espace libre de 10 à 100 mm (0,4 à 4") plus large que l'espace libre au plancher entre les logements de roues.

� Une main courante près du pare-brise est requise le long du tableau de bord (selon le dessin D-EMA-15-531 R1), de 30 – 35 mm (1,2 - 1,4") de diamètre et de 930 – 960 mm (36,6" - 37,8") de hauteur par rapport au plancher des passagers, de couleur noire, recouverte de peinture en poudre. Une bande jaune d'environ 10 mm (3/8") de largeur doit être peinte ou collée sur sa face arrière. La main courante doit être facilement démontable. Tous les boulons et écrous des raccords doivent être accessibles ou captifs. La main courante doit laisser un passage libre pour les passagers de 735 mm (29") minimum. Sa face arrière au complet doit être située à une distance minimale de 190 mm (7,5") derrière le plan de vision du conducteur, mesuré perpendiculairement au plan de vision. L’Adjudicataire doit adapter la main courante près du pare-brise pour accommoder les équipements de perception de chaque acheteur. À moins d'un empêchement majeur, la main courante de pare-brise doit laisser un espace suffisant pour sortir le siège du conducteur sans le soulever.

� Le plan de vision du conducteur est défini comme un plan vertical reliant, d'une part, la position la plus reculée des yeux du conducteur (voir “Définitions”) et, d'autre part, la bordure extérieure la plus reculée de la surface réfléchissante du grand rétroviseur extérieur droit, ajusté en fonction de la position la plus reculée des yeux du conducteur.

� Chaque panneau de la porte avant doit être muni d'une main courante accessible jusqu'à 1 000 mm (39,3") au-dessus du sol. Ces mains courantes doivent être de couleur gris foncé ou noir.

� Une main courante horizontale est requise au-dessus des dossiers des sièges strapontins. Elle doit être positionnée de manière à maximiser l'espace disponible pour les doigts, sans nuire aux passagers assis sur les strapontins.



� L'arrangement des mains courantes doit permettre de sortir une civière de 457 mm x 1 828 mm (18" x 72") par la porte arrière sans l'incliner. Il est permis, pour ce faire, d'ouvrir une ou des fenêtre(s) en mode d'issue d'urgence.

3.13 Paravents et compartiment pour passager en fauteuil roulant

3.13.1 Paravents

Des paravents sont requis derrière la porte avant, de part et d’autre des portes médiane et arrière, ainsi qu’à tout autre endroit où leur usage est approprié. Tous les paravents doivent être recouverts de panneaux de stratifié catégorie industrie du transport, résistants aux graffitis et faciles à nettoyer, Arborite Diamant à texture perlée ou l’équivalent de 2,5 mm (0,10") d'épaisseur minimum. La couleur des paravents est au choix de l’acheteur parmi la gamme des couleurs offertes par le fabricant, et inclut la possibilité d’utiliser des panneaux transparents.

Les paravents doivent être montés à 25 mm (1") du plancher environ et fixés sur les murs de l'autobus à l'aide d'attaches résilientes. Les paravents placés devant les passagers assis vers l’avant doivent être ajourés au bas et munis de garnitures protège-pieds permettant de maximiser l’espace pour les pieds.

Le dessus des paravents attenants aux passagers qui sont assis avec le dos contre le mur doit être à angle, pour décourager les passagers de s’y appuyer les coudes, tout en leur permettant de voir au-dessus du paravent.

Si la distance entre le débattement d’une porte et la colonne d’appui retenant le paravent est de moins de 100 mm (4’’), alors une section transparente en verre trempé ou en polycarbonate muni d'un recouvrement résistant aux égratignures, est requise au-dessus du paravent jusqu’à la limite supérieure de la colonne d’appui.

Le paravent situé devant la porte médiane doit avoir une largeur maximale de 205 mm (8 ’’) afin de faciliter les déplacements du fauteuil roulant.

3.13.2 Compartiment pour passager en fauteuil roulant

Chaque compartiment pour passager en fauteuil roulant, muni des caractéristiques détaillées plus bas, est requis.

Le compartiment doit fournir un espace disponible de 710 mm (28") de largeur, libre de tout bouton, charnière ou autre saillie, par 1 400 mm (55,1") de longueur minimum.

Un coussin vertical rembourré de Néoprène et fini avec le même matériel que le recouvrement des sièges des passagers, de 40 mm (1,5")



d'épaisseur minimum et de 300 mm (11,8") de largeur par 890 mm (35") de hauteur, est requis au centre de l'extrémité avant du compartiment, pour permettre au passager en fauteuil roulant de s'y adosser. Il doit être placé à 450 mm (17,7") du plancher, au minimum. Une colonne d’appui doit être disposée à 460 mm (18’’) du coussin et 710 mm (28’’) du strapontin rabattu.

Un espace de 165 mm (6,5") minimum, mesuré horizontalement vers l'avant de l’autobus à partir de la face arrière du coussin, doit être disponible de chaque côté du coussin vertical pour accommoder les roues et poignées du fauteuil roulant. Ce même espace doit être de 140 mm (5,5") minimum sous le coussin, pour accommoder les composants mécaniques du fauteuil.

3.14 Girouettes (indicateurs de circuits)

L'autobus doit être muni d'un ensemble de girouettes frontale, latérale et arrière électroniques de marque Axion, assorties des caractéristiques détaillées plus bas. Tous les tableaux doivent être placés de manière à en maximiser la visibilité, tout en permettant le nettoyage des vitres sans démontage. Les affichages latéral et arrière sont exemptés de cette exigence, à condition d'être placés dans des enceintes scellées. Le module de contrôle doit être entièrement compatible avec l’équipement de perception.

Préciser l’option pour un ensemble de girouettes Luminator avec les mêmes caractéristiques.

3.14.1 Diodes électroluminescentes

Les tableaux doivent être formés de diodes électroluminescentes jaunes. La dimension de chaque caractère doit être d'au moins 20 cm de hauteur. Chaque pixel doit être constitué d’une diode électroluminescente de haute intensité totalisant un minimum de huit (8) candelas par pixel. L’angle de vision doit être d’un minimum de 160 degrés. Un système compensateur doit ajuster l'intensité du tableau à l'éclairage ambiant.

3.14.2 Girouette avant

La girouette avant doit être matricielle, de 16 x 160 pixels, et permettre d’afficher jusqu’à vingt (20) caractères alphanumériques.

3.14.3 Girouettes latérale et arrière

La girouette latérale doit être matricielle, de 8 x 96 pixels.

La girouette arrière doit être matricielle, de 16 x 48 pixels.



3.14.4 Console

La console placée à l'avant de l'autobus doit être facilement visible au conducteur et lui permettre d'afficher, sur l'ensemble des tableaux, l'information préprogrammée pour chacun d'eux en y entrant un numéro d'au plus quatre (4) chiffres. Un affichage témoin sur la console doit confirmer l'opération correcte du système en reproduisant l'information affichée au tableau avant. Le clavier doit être de type membrane. Un autocollant de langue française doit être appliqué près de la console pour en résumer les principales fonctions. La console doit être munie d’une interface de programmation Cons6.

3.14.5 Opération du système d'affichage programmable

Les systèmes doivent permettre l'affichage des numéros de parcours et des destinations sur le tableau avant.

Les numéros de parcours sont constitués de un (1) à trois (3) caractères numériques, parfois suivis d'un caractère alphabétique.

Les destinations sont constituées de trois (3) à quarante-cinq (45) caractères numériques et alphabétiques regroupés en plusieurs mots. Lorsque la longueur d'une destination dépasse quatorze (14) caractères, les tableaux doivent en afficher alternativement les parties, telles que découpées par l'acheteur.

Les temps d'affichage, de déroulement et de pause doivent être contrôlables par programmation. L'apparition et la disparition de l'information sur un tableau doivent paraître instantanées pour l'observateur.

3.14.6 Mémoire et interface de programmation

Le système doit pouvoir emmagasiner jusqu'à cinq cents (500) parcours, utilisant chacun en moyenne trente (30) caractères. La mémoire doit être préservée advenant la rupture de l'alimentation électrique de l'autobus. Une interface de programmation par module de transfert conventionnel (PTU) et une interface pour carte flash sont requises.

3.14.7 Conditions d'opération des équipements

Le système doit être en mesure d'opérer de façon fiable dans les conditions extrêmes auxquelles il sera exposé à bord d'un autobus, notamment : vibrations continuelles, températures de -40°C à +60°C, fluctuation de la tension d'alimentation, poussière et suie.



3.14.8 Alimentation

Les tableaux et la console de commande doivent être alimentés à même le système électrique de l'autobus. Les accessoires sont alimentés à une tension nominale de 24 V DC subissant les fluctuations typiques d'un système électrique d'autobus.

3.14.9 Installation

Les girouettes avant et latérale doivent être installées verticalement ou avec une légère inclinaison vers le sol, afin d’optimiser leur visibilité.

La girouette arrière doit être installée le plus haut possible, préférablement à l’extérieur de la lunette arrière, dans un compartiment, verticalement ou avec une légère inclinaison vers le sol.

Les tableaux d’affichage doivent être placés aussi près que possible des vitres, et facilement amovibles pour permettre de nettoyer les vitres.

Les boîtiers doivent être conçus de façon à éviter toute formation de buée ou de givre sur les vitres, de même que l'admission de poussière ou d'insectes.

La vitre de la girouette avant doit être chauffée par des éléments électriques imprimés qui entrent en fonction automatiquement seulement lorsque le chauffage central et/ou le dégivrage du pare-brise est (sont) actif(s).

Au choix de l’acheteur, l’installation doit comprendre les interfaces avec l’alerte à la police et la radiocommunication, et inclure sa logique de fonctionnement.

3.15 Panneaux d'accès et accessibilité pour entretien

Tous les composants auxquels l'accès est requis pour l'entretien préventif doivent être facilement accessibles par des portes à charnières. Ces composants incluent tous les éléments faisant l’objet d’inspections périodiques réglementaires ou auxquels l’accès est nécessaire sur une base régulière (ex.: composants de freins, amortisseurs, modules électroniques, fusibles, régulateur de voltage, modules de contrôle du moteur et de la boîte de vitesses). Des mises à la terre sont requises pour les panneaux d’accès, afin de protéger les équipements électroniques.

Les portes doivent être verrouillées par des loquets actionnables manuellement (normalement fermés par gravité) ou par une clé carrée, ou des retenues fermées par des ressorts, ou des cylindres à gaz ultra-robustes. Les grandes portes doivent être munies d'assistance ultra-robuste pour limiter à 110 N (25 lbf) l'effort maximal requis pour les soulever, et de dispositifs permettant de les



bloquer en position ouverte même en cas de bris de l'assistance. Les portes ne doivent pas excéder les dimensions de l’autobus de plus de 890 mm (35").

Toutes les portes d’accès et les compartiments situés sous l’autobus ou au bas de l’autobus, doivent être conçus de façon à éviter les dommages causés par la neige compactée et les chocs légers contre le trottoir.

Si requises, les trappes dans le plancher doivent être nivelées avec le plancher environnant. Leurs fixations doivent aussi être nivelées avec le plancher, lorsque serrées. Les fixations doivent être solides et ne pas pouvoir être démontées par les passagers. Tout arrangement de trappe vissée ou de trappe dans le plancher doit être approuvé par la STM.

Les boîtiers, plaques, couvercles ou trappes d'accès nécessaires à l'entretien préventif et curatif doivent être de construction robuste et résistantes à la corrosion. Leur mode de fixation doit permettre un montage et un démontage faciles et rapides, et offrir une grande résistance à l'usure suite aux montages et démontages répétitifs. L'usage de vis à bois, vis à tôle ou vis auto-taraudeuses n'est pas permis comme mode de fixation.

Les portes d'accès intérieures doivent être munies, au besoin, de courroies de retenue pour éviter l'obstruction du champ de vision du conducteur ou les blessures aux passagers, advenant leur ouverture accidentelle. Les courroies de retenue doivent être détachables à l’une ou l’autre de leurs extrémités.

Les plafonniers doivent pouvoir être enlevés sans qu’il ne soit nécessaire de démonter d’autres composants. Les néons doivent pouvoir être remplacés sans démonter plus d’une lentille.

Les charnières, les loquets, les câbles et la visserie des portes doivent être résistants à la corrosion, robustes et installés de façon à éviter les vibrations et le bruit. Toutes les portes doivent être munies d’un mécanisme de maintien en position ouverte.

La vérification du niveau et l'ajout d'huiles à moteur, de transmission, de servo-direction et de liquide de refroidissement doivent pouvoir être effectués soit en ouvrant une seule grande porte pour les quatre (4) opérations, soit en ouvrant plusieurs petites portes de 200 mm x 200 mm (8" x 8") maximum, munies de ressorts de rappel et sans loquets. Toutes les poignées de ces portes doivent être faciles à actionner par une personne munie de gants de travail ultra-robustes.

Une porte doit permettre le nettoyage complet du ou des radiateur(s) du moteur.

Une ou des trappe(s) d’accès pare-feu est (sont) requise(s) pour accéder au moteur par l'intérieur de l'autobus. Les dimensions de l'ouverture doivent être aussi grandes que la structure le permet.



3.16 Accessoires intérieurs

3.16.1 Équipements embarqués

L’Adjudicataire doit fixer, au choix de l’acheteur, les supports fournis par ce dernier pour l'installation des équipements embarqués et de leurs accessoires et installer le filage électrique requis à leur branchement. L'alimentation électrique doit être active en tout temps ou à travers le contact principal, selon l'équipement.

Les équipements embarqués comprennent : une boîte de perception, un système de radiocommunication, un système de comptage des passagers, un système de caméras de surveillance, un lecteur de carte à puce, un système GPS, un système d’information aux passagers et un système d’aide à l’exploitation et d’information à la clientèle. Les dessins et croquis d’installation seront fournis suite à l’octroi du contrat.

Les acheteurs peuvent également demander à l’Adjudicataire d'installer des équipements embarqués additionnels. L’Adjudicataire doit alors convenir, avec chaque acheteur, des conditions relatives à de telles installations. Il doit également installer le filage fourni par chaque acheteur pour l’installation ultérieure, par l’acheteur, de ces équipements additionnels.

3.16.2 Extincteur

Un extincteur chimique de 2.5 kg (5 lb) type 3A:40B:C de marque Flag, monté à l'avant à la vue des passagers, muni d'un support rigide, exempt de pièces accrochantes, facile à manœuvrer et exempt de bruit, est requis. L’emplacement est au choix de l’acheteur.

3.16.3 Rétroviseurs intérieurs

Un rétroviseur convexe réglable, de 150 mm (6’’) de hauteur par 250 mm (10’’) de largeur, est requis au centre du pare-brise, à environ 1 400 mm (55’’) de hauteur libre du plancher. Son rayon de courbure doit être d’environ 1,3 m.

Un rétroviseur plat intérieur réglable, de 100 mm (4") de hauteur par 400 mm (16") de largeur, est requis au coin supérieur droit avant, pour permettre au conducteur d’observer la localisation adéquate des personnes en fauteuil roulant, à environ 1 400 mm (55") de hauteur libre du plancher. Le rétroviseur doit permettre de visualiser les images reflétées par des rétroviseurs convexes tels qu’ils sont décrits ci-après. En remplacement du rétroviseur plat, un rétroviseur convexe, tel qu’il est détaillé au paragraphe précédent, est requis au coin supérieur droit, en option.

Add.02



Des rétroviseurs convexes ajustables d’environ 300 mm (12") de diamètre sont requis pour permettre au conducteur d’observer la localisation adéquate des passagers en fauteuil roulant et des portes médiane et arrière. Ces rétroviseurs doivent être localisés de façon à ce que des passagers debout ne puissent pas obstruer l’accès visuel du conducteur.

Un rétroviseur convexe de 100 mm (4") de diamètre environ est requis entre la porte avant et la première fenêtre latérale, ou à un endroit similaire en cas d'empêchement, pour permettre au conducteur de voir derrière sa cloison.

Tous les rétroviseurs intérieurs doivent être en verre de sécurité avec rétention des éclats, d’une épaisseur minimale de 5 mm (0,2").

3.16.4 Accessoires intérieurs divers

Les accessoires suivants sont requis :

3.16.4.1 Indicateur alphanumérique de numéro de tournée à diodes électroluminescentes à deux (2) caractères, de construction métallique, situé à la partie inférieure centrale du pare-brise, orienté vers la droite. Les caractères doivent mesurer environ 50 mm x 75 mm (2" x 3"). Préciser l’option pour son élimination (le filage pour le raccordement demeure).

3.16.4.2 Grattoir de marchepied, selon le dessin EA-50-1-A-95. Le grattoir doit être monté sur un support en surface et exempt de bruit, sur la face intérieure de la cloison longitudinale derrière le conducteur, à droite, près du plancher. Il ne doit pas être facilement accessible ni visible à la clientèle.

3.16.4.3 Porte-verre pour le conducteur, fonctionnel pour un verre de 75 mm (3") de hauteur et 60 mm (2,4") de diamètre. L’emplacement est à valider auprès de chaque acheteur.

3.16.4.4 Trois (3) crochets à veston pour le conducteur, situés près du plafond, derrière le conducteur, dont deux (2) à gauche et un (1) autre au centre.

3.16.4.5 Courroie de retenue pour veston située derrière le conducteur, à gauche.

3.16.4.6 Deux pare-soleils enroulables, dont l’un pour la fenêtre du conducteur et l’autre pour le pare-brise du côté du conducteur. Le pare-soleil latéral doit être muni d'un tissu optique Altex Sheerweave de couleur gris espagnol no. 891, pouvant descendre jusqu'à une hauteur de 920 mm (36") du plancher du conducteur. D’autres options, au choix de l’acheteur, seront à définir parmi la gamme offerte par le fabricant.



Le pare-soleil de pare-brise doit être muni d'un tissu identique dans sa partie supérieure, et d’un film solaire Altex de couleur bleu fumée dans sa partie inférieure, pouvant descendre jusqu'à une hauteur de 863 mm (34") du plancher du conducteur. Le tissu et le film doivent être reliés par une bande de Velcro, et le film doit être protégé par deux bandes de mousse, comme l’indique le dessin EA-600291-B. Les pare-soleils doivent être équipés, chacun, d’une barre appesantie au bas du tissu. Un pare-soleil de pare-brise enroulable comme ci-dessus mais muni d’une bande de tissu opaque au lieu du film, cousue sans Velcro, est requis en option. D’autres options, au choix de l’acheteur, seront à définir parmi la gamme offerte par le fabricant.

3.16.4.7 Pinces de retenue permettant de fixer une affiche de destination de 535 mm x 150 mm x 3 mm d'épais (21" x 6" x 1/8") derrière le pare-brise au coin inférieur droit. Préciser l’option pour leur élimination.

3.16.4.8 Boîte de rangement de 125 mm (5") de hauteur x 280 mm (11") de largeur x 180 mm (7") de profondeur minimum, ouverte en haut et avec un fond grillagé, fixée à environ 500 mm (19,6") au-dessus du plancher du conducteur, à gauche derrière le siège. Si cet espace n'est pas disponible, un compartiment de 200 mm (8") de hauteur x 380 mm (15") de largeur x 240 mm (9,5") minimum de profondeur, encastré dans le tableau de bord est acceptable comme équivalent ; dans ce dernier cas, le compartiment doit être muni d'un couvercle avec un loquet dont la commande est n’accessible qu’au conducteur.

3.16.4.9 Casier de rangement pour planche à pince, de 203 mm (8") de hauteur, 254 mm (10") de largeur et 51 mm (2") de profondeur minimum, fixé sur la cloison derrière le conducteur à 300 mm (12") au-dessus du plancher, à droite, ou à un endroit équivalent. Préciser l’option pour élimination.

3.16.4.10 Boîte de rangement pour lunettes d'environ 70 mm x 38 mm de hauteur x 150 mm de largeur (3" x 1,5" x 6") au bas du tableau de bord, à droite du conducteur.

3.16.4.11 Abrogé

3.16.4.12 Pochette double transparente pour documents, de 330 mm (13’’) de largeur par 305 mm (12’’) de hauteur, avec séparation à mi-hauteur et rabat transparent au-dessus de chacune des pochettes, située sur la cloison derrière le conducteur.

3.16.4.13 Trois (3) triangles de détresse réfléchissants, conformes au code de la route et disposés dans un boîtier de plastique muni de trous de drainage et d’un sceau. Le boîtier ne doit pas reposer sur le plancher. Si le boîtier est placé dans un compartiment fermé, une fenêtre doit permettre de vérifier sa présence sans avoir à ouvrir le compartiment.



3.16.4.14 Une pince à ressort permettant de tenir un document de 75 mm (3") de largeur x 125 mm (5") de hauteur, à la vue du conducteur.

3.16.4.15 Deux (2) crochets « Prenez-en un » accessibles et visibles, pour dépliants à l'intention des passagers, en tige d'acier inoxydable de 4,7 mm (0,18") de diamètre, pouvant accepter environ 30 mm (1,2") d'épais de dépliants perforés à 15 mm (0,6") du coin. Les crochets doivent être conçus pour éviter les blessures et être fixés à environ 1 600 mm (63") du plancher, l’un à l'avant à gauche et l’autre à l'arrière, à droite. Préciser l'option pour leur élimination.

3.16.4.16 Présentoir en polycarbonate antireflet antistatique de 2 mm (0,08") d'épais et de 30 mm (1,2") de profondeur, pour documents de 105 mm x 280 mm (4,1"x 11") fixé sur la cloison longitudinale derrière le conducteur, côté allée, avec le fond à 1 200 mm (47,2") au-dessus du plancher.

3.16.4.17 Petite vitrine en polycarbonate antireflet de 2 mm (0,08") d'épais, pour affiche de carton de 216 mm de largeur par 280 mm (8,5" x 11"), montée sur la cloison longitudinale du conducteur, côté allée, avec la base à 1 634 mm (64") du plancher.

3.16.4.18 Cadre pour affiche publicitaire, de marque Canacadre ou l’équivalent, de format 20" par 28", en aluminium anodisé clair, posé orientation portrait derrière la cloison transversale du conducteur, à environ 915 mm (36") du plancher. Préciser l’option pour un cadre supplémentaire si l’espace disponible dans l’autobus le permet, position à préciser par l’acheteur. Préciser l'option pour son élimination.

3.17 Accessoires extérieurs

3.17.1 Pare-chocs avant et arrière

Des pare-chocs à absorption d'énergie sont requis à l'avant et à l'arrière. Ils doivent permettre à l'autobus en charge nulle de subir, sans dommages, des collisions contre un mur rigide à 3 km/h, à l'avant et à l'arrière. Le pare-chocs avant doit être en deux morceaux remplaçables indépendamment. Le pare-chocs arrière doit être en trois morceaux remplaçables indépendamment, et son dessus doit être incliné vers le sol.

3.17.2 Bande de protection

Une bande de protection en caoutchouc est requise de chaque côté de l'autobus sur toute la longueur, excepté là où elle empiète sur l'espace requis pour les affiches publicitaires.



3.17.3 Support de plaque d'immatriculation

Un seul support est requis à l'arrière, muni de visserie inoxydable et éclairé de diodes électroluminescentes blanches.

3.17.4 Supports d'affiches publicitaires

Quatre (4) supports sont requis, deux (2) à gauche, un (1) à droite et un autre (1) à l'arrière. Les supports doivent être de couleurs agencées avec celles de l'autobus. Les supports doivent être conformes aux dessins B-3000-1 et B-EMA-03-558, Rév. 1, avoir un fond plein, des bordures verticales pleine hauteur, des bordures élargies à 2" tout le tour et un espace de 1/16" à 1/8" tout le tour, pour mieux retenir l’affiche près du fond. Les deux types de support doivent pouvoir accommoder des affiches de 762 mm x 3 530,6 mm (30’’ x 139’’) et 533,4 mm x 1 778 mm (21’’ x 70’’) respectivement. La soumission doit inclure 3 supports de grande dimension et un support de petite dimension. Les supports doivent être installés le plus haut possible sans toutefois nuire au remplacement des fenêtres.

3.17.5 Rétroviseurs extérieurs

Deux (2) rétroviseurs extérieurs électriques combinés, de marque RBE, incluant chacun un (1) rétroviseur principal et un (1) rétroviseur convexe, sont requis à l'avant.

Les miroirs doivent être visibles sans angles morts ni interférence du joint du pare-brise, peu importe la position des yeux du conducteur. Leur montage doit être suffisamment rigide pour permettre une bonne vision lors de la conduite sur chaussée cahoteuse.

Les quatre (4) surfaces réfléchissantes doivent être munies d'un chauffage électrique d'une puissance minimale de 700 W/m², contrôlé par un bouton muni d'un témoin lumineux. Le chauffage doit s'éteindre de lui-même après dix (10) minutes. Il ne doit pas être contrôlé par un thermostat.

Chacune des quatre (4) surfaces réfléchissantes doit être ajustable indépendamment, avec contrôle électrique sur la console latérale, à gauche du conducteur.

Le rétroviseur principal de droite doit être convexe et mesurer 170 mm x 240 mm (6,7 x 9,5") minimum. Il doit être situé à la partie inférieure du boîtier.

Il doit assurer, pour une personne placée à la position moyenne des yeux du conducteur, un champ de vision de 3 050 à 4 600 mm (10’ à 15') de largeur, mesuré dans la prolongation du pare-chocs arrière et perpendiculairement à l'autobus.



Un rétroviseur convexe d'environ 100 mm x 170 mm (4" x 6,7") est requis à la partie supérieure du boîtier du rétroviseur de droite. Il doit fournir un champ de vision horizontal de 9 150 à 12 200 mm (30’ à 40') mesuré au pare-chocs arrière.

La bordure inférieure du miroir droit doit être à 1 830 mm (72") minimum au-dessus du sol. La face avant du boîtier du rétroviseur doit être recouverte, près de la bordure inférieure, d'un autocollant réfléchissant ambre de 50 mm x 120 mm (2" x 5") environ.

La fixation du bras sur l’autobus doit être munie de trois boulons non-alignés, sans cale d’élastomère, boulonnés dans la structure afin de réduire au minimum les vibrations causés par la route.

Le rétroviseur principal gauche doit être plat et mesurer 170 x 240 mm (6,7 x 9,5") minimum. Son extrémité supérieure doit être à 890 mm (35") maximum au-dessus du plancher du conducteur.

Un rétroviseur convexe identique à celui de droite est requis à la partie inférieure du boîtier du rétroviseur gauche.

Les rétroviseurs ne doivent pas dépasser le gabarit de l’autobus de plus de 230 mm (9") à droite, et 280 mm (11") à gauche.

Les rétroviseurs doivent être munis d'une queue d'aronde et d'un connecteur pour permettre leur dépose sans outil. Le bras du rétroviseur droit doit être muni de ressorts de rappel qui ramèneront le bras vers sa position initiale, s'il est déplacé.

Des rétroviseurs RBE rencontrant les exigences ci-avant, mais dont les deux grands miroirs sont plats et situés en haut des boîtiers, sont requis en option. Les boîtiers de miroirs doivent être interchangeables et compatibles électriquement de gauche à droite.

Des rétroviseurs Lucerix, avec les caractéristiques mentionnées précédemment, sont requis en option. Des rétroviseurs équivalents rencontrant toutes les exigences qui précèdent peuvent être proposés en option.

3.17.6 Contours de roues garde-boue

Des contours de roues souples sont requis sur le pourtour extérieur des logements de roues, de façon à capter les projections de saleté provenant des roues.

À chaque roues, des garde-boue doivent couvrir toute la largeur de l'essieu. Les garde-boue doivent descendre jusqu'à 50 mm à 75 mm (2’’ à 3’’) du sol, et être conçus de manière à minimiser les projections de saleté sur les côtés et sous l’autobus. Des chaînettes métalliques doivent



les empêcher de s’agripper aux roues lors du recul de l’autobus dans la neige.

Pour l’essieu avant, des garde-boue sont requis derrière chaque roue.

3.17.7 Système d’aide à la conduite (option)

Préciser l'option pour munir les autobus d'un système vidéo correspondant à la description qui suit, si disponible.

Il s’agit d’un système ayant pour but de compenser les problèmes d'angle mort résultant de la configuration de l’autobus articulé en virage. Il doit être muni de quatre caméras, braquées sur les objectifs suivants:

• zone arrière droite de l’autobus ;

• zone arrière gauche de l’autobus ;

• zone de la porte de sortie arrière à l'intérieur de l’autobus ;

• zone des espaces à fauteuil roulant.

Les caméras doivent être protégées contre les agressions environnementales et contre le vandalisme. L'image apparaissant à l'écran de visionnement (section 5.1.2) sera choisie automatiquement en fonction de l’activation des commandes suivantes:

• usage d'un clignotant ;

• ouverture de la porte arrière ;

• usage de la marche arrière (reculer) ;

• angle de l'articulation.

Le conducteur doit pouvoir changer d’angle de vision manuellement. Il doit également pouvoir éteindre l’écran lorsque les circonstances n'en exigent pas l'usage.

L’Adjudicataire doit collaborer avec l’acheteur afin d’adapter le système à ses besoins.

3.17.8 Accessoires extérieurs divers

Un odomètre de moyeu de type mécanique dont les données kilométriques sont recueillies visuellement est requis sur la roue arrière droite. L’unité de mesure utilisée est le kilomètre (nombre entier). Il doit correspondre au type de roue et de pneu utilisé sur cet essieu. La

Add.01



précision de la lecture doit être supérieure à 99%. Précisez l’option pour l’autobus sans odomètre au moyeu.



4. MÉCANIQUE

4.1 Pneus

L'autobus doit être muni de pneus neufs de marque et modèle Michelin XZU3. Ces pneus doivent être de dimension 305/70R22.5, à carcasse radiale, sans chambre à air, pourvus de flancs et de talons renforcés pour le service urbain.

L'autobus doit aussi pouvoir recevoir les pneus de transport urbain Bridgestone R192 ainsi que les pneus de traction Michelin XDE2+, de la dimension spécifiée précédemment, ou équivalents, sans interférence.

Des pneus neufs de marque Continental sont acceptés dans le cas d’un essieu médian à pneus simples. Préciser la marque et le modèle.

Chaque pneu doit être muni d’un capteur qui transmet les données de pression et de température de l’air du pneu à un module électronique. La lecture des paramètres se fera via les écrans d’information (section 5.1.2).

Les valves doivent être conçues pour service à haute température. Leurs interfaces avec les roues doivent être munies de joints toriques en Viton (Wonder MIC 1379). Les bouchons de valves doivent être métalliques. Une rallonge et un stabilisateur de valve sont requis pour chaque pneu arrière intérieur.

La pression maximale permise est de 115 lb/po2. Préciser la pression suggérée et la pression minimale requise pour l’homologation.

Les pneus doivent pouvoir supporter les charges sur l'essieu en charge pleine dans toutes les conditions d’exploitation des acheteurs. Annexer le calcul détaillé.

Chaque pneu doit être identifié sur chaque flanc avec un numéro de pneu unique au choix de l’acheteur, comportant un maximum de six (6) caractères de 25 mm (1") de hauteur et 0,8 mm (1/32") de profondeur minimale.

Des pneus de traction Michelin XDE2+ ou équivalents sont requis en option à l'essieu arrière.

4.2 Roues

Des roues type «disque» en acier, de type Accuride # 28440, ou équivalentes, interchangeables, avec centrage par moyeu et balancées, sont requises. Préciser la marque et le modèle des roues.

Add.02



Des roues différentes sont permises dans le cas d’un essieu médian à pneus simples. Préciser la marque et le modèle.

Les roues doivent être peintes par le fabricant des roues, de couleur gris moyen non métallique, avec une peinture en poudre qui procure une résistance à la corrosion de 1 500 heures minimum selon l'essai au brouillard salin ASTM B-117. Aucun ajout de peinture par l’Adjudicataire n'est permis sur les roues.

Les roues doivent être équilibrées de façon dynamique après le montage des pneus.

Les goujons et écrous des roues doivent être choisis pour recevoir, lors de l'installation, un couple de serrage de 500 lb-pi. La distance entre les faces des écrous doit être de 33 mm.

La longueur des goujons doit être limitée au strict nécessaire avec un minimum de 1,5 filets excédant l’écrou. (Voir section 1.4.3)

Préciser la capacité des roues, laquelle doit permettre de supporter les charges sur l'essieu en charge pleine. Annexer le calcul détaillé.

Deux roues additionnelles par autobus, de la même couleur que les autres roues, sont requises.

4.3 Freins

Des freins à disque à contrôle pneumatique sont requis aux trois essieux.

Les freins doivent être conçus pour assurer un fonctionnement silencieux durant toute la vie des plaquettes, sans grincement, bruit d’échappement des soupapes ou autre source anormale de bruit.

L'échappement de l'air doit être assuré au moyen de relais d'application situés au centre et à l'arrière de l’autobus et de soupapes de détente rapide à l'avant. La soupape d'application des freins doit être du type E-10 de Bendix.

L'échappement de la soupape d'asservissement doit être acheminé à l'extérieur de l'autobus par un boyau assez long pour permettre le branchement ultérieur d'un raccord à l’avant de l’autobus pour le remorquage.

Tous les composants de contrôle et d'application des freins doivent être installés de manière à minimiser l'exposition aux éclaboussures afin de prévenir une détérioration prématurée. Ils doivent résister à la corrosion et ne doivent pas nécessiter d'entretien avant 120 000 km minimum.

Préciser la marque et le modèle de freins utilisés pour chaque essieu.

Add.02



Sécurité

Un réservoir de dépannage additionnel et séparé doit permettre un déblocage d'urgence du frein de stationnement par une commande séparée, advenant une perte accidentelle de pression. Le contrôle du frein de stationnement doit être du type «pousser pour appliquer les freins».

Usure des plaquettes

L'épaisseur d'usure de chaque plaquette doit être de 21 mm (0,82") minimum.

Un système de mesure électronique continu indiquant les épaisseurs des plaquettes à chaque roue, est requis. La lecture des épaisseurs en (mm) et en (po) se fera par les écrans d’information (section 5.1.2). L’accès à cette information doit être protégé par un mot de passe.

Deux niveaux d’alarme sont requis sur le système de mesure. Le premier niveau (jaune), indiquant que l’épaisseur d’une des roues atteint 6 mm, et le deuxième niveau (rouge), indiquant que l’épaisseur d’une des roues atteint 2 mm. Un voyant lumineux indiquant les deux niveaux d’alarme est requis dans le compartiment arrière.

Chambres de freins

Les chambres de freins utilisées pour le frein de stationnement doivent être de type à ressort, et leur conception doit éviter toute possibilité d'échappement accidentel du ressort. Elles doivent être du type le plus durable offert par leur fabricant. Elles doivent être munies de soufflets souples à la sortie de l'arbre de commande.

Un système doit permettre en tout temps d'utiliser les chambres de freins à ressort en mode de frein d'urgence ou de frein de stationnement, avec un effort de freinage de 25% minimum de la charge nulle, et ce, tout au long de la durée de vie des garnitures et du disque.

L’aménagement doit permettre un accès pour désactiver le frein de stationnement au niveau des cylindres de frein, sans nécessiter la dépose des roues.

Anti-patinage

Un système de contrôle de traction, permettant de freiner la roue qui patine et de réduire la puissance du moteur lors du patinage, est requis.



Un mode boue et neige profonde (désactivation partielle) doit pouvoir être activé par le conducteur.

Annexer avec la soumission une copie des rapports d'homologation NSVAC 121 des freins sur l'essieu et sur l’autobus.

Annexer une description du système ABS et du système de contrôle de traction offerts.

4.4 Système d'air comprimé

4.4.1 Compresseur

Le compresseur d'air doit être de type alternatif, avec entraînement direct sans courroie. Le débit théorique du compresseur doit être de 28 pcm (0,78 m3/min) minimum, à une vitesse du compresseur de 1 250 rpm. Sa performance de pompage doit être de 17 pcm (0,48 m3/min) minimum, à une vitesse du compresseur de 1 250 rpm, avec admission d’air à la pression atmosphérique et contre une pression de 8 bar (116 lb/po2). De plus, le compresseur doit avoir une capacité suffisante lui permettant de fournir à la demande de tout le système pneumatique, sans que la pression dans les réservoirs ne chute sous la pression normale d’utilisation de l’autobus, et ce, pour toutes les utilisations. La vitesse de rotation du compresseur, au régime maximal du moteur, ne doit pas excéder celle prescrite par le manufacturier. Le cycle de fonctionnement (Duty Cycle) dans les conditions d’opérations des acheteurs, ne doit pas excéder celui prescrit comme maximum par le fabricant.

Les consommations d’air suivantes, en litres ou en pi3 non comprimés, calculées ou mesurées lorsque tous les réservoirs sont pleins, doivent être déposées lors de la première Revue technique :

• Une pleine application du frein de service ;

• Ouverture et fermeture de toutes les portes ;

• Agenouillement et remontée de l’avant de l’autobus en charge nulle.

Un rapport détaillé du cycle de fonctionnement (Duty Cycle) du compresseur dans des conditions de transport urbain, doit être déposé lors de la première Revue technique.

Préciser la marque et le modèle du compresseur offert. Annexer sa fiche de performance. Préciser le ratio d’entraînement.

Le compresseur doit être contrôlé par un régulateur de pression selon un arrangement autorisé par le fabricant du compresseur. Il doit être réglé à 125 lb/po2 maximum.

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4.4.2 Système de distribution

Un assécheur d’air à deux colonnes, de marque et modèle Graham-White SludgeBraker QBA15X3 conçu pour un service intensif, est requis. Il doit être muni d’un élément de filtration en trois phases pour les contaminants liquides et solides. Le module de contrôle électronique de l’assécheur d’air doit être monté séparément de l’unité, placé dans un endroit à l’abri des intempéries et facile d’accès. L’assécheur d’air doit être installé de manière à permettre le remplacement des éléments filtrants sans avoir à déposer l’assécheur ni aucun autre composant avoisinant. Le système doit être fonctionnel dès que le moteur de l’autobus est en marche.

Un réservoir d’amortissement est requis à la sortie du compresseur.

La sortie du compresseur doit être reliée à l’assécheur en passant par le réservoir d’amortissement, par un boyau flexible en PTFE (Téflon) recouvert d'acier inoxydable tressé, au tuyau de cuivre de distribution d'air, qui doit être assez long pour refroidir l'air comprimé en dessous de la température maximale donnée par le fabricant de l’assécheur. Une soupape de sûreté est requise entre la sortie du compresseur et l'entrée du réservoir d’amortissement.

L'alimentation en air comprimé de tous les appareils doit se faire par la partie supérieure du premier réservoir.

Les réservoirs pneumatiques doivent être munis de robinets manuels de purge ultra robustes, facilement accessibles aux points les plus bas, et la purge doit être canalisée jusqu'à l'extérieur de l'autobus sous le plancher. Les robinets situés près du sol doivent être protégés adéquatement. De plus, un système de purge automatique doit être fourni (de type Expello) et doit être actionné à chaque fois que le moteur est mis hors service. Ce système ne doit évacuer qu’une petite partie de l’air de chaque réservoir.

Les liquides devant toujours s’écouler vers les réservoirs, la tuyauterie pneumatique ne doit présenter aucun point bas, afin d’éviter les bouchons d'eau de condensation.

Trois raccords rapides dissimulés et protégés, modèle au choix de l'acheteur sont requis, dont un (1) à l'avant, pour permettre l'alimentation du circuit complet d'air comprimé par une source externe ; un (1) second sous l’autobus et un (1) autre dans le compartiment moteur. Tous les raccords doivent être situés en amont de l’assécheur.

Tous les manocontacts utilisés doivent être de marque HOBBS, no 7899680 ou l’équivalent.

Un assécheur d’air et un séparateur d’huile de marque Haldex sont demandés en option. Précisez l’option pour le système Haldex.



4.5 Essieux

4.5.1 Essieu avant

Un essieu rigide en acier de marque ZF ou M.A.N. est requis. Préciser la marque et le modèle qui est offert de base. Fournir le prix de l’autre essieu offert en option si disponible.

La capacité de l’essieu doit être suffisante pour supporter le poids sur les roues avant en condition de charge pleine. Annexer un calcul détaillé.

Les chapes de fusée doivent être munies de coussinets remplaçables en bronze ou à aiguilles, aux alésages recevant les axes de pivot.

Si disponible, les roulements de butée doivent être de type à rouleaux coniques. Les coussinets et les roulements doivent être munis de graisseurs et protégés par des joints étanches à toutes les interfaces avec l'atmosphère.

Les roulements de roues doivent être lubrifiés à l'huile et le niveau d'huile doit être visible par une fenêtre transparente.

L’essieu avant doit être aligné avec l’autobus selon une marge d’erreur maximale ne dépassant pas les recommandations du manufacturier de pneus et ce, pour chaque roue mesurée dans un plan horizontal. Cet alignement doit être ajustable. Préciser les normes d’alignement.

4.5.2 Essieu Médian

Un essieu rigide en acier de marque ZF ou M.A.N. est requis. Préciser la marque et le modèle qui est offert de base. Fournir le prix de l’autre essieu offert en option si disponible.

La capacité de l’essieu doit être suffisante pour supporter le poids sur les roues avant en condition de charge pleine. Annexer un calcul détaillé.

Si disponible, les roulements de roues doivent être lubrifiés à l'huile et le niveau d'huile doit être visible par une fenêtre transparente.

L’essieu médian doit être aligné avec l’autobus selon une erreur maximale ne dépassant pas les recommandations du manufacturier de pneus et ce, pour chaque roue mesurée dans un plan horizontal. Cet alignement doit être ajustable. Spécifiez les normes d’alignement.

4.6 Essieu arrière

Un essieu arrière de marque ZF ou M.A.N. est requis. Il doit être de type rigide, construit d'acier, avec différentiel intégré. Les arbres d’entraînement

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des roues doivent être du type flottant. Le rapport d'engrenage doit être conforme aux exigences de la section 4.9. Préciser la marque et le modèle qui est offert de base. Fournir le prix de l’autre essieu offert en option si disponible.

La capacité de charge et la capacité de traction du pont doivent être suffisantes pour la condition de charge pleine. Annexer des calculs détaillés.

Le différentiel doit être de type ouvert, sans transfert de couple d'un côté à l'autre.

Si disponible, les roulements de roues doivent être lubrifiés à l'huile, et le niveau d'huile doit être visible par une fenêtre transparente.

L’essieu arrière doit être aligné avec l’autobus selon une marge d’erreur maximale ne dépassant pas les recommandations du manufacturier de pneus et ce, pour chaque roue mesurée dans un plan horizontal. Cet alignement doit être ajustable. Préciser les normes d’alignement.

Annexer la fiche détaillée de l’essieu, incluant les rapports d'engrenage et les données d'efficacité disponibles.

4.7 Suspension et agenouillement

4.7.1 Suspension

La suspension doit être de type pneumatique à 100%. La hauteur et le diamètre des soufflets doivent être tels que la fréquence naturelle caractérisant le mode de rebondissement de l'autobus en charge nulle, sans amortisseurs, doit être de 95 cycles par minute maximum, selon la fiche technique des soufflets.

La suspension doit être conçue pour permettre une fréquence naturelle des oscillations de roulis, sans amortisseurs et en charge nulle, de 45 cycles par minute minimum. Préciser.

L'autobus ne doit subir aucun dommage, cognement ou interférence dans toutes les combinaisons possibles de dégonflement total ou de gonflement excessif de chaque soufflet, et lorsque les essieux sont suspendus au bout de la course des amortisseurs.

La charge verticale de la carrosserie doit être portée à 100% par les soufflets (aucun effet de levier n'est permis).

Annexer les fiches techniques des soufflets proposés, incluant les courbes de performance, et préciser la hauteur de réglage des soufflets. Préciser la fréquence de rebondissement des soufflets.

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Les cloches de support des soufflets doivent être en matière plastique.

Les soufflets doivent être contrôlés par des soupapes de nivellement temporisées. Préciser la marque et le modèle.

Des amortisseurs hydrauliques à double action pour service intensif sont requis à chaque roue. Préciser la marque et le modèle. Leur fermeté doit être choisie pour minimiser la transmission des chocs de la route à l’autobus, tout en maintenant l'amortissement des oscillations à un niveau acceptable. Annexer les courbes de performance de chaque amortisseur.

Des butoirs de caoutchouc sont requis pour amortir les chocs possibles entre les essieux et la carrosserie. Préciser l’option si disponible pour des butoirs d'uréthanne.

Toutes les articulations de la suspension, doivent être munies de manchons de caoutchouc ou d’uréthanne faciles à remplacer.

4.7.2 Agenouillement

La suspension doit être munie d'un dispositif d'agenouillement double permettant de faire descendre indépendamment l’avant et le côté droit de l’autobus. Ce dispositif doit permettre d'abaisser le seuil de la porte de l'autobus (Voir section 2.1.9) de façon à ce que la hauteur de l’autobus mesurée à l'essieu avant s'abaisse de 76 mm (3") en agenouillement avant. Dans le cas d’un agenouillement latéral, l’abaissement du plancher à la porte médiane doit permettre d’atteindre les angles de descente requis par la rampe d’accès pour personne en fauteuil roulant (Voir section 3.5.3)

Dans les deux modes (avant et latéral), le temps de descente doit être de trois (3) à quatre (4) secondes. En charge nulle, le temps de remontée doit être d'au plus six (6) secondes entre le moment où la commande de remontée est donnée et le moment où l'autobus peut fonctionner. Ce même délai doit être d'au plus quinze (15) secondes en condition de charge pleine. Les dispositifs de contrôle et de sécurité suivants sont requis:

• Alarmes sonores et visuelles activées durant la descente et perceptibles par le public situé face à la porte avant (agenouillements de l'avant et latéral), aux portes médiane et arrière (agenouillement latéral seulement).

• Voyant lumineux jaune au tableau de bord, actif lorsque le contrôle est dans une position autre que «Normal».

• Interrelation entre l’asservissement frein-accélérateur, la vitesse de l’autobus et la rampe :



� L'agenouillement est inactif lorsque l'autobus est en mouvement ;

� L’asservissement frein-accélérateur s’applique lorsque l'autobus est en descente, en agenouillement ou n’a pas atteint 50% de sa hauteur normale lors de la remontée ;

� Asservissement avec la rampe tel que détaillé au chapitre 3.5.3.

Chaque contrôle doit avoir trois (3) positions :

• «Normal» (autorise la remontée);

• «Attente» (ou «Neutre»);

• «Agenouillement» (L’interrupteur doit être maintenu durant la descente ; lorsque relâché, l’interrupteur est ramené par un ressort à la position «Attente»).

Un arrangement avec interrupteur maître protégé et interrupteur de fonctionnement à recentrage automatique est requis.

L'alarme et le clignotant doivent entrer en fonction uniquement lorsque le contrôle est à la position «Agenouillement».

Un régulateur ou autre dispositif doit permettre de garder une pression d'air résiduelle dans les soufflets lors de l'agenouillement de l'avant, pour minimiser la consommation d'air.

L'échappement d'air doit être dirigé loin des portes.

Les robinets de contrôle pneumatique du système doivent être localisés dans un endroit protégé.

L'agenouillement doit être alimenté par un réservoir d'air dont la capacité permet, après la charge complète des réservoirs, un minimum de trois cycles complets d'agenouillement dans l’un ou l’autre des modes frontal et latéral, en charge nulle. La purge du réservoir ou la présence d'une fuite d'air ne doivent pas provoquer l'agenouillement intempestif.

4.8 Direction

Un boîtier de servodirection intégrée à billes recirculées est requis.

Préciser la marque et le modèle du boîtier de la servodirection offert.

Le boîtier de servodirection doit être à assistance hydraulique, avec soupapes de décharge ajustables à chaque extrémité.



Des bouchons sont requis pour permettre le diagnostic au boîtier de servodirection et la vidange d'huile près de la pompe.

La pompe doit être à entraînement direct et comporter une soupape de décharge permettant de limiter la pression et le débit.

La servodirection doit pouvoir tourner les roues d'une butée à l'autre, autobus stationnaire en charge pleine, chaussée sèche, sans que la pression hydraulique n’atteigne la limite du système.

Les boyaux, tuyaux et raccords hydrauliques de la servodirection doivent rencontrer les spécifications de la section 4.9.11.

Le jeu de direction mesuré à la circonférence du volant doit être de 25 mm (1") maximum sur l'autobus neuf.

La tringlerie de direction doit éliminer tout effet du débattement de la suspension (roulis et rebondissement) sur la direction.

Tous les joints à rotule de la tringlerie de direction doivent être conçus pour compenser automatiquement leur usure.

Le pincement des roues avant doit être ajustable sans démonter la tringlerie de direction. De plus, les rotules doivent pouvoir être remplacées indépendamment du reste de la tringlerie.

Les joints universels de l'arbre de commande de la direction doivent être munis de roulements à aiguilles.

Si un boîtier de renvoi de la direction est requis, il doit être de marque ZF modèle 7860 ou l’équivalent, conçu pour le transport routier et le service intensif.

Performance

Le nombre de tours de volant d'une butée à l'autre doit être entre 3,5 et 5,5. Le couple au volant pour tourner les roues, autobus stationnaire en charge nulle, chaussée sèche et plate, ne doit pas excéder 10,2 N-m (90 lb-po), peu importe le régime du moteur ou la température des composants.

En condition d'autobus à l'arrêt, moteur au ralenti, lorsqu'on tourne le volant pour braquer les roues et qu’on cesse de tourner le volant, ce dernier doit tendre à revenir vers la position centrée et fournir, au début de sa course de recentrage, un couple de retour d'au moins 5% du couple qui était appliqué pour le braquer. L’Adjudicataire doit ajuster la servodirection pour que le volant revienne de lui-même à une position centrée entre moins 90° et moins 120° (en tentant de se rapprocher le plus possible de la position centrée, moins 90°) lors d’un essai sur terrain plat, en braquant les roues complètement d’un côté et en relâchant le volant, tout en faisant avancer l’autobus.



Colonne et volant

La colonne de direction doit être inclinable et télescopique, de marque Douglas, ou l’équivalent. Elle doit être munie d'une course télescopique de 127 mm (5") minimum.

Le volant de base doit être noir, de marque et modèle VIP BBBL-2034-D4V. Son diamètre doit être de 500 - 520 mm (19,3 - 20,5"). Il doit être muni de trois (3) rayons, sans ouverture, d'une largeur maximale de 60 mm (2,3") au centre et de 45 mm (1,8") près de l'anneau. Son anneau doit avoir un diamètre maximal de 33 mm (1,3"), être de matière résiliente non absorbante et facile à nettoyer. Il doit être résistant aux produits antiseptiques à base d’alcool.

La plage d'ajustement du volant doit permettre le positionnement de la partie la plus reculée de l'anneau du volant au complet dans la zone décrite sur le dessin EA-29-01-B421.

L'axe de la colonne de direction doit être parallèle au plan médian de l'autobus avec une erreur maximale de 3 mm (1/8"), peu importe l'angle d'inclinaison.

Voir la section 5.4.5 pour le klaxon.

4.9 Groupe propulseur et systèmes de support

4.9.1 Généralités

Les soumissionnaires sont invités à proposer un groupe motopropulseur qui rencontre les exigences énoncées ci-après.

4.9.2 Performances

Les rapports d'engrenages du groupe propulseur et ses composants doivent être choisis pour permettre une vitesse continue en charge assise sur terrain plat de 100 km/h minimum; à cette vitesse, le moteur ne doit pas tourner à plus de 88% de son régime maximal nominal.

Le moteur doit être programmé pour limiter la vitesse de l'autobus à 100 km/h, ou à une vitesse différente, si requis au choix de l’acheteur.

Les secousses longitudinales générées lors des changements de vitesse et aussi lors de l'accélération ou de la décélération du moteur, ne doivent pas excéder 0,3 g/s sur une période de 0,25 s, même lorsque l'accélérateur est enfoncé ou relâché brutalement.

L’autobus doit rencontrer les performances décrites ci-après dans une pente sur pavé sec en ciment ou en asphalte, en charge pleine avec tous les accessoires en opération. Une vitesse de 40 km/h doit pouvoir être

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maintenue dans une pente de 2,5% ainsi qu’une vitesse de 7 km/h pour une pente de 16%.

Les soumissions doivent indiquer les niveaux de performance que les soumissionnaires s'engagent à rencontrer et fournir, lors de la revue de contrat, les documents requis aux chapitres suivants, pour l'Autobus de base. Ces informations doivent aussi être fournies pour l'autobus tel que construit, au moment de la livraison.

• L’effort de traction minimal à l'arrêt, accélérateur à fond, en kN, doit être de 20% du poids de l'autobus en charge pleine, au minimum.

• Courbes d'accélération de l’autobus, de 0 à 100 km/h à pleine puissance sur terrain plat, en charge pleine et en charge nulle, montrant la vitesse en fonction du temps, la distance en fonction du temps, l'effort de traction en fonction du temps et des changements de vitesse. Les performances minimales sur terrain plat en charge d’essai sont les suivantes (départ avec accélérateur relâché, temps de réaction du moteur inclus et avec toutes les charges auxiliaires du moteur en fonction) :

♦ 0 - 6,1 m (20 pi) en 3 secondes +/- 0,1 seconde ;

♦ 0 - 12,2 m (40 pi) en 4,6 secondes maximum;

♦ 0 - 18,3 m (60 pi) en 5,7 secondes maximum;

♦ 0 - 30 km/h en 9 secondes maximum;

♦ 0 - 50 km/h en 18 secondes maximum;

♦ 0 - 80 km/h en 50 secondes maximum.

• Préciser les révolutions du moteur, roues bloquées, embrayé et accélérateur à fond.

• Liste et description complète des charges exercées sur le moteur par les systèmes auxiliaires, précisant les rapports d’entraînement et les limites inférieure et supérieure en kW pour chaque système, selon les conditions.

• Courbes de l'effort de freinage en fonction de la vitesse et du temps pour le ralentisseur seul, pour chaque degré d'application et pour des vitesses initiales de 10 à 100 km/h par incrément de 10 km/h.

Le contrôle des taux d’accélération du moteur doit être géré par la boîte de vitesses.

L’optimisation des réglages de la chaîne cinématique, doit être faite au choix de l’acheteur, à chaque évolution de celle-ci, de façon à optimiser le

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confort des passagers et la consommation de carburant en fonction des utilisations spécifiques.

Fournir, lors de la revue de contrat, les données de consommation suivantes pour l’Autobus de base avec du carburant ASTM 2D dans les conditions suivantes :

• Consommation du moteur, en litres par heure au ralenti, boîte de vitesses embrayée, autobus à l’arrêt.

• Consommation du moteur au ralenti, boîte de vitesses au neutre.

• Consommation de l’autobus calculée ou mesurée avec une charge assise, plus quelques passagers répartis uniformément dans l’allée, pour un total de 75 passagers.

• Consommation combinée, calculée comme suit à partir des consommations réelles sur dynamomètre de châssis selon le protocole d’essai SAE J2711 :

Cycle Manhattan x 50% (L/100km)

+ Cycle Orange County x 40% (L/100km)

+ Cycle UDDS x 10% (L/100km)

= Consommation combinée (L/100km)

Ces calculs doivent être fournis lors de la revue de contrat.

4.9.3 Disposition

La propulsion de l’autobus doit se faire par les roues arrière.

Le moteur et la boîte de vitesses doivent être détachables séparément de l'autobus, sans dépose inutile de composants avoisinants.

4.9.4 Arbre de transmission

Les joints universels de l'arbre de transmission doivent être munis de roulements à aiguilles munis de raccords de graissage. Les cannelures du joint télescopique doivent être munies de raccords de graissage.

La conception doit éliminer toute possibilité de chute de l'arbre au sol, advenant le bris de l'un ou l'autre des joints.

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4.9.5 Boîte de vitesses

La soumission doit offrir une boîte de vitesses ZF. Les boîtes de vitesses Voith et Allison doivent être offertes en option. Chaque boîte doit comporter les caractéristiques suivantes :

• Quatre rapports vers l'avant, minimum. Préciser.

• Convertisseur de couple avec embrayage de verrouillage.

• Contrôle électronique, avec modulation de l'application des embrayages selon les secousses, l'usure et les conditions.

• La mise au neutre de la boîte de vitesses à l’arrêt de l’autobus est requise (ANS, NBS, etc.)

• Ralentisseur hydraulique intégré conçu pour accroître la durée de vie des freins.

Le ralentissement doit pouvoir être amorcé selon les deux façons suivantes, au choix de l’acheteur :

1- Lors du relâchement de l’accélérateur et, par la suite, par le début de l'enfoncement de la pédale de frein, modulé selon le degré d'enfoncement.

2- Au début de l'enfoncement de la pédale de frein et, par la suite, modulé selon le degré d'enfoncement.

L’Adjudicataire doit offrir, au choix de l’acheteur, toutes les possibilités de contrôle offertes par le fabricant de la boîte de vitesses.

Le ralentisseur doit être désactivé lorsque l’ABS entre en fonction. Le conducteur ne doit pas avoir de contrôle permettant de neutraliser le ralentisseur.

Les points de changement de vitesse doivent être ajustés spécifiquement en fonction du moteur choisi de manière à minimiser la consommation combinée de carburant, sans possibilité pour le conducteur de choisir un autre programme, et même lorsque l'accélérateur est enfoncé à fond.

Une programmation spécifique, au choix de l’acheteur, doit être développée, afin d’optimiser la consommation de carburant et le confort de la clientèle.

Le fabricant de la boîte de vitesses doit fournir un système qui module la puissance du moteur pour limiter les secousses. Le rapport d’engrenage de la transmission au différentiel doit être optimisé afin de minimiser la



consommation de carburant. Fournir un rapport justifiant la spécification choisie lors de la revue de contrat.

La boîte de vitesses ne doit pouvoir être embrayée à partir de la position «Neutre» que lorsque la pédale de frein est enfoncée.

Tous les raccords hydrauliques de diagnostic doivent être de type rapide, sauf s'ils sont sous la transmission et très exposés. Ils doivent être accessibles pour branchement sans déposer de composants autres que les couvercles ou trappes d'accès.

Tous les boyaux, tuyaux ou raccords hydrauliques doivent satisfaire aux exigences de la section 4.9.11.

La boîte de vitesses doit pouvoir être enlevée sans qu'il ne soit nécessaire d'enlever ou de déplacer le moteur.

Fournir une fiche technique complète de la boîte de vitesses incluant les rapports de réduction, les détails de construction, la vitesse de l’autobus et le régime du moteur lors de chaque changement de vitesse selon la position de l'accélérateur, et les courbes d'efficacité, lors de la revue de contrat.

Annexer, avec la soumission, un certificat du fabricant de la boîte, validant l'acceptation des détails de l'installation de la boîte dans l'autobus.

4.9.6 Moteur

La soumission doit offrir un moteur Cummins. Le moteur doit développer une puissance minimale de 246 kW (330 cv) au frein. Préciser (modèle et puissance) le moteur Cummins offert en option si disponible.

Un moteur Caterpillar doit être offert en option si disponible. Le moteur doit développer une puissance minimale de 246 kW (330 cv) au frein. Préciser (modèle et puissance) le moteur Caterpillar offert en option si disponible.

Les émissions du moteur doivent être homologuées par l'EPA dans la catégorie autobus urbain, durabilité «Heavy Duty» (8 ans ou 290 000 milles). Une copie du certificat d’homologation, incluant le niveau d’émissions doit être fournie lors de la revue de contrat.

Toutes les pièces du moteur sujettes à l'usure doivent être remplaçables. Le moteur doit être conçu pour permettre un nombre indéterminé de révisions complètes.

Un maximum de deux (2) courroies d'entraînement est permis sur le moteur. Préciser le nombre. Chaque courroie doit être munie d'un tendeur

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automatique. Les courroies doivent être munies d'un protecteur ajouré facilement amovible.

Les pièces chaudes du moteur et de l’échappement doivent être munies de protecteurs pour prévenir un incendie advenant une fuite d’huile hydraulique.

Le moteur doit pouvoir fonctionner indifféremment avec tous les carburants diesel commerciaux disponibles au Québec.

La fiche technique complète du moteur, incluant les courbes de puissance, de couple et de consommation en fonction de la vitesse, les vitesses de ralenti et de ralenti accéléré, la pleine vitesse, le rapport de compression, la consommation d'air et la charge de refroidissement à plein régime, les exigences minimales du fabricant pour les systèmes de support, le poids et tous les détails de construction, doit être fournie lors de la revue de contrat.

Le moteur doit être choisi et équipé de manière à permettre un intervalle entre les vidanges d’huile aux 10 000 km ou 6 mois. Le certificat provenant du fabricant du moteur, qui précise l'intervalle de vidange permis pour les moteurs proposés, pour l'application autobus urbain doit être fourni lors de la revue de contrat.

Le certificat du fabricant du moteur validant l'acceptation des détails de l'installation du moteur dans l'autobus doit être fourni lors de la revue de contrat.

Le moteur doit être muni d'une jauge proportionnelle de niveau d'huile de type «baïonnette» en acier ressort, avec graduations pour moteur arrêté seulement, et d’un bouchon de vidange d’huile unique permettant de vidanger toute l’huile.

Un manomètre de pression d'huile pour service intensif et rempli de glycérine est requis dans le compartiment moteur.

Le carter du moteur doit être muni d’ailettes pour empêcher les mouvement rapides du liquide lors des accélérations et des freinages ou dans les pentes. Ces ailettes, ainsi que la localisation du capteur de niveau d’huile, doivent être conçues de façon à éviter l’activation intempestive de l’alarme de bas niveau lors des situations mentionnées précédemment.

Une poulie doit permettre le montage facile d'un tachymètre optique. Si cette poulie n’est pas disponible, la vitesse de révolution doit pouvoir être lue par un système électronique relié au moteur (p. ex. : système de gestion électronique du moteur lu par un ordinateur portatif).

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Le moteur doit être muni d'un dispositif de ralenti accéléré contrôlé par le conducteur, qui est automatiquement annulé lorsque le frein de stationnement est enlevé, et également lorsque le sélecteur de vitesse n'est pas au neutre.

Le démarreur doit être muni d’un système de protection visant à empêcher le démarrage lorsque le moteur est en marche.

Un dispositif doit permettre de faire accélérer le moteur à partir du compartiment moteur. Une prise pour lecteur de diagnostic est requise au poste de conduite et une autre, au compartiment moteur.

La couleur du moteur doit être pâle, pour en faciliter l'entretien.

Le moteur doit être muni d’un dispositif de protection (Voir la section 5.4.3).

4.9.7 Système de refroidissement

Le système de refroidissement doit être conçu pour assurer le refroidissement du groupe propulseur à pleine puissance lorsque la température extérieure atteint 40°C. Annexer une copie du rapport d’essais.

Deux raccords de tuyau filetés, situés entre le bloc-moteur et le thermostat, sont requis pour fins de mesure de pression et de température. Un raccord doit permettre de pressuriser le système avec un outil courant dans l'industrie.

Si le remplissage doit être effectué sous pression, alors le système doit être muni d'un raccord de remplissage mâle Parker # BH3-61 et d'un bouchon protecteur.

Une soupape de vidange, d'un diamètre minimal de 1/2" est requise à chaque point le plus bas du système de refroidissement pour vidanger rapidement le radiateur, le bloc-moteur (sauf les poches causées par son inclinaison), les tuyaux et tous les autres composants.

Tous les boyaux, tuyaux et raccords hydrauliques doivent satisfaire aux exigences de la section 4.9.11.

Un réservoir de trop plein doit éliminer toute possibilité de perte de liquide de refroidissement en fonctionnement normal. La conception doit permettre la vérification du niveau sans avoir à enlever le bouchon de remplissage.

Le bouchon de remplissage doit être situé à 1 700 mm (67") du sol maximum. Il doit être situé à l’arrière de l’autobus et facilement accessible pour le remplissage par un préposé debout au niveau du sol.



Tout bouchon conçu pour enlèvement manuel et appliqué sur un composant pressurisé doit être conçu de manière à réduire le risque de brûlure par le liquide de refroidissement sous pression.

Un thermomètre de température du liquide de refroidissement est requis dans le compartiment moteur.

Les composants susceptibles d’occasionner des brûlures au personnel d’entretien doivent être isolés à l’aide d’un ruban de fibre de verre ou l’équivalent.

Le ventilateur du radiateur doit être à contrôle thermostatique. Le ventilateur doit s’arrêter lorsque le moteur est arrêté.

Si le ventilateur est actionné par un moteur hydraulique, un témoin lumineux de bas niveau d'huile hydraulique relié à une alarme à l'intention du conducteur, est requis.

Le(s) radiateur(s) doit (doivent) être amovible(s) sans dépose inutile de composants avoisinants.

Le système doit être rempli avec de l'éthylène glycol à basse teneur en silicates rencontrant la norme GM 6038M à 50%, et d'eau distillée à 50%. Des additifs complémentaires compatibles avec le système Fleetguard doivent être ajoutés.

Un filtre à liquide de refroidissement muni d’un inhibiteur de corrosion est requis.

Un voyant d’avertissement de bas niveau de liquide de refroidissement est requis dans le compartiment du moteur à l’arrière. Le niveau du réservoir doit pouvoir être consulté via les écrans d’information.

Annexer une description complète du système de refroidissement proposé.

4.9.8 Admission d'air

La conduite d'air frais doit être conçue afin de comporter un minimum de joints et de minimiser la restriction ainsi que la possibilité de fuite.

Le filtre à air doit être facilement accessible, de type en papier. Sa capacité de rétention de poussière, selon la norme SAE J726, doit être au moins égale à 2 kg ou davantage si requis, de façon à ce que le filtre ne nécessite pas de remplacement avant l'intervalle minimal entre les entretiens préventifs dans les conditions des acheteurs. Préciser le modèle du filtre offert et sa capacité de rétention de poussière selon la norme SAE J726.

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Préciser la restriction d'air à l'admission avec un filtre neuf (cette restriction doit rencontrer les exigences du fabricant du moteur), et la restriction d'air maximale permise par le fabricant du moteur pour un filtre encrassé au plein régime du moteur sans charge et avec charge. La tubulure d'admission doit être conçue pour rencontrer ces exigences.

La conduite d'admission doit être munie d'un indicateur de restriction à mémoire mécanique, visible lorsque les portes d'accès sont ouvertes pour le ravitaillement et permettant au personnel d'entretien de constater le niveau d'encrassement du filtre sans avoir à faire tourner le moteur. La limite d'encrassement fournie sur l'indicateur doit être la même que celle recommandée par le fabricant du moteur. Un godet avec bouchon métallique GM #2296781, ou l’équivalent, est requis à la sortie du filtre à air pour permettre de brancher un manomètre.

4.9.9 Échappement

Tous les tuyaux de l'échappement doivent être en acier aluminé ou en acier inoxydable. Les tuyaux doivent être isolés par une gaine conçue à cette fin aux endroits où ils pourraient occasionner un risque de brûlure au personnel d’entretien, de dommages par la chaleur aux composants ou d’incendie advenant une fuite d’huile.

L'échappement doit être dirigé vers le haut et placé au coin arrière gauche supérieur. Il doit dépasser suffisamment (40 mm (1,5") minimum) de la carrosserie pour permettre le branchement facile d'un collecteur de gaz d’échappement. Un trou de drainage pour l'eau admise lors du lavage est requis.

Les fixations de l'échappement sur la carrosserie doivent être conçues pour éliminer la vibration.

Tous les composants de l’échappement doivent être situés à au moins 10 mm (0,4’’) de la carrosserie ou des composants susceptibles d’occasionner un cognement.

La restriction d'air à l'échappement doit être conforme aux exigences du fabricant du moteur. Préciser.

Les systèmes anti-pollution requis doivent être munis d’un boîtier en acier inoxydable et conformes aux exigences du fabricant du moteur, si l'homologation du moteur l'exige.

Si un convertisseur catalytique à oxydation est requis, il doit être modulaire, le module catalytique central devant être détachable et remplaçable sans avoir à démonter d’autres composants.

Si une trappe à particules est requise, elle doit être modulaire et être remplaçable sans avoir à démonter d’autres composants.

Add.02

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Fournir une fiche technique détaillée des systèmes installés lors de la revue de contrat.

4.9.10 Alimentation en carburant

Un système de réservoir de carburant diesel en acier inoxydable ou en matière composite ou en plastique d'une capacité utilisable de 450 litres minimum est requis et doit permettre d’atteindre une autonomie de 500 km selon la consommation calculée à la section 4.9.2. Un bouchon de 1/2" NPT est requis au point le plus profond de chaque réservoir pour la vidange. La surface extérieure des réservoirs doit être protégée des dommages pouvant être infligés par les débris provenant de la route.

Le réservoir doit être muni d’ailettes internes afin de prévenir les mouvements rapides et répétés du liquide. Les ailettes, ainsi que la localisation du capteur de niveau, doivent être conçues de façon à permettre l’opération à pleine puissance de l’autobus dans une pente de 6 degrés ascendante pendant 15 minutes avec un minimum de 95 litres (25 gallons US) de plus que la quantité inutilisable du réservoir. L’autobus doit pouvoir fonctionner au ralenti dans une pente descendante de 6 degrés pendant 30 minutes avec un minimum de 38 litres (10 gallons US) de plus que la quantité inutilisable du réservoir.

La bouche de remplissage doit être du côté droit, entre 800 mm et 1 150 mm du sol. Elle doit pouvoir absorber un débit de 140 litres à la minute, minimum. Un système avertisseur de remplissage «Ventalarm» ou l’équivalent est requis. L’intensité du signal sonore perçu doit être inférieur à 65 dBA pour un opérateur situé dans un rayon de 1 mètre du système.

Le tuyau de succion doit être muni d'un tamis en acier inoxydable filtrant les particules supérieures à 225 microns, et accessible par le bouchon de vidange du réservoir.

Le(s) filtre(s) requis par le fabricant du moteur, et un séparateur d’eau remplaçables, sont requis sur la canalisation de carburant.

La restriction à l'écoulement du carburant doit rencontrer les exigences du fabricant du moteur.

Un raccord facilement accessible dans le compartiment moteur pour la ligne de succion, et un autre pour la ligne de retour, sont requis pour faciliter le dépannage en cas de panne sèche.

Le niveau de carburant du réservoir doit pouvoir être consulté sur l’écran digital de diagnostic (section 5.1.2). Cette information ne doit pas être disponible pour le conducteur. Une sonde de niveau reliée au système d’acquisition de données est requise.

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Un indicateur de la consommation de carburant, en litres par 100 km et visible en tout temps par le conducteur, est requis au tableau de bord.

Un goulot de remplissage anti-déversement de marque et modèle Petro-Hitech AD-2005 est requis.

Un goulot de remplissage anti-déversement de marque Emco Wheaton Posilock 105 est requis en option.

Préciser l’option pour un goulot standard avec tamis anti-vandalisme.

4.9.11 Boyaux d’huile et de carburant et raccords de remplissage

Tous les boyaux de carburant diesel fournis par l’Adjudicataire, ainsi que les boyaux d'huile du moteur situés dans le compartiment moteur, doivent être conçus de façon à réduire au maximum l’usure prématurée due au mouvement et au frottement. Lorsque possible, des tuyaux rigides doivent être utilisés.

Les canalisations hydrauliques du système de refroidissement du moteur et de la transmission, doivent être rigides et en acier inoxydable (exception permise pour les lignes de pilotage du radiateur où le type flexible est permis), sauf lorsqu’elles rejoignent des pièces en mouvement. Dans ce cas, la longueur de boyau flexible doit être réduite au minimum nécessaire. Les boyaux flexibles doivent être de type Aeroquip FC510 en silicone de grade premium ou l’équivalent, protégés et fixés adéquatement

Les boyaux d'huile hydraulique situés près des surfaces chaudes dans le compartiment moteur doivent être disposés et protégés de façon à réduire au maximum le risque d'incendie, advenant leur bris.

Les colliers de serrage de toutes les canalisations qui se trouvent dans le compartiment du moteur doivent être en acier inoxydable, avec ressort de compensation de tension. Toutes les canalisations doivent être acheminées et attachées de façon à éliminer tout risque de dommage par frottement. Il ne doit pas y avoir de contact possible entre elles ou avec les autres composants de l’autobus.

Si des raccords de remplissage sont utilisés pour le liquide de refroidissement, l’huile hydraulique et l’huile moteur, ils doivent être interchangeables avec ceux qui sont déjà en service chez chaque acheteur, à savoir : pour le liquide de refroidissement, raccord mâle Parker # BH3-61 ; pour l’huile hydraulique, raccord mâle Parker # 6602-6-6Y ; pour l’huile moteur, raccord mâle (avec clapet) Parker # 4010-3P. Chaque raccord doit être muni du capuchon de protection assorti Parker.



4.9.12 Fluides et lubrifiants utilisés

Toutes les huiles et tous les lubrifiants doivent être approuvés par le fabriquant du composant dans lequel ils sont utilisés. Ils doivent avoir un intervalle de remplacement prolongé en milieu urbain avec service intensif. Tous les produits recommandés et utilisés dans l’autobus doivent être disponibles et distribués commercialement au Québec.

Seuls les fluides suivants sont autorisés en quantités de plus de 500 ml dans les systèmes de l’autobus:

Moteur

• Huile à moteur API CJ-4, SAE 15W40.

Boîte de vitesses

• Huile de haute performance entièrement synthétique recommandée par le fabriquant. L’huile fournie doit être totalement compatible avec l’huile utilisée par les acheteurs.

Système Hydraulique

• Petro Canada Hydrex XV ou l’équivalent.

Huile à engrenage

• Texaco-Chevron Star Gear 80W-90 ou l’équivalent.

Autres fluides

• Liquide de refroidissement à 50% d’éthylène glycol et 50% d’eau distillée;

• Fluide pour lave-glaces à 50% de méthanol ;

• Carburant diesel à ultra basse teneur en souffre (max. 15 ppm).

Annexer une liste de tous les fluides et lubrifiants utilisés pour chaque système.

4.10 Chauffage et ventilation

4.10.1 Description et exigences générales

Un système de ventilation et de chauffage à air forcé, alimenté par le système de refroidissement du moteur, est requis. Le système doit être



conçu afin de minimiser le bruit tout en maintenant le confort du conducteur et des passagers. Annexer une description détaillée des systèmes proposés pour répondre aux exigences ci-après, et préciser les niveaux de performance pour chaque exigence chiffrée dans ce chapitre.

Si un système de chauffage d'appoint de liquide de refroidissement au carburant diesel est requis, il doit être de marque Webasto Thermo 300. Préciser l’option pour un système de chauffage d’appoint du liquide de refroidissement Proheat PH9806M série 80. La tête de l'unité doit pouvoir être enlevée séparément. Tous les composants remplaçables doivent pouvoir être remplacés sans qu'il ne soit nécessaire de déposer la chaudière ni de vider le liquide de refroidissement de l'autobus. Le système doit pouvoir être activé et désactivé manuellement. Le chauffage d’appoint doit être maintenu inactif pendant les deux minutes qui suivent le démarrage du moteur de l’autobus. Un interrupteur branché au système multiplex qui déclenche un cycle réchauffe-moteur est requis. Le cycle doit être de vingt (20) minutes, après quoi le système auxiliaire de chauffage et la pompe doivent s’arrêter.

Toutes les canalisations de liquide de refroidissement doivent être en cuivre. Elles doivent se purger d'elles-mêmes vers des soupapes de purge ultra-robustes, facilement accessibles dans le compartiment moteur ou celui des radiateurs, ou sous l'autobus.

Toute conduite de liquide de refroidissement exposée aux intempéries doit être adéquatement isolée et protégée avec un tube éponge.

Partout où des boyaux de raccordement sont nécessaires, ceux-ci doivent être en silicone. La tuyauterie de chauffage doit être installée solidement à l'aide d'attaches mécaniques métalliques.

Des soupapes manuelles de type quart de tour, facilement accessibles de l’intérieur de l’autobus ou de l’intérieur du compartiment du moteur, sont requises pour permettre d’isoler chacun des ensembles de composants suivants du reste de l’autobus : l’unité de chauffage d’appoint et la ou les pompe(s) de circulation, le radiateur du moteur et le moteur, ainsi que le radiateur du dégivreur. Les manettes de ces soupapes doivent être orientées, en position normale, de manière à ce que ni la vibration ni la gravité ne puissent les déplacer.

La ou les pompe(s) électrique(s) nécessaire(s) pour faire circuler le liquide de refroidissement du moteur au système de chauffage doit (doivent) être de service intensif. La ou les pompe(s) doit (doivent) être dotée(s) d’un système d’accouplement magnétique sans joint d’étanchéité, permettant de remplacer facilement le moteur sans drainer le système, et d’un moteur sans balais. Chaque pompe doit avoir un connecteur polarisé; les connecteurs des pompes ne peuvent être permutés dans le cas où une autre pompe se trouve à proximité.



Tous les moteurs des ventilateurs doivent être sans balais. Les pièces de tous les moteurs doivent être disponibles séparément.

Toutes les turbines des ventilateurs qui traitent de l'air extérieur doivent être montées sur les axes des moteurs avec de la pâte à filets.

Tout les boîtiers de chauffages doivent être en acier inoxydable.

En aucun cas la tension aux bornes d’un moteur de ventilation à plein régime ne doit être inférieure à 95% de la tension régulée du circuit de charge.

Un système central et un système séparé pour le conducteur sont requis.

4.10.2 Système central

Le système central doit être composé de ventilateurs d'une capacité totale minimale de 4 400 m3/h (2 600 pi3/min) et de filtres facilement remplaçables traitant tout l'air des ventilateurs. Le système de contrôle doit permettre de tempérer également les deux sections de l’autobus de façon automatique.

L’ensemble des radiateurs doit être d’une capacité nominale totale de 80 kW (274 000 BTU/h) minimum selon les méthodes d'essai de la norme SAE J638. Les radiateurs doivent être disposés de façon à prévenir tout déversement de liquide de refroidissement à l’intérieur de l’autobus, advenant leur fuite.

Pour un meilleur contrôle de l’humidité relative à l’intérieur de l’autobus, l’apport d’air frais fourni par le système doit être maintenu, en tout temps, à au moins un tiers (1/3) de la ventilation totale.

En hiver, le système doit maintenir, à l'intérieur de l’autobus immobile, une température minimale uniforme de 15°C à 300 mm (12") du plancher pour une température extérieure de -35°C, avec un apport d'air frais minimum selon la plage précisée plus haut. Annexer une copie des pages pertinentes du rapport d'essais.

La performance doit être suffisante pour éviter toute formation de buée ou de givre dans les fenêtres des passagers, sans intervention requise de la part du conducteur. L'air réchauffé doit être projeté contre les fenêtres latérales sur toute leur longueur. Au moins 25% de l’air chaud doit être projeté à partir de sorties situées au plancher sur toute la longueur de l'autobus. Préciser le débit. Des sorties d’air chaud de 100 m3/h (60 pi3/min) sont requises pour les deux (2) compartiments de passagers en fauteuils roulants.



Le système doit être muni d'unités de toit. L'entrée d'air extérieur doit être protégée contre la pénétration d'eau, même dans les cas extrêmes comme dans le lave-autobus.

Les ventilateurs, la tringlerie, les filtres et les radiateurs (sauf les radiateurs montés le long des murs au plancher) doivent être facilement accessibles pour fins d'entretien. Les moteurs doivent être placés hors du courant d'air chaud.

La température dans la section de l’articulation doit être harmonisée avec les autres sections de l’autobus.

Afin de réduire au minimum l'impact du bruit dans les autobus, l'Adjudicataire doit proposer un système permettant de réduire la vitesse sur les moteurs de ventilation lorsque l’autobus est à l'arrêt, moteur au ralenti. Il doit être conçu pour service intensif, protégé contre le vandalisme et facilement accessible pour fins d'entretien. Il doit également être facilement ajustable et réglé à 21°C, ou à une autre température si requis par l’acheteur.

Une ou des soupapes conçues pour un service intensif, facilement accessibles pour fins d’entretien, sont contrôlées par le système de contrôle. Ces soupapes doivent contrôler l'écoulement d'eau dans le réseau de conduites du système central. Les soupapes de type non proportionnel, doivent être de type à trois voies et fonctionner sans interruption de l'écoulement, avec des pulsations distancées de 15 secondes minimum entre elles.

Le système doit être muni d’un délai afin de prévenir les démarrages successifs lorsque la température ambiante avoisine la température de consigne.

Le contrôleur du système de chauffage doit être intégré au système multiplex.

Annexer la table de vérité du système.

EXEMPLE DE TABLE DE VÉRITÉ À CRÉER :

TABLE DE VÉRITÉ: CHAUFFAGE CENTRAL

Temp. Air Extérieur

Temp. Air intérieur

Chau-dière

Soupape unité toit

Ventilateur Unité toit

Pompe # 1

Pompe # 2

Etc.

T < 22oC T < 22oC

22 < T < 24 oC

T > 24 oC Partie



Temp. Air Extérieur

Temp. Air intérieur

Chau-dière

Soupape unité toit

Ventilateur Unité toit

Pompe # 1

Pompe # 2

Etc.

T > 22 oC T < 22 oC avant

22 < T < 24 oC

T > 24 oC

T < 22 oC T < 22oC

22 < T < 24 oC

T > 24 oC Partie

T > 22 oC T < 22 oC arrière

22 < T < 24 oC

T > 24 oC

Etc.

- L'unité auxiliaire a en tout temps la permission de fonctionner lorsqu'il y a une demande de chauffage provenant de l'habitacle du conducteur.

4.10.3 Système du conducteur

Un système séparé, indépendant et contrôlé manuellement par le conducteur est requis pour le chauffage du poste de conduite. Le dégivrage du pare-brise et de la fenêtre du conducteur doit se faire sans apport d'air du système central. Il doit assurer le désembuage complet du pare-brise dans les pires conditions possibles d'exploitation, soit par temps pluvieux, en charge pleine lorsque les vêtements des passagers sont mouillés.

Le système doit être muni d'un ventilateur à trois (3) vitesses de 935 m3/h (550 pi3/min) minimum, et d'un radiateur d'une capacité minimale de 19 kW (65 000 BTU/h) selon la norme SAE J638. L'air traité doit être filtré à 100%.

Un contrôle accessible au conducteur doit varier la proportion d'air frais traité de 0% à 100%.

Un second contrôle doit permettre au conducteur de diriger l'air réchauffé de 0% à 100% selon une plage d'ajustement continue et distinctement aux trois endroit suivants :

• au visage du conducteur ;



• aux pieds du conducteur (réparti uniformément) ;

• au pare-brise.

Si les orifices du dégivreur au pare-brise sont munis d'un grillage, ce dernier doit être métallique.

Le radiateur, le ventilateur et le filtre doivent être protégés dans un compartiment et facilement accessibles pour l'entretien. Le moteur doit être placé hors du courant d'air chaud. Il doit être conçu pour une durée de deux (2) ans minimum.

Si les contrôles sont placés à gauche du volant, les câbles doivent être de type ultra-robuste avec embouts rigides, câbles inoxydables et gaines de PTFE à l'intérieur de l'enveloppe.

Une canalisation d’air indépendante pour diriger de l’air frais uniformément aux pieds du conducteur est requise.

L’apport d’air chaud aux pieds du conducteur doit être indépendant de l’apport d’air chaud acheminé au plancher de la porte avant (voir section 4.10.4).

Un ventilateur électrique orientable, à deux vitesses, de marque Maradyne ou l’équivalent, est requis au coin supérieur avant gauche du poste de conduite ou sur le tableau de bord, selon chaque acheteur. Le ventilateur doit pouvoir fonctionner lorsque l’interrupteur principal est à la position « Accessoires ». L’orientation du ventilateur doit permettre, au minimum, de le diriger vers le conducteur jusqu’à l’extrémité droite du pare-brise avant.

4.10.4 Chauffage du plancher à la porte avant

Le plancher près de la porte avant doit être équipé d'un système de chauffage indépendant relié au dégivreur du pare-brise ou au système central. Le système doit fournir un minimum de 2,9 kW (9 900 btu/h) et 190 m³/h (110 pi³/min) de chaleur projetée uniformément sur le plancher. La canalisation d’air doit être indépendante de celle servant à acheminer l’air aux pieds du conducteur. Le système doit comprendre un ventilateur et un radiateur séparés, contrôlés indépendamment par le conducteur.

4.10.5 Contrôle du système de chauffage

Le conducteur doit disposer des contrôles suivants :

• Contrôle de recirculation ou d'air frais du chauffage du conducteur (voir plus haut) ;



• Contrôle de dégivrage du pare-brise/chauffage aux pieds/au visage (voir plus haut) ;

• Contrôle de la vitesse du ventilateur du conducteur ;

• Interrupteur de contrôle du ventilateur pour le chauffage du plancher à l'avant ;

• Contrôle de chaleur du chauffage du conducteur. Ce contrôle doit permettre d'ouvrir ou de fermer une soupape contrôlant la circulation d'eau au radiateur du conducteur, avec une plage d'ajustement continue, allant de complètement fermé à complètement ouvert ;

• Arrêt du système de ventilation/chauffage central par un interrupteur de type momentané. Le système central doit redémarrer automatiquement lorsque le délai prescrit est écoulé et lors du redémarrage du moteur diesel. L’arrêt du système central doit allumer un témoin jaune au tableau de bord. Aucun autre contrôle du conducteur sur le système de ventilation/chauffage de la zone passagers n’est admis.

• Contrôle du volet d'air frais aux pieds ;

• Contrôle du ventilateur orientable ;

• Le soumissionnaire doit s'engager à réviser les paramètres de contrôle lors de la validation de la l’Autobus de Pré-Série.

4.11 Système de climatisation (option)

Le système de climatisation doit être conçu de façon à maintenir, dans l’habitacle, un niveau de confort optimal pour les occupants et ce, peu importe les conditions climatiques rencontrées en service. Ceci inclut la mise en service de l'autobus sur des autoroutes en condition de charge pleine.

Un système de climatisation est requis en option. Une description complète du système doit être annexée et comprendre, entre autres, pour chaque système disponible :

� La puissance maximale consommée au moteur ;

� La capacité de refroidissement et de ventilation (air frais et recirculé) ;

� Les détails de construction et d'accessibilité pour entretien ;

� Le système de contrôle ;

� Le type de fluide de refroidissement utilisé et ses effets sur l’environment ;



� La garantie sur les différents composants ;

� Les options disponibles sur le système.

4.11.1 Évaporateur et condenseur

Les serpentins doivent être de construction solide et protégés contre la corrosion. Ils doivent être localisés de façon à assurer un transfert de chaleur efficace et à minimiser leur encrassement, tout en étant faciles à entretenir. Ils doivent être drainés séparément.

4.11.2 Tuyaux, boyaux et raccords

Tous les tuyaux, boyaux, raccords, joints et autres accessoires doivent être sélectionnés en fonction du réfrigérant choisi et doivent être installés de façon étanche.

4.11.3 Quincaillerie

Les valves utilisées doivent être faciles d'accès et étanches. Le compresseur doit être équipé d'une soupape de retenue afin de faciliter la vidange d'huile. Le système doit être équipé d'un filtre/déshumidificateur de type jetable. Le thermostat doit être ajusté à 21°C (71°F).

Prévoir des soupapes étanches qui permettront d'isoler et d'enlever, sans perte de réfrigérant, les principaux composants tels que : compresseur, condenseur et évaporateur.

4.12 Essuie-glaces et lave-glaces

Les essuie-glaces doivent être du type oscillant entre la position verticale sur les côtés et la position horizontale au centre du pare-brise. Des essuie-glaces d’hiver Bosch AeroTwin 960S, modèle 3-397-018-960, ou équivalents, sont requis. Si la position de repos des essuie-glaces est horizontale, les lames doivent s’immobiliser à 10° maximum de l’horizontale.

Le centre de la surface balayée par les essuie-glaces doit couvrir une plage de hauteur minimale de 710 à 1 330 mm (28" à 52,5") mesurée à partir du plancher du siège du conducteur. L'essuie-glace droit doit dégager au moins 90% du champ de vision du rétroviseur droit lorsque vu de la position moyenne des yeux du conducteur.

La force exercée par les essuie-glaces sur le pare-brise doit être de 17 N minimum.

Les essuie-glaces doivent comporter un minimum de deux (2) vitesses en mode de fonctionnement continu, et une plage continuellement ajustable de fréquences en mode de fonctionnement intermittent. La vitesse la plus élevée doit



fonctionner à cinquante (50) cycles par minutes minimum, sur un pare-brise mouillé. Le fonctionnement doit être silencieux. Le mécanisme doit être facilement accessible pour entretien. Le moteur des essuie-glaces doit être de type électrique.

Les lave-glaces doivent être munis d’une pompe électrique contrôlable à volonté par le conducteur. Le jet de lave-glace sur le pare-brise doit être parfaitement synchronisé avec l’appui de la commande des gicleurs. Suite à l’activation de la commande des gicleurs, les essuie-glaces doivent effectuer un maximum d’un (1) cycle complet.

Les lave-glaces doivent être conçus pour utiliser le liquide précisé au chapitre 4.9.12, être munis d'un réservoir de matière plastique d'une capacité minimale de quarante (40) litres, être de construction robuste et résister à la corrosion Le réservoir doit pouvoir être déposé sans dépose inutile de composants avoisinants. Le remplissage doit se faire par l'extérieur de l’autobus. Les gicleurs des lave-glaces doivent être de type à pulvérisation, avoir un minimum de quatre buses par lame et être localisés sur les lames des essuie-glaces.

4.13 Système de graissage centralisé (option)

Un système de graissage centralisé est requis en option. Il doit être muni des caractéristiques suivantes :

� Soupapes de contrôle d'injection et raccords en laiton ;

� Pompe pneumatique avec rapport de pression de 12,5:1 minimum ;

� Contrôle électronique avec diagnostic et bouton d'essai ;

� Graisseurs calibrés spécifiquement en fonction des besoins de chaque point à graisser.

� Réservoir de capacité suffisante ne nécessitant pas de remplissage plus fréquemment que la Fréquence maximale des entretiens préventifs.

Le système doit graisser les points suivants à l’avant de l’autobus :

� Chapes de fusée de direction ;

� Rotules de direction ;

� Boîtier de servo-direction.

Le contrôle du fonctionnement de la pompe doit être intégré au système multiplex de l’autobus et doit comporter un bouton d’essai et un voyant lumineux pour indiquer l’état de fonctionnement.

Add.02



5. SYSTÈME ÉLECTRIQUE

5.1 Caractéristiques générales du système électrique

À moins d'indication contraire, tous les témoins et luminaires doivent être de type DEL, à l'exception :

� des luminaires à tubes fluorescents qui sont requis, en longueur continue, au-dessus des fenêtres latérales, des deux (2) côtés intérieurs de l’autobus ;

� des phares avant de l’autobus.

5.1.1 Câblage

Normes de référence: SAE J1292, J1127, J1128, J1708 et J1939/11.

5.1.1.1 Câbles d'alimentation

Tout le câblage électrique doit être de cuivre étamé extra flexible. Pour ce faire, chaque câble doit être conçu d'un nombre minimal de brins, tel que décrit dans le tableau 1.

Calibre du conducteur (AWG)

Hors compartiment

Dans un compartiment

Nombre et calibre des brins (nombre / AWG OU DIAM.)

20 (com. seulement) 18 (com. seulement)

16 14 12 10 8 6 4 2 1

1 / 0 2 / 0 3 / 0 4 / 0

SXL SXL SXL SXL SXL SXL SXL

SGX SGX SGX SGX SGX SGX SGX SGX

SXL / GXL SXL / GXL SXL / GXL SXL / GXL SXL / GXL SXL / GXL SXL / GXL

SGX SGX SGX SGX SGX SGX SGX SGX

19 / 32 19 / 30 19 / 29 19 / 27 19 / 25 19 / 23 19 / 21

127 / 27 127 / 25 127 / 23 127 / 22 418 / 26 418 / 25 418 / 24 418 / 23

Tableau 1 : Construction des câbles

Dans le compartiment moteur, l’isolant doit être en Tefzel 750 de Dupont, ou l’équivalent, avec une température de service minimale de 200°C et dont les dimensions sont conformes au type SXL/GXL ou SGX selon le calibre et l'endroit utilisé. Pour le câblage déjà présent sur les composants majeurs du groupe propulseur (moteur, boîte de vitesses et système ABS)



il n’est pas nécessaire de respecter les exigences ci-dessus mais l'Adjudicataire doit commander l’option du câblage le plus robuste disponible chez le fabricant du composant.

Annexer les spécifications de construction des câbles d'alimentation et les fiches techniques de leurs manufacturiers.

5.1.1.2 Câbles de communication

Les câbles de communication doivent rencontrer les caractéristiques stipulées dans la section "câbles d'alimentation" et suivre les recommandations SAE quand aux câbles de communication. Annexer les spécifications de construction des câbles de communication et les fiches techniques de leurs manufacturiers.

5.1.1.3 Câbles d'antenne

Les câbles d'antenne doivent utiliser un conducteur central multibrins étamé, afin de favoriser leur souplesse et faciliter leur installation. Il faut également suivre les recommandations du manufacturier des émetteurs/récepteurs. Annexer les spécifications de construction, les caractéristiques des câbles d’antenne, les fiches techniques de leurs manufacturiers ainsi que les exigences des émetteurs/récepteurs, si présents (ex: réseau local sans fil).

5.1.1.4 Calibre des câbles

Le calibre minimal des câbles doit être choisi selon la capacité du disjoncteur qui les protège et ne jamais dépasser la limite de chute de tension permise. Annexer la description de la méthode de sélection de base du calibre des câbles si elle diffère du tableau ci-après :

Calibre du câble (AWG) Courants admissibles (ampères)

20 pour fin de communication seulement

18 pour fin de communication seulement

16 10

14 15

12 20

10 30

8 45

6 65

4 85

2 120

1 140

1/0 155

2/0 185

3/0 210



Calibre du câble (AWG) Courants admissibles (ampères)

4-0 235

• s'applique lorsqu'il y a un maximum de trois conducteurs en cuivre en gain, T < 35ºC ambiant • appliquer un facteur de correction approprié lorsque plus de trois conducteurs sont regroupés

Tableau 2 : Calibre des câbles –vs- courant permis

5.1.1.5 Chutes de tension

Normes de référence : SAE J2202v001, J1455, J541.

La chute de tension maximale totale des circuits électriques, telle que définie dans SAE, doit être inférieure à 0,5 V en tout temps. Par contre, pour les circuits électriques qui alimentent des composants électromécaniques (moteurs, solénoïdes, relais), la chute de tension totale du circuit électrique doit être inférieure à 1,0 V.

Sans exception, la chute de tension des circuits électriques ne doit jamais mettre en péril le fonctionnement des équipements et des composants, même lorsque les accumulateurs ne sont qu'à 50% chargés et que le système de charge n'est pas en fonction.

Pour les émetteurs/récepteurs, les câbles d'alimentation doivent être minimalement du dix (10) AWG et présenter une chute de tension inférieure à 0,5 V sur l'ensemble du circuit d'alimentation, lorsqu'un courant de 10 ampères y circule.

5.1.1.6 Identification des câbles

Tous les fils électriques doivent être identifiés à tous leurs points de branchement de façon non équivoque, à l'aide d'un système alphanumérique, estampillé à chaud sur une profondeur minimale de 0,1 mm sur toute la longueur et à tous les 150 mm (6"). Leur identification doit être facilement lisible durant toute la durée de vie utile de l’autobus.

Les câbles comportent, sur leur surface extérieure, les identifications suivantes : le nom du manufacturier du câble, le type d'isolant (XLPE, TefzeL750), la norme de référence (p. ex: SAEJ1127/SGX, SAEJ1128/SXL, SAEJ1128/GXL), les dimensions (AWG) du câble et un numéro de référence afin de localiser le câble sur les plans électriques.

Les tresses de fils doivent être identifiées par un suffixe ou un préfixe commun sur les numéros de tous les fils.

Tout le câblage doit être conçu en respectant, au minimum, les couleurs suivantes :

� rouge, circuit 24V



� jaune, circuit 12V

� noir, circuit de masse

� gris, circuit de réserve

5.1.1.7 Déploiement des câbles

Aucun câblage ne doit reposer sur le plancher le long d’un conduit de chauffage ou le long d’un conduit hydraulique

Tout le câblage doit être convenablement attaché et protégé contre les dommages mécaniques, les vibrations et le tambourinage. Aucun câble ne doit être visible ou accessible au conducteur ou aux passagers. Les attaches des câbles doivent être conçues pour 16 ans, sans bris ni dommage aux câbles, et être espacées au plus à tous les 305 mm (12"). L'utilisation d'attaches à base adhésive doit faire l'objet d'une approbation préalable de la STM, même pour les Autobus de Pré-Série.

Tout le câblage doit être de longueur suffisante pour permettre une réparation à chaque connecteur d'extrémité sans allonger ou remplacer le fil.

La longueur ainsi que le mode de fixation des câbles doivent éliminer tous risques de tension mécanique sur les connecteurs et les terminaisons qui pourraient ainsi dégrader leurs performances.

Tout les câbles passés dans des trous pratiqués dans des tôles doivent être protégés par des passe-câbles appropriés en caoutchouc. Des passe-câbles en matière plastique ne seront acceptés qu'aux endroits difficiles d'accès. Tous les endroits où des câbles traversent des parois, il faut s’assurer qu'aucun contaminant ne puisse passer d'un côté à l'autre, par le biais de cette même ouverture pratiquée pour passer les câbles.

5.1.2 Système multiplex-accessoires

Normes de référence : SAE J1292, J1455, J1708, J1939.

Le système multiplex-accessoires doit contrôler et commander les différents équipements et composants d'autobus urbain via un lien multiplex propice à un environnement de service intense, tel que décrit au référentiel SAE. Le système utilisera un réseau fédérateur basé sur J1708 et J1939, selon leur disponibilité auprès des différents équipements et composants. Annexer la description complète du système multiplex et des protocoles de communication.

Annexer la liste de tous les systèmes, équipements ou composants utilisant un protocole de communication propriétaire non défini par le référentiel SAE. L’Adjudicataire doit prendre des précautions permettant de se prémunir en cas de cessation d'activités et de support de ses



fournisseurs utilisant des protocoles propriétaires. Annexer la liste de ces précautions.

La conception générale, la programmation ainsi que sa documentation, doivent adopter une approche structurée qui doit assurer une compréhension rapide et s'intégrer immédiatement aux activités et pratiques d'entretien des acheteurs, et ce, même par un intervenant n'ayant pas de formation spécifique à une marque précise. Annexer et expliquer la structure de la programmation et de la documentation proposées afin d'assurer cette prémisse.

Requis spécifiques concernant la programmation et sa documentation:

• présentée sous forme d’algèbre de Boole ;

• aucun usage de macros ou ‘boîtes noires’ dont le contenu logique est secret ;

• l’usage de renvois sous forme de marqueurs ou « flags », doit être maintenu au minimum ;

• lorsque des marqueurs sont utilisés dans les représentations schématiques de la programmation, les différents endroits où un même marqueur est utilisé doivent être identifiés et facilement repérables ;

• la correspondance entre les points physiques représentés sur les schémas de programmation et les plans électriques doit être évidente.

Le système doit supporter, entre autres, les fonctionnalités suivantes :

5.1.2.1 Gestion de la programmation et de ses révisions

Bien que la livraison des autobus puisse être étalée sur plusieurs lots, la programmation doit demeurer à 100% directement rétro-compatible entre les lots, en tout temps, même quand il y a des changements de marques et de modèles d'équipements (p. ex.: chauffage auxiliaire, chauffage central, moteur, etc.), ou de câblages.

L’Adjudicataire doit offrir et supporter une gestion informatique sécurisée des révisions de programmes du système multiplex-accessoires, permettant de faire la mise à jour du programme du système multiplex-accessoires en service, via un réseau sans fil sécurisé, et ce, par autobus, par lot ou par flotte.

5.1.2.2 Flexibilité de certaines fonctionnalités

Le système multiplex-accessoires doit supporter une banque de fonctionnalités différentes, pouvant être activée au choix de l'exploitant par un contrôle informatique sécurisé.



Tous les luminaires commandés par un interrupteur, à l'exception des dispositifs d'urgence, doivent incorporer une minuterie d'arrêt ajustable afin qu’ils s’éteignent après une utilisation de 30 minutes consécutives lorsque l'interrupteur principal est en position "Arrêt". L'action de mettre l'interrupteur de commande d'un luminaire à "Arrêt" puis à "Marche", fait une remise à zéro de sa minuterie. Par contre, la détection d'une source auxiliaire d'alimentation branchée au connecteur de survoltage, permettra d'inhiber les minuteries d'arrêt.

5.1.2.3 Maintenabilité du système multiplex-accessoires

Offrir un point d'interface physique unique pour l'ensemble des modules du système multiplex-accessoires.

À l'aide d'un ordinateur portatif, il est alors possible ;

• de faire la mise à jour de la programmation de l’ensemble du système en un seul point et en une seule opération et, si disponible;

• de surveiller les performances de tout le système multiplex-accessoires ;

• de surveiller, en temps réel, la réalisation de toutes les activités logiques programmées :

− par fonctions (p. ex: timbre d'arrêt) et systèmes (p. ex: chauffage auxiliaire) ;

− par entrée/sortie ;

− par module.

Si disponible, préciser l’option pour avoir la possibilité de faire la mise à jour de la programmation à l'aide d'un outillage de type cartouche.

Les modules de même type doivent être entièrement interchangeables entre eux.

Afin de créer une continuité avec le système multiplex-accessoires et l’outillage utilisé par les acheteurs :

• utiliser un seul et même type de connecteur pour brancher l'ordinateur portatif aux différents systèmes (moteur, ABS, chauffage, etc.) afin de pouvoir utiliser leurs logiciels spécifiques pour fins de reprogrammation et de diagnostic.

• les différents systèmes (moteur, ABS, chauffage, etc.) pouvant être surveillés et programmés avec un ordinateur portatif, doivent utiliser le même portail de conversion RS-232/RS-485, si requis.

Add.02



Intégrer une confirmation visuelle ou audible de l'état des entrées et sorties des modules multiplex.

Intégrer un afficheur et un clavier navigateur compact permettant d'afficher des informations de base :

• Informations affichées sans recourir à un code d'accès :

− confirmer que tous les systèmes semblent fonctionnels incluant le moteur, la boîte de vitesses et le système ABS (pas de code actif) ;

− confirmer l'état de tous les luminaires extérieurs.

• Informations accessibles à l’aide d’une clé d'autorisation :

− afficher/effacer des codes actifs relatifs au groupe propulseur ;

− afficher/effacer des codes actifs relatifs au système multiplex-accessoires ;

− afficher/effacer des codes actifs relatifs aux autres équipements ;

− afficher/réinitialiser les compteurs :

♦ Temps, en modes Arrêt/Marche/Lum/Acc.............. en heures

♦ Girouette................................................................. en heures

♦ Chauffage principal ................................................ en heures

♦ Chauffage auxiliaire................................................ en heures

♦ Moteur de ventilation X, Y, Z .................................. en heures

♦ Nombre de kilomètres parcourus ......................en kilomètres

♦ Moteur ................................................................... en heures

♦ Transmission .......................................................... en heures

♦ ABS/ATC................................................................ en heures

♦ Cycles des portes avant/arrière............................... en cycles

♦ Phares avant, positions jour/basse/haute............... en heures

♦ «Duty cycle» du compresseur ............................... en heures

♦ Utilisation de la rampe............................................. en cycles

♦ Lecture de l’épaisseur des freins................... en mm et en po

♦ Pression des pneus et température ............... lb/po2 et deg C

La liste finale des compteurs requis sera transmise à l'Adjudicataire.

La clé d'autorisation doit être programmée, ou physique, au choix de l’acheteur.



• Afficheur et clavier navigateur (option)

Ces éléments doivent permettre d'accéder à des écrans d'entretien affichant :

− un résumé de l'état des réseaux de communications ;

− un résumé de l'état des systèmes ;

− un résumé de l'état des modules multiplex ;

− un résumé de l'état des compteurs (temps et cycles de service) ;

− les commandes requises afin de mettre l’autobus en liaison à distance, afin de permettre à un fournisseur de procéder à un diagnostic à distance.

Une architecture séparant le processeur de l’affichage, afin de réduire le câblage allant à l’afficheur et faciliter son intégration dans le poste de conduite, est requise.

Préciser l'option.

Note : l'ordinateur portatif typique sur lequel doivent être installés les logiciels fonctionne sous Windows.

5.1.3 Protection des circuits

Normes de référence: SAE J553, J1455, J1113.

Aucune rétro-alimentation à travers les dispositifs de protection n'est permise et le sens du courant doit toujours être unidirectionnel vers les charges, afin de permettre un diagnostic efficace.

À moins d'exigences spécifiques à l'effet contraire dans les normes NSVAC ou ailleurs dans ce devis, des disjoncteurs à réarmement manuel de marque E.T.A. ou l’équivalent doivent être utilisés pour la protection des circuits. Les disjoncteurs doivent être regroupés dans un minimum de quatre (4) compartiments. Les disjoncteurs de plus de 20 ampères doivent être munis de bornes vissées et de rondelles à ressort non sujettes à la corrosion. Les disjoncteurs et fusibles montés en parallèle ne sont pas permis. Le ratio entre les disjoncteurs de niveaux différents doit être de 2:1 minimum.

Tous les circuits doivent être conçus de sorte que chaque composant ne porte pas plus de 80% de son courant nominal de conception.

L'arrangement des circuits et des composants électriques doit minimiser les surtensions et leurs effets.

Des fils supplémentaires identifiés, coupés et attachés à chaque bout, sont requis sur les tresses maîtresses, pour permettre de raccorder



ultérieurement le compartiment électrique principal au compartiment moteur (12 fils minimum), au compartiment du régulateur (2 fils minimum), et aux compartiments des opérateurs de portes (5 fils minimum, chacun).

Les circuits suivants doivent être chacun indépendants et séparément protégés :

• Moteur et démarrage ;

• Boîte de vitesses ;

• Klaxon ;

• Feux clignotants ;

• Feux de freinage ;

• Alarme visuelle d'appel à la police ;

• Siège du conducteur ;

• Équipement de vente et perception ;

• Système de radiocommunication ;

• Système de chauffage principal ;

• Système de chauffage auxiliaire ;

• Contrôle des portes arrière ;

• Girouette ;

• Autres équipements embarqués.

Tous les circuits et composants électriques et électroniques de l’autobus doivent être protégés contre l'interférence radio produite par un système de communication radio, et exempts de génération de bruits pouvant affecter un tel système.

Les entrées/sorties des modules multiplex doivent être protégées contre les courants dépassant les limites prévues.

5.1.4 Raccords

Normes de référence : SAE J1292, J2030.

À moins d'entente préalable, tous les connecteurs situés dans le compartiment moteur et ceux exposés à l'humidité ou à l'eau, doivent être de type étanche. De façon générale, tous les connecteurs doivent être étanches aux contaminants présents dans les endroits où ils sont situés.

Afin de limiter l'impact sur les stocks et l’outillage, seuls les connecteurs de marque Delphi (Weather Pack, Metri Pack) ou Deutch sont acceptés.



Le groupe propulseur doit être relié à l’autobus par un connecteur unique ou un ensemble de connecteurs placés le plus près possible les uns des autres.

Tous les connecteurs doivent être polarisés pour éviter leur branchement à l'envers, et munis d'un mécanisme de verrouillage. De plus, si des composants apparemment identiques mais non interchangeables sont utilisés dans l'autobus, ils doivent être munis de connecteurs différenciés soit par leur forme, soit par un code de couleur.

Toutes les bornes de borniers ou d'appareils doivent être identifiées de façon permanente.

Sur les borniers de type boulonné, chaque raccordement d'un conducteur à une borne doit être serré au moyen d'un écrou et d'une rondelle de blocage. Tous les filets des écrous doivent reposer sur des filets de plein diamètre des vis ou bornes, et non sur des filets coniques.

Toutes les bornes doivent être facilement accessibles.

Les cosses utilisées doivent être appropriées au type de montage et serties avec l'outillage approprié.

Lorsque les composants électriques ne possèdent pas de borne fixée à leur boîtier, leurs fils doivent être reliés à un connecteur ou à un bornier situé à proximité.

Les câbles se raccordant à un relais doivent être dans une embase. Les embases de relais doivent s'emboîter les unes dans les autres et se visser sur la plaque de montage du compartiment électrique.

Un minimum de quinze (15) bornes libres identifiées est requis dans le compartiment principal. Chaque compartiment électrique auxiliaire doit être muni d’au moins cinq (5) bornes libres.

Les branchements à l'aide d'épissures ne sont pas permis.

Un connecteur de survoltage de marque Electro Wire, Type 15126, est requis à l'arrière de l’autobus. Il doit être accessible à la face arrière par une porte qui n'excède pas le pourtour de l'autobus de plus de 710 mm (28") lors de l'ouverture, protégé des éclaboussures et de l'humidité, et relié au pôle positif de la batterie et à la masse par des fils de calibre 3/0 pour une alimentation à 24 volts. La tension à appliquer doit être affichée de façon permanente. Un trou de différenciation est requis dans le support de montage, conformément au dessin CS-107-12-PR2-B (dessin fourni après l’adjudication).



5.1.5 Compartiments

Normes de référence : SAE J1292, J1455, Nema 4X.

Un ou des compartiment(s) de raccordement et de distribution électrique est (sont) requis. Le compartiment principal doit être situé au plafond. Tous les compartiments doivent être accessibles de l'intérieur de l'autobus ou du compartiment moteur, munis d’une (de) porte(s) à penture et de verrous à prise carrée facile(s) d'opération, et de trous de drainage.

Leur espace intérieur et leurs ouvertures pour branchement doivent être utilisés à moins de 80%, pour permettre l'ajout ultérieur de fils et de composants. Certains composants pourront être installés dans le compartiment à batterie après entente entre les parties.

Des autocollants résistant aux conditions d’utilisation et d’entretien de l’autobus sa vie durant, identifiant tous les composants et la fonction des disjoncteurs et des câbles de réserve, doivent être collés à l'intérieur de tous les panneaux électriques.

Annexer la liste, la description ainsi que les dimensions de chaque compartiment électrique.

5.1.6 Relais, diodes et modules électroniques


Lorsque le courant appliqué le permet, les relais doivent être individuellement enfichables, de marque BOSCH ou l’équivalent.

Les diodes, lorsque requises, doivent être du type silicium et montées sur des borniers.

Toutes les charges inductives, incluant les relais, doivent être munies de diodes de roue libre.

Les relais, diodes et modules électroniques (clignotants, interrupteur 3 km/h ou autres) doivent être protégés de la chaleur et de la saleté.

Si l'intégration requiert la fabrication de circuits imprimés spéciaux afin de rassembler des composants électroniques (p. ex.: diodes de roue libre, relais, etc.), alors ces cartes de circuits imprimés doivent rencontrer les exigences suivantes :

• Carte construite selon la norme IPC 600-A classe 3 et IPC 6012 classe 3, d'une épaisseur minimale de 1,6 mm (0,060") plus ou moins 10%.

• Toutes les zones cuivrées doivent être étamées. Tous les trous doivent être cuivrés et étamés.



• Le montage axial des composants et le montage de surface ne sont pas permis. Les composants doivent être montés à bonne distance les uns des autres pour en faciliter la réparation, et soudés sur la carte ou montés dans un réceptacle soudé. Les fils de raccordement doivent se trouver du même côté de la plaquette que les composants. À moins d'entente, tous les composants doivent être fixés individuellement dans des trous prévus à cet effet dans le circuit imprimé de série. Moyennant entente, il pourra être toléré d'ajouter des fils collés à la plaquette et d'ajouter des trous munis de rivets soudés aux pistes, le tout soumis à un maximum de trois composants par plaquette.

• Points tests identifiés.

• Pour les résistances, la puissance maximale appliquée ne doit pas dépasser 50% de la puissance nominale du composant.

• Pour les condensateurs électrolytiques à l'aluminium, la tension crête appliquée ne doit pas excéder 95% de la tension nominale du composant. Pour les autres condensateurs, la crête de tension ne doit pas excéder 50% de la tension nominale du composant, et le courant RMS appliqué ne doit pas excéder 75% du courant RMS nominal.

• Pour les transistors, les thermistances et les diodes de régulation de tension, la puissance effective ne doit pas excéder 50% de la puissance nominale du composant. Pour les diodes de redressement et de signal et les thyristors, le courant direct moyen de fonctionnement ne doit pas excéder 50% du courant direct moyen maximal du composant. La température de jonction de tous les semi-conducteurs, dans les pires conditions de service, doit être de moins de 110°C lorsque la température ambiante de la carte est de 70°C.

Annexer la description des barèmes de charge des composants électroniques.

5.2 Alimentation électrique

5.2.1 Circuit d'alimentation

Norme de référence : SAE J1455.

L'alimentation électrique doit être de 12 et 24 volts. Préciser.

La masse de l'autobus doit être reliée à la borne négative.

Un diviseur de tension de capacité appropriée doit alimenter les systèmes suivants à 12 volts:

• Système de communication radio (10A à 25A, selon l’acheteur) ;



• Prise accessoire.

Le diviseur de tension ne doit pas être utilisé à plus de 50% de sa capacité nominale.

Des charges intermittentes peuvent charger le diviseur jusqu'à 80% de sa capacité nominale en courant, si le cycle de travail de ces charges intermittentes ne dépasse pas 20% du temps total de service.

Préciser la capacité résiduelle (puissance) disponible sur l’alimentation 12 volts.

La consommation d'électricité, lorsque l'autobus est stationné, doit être nulle. L'autobus doit pouvoir être redémarré sans manœuvre spéciale à -18°C de température ambiante, après sept (7) jours consécutifs de stationnement sans fonctionnement. Un système de délestage muni d’un délai pré-ajusté de soixante minutes est requis. Ce délai doit être facilement ajustable par l'opérateur. Il doit être contrôlé de façon transparente par l’interrupteur principal. La plage d'ajustement possible doit être d’une (1) heure à sept (7) jours.

Préciser les consommations minimale et maximale totales de l'autobus dans les états suivants ;

• le moteur est arrêté et l’autobus est stationné depuis plus d’une (1) heure (la consommation doit être nulle) ;

• le moteur est arrêté et l’autobus est stationné depuis moins d'une (1) heure ;

• le moteur est en marche et l’autobus est en service.

Tous les circuits et composants électriques et électroniques de l’autobus doivent être protégés contre l'interférence radio produite par un système de communication radio, et exempts de génération de bruit pouvant affecter un tel système.

L'arrangement des circuits et des composants électriques doit minimiser les surtensions et leurs effets.

5.2.2 Groupe générateur

On entend par groupe générateur, les composants suivants : l’alternateur, le régulateur, les accumulateurs, le diviseur, le système de délestage et le PAPD (point d’alimentation pré-distribution ou aux accumulateurs). Annexer la description complète.



5.2.2.1 Accumulateurs


Deux (2) accumulateurs de 12 V complètement chargés, de format BCI-8D (SAE 20T8A) et d'un temps de réserve de 400 minutes minimum chacun, sont requis.

Les accumulateurs doivent être solidement installés sur un tiroir coulissant amovible en acier inoxydable de grade 316 minimum, pour permettre d'atteindre facilement les accumulateurs et tous les bouchons. Des drains sont requis sur le tiroir. Ils doivent assurer l'évacuation de débris et ne pas s'obstruer inopinément. La force horizontale requise pour ouvrir le tiroir ne doit pas dépasser 385 N (85 lbf). Le séparateur d'accumulateurs doit être en matière plastique.

Le coffre d'accumulateurs doit être ventilé et protégé contre les intempéries et la saleté. La porte du coffre doit être à penture, avec une ouverture vers le haut, munie de la quincaillerie nécessaire pour la retenir en position ouverte et d'un verrou à prise carrée.

Une distance minimale de 25 mm (1") est requise entre le point le plus haut des accumulateurs et le plafond du coffre.

Un sectionneur unique est requis de façon à permettre d'isoler complètement les accumulateurs en cas d'urgence, et à éviter tout risque relié à la génération d'étincelles lors de leur remplacement. Il doit être situé le plus près possible des accumulateurs. Il doit être accessible par l'extérieur de l'autobus, par une porte avec ressort de rappel sans verrou, et facile à actionner sans outils et sans avoir à ouvrir la porte du compartiment des accumulateurs.

Un moniteur de tension doit être branché aux accumulateurs. Il doit pouvoir détecter une tension trop haute ou trop basse et un débalancement des accumulateurs. Une indication au tableau de bord doit se faire voir lors de la détection d'une anomalie d'un de ces trois points.

À la livraison, les autobus doivent posséder des accumulateurs pleinement chargés (typiquement 1,26 g/cm3 ) et dont la date de mise en service (insertion de l'électrolyte et charge initiale) ne dépasse pas 120 jours. Les accumulateurs doivent porter une identification claire de leur date de préparation initiale.

5.2.2.2 Alternateur


Un alternateur sans balais est requis, de marque Delco Remy 50DN ou l’équivalent.



L’alternateur doit fournir une puissance suffisante, à la vitesse de ralenti du moteur, pour alimenter tous les circuits électriques sans décharger les accumulateurs. L’alternateur ne doit pas excéder sa vitesse maximale de rotation lorsque le moteur est à son régime maximal.

5.2.2.3 Régulateur

Le régulateur de tension de l’alternateur doit être le modèle le plus performant offert par son fabricant. Il doit être protégé contre les surintensités par un disjoncteur et être monté dans un boîtier étanche facilement accessible par une porte à charnière munie de verrous à prise carrée. Il doit maintenir la tension sans oscillation.

Préciser l’option d'un régulateur avec senseurs distants de température et de courant de charge des accumulateurs. Le régulateur doit agir en rétroaction avec ces deux senseurs afin d'ajuster la tension de régulation et limiter le courant de charge à une valeur inférieure au courant de charge rapide recommandé pour les accumulateurs. En l'absence des senseurs, le régulateur doit se comporter automatiquement en régulateur à ajustement fixe.

5.2.3 Performances du groupe générateur complet

L’alternateur ne doit pas décharger les accumulateurs, même au ralenti.

Les conditions de régime permanent sont définies par :

• L’autobus est en marche au ralenti, avec charges électriques typiques, imposant à l’alternateur une demande continue en courant représentant au moins 75% de sa capacité maximale ;

• Les accumulateurs sont à 75% de charge ;

• Toutes les charges de type intermittente, comme les feux de hasard ou de freinage, sont exclues.

Préciser la capacité (nette et résiduelle) de l’alternateur au ralenti du moteur (A ou VA).

Dans ces conditions, les paramètres de performances suivants doivent être rencontrés :

• Tension de charge moyenne aux batteries :......27,3 V ± 0,1V à T= 80F

• Courant de charge moyen aux batteries : .. < 30,0A (avec reg. optionnel)

• Variation de tension de charge en régime permanent : .......... < 0,1 V

• Variation de courant de charge en régime permanent : ........... < 1,0 A

• Détection de tension trop élevée (ajustable) :.......................... > 30,0 V



• Détection de tension trop faible (ajustable) :........................... < 24,0 V

• Détection de débalancement des batteries : ...............> (Vin/2) +/- 6%

5.3 Circuit de démarrage


Un interrupteur de démarrage facile d’accès est requis près du moteur.

Le démarreur doit être mis automatiquement hors circuit lorsque le sélecteur de vitesses n'est pas en position «Neutre» et également lorsque le moteur tourne. Le contrôle de mise hors circuit du démarreur doit être contrôlé, entre autres, par la révolution du moteur.

Un maximum de 2 fils doivent être branchés sur la borne du démarreur.

Le pignon du démarreur doit être à l’abri de toute infiltration d’eau dans le carter du volant du moteur.

Un démarreur électrique pour service intense de marque Delco Remy ou l’équivalent est requis.

5.4 Commandes et tableau des commandes


5.4.1 Interrupteurs

L'interrupteur principal, de marque Delco ou l’équivalent, sans clé de contact, doit comporter les quatre (4) positions suivantes :

• Arrêt moteur ;

• Marche ;

• Lumières ;

• Accessoires.

Le moteur ne doit fonctionner que dans les positions «Marche» et «Lumières». Un interrupteur séparé doit lancer le démarreur.

Les phares avant doivent être allumés à leur pleine intensité à la position «Lumières» seulement. Les phares avant à intensité réduite doivent être allumés à la position «Marche» seulement.

Les feux de gabarit, les feux arrière et l'éclairage de la plaque d'immatriculation de même que du tableau de bord doivent être allumés aux positions «Lumières» et «Accessoires».



Les interrupteurs de contrôle installés par l’Adjudicataire doivent être de type à levier, série NT de Honeywell, à basculement franc. Des interrupteurs encastrés sont permis au-dessus du pare-brise seulement.

5.4.2 Témoins lumineux et sonores

Les témoins de couleur rouge ne doivent être utilisés que pour les situations anormales nécessitant l'arrêt de l’autobus.

Les témoins suivants sont requis :

Identification Type de témoin Dispositif

déclencheur Conditions de

déclenchement

Basse pression d'air.

Avertisseur sonore tonalité «A». Témoin lumineux rouge type pupitre.

Manocontact. Pression d'air du circuit primaire ou secondaire de moins de 550 kpa (80 psi).

Phares de route. Lampe témoin bleue type pupitre.

Commutateur. Phares de route.

Porte arrière. Témoin lumineux jaune. Porte arrière. Porte arrière autorisée, et aussi porte arrière ouverte.

Porte arrière. Avertisseur sonore tonalité «B». Témoin lumineux jaune.

Porte arrière. Ouverture intempestive.

Signaux de direction (2 témoins distincts, un à gauche et un autre à droite).

Lampe témoin verte type pupitre. Bruit de déclic.

Interrupteur de feux de direction, au pied.

Témoin sonore. Bruit de déclic. Asservissement des freins.

Freins relâchés.

Arrêt demandé. Timbres de demande d'arrêt. Témoin lumineux au tableau de bord (voir chap. 5.6). Trois (3) panneaux de signalisation «Arrêt demandé» installés au plafond.

Interrupteurs à bouton-poussoir.

Rampe demandée. Témoin jaune très évident au tableau de bord, à droite. Témoin dans le compartiment du passager en fauteuil roulant.

Bouton dans le compartiment.

Rampe. Rampe d'accès. Rampe déployée.

Rampe. Lampe témoin jaune type pupitre.

Rampe d’accès Rampe défectueuse ou désactivée

Agenouillement. Lampe témoin jaune type pupitre.

Contrôle d'agenouillement

Système déclenché.

Feux de freinage. Lampe témoin jaune type pupitre.

Manocontact. Feux de freinage en fonction et en bonne condition.

Vérifier boite de vitesse.

Lampe témoin jaune type pupitre.

Contrôle électronique de la boîte de vitesses.

Défectuosité mineure.

Ne pas changer de vitesse.

Lampe témoin rouge type pupitre.

Contrôle électronique de la boîte de vitesses.

Défectuosité majeure.



Identification Type de témoin Dispositif

déclencheur Conditions de

déclenchement

Ralentisseur. Lampe témoin jaune type pupitre.

Boîte de vitesses.

Ralentisseur en fonction.

Chauffage. Lampe témoin jaune type pupitre.

Interrupteur. Ventilateur du système central hors-circuit.

Dégivreur du rétroviseur.

Lampe témoin au tableau de commande.

Interrupteur de dégivrage.

Bas niveau d'huile hydraulique (si le ventilateur est de type hydraulique).

Avertisseur sonore de tonalité «A». Lampe témoin rouge type pupitre.

Système hydraulique.

Bas niveau d'huile.

Alternateur Lampe témoin jaune type pupitre.

Alternateur.

Confirmation que l’alternateur est en circuit et qu'il recharge les accumulateurs. Actif uniquement quand l’interrupteur principal est en positions « Marche » et « Lumières ».

Accumulateurs Lampe témoin jaune type pupitre.

Moniteur des accumulateurs.

Tension d’alimentation insuffisante et aussi, tension excessive et aussi, tension débalancée entre les accumulateurs. Actif lorsque l‘interrupteur est en positions « Marche », « Lumières » et « Accessoires ».

De plus, tous les témoins lumineux exigés par le fabricant du moteur sont requis. Ces témoins doivent, entre autres, prévenir le conducteur d'un manque de pression d'huile, d'une surchauffe et d'un bas niveau d'antigel, séparément.

L'Adjudicataire doit obtenir une autorisation avant de procéder à l'intégration de tout autre témoin qui ne figure pas au tableau précédent.

Il doit être possible de vérifier tous les témoins lumineux et sonores sans l'aide d'outils. Les deux (2) avertisseurs sonores doivent entrer en fonction lorsque le démarreur est actionné pendant que le moteur tourne.

Lorsque le moteur ne tourne pas, les alarmes sonores ne doivent pas retentir plus de cinq secondes.

5.4.3 Arrêt automatique du moteur

Le moteur doit s'arrêter automatiquement advenant une surchauffe, un bas niveau d'antigel ou lorsque la pression d'huile est insuffisante. Le déclenchement de la protection doit être signalé au conducteur en premier lieu par une alarme sonore, suivie après 30 à 60 secondes, de l'arrêt du moteur si la condition dommageable demeure présente. Un dispositif doit permettre au conducteur d'annuler l'arrêt du moteur en actionnant une commande en continu tout en actionnant simultanément le démarreur.



5.4.4 Disposition des commandes

Voir le chapitre 3.10.4.

5.4.5 Klaxon et avertisseur de marche arrière

Norme de référence : SAE J377v002.

La commande du klaxon doit être du type bouton-poussoir, au centre du volant, légèrement surélevée et facile à actionner. Le klaxon doit être du type électromagnétique, à deux tonalités dont les fréquences sont inférieures à 485 Hz.

Les feux clignotants d'urgence aux quatre (4) coins doivent entrer en fonction automatiquement lors de la marche arrière.

Aucun avertisseur sonore de marche arrière ne doit être installé.

5.4.6 Prise d’accessoires


Une prise d’accessoires 12 volts de type allume-cigarettes est requise dans le poste de conduite, à proximité de la prise de diagnostic moteur. Une prise 9 volts Switchcraft 760/0.100" ou équivalente est requise à la console latérale du conducteur.

5.5 Éclairage

5.5.1 Plafonniers intérieurs

5.5.1.1 Description générale

Des luminaires à tubes fluorescents sont requis, en longueur continue, au-dessus des fenêtres latérales, des deux (2) côtés de l’autobus.

Le premier tube avant gauche ainsi que le deuxième avant droit doivent être recouverts d'un tube bleu.

Les diffuseurs doivent être de type blanc givré afin d’éliminer les reflets et l’éblouissement direct ou indirect pouvant nuire à la conduite.

Les diffuseurs doivent être fabriqués en polycarbonate antistatique rencontrant la norme d'inflammabilité FTA, et impénétrables par les insectes. L'intensité lumineuse mesurée à 840 mm (33") du plancher doit être entre 80 et 180 lux, sauf aux endroits où des tubes bleus sont utilisés.

Les tubes utilisés doivent être de couleur «Cool White» et avoir une vie utile équivalente aux spécifications du manufacturier de lampes.



Des cadres pour affiches publicitaires flexibles intérieures de 280 mm (11") de hauteur et de 2,5 mm (0,1") d'épaisseur, sont requis en longueur continue parallèlement et sous les luminaires.

5.5.1.2 Alimentation électrique et onduleurs

Le circuit d'alimentation électrique d'éclairage intérieur doit être divisé au moins en deux (2) parties, chacune protégée séparément au primaire par un disjoncteur.

Chaque onduleur doit rencontrer les exigences suivantes :

� Protection statique contre les surtensions ;

� Protection dynamique contre les courts-circuits ;

� Protection thermique à réarmement automatique ;

� Protection contre toute inversion de polarité ;

� Protection contre l'absence de tube, arrêt automatique ;

� Protection contre la présence d'arc électrique ;

� Circuit exempt de substance de remplissage ;

� Fonctionnement à fréquence élevée, 18 kHz et plus ;

� Température d'opération entre -30°C et +60°C ;

� Niveau de bruit inférieur à 40 dBA ;

� Posséder un dispositif de diagnostic à DEL.

L'onduleur du tube avant droit doit être spécialement conçu pour assurer une durabilité supérieure du tube dans les conditions de cyclage dues à l'ouverture fréquente de la porte avant.

Préciser l'option pour des onduleurs ayant la fonctionnalité de contrôle d'intensité à deux niveaux, soit 100% ou 65% de sortie. Le contrôle d'intensité doit être contrôlé par le système multiplex-accessoires. Annexer la table logique.

5.5.1.3 Contrôle des plafonniers

Les plafonniers doivent être contrôlés par les portes, le moteur, la boîte de vitesses et un interrupteur de plafonnier, accessible au conducteur, et à trois (3) positions: « Normal », « Grand-route » et « Ouvert ».



La logique de contrôle doit être conforme au tableau suivant :

CONDITIONS

Boîte de vitesses: AR = arrière, AUT = autre

AR AUT AUT AUT AUT AUT AUT

Interrupteur des plafonniers (Normal, Grand-route, Ouvert)

N, G, O

O N, G N N G G

Moteur tourne (Oui, Non) O, N O, N N O O O O

Porte avant (Ouverte, Fermée) O, F O, F O, F F O F O

Interrupteur principal (Arrêt Moteur, Marche, Lumières, Accessoires)

AM, M, L, AC

AM, M, L, AC

AM, M, L, AC

M, L M, L M, L M, L

RESULTATS (1 = allumé, ∅∅∅∅ =éteint)

Tubes nos 1 et 2 - Gauches ∅ 1 ∅ 1 1 ∅ ∅

Tubes nos 3 et plus - Gauches ∅ 1 ∅ 1 1 1 1

Tube no 1 - Avant - Droit ∅ 1 ∅ ∅ 1 ∅ 1

Tube no 2 - Droit ∅ 1 ∅ 1 1 ∅ ∅

Tubes no 3 et plus - Droits ∅ 1 ∅ 1 1 1 1

Une logique différente doit être offerte au choix de l’acheteur.

5.5.2 Éclairage du plancher près des portes

Le plancher près des portes avant, médiane et arrière doit être éclairé par des luminaires montés au plafond ou en haut des portes, avec une intensité lumineuse minimale de 54 lux au niveau du plancher. A l'avant, l'éclairage ne doit être en fonction que lorsque les deux conditions suivantes sont remplies simultanément : la manette de porte commande l'ouverture de la porte avant et l'interrupteur principal est à la position «Lumières» ou «Accessoires». Au centre et à l'arrière, il doit être en fonction lorsque l'interrupteur principal est à la position «Lumières» ou «Accessoires».

5.5.3 Éclairage du trottoir

Un projecteur oblong est requis à chaque porte pour éclairer le trottoir à partir du moment où la porte commence à s'ouvrir, pendant 3 à 4

Add.02



secondes après la fermeture de la porte, et également pendant le fonctionnement de la rampe. L'éclairage doit entrer en fonction à la position «Lumières» de l'interrupteur principal seulement.

5.5.4 Éclairage de la boîte de perception et des marches de la tribune

Un plafonnier directionnel orientable encastré dans le plafond est requis pour éclairer le dessus de la boîte de perception et la ou les marche(s) du poste de conduite. Un interrupteur accessible au conducteur et possédant trois positions, doit permettre de le contrôler. En position « Marche », le plafonnier doit s’allumer en tout temps, sauf si l’interrupteur principal est à la position «Arrêt moteur». En position « Automatique », le plafonnier doit s'allumer dans les mêmes conditions que l'éclairage du plancher de la porte avant. En position « Arrêt », le plafonnier doit être éteint en tout temps.

De plus, ce plafonnier doit s'allumer pendant une période de 2 minutes et s'éteindre de lui-même à chaque fois que l'interrupteur principal du moteur est passé de la position «Marche» à la position «Arrêt moteur».

5.5.5 Éclairage du tableau de bord et des commandes

Lorsque l'interrupteur principal est en positions «Accessoires» et «Lumières» seulement, l'odomètre, le manomètre et toutes les commandes doivent être éclairés avec une intensité lumineuse ajustable par un rhéostat.

5.5.6 Plafonnier du conducteur

Un plafonnier situé au-dessus du siège du conducteur est requis et contrôlé par un interrupteur indépendant situé près du tableau de bord. Le plafonnier ne doit être actif que lorsque l'interrupteur principal est à la position «Marche», «Lumières» et «Accessoires» seulement.

5.5.7 Phares et feux

Les éléments suivants sont requis:

• Phares avant de type halogène scellés ou l’équivalent, d'une durée moyenne de 2 000 heures minimum à la pleine intensité des feux de croisement. Les phares doivent diminuer d’intensité en mode « phare de jour ».L'interrupteur de route/croisement doit être installé conformément au chapitre 3.10.4.

• Clignotants de direction, à l'avant, munis de lentilles de couleur ambre de 78 cm² (12 po²) de surface minimale.



• Clignotants de direction à l'arrière, munis de lentilles de couleur ambre de 175 cm² (27 po²) de surface minimale.

• Clignotants d'arrêt d'urgence aux quatre (4) coins. Les clignotants arrière doivent être visibles lorsque la porte du moteur est relevée.

• Clignotants de direction latéraux, robustes et de forme effilée, avec lentilles de couleur ambre à l'avant et à l'arrière, installés au-dessus de chaque logement de roues.

• Deux (2) feux de gabarit, à l'avant, à la hauteur du toit, munis de lentilles de couleur ambre.

• Deux (2) feux de gabarit, au centre, à la hauteur du toit, munis de lentilles de couleur ambre.

• Deux (2) feux de gabarit, à l'arrière, à la hauteur du toit, munis de lentilles de couleur rouge.

• Deux (2) feux d'arrêt, à l'arrière, munis de lentilles de 175 cm² (27 po²) de surface minimale et de couleur rouge. Ils doivent être actifs lorsque les freins de service, de sécurité (portes et agenouillement), de stationnement et aussi le ralentisseur sont actionnés, sauf à la position «Arrêt moteur».

• Un feu cyclope de freinage, à l'arrière, entrant aussi en fonction lorsque le ralentisseur fonctionne.

• Trois (3) feux d'identification, à l'avant, munis de lentilles de couleur ambre.

• Trois (3) feux d'identification, à l'arrière, munis de lentilles de couleur rouge.

• Deux (2) feux de marche arrière, munis de lentilles de couleur blanche.

• Une (1) lampe blanche pour la plaque d'immatriculation.

• Tous les réflecteurs requis par la réglementation.

Sauf pour les clignotants latéraux de direction, le projecteur d'éclairage du trottoir et les feux de gabarit centraux au toit, tous les feux doivent être de type encastré.

Le dispositif contrôlant tous les feux clignotants doit être de marque Kysor, modèle no 1039 -06823-01 ou l’équivalent. Si le pédalier clignotant Transtech EFS-HF est choisi, la centrale clignotante intégrée doit être fournie (réf. : article 3.10.4.3). L'actionnement des clignotants doit produire



un son similaire à un clic et déclic intermittent d’un relais audible par le conducteur.

Les feux doivent être facilement démontables et ne doivent pas être installés avec une colle.

5.5.8 Éclairage du compartiment moteur

Un éclairage adéquat par luminaires scellés est requis dans le compartiment du moteur et l'interrupteur, situé à l'intérieur de ce compartiment, doit être d'accès facile. Cet éclairage doit être muni d'une minuterie afin qu’il s’éteigne de façon automatique après une durée de trente (30) minutes consécutives. L'action de mettre l'interrupteur à « Arrêt » puis à « Marche » effectue une remise à zéro de sa minuterie.

5.6 Timbres et boutons de demande d'arrêt

Trois (3) timbres avertisseurs sont requis, de marque Keystone Faraday ou l’équivalent. Ils doivent être installés de la façon suivante :

� Un à l'avant, du côté gauche de l’autobus, près du compartiment du conducteur.

� Un à l'arrière de la porte médiane, du côté droit.

� Un à l'arrière de la porte arrière, du côté droit.

Le système de sonnerie doit être actionné par des boutons-poussoirs identifiés «Arrêt» et situés à 1 200 mm (47") de hauteur environ par rapport au plancher de l'allée, requis et installés sur chaque colonne d’appui et, au besoin, sur les parois murales entre chaque fenêtre latérale et dans l’articulation. Chaque passager doit avoir accès à un bouton-poussoir sans avoir à se déplacer. Les boutons-poussoirs doivent être rouges et légèrement en retrait pour éviter leur déclenchement accidentel.

Trois (3) panneaux lumineux identifiés «Arrêt demandé» sont requis au plafond. Un premier panneau doit être installé en ligne avec la cloison du conducteur, le deuxième doit être installé près de la mi-longueur et le troisième, à l'arrière de l'autobus. Les caractères doivent avoir 2 cm de hauteur minimum.

Un voyant jaune très évident d'environ 25 mm (1") de diamètre, dont l'intensité lumineuse est équivalente à une ampoule GE304 (24V) alimentée à 12 V, protégé du soleil et identifié «Arrêt demandé» doit être installé au tableau de bord, à un endroit visible dans toutes les positions de conduite. Il doit fonctionner dans les mêmes conditions que les panneaux.



Lorsque l'arrêt est demandé, les panneaux doivent s'allumer et rester allumés. Dans ce cas, si la demande d’arrêt est activée à nouveau, le panneau doit clignoter pour indiquer que la demande d’arrêt est déjà active. Le timbre doit retentir une seule fois et devenir inopérant par la suite jusqu'à ce que le contrôle d'ouverture des portes soit actionné et remis à la position zéro, ce qui doit réarmer le timbre et éteindre les panneaux. Le timbre doit pouvoir fonctionner à répétition lorsque le contrôle des portes est à la position +1, et être inactif aux positions +2, -1 et -2 du contrôle des portes.

Un bouton bleu (avec pictogramme normalisé) de demande d'arrêt identifié « Demande d'arrêt - Fauteuil roulant », localisé dans le compartiment pour passager en fauteuil roulant, à 560 mm (22") derrière la face arrière du coussin vertical, doit permettre d'activer les panneaux de demande d'arrêt, le témoin d'arrêt demandé au tableau de bord, le témoin «Rampe demandée» au tableau de bord et un témoin lumineux «Rampe demandée» visible par le passager en fauteuil roulant. Il doit faire retentir le timbre deux fois en succession rapide. Si la demande de rampe est effectuée après la demande d'arrêt, elle doit faire retentir le timbre une deuxième et une troisième fois, suite à quoi le timbre doit devenir désactivé.

L'ouverture de la porte arrière doit réarmer le système de demande de rampe et le double timbre, et rendre le timbre simple inactif jusqu'à la fermeture de la porte.

Un interrupteur accessible au conducteur doit permettre de neutraliser complètement le fonctionnement du timbre avant seulement. Un interrupteur momentané localisé dans la zone d'accessibilité «A» du conducteur, servant à réarmer le timbre, est requis.

5.7 Système de sonorisation pour les passagers

Un système de sonorisation est requis. Il doit comporter les caractéristiques suivantes :

� L'amplificateur et son contrôle de volume doivent être localisés dans un compartiment accessible au conducteur. Le système doit avoir une puissance de 25 W minimum.

� Le microphone doit être situé de manière à permettre au conducteur de l'utiliser en position normale de conduite. Ce microphone doit être de type radio mobile (PTT) avec fil enroulé. Un microphone de type directionnel, sans interrupteur (type col de cygne), est requis en option.

� Le système doit être équipé, au minimum, de neuf (9) haut-parleurs installés au plafond ou à proximité du plafond, localisés de façon à ce que l'intensité du son soit également répartie dans l’autobus. Le système doit être protégé contre le vol et le vandalisme.

Add.02



� Le système doit posséder une entrée audio de type ligne "PA", afin de permettre la diffusion de messages vocaux en provenance d'un système SAEIC .

Préciser l’option pour son élimination.

Une radio AM/FM à syntonisation verrouillable est requise en option.

5.8 Alarme visuelle d'appel à la police

Le système d'alarme doit être contrôlé par un interrupteur à trois (3) positions, protégé contre le déclenchement accidentel, situé sur la console latérale et à retour automatique à la position centrale :

� Position supérieure «911» : l’affichage lumineux s’actionne et le message d’urgence est affiché sur les girouettes extérieures avant et arrière seulement.

� Position centrale «Fermé» : le système est inactif.

� Position inférieure «Radio» : l’écoute d’urgence de la radiocommunication s’actionne.

Une fois actionnée, la fonction « 911 » doit demeurer active, quelle que soit la position de l'interrupteur, et elle ne doit être désamorcée que si le moteur de l'autobus est arrêté et redémarré.

L'interrupteur d'urgence doit rester pleinement fonctionnel même si l’autobus est en mode délesté.

Toute autre logique de fonctionnement et inscription à la console latérale, doivent être offertes au choix de l’acheteur.


ANNEXE I Liste des dessins STM mentionnés au présent devis



ANNEXE I

Liste des dessins STM mentionnés au présent devis

Chapitre Numéro de dessin Révision Titre

3.1.2.2 CS-114-05-SPC-A - Cale universelle

3.1.2.3 CS-101-04-PR1-A - Prises de remorquage sur la structure de l’autobus

3.1.2.3 CS-101-04-110-B - Adaptateur de remorquage

3.5.2 - 1 Ordinogramme du système des portes

3.10 / 4.8 EA-29-01-B-421 1 Aménagement du poste de conduite

3.10 B-EMA-11-549 1 Base de fixation du siège

3.12 D-EMA-15-531 1 Localisation du percement pour boîte à perception et support d’extincteur

3.16.4.2 EA-50-1-A-95 1 Grattoir du marchepied

3.16.4.6 EA-600291-B 3 Toile de pare-soleil frontal

3.17.4 B-3000-1 - Cadre de panneau publicitaire arrière

3.17.4 B-EMA-03-558 1 Cadre de panneau publicitaire de côté

Les dessins sont annexés en format réduit. Des dessins plein format sont disponibles sur demande auprès de la STM.



.

DÉBUT( porte médiane ou arrière)

V< 3 Km/h Barrer la

Porte

Débarrer la Porte

Il n'y a pas de mouvementd'agenouillement en cours

La rampe n'est paspartiellement

sortie

Int. de modeManette à 5 positions

à -1,-2,+2

Détection d'une Présence parB.contact ou Détecteur

- Désactiver le système de rampe- Désactiver le système d'agenouillement- Ouvrir la porte jusqu'à pleine ouverture

Pas de détection de présence parB.contact, Détecteur ou R.sens.

- Ouvrir la porte jusqu'à pleine ouverture

porte ouverte

Int. de mode

délai de pré-fermeture( voir note 3 )

ouvertureautomatique

Pas d'obstructionR. sensible

pas d'obstructionB.contact, Détecteur ou R.sens.

débarrer la porte

- Lumière verte : On- Asservissement : freins( 0,2g) On Accélérateur Off TT On- Désactiver le système de rampe- Désactiver le système d'agenouillement- TT jaune "porte arrière déverrouillée" : ON

- Lumière verte : On- Asservissement : freins ( 0,2g ) On Accélérateur Off TT On- TT jaune "porte arrière déverrouillée" : ON

- Asservissement :freins ( 0,2g) Off Accélérateur On TT On

- Lumière verte : On- Asservissement :freins (0,2g) On Accélérateur Off TT On- Désactiver le système de rampe- Désactiver le système d'agenouillement- TT "porte arrière déverrouillée" : ON

faux

ouverturemanuelle

faux

faux

Pédale de freins presséeou

Pédale d'acc relachée puis pressée

faux

Manette à 5 positions à 0, +1

Ouvrir la porte jusqu'àpleine ouverture

- signal sonore : Off- TT rouge "alarme intemp./débl. d'urg. : Off

pas de "reset" dessignaux d'ouverture

intempestive

DÉBUT( porte avant)

Manette à 5positions

ouvrir

fermer

-2,+1,+2

-1,0

faux

faux

faux

faux

faux

faux

faux

faux

Affirmationou

Question

Vrai/Oui

Faux/NonPréciser un état

Préciser une action

Conventions utilisées

note 3: Détail des temps reliés à l'ouverture et à la fermeture

vrai

vrai

vrai

vrai

vrai

vrai

vrai

vrai

vrai

vrai

vrai

2

1

0

-1

-2

Interrupteur principaled'ouverture des portes ( Came )

Interrupteurprincipal

On/Lum

porte est-elle fermée

délai de 4 sec des R.sensibleterminé ?

barrer la porte

- Réactiver le système de rampe- Réactiver le système d'agenouillement- début du délai de sécurité des R.sensible ( 4 sec.)

fermer la porte

faux

faux

vrai

vrai

vrai

Révision du 5 mai 2006P.Corbeil

(arrière)

(avant)

(avant et arrière)

(avant et arrière)

note 1

note 2

voir note 1ouverturemanuelle


(normal)

fermer etdésactiver


délai de 4 sec desR.sensibleterminé ?

faux faux

vrai vrai



faux

faux

vrai vrai

faux


1

2

56

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

20

19

21

22

23

2425

26 2728

29

30 31

32

33

34

35

36

37

38

3941

42

V< 3 Km/h maxfaux

vrai

V< 3 Km/h max

vrai

faux

40

46

Off / Acc

DÉBUT( int. de déblocage d'urgence )

Int. principal

On/Lum

Int. de déblocaged'urgence à OFF

vrai

Off/Acc.

- autoriser les demandes d'asservissement freins( 0,2g) On et accélérateur Off

faux

note 4 : la logique relié à l'interrupteur de déblocage d'urgence a prioritée sur l'asservissement

prochain bloc

43

- pas d'agenouillement en cours- rampe est toujours bien rentrée

44

voir note 5

note 5 : les commandes d'activation et de désactivation de l'agenouillement et de la rampe dans cetordinogramme devront être révisés lors de la création officiel des ordinogrammes d'agenouillement etde rampe ( bloc 16, 22 et 38 )

voir note 4

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

2

4

25

ouvertureintempestive

34

- inhiber les demandes d'asservissement freins( 0,2g) On et accélérateur Off- signal sonore :ON- TT rouge "alarme intemp./débl.d'urg. :ON - signal sonore : On

- TT rouge "alarme intemp./débl. d'urg. : On

- Lumière verte : Off- TT jaune "porte arrière déverrouillée" : Off

vrai

faux

note 6 :TT = petit voyant lumineux d'information pour le conducteur

Délai deréaction du

détecteur deprésence

Délai deronde du

mplx

Délai de pré-fermeture

( programmé)


pneumatique

Temps demouvementde la porte

( ajustable )

Délai deronde du

mplx

Délaipneumatique del'asservissement

0,1 sec 0,1 sec 0,5 sec 0,8 sec1,9

+/- 0,1 sec0,1 sec 0,1 sec

1,5 sec approx. (en évaluation)

temps de fermeture total



Délai deronde du

mplx

Délaid'ouverture

( programmé)


pneumatique


( ajustable )

0,1 sec 0,1 sec 0 0,6 sec1,9

+/- 0,1 sec

0,8 sec approx (en évalusation)

présence d'un clientconfirmée

le dernier client quitte la zonede détection

abscense d'un clientconfirmée

temps d'ouverture total

arrivé de clients sous ledétecteur

vrai

faux

45soupape en

position "pousser-dépressuriser" et

V<3km/hr

ORDINOGRAMME PORTE, BUS ARTICULE : STANDARD



.

DÉBUT( porte médiane ou arrière)

V< 3 Km/h Barrer la

Porte

Débarrer la Porte

Il n'y a pas de mouvementd'agenouillement en cours

La rampe n'est paspartiellement

sortie

Int. de modeManette à 5 positions

à -1,-2,+2

Détection d'une Présence parB.contact ou Détecteur

- Désactiver le système de rampe- Désactiver le système d'agenouillement- Ouvrir la porte jusqu'à pleine ouverture

Pas de détection de présence parB.contact, Détecteur ou R.sens.

- Ouvrir la porte jusqu'à pleine ouverture

porte ouverte

Int. de mode

délai de pré-fermeture( voir note 3 )



pas d'obstructionB.contact, Détecteur ou R.sens.

débarrer la porte

- Lumière verte : On- Asservissement : freins( 0,2g) On Accélérateur Off TT On- Désactiver le système de rampe- Désactiver le système d'agenouillement- TT jaune "porte arrière déverrouillée" : ON

- Lumière verte : On- Asservissement : freins ( 0,2g ) On Accélérateur Off TT On- TT jaune "porte arrière déverrouillée" : ON

- Asservissement :freins ( 0,2g) Off Accélérateur On TT On

- Lumière verte : On- Asservissement :freins (0,2g) On Accélérateur Off TT On- Désactiver le système de rampe- Désactiver le système d'agenouillement- TT "porte arrière déverrouillée" : ON

faux

ouverturemanuelle

faux

faux

Pédale de freins presséeou

Pédale d'acc relachée puis pressée

faux

Manette à 5 positions à 0, +1

Ouvrir la porte jusqu'àpleine ouverture

- signal sonore : Off- TT rouge "alarme intemp./débl. d'urg. : Off

pas de "reset" dessignaux d'ouverture

intempestive

DÉBUT( porte avant)

Manette à 5positions

ouvrir

fermer

-2,+1,+2

-1,0

faux

faux

faux

faux

faux

faux

faux

faux

Affirmationou

Question

Vrai/Oui

Faux/NonPréciser un état

Préciser une action

Conventions utilisées

note 3: Détail des temps reliés à l'ouverture et à la fermeture

vrai

vrai

vrai

vrai

vrai

vrai

vrai

vrai

vrai

vrai

vrai

2

1

0

-1

-2

Interrupteur principaled'ouverture des portes ( Came )

Interrupteurprincipal

On/Lum

porte est-elle fermée

délai de 4 sec des R.sensibleterminé ?

barrer la porte

- Réactiver le système de rampe- Réactiver le système d'agenouillement- début du délai de sécurité des R.sensible ( 4 sec.)

fermer la porte

faux

faux

vrai

vrai

vrai

Révision du 5 mai 2006P.Corbeil

(arrière)

(avant)

(avant et arrière)

(avant et arrière)

note 1

note 2

voir note 1ouverturemanuelle


(normal)




faux faux

vrai vrai



faux

faux

vrai vrai

faux


1

2

56

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

20

19

21

22

23

2425

26 2728

29

30 31

32

33

34

35

36

37

38

3941

42

V< 3 Km/h maxfaux

vrai

V< 3 Km/h max

vrai

faux

40

47

Off

DÉBUT( int. de déblocage d'urgence )

Int. principal

On/Lum

Int. de déblocaged'urgence à OFF

vrai

Off/Acc.

- autoriser les demandes d'asservissement freins( 0,2g) On et accélérateur Off

faux

note 4 : la logique relié à l'interrupteur de déblocage d'urgence a prioritée sur l'asservissement

prochain bloc

43

- pas d'agenouillement en cours- rampe est toujours bien rentrée

44

voir note 5

note 5 : les commandes d'activation et de désactivation de l'agenouillement et de la rampe dans cetordinogramme devront être révisés lors de la création officiel des ordinogrammes d'agenouillement etde rampe ( bloc 16, 22 et 38 )

voir note 4

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

2

4

25

ouvertureintempestive

34

- inhiber les demandes d'asservissement freins( 0,2g) On et accélérateur Off- signal sonore :ON- TT rouge "alarme intemp./débl.d'urg. :ON - signal sonore : On

- TT rouge "alarme intemp./débl. d'urg. : On

- Lumière verte : Off- TT jaune "porte arrière déverrouillée" : Off

vrai

faux

note 6 :TT = petit voyant lumineux d'information pour le conducteur



Délai deronde du

mplx

Délai de pré-fermeture

( programmé)


pneumatique


( ajustable )

Délai deronde du

mplx

Délaipneumatique del'asservissement

0,1 sec 0,1 sec 0,5 sec 0,8 sec1,9

+/- 0,1 sec0,1 sec 0,1 sec

1,5 sec approx. (en évaluation)

temps de fermeture total



Délai deronde du

mplx

Délaid'ouverture

( programmé)


pneumatique


( ajustable )

0,1 sec 0,1 sec 0 0,6 sec1,9

+/- 0,1 sec

0,8 sec approx (en évalusation)

présence d'un clientconfirmée

le dernier client quitte la zonede détection

abscense d'un clientconfirmée

temps d'ouverture total

arrivé de clients sous ledétecteur

vrai

faux

45soupape en

position "pousser-dépressuriser" et

V<3km/hr

frein destation. On?

faux

vrai requis lorsque l'option d'ouverture en mode accessoire est programmée

46Acc

Option incluse : permettre l'ouverture en mode ACC

ORDINOGRAMME PORTE, BUS ARTICULE : OPTION ACC


ANNEXE II

Liste récapitulative des documents techniques à annexer

avec la soumission Addenda # 2



Annexe II

Liste récapitulative des documents techniques à fournir en annexe avec la soumission

Note 1 : Se référer à la partie principale du devis pour la description officielle des informations demandées.

Note 2 : Conformément aux exigences du cahier des charges, tous les documents mentionnés sont exigés en version préliminaire au moment de la soumission, et en version finale lors de la livraison du premier Autobus de Série.

Note 3 : En cas de conflit entre les documents fournis et les exigences du devis, les exigences du devis ont préséance.

Chapitre Description

2.1 Schémas ou photos préliminaires montrant les deux côtés, l'avant et l'arrière de l'autobus.

2.1.3 Dessin indiquant la hauteur hors-tout de l’autobus et de tous les accessoires avec trappes fermées.

2.1.3 Dessin indiquant la hauteur totale de toutes les trappes d’entretien ou de ventilation se trouvant sur le toit, lorsqu’elles sont ouvertes.

2.1.11 Dessin du plancher avec dimensions des pentes et hauteur des marches et tribunes.

2.2 Schéma de la répartition du poids total sur chacun des trois essieux et de leurs roues, en charge nulle.

2.2 Schéma indiquant la localisation des centres de gravité de l’autobus dans les trois plans dimensionnels.

2.2 Liste des composants majeurs et de leur poids respectifs: groupe moteur incluant les accessoires, boîte de vitesse, unité de chauffage d’appoint, réservoir à carburant, systèmes de chauffage, de climatisation et de refroidissement, accumulateurs, etc.

3.1.1 Dessin de la structure ainsi qu’une liste des matériaux utilisés.

3.2 Description des matériaux, procédés de finition et enduits protecteurs.

3.3.1 Description de l'isolation.

3.4.1 Liste des matériaux de finition intérieure et liste des produits de nettoyage prohibés s'il y a lieu.




3.4.2 Liste des produits de nettoyage ou lubrifiant pouvant endommager la peinture ou le fini extérieur (si requis).

3.5.3 Description de la rampe.

3.10.2 Schémas des cloisons.

3.11.2 Dessins, à l'échelle, des aménagements.

4.1 Calcul détaillé des charges sur les pneus en charge pleine dans toutes les conditions d’exploitation des acheteurs.

4.2 Calcul détaillé de la capacité de charge des roues.

4.3 Rapports d'homologation NSVAC des freins.

4.3 Description du système ABS offert et du système de contrôle de traction.

4.4.1 Fiche de performance du compresseur.

4.5.1 Calcul détaillé de la capacité de charge de l’essieu avant.

4.5.2 Calcul détaillé de la capacité de charge de l’essieu médian.

4.6 Calculs détaillés de la capacité de charge et de la capacité de traction de l’essieu arrière.

4.6 Fiche détaillée de l’essieu arrière, incluant les rapports d’engrenage et les données d’efficacité disponibles.

4.7.1 Fiches techniques, incluant les courbes de performance, des soufflets avant et arrière.

4.7.1 Courbes de performance des amortisseurs avant et arrière.

4.9.2 ABROGÉ

4.9.2 ABROGÉ

4.9.2 Courbes d'effort de freinage du ralentisseur.

4.9.2 ABROGÉ

4.9.5 ABROGÉ

4.9.5 ABROGÉ

Ad

d.0

2

Ad

d.0

2




4.9.5 Certificat d'acceptation de l'installation de la boîte dans l'autobus.

4.9.6 ABROGÉ

4.9.6 ABROGÉ

4.9.6 ABROGÉ

4.9.6 ABROGÉ

4.9.7 Rapport d'essais du système de refroidissement (pages pertinentes).

4.9.7 Description du système de refroidissement.

4.9.9 ABROGÉ

4.9.12 Liste de tous les fluides et lubrifiants utilisés et des systèmes dans lesquels ils sont utilisés.

4.10.1 Description détaillée du système de chauffage.

4.10.2 Rapport d'essais du système de chauffage (pages pertinentes).

4.10.2 Table de vérité du système de chauffage central.

4.11 Description complète du système de climatisation (option).

5.1.1.1 Spécifications de construction des câbles d’alimentation et les fiches techniques de leurs manufacturiers.

5.1.1.2 Spécifications de construction des câbles de communication et les fiches techniques de leurs manufacturiers.

5.1.1.3 Spécifications de construction, les caractéristiques des câbles d’antennes, les fiches techniques de leurs manufacturiers ainsi que les exigences des émetteurs/récepteurs, si présents (ex : réseau local sans fil)

5.1.1.4 Description de la méthode de sélection de base du calibre des câbles.

5.1.2 Description complète du système multiplex et des protocoles de communication.

5.1.2 Liste de tous les systèmes, équipements ou composants utilisant un protocole de communication propriétaire non défini par le référentiel SAE.

Ad

d.0

2

Add.02




5.1.2 Liste des précautions permettant de se prémunir en cas de cessation d'activités et de support des fournisseurs utilisant des protocoles propriétaires.

5.1.2 Description et explication de la structure de documentation pour la conception générale du système multiplex.

5.1.2 Description et explication de la structure de documentation pour la programmation du système multiplex.

5.1.5 Liste et description des compartiments électriques et de leurs dimensions.

5.1.6 Description des barèmes de charge des composants électroniques.

5.2.2 Description complète du générateur, du régulateur, des accumulateurs, de l’égalisateur, du diviseur, du système de délestage et le PAPD.

5.5.1.2 Table logique du contrôle d’intensité contrôlé par le système multiplex-accessoire(option).


ANNEXE III

Liste des options mentionnées dans le présent devis – Addenda # 2


Devis technique DEV-A-75-0030 - Juillet 2006 page 139

Annexe III

Liste des options mentionnées dans le présent devis

Note : La soumission doit fournir un prix (ou un crédit) pour toutes les options ci-après.

Chapitre Description de l’option

3.4.3.2 Finition intérieure de l’articulation : matériaux proposés pour la doublure.

3.5.2.1 Permettre l’ouverture des portes médiane et arrière en position « Accessoire ».

3.7.1 Élimination de la rallonge de tribune du conducteur.

3.7.1 Marche intermédiaire pour accès au poste de conduite (si requise).

3.8 Remplacement des surfaces inclinées sur les logements de roues avant par des mains courantes horizontales et installation de revêtement caoutchouté.

3.9.2 Fenêtres des passagers de teinte plus foncée (translucidité < 50%). Préciser translucidité.

3.10.1 Siège conducteur Recaro Ergo Metro.

3.10.4.1 Indicateur de niveau de carburant

3.10.4.3 Commande au pied, de feux clignotants Transtech EFS-HF

3.11.1 Sièges Otaco modèle Insight.

3.11.1 Sièges Otaco modèle 6468.

3.11.2 Aménagement de 46 places assises avec deux (2) positions de fauteuil roulant avec sièges passagers USSC modèle Aries.

3.11.2 Aménagement de 46 places assises avec deux (2) positions de fauteuil roulant avec sièges passagers Otaco modèle Insight.

3.11.2 Aménagement de 46 places assises avec deux (2) positions de fauteuil roulant avec sièges passagers Otaco modèle 6468.

3.11.2 Aménagement de 46 places assises avec une (1) position de fauteuil roulant avec sièges passagers USSC modèle Aries.

Ad

d.0

2




3.11.2 Aménagement de 46 places assises avec une (1) position de fauteuil roulant avec sièges passagers Otaco modèle Insight.

3.11.2 Aménagement de 46 places assises avec une (1) position de fauteuil roulant avec sièges passagers Otaco modèle 6468.

3.12 Poignées en acier inoxydable de marque River Drive, modèle GH-0053001.

� Prix pour ajouter une poignée ; � Prix pour retirer une poignée ;

Vingt-cinq courroies de marque RBE :

� Prix pour ajouter une courroie ; � Prix pour retirer une courroie.

3.14 Girouettes Luminator.

3.16.3 Rétroviseur au coin supérieur avant droit convexe au lieu de plat.

3.16.4.1 Indicateur de tournée non installé, avec filage pour raccordement.

3.16.4.6 Pare-soleil de pare-brise muni d’une bande opaque sans Velcro.

3.16.4.7 Élimination des pinces de retenue.

3.16.4.9 Élimination du casier pour planche à pince.

3.16.4.15 Élimination des crochets « Prenez-en un ».

3.16.4.18 Cadre d'affiche supplémentaire.

3.16.4.18 Élimination du cadre d’affiche publicitaire.

3.17.5 Rétroviseurs RBE dont les 2 grands miroirs sont plats et situés en haut des boîtiers.

3.17.5 Rétroviseurs Lucerix.

3.17.5 Autre marque de rétroviseur équivalent.

3.17.7 Système d’aide à la conduite.

3.17.8 Autobus sans odomètre au moyeu.

4.1 Pneus de traction Michelin XDE2+ ou équivalents à l'essieu arrière.

4.4.2 Assécheur d’air et un séparateur d’huile de marque Haldex.

Add.02

Add.02




4.5.1 Essieu avant autre que l’essieu de base (si disponible).

4.5.2 Essieu médian autre que l’essieu de base (si disponible).

4.6 Essieu arrière autre que l’essieu de base (si disponible).

4.7.1 Butoirs d’uréthanne pour soufflets (si disponibles).

4.9.5 Boîte de vitesses Voith.

4.9.5 Boîte de vitesses Allison.

4.9.6 Modèle et puissance du moteur Cummins, autre que le modèle de base (si disponible).

4.9.6 Moteur Caterpillar à 330 CV (si disponible).

4.9.6 Modèle et puissance du moteur Caterpillar, autre que le modèle de base (si disponible).

4.9.10 Goulot de remplissage Emco Wheaton Posilock 105.

4.9.10 Goulot standard avec tamis anti-vandalisme.

4.10.1 Chauffage d’appoint de l’antigel Proheat PH9806M, Série 80.

4.11 Système de climatisation.

4.13 Système de graissage centralisé.

5.1.2.3 Mise à jour de la programmation du système multiplex à l'aide d'un outillage de type cartouche.

5.1.2.3 Afficheur et clavier navigateur permettant d'accéder à des écrans d'entretien.

5.2.2.3 Régulateur avec senseurs distants de température et de courant de charge des accumulateurs.

5.5.1.2 Onduleurs ayant la fonctionnalité de contrôle d'intensité à deux niveaux, soit 100% ou 65% de sortie.

5.7 Microphone type directionnel, sans interrupteur (type col de cygne).

5.7 Élimination du système de sonorisation.

5.7 Radio AM/FM à syntonisation verrouillable.



ANNEXE IV

Formulaire de réponse au devis technique Addenda # 2



ANNEXE IV Formulaire de réponse au devis technique

Note 1 : Pour le détail officiel des informations demandées, se référer à la partie principale du devis.

Note 2 : Les unités demandées sont formulées en système SI, mais des unités équivalentes sont acceptables si les unités choisies peuvent être converties vers les unités demandées en utilisant un facteur de conversion.

Note 3 : En cas de conflit entre les informations fournies ci-après et les exigences du devis, les exigences du devis ont préséance.

Chapitre Détails demandés

1.4.1 Charges d'homologation de l’autobus (Kg) :

♦ Essieu avant : __________

♦ Essieu médian : __________

♦ Essieu arrière : __________

♦ Total : __________

Le soumissionnaire a-t-il relevé un conflit entre le présent devis et les normes NSVAC? Non � Oui � (Annexer les détails).

1.4.2 Le soumissionnaire a-t-il relevé un conflit entre le présent devis et le Code de la route de la Province de Québec? Non � Oui � (Annexer les détails).

1.4.3 Normes de visserie utilisées :

2.1.1 Longueur hors tout (mm) : _____________

2.1.2 Largeur hors tout (mm) :

Largeur additionnelle incluant les rétroviseurs extérieurs (mm) :

_____________

_____________




2.1.3 Hauteur hors tout (trappes fermées) (mm) :

Hauteur hors tout (trappes ouvertes) (mm) :

_____________ _____________

2.1.4 Rayon de braquage maximal aux coins du pare-chocs avant, 2 côtés (mm) :

Rayon de braquage intérieur (mm) :

Empattement avant(mm) :

Empattement arrière(mm) :

Porte-à-faux avant (mm) :

Porte-à-faux arrière (mm) :

Largeur de voie avant (mm) :

Largeur de voie arrière (mm) :

_____________

_____________

_____________

_____________

_____________

_____________

_____________

_____________

2.1.5 Garde au sol générale (mm) :

Garde au sol à l’essieu avant, entre les roues (mm) :

Garde au sol à l’essieu médian, entre les roues (mm) :

Garde au sol à l’essieu arrière, entre les roues (mm) :

Garde au sol devant les roues avant pour les premiers 700 mm (27,5") derrière le pare-chocs (mm) :

Garde au sol devant les roues avant, sous la zone qui permet de chevaucher le trottoir sur 300 mm (11,8") (mm) :

_____________

_____________

_____________

_____________

_____________

_____________

2.1.6 Angle d'approche (degrés) :

Angle de départ (degrés) :

Dégagement entre les essieux avant et médian (degrés) :

Dégagement entre les essieux médian et arrière (degrés) :

_____________

_____________

_____________

_____________




2.1.7 Largeur de porte avant (mm) :

Largeur de porte médiane (mm) :

Largeur de porte arrière (mm) :

_____________

_____________

_____________

2.1.8 Hauteur de porte avant (mm) :

Hauteur de porte médiane (mm) :

Hauteur de porte arrière (mm) :

_____________

_____________

_____________

2.1.9 Hauteur du dessus du seuil de la porte au sol :

♦ Porte avant (mm) :

♦ Porte médiane (mm) :

♦ Porte arrière (mm) :

_____________

_____________

_____________

2.1.10 Nombre de marches dans l'allée centrale :

Hauteur de chacune des marches de l’allée centrale (mm) :

Hauteur des tribunes pour les sièges des passagers (mm) :

Hauteur de la (des) contre-marche(s) d’accès à la tribune du conducteur (mm) :

Hauteur de la tribune du conducteur (mm) :

_____________

_____________

_____________

_____________

_____________

2.1.11 Pente longitudinale maximale (%) :

Pente transversale maximale (%) :

Pente transversale maximale sous les sièges et aux portes (%) :

_____________

_____________

_____________




2.1.12 Largeur intérieure de mur à mur, à la hauteur suivante :

♦ 0 – 320 mm (0 - 12,6") :

♦ 320 - 1 100 mm (12,6 - 43,3") :

♦ 1 100 – 1 720 mm (43,3 – 67,7") :

Largeur d'allée entre les logements de roues avant (mm) :

Largeur d’allée entre les logements de roues médianes (mm) :

Largeur d'allée la plus étroite dans la section arrière à l’emplacement des logements de roues (mm) :

_____________

_____________

_____________

_____________

_____________

_____________

2.1.13 Hauteur intérieure, excluant les tribunes et la section surélevée (mm) :

Hauteur intérieure, incluant les tribunes et la section surélevée (mm) :

Hauteur intérieure dans le poste de conduite (mm) :

_____________

_____________

_____________




2.2 Poids de l’autobus en charge nulle :

♦ Total (Kg) :

♦ Roue avant gauche (Kg ) :

♦ Roue avant droite (Kg) :

♦ Total essieu avant (Kg) :

♦ Roue médiane droite (kg) :

♦ Roue médiane gauche (kg) :

♦ Total essieu médian (kg) :

♦ Roues arrière gauches (Kg) :

♦ Roues arrière droites (Kg) :

♦ Distance entre roues gauches et droites (mm) :

♦ Répartition de poids entre les roues gauches et les roues droites (Kg) :

♦ Localisation du poids par rapport aux centres des roues (mm) :

♦ Total essieu arrière (Kg) :

_____________

_____________

_____________

_____________

_____________

_____________

_____________

_____________

_____________

_____________

_____________

_____________

_____________

3.1.2.3 Points de remorquage arrière disponibles? (Oui/Non) : _____________

3.3.1 Coefficient global de conductance (W/°C) : _____________

3.3.2 Résistance thermique de la paroi du compartiment moteur (°C - m2/W) :

_____________

3.3.3 Niveau de bruit :

♦ Selon NSVAC 1106 (dBA) :

♦ Aux oreilles des 3 passagers les plus exposés (dBA) :

♦ Aux oreilles du conducteur (dBA) :

____________

____________

____________




3.5.1 Projection hors gabarit des portes en cours d'ouverture :




Pénétration vers l'intérieur des portes lors de l'ouverture:




____________

____________

____________

____________

____________

____________

3.9.1 Angle d'inclinaison du pare-brise (°) :

Hauteur de visibilité du pare-brise (mm) :

____________

____________

3.9.2 Hauteur de visibilité minimale des fenêtres des passagers :

♦ Derrière la porte arrière (mm) :

♦ De la porte avant à la porte arrière (mm) :

Hauteur de séparation (mm) :

Teinte de base (% de translucidité) :

____________

____________

____________

____________

3.9.4 Hauteur de la lunette arrière (mm) :

Largeur de la lunette arrière (mm) :

La limite supérieure de la lunette arrière (mm) :

____________

____________

____________

3.10.2 Jour entre la cloison transversale et la paroi interne gauche de l’autobus (mm) :

____________

3.10.4.3 Force d'enfoncement de l'accélérateur (N) : ____________

3.11.2 Nombre de places assises :

Logeabilité totale en charge maximale (passagers assis et debout) :

____________

____________




4.1 Pressions suggérées :

♦ Avant (KPa) :

♦ Médian (KPa) :

♦ Arrière (KPa) :

Pressions minimales :

♦ Avant (KPa) :

♦ Médian (KPa) :

♦ Arrière (KPa) :

____________

____________

____________

____________

____________

____________

4.2 Capacité des roues (Kg) :

Capacité des roues (KPa) :

____________

____________

4.3 Marque et modèle des freins :

______________________________________

Épaisseur d'usure des garnitures de freins :

♦ Avant (mm) :

♦ Médian (mm) :

♦ Arrière (mm) :

Efficacité du frein de stationnement en charge nulle (%) :

____________

____________

____________

____________

4.4.1 Marque et modèle du compresseur :

______________________________________

Ratio d'entraînement du compresseur (RPM compresseur/RPM moteur) :

____________




4.5.1 Capacité de l’essieu avant (Kg) :

Marque et modèle :

______________________________________

Normes d’alignement :

____________

____________

4.5.2 Capacité de l’essieu médian (Kg) :

Marque et modèle :

______________________________________


____________

____________

4.6 Capacité de charge (Kg) :

Capacité de traction (Kg) :

Rapport d'engrenage :

Marque et modèle :

______________________________________


____________

____________

____________

____________

____________




4.7.1 Fréquence naturelle des oscillations de roulis (CPM) :

Hauteur de réglage des soufflets :

♦ Avant (mm) :

♦ Arrière (mm) :

Fréquence de rebondissement des soufflets :

♦ Avant (CPM) :

♦ Arrière (CPM) :

Marque et modèle des soufflets :

______________________________________

Soupapes de nivellement (marque et modèle) :

______________________________________

Marque et modèle des amortisseurs :

______________________________________

____________

____________

____________

____________

____________

4.8 Marque et modèle de la servodirection:

______________________________________




4.9.2 Vitesse maximale sur terrain plat (km/h) :

Effort de traction à l'arrêt (KN) :

Performance d'accélération en charge nulle :

0 - 6,1 m (20 pi) (sec.) :

0 - 12,2 m (40 pi) (sec.) :

0 - 18,3 m (60 pi) (sec) :

0 - 30 km/h (sec.) :

0 - 50 km/h (sec.) :

0 - 80 km/h (sec.) :

Vitesse du moteur, roues bloquées (RPM) :

____________

____________

____________

____________

____________

____________

____________

____________

____________

ABROGÉ

____________

____________

____________

____________

4.9.5 Nombre de rapports de la boîte de vitesses ZF : ____________

4.9.6 Moteur proposé (de base) :

______________________________________

Puissance minimale développée par le moteur au frein :

Nombre de courroies d’entraînement :

____________

____________

4.9.8 Modèle du filtre et capacité: ______________________________________________

Restriction d’air avec un filtre neuf :

Restriction d’air maximale permise par le fabricant :

____________

____________

Add.02




4.9.9 Restriction à l'échappement (KPa) :

Conditions :

Régime moteur (RPM) :

Charge (KW) :

____________

____________

____________

4.9.10 Capacité utilisable du réservoir (litres) : ____________

4.10.2 Capacité des ventilateurs du système central (m³/h) :

Capacité nominale totale des radiateurs du système central (kW) :

Débit d'air projeté au plancher ou sous les fenêtres (m³/h) :

____________

____________

____________

4.10.3 Capacité du ventilateur du système du conducteur (m³/h) :

Capacité du radiateur (kW) :

____________

____________

4.10.4 Capacité du chauffage du plancher à la porte avant :

Ventilateur (m³/h) :

Radiateur (kW) :

____________

____________

4.12 Capacité du réservoir de liquide lave-glaces (litres) : ____________

5.1.5 Utilisation de compartiments (%) : ____________

5.2.1 Alimentation (12 volts ou 12/24 volts) :

Capacité résiduelle disponible (A ou VA) :

Consommations minimale et maximale totale de l'autobus dans les états suivants :

• le moteur est arrêté et l’autobus est stationné depuis plus d’une heure (doit être nulle) :

• le moteur est arrêté et l’autobus est stationné depuis moins d'une heure :

• le moteur est en marche et l’autobus est en service :

____________

____________

____________

____________

____________

5.2.3 Capacité de l'alternateur au ralenti du moteur (A ou VA) : ____________

Avec les modifications pour les Addendas # 1 & 2 · APPEL D’OFFRES SUR INVITATION N o...

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