Analyse des coûts de l’information...

Rapport

CETEMéditerranée

Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement Méditerranée

Analyse des coûts de l’information

transport

Démarche et premiers éléments en matière

d’information voyageur dans les transports publics

Analyse des coûts de l’information transport :Démarche et premiers éléments en matière d’information

voyageur dans les transports publics

novembre 2010 – Version 1.5 2

Analyse des coûts del’information transport

Démarche et premiers éléments en matière d’informationvoyageur dans les transports publics

Date : novembre 2010

Auteur : CETE Méditerranée

Responsable de l'étude : Patrick Gendre, Service DCEDI/DERIS/TIM

Participants : Philippe DARDOISE, Samantha DELLAL JB Conseils / groupe

Artelia

Mots-clés : Information Multimodale, Information Transports Collectifs,

Information trafic, Système d’information, Estimation des coûts, Transports

Intelligents, Analyse de la Valeur

Diffusion : Publique

Zone géographique : France

Nombre de pages : 54

N° d'affaire : 10C000058




RESUME

Cette étude pose les bases d’une approche par les coûts utilisable pour définir une

stratégie d’information voyageurs en ce qui concerne les transports en commun, qui pourrait

être étendue à d’autres applications du domaine des transports.

Il existe peu de données portées à la connaissance publique sur les coûts de mise en

œuvre et de diffusion de l’information voyageurs alors même que l’enveloppe budgétaire

constitue un élément déterminant des arbitrages politiques et stratégiques face à des

nécessités réglementaires ou à des choix sociétaux. Il n’existe pas de base pour évaluer

l’effort consenti sur ce sujet par rapport à un budget global ou en comparaison avec d’autres

domaines du service public. C’est plus généralement le cas pour les coûts de l’information

transport et les systèmes de transport intelligent, en tout cas en France.

Sur la base de ce constat, cette étude a initié une démarche coopérative entre

Autorités Organisatrices afin :

De définir un modèle de structuration d’un projet d’information voyageur, basé sur

des travaux existants, afin d’élaborer une méthodologie de réflexion et d’établir

une liste de postes de coûts si possible exhaustive ; bien évidemment, chaque

projet est unique et vient piocher, au gré de ses besoins particuliers, les postes

adaptés à sa situation propre ; cette liste se veut une aide à la réflexion et non

une démarche rigoureuse à suivre point à point ;

De proposer une liste structurée de postes de coûts d’un projet d’information

voyageur, basé sur des travaux existants ; bien évidemment, chaque projet est

unique pour utiliser cette grille il faudra "piocher", au gré de ses besoins

particuliers, les postes adaptés à sa situation propre;

D’évaluer les fourchettes de prix en fonction des expériences apportées par

l’ensemble des contributeurs.

La limite de cette étude réside dans le nombre trop limité de cas partagés et donc

la nécessité d’étendre et de partager la réflexion de façon plus large.

Cette démarche a été approfondie sur deux cas d’étude :

La Communauté d’agglomération de Limoges ;

Le projet d’intermodalité Destinéo de la région Pays de Loire.

En conclusion, ces travaux ont initié un travail qui doit être prolongé et enrichi afin de

doter le domaine de l’information voyageur des outils d’aide à la décision nécessaires aux

chefs de projet et à leurs dirigeants. La même approche pourrait être appliquée à d'autres

domaines d'information transport et des STI.




TABLE DES MATIERES

Résumé .................................................................................................................................................... 3

1. Introduction ..................................................................................................................................... 6

1.1. Contexte ................................................................................................................................. 6

1.2. Objectif ................................................................................................................................... 6

2. Démarche générale .......................................................................................................................... 7

2.1. Problématique : à quoi sert de connaître les coûts ?...................................................... 7

2.1.1. Q1 : Comment se situe mon information voyageur ?.................................................. 8

2.1.2. Q2 : Je souhaite consacrer une partie de mon budget transport à l’information

voyageur, quel niveau de dépense viser ? ................................................................................... 8

2.1.3. Q3. Combien coûte l’Information Voyageur sur mon territoire ? ............................... 9

2.1.4. Q4. Combien d’emplois peut générer mon projet ?..................................................... 9

2.1.5. Q5. Que puis-je mettre en place avec le budget ? ...................................................... 9

2.1.6. Q6. Quelles économies peut-apporter une norme ? ................................................. 10

2.2. Liste (générique) de coûts................................................................................................. 10

2.2.1. Les 'dimensions' de l'information transport ................................................................. 10

2.2.2. Utilisation de l'analyse de coûts ................................................................................... 11

3. Coût de l’information voyageur TC et MM .................................................................................. 12

3.1. Le domaine de l’information voyageur : périmètre étudié ............................................ 12

3.1.1. Les enjeux de l’information voyageur .......................................................................... 12

3.2. L’information voyageur : quoi ? où ? quand ? comment ? ........................................... 13

3.3. Le cycle de vie de l’information voyageur ....................................................................... 14

3.4. Synthèse de la grille d’estimation des coûts pour l’info TC et MM ............................. 15

4. Détail sur l’estimation des coûts ................................................................................................... 18

4.1. Support méthodologique ................................................................................................... 18

4.2. Les postes de coût ............................................................................................................. 18

Définition du projet d’information voyageurs .......................................................................... 19

4.2.1. Recueillir les données de référence ........................................................................ 20

4.2.2. Données temps réel ................................................................................................... 24

4.2.2.1. Etude et assistance pour la définition et la mise en œuvre du système ........ 24

4.2.2.2. Acquisition des données........................................................................................ 25




4.2.2.3. Système d’analyse et de gestion des données temps réel (Poste de

Commandement des Transports en Commun)...................................................................... 26

4.2.3. Diffusion de l’information ........................................................................................... 27

4.2.4. Veille et bonnes pratiques ......................................................................................... 32

5. Etude de cas................................................................................................................................... 33

5.1. L’information voyageur pour un projet TC ...................................................................... 33

5.1.1. Les éléments de stratégie ......................................................................................... 33

5.1.2. Application au cas de l’agglomération de Limoges ............................................... 34

5.2. L’information voyageur pour un projet MM ..................................................................... 38

5.2.1. Les éléments de stratégie ......................................................................................... 38

5.2.2. Application au cas du Conseil Régional Pays de Loire ........................................ 39

............................................................................................... 39

6. Conclusions et perspectives........................................................................................................... 43

Bibliographie ......................................................................................................................................... 45

Liste des annexes................................................................................................................................... 47




1. INTRODUCTION

1.1. Contexte

Pour différentes raisons (transversalité par rapport aux différents organisations et aux

différentes directions au sein de chaque organisation, coûts faibles par rapport à ceux des

infrastructures ou des services de transport, contenu des contrats avec les opérateurs, etc.), on

peut faire le constat que dans le domaine du transport et des déplacements de personnes, les

coûts du système d’information sont assez mal connus. Une meilleure connaissance de ces

coûts serait pourtant utile aux autorités publiques et maîtres d’ouvrage pour mieux élaborer leur

politique et définir leurs priorités en matière d’information sur les transports, en apportant :

Une meilleure connaissance des enjeux,

Une argumentation plus solide pour des projets à lancer,

Une estimation indirecte de la taille du secteur des transports intelligents,

Une comparaison possible entre territoires.

En effet, l’argument principal pour justifier l’investissement dans des services ou

systèmes d’information tels que la billettique ou l’information multimodale est qu’il est en

général très faible (1 à quelques %) par rapport aux investissements réalisés dans les

infrastructures ou le matériel, pour un bénéfice significatif (même si il est difficile à monétariser,

la valeur ajoutée résidant parfois au moins autant dans l’amélioration de la qualité de service

au sens large que dans l’optimisation des réseaux de transport).

A partir de ce constat, le CETE Méditerranée a rédigé le cahier des charges d’un

document proposant une méthode et des points de repère pour évaluer le coût du système

d’information transport, en se concentrant sur le domaine de l’information aux usagers des

transports publics en vue d’obtenir des résultats ciblés et tangibles, mais adaptables à d’autres

périmètres d’application. La société JB Conseils a été retenue par le CETE pour produire ce

document.

1.2. Objectif

La présente étude a pour objectif de fournir aux autorités organisatrices, et à tous les

acteurs concernés par ce domaine d’activité, des éléments leur permettant de mieux

dimensionner le budget d’un projet d’information voyageur en fonction de la taille de la

collectivité, du périmètre du projet, de son cycle de vie, et en listant de manière aussi

exhaustive que possible les différents postes de coût.

Le domaine de l’information voyageur est toutefois large et « hétéroclite ». Dans le

cadre de cette étude, il n’était pas envisageable de fournir un outil exhaustif. Par conséquent,

notre ambition se limite à donner une vision d’ensemble à lister les différents postes de coût

des maîtres d’ouvrage publics, et à les estimer sur la base d’éléments tangibles, en se

focalisant sur le domaine de l’information sur l'offre de transport public.

L’objectif n’est donc pas de décrire de manière détaillée le secteur d’activité de

l’information transport (qui recouvrirait à la limite tous le domaine des transports intelligents !) ni

de produire une étude de marché (qui serait utile par ailleurs). Le travail a été mené de manière

pragmatique de façon à aboutir à des résultats utilisables mais perfectibles : il s’agit de la

première itération d’un outil qui a vocation à évoluer, s'il rencontre un écho.




2. DEMARCHE GENERALE

L'idée pour ce chapitre est de commencer par présenter une démarche générale,

applicable à d'autres domaines que l'Information Voyageurs (billettique, péage, gestion de

trafic, ...).

Pour cela, nous avons choisi de nous appuyer sur ACTIF, une démarche de conception

de systèmes de transport intelligent mise en place par le ministère du développement durable

(mission transports intelligents et CERTU). ACTIF comprend :

un guide de méthode centré autour de la notion d'architecture pour projets multi-

partenaires, ce qui est le cas en effet de la part de systèmes STI, et notamment

d'information voyageurs ;

un modèle fonctionnel découpé en domaines, dont un Domaine Fonctionnel 6 « Gérer et

informer sur les déplacements multimodaux », utile pour recenser les postes de coûts.

2.1. Problématique : à quoi sert de connaître les coûts ?

La connaissance des coûts est surtout utile dans 2 cas de figure :

Cas 1 : en phase amont, pour lancer un projet (création d'un nouveau système ou

refonte d'un ou plusieurs systèmes existants suite à un audit). A ce niveau, deux

approches sont envisageables :

une démarche volontariste : définition des objectifs (utilisateurs ciblés,

niveaux de service à atteindre), chiffrage et recherche du budget ;

une démarche pragmatique : affectation d’un budget et conception par coût

objectif.

En pratique, comme expliqué par exemple dans le guide ACTIF1, la réalité est souvent

entre les deux : des niveaux de priorités sont affectés aux objectifs, les budgets envisageables

sont comparés avec une estimation financière de l’ensemble des coûts de mise en œuvre pour

chaque composante envisagée pour le projet (scénarios) ; des arbitrages sont réalisés et le

projet est lancé en plusieurs phases. Ce schéma reste vrai pour des décisions internes à une

maîtrise d’ouvrage, ou pour des projets impliquant plusieurs partenaires.

Cas 2 : au fil de l'eau, pour piloter les dépenses d'un projet ou d'un service

(structure dédiée à un domaine d'activité comme la gestion de trafic, ou l'information

multimodale, depuis la création notamment de Syndicats Mixtes au niveau de

plusieurs départements - Alpes-Maritimes, Oise, Bouches-du-Rhône...).

L'étude se limite a priori aux dépenses publiques des collectivités AOT, néanmoins

l'analyse des coûts serait assez similaire au sein de structures privées : opérateurs, exploitants

de réseaux TC par exemple.

L‘idée directrice pour cette étude est que la connaissance des coûts permet aux maîtres

d’ouvrage de répondre à des questions, dont nous allons donner quelques exemples.

1 ACTIF distingue 5 phases successives dans la phase amont de lancement d'un projet :

initialisation/opportunité, état des lieux, définition de la cible, scénarios, plan de déploiement.




Nous commençons par présenter des questions génériques (indépendantes du

domaine d'application2), mais évidemment certaines questions sur les coûts dépendent de la

nature des services étudiés. Par exemple, pour l'info voyageurs, comment répartir les

dépenses de diffusion de l'info sur les différents médias ? Est-il justifié que le site web coûte x

fois plus que les horaires et plans papier, compte tenu de son audience ? quels sont les ratios

typiques entre papier / guichet / internet chez les autres AO comparables ? quel temps passent

les agents (conducteurs, contrôleurs, vendeurs) à informer les clients ? Etcetera.

Ces exemples montreront qu'en général, on dispose rarement des données de coûts

nécessaires pour répondre à ces questions : le recueil de ces données implique un petit

investissement de la part des maîtres d'ouvrage.

Des questions pourraient ainsi se poser dans les circonstances suivantes :

Amont / Audit de l'existant Q1

Amont / Dimensionnement du budget Q2

Amont / Dimensionnement du budget Q3

Amont / Levier économique Q4

Amont / Estimation de scénarios Q5

Fil de l'eau : rationnalisation des coûts Q6

La plupart des questions 'fil de l'eau' sont spécifiques au domaine d'application

métier.

2.1.1. Q1 : Comment se situe mon information voyageur ?

Un audit ne comporterait évidemment pas que des éléments financiers, néanmoins

l'analyse des coûts en constitue souvent un aspect essentiel, ou plutôt l'analyse de la valeur

(c'est-à-dire le fait d'évaluer le coût en face du service rendu ; cf. www.afav.eu). Cela implique

de connaître ses coûts (ce qui est en général facile), pour pouvoir les comparer à ceux d’autres

collectivités activités sur des activités similaires ("benchmarking"), mais aussi, dans une vision

élargie, en comparant avec les ordres de grandeur de coûts pour d'autres services fournis par

la collectivité (tourisme, emploi, éducation, environnement, etc.).

2.1.2. Q2 : Je souhaite consacrer une partie de mon budget transport à

l’information voyageur, quel niveau de dépense viser ?

L’information voyageur représente en effet une faible part des coûts d’un réseau de

transport public, mais qu'il n’est pas évident de situer. Une stratégie peut être de se fixer un

niveau de dépense et de réfléchir sur ce budget pour construire un projet ou améliorer un

existant.

2 Dans les questions ci-dessous, on peut remplacer 'Information Voyageurs' par 'mon domaine

d'application STI (billettique, régulation du trafic...) sans que cela change le reste




Pour répondre, il faut connaître les budgets consacrés à l’Information Voyageur et aux

transports dans des collectivités comparables (si possible sur plusieurs années) ; en outre, il

est vraisemblable que la part de l’Information Voyageur est assez variable d’une collectivité à

l’autre (et d’une année sur l’autre), et que le recueil de données de coûts devra être fait sur

plusieurs années.

Pour des collectivités telles que l'IDF ou les grandes métropoles, il peut être utile de se

comparer à ses homologues européennes, même si la comparaison sera rendue difficile par

les différences institutionnelles.

De même que l’on compare le budget dédié à l’information voyageur au budget

transport, il peut, selon les cas être utile de le comparer, par exemple, aux budgets

informatique, SIG, communication...

2.1.3. Q3. Combien coûte l’Information Voyageur sur mon territoire ?

En effet, la question se complique si on travaille sur un territoire où on cherche à

optimiser entre plusieurs collectivités partenaires, par exemple avec l’idée de mutualiser

certaines dépenses dans un syndicat mixte ou via un groupement de commandes.

Pour cela il faut additionner les dépenses de toutes les collectivités de ce territoire (au

prorata – relativement à sa population ou à son offre en voyageurs.km – du recouvrement entre

ce territoire et le territoire couvert par chaque collectivité). Un tel exercice n’a à notre

connaissance jamais été conduit ou en tout cas publié.

2.1.4. Q4. Combien d’emplois peut générer mon projet ?

L'analyse des coûts peut aussi s'intéresser aux coûts de personnel, en vue notamment

d'évaluer les retombées socio-économiques des services et systèmes d’information voyageurs.

La connaissance des coûts est à distinguer bien sûr de la connaissances des bénéfices,

qu'il est parfois difficile de chiffrer (l’accroissement de fréquentation ou de part modale dû à une

meilleure information voyageurs, gains indirects tels que diminution des dépenses

d’infrastructure routière, coût social et environnemental,…). Dans l'analyse de la valeur, on ne

chiffre pas forcément les services rendus dans l'absolu, on compare (en relatif, donc) les coûts

nécessaires à la fourniture de ces services. C'est peut-être d'ailleurs en partie parce que les

bénéfices de l'information transport (et de beaucoup de systèmes de transport intelligent) sont

difficiles à estimer que l'on a peu évalué les coûts de l’information (réputés faibles par rapport

aux infrastructures), mais c'est une mauvaise raison, à notre avis !

Ces questions ne sont pas abordées dans cette étude, mais représentent autant de

pistes à explorer pour avancer vers une connaissance poussée du domaine de l’information

voyageur.

2.1.5. Q5. Que puis-je mettre en place avec le budget ?

Pour répondre, il faut connaître les budgets d’un projet typique similaire à celui que l’on

envisage, selon les grandes composantes / fonctions visées (recueil de données, traitements,

diffusion...)

Il est également utile de savoir comment ces dépenses vont se répartir dans le temps,

en ne sous-estimant ni les phases d’avant-projet, ni le fonctionnement et la maintenance.




2.1.6. Q6. Quelles économies peut-apporter une norme ?

Cela dépend du nombre de composants qui doivent inter-opérer, du coût d’adaptation

de chacun des systèmes déployés, entre autres. Par ailleurs, on constate que généralement,

les coûts d’acquisition, de maintenance et de mise à jour des informations sont un poste

prédominent, notamment dans le cadre de projets multi-collectivités/multi-opérateurs. La

normalisation des données (ou des interfaces entre logiciels) doit permettre d’optimiser les

coûts, voir même de les mutualiser intégralement. La normalisation du matériel est également

très importante si le projet inclut la diffusion sur le terrain en embarqué ou aux arrêts.

Il existe une littérature très abondante qui traite généralement (et souvent en anglais)

d'interopérabilité et de systèmes ouverts. Dans notre domaine particulier, on pourra se référer

à un argumentaire chiffré sur le coûts de la multiplication des interfaces, produit dans le cadre

de Transmodel il y a quelques années, ou une liste qualitative des bénéfices que chaque type

d'acteur peut retirer des normes dans le guide d'achat publié par la Predim.

2.2. Liste (générique) de coûts

Pour répondre à des questions telles que ci-dessus, il est utile de s'appuyer sur une

grille de postes de dépenses bien structurée, qui facilite voire rend possibles des

comparaisons.

2.2.1. Les 'dimensions' de l'information transport

Les exemples de question précédents mettent en évidence plusieurs variables à traiter,

ou ‘dimensions’3 de l’information transport, qu’il peut être pertinent de prendre en compte selon

le périmètre étudié :

territoire (région, aire urbaine, département, France...

collectivité (Région, Syndicat Mixte, Ville, Intercommunalité, Département...)

mode (modes TC, route, autres)

nature de dépense (matériel, logiciel, consommables, études et prestations,

exploitation...)

phase du cycle de vie (avant-projet, conception, construction, mise en

service, fonctionnement, maintenance, évaluation...)

composantes, qui sont typiquement similaires pour tous les domaines

d'application STI (cf. le modèle ACTIF) : recueil / traitement / diffusion /

fonctions support

à un niveau plus fin, souvent spécifique au domaine d'application :

Par exemple pour un projet d'information voyageurs, sous-composantes de

la diffusion en canaux : web, mobiles, papier, guichet, open data, web

services, médias, afficheurs embarqués, afficheurs aux arrêts / en station, ou

analyse détaillée du parc d’équipements et serveurs déployés : nombre de

machines, versions de logiciels...

3 Même si on n’a pas de base de données de coûts et que nous ne sommes donc pas dans la même

situation, il est utile de noter que cette notion de ‘dimension’ est liée aux idées de l’informatique décisionnelle

http://fr.wikipedia.org/wiki/Informatique_d%C3%A9cisionnelle




2.2.2. Utilisation de l'analyse de coûts

Évidemment, une telle grille, même complétée avec les postes de dépenses spécifiques

à tel ou tel domaine (info voyageurs, gestion de trafic...), reste une 'coquille vide' : il reste à

mettre des chiffres en face de chaque poste.

Pour remplir les cases, il faudrait disposer d’estimations de coûts pour chacun des

postes. En pratique, pour cela, il faut :

faire en sorte que la grille (liste de postes) fasse l'objet d'un certains consensus et

donc qu'elle ait été validée par un certain nombre d'interlocuteurs (Autorités

organisatrices, exploitants, industriels) ;

obtenir de la part des mêmes interlocuteurs des données de coûts de '1ère main',

qui permettront de fournir des fourchettes (si les chiffres ne sont pas diffusables)

ou des études de cas (si un interlocuteur permet la diffusion de ses coûts

constatés), afin de fournir une donnée riche et la plus précise possible sur chaque

poste de coût identifié.

C'est ce que nous avons essayé de faire dans la suite du document, pour le cas de

l’information sur les transports publics.

En pratique, l'analyse des coûts peut s'envisager à 3 niveaux :

pour un projet d'une seule collectivité

pour un projet partenarial plus complexe / plus important, auquel cas les

dimensions 'territoire' et 'acteurs' vont devoir être prises en compte, ainsi

éventuellement que la dimension 'mode'

au niveau national ou régional (si intérêt particulier sur un territoire motivé pour

cela), voire européen, auquel cas les analyses pourront aussi inclure des

comparaisons entre applications (billettique, info, trafic...)

Ce travail (a fortiori s’il était prolongé au-delà de la présente étude) peut faciliter la

définition des postes de dépense, apporter une check-list des questions à se poser, fournir des

ordres de grandeur de coûts pour quelques situations 'typiques' de projet de SIV/SIM.




3. COUT DE L’INFORMATION VOYAGEUR TC ET MM

3.1. Le domaine de l’information voyageur : périmètre étudié

Nous nous sommes intéressés aux coûts de l’information voyageur en distinguant deux

niveaux :

TC - Un projet d’information Transport en Commun ‘mono-réseau’ c'est-à-dire

géré par une seule Autorité Organisatrice, même s’il y a plusieurs opérateurs de

transport et plusieurs modes de transport ;

MM - un projet Multi Modal, c'est-à-dire impliquant plusieurs Autorités

Organisatrices et impliquant probablement plusieurs modes de transport.

Pour connaître le coût de l’information voyageur d’une région, il faut donc additionner

aux coûts de mise en œuvre et de gestion du projet commun (par exemple d’un SIM), les coûts

de gestion de chacune des Autorités Organisatrices et des transporteurs inclus dans cette

région.

3.1.1. Les enjeux de l’information voyageur

Notre étude s'intéresse aux coûts, pas aux bénéfices (à attendre des systèmes et

services déployés) ; néanmoins il peut être utile de donner quelques éléments.

Les enjeux de l’information voyageur se situent à plusieurs niveaux : il s’agit tout

d’abord de mettre en valeur l’offre de transport auprès des usagers, grâce à une information

précise diffusée sur l’intégralité du réseau, ainsi qu’en dehors, pour assurer aux usagers une

meilleure gestion de leurs déplacements sur un territoire. Elle doit également répondre à des

contraintes réglementaires imposées par la loi sur le handicap afin de mettre le même niveau

d’information à la portée de tous. L’information voyageur peut à ce titre être perçue comme

incitative au développement de l’usage des TP au détriment de la VP. En effet, elle vise à

proposer une mobilité plus cohérente et plus rationnelle, dans le cadre de projets et d’actions

favorisant l’utilisation des transports collectifs à travers de nouveaux services, de nouvelles

offres de transports ou une information transverse, plus pertinente. Ainsi, la mise à disposition

d’une information sur l’offre de transport du territoire complète, fiable, actualisée et exhaustive,

accessible sur plusieurs médias, peut être considérée comme l’un des leviers du

développement de la mobilité durable.

L’information voyageur à l’échelle d’un territoire implique une gestion partagée de

l’information des différents réseaux couvrant ce territoire ; l’un des enjeux majeurs de

l’information voyageur est de prévenir la rupture de charge pour l’usager dans les pôles

d’échanges, notamment entre deux réseaux. Une information voyageur multi-opérateurs facilite

pour l’usager le choix d’itinéraire, en situation normale ou perturbée.

L’information voyageur permet en outre de diminuer l’impact des perturbations sur les

déplacements des voyageurs : en l’informant, on augmente le confort de l’usager, en lui

permettant d’évaluer les conséquences de la perturbation sur son parcours, en réduisant les

incertitudes liées à son déplacement, et en lui proposant des alternatives.

Par ailleurs, l’information voyageur, et notamment l’information temps réel, permet une

augmentation substantielle du niveau de service dans les zones peu desservies par les

transports publics, car chaque usager peut ajuster ses déplacements.




3.2. L’information voyageur : quoi ? où ? quand ? comment ?

Pour savoir combien coûte la mise en place de l’information voyageur, il faut savoir : où

se situe (ou doit se situer) l’information au voyageur, de quel type d’information il s’agit, et par

quel type de média il est possible de la transmettre.

La collecte et la mise en forme de l’information disponible sera d’autant plus complexe

que le territoire et le nombre de modes de transport couverts est important, le système

d’information mis en place sera d’autant plus coûteux que les médias utilisés seront nombreux

et novateurs et que le détail fourni sera précis.

De quel type d’information s’agit-il ?

L’usager-client a besoin d’information concernant :

Les horaires des différents modes de TP (horaires théoriques et en temps réel)

Les correspondances possibles

Le prix du trajet, les abonnements,…

Les directions à suivre sur le pôle d’échange

Le temps de parcours (pour choisir le mode de son déplacement et faire des choix

en cours de déplacement – par exemple, pour laisser sa voiture au parc relais

suivant et décider d’emprunter un TP en cas de congestion)

Où et à quel moment l’usager-client a-t-il besoin d’information ?

L’usager-client a besoin d’information :

Avant son déplacement (chez lui, et sur le pôle d’échange, au départ comme à

l’arrivée) ;

Pendant son déplacement.

Quel type de média peut être utilisé pour transmettre l’information à l’usager ?

Les médias suivants peuvent être utilisés pour la diffusion de l’information : panneaux

d’information (statiques et PMV), les terminaux embarqués, les portails internet, la téléphonie

mobile, l’e-mail, la radio, la télévision et le téléphone (numéro dirigé vers un centre d’appels).

Ho

rair

es

thé

ori

qu

es

Ho

rair

es

en

tem

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Les

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Lete

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sd

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dir

ect

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sà

suiv

re

Chez lui X X X X

Sur le pôle d'échange X X X X

X X

X X X X

X X X X

X X X X

X X X X X

X

Avant son déplacement

Pendant son déplacement

QUAND ?

COMMENT ?

Panneaux fixes

PMV

Employés

Portail internet

SMS




L’importance de ces attentes évolue en fonction du type d’usager ciblé : utilisateur

fréquent des TC, utilisateur exceptionnel,… Les premiers seront intéressés par le

développement d’outils permettant une recherche à partir de critères précis (modes utilisés,

horaires, zone géographique,…) et une information en temps réel, tandis que les seconds

rechercheront plus une information liée à la réalisation de leur déplacement (horaires, coût,

temps de trajet prévu,…).

3.3. Le cycle de vie de l’information voyageur

Le cycle de vie de l’information voyageur se décompose en trois temps :

1. une phase préalable de définition,

2. une phase de production et de stockage de la donnée,

3. une phase de diffusion de la donnée.

Nous avons schématisé ce cycle de vie sur le schéma ci-dessous, qui a servi de base à

notre méthode d’identification des coûts associés.

BD exploitant 1 BD exploitant 2 BD exploitant nSAE

exploitant 1

SAE

exploitant 2

SAE

exploitant n

Normalisation des données

Information théorique Information temps réel

Compilation des données


Base

de

do

nn

ées

théo

riq

ues

Information disponibleInformation disponible

Horaires, lignes, points d’arrêt,…

Diffusion de l’information

Internet

Téléphonie mobile

Centre d’appelsPanneaux (fixes et à MV)

Télévision

Géolocalisation véhicules + perturbations

DIF

FU

SIO

ND

IFF

US

ION

RE

CU

EIL

ET

TR

AIT

EM

EN

TD

ON

NE

ES

RE

CU

EIL

ET

TR

AIT

EM

EN

TD

ON

NE

ES

INF

OIN

FO

Définition du périmètre du SIV

Identification des partenaires

Partenaire 1Partenaire 2 Partenaire nP

ER

IME

TR

EP

ER

IME

TR

E

[Données THEORIQUES] [Données TEMPS REEL]

Radio

Support papier

BD exploitant 1 BD exploitant 2 BD exploitant nBD exploitant 1 BD exploitant 2 BD exploitant nBD exploitant 1 BD exploitant 2 BD exploitant nSAE

exploitant 1

SAE

exploitant 2

SAE

exploitant n

SAE

exploitant 1

SAE

exploitant 2

SAE

exploitant n

Normalisation des donnéesNormalisation des données

Information théorique Information temps réel

Compilation des données


Base

de

do

nn

ées

théo

riq

ues

Information disponibleInformation disponible

Horaires, lignes, points d’arrêt,…

Diffusion de l’information

Internet

Téléphonie mobile

Centre d’appelsPanneaux (fixes et à MV)

Télévision

Géolocalisation véhicules + perturbationsGéolocalisation véhicules + perturbations

DIF

FU

SIO

ND

IFF

US

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AIT

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INF

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Définition du périmètre du SIV

Identification des partenaires

Partenaire 1Partenaire 2 Partenaire nP

ER

IME

TR

EP

ER

IME

TR

E

[Données THEORIQUES] [Données TEMPS REEL]

Radio

Support papier




3.4. Synthèse de la grille d’estimation des coûts pour l’info TC et MM

La liste des postes de dépense et leur évaluation a été établie avec différents

interlocuteurs (Autorités organisatrices, exploitants, industriels), dont l’expérience

significative en matière de systèmes d’information permet une donnée riche et la plus

précise possible sur chaque poste de coût identifié.

A partir de leurs retours, nous avons évalué deux types de projets :

Un projet dit info TC qui correspond à la mise en œuvre d’un Système

d’Information Voyageur sur un réseau de transport en commun,

Un projet dit info MM qui correspond à la mise en œuvre d’un projet plus

complexe d’information multimodale à l’échelle d’un territoire, qui agrège et

fédère les données de plusieurs réseaux.

Le coût total d’un projet multimodal doit donc prendre en compte la somme des

dépenses de l’ensemble des n réseaux impactés et le coût de mise en œuvre du SIM soit :

MM + n*TC.

Les postes de cette grille correspondent à notre analyse du domaine Information

Voyageur. (cf § précédent).

Cette grille de synthèse - dont les éléments de détail sont donnés au chapitre 4 - a

été conçue de la manière suivante :

Pour un projet d’info TC.

Pour l’exemple, nous nous sommes basés sur un réseau d’environ 30

véhicules et 30 arrêts.

L’estimation basse correspond à une mise en œuvre minimale, c'est-à-dire en

appliquant stricto sensu la loi handicap, et en faisant appel au maximum à des

ressources internes.

L’estimation moyenne inclut des missions d’assistance à maîtrise d’ouvrage

pour des études ponctuelles et d’expertise, ainsi que la mise en œuvre de

quelques fonctionnalités complémentaires pour les exploitants et les usagers.

Ces données ne sont fournies qu’à titre indicatif ; il est bien évident que le

budget peut être bien supérieur (c’est pourquoi nous parlons d’estimation

« moyenne » et non haute).

Pour un projet d’info MM.

Il s’agit essentiellement de la mise en œuvre d’un Système d’Information

Multimodal et des coûts de coordination et de gestion de projet associés.

L’estimation basse correspond à une mise en œuvre minimale, c'est-à-dire en

faisant appel au maximum à des ressources internes. Les coûts de mise en

œuvre concernent la gestion de projet et la mise en œuvre d’un site internet

avec des fonctionnalités simples (horaires théoriques en ligne et calculateur

d’itinéraires).




L’estimation moyenne intègre une assistance à maîtrise d’ouvrage et des

moyens de diffusion de l’information plus étendus (site internet plus complet,

application sur mobile et centre d’appels).

Compte tenu du périmètre de cette étude, des moyens alloués et de la difficulté pour

nos interlocuteurs à dégager du temps apparemment non productif pour enrichir la

communauté, nous n’avons pas la prétention d’avoir conçu une solution définitive, mais

simplement proposé une méthode et des premiers résultats. Ces résultats demandent à être

complétés, dans des conditions qui restent à définir (voir chapitre 6).

Analyse des coûts de l’information transport :Démarche et premiers éléments en matière d’information voyageur dans les transports publics





4. DETAIL SUR L’ESTIMATION DES COUTS

4.1. Support méthodologique

Pour réaliser cette identification des postes de coût selon le cycle de vie de

l’information, nous avons structuré notre démarche en nous appuyant :

sur le document « Description d’une architecture multi-projets – Guide

méthodologique » pour le premier temps, qui est plus orienté mise en œuvre et

lancement du projet, (voir annexe 2) ;

sur le modèle ACTIF (voir annexe 1) développé par le CERTU, notamment le

Domaine Fonctionnel 6 « Gérer et informer sur les déplacements

multimodaux » dont les sous domaines 6.3 « Produire l’information sur les

transports » (deuxième étape) et 6.4 « Diffuser l’information transport »

(troisième étape) pour les deux temps suivants.

Cette démarche marque notre volonté d’inscrire cette étude dans une approche de

projet globale qui utilise et complète une ‘boite à outils méthodologique’.

4.2. Les postes de coût

Ce paragraphe présente la liste de postes de coûts potentiels sur lesquels le chef de

projet désigné (ou son représentant) doit se positionner.

Cette liste n’est ni exhaustive (il peut y avoir d’autres points) ni incontournable (des

parties entières peuvent ne pas être inscrites dans le périmètre d’un projet). Elle est le fruit

de l’expérience de l’ensemble des interlocuteurs contactés et se présente comme la check-

list des questions à se poser :

Mon projet doit il inclure ce type de poste ?

Quel est le périmètre de mon projet sur ce poste ?

Quels bénéfices en attendre ?

Quelle enveloppe budgétaire prévoir ?

Pour chacun des postes de coût, nous proposons une estimation budgétaire sous la

forme de fourchette de prix basée sur les données récoltées auprès des collectivités et

industriels, et sur notre propre expérience. Aucune donnée n’est personnalisée (en dehors

des deux cas d’étude présentés au chapitre 5) afin de préserver la confidentialité souhaitée.

De manière générale, les budgets peuvent paraître élevés, car un biais de notre démarche

exhaustive réside dans l’évaluation de l’ensemble des postes, qui a tendance à sous-estimer

les effets de mutualisation. L’estimation basse a été introduite pour atténuer cet effet.

Attention aux comparaisons rapides : les projets TC incorporent beaucoup

d’investissement (PCTC, matériel embarqué et au sol) et à ce titre, les coûts sont élevés. Il

ne faut pas perdre de vue qu’un projet MultiModal ne peut exister qu’en s’appuyant sur un,

mais plus sûrement plusieurs, projets TC.

Chaque estimation est présentée dans un cadre comme ci-dessous

Estimation budgétaire

Xxxxxx …...




Définition du projet d’information voyageurs

Il s’agit pour l’essentiel d’études, en amont du projet, afin de définir le périmètre

(territoire, cibles, partenaires à intégrer et à coordonner dans la réflexion) où l’on peut

distinguer cinq phases successives : initialisation, état des lieux, définition de la cible,

scénarios, plan de déploiement (voir annexe 2).

Cette première étape peut être réduite à la portion congrue pour un projet TC initié

par une collectivité, mais peut prendre une part importante sur un projet de plus grande

envergure faisant intervenir de nombreux partenaires et notamment, par définition, pour un

projet MM.

Ces différentes tâches peuvent être réalisées avec des ressources propres (il faut

identifier alors des équivalents temps pleins) ou en faisant appel à une assistance à maîtrise

d’ouvrage (évaluer alors un budget).

Il faut identifier dans tous les cas un poste interne de Maîtrise d’Ouvrage pour toute la

durée du projet (non intégré dans les estimations ci-dessous).

Quelle que soit la taille de la collectivité et a fortiori d’un regroupement de

collectivités, la période des études d'avant-projet est particulièrement importante, car elle

aborde des questions stratégiques : organisation, objectifs, budgets. Les projets multi-

partenaires, qui devraient être l’occasion d’une optimisation des coûts grâce à leur

mutualisation, présentent généralement des coûts plus importants par manque de

coordination des décisions et des moyens.

L'estimation des coûts est tout particulièrement intéressante à ce niveau de la

réflexion pour le chef de projet qui doit fournir aux décideurs des données chiffrées afin de

prendre position.


Ce ne sont que des budgets d’investissements.

Projet TC

Pour un petit projet, le travail peut être réalisé en interne pour une charge de quelques

semaines à trois mois hommes. Estimation basse fixée à un mois homme valorisé à 5 000 €.

Pour un projet impliquant plusieurs entités et notamment s’il y a plusieurs réseaux, il est

usuel de faire appel à une assistance afin de disposer d’une entité indépendante et

« facilitante » pour un budget compris entre 40 et 140 k€.

Projet MM

Un projet d’information multimodale génère une charge d’étude, de coordination et de

gestion de projet plus importante, qui nécessite assez souvent le recours à une assistance.

L’estimation basse intègre donc une assistance minimale pour la phase

diagnostic/recommandations et la rédaction de quelques documents de synthèse pour un

budget de 36 k€.

L’estimation moyenne correspond à des projets de plus grande envergure, sur le périmètre

d’une région par exemple, qui nécessite une structuration plus importante estimée à un

budget de 280 k€.




4.2.1. Recueillir les données de référence

Les données théoriques sont basées sur la définition de l’offre de service, elles font

partie intégrante de la mise en œuvre d’un service de transports publics et, à ce titre, nous

n’avons pas intégré dans cette étude le coût de définition de l’offre (licence pour un outil de

graphicage et charges inhérentes à la constitution et à la mise à jour de l’offre), en revanche

nous avons évalué les coûts générés par la mise en forme dans une base de données

interconnectable avec les outils de collecte et de diffusion d’informations, ainsi que les coûts

de gestion d’un projet multi partenaires.

En effet, dans le cadre d’un projet multi-partenaires, la responsabilité touchant à

l’exploitation et à la diffusion des données de différents opérateurs est l’un des enjeux

majeurs de la mise en place d’un SIV : qui est responsable de l’information diffusée ? Est-ce

le diffuseur ou le producteur de l’information ? Ces questions doivent être posées et

clarifiées dès la phase de recueil de données. Les conventions de partenariat devront, entre

autres, établir le partage des responsabilités, ainsi que la répartition des coûts.

4.2.1.1. Gestion des partenariats

Pour lister les postes de coût de cette partie, nous nous sommes appuyés sur la

sous-fonction 6.3.1 « Recueillir les données de référence » du modèle Actif.

Les différents postes de coût ci-dessous sont à estimer en charge de constitution

(équivalents temps pleins ou budget d’étude) correspondant à la part d’investissement.

Gestion des partenariats

o Dialogue avec les partenaires ;

o Rédaction de conventions.





Un tel poste n’a de sens que sur un projet d’assez grande importance impliquant plusieurs

collectivités. Nous l’avons donc estimé nul pour un projet TC.

Pour un projet MM, ce poste est, en règle générale, noyé dans des budgets plus généraux

(étude préalable ou mise en œuvre), la charge est variable en fonction du nombre de

partenaires et des difficultés organisationnelles.

Nous l’avons estimée entre un et trois hommes/mois (valorisé à 5k k€) à l’initialisation du

projet et la moitié de la charge pour la gestion des marchés et l’évolution des conventions en

mode récurrent.

Soit :

Estimation basse Inv. = 5 k€ Exp. = 2,5 k€/an

Estimation moyenne Inv. = 15 k€ Exp. = 7,5 k€/an

4.2.1.2. Normalisation des données

o Etude sur les différentes normes utilisées, définition d’une norme

commune ;

o Sélectionner les données d’échange ;

o Créer le profil d’échange (structure assemblage des données).

Même au niveau d’un projet simple TC, il est important de réfléchir aux normes et à la

pérennité du système à mettre en place.

Pour un projet MM, la normalisation est un enjeu crucial, notamment pour la prise en

compte des pôles d’échange et des points d’arrêts, en particulier leur identification univoque

qui constitue une des problématiques principales lors de la conception des systèmes

d’information multimodale et de la conception d’une architecture interopérable de systèmes

d’information voyageur dans un bassin de déplacement.

L’identification et description des points d’arrêts au sens large, c’est-à-dire des points

d’arrêt simples ou pôles d’échange multimodaux, est traitée dans la norme européenne

IFOPT (Identification of Fixed Objects for Public Transport - Identification des objets fixes

pour le transport public), issus des travaux du groupe CEN TC 278 WG3 SG6.




IFOPT fournit une description détaillée des points d’arrêts sous la forme d’un modèle.

Le terme « modélisation » est à comprendre dans le sens de la modélisation conceptuelle

des données, c'est-à-dire la spécification de la structure des données élémentaires,

permettant de décrire un arrêt de transport public (appelé dans les standard IFOPT « lieu

d’arrêt ») ainsi que tous ses composants (positions d’arrêt, quais, voies, lieux d’accès,

équipements associés, etc.).

La complexité d’un « lieu d’arrêt » s’exprime par la multiplicité des modes de

transport qu’il concerne et par la complexité de sa structure (par exemple un pôle d’échange

comprenant des parties dédiées au mode métro et/ou train et/ou bus etc. ainsi que plusieurs

composants - quais, voies etc. - dédiées à chacun des modes). Ce concept est essentiel

pour des systèmes d’information multimodale.

Par ailleurs, lorsqu’apparaît la nécessité d’interopérabilité de deux ou plusieurs

systèmes d’information multimodale existants, on retrouve également la problématique

d’identification des points d’arrêts pris en compte par ces systèmes. Cette problématique est

largement liée à la structuration et mise en place d’un référentiel des points d’arrêt simples

ou complexes, donc des « lieux d’arrêt » au sens du standard IFOPT.

Plus largement, l’utilisation de standards nationaux existants d’échange de données

(profil TRIDENT/NEPTUNE), dotés d’outils opérationnels (outil CHOUETTE), pourra

également être considérée dans un contexte des données multi-modales et multi-sources.


Pour un projet TC, ce poste est assuré par un ingénieur ou le chef de projet s’il possède la

technicité. Nous l’avons estimé entre 1 à 3 mois hommes (valorisé entre 5 et 15 k€).

Pour un projet MM, il s’agit d’un budget d’étude qu’il est préférable d’externaliser. Il est, en

règle générale, inclus dans les forfaits de mise en œuvre d’un projet de centrale de mobilité.

Le benchmark nous donne une fourchette comprise entre 20 et 110 k€.

4.2.1.3. Recueil des données et compilation dans la base

o Etude de besoins

o Gestion du marché

o Mise en œuvre de la base

o Création de la Base de Données (avec ou sans cartographie)




(Horaires, Lignes, Points d’arrêts, Correspondances, Tarifs,

Eventuellement les points d’intérêt : monuments, bâtiments

administratifs, parcs relais, stations de vélo,…)

Le travail de création doit être réalisé par chaque couple {autorité organisatrice

– transporteurs} pour ses propres besoins d’exploitation et n’est donc pas pris

en compte dans notre estimation.

En revanche, la notion de base de données devient nécessaire lorsque le

projet intègre une diffusion d’information autre que papier (ce qui est le cas de

la quasi-totalité des projets actuellement, au moins avec une diffusion dans les

bus ou aux points d’arrêt, ne serait-ce que pour respecter les contraintes de la

loi sur le handicap).

Dans le cas d’un projet multi-partenaires, il est nécessaire de prévoir une

charge de coordination et de synthèse. Ce surcoût peut être important si les

référentiels des différents intervenants ne sont pas compatibles (voir

importance du travail sur les normes au paragraphe précédent). Par définition,

ces données sont statiques et mises à jour avec une périodicité à définir.


Pour un projet TC, nous avons fait l’hypothèse d’une base simple (on peut supposer que la

plus grande partie du budget est noyée dans le budget informatique - une licence et la

maintenance).

Nous avons simplement ajouté des coûts de gestion de projet, estimés entre 1 et 6 h.mois

(soit 5 à 30 k€).

Pour un projet MM, nous estimons l’investissement entre 37 et 120 k€ en fonction de la

répartition entre une prise en charge interne et le degré d’externalisation.

Les coûts de mise à jour de la base sont équivalents à ceux de la constitution pour un petit

projet, de l’ordre de 15% de l’investissement pour un gros projet.




4.2.2. Données temps réel

Les données temps réel sont, en règle générale, issues de données d’exploitation,

elles-mêmes issues soit d’un système dédié, soit du système billettique. Le coût est donc

difficilement imputable en intégralité à l’information voyageur.

La gestion de l’information temps réel est étroitement liée à la gestion de

l’exploitation. Elle commence à être intégrée dans des stratégies d’alerte par différents

médias (panneaux d’information ou téléphone mobile).


sous-fonction 6.3.2 « Recueillir les conditions de déplacement » du modèle Actif.

Etudes et assistance pour la définition et la mise en œuvre du système,

Acquisition des données

Système d’analyse et de gestion des données temps réel (Poste de

Commandement des Transports en Commun)

4.2.2.1. Etude et assistance pour la définition et la mise en œuvre du

système

Chaque cas est particulier en fonction du périmètre. Pour certains réseaux, le budget

n’est pas identifié, car inclus dans les fiches de poste des gestionnaires transport.

Dans le cadre de la nécessaire adaptation à la loi handicap, de plus en plus

d’autorités organisatrices lancent et mettent en œuvre des schémas directeur d’accessibilité

qui peuvent ou doivent prendre en compte cette dimension.

Certaines en profitent pour extrapoler la réflexion à une démarche plus générique en

essayant d’étendre le bénéfice de l’information voyageur à des populations non concernées

par la loi handicape comme les personnes âgées, les femmes enceintes ou les personnes

ne parlant pas français.

Quelques unes, encore peu nombreuses, souhaitent définir une véritable stratégie de

l’information voyageur comme vecteur complémentaire d’actions sur la redéfinition de l’offre

de service, la modernisation de la flotte et une nouvelle offre billettique et tarifaire.

L’ensemble intervenant comme catalyseur et « dopant » de l’usage des transports en

commun.


Pour un projet TC,la fourchette constatée est très large : elle part de bas avec un

homme/mois valorisé à 5k€ pour atteindre un budget de 80 k€ pour des études plus

ambitieuses.

Pour un projet MM, la fourchette constatée varie entre 30 et 120 k€.




4.2.2.2. Acquisition des données

Compte tenu des hypothèses développées ci-dessus, à savoir que le matériel

embarqué, le réseau et le matériel au sol ne sont pas des investissements

imputables à l’information voyageur mais à un projet d’aide à l’exploitation, les

postes suivants ont été estimés, pour donner une base de comparaison, mais

non inclus dans la synthèse présentée au paragraphe 3.4 :

o Logiciel et matériel embarqué (GPS/GPRS, détection d’arrêt, etc.)

o Balises sur le parcours

o Boucles de détection

o Réseau de télécommunication/Radio

Sur cette base, ce coût ne concerne que les projets de type TC.


Matériel embarqué : on peut considérer que le surcoût pour le matériel embarqué nécessaire

à la géolocalisation augmente le coût d’un bus d’environ 1,5 à 2% (soit une fourchette

comprise entre 3 et 8 k€ par bus). Soit, pour notre exemple d’un réseau de 30 bus, une

fourchette comprise entre 90 et 240 k€.

Balises et boucles de détection : l’estimation est variable en fonction des technologies

utilisées : pour une boucle de détection simple compter environ 2 k€, pour un système plus

évolué l’estimation monte à 5 k€, soit pour un réseau équipant 40 points de mesure, une

fourchette comprise entre 80 et 200 k€.

Tous les chiffres sont donnés hors travaux de génie civil qui dépendent beaucoup de

l’environnement (prévoir au minimum 1k€ pour l’installation d’un simple panneau dans des

conditions simples et jusqu’à plusieurs dizaines de k€ pour des environnements plus

complexes).

En termes d’exploitation nous avons estimé les coûts de maintenance à environ 5% de

l’investissement par an, et le coût d’un abonnement réseau variable en fonction du type de

réseau choisi (GPRS ou Tétra) et des paramètres d’exploitation souhaités. Nos requêtes

nous amènent à une fourchette comprise entre 1 250 et 3 000 € annuel.




4.2.2.3. Système d’analyse et de gestion des données temps réel (Poste

de Commandement des Transports en Commun)

La gestion de l’information temps réel nécessite la mise en œuvre d’un Poste

de Commandement qui peut être partagé avec la gestion d’exploitation en

fonction du périmètre et des intervenants.

La mise en œuvre de cette structure nécessite les postes suivants :

o Investissements

Spécifications

Développements

Recette

Installation et mise en œuvre de la plate-forme (y compris les

locaux, le mobilier, le matériel informatique)

o Exploitation

Hébergement

Licences logiciels

Opérateurs

Pour un projet sur une petite aire urbaine, la flotte de véhicules et le nombre de

conducteurs ne permettent pas de gérer les cas exceptionnels par une mise à

disposition de solutions de remplacement. Les systèmes d’Aide à l’Exploitation

sont donc plutôt délaissés au profit de Systèmes d’Information Voyageurs

(dans les véhicules, aux arrêts, sur internet et téléphone mobile). Le budget est

alors totalement imputable au projet d’information voyageur.

En revanche, sur un périmètre plus large, la gestion des interactions entre les

différents interlocuteurs (Autorités Organisatrices, transporteurs) implique de

mettre en place une structure dédiée qui gère à la fois Aide à l’Exploitation et

Information Voyageurs.


Pour un projet TC, le budget global est compris entre 60 et 215 k€ pour un budget

d’exploitation annuel compris entre 65 et 120 k€ (hors frais de personnel). Il peut même être

réduit à zéro si la collectivité fait le choix de ne pas mettre en place d’Aide à l’Exploitation

(voir exemple de Limoges). En revanche, dans ce cas particulier, tous les coûts

d’investissement et d’exploitation d’un éventuel système de géolocalisation sont à imputer à

l’information voyageurs.

Pour un projet TC, le budget global est compris entre 90 et 350 k€ pour un budget

d’exploitation annuel compris entre 90 et 180 k€ (hors frais de personnel).

Les fourchettes sont malheureusement assez larges compte tenu de la diversité des projets

considérés.




4.2.3. Diffusion de l’information


fonction « Distribuer l’information transport » du modèle Actif.

Nous avons pris comme hypothèse que ce poste de coût n’était imputable qu’à des

projets de type TC, car ils sont seuls responsables de leur réseau même s’il est

envisageable dans un projet MM que des informations temps réel, notamment concernant

des perturbations, pourraient être diffusées sur des réseaux de transporteurs. Le coût de

connexion entre le poste de commandement du système MM et les réseaux de distribution

de l’information via des panneaux en gare ou aux arrêts par exemple est alors négligeable.

4.2.3.1. Sur le réseau de transport

L’information papier diffusée sur le réseau concerne les affiches et dépliants

diffusés aux voyageurs concernant les horaires et la tarification en vigueur.

Il s’agit de postes récurrents car cette information est par définition volatile et

doit être renouvelée tous les ans, ne serait-ce que pour des besoins de

communication.

Information papier (fiche horaire, affiche, etc.)

o Création (composition, mise en forme)

o Impression

o Distribution


Les frais de création (mise en forme de l’information, recherche des médias adaptés et

impression) sont estimés à un demi ETP pour l’estimation basse et un supplément de

création en faisant appel à une agence pour un projet de taille moyenne moyenne.

Les fais de distribution sont estimé entre un quart d’ETP et un demi ETP.




Information sur les pôles d’échange ou aux arrêts (hors documentation papier)

o Choix de mise en œuvre et préparation du déploiement

Etude de l’existant (description du réseau, évolutivité du

matériel, respect des normes d’accessibilité)

Préparation et gestion des marchés

o Information visuelle et sonore

Achat du matériel

Travaux d’installation

Maintenance


Pour la partie étude, nous avons considéré deux cas : une estimation basse qui ne prend en

compte qu’une réflexion minimale par un responsable transport en interne (3 k€) et pour une

estimation moyenne qui intègre une étude menée par un cabinet extérieur (80 k€).

Pour les coûts d’investissement nous avons pris en compte :

- un équipement en gare centrale entre 10 et 50 k€ en fonction du nombre de panneaux et

du type de matériel choisi,

- l’équipement de 30 points d’arrêt conformément aux contraintes de la loi handicap, compter

entre 3 et 5 k€ par point d’arrêt pour un poteau, un écran LED et deux haut-parleurs,

- les travaux d’installation et de génie civil qui sont au minimum de 1 k€ par point d’arrêt,

qu’on peut évaluer à 3 k€ en moyenne sachant que les contraintes architecturales peuvent

faire exploser ce type de postes dès que les beaux-arts sont concernés.

Concernant les coûts de maintenance nous nous sommes basés sur une fourchette de 5 à

8% des coûts d’investissement.




4.2.3.2. Dans les véhicules

Choix de mise en œuvre et préparation du déploiement

o Etude de l’existant (description du réseau, évolutivité du matériel,

respect des normes d’accessibilité)

o Préparation et gestion des marchés


Ce poste fait partie intégrante du poste de suivi de l’exploitation et de connaissance du parc

en liaison avec la politique d’investissement pour faire évoluer la flotte de transport (voir

poste suivant).

En liaison avec la loi sur le handicap, bon nombre de collectivités ont lancé des schémas

directeurs de l’accessibilité qui intègrent cette dimension de la problématique.

Comme pour la poste précédent, pour la partie étude, nous avons considéré deux cas : une

estimation basse qui ne prend en compte qu’une réflexion minimale par un responsable

transport en interne (3 k€) et une estimation moyenne qui intègre une étude menée par un

cabinet extérieur (80 k€). On notera que la même étude peut prendre en compte l’ensemble

de la problématique et qu’il est possible de réaliser des économies d’échelles.

Progiciels de gestion des interfaces (dans certain cas ce poste peut être

intégré au PCTC)

o Achat

o Licence

o Maintenance

Attention : dans le cadre de l’achat de véhicules neufs, les prestations ci-

dessous sont intégrées au marché global. Il est nécessaire d’intégrer des

réflexions sur l’interopérabilité des matériels installés et le progiciel de gestion

de ces interfaces.

Information visuelle et sonore

o Achat du matériel

o Travaux d’installation


Matériel embarqué : on peut considérer que le surcoût pour le matériel embarqué nécessaire

à l’information voyageur, visuelle et sonore, conforme à la loi sur le handicap augmente le

coût d’un bus d’environ 1,5 à 2% (soit une fourchette comprise entre 3 et 8 k€ par bus). Ce

ratio est le même pour la billettique, un système d’aide à l’exploitation ou la

vidéosurveillance. Soit pour une flotte de 30 véhicule une fourchette comprise entre 90 et

240 k€.

Ces budgets sont lissés dans le temps en préparant des campagnes d’achat de matériels

neufs compatibles ou de réaménagement de la flotte plus ancienne.

La maintenance est évaluée à 5% des frais d’investissement.




4.2.3.3. Via des médias externes

Centre d’appels

Le coût d’un centre d’appel est structuré par le nombre d’appels prévus par

jour, la plage horaire de fonctionnement, la qualité de service attendue pour

gérer les pointes, le contrôle de la qualité de service.

o Choix de mise en œuvre et déploiement

Etude des besoins (fonctionnalités, qualité de service attendu

et mise au point de tableaux de bord de suivi)

Préparation et gestion du marché

o Coût d’exploitation


Un centre d’appels peut être géré pour quelques k€ annuels (entre 3 et 6 pour un site avec

des contraintes de qualité de service raisonnable – taux de prise de 95% et des horaires

d’ouverture aux heures de bureau).

Nous avons ajouté pour un projet MM plus poussé un budget de 14k€ pour réaliser des

enquêtes sur la qualité de service.




Internet et téléphonie mobile (en général associés, car il est facile de

mutualiser les études et développements en utilisant une plate-forme

commune)

o Choix de mise en œuvre et déploiement

Etude des besoins

Préparation et gestion du marché

Développements (en précisant les fonctionnalités retenues)

Recette

o Coût d’exploitation

Hébergement du site

Gestion du site

Alimentation

Gestion de la relation client générée par l’audience du site

Suivi de la qualité de service

Maintenance


Un site internet minimaliste peut être développé avec un budget restreint d’environ 50 k€ car

les fournisseurs proposent aujourd’hui des packages standards.

Pour un site qui intègre des fonctionnalités plus évoluées, notamment un calculateur

d’itinéraires ou des systèmes d’alerte aux voyageurs, il faut prévoir un budget compris entre

90 et 300 k€.

L’hébergement et la maintenance du site impliquent un coût annuel d’environ 50% de

l’investissement comprenant la mise à jour et le suivi de la qualité de service via des

enquêtes de satisfaction.




Plan de communication

Ce budget est nécessaire pour réaliser au minimum une campagne d’annonce et de

présentation sur les supports de communication de l’agglomération (de la collectivité)

accompagnée d’une campagne dans la presse locale. Il est très dépendant de la collectivité

ou de l’instance communautaire.

Il semble acquis que pour un projet MM, la campagne de lancement soit primordiale afin de

faire connaître le service. Plus qu’un projet TC qui porte sa propre légitimité par son offre de

service, le projet MM n’existe que par l’information voyageur et se doit de communiquer et de

faire connaître sa marque.


Pour un projet TC, ce budget peut être ignoré, il est en moyenne de l’ordre de 20 à 30 k€.

pour la création et l’achat d’espaces.

Pour un projet MM, le budget de lancement est compris entre 50 et 150 k€ pour revenir en

phase d’exploitation à une fourchette de 30 à 70 k€..

4.2.4. Veille et bonnes pratiques

Il est important, pendant toute la durée des études et de la mise en œuvre du projet,

d’installer une veille techniques. Selon le média concerné, la veille permet de suivre les

évolutions techniques, les offres et les tendances des opérateurs dans le domaine,… Cela

peut aboutir à une évolution des supports de recueil, traitement et diffusion des données.

Ce budget n’a pas été évalué car nous avons considéré qu’il faisait soit partie

prenante de la définition de poste des chargés de la fonction transport, soit qu’il était intégré

dans les différentes études.




5. ETUDE DE CAS

5.1. L’information voyageur pour un projet TC

5.1.1. Les éléments de stratégie

En règle générale, les autorités organisatrices n’ont pas une démarche pro active sur

l’information voyageur, qui est traitée comme une fonction d’exploitation standard des

transports publics mais qui, toutefois, réalise des concessions à l’évolution des technologies

et à l’appétence des usagers pour des médias et des modes de communication à la pointe

du progrès.

En revanche, il existe une contrainte forte issue de la loi sur le handicap (voir annexe

2) qui structure la réflexion et impulse une dynamique d’évolution au niveau des véhicules et

des points d’arrêts.

Sur ces bases, nous décelons deux vecteurs d’évolution :

La nécessité d’être en conformité avec la loi ;

La possibilité d’apporter aux usagers/électeurs des services supplémentaires

attendus et une vision moderne de leurs transports publics.

Il peut être vertueux de lier les deux : profiter d’une évolution nécessaire (loi

Handicap) pour en faire bénéficier l’intégralité de la population.

En effet, la loi sur le handicap impose de fournir un certain nombre d’informations sur

le bus et dans le bus, de façon sonore et visuelle, y compris pour les perturbations. Cette

contrainte peut être le catalyseur d’une stratégie de gestion des informations transport et

d’une l’organisation ad hoc.

Le niveau d’équipement des véhicules et des réseaux peut être très variable. La

gestion de l’information temps réel doit donc être abordée en fonction de l’état du réseau

(existence ou non d’un Système d’Aide à l’Exploitation avec géolocalisation des véhicules) et

du niveau d’exigence sur la finesse de l’information diffusée aux usagers (type de message,

précision de l’information – par exemple, durée d’attente ou heure du dernier passage ?-,

etc.). Ces quelques données de base sont structurantes pour les contraintes de mise en

œuvre et donc le niveau d’investissement.

Toutefois, certaines collectivités (cas de Belfort non détaillé dans ce document) ont

pu décider une ‘modernisation’ globale de leur système de transport public (refonte des

lignes, tarification, billettique, nouveaux véhicules verts et charte graphique adaptée,

nouvelles règles de distribution des titres, etc.). L’information voyageur est un élément

important d’une telle politique d’amélioration globale de l’offre TC, bien que les modifications

soient visibles.




5.1.2. Application au cas de l’agglomération de Limoges

Limoges Métropole organise les transports sur le territoire des 17 communes

membres. Elle finance les matériels, fixe les tarifs et en délègue l’exploitation à la Société

Anonyme d’Economie Mixte des Transports en Commun de Limoges.

L’aire urbaine touche environ 194 000 habitants.

Le réseau comporte 21 lignes dont 5 lignes de trolleybus et

101 véhicules desservent 998 points d'arrêt. 69 points de vente de

titres et une agence commerciale le "Point Bus" constituent le réseau

de vente.

Pour 2009 le budget de la communauté d’agglomération a été de 288,9 M€ dont 29,9

pour les transports (soit un peu plus de 10% du budget global) :

13,7 M€ délégués à la TCL (4,74% du budget global),

11,9 M€ d’acquisition de matériels,

2,8 M€ dédiés aux transports scolaires,

1,5 M€ pour d’autres aménagements.

dont 16,2 M€ sont financés par le Versement transport et environ 5 M€ par les

recettes tarifaires.

La stratégie de la communauté d’agglomération repose sur la conviction que, pour un

réseau de cette envergure, l’information voyageur ne va pas pousser au report modal et

favoriser l’usage des transports en commun. Cependant, c’est un service très attendu des

usagers qui demandent une meilleure qualité de service et attendent de leurs municipalités

des transports modernes et intelligents.

Par ailleurs, la loi sur le handicap impose une évolution des véhicules et des

matériels aux points d’arrêt. Cette adaptation sera prise en compte par un renouvellement

progressif des matériels qui bénéficiera à tous les types de population. En effet, les

contraintes imposées doivent être étendues pour prendre en compte également la population

en situation de handicap physique temporaire, comme les personnes âgées ou les femmes

enceintes.

Pour ce faire, un budget de 400 k€ a été dédié en 2010 au renouvellement

d’équipements dynamiques (entre 20 et 30 véhicules ainsi que 30 points d’arrêt).

Par ailleurs, l’exploitant et l’agglomération ont décidé de réviser toute la signalétique

(plans et fiches horaires) pour la rendre plus simple et plus lisible.




Synthèse budgétaire :

Définition du projet d’information voyageur

La communauté d’agglomération de Limoges a fait le choix de ne pas diligenter d’études

particulières sur l’information voyageur avant la mise en place de son SIM.

Nous sommes donc dans le cas de l’estimation basse de 5 k€ pour la charge assurée

au sein de l’Autorité Organisatrice et par la S.T.C.L. correspondant à une veille

technologique, des réunions de travail et des notes de synthèse pour les élus.

Ce budget est intégré dans les coûts de fonctionnement, car la charge est réalisée par

des permanents, mais nous l’avons considéré comme un investissement car ce ne sont

pas des charges récurrentes.

Recueil des données de référence

Le recueil des données de référence est essentiel, mais n’entraîne pas de coûts

majeurs dans le projet de SIV dans le cas d’un projet mono-réseau. L’investissement

initial concerne la mise en place de la base de données, avec un poste de graphicage

qui est nécessaire pour la définition et la mise en œuvre du service.

Le coût d’un outil de graphicage est estimé à un investissement initial de 300 k€ et une

licence d’environ 40 k€ non répercuté sur le projet d’information voyageur.

La gestion des données proprement dites nécessite par ailleurs un poste à temps plein

dont nous dédions deux mois la première année et un mois par an en charge récurrente

pour la mise en œuvre du site (réflexion sur les normes et transfert des données), afin

de gérer notamment les travaux avec le SIM MobiLimousin ou d’autres projets

d’information multimodale.

Recueil des données temps réel

Comme nous l’avons expliqué plus haut, les coûts d’équipement des véhicules, des

appareils de géolocalisation, du réseau et l’équipement centralisé ne sont pas

imputables directement à l’information voyageur et ne sont donc pas comptabilisées ici.

Nous disposons toutefois d’information sur le cas de Limoges et ses choix d’exploitation

vis-à-vis de l’information voyageur.

Il n’a pas été choisi de mettre en œuvre un Système d’Aide à l’Exploitation car une

gestion opérationnelle nécessitait une mise à disposition de matériel et de conducteurs

trop coûteuse. La communauté d’agglomération de Limoges a donc choisi de donner la

priorité à l’information temps réel, en équipant 30% de la flotte d’un système de

géolocalisation. A défaut, cependant, l’information théorique est fournie. L’équipement

des véhicules pour l’acquisition des données est l’un des postes de coût principaux.




L’effort est donc centré sur la mise à disposition d’information aux voyageurs (6 à 7% du

budget de la TCL) dans les véhicules, aux points d’arrêt et via un serveur web (pas de

centre d’appels). Par ailleurs, la flotte et les points d’arrêt sont progressivement équipés

pour répondre aux contraintes de la loi sur le handicape et parfaire l’information

voyageur sur le réseau même.

Enfin, concernant les choix d’exploitation, les choix suivants ont été réalisés :

Les systèmes informatiques sont externalisés,

Réseau GPRS (4 k€/véhicule/mois),

Les coûts de maintenance sont limités en imposant des conditions des

critères de qualité de service « raisonnables » :

o Matériels aux arrêts (remplacement du matériel défectueux sous 3 à 4

semaines – prévoir un stock de 7 à 8% pour gérer sur site)

o Site web avec disponibilité de 99% en 7/7 et 24/24 (redémarrage sous 6 à 12

heures en cas d’incident).

Distribution sur le réseau

Information papier (affiche, prospectus, etc.) :

L’ensemble de la documentation a été revue et homogénéisée afin de la rendre plus

claire et plus attractive. Ce travail a été réalisé sans appel à des ressources extérieures

et évalué à deux mois hommes valorisés à 2*5 k€. Par ailleurs, l’impression annuelle

des documents coût environ 3 k€ auquel il faut ajouter un ETP complet pour la gestion

au quotidien, c'est-à-dire la distribution de la documentation et la mise à jour des points

d’arrêt. Cet ETP a été évalué à 2,5 k€ par mois.

Information sur les pôles d’échanges et aux arrêts :

Un budget d’environ 300 k€ a été affecté en 2010. On peut estimer que c’est un budget

récurrent pendant plusieurs années afin d‘équiper une part significative des 998 arrêts.

Pour l’exploitation, TCL a choisi de limiter les coûts en imposant des critères de qualité

de service « raisonnables » : tout matériel aux arrêts défectueux est remplacé sous 3 à

4 semaines, un stock de 7% à 8% permettant de gérer le problème sur site et de limiter

les impacts de cette contrainte sur la qualité du service aux usagers’

Information dans les véhicules:

Un budget d’environ 100 k€ a été affecté en 2010. On peut estimer que c’est un budget

récurrent pendant trois à quatre ans pour équiper la flotte en totalité.

Mêmes choix pour l’exploitation que pour le matériel aux arrêts, aboutissant à un ratio

équivalent.




Distribution hors réseau

L’exploitant dispose d’un site web présentant l’information théorique ainsi que des

informations de type général et offrant un calculateur d’itinéraire.

La communauté d’agglomération a choisi d’avoir une disponibilité de son site web de

99% en 7/7 et 24/24, avec un redémarrage de 6 à 12 heures en cas d’incident. Par

ailleurs, les systèmes informatiques sont externalisés.

Les coûts inhérents à la collectivité et à d’autres entités partenaires ne sont pas pris en

compte.

Il n’y a pas de centre d’appel.

Synthèse des coûts 2010




5.2. L’information voyageur pour un projet MM

5.2.1. Les éléments de stratégie

Dans une configuration plus large, le projet, même s’il n’y a qu’une seule Autorité

Organisatrice, est multi-partenaires. Il est donc spécifique et complexe : spécifique car les

conditions et les contraintes sont particulières ou présentées de façon particulière ; complexe

car il faut concilier les intérêts et les enjeux pour fédérer les énergies et les budgets. Il est

alors nécessaire de bien tenir compte des coûts de coordination.

En effet, la réflexion doit commencer par une définition du territoire et une analyse de

ses besoins : identifier les acteurs des transports sur le territoire : quelles sont les Autorités

Organisatrices, quels moyens sont mis en œuvre, quelles sont les difficultés rencontrées, les

redondances ?

Il faut réaliser un état des lieux de l’existant. Pour cela, identifier l’offre sur chacun

des réseaux concernés et définir les besoins et les attentes des usagers en termes

d’information voyageur : quels sont leurs outils d’information actuels ? Quels sont leurs

projets ?

Le croisement des informations sur les dysfonctionnements de l’information voyageur

avec l’état des lieux de l’existant permet de définir précisément les besoins du territoire et de

juger de l’opportunité d’une stratégie globale. Il faudra alors monter pour chaque collectivité

concernée un dossier d’opportunité cohérent avec une approche globale, l’état de l’art et les

apports pour chacune d’elles par rapport à l’existant, ainsi que le mode de fonctionnement

d’un projet commun.

Comme le principal écueil réside dans la difficulté à calculer un retour sur

investissement, les projets d’information voyageur doivent être présentés comme une

composante incontournable de moyens de transports collectifs modernes adaptés au besoin

de tous les membres d’une population plus mobile, respectueuse de l’environnement.

Au-delà des contraintes réglementaires liées à la loi sur le handicap évoquées plus

haut, et bien évidemment applicables ici aussi, l’évolution des nouvelles technologies, la

complémentarité des nouveaux modes de transports - notamment en rabattement sur les

transports collectifs -, l’adoption de nouveaux comportements plus économiques ou plus

respectueux de l’environnement (location, autopartage, etc.) permettent de construire des

solutions mieux adaptées aux besoins des usagers mais qui demandent une meilleure

diffusion de l’offre.

Une véritable approche partenariale communautaire demeure rare car difficile : elle

nécessite une coordination politique et un partage d’objectifs difficiles à mettre en place alors

même que les usagers ont de plus en plus des exigences de mobilité qui outrepassent les

frontières administratives.

A la base de tout service d’information voyageur, et notamment d‘information multi

modale, se trouve le partage de l’information, c’est à dire une collecte de données théoriques

voire temps réel issues de back-offices différents et sans doute pas interopérables. Il faut

tenir compte, dès le montage du projet, de l’importance du travail sur les données, de la

maintenance des systèmes de type SAE(IV), de l’administration des interfaces et donc du

poids financier et organisationnel que cette fonction représente.




Il est souvent nécessaire de phaser le projet de manière à fédérer les acteurs et les

différentes fonctionnalités dans le temps. Ne pas oublier qu’un projet d’information voyageur

est, par définition, tourné vers les usagers, et qu’il est primordial de démontrer la faisabilité

du concept et de tester son acceptabilité.

5.2.2. Application au cas du Conseil Régional Pays de Loire

Le conseil régional des Pays de la Loire organise les

transports sur le périmètre de la région : trains et

cars TER. Il existe par ailleurs cinq réseaux

départementaux, huit grands réseaux urbains

(Nantes, Angers, La Roche sur Yon, Laval, Saumur,

Cholet, Le Mans), 7 petits réseaux de transport (Les

Sables d’Olonne, Sablé sur Sarthe, Fontenay le

Comte, Mayenne, Ile d’Yeu, Saint Brévin,

Communauté de communes de l’Entonnière), sur

son territoire qui regroupe 3 553 000 personnes.

85

90

95

100

105

110

115

120

Budget 108 101 98 104 109 116

2005 2006 2007 2008 2009 2010

Evolution du budget transport en M€ entre 2005 et 2010

Pour 2010, le budget de la région

affecté au fonctionnement des

transports régionaux sera d’environ

116 M€. Sur les quatre dernières

années ce budget est en hausse

constante en valeur absolue, de

l’ordre de 8% du budget global de

la région.

L’intermodalité est l’un des piliers de la politique des transports au sein du conseil

régional des Pays de la Loire, et Destineo est l’une des actions phares de ce volet.

Stratégique, il est essentiel pour améliorer et faciliter l’accès aux réseaux de transport grâce

à une meilleure information pour les ligériens. Le projet Destineo vient en appui aux

politiques d’information voyageurs qui ont été développées par les AOT de la région, grâce à

une forte démarche multi-partenariale de concertation. Certains canaux d’information ont

ainsi été regroupés via Destineo. Bien que des politiques de partenariat aient vu le jour dans

d’autres domaines du transport (tarification multimodale, par exemple, avec le pass

Métrocéane sur la métropole Nantes-Saint-Nazaire), les impacts de Destineo sur d’autres

domaines que l’information voyageurs restent faibles.

Le principal écueil de la mise en place d’une telle plateforme d’information

multimodale, au niveau des instances décisionnelles, réside dans la difficulté à calculer un

retour sur investissement : les projets d’information voyageur doivent être présentés comme

une composante incontournable de moyens de transports collectifs modernes adaptés aux

besoins de tous les membres d’une population plus mobile, qui adopte de nouveaux

comportements plus économiques ou plus respectueux de l’environnement (location,

autopartage, etc.).

Toutefois, la coopération entre AOT permet de mutualiser les efforts et les moyens,

ce qui a été réalisé et se poursuit sur l’information trafic en situation perturbée ou la diffusion




sur bornes et téléphone mobile. Cette démarche peut faire apparaître des économies

d’échelle ou de mutualisation d’outils qui permettront d’améliorer la qualité et la diffusion de

l’information vers les voyageurs à coût zéro voire à moindre coût. Par ailleurs, ces actions de

facilitation des transports en commun induisent du trafic et améliorent les recettes directes,

participant du même coup à la rentabilité du service global.

Une coordination politique, et un partage d’objectifs, donc, difficiles à mettre en place

alors même que les usagers ont de plus en plus d’exigences de mobilité qui outrepassent

des frontières administratives arbitraires et réductrices. Dans le cas de Destineo, le projet a

fait l’unanimité auprès des AOT, et le partenariat a fonctionné grâce à l’égalité de voix

permise pour chaque AOT : la Région ne s’est pas positionnée d’emblée comme une

coordinatrice de cette politique d’information voyageur, mais comme un catalyseur, un chef

de file dans un partenariat qui repose avant tout sur l’égalité et la confiance.

Le croisement des informations sur les dysfonctionnements de l’information voyageur

avec l’état de l’art de l’existant permet de définir précisément les besoins du territoire et de

juger de l’opportunité d’une stratégie globale. Il faudra alors monter pour chaque collectivité

concernée un dossier d’opportunité cohérent avec une approche globale, l’état de l’art et les

apports pour chacune d’elles, ainsi que le mode de fonctionnement d’un projet commun.

Dans le cas de Destineo, le choix a été fait d’intégrer progressivement les différents

réseaux de la région, pour gérer l’information théorique de l’intégralité des réseaux des Pays

de la Loire. De nouvelles fonctionnalités vont être ajoutées à Destineo avec le projet

Destineo 2, comme un outil permettant d’étudier les correspondances réseau à réseau ou

encore l’information sur le transport à la demande zonal, les parkings relais et les vélos. Par

ailleurs, les AOT travaillent déjà conjointement à d’autres projets d’information voyageur : la

mise en ligne de l’information pour les personnes à mobilité réduite.

Synthèse budgétaire :

Nous avons essayé de réaliser une synthèse budgétaire des coûts attribués au projet en

intégrant les différentes études et charges de fonctionnement internes (dont un poste de

cadre A dédié au projet).

Ces coûts sont ventilés sur les postes de manière à faire ressortir une charge

d’investissement et un coût récurrent d’exploitation.

Définition du projet d’information voyageur

Assistance à maîtrise d’ouvrage (projet/initialisation) : Environ 23 k€ - estimation

réalisée par rapport au budget global d’assistance à maîtrise d’ouvrage additionné des

charges de suivi internes.

Recueil des données de référence

Gestion des partenariats :




La gestion des partenariats est ici primordiale. La majeure partie du travail a été réalisée

pendant la phase précédente et il s’agit de formaliser puis d’entretenir les relations et le

formalisme avec les différents partenaires.

La charge a été estimée à environ deux mois pour le chef de projet dont ¼ affecté à

l’animation du dialogue avec les partenaires, le reste à la rédaction des conventions,

auquel il faut ajouter une charge d’environ 10 jours récurrents par an pour faire vivre ces

conventions.

Normalisation des données :

Les travaux de sélection des données d’échange et de création des profils en liaison

avec les fonctionnalités attendues du site, les choix réalisés par rapport à l’état de l’art

sur les normes ainsi que l’existant et les possibilités de chacun des contributeurs ont

nécessité une charge d’environ 73 k€ répartie à grosses mailles en 1/3 pour la sélection

des données et 2/3 pour la mise en œuvre des profils.

Recueil des donnes et compilation dans la base :

Cette phase de production entre les services informatiques des différents partenaires a

été chiffré pour un montant de 48 k€ dont environ deux mois de gestion de projet.

L’exploitation annuelle est estimée à un budget annuel d’environ 20 k€ pour collecter et

intégrer les nouvelles données dans la base existante.

Distribution hors réseau

Un projet d’information multimodal s’intéressant à plusieurs réseaux, son essence est de

diffuser l’ensemble de l’information hors du réseau (chaque exploitant diffusant

l’information sur son réseau via un SIV – cf. projet de Limoges).

Le développement de la base de données est un coût mutualisé pour tous les médias

de distribution de l’information en dehors du réseau TC : site internet, téléphonie mobile,

bornes interactives,… Pour chacun de ces canaux de distribution, une application est

développée sur la base du système central commun, afin de limiter des coûts de

développement. Le développement d’une marque blanche permet en outre l’adoption

automatique de la charte graphique de la collectivité.

Le détail des coûts est explicité ci-dessous :

Site internet

Investissement : environ 274 k€ dont 3 jours.hommes

o Etude des besoins : 45 k€ dont 3 jours.hommes

o Préparation et gestion des marchés : 88 k€

o Développement du calculateur d’itinéraires : 121 k€

o Recettes :20 k€




Exploitation : environ 164 k€

o Hébergement du site : 30 k€

o Gestion de la relation client : 27 k€

o Suivi de la qualité de service : 54 k€

o Maintenance : 48 k€

o Service d’envoi de courriels : 5 k€

Téléphonie mobile

Investissement : aucun surcoût car l’application mobile est une déclinaison des

systèmes centraux existants : seule l’interface homme/machine possède un

coût.


Borne interactive :

Investissement : aucun surcoût car l’application pour les bornes interactives est

une déclinaison des systèmes centraux existants.


Widget et marque blanche :

Investissement : environ 11 k€

La préparation et la gestion des marchés tiennent une place prépondérante dans les

coûts d’investissement pour les raisons évoquées précédemment de coordination des

partenaires et des budgets alloués au projet.

Toujours pour les mêmes raisons de collecte et de consolidation des données émanant

de l’ensemble des parties prenantes, nous n’avons pas été capables de définir les

actions engagées et donc le coût du plan média de mise en œuvre du site.

Synthèse des coûts




6. CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES

6.1. Premier bilan

A ce stade, cette étude a déjà permis de produire une démarche générique d’analyse

des coûts, et en l’application à l’information TC et MM, de produire une grille de postes de

coûts avec des estimations sous forme de fourchettes, et de l’illustrer par deux études de

cas concrets.

Rappelons que l’analyse des bénéfices (potentiels, rarement ‘réels’) ne faisait pas

partie de nos objectifs, nous avons indiqué pourquoi en introduction.

Nous avons essayé de donner des fourchettes de coûts pour l'ensemble des postes

en tenant compte des quelques remontées que nous avons eu et de notre propre

expérience. Certaines évaluations sont grossières, mais le but était de produire une base de

départ.

Une des principales limites de cette étude réside dans le nombre trop limité de

données recueillies pour l’instant.

Comme nous l’avons indiqué, l’analyse des coûts peut servir en phase de définition

d’un projet, ou lors de l’audit d’un existant. Pour répondre à des questions concernant les

coûts de l’information transport, il sera souvent nécessaire de les comparer avec des coûts

dont on ne dispose pas a priori, et pour lesquels nous n’avons pas proposé d’estimation

dans ce document (info routière, budgets transport, etc.). L’analyse peut porter sur des

questions tels que :

comparaison entre territoires (benchmarking)

dépenses totales des collectivités intervenant sur le territoire

comparaison avec d’autres budgets (informatique, transport, communication...)

comparaison du coût de l'info MM et de l'info TC d'un réseau

comparaison avec l’information routière ou des aéroports

comparaison des coûts de diffusion par média

part des salaires (et des emplois)

part du logiciel et du matériel

tendances sur plusieurs années

et bien d’autres...

6.2. Perspectives d'utilisation concrète des résultats :

En pratique, la démarche que nous proposons peut être menée à plusieurs niveaux :

pour un projet d'une seule collectivité : un stage ou une petite prestation en régie doit

permettre de recueillir l'historique des dépenses internes, y compris sur des projets

d'autres domaines pertinents pour des comparaisons (informatique, tourisme,

exploitation TC, route...), essayer d'obtenir des informations provenant de

collectivités comparables (via le GART ou en contactant directement son réseau de

connaissances...) ;




pour un projet partenarial plus complexe / plus important : une prestation sous-traitée

dans le cadre d'une étude d'opportunité ou d’un audit apparaît plus adaptée, même

si un stage peut être une alternative ‘low-cost’ intéressante ;

au niveau national (ou régional si intérêt particulier sur un territoire) : un recueil plus

systématique (associant GART, UTP et CERTU ?) et une mise en réseau de

connaissance sur les coûts sont nécessaires; une coopération sur plusieurs années

par exemple dans le cadre d'un projet européen, d'une thèse ou projet de recherche

type PREDIT semble adéquate (et peut-être à ce moment là sur un domaine plus

large que la seule l’info TC/MM).

Nous sommes évidemment à l’écoute de toute remarque et de toute proposition et,

dans un premier temps, preneurs de questions et de retours de la part d’acteurs qui, suite à

la lecture de ce document, envisageraient de l’appliquer à leur problématique.




BIBLIOGRAPHIE

Le traitement de l’information transport correspond en fait à ce que l’on appelle souvent les «

transports intelligents » (intelligent au sens anglo-saxon de ‘renseigné’, ‘informé’). Le site

http://www.its-actif.org/spip.php?rubrique4 donne une vue d’ensemble de ce domaine.

Le programme PREDIM traite de l’innovation en matière d’information multimodale

www.predim.org

par exemple, Contenu des Contrats de Projet Etat Région 2007-2013 en matière

d'information multimodale : http://www.predim.org/IMG/pdf/ID457_imm-cper-0607.pdf

Le CETE Méditerranée produit diverses études et contributions dans ce domaine :

http://www.cete-mediterranee.fr/tt13/www/mot.php3?id_mot=6

Contribution à un Guide « systèmes d’information multimodale » : http://www.cete-

mediterranee.fr/tt13/www/article.php3?id_article=117

ACCESSIBILITE des Transports Publics : le contexte réglementaire et de nombreuses

ressources sont en ligne sur http://www.developpement-durable.gouv.fr/accessibilite

Les publications du CERTU et en particulier l’annuaire annuel des transports publics urbains

et inter-urbains.

http://www.certu.fr/catalogue/p2006/MISE_EN_PLACE_DE_LA_BILLETTIQUE_DU_SYTRA

L/product_info.html

http://www.certu.fr/catalogue/p543/SYSTEME_D%27INFORMATION_DYNAMIQUE_DU_SY

NDICAT_INTERCOMMUNAL_DES_TRANSPORTS_POUR_LA_REGION_DE_DOUAI/prod

uct_info.html

http://www.certu.fr/catalogue/p842/EVALUATION_DES_PROJETS_D%27EXPLOITATION_

SUR_LES_AXES_PRINCIPAUX_D%27AGGLOMERATION/product_info.html

http://www.certu.fr/catalogue/p603/ANALYSE_COMPARATIVE_-_BENCHMARKING_-

__DANS_LES_SYSTEMES_LOCAUX_DE_TRANSPORT_DE_VOYAGEURS/product_info.h

tml

http://www.certu.fr/catalogue/p1715/GUIDE_POUR_L%27ACHAT_DE_MOYENS_POUR_S

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http://www.certu.fr/catalogue/p1822/TRANSPORTS_COLLECTIFS_ET_INFORMATION_EN

_TEMPS_REEL_SUR_TELEPHONE_MOBILE/product_info.html

http://www.certu.fr/catalogue/p694/SYSTEMES_D%27AIDE_A_L%27EXPLOITATION_ET_A

_L%27INFORMATION_DES_TRANSPORTS_PUBLICS_URBAINS_DE_SURFACE_%28LE

S%29/product_info.html

www.billettique.fr




Argumentaire d’économies réalisables grâce aux normes d’échanges entre applications

informatiques : argumentaire général de Transmodel

http://www.transmodel.org/fr/transmodel/cout/scenar.html

http://www.certu.fr/catalogue/p2480/Annuaire_statistique_-

_Transports_collectifs_urbains_2009/product_info.html

Association Française d'Analyse de la Valeur www.afav.eu

Modèles d'analyse et de benchmarking des coûts informatiques, Club Informatique des

Grandes Entreprises Françaises, octobre 2009,

http://www.cigref.fr/cigref_publications/RapportsContainer/Parus2009/

Analyse_et_benchmarking_des_couts_informatiques_CIGREF_2009.pdf

Base de données d'analyses coûts-bénéfices de projets ITS aux Etats-Unis :

http://www.itscosts.its.dot.gov/its/benecost.nsf/SingleCostTax?OpenForm&Query=Traveler+I

nformation

Real-Time Traveler Information Market Assessment White Paper : Ce rapport a été publié en

février 2010 par le ministère américain des transports. Il examine le marché de l'information

temps réel aux USA, d'un point de vue multimodal (trafic, TC, parking, fret) : identification

des points à améliorer en termes de couverture, qualité des données, méthode de recueil,

utilisation des données. Le document traite aussi des aspects institutionnels, techniques et

de des questions de coût, ainsi que de l'utilisation des données au-delà de la seule

information des usagers. L'analyse porte sur chaque mode, mais envisage également des

approches intégrant l'ensemble des modes.

http://ntl.bts.gov/lib/32000/32900/32927/rtti_wp.pdf

www.transports.paysdelaloire.fr

www.destineo.fr

http://www.stcl.fr/

www.agglo-limoges.fr




LISTE DES ANNEXES

Annexe 1 - Utilisation du modèle ACTIF

Annexe 2 - Description d’une architecture multi-projets – Guide méthodologique

Annexe 3 - Contexte réglementaire concernant la loi sur le handicap.

Annexe 4 - Glossaire




ANNEXE 1

UTILISATION DU MODELE ACTIF

Introduction

Le projet ACTIF (Aide à la Conception des Systèmes de Transport Interopérables en

France) est piloté par le CERTU ; il comprend présente une démarche à suivre pour la

conduite de projets de systèmes de transports avec plusieurs acteurs. Il comprend

également un modèle qui se présente sous forme d’arbres fonctionnels représentant une

structure à laquelle il est possible d’enlever/rajouter des modules. Afin d’établir la liste des

postes de coûts dans l’information usager transport public, nous avons pris comme check-

liste les fonctions décrits dans le modèle.

Parmi les neuf domaines fonctionnels proposés, le domaine fonctionnel 6 a trait à la

coordination de l’offre de transport et à l’information sur les déplacements. Le périmètre de

notre étude est décliné dans les sous-domaines fonctionnels 6.3. « Produire l’information sur

les transports » et 6.4. « Distribuer l’information transports ».

Stratégie d’information voyageurpar l’analyse des coûts

Stratégie d’information voyageurs dans les transports publics : analyse des coûts 49

Déclinaison du modèle ACTIF pour l’étude

Action Quelle donnée ? Comment/Où ?

Recueillir les données de référenceDonnées théoriques de type :

horaires, tarifs, itinéraire des lignes,…

Auprès des gestionnaires de

réseau

Balises de détection

GPS/GPRS

Evaluer le déplacement Enquêtes clients

Préparer les données pour historisation Profil d'échange, normalisation

Mettre à jour les données de référenceDonnées théoriques de type :

horaires, tarifs, itinéraire des lignes,…

Recueillir les conditions de déplacement

Données en temps réel de type :

heure du dernier passage, temps

d'attente,…

Gérer les données partagées

DF 6.3. Produire l’information sur les transports

DF 6.4. Distribuer l’information sur les transports

Où ? Comment ?

Panneaux directionnels

Panneaux à message fixe ou variable

Bornes

Fiches horaires

Hauts-parleurs

Centre d'appels

Internet

Téléphonie mobile

Radio

Sur le réseau

Hors du réseau


ANNEXE 2

DESCRIPTION D’UNE ARCHITECTURE MULTI-PROJETS – GUIDE

METHODOLOGIQUE

Phase 1 : Initialisation de la démarche

Mobiliser les ressources, spécifier le périmètre et les objectifs poursuivis, donner aux

décideurs les moyens de valider les caractéristiques du projet.

o Note de cadrage

o Etude d’opportunité

Quelle que soit la taille de la collectivité et a fortiori d’un regroupement de collectivité,

cette phase est particulièrement importante pour la bonne réalisation du projet car c’est

elle, justement, qui va permettre de répondre aux premières questions stratégiques et

donc de définir l’organisation à mettre en œuvre et les budgets à monopoliser. Les

projets multipartenaires, qui devraient être l’occasion d’une optimisation des coûts grâce

à leur mutualisation, présentent généralement des coûts plus importants par manque de

coordination des décisions et des moyens.

Notre démarche est tout particulièrement intéressante à ce niveau de la réflexion pour le

chef de projet car les politiques doivent disposer de données chiffrées afin de prendre

position, et les estimations globalisées recensées ici seront, à ce titre, très intéressantes.

Phase 2 : Etat des lieux

Décrire, analyser et diagnostiquer l’environnement dans lequel se déroulera la démarche.

o Diagnostic de l’existant

Cette phase permet de réaliser une analyse fine de chaque besoin en fonction de l’état

de l’art et des dysfonctionnements constatés dans le domaine de l’information voyageur,

en établissant au besoin une stratégie générale déclinée en méthodes opérationnelles.

Ainsi, il faut pour chaque information :

o définir la nature de l’information

o définir les données nécessaires à la création de l’information, et les conditions de

leur traitement

o déterminer le public cible et le territoire où la présence de l’information doit être

diffusée

Ces trois critères permettent de définir à la fois le support de diffusion de l’information, les

ressources à mobiliser pour la produire et d’estimer les moyens, matériels, humains, et

financiers nécessaires.

Phase 3 : Définition de la cible

Faire statuer les responsables politiques sur leurs objectifs, évaluer les enjeux, les

risques et les budgets disponibles, proposer et faire valider une situation cible.

o Schéma directeur


Phase 4 : Définition des scénarios

Etudier en fonction de la situation de départ, de l’architecture cible, des priorités

stratégiques et des contraintes de mise en œuvre, différents scénarios de mise en

œuvre.

o Etude de faisabilité ;

o Etudes juridiques (CNIL, propriété des données, etc.).

Phase 5 : Plan de déploiement

Définir et préparer le plan de déploiement correspondant au scénario retenu.

o Dossier de synthèse et de choix d’un scénario de mise en œuvre ;

o Préparation d’une mission d’AMO.

Cette phase est également l’occasion, avec l’établissement d’un premier budget du

projet, de préciser les parts de financement revenant à chaque partenaire, et de lancer la

recherche de financements extérieurs. Il est par exemple possible de solliciter des aides

de la PREDIM, ou du FEDER.


ANNEXE 3

CONTEXTE REGLEMENTAIRE AUTOUR DE L’ACCESSIBILITE DES

TRANSPORTS PUBLICS

Plusieurs lois s’intéressent à l’accessibilité des lieux publics, et notamment des

transports, aux personnes en situation de handicap.

Les situations de handicap recensées, et qui doivent obligatoirement faire l’objet

d’aménagements dans les transports publics, sont :

Sigle Type de handicap Personnes concernées

Personnes non-voyantesVisuel

Personnes malvoyantes

Personnes sourdes

Personnes sourdes-muettesAuditif

Personnes malentendantes

Personnes en fauteuil

roulant

Personnes avec un

déambulateur, une canne ou

des béquilles

Moteur

Personnes mal marchantes

Handicap de la

compréhension

Handicap de la

communication

Handicap de la décision

Mental

Handicap de l’orientation

spatio-temporelle

Personnes âgées

Femmes enceintes

Personnes transportant des

bagages volumineux

Mobilité réduite

…

Le contexte réglementaire et de nombreuses ressources sont en ligne sur

http://www.developpement-durable.gouv.fr/accessibilite

L’ensemble des textes de référence relatifs à l’accessibilité dans les transports sont

listés ci-dessous :

Loi n°75-534 du 30/06/1975 d’orientation en faveur des personnes

handicapées – articles 49 et 52

Loi n°82-1153 d’orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30/12/1982

Loi n°91-663 du 13/07/1991 portant diverses mesures destinées à favoriser

l’accessibilité aux personnes handicapées des locaux d’habitation, des lieux


de travail et des installations recevant du public – article 2

Arrêté du 31/05/1994 : dispositions techniques destinées à rendre accessibles

aux personnes handicapées les établissements recevant du public et les

installations ouvertes au public.

Circulaire n°94-55 du 07/07/1994 : accessibilité aux personnes handicapées

des établissements recevant du public et des installations ouvertes au public

Décret n°99-756 du 31/08/1999 relatif aux prescriptions techniques

concernant l’accessibilité aux personnes handicapées de la voirie publique ou

privée ouverte à la circulation publique pris pour l’application de l’article 2 de

la loi n°91-663

Décret n°99-757 du 31/08/1999 relatif à l’accessibilité aux personnes

handicapées de la voirie publique ou privée ouverte à la circulation publique

devant faire l’objet des aménagements prévus à l’article 2 de la loi n°91-663

Arrêté du 31/08/1999 : Prescriptions techniques concernant l’accessibilité aux

personnes handicapées de la voirie publique ou privée ouverte à la circulation

publique

Circulaire 2000-51 du 23/06/2000 relative à l’accessibilité aux voies publiques

par les personnes handicapées

Directive 2001/85/CE du Parlement Européen et du conseil obligeant ses

Etats membres à adapter les bus aux personnes à mobilité réduite

Loi n°2005-102 du 11/02/2005 pour l’égalité des chances, la participation et la

citoyenneté des personnes handicapées – chapitre III, articles 41 et suivants

Directive du 13/04/2006 relative à l’application de la loi n°2005-102

Décret n°2006-555 du 17/05/2006 relatif à l’accessibilité des établissements

recevant du public, des installations ouvertes au public et des bâtiments

d’habitation

Arrêté du 01/08/2006 fixant les dispositions relatives à l’accessibilité des

établissements recevant du public et des installations ouvertes au public lors

de leur construction ou de leur création, modifié avec l’arrêté du 30/11/2007

Décret n°2006-1657 du 21/12/2006 relatif à l’accessibilité de la voirie et des

espaces publics

Décret n°2006-1658 du 21/12/2006 relatif aux prescriptions techniques pour

l’accessibilité de la voirie et des espaces publics

Décret n°2006-138 du 09/02/2006 relatif à l’accessibilité du matériel roulant

affecté aux services de transport public terrestre de voyageurs

Arrêté du 15/01/2007 portant l’application du décret n°2006-1958 du

21/12/2006 relatif à l’accessibilité de la voirie et des espaces publics

Arrêté du 21/03/2007 fixant les dispositions relatives à l’accessibilité des

établissements recevant du public et des bâtiments d’habitation

Circulaire interministérielle du 30/11/2007 relative à l’accessibilité des

établissements recevant du public, des installations ouvertes au public et des

bâtiments d’habitation

Arrêté du 03/08/2007 modifiant l’arrêté du 02/07/1982 relatif au transport en

commun de personnes

Trans-European Conventional Rail System du 20/12/2005

Code de la construction et de l’habitation – section 3, sous-section 2


ANNEXE 4

GLOSSAIRE

ACTIF www.its-actif.org

AOT Autorité Organisatrice de Transports

ETP Emploi Temps Plein

MM Multi Modal

PCTC Poste de Commandement des Transports en Commun

PMR Personne à Mobilité Réduite

PPP Partenariat Public Privé

PREDIM www.predim.org

PREDIT www.predit.prd.fr

PTU Périmètre de Transports Urbains

SAE(IV) Systèmes d’Aide à l’Exploitation (et d’info voyageurs)

SIM Système d’Information Multimodale

SIV Système d’information Voyageurs

STI/ITS Système de Transport Intelligent

TAD Transport A la Demande

TC Transports en Commun

TP Transport Public

VP Voiture Particulière

Analyse des coûts de l’information...

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