Aménagement de pistes cyclables séparées et de traversées piétonnes avenue Franklin Roosevelt

Note de présentation

DEMANDE DE PERMIS D’URBANISME

AMENAGEMENT DE PISTES CYCLABLES SEPAREES ET SECURISATION DES TRAVERSEES PIETONNES SUR L’AVENUE FRANKLIN ROOSEVELTENTRE LA CHAUSSEE DE LA HULPE ET L’AVENUE DU CONGO

VILLE DE BRUXELLES

NOTE DE PRESENTATION

09/12/2015

Direction Projets et Travaux d’aménagement des voiries

Table des matièresIntroduction ......................................................................................................................................................................5

1 Situation existante - Constats .....................................................................................................................................51.1 Localisation ............................................................................................................................................................51.2 Perception spatiale ................................................................................................................................................71.3 Historique ...............................................................................................................................................................71.4 Description des lieux ..............................................................................................................................................81.5 Organisation de la circulation ................................................................................................................................8

1.5.1 Les piétons et PMR .......................................................................................................................................81.5.2 Les cyclistes ..................................................................................................................................................81.5.3 La circulation automobile ..............................................................................................................................91.5.4 Le stationnement ......................................................................................................................................... 111.5.5 La sécurité routière ..................................................................................................................................... 111.5.6 Les transports publics .................................................................................................................................131.5.7 Les convois exceptionnels ..........................................................................................................................13

1.6 Les plantations, l’éclairage et le mobilier urbain ..................................................................................................14

1.6.1 Les plantations ............................................................................................................................................141.6.2 L’éclairage ...................................................................................................................................................151.6.3 Le mobilier urbain ........................................................................................................................................16

2 Situation existante - prescriptions en vigueur ........................................................................................................172.1 Plan Régional d’Affectation du sol (PRAS) ..........................................................................................................172.2 Plan Régional de Développement (PRD) ............................................................................................................182.3 Plan particulier d’affectation du sol (PPAS) .........................................................................................................202.4 Plan communal de développement (PCD) ..........................................................................................................212.5 Plan communal de mobilité (PCM) ......................................................................................................................212.6 Monuments et Sites .............................................................................................................................................21

3 Projets en cours d’élaboration ..................................................................................................................................244 Projet ...........................................................................................................................................................................24

4.1 Justification ..........................................................................................................................................................244.2 Description générale du projet .............................................................................................................................254.3 Aménagements spécifiques .................................................................................................................................27

4.3.1 Les matériaux ................................................................................................................................274.3.2 L’éclairage ...................................................................................................................................................274.3.3 Le mobilier urbain ........................................................................................................................................284.3.4 Modification du carrefour ‘Venezuela’ .........................................................................................................284.3.5 Aménagement d’un plateau ralentisseur au carrefour Héger ......................................................................29

4.4 Incidences ............................................................................................................................................................29

4.4.1 La mobilité ...................................................................................................................................................294.4.2 Les plantations ............................................................................................................................................324.4.3 L’urbanisme et le patrimoine .......................................................................................................................324.4.4 Les eaux ......................................................................................................................................................334.4.4 Le bruit ........................................................................................................................................................33

5 Chantier .......................................................................................................................................................................33

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Introduction

La demande de permis d’urbanisme porte sur l’aménagement de pistes cyclables séparées unidirectionnelles en extension de la zone d’arbres en trottoirs de part et d’autre de l’avenue Franklin Roosevelt. L’emprise des travaux s’étend sur toute la longueur de l’avenue Franklin Roosevelt depuis la chaussée de la Hulpe jusqu’au carrefour avec l’avenue du Congo et l’avenue Lloyd George.La demande de permis d’urbanisme concerne également le réaménagement des évasements de voirie à chacun des carrefours. De larges oreilles de trottoir sont proposées afin de resserrer les carrefours et permettre l’aménagement de traversées piétonnes courtes et dans l’axe des trottoirs. Les objectifs principaux du projet sont d’offrir des infrastructures cyclables et piétonnes sûres et confortables. Il s’inscrit toutefois dans le respect des caractéristiques et des qualités urbaines de cet axe emblématique. De même, en ce qui concerne le trafic automobile, le projet préserve entièrement la fonction et la capacité de cette voirie métropolitaine, mais il entend néanmoins induire une modération des vitesses grâce à la réduction de la largeur de la voirie et grâce au resserrement des girations aux angles de carrefours.

1 Situation existante - Constats

1.1 Localisation

L’avenue Franklin Roosevelt est un axe structurant d’entrée de ville situé à Bruxelles-ville et permettant de rejoindre l’avenue Louise et la Moyenne Ceinture.

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Photo aérienne de la situation existante

6source: Street View Google ©

1.2 Perception spatiale

L’avenue Franklin Roosevelt est une avenue du sud de Bruxelles-ville, longeant le Bois de la Cambre.Partant du carrefour formé par les avenues Émile De Mot, Émile Duray et le boulevard de La Cambre, l’avenue Franklin Roosevelt relie la chaussée de La Hulpe. Vallonnée et sinueuse, elle compte 2650 mètres de long environ sur une quarantaine de mètres de large.

Elle a été construite suivant un plan symétrique de 3 x 9 mètres: 9 mètres de voirie de part et d’autre d’une berme engazonnée d’elle-même 9 mètres.Sur cette berme centrale, séparant les voies de circulation sont érigées plusieurs sculptures monumentales.

L’avenue offre une grande diversité de styles architecturaux appliqués à un habitat bourgeois: Art déco, Beaux-Arts, éclectisme, modernisme, etc.

L’urbanisation se fait en respectant des consignes architecturales et urbanistiques strictes édictées par la Ville de Bruxelles. Côté bois, l’avenue est constituée, à l’exception de son premier tronçon fait de maisons mitoyennes, de villas isolées ou jumelées, certaines dès le départ divisées en appartements, bénéficiant d’un intervalle suffisant entre elles pour maintenir la vue sur les frondaisons du bois. Côté Ixelles, une fois passé le vaste campus de l’ULB, le bâti offre un front serré d’habitations mitoyennes – maisons bourgeoises, hôtels de maître et immeubles à appartements – ne pouvant excéder 16 mètres de hauteur. De ce côté, seuls les derniers tronçons, à partir de l’avenue du Venezuela, sont également traités en villas.

1.3 Historique

Pour en retracer rapidement l’histoire, l’avenue fut tracée sous le nom d’avenue des Nations en 1922, selon les vœux de Léopold II, à travers le site de l’Exposition universelle de 1910. Il s’agissait de se doter d’un quartier résidentiel prestigieux — comme en témoigne le slogan Perle de la Capitale des publicités de l’époque — et de répondre par-là aux aspirations d’une population aisée que la Ville de Bruxelles souhaitait maintenir sur son territoire.L’édification de l’avenue, des artères adjacentes et des premiers bâtiments a lieu rapidement durant l’entre-deux-guerres dès 1922 : jusqu’à l’avenue Air Marshal Coningham, la plupart des immeubles datent des années 1920 ; la section qui s’étend jusqu’à l’avenue du Venezuela est majoritairement composée de maisons érigées dans les années 1930.En 1945, l’avenue des Nations devient l’avenue Franklin Roosevelt, en l’honneur du trente-deuxième président des États-Unis, acteur de la Libération.Alors que les destructions et reconstructions d’habitations sont nombreuses sur le territoire de Bruxelles-ville (bruxellisation) à partir des années 1960, l’aspect de l’avenue Franklin Roosevelt est resté inchangé au cours du temps ; la grande majorité du bâti est en effet très bien conservée, et cinq immeubles sont d’ailleurs aujourd’hui classés.La richesse des demeures de l’avenue et des rues adjacentes en fait un des hauts lieux de l’architecture de l’entre-deux-guerres.En outre, la présence de l’Université Libre de Bruxelles contribue à l’animation du quartier mais aussi à l’enrichissement du patrimoine.

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avenue des Nationssource: Street View Google ©

1.4 Description des lieux

Dans son état actuel, l’avenue est composée de larges trottoirs revêtus de grandes dalles en pierre bleue, d’une zone en dolomie plantée de grands arbres, d’une zone de stationnement et de 2 bandes de circulation bordée d’une piste cyclable marquée en chaussée longeant la zone de stationnement.La zone plantée est encadrée d’une large et belle bordure en pierre bleue. Les zones carrossables d’accès aux différents garages des immeubles sont en général revêtues de pavés.Les carrefours avec les voies latérales sont très évasés de par la configuration actuelle.Des voitures se stationnent le long des trottoirs jusque dans les carrefours.Les larges ouvertures dans la berme centrale de l’avenue permettent le stockage de tourne à gauche de 2,3 ou 4 voitures de front avec une seule voie en sortie du carrefour.

Il y a des radars fixes au carrefour avec l’avenue de l’Orée.

1.5 Organisation de la circulation

1.5.1 Les piétons et PMR:

De par la configuration très évasée des carrefours avec les voiries latérales, à l’heure actuelle les piétons sont défavorisés par de longues traversées en voirie. De plus, sur les 15 carrefours situés dans la zone d’intervention du projet, seuls 8 sont dotés de traversées piétonnes dans l’avenue et certains carrefours ne le sont que partiellement.Aucun aménagement pour les personnes à mobilité réduite (PMR) n’est aménagé sur les trottoirs.Le confort des cheminements piétons n’est pas très bon et l’état des trottoirs est mauvais.

1.5.2 Les cyclistes:

L’avenue Franklin Roosevelt est un axe très emprunté par les cyclistes, entre autres par les étudiants qui ont leur campus dans le haut de l’avenue (campus Solbosch-ULB).

Actuellement une piste cylable marquée en chaussée permet aux cylistes de circuler le long de l’avenue des 2 côtés. Celle-ci est placée en phase test depuis 2013 (voir étude de Transitec).Un diagnostic a été fait, malgré la réduction de la largeur de chaussée, les vitesses pratiquées restent dans l’ensemble élevées. Compte tenu des volumes de trafic importants et des vitesses élevées, l’aménagement cyclable ne permet pas une réelle amélioration de la sécurité et du confort des cyclistes.

Coupe type de la situation existante

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L’avenue Franklin Roosevelt croise 3 itinéraires cyclables régionaux (ICR). Au nord, la rocade B (en orange sur la carte) qui traverse l’avenue en passant par l’avenue Jeanne et l’avenue Victoria. L’ICR MM (en bleu sur la carte) emprunte le haut de l’avenue Franklin Roosevelt au nord pour rejoindre l’avenue de Cérès. Au sud, la rocade C (en orange sur la carte) venant de la chaussée de la Hulpe rejoint le bas de l’avenue Franklin Roosevelt.

Aucun parking en arceaux pour les vélos n’est présent le long de l’avenue.

Malgré tout 2 stations Villo sont implantées, l’une à hauteur du site ULB-Solbosch et l’autre côté Bois de la Cambre juste après le carrefour avec l’avenue de Cérès.

1.5.3 La circulation automobile:

La circulation automobile s’effectue en 2x2 bandes de circulation tout le long de l’avenue.Au carrefour avec l’avenue du Congo, il y a une troisième bande (tourne à gauche) pour les véhicules qui rejoignent le boulevard Général Jacques via l’avenue du Congo.Au carrefour avec l’avenue de la Forêt, il y a aussi une troisième bande (tourne à gauche) pour les véhicules qui rejoignent l’avenue de la Forêt.

extrait de Mobigis

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Les carrefours régulés par des feux (avenue du Congo-avenue Lloyd George, avenue Paul Héger, avenue de l’Orée, avenue Air Marshal Coningham-avenue Victoria, avenue du Brésil) sont munis de zones avancées pour cyclistes (ZAC). Seul le carrefour de l’avenue de la Forêt et de la chaussée de la Hulpe n’est pas muni de ZAC en raison des pistes cyclables séparées qui y sont aménagées.

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1.5.4 Le stationnement:

Les zones de stationnement sont situées entre la zone plantée d’arbres et la piste cyclable en voirie. Elles sont interrompues par les nombreuses entrées carrossables.L’avenue Franklin Roosevelt est l’avenue des ambassades, il y a donc un nombre important de parking réservé aux corps diplomatiques (103 CD).Il y a 2 places de parking handicapé et 2 places de Zen Car. Il n’y a pas de zone de livraison.

Comme expliqué plus haut, la configuration des carrefours crée des emplacements de parking sauvage jusque dans les carrefours.

1.5.5 La sécurité routière:

La vitesse de circulation relativement élevée, bien au-delà de la limite normale de 50 km/h, et la densité du trafic sont deux éléments défavorables du point de vue de la sécurité routière.

La configuration de la voirie, et en particulier les largeurs de chaussée, les larges dégagements offerts par la berme centrale ainsi que les courbures très douces des angles de carrefours sont des facteurs qui n’incitent pas à la modération de la vitesse du trafic automobile. Cette configuration n’offre pas les conditions de sécurité satisfaisantes pour les cyclistes en chaussée, même avec une piste cyclable marquée.

On relèvera encore les très mauvaises conditions de sécurité pour les piétons sur les traversées des voiries latérales. En effet, les carrefours sont quasi systématiquement dépourvus de passage zébré (sauf aux carrefours à feux) et sont aménagés avec de très larges évasements qui génèrent de grandes zones de conflit, l’absence de canalisation des flux automobiles entrant et sortant des voiries latérales et la possibilité de manœuvres à vitesse (trop) élevée. En outre, les larges courbures dans les carrefours n’empêchent nullement le stationnement des véhicules au sein même du carrefour, ce qui gêne les dégagements visuels depuis et vers les zones de traversée piétonne et aggrave encore les mauvaises conditions de sécurité de ces traversées.

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Carrefour av. Fr. Roosevelt et av. du Venezuela. source: Street View Google ©

Carrefour av. Fr. Roosevelt et av. des Phalènes. source: Street View Google ©

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Actuellement au carrefour de l’avenue Franklin Roosevelt avec l’avenue Héger les abords de l’ULB et du lycée Molière sont aménagés en abords d’école avec des traversées sécurisées. Il manque néanmoins des traversées au droit de l’avenue Héger et des traversées pour cyclistes.

1.5.7 Les convois exceptionnels:

L’avenue Franklin Roosevelt est accessible aux convois exceptionnels de type R3. Il est nécessaire de prévoir une largeur suffisante de 5m50 pour leurs passages et 7m libre de tout obstacle.

Extrait de la carte itinéraires pour transports exceptionnels

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1.5.6 Les transports publics:

La ligne de bus 366 des TEC passe par l’avenue Franklin Roosevelt sur toute sa longueur. En dehors de cette ligne de bus-là aucun transport public n’emprunte l’avenue.

Extrait de la carte STIB

1.6 Les plantations, l’éclairage et le mobilier urbain

1.6.1 Les plantations:

Il y a deux beaux alignements d’environ 280 arbres dans l’avenue.

L’essence des arbres est en grande majorité des tilleuls.

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source: Street View Google ©

source: Street View Google ©

source: Street View Google ©

1.6.2 L’éclairage:

L’éclairage est de type Albany, muni d’un poteau avec éclairage double, un pour la chaussée et un pour le trottoir.

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1.6.3 Le mobilier urbain:

Peu de mobilier urbain est présent sur l’avenue, quelques bancs et poubelles. A hauteur du pont qui passe au-dessus du chemin de fer dans le bas de l’avenue, il y a quelques bulles à verre et un container à vêtements.Tout au long de l’avenue, quelques armoires électriques sont présentes.

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2 Situation existante - Prescriptions en vigueur2.1 Plan Régional d’Affectation du Sol (PRAS)L’avenue Franklin Roosevelt est un espace structurant bordé principalement de zones d’habitation de part et d’autre de l’avenue.Le haut de l’avenue est bordé d’une zone verte d’un côté (le bois de la Cambre) et de l’autre d’une zone d’équipement collectif ou de service public (le site de l’ULB).Dans le bas de l’avenue, une zone de chemin de fer passe sous l’avenue .L’ensemble de l’avenue est en Zichée .

Extrait de la carte 3 - Affectation du sol (PRAS)

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2.2 Plan Régional de Développement (PRD)

Le PRD nous informe que l’avenue Franklin Roosevelt est une voirie régionale et a un statut de voirie métropolitaine.La plupart des voiries transversales sont issues du réseau de quartier, sauf l’avenue Air Marshal Coninghamet la chaussée de la Hulpe qui sont des voies interquartier, l’avenue Lloyd George qui est une voie principale et l’avenue du Congo qui est une voie métropolitaine.

Extrait de la carte 5 - Voiries (PRD)

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Le Plan Iris 2 complète l’information du PRD en mentionnant l’avenue de l’Orée côté Bois de la Cambre et l’avenue du Brésil comme étant des voies principales et l’avenue de l’Orée côté ULB et l’avenue de l’Uruguay comme étant des collecteurs de quartier, c’est-à-dire une catégorie particulière de voiries assurant une certaine continuité entre quartiers voisins en évitant le blocage du réseau principal et inter-quartier. Ces voiries devront être limitées à 30km/h et garantiront le passage d’un quartier à un autre et le déplacement dans de bonnes conditions des transports publics.

Actuellement seule l’avenue de l’Uruguay est en zone 30.

Extrait de carte du Plan Iris2 - spécialisation des voiries

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2.3 Plan Particulier d’Affectation du Sol (PPAS)

Un PPAS borde le bas de l’avenue Franklin Roosevelt PPAS n°40-20 Quartier de l’avenue ‘S Heerenhuis.Mais celui-ci n’a pas d’impact sur l’avenue.

Extrait de Brugis - PPAS

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2.4 Plan communal de développement (PCD)

Dans son plan communal de développement la Ville de Bruxelles s’est fixée toute une série d’objectifs. Entre autres de rendre la Ville plus agréable, plus attractive et accessible à tous. Elle désire privilégier l’intermodalité entre les différents types de transports.Dans ce cadre, l’aménagement des pistes cyclables séparées et des extensions de trottoirs répond tout à fait aux objectifs fixés par la Ville de Bruxelles.

2.5 Plan communal de mobilité (PCM)

Dans son plan communal de mobilité, la Ville de Bruxelles prévoit des aménagements en faveur des cyclistes à réaliser sur l’avenue Franklin Roosevelt jusqu’aux stations RER de Boondael et Boitsfort.Considéré comme un des principaux accès automobiles à l’avenue Louise, des mesures de modération de vitesse doivent être entreprises sur l’avenue et sont nécessaires pour offrir aux modes actifs de meilleures conditions.

2.6 Monuments et Sites

L’avenue Franklin Roosevelt est bordée de monuments classés en zone de protection: La Villa Empain de l’architecte Michel Polak au n°67 (1), l’ancien café-restaurant Le château de l’architecte Léon Delune au n°86 (2), l’immeuble à appartements, maison personnelle et bureau de l’architecte Adrien Blomme au n°52 (3), l’Hôtel de Bodt de l’architecte Henry Van De Velde au n°27 (4), les bâtiments de l’Université libre de Bruxelles de l’architecte Alexis Dumont au n°50 (5).

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Extrait de carte Brugis Monuments et Sites, Patrimoine

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Sur la berme centrale, dans le haut de l’avenue, le monument aux aviateurs et aérostiers morts pendant la guerre est classé (6).

3 Projets en cours d’élaborationUn projet mené, par la Stib, de mise en circulation strictement locale de l’avenue de la Forêt concerne le bout du tronçon de l’avenue F. Roosevelt à l’approche de la chaussée de la Hulpe. L’un et l’autre projet apparaissent parfaitement compatibles et même complémentaires dans la mesure où ce projet permettrait d’assurer la continuité de la piste cyclable séparée depuis la chaussée de la Hulpe en ‘entrée ville’. Le projet de la Stib permet également de supprimer une bande de circulation dédiée aux ‘tourne à gauche’ au profit de la berme centrale. Cela permet de conserver la continuité et de la linéarité du profil de la berme centrale de l’avenue Franklin Roosevelt.

Un autre projet concerne le raccordement ‘sud’ de l’acheminement du gaz de ville mené par Sibelga. Ce projet déborde largement du seul site de l’avenue Franklin Roosevelt et n’impacte pas le projet. Il concerne uniquement l’installation d’une conduite enterrée. Les deux projets sont coordonnés sur le positionnement (conduite sous piste cyclable) et la mise en oeuvre assurera la continuité et la cohérence des aménagements.

4 Projet4.1 Justification

Le projet poursuit les objectifs prioritaires des politiques régionales de mobilité (plan Iris 2 des déplacements), principalement en ce qui concerne la mobilité douce: offrir des infrastructures cyclables sur les axes régionaux, améliorer le confort et la sécurité des cheminements piétons.

L’aménagement de pistes cyclables séparées, des extensions de trottoirs en carrefour ainsi que le marquage de traversées piétonnes et cyclistes dans l’avenue, se justifie au vu des conclusions et recommandations de l’étude de mobilité menée par le bureau Transitec pour le suivi de la phase test de pistes cyclables en chaussée.

La piste cyclable en chaussée s’avère trop dangereuse vu la densité de circulation, la vitesse de circulation pratiquée et l’organisation en ‘2*2 bandes’ de la voirie. Il y a donc lieu de prévoir des pistes cyclables protégées, séparées du trafic automobile.

Les extensions de trottoirs aux carrefours sont quant à elles justifiées pour accompagner et sécuriser le projet de pistes cyclables. Elles sont également justifiées pour l’aménagement des traversées piétonnes sécurisées et logiques (dans l’axe des trottoirs). Ces larges oreilles de trottoirs permettent en effet de réduire très sensiblement la zone de conflit des traversées et assurent des dégagements visuels au droit des traversées.

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Extrait du plan de la Stib au carrefour avec la ch de la Hulpe et l’av de la Forêt

La configuration proposée assure la canalisation des flux et les rayons de giration ’serrés’ aux angles de rue induiront en outre une sensible modération des vitesses des véhicules automobiles pour les manœuvres dans les carrefours.

La largeur de chaussée maintenue dans le projet atteint 5m50 (contre 5m20 en période test), ce qui permet d’assurer une organisation du trafic à 2 voitures de front et ainsi ne pas, ou très faiblement, impacter la capacité de flux automobile.

4.2 Description du projet

Outre les objectifs prioritaires de réalisation des pistes cyclables séparées et de sécurisation des traversées piétonnes, le projet a pour ambition de s’inscrire dans les caractéristiques urbaines remarquables et les éléments structurants de l’avenue Franklin Roosevelt.

Ainsi, les interventions restent très limitées et linéaires en section courante puisque le projet propose uniquement d’inverser la zone de stationnement avec la piste cyclable actuellement en chaussée. Cette inversion permet d’aménager une piste cyclable séparée entre la zone plantée d’arbres et la zone de stationnement.Les interventions sont plus marquées au niveau des carrefours où de larges oreilles de trottoir sont prévues pour resserrer et sécuriser les traversées piétonnes et cyclistes.

En section courante:

La largeur de la chaussée est réduite de 1m30 dans les deux sens de circulation.

La berme centrale est intégralement maintenue. Des larges zones asphaltées de la berme centrale situées au droit des carrefours sont même réduites au profit de la prolongation de terre-pleins engazonnés.

La symétrie et la linéarité des éléments de l’avenue Franklin Roosevelt sont respectées. De même, les alignements d’arbres sont entièrement préservés et bénéficieront d’un élargissement de la zone d’infiltration et de sol propice au développement du système racinaire. Les larges bordures en pierre bleue qui délimitent la voirie asphaltée et la zone d’arbres sont déplacées pour former la nouvelle limite de voirie et permettre l’installation, en extension de la zone d’arbres, d’une piste cyclable drainante (en béton caverneux) de ton jaune ocre. La piste cyclable déborde de 50 centimètres sur la zone d’arbre en dolomie. Cependant, ces débordements seront faits en légère surélévation du niveau actuel du sol et ne comporteront pas de fondation aux abords des arbres (et au minimum à 3 mètres de part et d’autre de chaque arbre) de manière à ne pas risquer d’endommager les racines en place.

Les pistes cyclables font 1m45 de large et sont augmentées d’un dégagement de 0,70m de sécurité ‘portière’ en bordure du stationnement. Du côté arbres, les pistes cyclables bénéficient également de dégagements latéraux qui augmenteront le confort de conduite.La zone de stationnement est prévue en asphalte (dans le prolongement direct du revêtement de la chaussée) avec une largeur confortable de 2m20, marquage compris.La largeur de la chaussée est portées à 5m50 et comporte un marquage axial de séparation des bandes de circulation au niveau des carrefours à feux. En section courante, la séparation axiale des bandes de circulation n’est pas marquée de manière à induire une circulation ‘sur une bande’ en situation normale tout en permettant une organisation ‘à deux de front’ lorsque le trafic est dense et ralenti. La double bande aux carrefours à feux permet de maintenir la capacité de flux de trafic de l’axe.

Un volet important du projet concerne la rénovation à l’identique des trottoirs de l’ensemble de l’avenue Franklin Roosevelt. Cette rénovation est voulue respectueuse des caractéristiques et du matériau noble et ancien qui constitue les trottoirs actuels. Ainsi, la récupération des dalles de pierre bleue existantes (y compris, autant que possible, les dalles cassées) sera prescrite dans le cadre du marché public de travaux. Bruxelles-Mobilité s’entourera des expertises nécessaires pour ce chantier très spécifique de rénovation et envisage de passer par un marché dit de ‘dialogue compétitif’ afin d’atteindre cet objectif qualitatif de rénovation.

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Aux carrefours:

Le projet prévoit des extensions de trottoir à chaque carrefour afin de réduire les évasements de chaussée et de créer ainsi de bonnes conditions de confort et de sécurité pour les traversées piétonnes et cyclistes.

Ces oreilles de trottoir vont bénéficier à l’aménagement de traversées piétonnes dans l’axe des trottoirs de l’avenue Franklin Roosevelt, là où les traversées zébrées sont encore inexistantes. Elles vont également bénéficier à la canalisation des flux de voitures entrant et sortant des voiries latérales et à la réduction sensible des vitesses pratiquées pour ces manœuvres. La largeur des zones de conflit pour les traversées piétonnes et cyclistes est très fortement réduite grâce aux extensions de trottoir. Celles-ci assurent également les dégagements visuels nécessaires pour la sécurité en confinant le stationnement à bonne distance des traversées.

Les traversée cyclables dans l’axe de Roosevelt sont légèrement dévoyées de l’axe de piste afin de ménager une zone de positionnement des véhicules automobiles permettant d’améliorer la perception visuelle réciproque (automobile - cycliste/piéton) pour une manœuvre automobile de sortie de Roosevelt. Cette zone de positionnement permet également de limiter la gêne (entrave au passage) occasionnée aux autres usagers grâce à une position d’attente située en dehors des cheminements (cycliste, piéton et chaussée de l’axe Roosevelt).

Les trottoirs existants sont, comme en section courante, rénovés à l’identique en priorisant la récupération des dalles de pierre bleue existantes. Les extensions de trottoir sont quant-à-elles dotées d’un revêtement de pierre bleue neuf.Les bordures de pierre bleue massives qui forment la courbe actuelle de trottoir sont maintenues en place afin de souligner le galbe du trottoir et de préserver la courbure initiale de l’aménagement de l’avenue des Nations. Ces bordures courbées vont également trouver une logique de maintien dans le support qu’elles offrent pour le dévoiement de la piste cyclable à l’approche des carrefours.

Le projet prévoit la rénovation complète et la modernisation des feux de signalisation et de leur système de gestion global sur l’ensemble du tronçon. Un système intelligent et coordonné des feux est mis en place afin d’optimaliser la fluidité du trafic sur l’axe métropolitain. Ainsi, le système d’onde verte qui existe actuellement sera amélioré et intègrera notamment le paramétrage lié à des systèmes de détection des véhicules.

Extrait de plan exemplatif des aménagements de carrefour

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La gestion de l’onde verte contribue également à induire la modération de la vitesse de circulation du trafic automobile.

Les carrefours avec l’avenue Jeanne et, d’autre part, avec l’avenue de l’Uruguay, sont transformés en carrefours à feux ‘à la demande’ afin d’intégrer des traversées piétonnes complémentaires sur l’avenue Franklin Roosevelt. Ils sont donc dotés de boutons poussoirs pour les piétons et de détection de véhicules pour les axes latéraux afin d’induire les demandes de cycle.Ces deux nouveaux carrefours à feux sont intégrés à la gestion globale de l’onde verte visant à favoriser la continuité des flux automobiles à vitesse modérée sur l’axe Franklin Roosevelt. Le passage au vert ‘sur demande’ pour les traversées piétonnes de la voirie métropolitaine ne sera donc pas prioritairement favorable aux piétons mais sera intégré dans un cycle de feux de 130 secondes maximum.

Les abouts du projet (raccords):

Les pistes cyclables séparées, disposées de part et d’autre de l’avenue Franklin Roosevelt rejoignent des aménagements cyclables existants sur la chaussée de la Hulpe.

Vers le centre-ville, au niveau de l’approche du carrefour avec l’avenue du Congo, le projet prévoit de supprimer la bande de circulation dédiée aux ‘tourne-à-droite’ afin d’assurer la continuité de la piste cyclable séparée jusqu’au carrefour. L’accès automobile au boulevard Général Jacques depuis l’avenue Franklin Roosevelt est adapté en conséquence de manière à faciliter la giration des véhicules.

4.3 Aménagements spécifiques

4.3.1 Les matériaux:

• Les bordures de pistes cyclables et leurs fondations seront drainantes de manière à favoriser l’infiltration naturelle des eaux de pluies et de manière également à offrir aux alignements de tilleuls un élargisse-ment de leur espace vital. Le revêtement des pistes cyclables sera en asphalte de ton jaune ocre.

• Le projet intègre la restauration et l’extension des trottoirs en pierre bleue. Le renouvellement partiel des dalles de pierre bleue sera réalisé de manière à assurer l’harmonie de

la composition et éviter, au niveau local, un patchwork des tons, textures et dimensions des dalles de pierre bleue. Le ‘maillon manquant’ au droit de la maison Delune et actuellement en dalle de béton ‘30*30’ sera réalisé en pierre bleue.

Les oreilles de trottoir sont prévues en dalle rectangulaire de pierre bleue bouchardée de taille moy-enne (30/60).

• Les bordures de voirie sont en pierre bleue. Elles sont constituées des bordures massives d’origine (28 cm de large) pour les tronçons rectilignes de l’axe Roosevelt. Les bordures des nouvelles oreilles de trottoir sont prévues en pierre bleue avec une largeur de 15 cm.

• Les zones d’arbres actuellement en dolomie seront engazonnées. Ponctuellement, les accès carrossables ainsi que les zones équipées d’arceaux d’accroche pour le stationnement vélo seront en pavé naturel comme c’est le cas actuellement.

4.3.2 L’éclairage: L’éclairage n’est pas modifié. Il sera cependant renforcé par le même type de luminaire au niveau des traversées piétonnes là où l’éclairage existant s’avère insuffisant.

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4.3.3 Le mobilier urbain:

• Le mobilier urbain (bancs ; poubelles ; …) n’est pas modifié mais sera renouvelé si nécessaire.

• D’éventuels arceaux vélos complémentaires seront placés en respectant une localisation en zone d’arbre, mais à une distance de minimum 3 mètres des troncs, et avec un socle en pavé naturel identique aux entrées carrossables.

4.3.4 Modification du Carrefour ‘Venezuela’

Le dernier tronçon de l’avenue du Venezuela est redressé afin de former un carrefour en angle droit avec l’avenue Franklin Roosevelt. La traversée de la berme centrale au droit de ce carrefour est quant à elle fermée en raison notamment de la présence d’un monument dans la berme centrale.

Les modifications du carrefour améliorent la sécurité de la traversée piétonne et sont cohérentes avec le caractère local de l’avenue du Venezuela : le resserrement de l’angle du carrefour permet d’assurer la modération de la vitesse des véhicules automobiles qui s’engagent dans l’avenue du Venezuela. Ces modifications permettent également de limiter le trafic de by-pass du fait de la fermeture de la traversée de la berme centrale.Du point de vue urbanistique et esthétique, les modifications du carrefour permettent une beaucoup plus grande symétrie des extensions de trottoirs. La fermeture et l’engazonnement de la berme centrale contribue en outre à améliorer la continuité visuelle de cet élément central et caractéristique de l’avenue.

4.3.5 Aménagement d’un plateau ralentisseur au carrefour Héger

Afin de sécuriser le carrefour situé au droit de l’entrée principale du campus universitaire de l’ULB et de l’école ‘Lycée Molière’, un plateau ralentisseur est prévu au carrefour avec l’avenue Héger. Il s’agit donc d’un carrefour plateau qui va matérialiser la zone 30 ‘abord d’école’ de ce tronçon de l’avenue.

4.4 Incidences

4.4.1 La mobilité:

Résultats de la phase test: Le projet de mise en place des pistes cyclables a fait l’objet d’une phase test accompagnée d’une étude d’évaluation confiée au bureau d’étude Transitec. Cette étude est annexée à la présente note. La phase test a consisté, après la réalisation d’un diagnostic et d’une étude de mobilité de la situation existante, à la mise en place de pistes cyclables marquées en chaussée. Celles-ci sont toujours en place. La chaussée dédiée aux automobiles a ainsi été réduite à 5m20 de large pour chaque sens de circulation et la ligne discontinue figurant les 2 bandes a été supprimée. Le diagnostic comparatif de la nouvelle situation, avec pistes cyclables a été réalisé et a permis de montrer le très faible impact de cette nouvelle situation sur les caractéristiques du trafic (flux et vitesse de circulation). Par contre, le faible niveau de sécurité de cet aménagement cyclable a été mis en évidence compte tenu de la densité de trafic, de la vitesse de circulation et de l’organisation assez spontanée de ce trafic sur deux bandes avec des débordements fréquents sur la piste cyclable.En dehors des réactions de riverains immédiatement après la mise en peinture des pistes cyclables, les seules réclamations enregistrées par Bruxelles Mobilité ont émanées de cyclistes qui pointaient la dangerosité de l’aménagement.

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Les piétons et PMR: Le projet apporte une amélioration sensible du confort et de la sécurité des piétons et adapte l’infrastructure aux PMR (personnes à mobilité réduite). L’amélioration la plus sensible pour la sécurité et le confort des piétons découle des adaptations de carrefours où les larges extensions de trottoirs vont permettre d’organiser des traversées courtes, dans l’axe des trottoirs et disposant de caractéristiques favorables à la sécurité (dégagements visuel, courbures serrées pour assurer la modération de la vitesse des voitures, recul vis-à-vis du carrefour,…). D’autre part, les trottoirs vont être rénovés à l’identique. Cette rénovation de trottoir implique cependant le maintien de la pierre bleue avec sa surface lisse qui revêt un caractère glissant. Les aménagements guides podotactiles seront systématiquement disposés au droit des traversées piétonnes. De même, les bordures et pentes de trottoir seront également systématiquement adaptées aux normes et recommandations pour les personnes à mobilité réduites. Les pentes de trottoirs au droit des traversées (avec bordures abaissées) resteront inférieures à 5%.

Pour la traversée de l’avenue Franklin Roosevelt, seules des traversées ‘à feux’ sont prévues. Les traversées libres sur passages zébrés sont jugées trop dangereuses en raison de la vitesse relativement élevée du trafic automobile mais aussi et surtout en raison du risque lié à la largeur de voirie et aux dépassements possibles des véhicules entre eux.Les traversées sont donc organisées aux carrefours à feux existants et deux nouvelles traversées avec feux à la demande sont prévues pour compléter le maillage des traversées de l’avenue Franklin Roosevelt: l’une à hauteur de l’avenue Jeanne et l’autre à hauteur de l’avenue de l’Uruguay.

Les cyclistes: La mise en trottoir de la piste cyclable de part et d’autre de l’avenue permet d’offrir une infrastructure cyclable confortable et physiquement isolée du trafic automobile et piéton.Le projet a également intégré les adaptations nécessaires aux carrefours pour assurer la continuité des aménagements cyclables ainsi que de bonnes conditions de confort et de sécurité, notamment en prévoyant des traversées cyclables accompagnant les traversées piétonnes et aux carrefours en T, des avancées de trottoir permettant l’accès (entrée-sortie) aux pistes cyclables.

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Localisation des traversées piétonnes sur l’avenue F. Roosevelt

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La circulation automobile:

La largeur de voirie:Le projet ne modifie pas le régime de circulation ni la capacité de l’axe Roosevelt et des voiries latérales. Une largeur de chaussée de 5,5 mètres est maintenue de manière extrêmement régulière sur tout le tronçon, dans le deux sens de circulation. Cette largeur permet l’organisation du trafic automobile sur deux bandes lorsque la densité du trafic le nécessite. Toutefois, ces deux bandes sont marquées au sol uniquement à l’approche des carrefours à feux.

L’étude de suivi de la phase test (reprise en annexe) a permis d’objectiver la faible influence de la réduction de largeur de chaussée sur le trafic automobile.

Les carrefours à feux:La modernisation de tout le système de contrôle et de coordination des feux va apporter beaucoup plus de souplesse dans la modulation et l’optimalisation de la gestion du trafic sur l’axe métropolitain et sur les voiries latérales. Les deux carrefours à feux supplémentaires qui sont prévus sur l’axe (aux carrefours avec les avenues Jeanne et Venezuela) sont des carrefours dont l’incidence sur la capacité et la fluidité de l’axe Roosevelt sera fort limitée. Il s’agit de feux à des carrefours secondaires qui seront intégrés dans une gestion du système des feux ‘en onde verte’ sur l’ensemble de l’axe.

Adaptations de la liaison avec l’avenue du Congo:Le projet intègre en plus la suppression de la bande de by-pass (gérée par feux) qui relie Roosevelt à l’avenue du Congo. Cette suppression n’a donc pas fait l’objet de la phase test, mais elle ne concerne qu’un faible flux (90 véhicules/h en pointe du matin, soit moins de 5% du trafic de l’avenue Franklin. Roosevelt en entrée-ville) et ne s’avère que très faiblement contraignante pour les usagers concernés et pour l’organisation du carrefour. L’impact de cet aménagement sur la capacité du trafic automobile sera donc très limité.

Les convois exceptionnels:

Lors des passages de convois exceptionnels de catégorie R3, il est prévu que le stationnement soit interdit momentanément. La largeur entre bordures est de minimum 5m50 et sans obstacle (mobilier urbain) de minimum 7 m.

La sécurité routière:

Comme explicité dans le volet relatif à la description générale, le projet est prioritairement orienté sécurité routière, en particulier pour les usagers plus vulnérables : piétons et cyclistes. L’option des pistes cyclables séparées et du réaménagement des carrefours sont motivés par des considérations sécuritaires.

En outre, les aménagements sont prévus pour induire une modération de la vitesse de circulation automobile et en particulier pour les véhicules sortant ou accédant à une voirie latérale grâce au resserrement de l’évasement de carrefour.Sur l’axe Roosevelt, le resserrement de la chaussée et sa délimitation sur le flanc droit par le stationnement doivent jouer en faveur d’une adaptation induite du comportement du conducteur : une moindre propension à rouler à des vitesses excessives et à effectuer des dépassements, un positionnement plus central pour la conduite à vitesse normale, des comportements de conduite plus souples et plus adaptés au milieu urbain.La largeur de chaussée n’empêchera certainement pas les gros excès de vitesses (principalement constatés en période nocturne). Des radars permanents de contrôle disposés sur l‘avenue Franklin Roosevelt, permettront de lutter, de manière répressive, contre ces comportements dangereux.

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Le stationnement:

La bande continue de stationnement en bordure de chaussée est maintenue des deux côtés de l’avenue Roosevelt. Ce stationnement dispose d’une largeur confortable de 2m20.

Le projet modifie cependant l’organisation du stationnement aux carrefours puisqu’il ménage des dégagements visuels devant les traversées et devant les feux.

Le stationnement qui s’organise aujourd’hui de manière illégale et dangereuse au sein des carrefours, sur les larges courbures des évasements de chaussée, est supprimé. Les oreilles de trottoir du projet permettent par contre d’allonger les zones de stationnement dans l’axe de l’avenue Franklin Roosevelt ainsi que dans les voiries latérales. Ainsi, au total, le projet augmente légèrement, d’une quinzaine d’unité, la capacité de stationnement sur l’axe de l’avenue Franklin Roosevelt (et ce malgré les zones de dégagement visuel réservé à l’approche des carrefours) : la longueur totale des zones de stationnement (y compris les entrées de garages, les places CD, zen car ; Cambio, etc.) passe de 3650 mètres à l’heure actuelle à 3730 mètres dans le projet, soit 80 mètres supplémentaires.

Dans les voiries latérales, le resserrement des carrefours permet également de prolonger les zones dédiées au stationnement et ainsi de gagner une trentaine de places licites pour l’ensemble des carrefours.

4.4.2 Les plantations : Le projet préserve intégralement les arbres présents et améliore leur espace vital grâce à la mise en place d’une piste cyclable et de sa fondation perméable à l’eau et à l’air.

Des sondages ont été réalisés aux pieds des arbres et ont permis de confirmer la faisabilité du déplacement des bordures massives de pierre bleue sans dommage pour les racines.Toujours dans ce but de ne pas endommager le système racinaire superficiel, les débordements de pistes cyclables sur les zones d’arbres sont prévus sans fondation sur une distance de 3 mètres de part et d’autre de chaque individu.

4.4.3 L’urbanisme et le patrimoine: L’avenue Franklin Roosevelt a été conçue comme une avenue prestigieuse et a fait l’objet de prescriptions urbanistiques assurant la qualité et l’uniformité de l’aménagement de l’espace public. Cette qualité de l’espace public est encore rehaussée de la présence de nombreux bâtiments remarquables faisant de cette voirie un axe emblématique.Le projet s’inscrit dans le respect et la valorisation des caractéristiques et des qualités urbanistiques de l’avenue Franklin Roosevelt. La symétrie axiale est une des lignes directrices du projet. De même, malgré la modification de largeur de chaussée, le projet s’attache à respecter l’équilibre des proportions et préserve intégralement la berme centrale engazonnée qui forme un élément majeur dans la composition paysagère de l’axe.

Le choix des matériaux s’intègre aux caractéristiques existantes : la couleur ocre et la nature de revêtement des pistes cyclables (béton caverneux) sont en harmonie avec la dolomie des zones d’arbres, la pierre bleue prévue pour les extensions de trottoir est également en harmonie avec le revêtement de trottoir. Le bouchardage de surface marquera cependant l’ajout et permettra de souligner les courbes d’origine des évasements de carrefour. Ces courbes matérialisées par les larges bordures de pierre bleue sont volontairement maintenues dans la logique du dessin des trottoirs et des raccords harmonieux et ‘en rondeur’ avec les voiries latérales.

Les dégagements visuels organisés au niveau des carrefours (zones sans stationnement) profiteront à la valorisation de bâtiments remarquables, notamment le rectorat de l’ULB (Blomme) et la maison Delune.

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4.4.4 Les eaux: La mise en place de la piste cyclable drainante va permettre de réduire de plus de 4000 m² la surface imperméable de voirie au bénéfice d’une plus grande infiltration des eaux de pluies et contribuant ainsi à une réduction des crues d’orage.

4.4.5 Le bruit:

La réduction globale de la vitesse de circulation du trafic automobile qui est attendue du fait des aménagements et des dispositifs répressifs (radars) devrait contribuer à réduire de manière significative le niveau de bruit généré par le trafic automobile. On peut ainsi s’attendre à une réduction du niveau de bruit de l’ordre de 3 à 4 décibels pour une vitesse de circulation moyenne réduite d’environ 10 km/h.

5 ChantierLe temps nécessaire pour l’exécution des travaux est estimé à environ deux ans avec une organisation en avancée progressive successivement sur les deux côtés de l’avenue. La longueur du temps d’exécution du chantier est essentiellement liée à l’option de récupération des dalles de trottoir qui va générer beaucoup de manutention.

L’organisation du chantier devra permettre d’assurer les deux sens de circulation automobile et optimaliser la fluidité du trafic de manière à assurer une capacité nominale proche de celle en situation normale. C’est donc essentiellement au niveau des carrefours à feux qu’il faudra agir (capacité de stockage, durée de vert, …) pour garantir la capacité actuelle d’environ 1300 véhicules/ heure sur l’axe Roosevelt. Ces carrefours sont en effet limitants puisqu’une bande de circulation ‘libre’ (sans feux) a une capacité nominale de 1500 à 1800 véhicules/heure.

Les voiries latérales subiront des coupures (mise en cul-de-sac) liées à l’aménagement des oreilles de trottoir (3 à 4 semaines) et éventuellement aux contraintes d’organisation du trafic et du chantier compte tenu de la priorité donnée à l’optimalisation du trafic sur l’axe métropolitain.

Les accès carrossables et piétons aux immeubles connaîtront des perturbations d’assez courte durée puisque, localement, le temps entre le démontage et la réfection ne devrait pas excéder 5 jours ouvrables.

En ce qui concerne le stationnement, les interdictions de parquer le long de l’axe Roosevelt suivront la progressivité du chantier mais concernera fort probablement au moins 3 à 400 mètres en raison des stockages et manutentions qui s’ajoutent à la zone de travail proprement dite.

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