Audi Q5 - Ensembles mécaniques.rtf

8/17/2019 Audi Q5 - Ensembles mécaniques.rtf

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Audi Q5 - Moteurs et boites de vitesses

Audi Q5 - Ensembles mécaniques

Avec l’Audi Q5, Audi complète sa gamme de véhicules par un SUV compact, qui redéfinit lescritères de sa catégorie.

n plus de l’Audi Q! et de l’Audi A" allroad quattro, Audi propose maintenant un troisièmevéhicule dans le segment des tout#terrains.

$es Audi Q5 sont fa%riqués & l’usine d’'ngolstadt ( une décision )udicieuse. n effet, l’Audi Q5 se %ase sur des composants utilisés sur l’Audi A* +.$e nouvel Audi Q5 com%ine la d-namique d’une %erline sportive & un ha%itacle offrant unevaria%ilité illimitée et des possi%ilités pol-valentes pour les loisirs et la famille.

es moteurs puissants et efficaces, la transmission intégrale permanente quattro et un ch/ssis agileoffrent une suprématie technique suret hors route.es équipements phares tels que la %o0te de vitesses innovante & dou%le em%ra-age et & sept rapportsS tronic ou le s-stème de sta%ilité Audi drive select confirment 1 l’avance parla technologie 2.

$e SUV le plus sportif de sa catégorie est d-namique, multifonctionnel et conforta%le.


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Combinaisons moteur-boîtes:


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Moteurs

Moteur FSI suralimenté de 2!l C"#C

3articularités techniques4 ( oteur* c-lindres suralimenté & quatre soupapes parc-lindre ( eu6 ar%res d’équili%rage

( 3ompe & huile & commande de dé%it ( 7ommande parcha0ne du moteur ( 8u%ulure d’admission avec volets de tur%ulence ( Alimentation asservie au6 %esoins c9té %asse et haute pression ( 'n)ection directe homogène ( Audi valvelift s-stem :AVS;


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Moteur $% FSI de &2l CA'(:

3articularités techniques4 ( oteur V" & quatre soupapes par c-lindre avec angle d’ouverture des %ancs de c-lindres de


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Moteur )"I de 2!l * in+ection Common ,ail CAA:3articularités techniques4 ( >ouveau6 pistons pourin)ection 7ommon ?ail ( 7ommande du moteurparcourroie crantée ( 3ompe haute pression entra0née parla courroie crantée avec pression du car%urant pouvantatteindre @++ %ars ( ?ec-clage des ga d’échappement %asse température ( Biltre & particules avec catal-seurd’o6-dation distinct intégré


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( eu6 ar%res d’équili%rage


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Moteur $% )"I de &!l * in+ection Common ,ail CC.A:

3articularités techniques4 ( 3ompe & huile & commande de dé%it ( Cestion du moteur & commande par cha0ne optimisée ( ?adiateur d’air de suralimentation horiontal en amont du radiateur principal ( 8ur%ocompresseur Carrett & géométrie varia%le de la tur%ine ( S-stème d’in)ection piéo 7ommon ?ail optimisé avec pression d’in)ection pouvant atteindre @++ %ars ( ?ec-clage des ga d’échappement refroidi pareau avec pompe & eau supplémentaire & régulationthermostatique


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$es deu6 flu6 d’huile agissent alors ( & pression égale ( sur les deu6 surfaces de commande.$es forces en résultant sont supérieures & celle du ressort de commande et font pivoter l’anneaurégulateur dans le sens antihoraire.$’anneau régulateur pivote dans le centre de la pompe & palettes et réduit le compartiment detransfert entre les palettes.

$e niveau de pression inférieur est commuté en fonction de la charge du moteur, du régime moteur,de la température de l’huile et d’autres paramètres de service, provoquant ainsi une réduction de la puissance d’entra0nement de la pompe & huile.

"ébit im0ortant :

H partir d’un régime de G5++ trImin ou d’un couple de D++ >m :accélération & pleine charge;l’électrovanne >*G est déconnectée de la masse parle calculateur du moteur J"GD, provoquant lafermeture du canal d’huile allant & la surface de commande G.$a pression d’huile appliquée n’agit donc plus que sur la surface de commande @ et oppose une force


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plus fai%le & la force du ressort de commande.

$e ressort de commande pivote l’anneau régulateur autour du contre#palier dans le sens horaire.$’anneau régulateur %ascule, quittant la position centrale, et augmente le compartiment de transfertentre les palettes.$’augmentation des compartiments entre les palettes se traduit parle refoulement d’une plus grande

quantité d’huile.Une résistance due au6 orifices d’huile et au )eu du palier de vile%requin s’oppose au dé%it d’huile plus important et provoque l’augmentation de la pression de l’huile.7ela a permis la réalisation d’une pompe & huile & commande de dé%it & deu6 niveau6 de pression.


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,eccla3e des 3a4 déc1a00ement du moteur $% )"I de &!l:

$e nouveau moteur V" 8' fait appel & un module de rec-clage des ga inédit, com%inant en un seulcomposant les fonctions de radiateur de rec-clage des ga, soupape de rec-clage des ga, %-#pass derec-clage des ga, ainsi que de pilotage.

Un canal de refroidissement distinct supplémentaire pour le refroidissement du volet de %-#pass et dela soupape de rec-clage des ga est intégré dans la partie c9té soupape du %o0tier.$’électrovanne de rec-clage des ga, le volet %-#pass et la commande du volet %-#pass, le thermostatdu liquide de refroidissement et le support duradiateur sont montés dans le %o0tier.

$’échange de chaleur entre les ga d’échappement et le liquide de refroidissement s’effectue auniveau des cassettes de radiateur intérieures du module, %aignées parle liquide de refroidissement.

$e radiateur de rec-clage des ga renferme deu6 cassettes de refroidissement, se su%divisant en une partie supérieure et une partie inférieure.$es cassettes de refroidissement possèdent des ailettes de refroidissement disposées de sorte & guider le flu6 de ga d’échappement dans le radiateur de rec-clage des ga.$es ailettes de refroidissement forment une grande surface pouvant a%sor%er la chaleur des gad’échappement et la transmettre & la surface descassettes de refroidissement.


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n vue d’o%tenir un écoulement optimal du liquide de refroidissement et une puissance deréfrigération optimale, les cassettes de refroidissement sont traversées selon trois plans parle liquidede refroidissement, acheminé de manière ci%lée par des pontets vers la sortie du liquide derefroidissement.Une seconde sortie de liquide refroidissement au niveau du radiateur de rec-clage est ouverte ou

fermée par un thermostat de liquide de refroidissement.$e thermostat du liquide de refroidissement du rec-clage des ga d’échappement s’ouvre & partird’une température de !5 =7.

,éservoir * carburant et alimentation en carburant :

7omme dans le cas de l’Audi A* +, il a été possi%le, en dépit de la transmission quattro, de réaliser pour l’Audi Q5 un réservoir & une seule cham%re d’un volume de !5 litres. $es avantages d’unréservoir & une cham%re sont les suivants 4

( prélèvement simple du car%urant ( indication de niveau par un seul capteur

n vue de supprimer les fluctuations du car%urant, un dispositif anti#fluctuations est monté, surtoutes les versions du modèle, & l’intérieur de l’enveloppe du réservoir.7e dispositif est monté en production et soudé & la coque supérieure et & la coque inférieure duréservoir. 'l assure non seulement la réduction desfluctuations du car%urant, mais contri%ue simultanément & augmenter la rigidité du réservoir.

6nité de re7oulement 0our moteur )"I sans 7iltre * carburant inté3ré:


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ans le cas des car%urants des moteurs & essence, il - a formation de vapeurs de car%urant, qui sontacheminées via deu6 soupapes au filtre & char%on actif. 'l est fait ici appel & des soupapes ?oll Kveravec fonction de maintien de pression assurée par


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une %ille, qui ferment le réservoir en cas de tonneau du véhicule, pour éviter que du car%urant nes’échappe.

$a purge des deu6 soupapes d’effectue dans un vase d’e6pansion situé sur la partie supérieure duréservoir. Un la%-rinthe évite le passage de car%urant liquide dans le filtre & char%on actif.7e vase est vidangé en direction du réservoir par dépression o%tenue par refroidissement du

car%urant. 7omme sur toutes les motorisations BS',l’Audi Q5 est également équipé d’une pompe & car%urant asservie au6 %esoins.

6nité de re7oulement 0our moteur FSI

,éservoir * carburant FSI:


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Sst8me déc1a00ement

$ors de la conception du s-stème d’échappement de l’Audi Q5, on s’est particulièrement efforcé deréaliser des teneurs limites des ga d’échappement en polluants fai%les, allant de pair avec une

réduction de la contre#pression des ga d’échappement.Une vue d’ensem%le du s-stème d’échappement pour toutes les motorisations de l’Audi Q5 vous est présentée ici.$es s-stèmes de post#traitement des ga d’échappement sont implantés & pro6imité du moteur et permettent des temps de déclenchement courtsdes catal-seurs.$es futures normes antipollution ont dé)& été prises en compte lors de la phase d’étude.

$es catal-seurs mono étagés font appel & un support céramique & paroi mince.8ous les s-stèmes d’échappement sont équipés d’éléments de découplage, permettant de réduire lasollicitation mécanique du s-stème d’échappement ainsi que la génération de vi%rations, en vued’une amélioration de l’acoustique dans l’ha%itacle.

Moteur )FSI de 2!l


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Conce0t de 0ro0ulsion 9 C1aîne cinématique 9 )ransmission

$a cha0ne cinématique de l’Audi Q5 est issue de l’actuelle gamme L. $a principale caractéristiquede cette cha0ne cinématique est le décalage vers l’arrière des ensem%les mécaniques.

n com%inaison avec la transmission quattro de la dernière génération, cela a permis de réaliser desqualités de d-namique de roulage inégalées.$’Audi Q5 est e6clusivement proposé avec une transmission quattro.

$a nouvelle %o0te de vitesses & dou%le em%ra-age & ! rapports S tronic constitue sans aucun douteune autre caractéristiques phare. lle confère & l’Audi Q5 une com%inaison de sportivité et efficacitéencore )amais réalisée.

?écapitulatif des particularités et nouveautés4


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(oîte !(2:

(oîte mécanique * % ra00orts !(2

$a %o0te +LG est dé)& utilisée dans la gamme L.'l s’agit d’un développement Audi. lle est produite & l’usine VM de Nassel.$a capacité de couple d’env. D5+ >m autorise une com%inaison avec les moteurs 8BS' de G,+l et 8'

de G,+l.3oints forts de la %o0te +LG 4 ( puissance volumique élevée et e6cellent rendement ( fai%le course :sportive; du levier de vitesses ( fai%le effort requis pour le passage des vitesses, d’oO confort du passage des rapports


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P >ota 4

n raison de la conception de la %o0te de vitesses et du module d’em%ra-age, il faut,lors de la dépose et de la repose de la %o0te de vitesses ainsi que lors de la manipulation du moduled’em%ra-age, tenir comptede certaines particularités.

"i77érentiel central autobloquant * ré0artition asmétriquednamique du cou0le

$a %o0te +LG est équipée d’une nouvelle version du différentiel central auto%loquant & répartitionas-métriqueId-namique du couple.$a répartition de %ase est d’env. *+ vers l’essieu avant et env. "+ vers l’essieu arrière.Un couple de %locage proportionnel au couple d’entra0nement est généré dans le différentiel central.7e couple de %locage et la répartition de %asedéterminent le couple transmis & l’essieu considéré.'l est par conséquent possi%le de réaliser une transmission du couple d’entra0nement, en fonction desconditions de roulage, pouvant atteindre env. "5 au train avant ou env. 5 au train arrière, sansqu’une régulation S3 ne devienne nécessaire.


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$a conception du nouveau différentiel central auto%loquant est dérivée de celle du différentiel 3A8Pdes %o0tes de vitesses +@V et +@$ :répartition du couple 5+ 4 5+;. $es principau6 composants en sontles deu6 planétaires, les satellites correspondants ainsi que le %o0tier de différentiel avec mo-eu d’entra0nement.$es satellites :roues tangentes de vis sans fin; sont parallèles au6 planétaires :vis sans fin;.

$a répartition as-métrique du couple est réalisée par les diamètres différents des planétaires pourl’essieu avant et l’essieu arrière:rapport env. *+ 4 "+;.7e t-pe de différentiel central équipe également la nouvelle %o0te & dou%le em%ra-age ! rapports+L5.


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P 3A8 signifie 1 3arallel A6is 8orsen2 et désigne un t-pe de différentiel central auto%loquant, surlequel les a6es derotation des roues tangentes sont parallèles & l’a6e de rotation des planétaires.

(oîte !5(S tronic

(oîte * double embraa3e * ; ra00orts !(5S tronic

Après le succès remporté parla %o0te & " rapports S tronic sur les modèles Audi AD et Audi 88, il estfait, pour la première fois sur l’Audi Q5, appel & une %o0te & dou%le em%ra-age ! rapports alliée & latransmission quattro, de conception longitudinale.$’alliance des caractéristiques positives de la %o0te de vitesses automatique :confort de conduite et passage des rapports sans interruption de la force motrice; et de la %o0te mécanique :sportivité etrendement; en liaison avec des temps de passage de rapports e6trEmement courts et la 1 transmissiondirecte 2 font de la conduite avec la %o0te de vitesses & dou%le em%ra-age +L5 un pur plaisir.


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P $e !e rapport est conRu comme 1 Kverdrive 2 :" F ;. $a vitesse ma6imale est atteinte en "e.Sur les moteurs & essence, l’ouverture de %o0te est actuellement d’env. ", sur les moteurs dieseld’env. .


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Cou0e de la boîte 9 sno0tique des com0osants:


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Avanta3es des ; ra00orts

$es ! rapports permettent la réalisation d’une ouverture de %o0te élevée. 'l en résulte une d-namiqueélevée au démarrage et la possi%ilité d’utiliser le !e rapport comme Kverdrive :rapport économique;.Kn o%tient ainsi des valeurs de consommation fai%les.n plus des nom%reuses solutions de détail innovantes de la %o0te +5L, les ! rapports contri%uentessentiellement & l’alliance sportivité#efficacité sur l’Audi Q5.


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Mécanique de boîte conce0tion 9 7onctionnement

$’entra0nement est assuré via la t9le de transmission sur le volant %i#masse. e l&, le couple esttransmis au dou%le em%ra-age & régulation électro#h-draulique, desservant au choi6 les rapports pairs ou impairs.$a %o0te de vitesses se su%divise donc en deu6 sous#%o0tes.

< Sous-boîte =

$es rapports impairs :@, D, 5, !; peuvent Etre entra0nés via l’ar%re d’entrée central @ avecl’em%ra-age @.

< Sous-boîte 2

$es rapports pairs :G, *, "; et la marche arrière peuvent Etre entra0nés via l’ar%re d’entrée G :un ar%recreu6;, avec l’em%ra-age G.$a sortie est assurée par un ar%re de sortie commun, qui transmet le couple directement audifférentiel central. 'l - a & ce niveau une répartition du couple d’env. "+ sur l’ar%re & %ride, en


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direction de l’essieu arrière, et d’env. *+ sur la descente de mouvement et via l’ar%re latéral endirection du pont avant.

"ouble embraa3e 9 caractéristiques de conce0tion:

$e dou%le em%ra-age remplit deu6 fonctions 4 ( fermeture de la mise en prise lors du démarrage et interruption de la mise en prise lors de l’arrEt ( passage des rapports : commutation sur la sous#%o0te considérée;$e dou%le em%ra-age a été conRu avec l’em%ra-age @ monté & l’e6térieur et de plus granddiamètre.

7ela permet de répondre au6 sollicitations élevées au6quelles l’em%ra-age @ est soumis en tantqu’em%ra-age de démarrage.e petits vérins de serrage et la mise en oeuvre de ressorts hélicoTdau6 sur les deu6 em%ra-agesgarantissent une %onne régulation lors du démarrage et du passage des rapports.

$a compensation de pression h-draulique a pu Etre supprimée. $’éta%lissement d-namique de la pression, généré parles forces centrifuges & des régimes plus élevés, est corrigé parla régulation del’em%ra-age. 'l e6iste pour cela une caractéristique de pression pour la compensation del’éta%lissement d-namique de la pression dans toutes les situations.

Séquence de 0assa3e des ra00orts:

"émarra3e :

n position 3 ou > du levier sélecteur, il - a tou)ours engagement de la @e et de la marche arrière.7ela garantit tou)ours un démarrage immédiat. Que le conducteur opte pour la marche arrière ou lamarche avant, les rapports corrects de marche avant et de marche arrière sont dé)& présélectionnés.

/assa3e des ra00orts :


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$e conducteur souhaite démarrer en marche avant. 'l place le levier sélecteur sur et démarre en @e.

H partir d’une vitesse définie d’env. @5 mIh, la Ge est engagée dans la sous#%o0te G :auparavant,c’était la marche arrière qui - était engagée;.

Une fois le point de commutation pour le passage de @e en Ge atteint, le changement de rapport

s’effectue par ouverture ultrarapide de l’em%ra-age @ et ouverture rapide simultanée del’em%ra-age G sans interruption de la force motrice.n vue d’améliorer le confort de passage des vitesses et de ménager l’em%ra-age, le couple moteurest réduit durant le passage des rapports :croisement;.$’opération complète de passage des rapports ne prend que quelques centièmes de seconde. $a De estalors dé)& engagée dans la sous#%o0te @ :présélectionnée;. $e processus décrit se répètealternativement lors des passages G#D & "#! suivants.

Snc1ronisation:

Afin de réaliser les temps de commutation e6trEmement courts, toutes les s-nchronisations sontéquipées de %agues de s-nchronisation revEtues de car%one.$es rapports un & trois et la marche arrière sont, en raison des sollicitations élevées, équipés d’uns-nchroniseur triple c9ne.

Un s-nchroniseur simple c9ne est suffisant pour les rapports quatre & sept.(oîte de vitesses 9 circuit d1uile:

Circuit d1uile 9 A)F

$a %o0te +5L possède deu6 circuits d’huile distincts. $e premier circuit d’huile inclut le dou%leem%ra-age, la mécatronique et l’alimentation enhuile. 7es composants fonctionnent avec un A8B spécial, mis au point pour la %o0te +5L.'l assure une réaction rapide de la commande des rapports et des em%ra-ages mEme & %asses


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températures et sert & la lu%rification et au refroidissement du dou%le em%ra-age.

Circuit d1uile 9 1uile de boîte:

$e second circuit d’huile inclut la %o0te, la %o0te transfert :différentiel central; et le pont avant.$a lu%rification est assurée par une huile h-poTde de %o0te avec un additif spécial pour le différentielcentral.7ette séparation des cham%res d’huile a permis une conception optimale des différents composantsde la %o0te de vitesses. 'l n’a pas été nécessaire de faire de compromis en raison des différencesd’e6igences s’adressant au lu%rifiant.

< #ota :$’A8B est soumis & une périodicité de vidange fi6e.$’huile de %o0te est conRue pour la durée de vie de la %o0te de vitesses.

>tanc1ement des circuits d1uile

Un étanchement sr des cham%res d’huile doit Etre assuré au6 points de transition entre les deu6


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circuits d’huile. $a pénétration d’huile de %o0te dans la cham%re d’A8B : l’A8B se mélange & l’huilede %o0te; risquerait par e6emple d’entraver le fonctionnement correct du dou%le em%ra-age. 3ouréviter que cela ne se produise, des éléments d’étanchéité spéciau6 sont montés au6 points considérés.

$’étanchement des ar%res d’entrée @ et G est respectivement assuré par une dou%le %agued’étanchéité d’ar%re :quatre %agues d’étanchéité radiales au total;.n cas de défaut d’étanchéité d’un )oint radial, l’orifice d’huile de fuite permet & l’huile considéréede s’écouler et de ne pas parvenir dans l’autre cham%re d’huile.$’orifice transversal dans l’ar%re d’entrée G constitue une liaison de l’ar%re d’entrée @ & l’orificed’huile de fuite.


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Alimentation A)F 9 lubri7ication

Une alimentation en A8B suffisante est indispensa%le pour assurer le fonctionnement de la %o0te devitesses.$e flu6 d’huile requis et la pression d’huile sont fournis par une pompe & engrenage e6térieur,entra0née via un pignon parle dou%le em%ra-age.

$a pompe d’A8B fournit & la mécatronique la pression d’huile requise pour les fonctions suivantes 4

( ?égulation de l’em%ra-age multi disques :mise en et hors prise; ( ?efroidissement et lu%rification de l’em%ra-age multidisques ( ?égulation de l’h-draulique de commutation pour passages des rapports de la %o0te de vitesses

Une pompe aspirante sert & l’augmentation du flu6 d’huile assurant le refroidissement del’em%ra-age.$a pompe aspirante fonctionne selon le principe du venturi. lle dou%le la quantité d’huile derefroidissement sans nécessiter d’augmentation supplémentaire de la puissance de la pompe & huile.7ela a permis un plus petit dimensionnement de la pompe & huile, se traduisant par une améliorationdu rendement de la %o0te de vitesses.

3ompe d’A8B avec )oint tournant et fi6ation du dou%le em%ra-age4


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,e7roidissement de lA)F:

$e refroidissement de l’A8B est assuré dans un échangeur de chaleur huile#liquide derefroidissement :radiateur d’A8B; intégré dans le radiateur du

moteur. ans l’arrivée du radiateur d’A8B se trouve un filtre de pression assurant, en com%inaisonavec le filtre aspirant, une %onne épuration de l’A8B.$es deu6 filtres sont conRus pour la durée de vie de la %o0te de vitesses et ne sont soumis & aucune périodicité d’entretien.$a figure représente le refroidissement de l’A8B dans le cas du moteur 8BS' de G,+l et a valeurd’e6emple pour les autres motorisations. Seule la pose des conduites varie d’une motorisation & l’autre.Un régulateur de pression différentielle se trouve dans le filtre de pression. 'l s’ouvre en cas derésistance & l’écoulement élevée, dans le cas par e6emple d’un filtre colmaté ou d’un A8B très froid.$e circuit allant au radiateur d’A8B est ainsi tou)ours assuré.

< ,emarque relative au radiateur dA)F :

n cas de défaut d’étanchéité du radiateur d’A8B, du liquide de refroidissement se mélange & l’A8B.es quantités mEme minimes de liquide de refroidissement dans l’A8B provoquent desendommagements de la régulation de l’em%ra-age. $e nouveau test de gl-col + D


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ans ce cas, il faut également rincer ou remplacer le cas échéant le radiateur d’A8B.

'ubri7ication de la boîte:

$a lu%rification ci%lée, assurée par des t9les pare#huile et guidage d’huiles spéciau6, autorise unniveau d’huile %as. 7ela permet de réduire les pertes par agitation et d’améliorer le rendement de la %o0te de vitesses.$a lu%rification des paliers des pignons des ar%res d’entrée a lieu via l’ar%re d’entrée @ creu6.es orifices transversau6 dans les ar%res acheminent l’huile au6 paliers.


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Frein de 0ar?in3

7omme, & l’arrEt du moteur, il n’- a par principe pas de mise en prise :les deu6 em%ra-ages sont

ouverts;, la %o0te +5L, requiert, comme toute autre %o0te automatique, un frein de paring.$a roue de paring est reliée & l’ar%re de sortie.$’actionnement du cliquet est assuré de manière entièrement mécanique parla commande desvitesses :levier sélecteur; via le c/%le de sélection.

e mEme, le capteur de rapport C"!" :position du levier sélecteur; est actionné via l’ar%re decommande et le levier de frein de paring.3our cela, le levier actionnant le frein de paring est équipé d’un aimant permanent, dont le champmagnétique agit sur le capteur.$e calculateur de %o0te détecte les positions du levier sélecteur 3, ?, >, et S gr/ce au6 signau6calculés parle capteur de rapport C"!".


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P >ota 4

$e frein de paring %loque les quatre roues via le différentiel central, mais une compensation via ladifférentiel central est possi%le, en cas par e6emple de remplacement d’une roue, lorsqu’une rouesoulevée peut tourner li%rement. 7’est la raison pour laquelle il ne faut )amais ou%lier d’actionner également le frein de stationnement.

Commande de boîte

Mécatronique @;&

$a commande de la %o0te de vitesses est assurée par une mécatronique nouvellement mise au point.Son concept de commande permet un pilotage et une régulation très précise de la vitessed’engagement du rapport lors d’un changement de rapport.7ela permet, en fonction de la situation routière, de réaliser d’une part des passages de rapports trèsrapides et, de l’autre, d’éviter des pertes de confort, en cas par e6emple d’engagement d’une vitesselorsque le véhicule achève de rouler sur sa lancée.

$a mécatronique constitue l’unité centrale de commande de la %o0te de vitesses. lle englo%e l’unitéde commande électro#h-draulique :actionneurs;, le calculateur électronique et une partie descapteurs.n raison du montage longitudinal, les capteurs de vitesse des deu6 ar%res d’entrée de la %o0te devitesses et le capteurde rapport sont logés surun support distinct :carte & circuits imprimés D;.


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$a mécatronique assure le pilotage, la régulation et l’e6écution des fonctions suivantes 4

( Adaptation de la pression d’huile du s-stème h-draulique au6 e6igences et %esoins considérés ( ?égulation du dou%le em%ra-age ( ?égulation du refroidissement de l’em%ra-age

( Sélection des points de passage ( ?égulation et pilotage du passage des rapports ( 7ommunication avec d’autres calculateurs ( 3rogrammes de sauvegarde ( Autodiagnostic

< #ota :Après remplacement de la mécatronique ou du calculateur de %o0te, il faut procéder


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& différentes adaptations & l’aide du contr9leur de diagnostic.

< #ota :$ors d’interventions au niveau de la mécatronique, il est impératif de tenir compte des instructionsde service relatives & ladécharge électrostatique :S electro statical discharge; W

écatronique avec module de capteurs :carte & circuits imprimés D;4

drauliquevue densemble

$a figure représente l’unité de commande électro#h-draulique avec tous les composants pilotés parles actionneurs.

>*DD Vanne @ dans la sous#%o0te @ :pour positionneur @#D; >*D* Vanne G dans la sous#%o0te @ :pour positionneur !#5; >*D5 Vanne D dans la sous#%o0te @ :pour vanne d’em%ra-age @, activation ; >*D" Vanne * dans la sous#%o0te @ :pour régulation de pression de la sous#%o0te @; >*D! Vanne @ dans la sous#%o0te G :pour positionneur G#?; >*D Vanne G dans la sous#%o0te G :pour positionneur *#"; >*D< Vanne D dans la sous#%o0te G :pour vanne d’em%ra-age G, activation;

>**+ Vanne * dans la sous#%o0te G :pour régulation de pression de la sous#%o0te G; >*!@ Vanne d’huile de refroidissement >*!G Vanne de pression principale3 positionneur


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$es sélecteurs de fourchetteIfourchettes ne possèdent pas d’arrEtoir. $es fourchettes sont maintenuesdans la position requise parle positionneur de l’ar%re de commande des vitesses.Seuls le %aladeur et le s-nchroniseur sont dotés d’arrEtoirs.


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< #ota :

Avant repose de la mécatronique dans la %o0te de vitesses, les positionneurs et les sélecteurs defourchette doivent Etre alignés.

>lectronique

Ca0teurs inté3rés

$e calculateur de %o0te JG@! constitue, avec les quatre capteurs de déplacement et les deu6transmetteurs de pression h-draulique, une unitéindissocia%le.eu6 détecteurs de température sont intégrés dans le calculateur JG@!.Un détecteur est positionné en vue de fournir des renseignements précis sur la température d’A8B.


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$’autre détecteur est directement intégré dans le processeur et enregistre la température directementau niveau des composants & risque. $es deu6 détecteurs de température se surveillent mutuellement:plausi%ilité;.

$a surveillance de la température de l’électronique est très importante et permet le cas échéant la prise précoce de mesures provoquant un a%aissement de la température .

Kutre les aspects sécuritaires, la température d’A8B influe sur la régulation de l’em%ra-age et lacommande h-draulique. 7’est pourquoi la température d’A8B )oue aussi un r9le important pour lesfonctions de régulation et d’adaptation.

$es transmetteurs de pression h-draulique @ et G servent & la surveillance de la pression del’em%ra-age ainsi qu’& l’adaptation de la pression principale et des pressions des sous#%o0tes.

$es quatre capteurs de déplacement déterminent la position de chaque sélecteur defourchetteIfourchette.$e calculateur de %o0te a %esoin de cette information en vue de diagnostiquer immédiatement de positions illicites etd’activer un programme de sauvegarde si %esoin est.


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Une mesure précise du déplacement est en outre indispensa%le & un passage tout en délicatesse desrapports.$es différentes phases de la s-nchronisation et du passage des rapports peuvent alors Etre pilotées defaRon ci%lée.

Un capteur de déplacement se compose de deu6 transmetteurs de Xall et de deu6 aimants permanents fi6és sur le sélecteur de fourchette. Suivant la position des aimants par rapport au6transmetteurs de Xall, ces derniers délivrent une tension proportionnelle au déplacement. $e signalde déplacement est généré par évaluation des deu6 signau6 de tension.

< #ota :

n vue d’une mesure précise du déplacement, il faut procéder & une adaptation du passage desvitesses au calculateur de


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%o0te & l’aide du contr9leur de diagnostic.

Ca0teurs distincts

$es transmetteurs @ et G de régime dYentrée de %o0te de vitesses ainsi que le capteur de rapport sontmontés sur un support commun :carte & circuits imprimés D;.$es deu6 transmetteurs de régime sont des 1capteurs intelligents2. 8rois transmetteurs de Xall etl’électronique d’évaluation correspondante permettent de faire une distinction entre marche avant,marche arrière et un champ magnétique trop fai%le.$e calculateur reRoit les informations des transmetteurs dé)& évaluées sous forme d’un signal &modulation de largeur d’impulsions.es largeurs d’impulsions différentes permettent d’indiquer les différents états au calculateur.n marche avant, par e6emple, la largeur d’impulsions du signal de régime sera différente de lalargeur d’impulsions en marche arrière.

6ploitation des signau6 ( étermination du régime en sortie d’em%ra-age en vue du calcul du patinage de l’em%ra-age

( étermination du régime s-nchrone pour la commande de passage des rapports

$e capteur de rapport C"!" est logé dans la %o0te de vitesses et fait partie du module de capteurs.$e capteur C"!" et un capteur de déplacement sans contact, servant & la détermination des positionsdu levier sélecteur:3, ?, >, et S;.

$e calculateur de %o0te a %esoin de la position du levier sélecteur pour les fonctions suivantes ou envue de générer les signau6 et informations suivants4

( 'nformation relative au souhait du conducteurIétat de marche :marche avant, marche arrière, pointmort; pour le pilotage des em%ra-ages etdu positionneur ( 'nformation relative & la sélection du programme de sélection 1 2 ou 1 S 2 ( Signal de pilotage du coupe#circuit de lancement ( Signal de pilotage du %locage 3I> :Shift#loc; ( Cénération de l’information marche A? :pare6. pour feu6 de recul, aide au stationnement, etc. Z; ( 3ilotage de l’indicateur de position du levier sélecteur dans le com%iné d’instruments et la


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commande des vitesses$e capteur de rapport est un capteur 3$7 :capteur de déplacement;. $’a%réviation 3$7 signifie1 3ermanent magnetic $inear 7ontactless isplacement sensor2 et décrit un capteur fonctionnantsans contact, enregistrant un déplacementlinéaire & l’aide d’un aimant permanent.

$e signal du capteur de rapports est très important pour la commande de %o0te et a une incidence surla sécurité. 7’est pourquoi le capteur est redondant.$e C"!" se compose par conséquent de deu6 éléments de capteur montés en parallèle.$e calculateur de %o0te procède s-stématiquement & l’évaluation des deu6 capteurs.

Sur le levier du frein de paring se trouve un aimant permanent, agissant sur le capteur de rapport.$e levier de frein de paring est relié au levier sélecteur par un ar%re. $’actionnement est assuré parlelevier sélecteur via un c/%le de sélection.

P >ota 4

$e capteur de rapport doit Etre adapté au calculateur de %o0te & l’aide du contr9leur de diagnostic.

$e transmetteur D de régime d’entrée de %o0te de vitesses C"*@ et le transmetteur de températuredYem%ra-ageC5+< font partie intégrante de la carte & circuits imprimés G.


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$e transmetteur D de régime d’entrée de %o0te de vitesses C"*@ est un transmetteur de Xall.'l enregistre le régime d’entrée de l’em%ra-age pour le dou%le em%ra-age : le régime moteur enaval du volant %i#masse;.$e support de disques e6térieur de l’em%ra-age @ )oue le r9le de ci%le.

$e signal de régime d’entrée d’em%ra-age ...Z sert & la régulation précise des em%ra-agesZ est utilisé pour l’adaptation des em%ra-agesZ sert & la régulation du micropatinage.

$e transmetteur de température dYem%ra-age C5+<enregistre la température de l’huile de refroidissement évacuée du dou%le em%ra-age. 7ela permetd’en déduire la température de l’em%ra-age.

$e transmetteur C5+< sert & la surveillance de la température de l’em%ra-age, en vue de prendre, & partir d’une température définie de l’huile, desmesures de protection permettant d’éviter une nouvelle augmentation de la température.

(oîte de vitesses 9 7onctions de 0rotection

Calculateur de surveillance de la tem0érature

es températures élevées e6ercent une influence négative sur l’aptitude au fonctionnement descomposantsélectroniques. n raison de l’intégration du calculateur de %o0te dans la %o0te de vitesses :%aigné parl’A8B; lasurveillance de la température de l’électronique, et par conséquent la température de l’A8B a une trèsgrande


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In7ormations su00lémentaires surB

B le calculateurde boîte

$a gamme L inaugure, pour les calculateurs du moteur, les calculateurs de %o0te et le calculateurd’air %ag,un nouveau protocole de données et de diagnostic.$es %locs de valeurs de mesure et numérotations utilisées )usqu’& présent sont supprimés.aintenant, chaque valeurde mesure individuelle est disponi%le sous forme de te6te clair, selon unclassement alpha%étique.'l est alors possi%le de sélectionner les valeurs de mesure requises de faRon ci%lée.

B le77acement de la mémoire de dé7auts

$ors de l’effacement des mémoires de défauts des calculateurs du moteur et de %o0te, ces dernièressont tou)ours effacées simultanément. n d’autres termes, lors de l’effacement de la mémoire dedéfauts du calculateur de %o0te, il - a automatiquement effacement de la mémoire du calculateur dumoteur. 7ela s’applique également, dans l’ordre inverse, lors de l’effacement de la mémoired’événements du calculateurdu moteur.

B le remorqua3e

n cas de nécessité de remorquage d’un véhicule avec %o0te S tronic, il faut tenir compte desrestrictions d’usage pour les %o0tes de vitesses automatiques 4 ( $evier sélecteur en position 1 > 2 ( $a vitesse de remorquage ne doit pas dépasser 5+ mIh. ( $a distance ma6imale de remorquage ne doit pas dépasser 5+ m.

?aison 4Avec le moteur & l’arrEt, la pompe & huile n’est pas entra0née et la lu%rification de certains élémentsde la %o0te de vitesses n’est pas assurée. n cas de dépassement de 5+ mIh, il se produit dans la %o0te devitesseset dans le dou%le em%ra-age des régimes non autorisés car il - a tou)ours engagement d’un rapportdans lesdeu6 sous#%o0tes.

$e non#respect des consignes de remorquage peut donc provoquer de graves avaries & la %o0te devitesses.

/ro3rammes de sauve3arde:

n cas de défauts de fonctionnement, des programmes de sauvegarde permettent d’éviterdesdommagesultérieurs et de conserver la mo%ilité.

'l e6iste aussi des fonctions de protection, protégeant certains composant d’une surcharge.n présence de défaillances du s-stème données, le calculateur de %o0te désactive la sous#%o0teconsidérée et active le programme de sauvegarde correspondant :conduite avec la sous#%o0teintacte;.

= 7onduite avec sous#%o0te @,sous#%o0te G désactivée 4


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Seuls les rapportsP @, D, 5, et ! peuvent Etre engagés :avec interruption de la force motrice;. $aconduite enmarche arrière n’est pas possi%le.

2 7onduite avec sous#%o0te G,sous#%o0te @ désactivée 4Seuls les rapportsP; G, *, " et la marche arrière peuvent Etre passés :avec interruption de la force

motrice;.& ésactivation complète de la %o0te de vitesses 4n cas de défauts particulièrement graves, il -a désactivation complète de la %o0te :par e6. 7A>3ropulsiondéfectueu6, aucune identification de l’antidémarrage, détection d’une démultiplication erronée desrapportsou du couple#réducteur;.

P; $es rapports encore disponi%les dépendent du défaut considéré. n vue d’e6clure un surrégime au

niveau descomposants, certains rapports sont inhi%és en fonction du défaut.Une fois qu’il est assuré qu’aucun rapport n’est engagé dans la %o0te désactivée, tous les autresrapports dela sous#%o0te intacte peuvent Etre passés sans restriction supplémentaire.

A77ic1a3esalertes

$a %o0te +5L marque la mise en oeuvre d’un nouveau concept de signalisation et d’alerte dans lecom%iné d’instruments, destiné & attirer l’attention du conducteur en cas de défaut s-stème ou de

fonction de protection.$es alertes suivantes sont affichées 4

$a signalisation @ s’affiche dans le cas de défauts que le conducteur ne remarque éventuellement pascar le calculateur de %o0te peut alors utiliser un signal de remplacement.'l n’- a dans ce cas aucune restriction du fonctionnement ou seulement des restrictions minimes.$’alerte a pour %ut d’inviter le conducteur & se rendre & la prochaine occasion dans un atelierspécialisé.

$a signalisation G s’affiche en cas de fonctions de protection de la %o0te de vitesses et de défauts


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entra0nant des restrictions du fonctionnement.$es répercussions suivantes sont possi%les 4 ( Activation du programme de sauvegarde 1 conduite avec sous#%o0te G 2, n’autorisant que des passages de rapport avec interruption de la forcemotrice :rapports pairs uniquement;

( Activation de la fonction de protection de la %o0te de vitesses, puissance du moteur réduite enraison de l’activation de la réduction du couplemoteur ( Après arrEt, propulsion impossi%le ( $e moteur ne peut plus Etre redémarré

$a signalisation D s’affiche en cas d’activation du programme de sauvegarde 1 conduite avec sous %o0te @ 2 car la marche arrière ne peut pas Etre passée dans ce cas.$es messages te6tuels disparaissent au %out de 5 secondes. $ors de la 1 mise du contact d’allumage2, le te6te est & nouveau affiché pendant 5 secondes. $es s-m%oles d’alerte )aunes sont affichés en permanence.

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