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    * l I I / *l tR e c o m m a n d a t i o n s t e c h n i q u e s p o u r l a c o n c e p t i o n g n r a l e e t l a g o m t r i e d e l a r o u t eM N G E M E N T D E S R O U T E S P R I N C I P L E S(sauf les autoroutes et routes express deux chausses)

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    Recommandations techniques pour laconceptiongnraleetlagomitrie delaroute

    yVA IEIMy\GEA IEIMT DESROUTES PRIIMCIRALES(sauf lesa u t o r o u t e s et routes express d e u x chausses]

    Gu ide techn iqueAot 1994

    Document ralis et diffus par

    ^ R Ale SERVICE D'TUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTESCentre de la Scuritetdes Techniques Routires46, avenue Aristide Briand -B.P. 100- 92223 Bagneux Cedex - FranceTl.: (1)46 31 31 - Tlcopie:(1) 46 31 69

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    L e document Am nagement des Routes Principales est un guide technique relatif laconception gnrale et aux caractristiques gomtriques des routes principales (l) (hormis lesautoroutes et routes express deux chausses), pour les portions de leur trac qui se situent en milieuinterurbain. Toute collectivit responsable d'un rseau routier peut, si elle le souhaite, traduire ce guide eninstruction technique de rfrence pour l'laboration des projets d'amnagement des routes importantesinterurbaines dont elles assument la matrise d'ouvrage.P our ce qui concerne l e r s e a u r o u t i e r n a t i o n a l , la circulaire du 5 aot 1994 confre au document'Amnagement des Routes Principales" (A.R.P.) le statut d'Instruction sur les Conditions Techniquesd'Amnagement des Routes Nationales (I.C.T.A.R.N.), et prvoit les modalits de son application.

    (1) Au sens du prsent document, les routes principales sont celles qui prsentent un caractre structurant l'chelle du rseau routiernational ou des rseaux routiers dpartementaux (elles supportent en gnral un trafic journalier moyen suprieur 1 50 0 vhicules).

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    SOMMAIRE

    Circulaire Prambule ' 5

    1. Dom aine d'application 152. Contenu du docum ent 153 . Structure du docum ent 164. Mo de d'emploi 19Chapitre 1 : Conception gnrale 211.1.Choix des caractristiques gnrales 23a) Choix du type de roule 23Les trois types de roules principales interurbaines 241.Les roules de type T 252.Coh rence entre les classifications 253 .Traverses d'agglom rations et dviations 254.Accs sur les routes de type R 25b) Choix de la catgorie 26c) Chan gemen t de type ou de catgorie 26d) Profil en travers ( nom bre de voies ) 27e) Chan gem ent de profil en travers types et de nomb re de voies 281.2. Am nagem ent des routes existantes et amn agem ent par tapes 29a) Am nagem ent d'une route existante dans le cadre d'un type R 29b) Am nagem ent par tapes d'une liaison en route de type T (ou L) 301.Ordre des oprations 302.Traitement de la limite entre section amna ge et non amn age 31c) Ralisation d'une route nouvelle 2 x 2 voies en deux phases transversales 311.3. Environ neme nt 32a) Am nagem ent routier et dgradation des milieux naturel et humain 33b) L'intgration visuelle de la roule dans l'environnement 33c) L'entretien cl la qualit de l'environnement 341.4. Serv ice l'usager 34a) Rou tes de type R 34b) Roules de type T 351.5. lm ents particuliers 35a) Dviations 35b) Entres d'agglom rations, traverses d'agglomrations 35c) Routes en relief difficile (routes de mon tagne) 35d) Crneaux de dpassement 36e) Routes trois voies 370 Arrts de cars 37g) Am nagements cyclables 38

    h) Am nagem ents en faveur des pitons 39

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    SOMMAIRE

    Chapitre 2 : Profil en travers 412.1. lm ents du profil en travers 43a) Profil en travers gnral 43b) Profil en travers 2 ou 3 voies 44c) Profil en travers 2 x 2 voies 44d) Zon e de rcupration, zone de scurit 452.2. Profil en travers en section coura nte 46a) Nom bre de voies 46b) Largeu r des voies (routes neuves) 46c) Accotements 47

    d) Terre-plein central (ventuel) 49e) Pentes transversales en alignement (et courbe non dverse) 500 Pentes transversales et dvers en courbe 50g) vacuation des eaux 522.3. Profil en travers en section courante : spcificits des routesexistantes 532.4. Cha ngem ent de profil en travers 54a) Va riation de profil en travers 54b) Dispositifs d'extrmits des crneaux de dpassement 551.Dfinitions 552. Dcroch emen t et raccordement 553 . Rabattem ent 552.5. Profil en travers au droit des ouvra ges d'art 57a) Term inologie 57b) Dispositions gnrales (cas des ouvrages courants) 57c) Profils sur ouvra ges d'art non couran ts 571.Voies o la circulation pitonne est interdite (routes express) 582.Voies o la circulation pitonne est autorise 58d) Profils sous ouvra ges d'art 591.Dimcn sionneme nt du profil en travers 59

    2. Dime nsionncm cnt de la hauteur libre 59Chapitre 3 : Trac en plan et profil en long 613.1. Trace en plan 63a) Valeur des rayons, conception gnrale du trac 63b) Trac et possibilits de dpassement 65c) Succession des courbes et des raccordements 66d) Valeu r des d vers 66e) Racc ordem ents progressifs 670 Variation du devers 67

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    3.2. Profil en long 68a) Caractristiques gom triques 68b) Possibilits de dpassem ent 69c) Zon es forte dclivit 69d) vacuation des eaux de ruissellement 70c) Am nagem ent des routes existantes 700 Am nagem ent d'une premire phase deux voies, pour une route deux fois deux voies terme 703.3.Coo rdination du trac en plan et du profil en long 71Chapitre 4 : Visibilit 734.1. Vitesses 754.2.Exig ences de visibilit 76a) Visibilit sur un virage 76b) Visibilit sur un obstacle situ sur la chausse 76c) Visibilit dans un carrefour plan ordinaire ou dans un accs 77d) Visibilit pour le dpassem ent 78e) Cas des routes existantes 794.3.lm ents influant sur la visibilit prendre en com pte dans la conception 79Chapitre 5 :Carrefours 815.1. Gam me d'amn agem ents possibles selon le type de route 83a) Routes de type T 83b) Routes de type R 845.2. Choix du type de carrefour 855.3. Am nagem ent des carrefours plans ordinaires (non giratoires) 86a) Principes fondamentaux 86

    h) Implantation 88c) Am nagem ent de la route secondaire 88d) Am nagem ent de la route prioritaire 89e) Cap acit, temps d'attente, longueur de queue 905.4. Am nagem ent des carrefours giratoires 905.5.Am nagem ent des carrefours dnivels ou cchangcu rs 92Chapitre 6 : Routes en relief difficile 956.1.Conc eption gnrale 97a) Dlimitation des sections de catgorie "route en relief difficile" 97

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    SOMMAIRE AcS

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    SOMMAIRE

    8.3.clairag e 1178.4. Tlph one 117Annexes 119Annexe 1 : Dvers 121a) Route de catgorie R 60 121b) Route de catgorie R 80 ou T 80 121c) Route de catgorie T 100 122d) Route en relief difficile (compo rtant des rayons infrieurs ceux de la catgorie R 60) 122An nexe 2 : Racco rdem ents progressifs (clothodes) 123a) Longueur des raccordements progressifs 123b) Dispos itions permettant d'viter les configurations de type "courbe som met" 125c) Dispos itions perinellant d'viter les configurations de type "courbe en ove", "courbe en C"ou quiv alent 126d) Go m trie des bretelles d'changeu r 126Annexe 3 : Visibilit 127a) Visibilit pour les man oeuvres de tourne--gau che 127b) Masque mobile en courbe droite 127c) Distance de visibilit en fonction d es masques latraux et des masques du profil en long(dans les cas simples) 128Annexe 4 : Am nagement de type " fin provisoire d'autoroute" 129Bibliographie 133Index 137

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    CIRCULAIRE

    Minis t re de l 'quipementdes Transport s e t du Touri smeDirection des Routes

    Circulaire du 5 aot 1994,modifiant l ' instruct ion sur les condit ions techniques d'amnagementdes routes nat ionales du 28 octobre 1970.

    ( I .C.T.A.R.N.)

    LE MINISTRE DE L'EQUIPEMENT,DES TRANSPORTS ET DU TOUR ISME- Messieu rs les prfets de rgion,. directions rgionales de l'quipement. centres d'tudes techniques de l'quipement- Mesd ames et Messieurs les prfets de dpartement,. directions dpartementales de l'quipement- Messieurs les directeurs gnraux des tablissements

    publics d'amnagement de villes nouvelles,- Messieurs les ingnieurs gnraux territoriaux,- Messieurs les ingnieurs gnraux spcialiss routes,- Messieurs les ingnieurs gnraux spcialiss ouvrages d'art,- Mon sieur le directeur du service d'tudes techniques des routes et autoroutes,- Monsieur le directeur du centre d'tudes sur les rseaux, les transports, l'urbanisme cl lesconstructions publiques,- Mon sieur le directeur du centre d'tudes des tunnels,- Mon sieur le directeur du laboratoire central des ponts et chaus ses.

    Le document "Amnagement des routes principales" (i), annex la prsente circulaire, est un guidetechnique relatif la conception gnrale et aux caractristiques gomtriques des routes principales (hormisles autoroutes et les routes express deux chausses), pour les portions de leur trace qui se situent en milieuinterurbain. Toute collectivit responsable d'un rseau routier peut, si elle le souhaite, traduire ce guide eninstruction technique de rfrence pour l'laboration des projets d'amnagement des routes interurbaines dontelle assume la matrise d'ouvrage.Pour ce qui concerne le rseau routier national, la prsente circulaire annule et remplace la circulaireD.R.C.R. du 28 octobre 1970 ( I.C.T.A.R.N.) et les textes qui s'y rattachent. Son application s'impose pourtout projet de ralisation d'infrastructures nouvelles ou d'amlioration de routes existantes, hormis :

    (1) Au sens de la prsente eirculaire, les routes prineipales sont celles qui prsentent un caractre structurant l'cliellc du lseauroutier national ou des rseaux routiers dpartementaux (elles supportent en gnral un trafic journalier moyen suprieur 1 500 vhicules).

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    CIRCULAIRE

    les routes deux Ibis deux voies de type "autoroutes", au sens de la circulaire du 9 dcembre 1991relative la dfinition des types de routes pour l'amnagement du rseau routier national en milieuinterurbain (champ d'application de l'instruction sur les conditions techniques d'amnagement desautoro utes de liaison : I.C.T.A.A .L.),et les voies rapides situes en milieu urbain (champ d'application de l'instruction sur les conditionstechniqu es d'amn agem ent des voies rapides urbaines : I.C.T.A.V .R.U.)-

    La refonte de l'instruction sur les conditions techniques d'amnagement des routes nationales( I.C.T.A.R.N.) s'est avre ncessaire pour assurer une meilleure prise en compte des connaissances les plusrcentes en matire d'interactions entre l'infrastructure et la scurit routire (le document "Scurit desroutes et des rues" publi en septembre 1992 fait le point sur ces connaissances). Ainsi, les aspects les plusnovateurs de cette instruction concernent principalement l'objectif de scurit inhrent la dmarche deconception et d'amnagement des infrastructures ; l'adoption des principes suivants mrite d'tre souligne ;- une dfinition d es types de route techniquemen t cohren ts et clairement identifiables par les usagers ,- la rfrence aux vitesses pratiques (V85, estime en fonction des caractristiques gomtriques de laroute), notamment pour l'application des recommandations en matire de visibilit,- la prise en comp te du critre de "lisibilit" de la route et des am nage men ts,- l'importance accorde aux amnagements dont le niveau de scurit est lev (ce point concerne

    principalement le choix et la conception des carrefours),- enfin, la reconnaissance d'un "droit l'erreur" pour l'usager, notamment par une conception plusexigeante des accotements et des abords de la route.

    La seco nde raison d e la rvision de 1' LC.T .A.R.N ., est l'entre en vigueur de p lusieurs textes relatifs l'amnagement du rseau routier de l'tat. La cohrence du document "Amnagement des routes principales"et des textes en question peut tre apprcie en fonction des clments suivants ;- la nouv elle instruction comp lte sur le plan technique la notion d'homogn it d'itinraires mise enavant par la circulaire du 15 novembre 1991 relative aux "avant-projets sommaires d'itinraires"(A.P.S.L),- elle dfinit les caractristiques techniques propres chacun des types de route, en relation avec lesdfinitions gnrales donnes par le catalogue des types de routes en milieu interurbain (circulaire du9 dcembre 1991),- elle permet de dfinir les lmen ts techniques d'un projet et de ses variantes. Toutefois le choix dfinitifs'opre suivant les "mthodes d'valuation des investissements routiers en rase campagne" dont ladm arche est prcise par l'une des instructions annex es la circulaire du 14 mars 1986,- elle envisage particulirement l'aspect technique de l'amnagement progressif des rseaux pourrpondre aux difficults qui sont lies au phasage des investissements dans le respect de la permanencede la cohrence d'itinraire.

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    CIRCULAIRE

    Dans le nouveau contexte dtermine principalement par les textes susviss, la notion de "types de routes"revt une importance capitale. Le document "Amnagement des routes principales" donne les prcisionstechniques qui s'attachent chacun des trois grands types de routes (hors autoroutes), et introduit unegradation plus fine dans la palette des choix possibles par l'introduction de "sous-types" de routes.

    niveau de scurit quivalent, il est possible d'envisager des niveaux de confort diffrents, ce qui permetnotam me nt de pouvoir adap ter le niveau de confort la difficult du site dans lequel s'inscrit l'infrastructu re. l'instar de ce que l'on doit faire pour les autoroutes, pour lesquelles la catgorie LlOO (voir L80 dans lescas les plus difficiles) doit tre retenue chaque fois que le bilan conomique en montre la ncessit, le choixde la catgorie de route rsulte d'une analyse qui met en balance les cots de construction et les avantagespour les usagers. Dans la recherche de cet quilibre, le souci d'conomie doit conduire ne pas hsiter danscertains cas recourir aux catgories qui n'offrent pas le meilleur niveau de confort (R60 ou T80 dans le cas

    des types de routes traits par le document "Amnagement des routes principales").

    Par comparaison avec 1'LC.T.A.R.N. de 1970, on notera encore que le nouveau document insisteparticulirement sur la ncessit d'une meilleure valuation du service rendre l'usager (en soulignantnotamment l'intrt de l'analyse pralable des diffrentes fonctions de la route), et intgre les sujtionsrelatives aux tches d'entretien et d'exploitation dans les rgles de conception.

    La prsente instruction est applicable immdiatement tous les projets d'amnagement de roule nationale(ralisations d'infrastructures nouvelles ou amliorations de routes existantes), la seule exception toutefoisdes seuls projets en cours d'laboration, pour lesquels une adaptation aux nouvelles dispositions risqueraitd'entraner un retard important dans le droulement de l'opration.L'application de la prsente instruction ne dispense pas du respect des rgles nonces par ailleurs, etnotamment de celles qui concernent les routes appartenant aux grands itinraires europens viss par les"accords europens sur les grandes routes de trafic international" (A.G.R.).Vous me ferez part, sous le timbre D.R./R.LR., des difficults ventuelles que vous pourriez rencontrerdans le cadre de l'application de la prsente instruction.

    Pour le ministre et par dlgation,le directeur des routes.

    Christian LEYRIT

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    PREAMBULE

    1. Domaine d'applicationCe document traite de la conception et de l'amnagement des routes principales situes en dehors deszones urbaines, qu'il s'agisse de l'amlioration du rseau existant ou de la ralisation d'infrastructuresnouvelles.Il ne traite ni des routes deux chausses dpourvues d'accs riverains et quipes de carrefours dnivels,ni de la voirie urbaine.La quasi-totalit des routes nationales, et les routes dpartementales importantes ( l'exception des

    autoroutes et routes express deux chausses) sont donc concernes. Cependant, ce texte n'a qu'une valeur derecommandation tant que les matres d'ouvrage concerns n'en dcident pas l'application sur leur rseau.Le cas des dviations d'agglomration relve du prsent document, si l'on entend par "dviation" uneinfrastructure non urbaine de contournement d'agglomration (de petite ou moyenne importance en gnral),assurant principalement l'coulement du trafic de transit. En revanche, ce document ne s'applique pas auxrocades, qui sont des infrastructures assurant en grande partie des fonctions de liaison entre diffrentsquartiers d'une agglomration, et pas seulement l'coulement du transit. Les rocades sont considrer commedes voies urbaines, relevant ventuellement de la voirie express urbaine.Les traverses d'agglomration, quelle que soit la taille de la zone urbaine concerne, sont considrercomme des voies urbaines, mme si elles prsentent des spcificits ; il est ncessaire de se reporter leursujet aux textes concernant la voirie urbaine (voir bibliographie, thme "Traverses d'agglomration, voiesurbaines").Toutefois, les quelques dveloppements ncessaires concernant la frontire entre zone rurale et zoneurbaine, la traverse des hameaux et des lieux-dits, ainsi que les commentaires relatifs aux traverses depetites agglomrations, sont regroups au sein d'un chapitre spcifique.Par ailleurs, le cas des routes en relief difficile fait l'objet d'un chapitre particulier.

    2. Contenu du documentCe document contient les rgles techniques fondamentales pour la conception gnrale et la conception dela gomtrie de la route, et les principes gnraux dont le concepteur doit tenir compte.Cependant, les dispositions techniques de dtail, lorsqu'elles donnent lieu des documents spcialiss derecommandations, ne sont pas dveloppes. De mme, les indispensables tudes prliminaires et lesmthodes d'tude ne sont pas traites bien qu'elles soient voques notamment dans le premier chapitre. Pourtous ces lments, le texte renvoie d'autres publications dont on trouvera les rfrences dans labibliographie.

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    PREAMBULE

    Les points forts de ce nouveau document sont les suivants :a) Un accent particulier a t mis sur l'objectif de scurit routire, par la prise en compte desprincipes qui suivent :- la dfinition de types de route techniquement cohrents et clairement identifiables par l'usager,- le principe de "lisibilit" de la route (perception claire et bonne comprhension de la route et desmouvements de trafic qui s'y produisent),- l'importance accorde aux amna gemen ts srs,- la reconnaissa nce du "droit l'erreur" pour l'usager, en particulier par un amnageme nt des accotem entset des abords de la route,- une priorit reconnue aux objectifs de scurit pour l'amnagement des routes existantes.b) Le traitement des routes existantes a t largement dvelopp. La mise en conformit avec lesrgles techniques peut tre alors conue comme un objectif de moyen ou long terme. Les amnagements raliser immdiatement ou court terme ont t considrs ; ceux-ci doivent prendre en compte en premierlieu l'objectif de scurit.c) Le document insiste galement sur la ncessit d'une meilleure valuation du service rendre l'usager de la route. Il souligne l'intrt de l'analyse pralable des diffrentes fonctions de la route.d) Les sujtions relatives l'entretien et l'exploitation ont t prises en considration. Les rgles deconception doivent faciliter la tche des gestionnaires de la route.

    3.Structure du documentLe document est divis en 8 chapitres : Chapitre 1 - Conception gnrale

    1.1. Choix des caractristiques gnrales : choix du type de route, choix de la catgorie, changement detype ou de catgorie, profil en travers (nombre de voies), changement de profil en travers et denombre de voies.1.2. Am nagem ent des routes existantes et amnagem ent par tapes : amnag ement d'une routeexistante dans le cadre d'un type R, amnagement par tapes (ou progressif) d'une liaison de type Ren route de type T (ou L), ralisation d'une route nouvelle 2 x 2 voies en deux phasestransversales.1.3. Environnement.

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    PREAMBULE

    1.4. Service l'usager.1.5. lments particuliers (crneaux, routes 3 voies, arrts de cars, deux roues lgers, pitons).

    Ch apitre 2 - Profil en travers2.1. lments du profil en travers.2.2. Profil en travers en section courante (nombre de voies, largeur des voies des routes neuves,accotements, terre-plein central, pente transversale en alignement, pentes transversales et dvers encourbe, et vacuation des eaux).2.3.Profil en travers en section courante : spcificits des routes existantes.2.4. Changement de profil en travers (variation de profil en travers, dispositifs d'extrmits des crneauxde dpassement).2.5. Profil en travers au droit des ouvrages d'art (terminologie, dispositions gnrales, profil en traversau droit des ouvrages d'art, profils sous ouvrages d'art).

    Ch apitre 3 - Trac en plan et profil en long3.1. Trac en plan (valeurs des rayons et conception gnrale du trac, trac et possibilits dedpassement, succession des courbes et des raccordements, valeur des dvers, raccordements

    progressifs, variation du dvers).3.2. Profil en long (caractristiques gomtriques, possibilits de dpassement, zones forte dclivit,vacuation des eaux de ruissellement, amnagement des routes existantes, amnagement d'unepremire phase deux voies pour une route deux fois deux voies terme).3.3 .Coordination du trac en plan et du profil en long.

    Ch apitre 4 - Visibilit4.1. Vitesses.4.2. Exigen ces de visibilit (visibilit sur un virage, visibilit sur un obstacle situ sur la chauss e,visibilit dans un carrefour plan ordinaire ou dans un accs, visibilit pour le dpassement, cas desroutes existantes).4 .3 . lments influant sur la visibilit prendre en compte dans la conception.

    Chapitre 5-C arrefours5.1. Gamme d'amnagements possibles selon le type de route (routes de type T, routes de type R).5.2. Choix du type de carrefour.5.3. Am nagem ent des carrefours plans ordinaires (p rincipes fo ndam entaux, imp lantation,amnagement de la route non prioritaire, amnagement de la route prioritaire, capacit, tempsd'attente et longueurs de queue).

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    5.4. Amnagement des carrefours giratoires.5.5. Amnagement des carrefours dnivels ou changeurs.

    Cha pitre 6 - Routes en relief difficile6.1. Conception gnrale (dlimitation des sections de catgorie "route en relief difficile", choix dunombre de voies, crneaux de dpassement, visibilit, cas particulier des routes existantes, cas desroutes carrefours dn ivels et sans accs riverains).6.2. Profil en travers.6.3. Trac en plan (courbes et conception gnrale du trac en plan, surlargeur de voie en courbe, lacet,

    dvers, raccordements progressifs, cas de routes existantes).6.4. Profil en long.6.5. Coordination trac en plan/profil en long.6.6. Carrefours.6.7. Amnagement des abords.

    Chapitre 7 - Entres et traverses d 'agglomration7.1. Les diffrents cas.7.2. Traverses des hameaux et lieux-dits.7.3. Petites et moyennes agglom rations, les amnag ements minimaux : traitement de l'entre del'agglomration.7.4. Traverses de petites ou moyennes agglomrations : dmarche gnrale.7.5. Entres d'agglomrations importantes7.6. Dviations d'agglomration. Chapitre 8-quipements et exploitation de la route8.1. Signalisation.8.2. Dispositifs de retenue (glissires de .scurit, barrires de scurit).8.3. Eclairage.8.4. Tlphone.

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    Quatre annexes com pltent le document : Annexe 1 - Dvers. An nexe 2 - Raccordements progressifs (clothodes). Annexe 3- Visibilit. Annexe 4 - Amnagements de type "fin provisoire d'autoroute"

    4.Mode d'emploiAu moins pour les premires utilisations du document, on peut mentionner, titreindicatif, une dmarchepossible dans la conception d'un projet : prend re con naissan ce des chapitres 1, 2 et 8, et selon le contex te, des chapitres 6 ou 7, com plter si ncessaire les tudes pralables, en fonction des besoins issus de la prem ire analy se (pointci-dessus), faire un trac en tenant compte des indications du chapitre 3 et des objectifs et contraintes lis aux

    conditions locales (avec ventuellement plusieurs variantes), choisir le type et l'implantation des carrefours ou changes (chap itre 5), vrifier les conditions de visibilit (chapitre 4), mod ifier si ncessaire le trac et l'implantation des carrefou rs, procder aux tudes de dtail de signalisation et d'quipements et l'tude dctailice des carrefours(chapitres 5 et 8, et documents spcifiques), proc der encore si ncessaire quelqu es ajustements concernant le trac et les points d'c han ges.

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    C O N C E P T I O N G N R A L E1 . 1 . Choix des caractr is t iques gnra les1 . 2 . A m n a g e m e n t d es r o ut es e x i s t a n te se t amnagement par t apes1 . 3 . E n v i r o n n e m e n t1.4. Service l 'usager1 .5 . E lment s par t i cu l i e r s

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    CONCEPTION GENERALE

    C e chapitre dcrit la dmarche adopter pour la conception gnrale des infrastructures neuves ; il traitegalement le cas des routes existantes et des amnagements par tapes (ou progressifs).La premire tape de la conception d'une route est le choix des caractristiques gnrales :- le choix du type de route, qui fixe notamment les rgles de traitement des carrefours, des pointsd'change, et des accs,- le choix de la catgorie de route ( l'intrieur de chaque type), qui fixe les principales caractristiquesdu trac,- le cho ix du profil en travers (notamm ent le nombre de voies).Ces choix peuvent tre dj faits, partiellement ou compltement, lors d'tudes de planification. Sinon, ceschoix doivent tre effectus sur la base d'tudes pralables, dont l'esprit est simplement rappel par le prsentchapitre.Les principes gnraux relatifs la prise en considration des exigences et des contraintes lies l'environnement sont galement rappels ici, ceux-ci devant intervenir trs tt dans la conception d'un projet.De la mme faon, la conception du projet doit tenir compte lors des tudes, et le plus en amont possible,des dispositions qui seront prises pour l'entretien et l'exploitation de la route : la signalisation (notammentdirectionnelle), les dispositifs de retenue, les quipements, etc., mais aussi les centres d'intervention, lesrelais information service, etc. ; toutefois, la signalisation et les quipem ents font l'objet d'un chap itre spar .Des orientations gnrales sont aussi proposes pour les dispositions relatives au service l'usager.

    Chapitre I22

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    1.1. Choix des caractristiqu es gnralesCe choix dpend des objectifs que le matre d'ouvrage de la voirie (l) se fixe concernant :- la nature des "fonctions" que la voie doit assurer : usages lis l'environn ement de la voie (dessertes d esterritoires avoisinants, dessertes agricoles, promenades, etc.), liaisons courte distance (liaisonsdomicile

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    CONCEPTION GENERALE

    Les trois types de routes principales interurbainesQ lesroutes de type L, ainsi dsignes par rfrence la notion de grande liaison, sont les autoroutes .Les routes de type L ne sont pas traites dans ce document (voir bibliographie, thme : routes deuxchausses carrefours dnivels et sans accs riverains), sauf en ce qui concerne certains aspects relatifs l'amnagement progressif et la transformation de routes existantes,Q les routes de type T, pour lesquelles la fonction d'coulement du trafic de transit moyenne ou grandedistance est privilgie, sont les routes expr ess une chausse ,Q le s routes de type R, qui constituent l'essentiel des rseaux des voies principales de rase campagne,sont multifonctionnelles ; ce sont les artres interurb aines et les routes (l).Les principales caractristiques qui correspondent aux diffrents types de route sont dcrites dans letableau ci-dessous (apparaissent en gris les types de routes concerns par le prsent document) :

    TYPESdeROUTES

    Nombre de chausses

    Carrefours (3)

    Accs

    Limitation de vitessehors agglomrationTraversed'agglomrations

    Catgories possibles(cf. .point I.I.bi)

    Domaine d'emploi( litre indicatif )

    Trafic termeTypes de "Scurit desroutes et des rues" (7)

    R (routes multifonctionnelles)Routes

    1chausse (2)plans ordinaires, ougiratoires

    selon les cas, sansaccs, ou accspossibles.

    90 km/h

    Artres interurbaines2 chausses

    giratoires, ou planssans traverse duTP.C.si accs, pas detraverse du T.P.C.

    110 km/h (4)ou 90 km/houi, ventuellement

    R 60 (6)ou R80fonction de liaison courte ou moyenne d istance,et prise en compte des usages lis l'environnement.

    trafic moy en fort trafic( 1 chausse ) ( 2 chaus.ses)Voies principales en milieu rural

    T (transit)Routes express( une chausse)1 chausse (2)

    dnivels

    sans accs riverains.

    90 km/h

    non

    T8 0 ou T 100fonction de liaison moyenne ou grandedistance privilgie.

    trafic moyen

    L (liaison)Autoroutes2 chausses

    dnivels

    sans accs riverains.

    I.Wkm/hou 110 km/h (5)non

    L 100 ou L 120( L 8 0 )fonction de liaison moyenne ou grandedistance privilgie.

    fort trafic

    Voies isoles de leur environnement

    (1) Pour le rseau national, les types de routes sont dfinis par le catalogue annex la circulaire du 9/ I2 /I9 9I ; le rseau structurantnational sera constitu de routes appartenant exclusivement aux types L ou T.(2) Chausse unique 2 ou 3 voies. Voir le point 1.5.e) pour ce qui concerne le rseau routier national.(3) Pour les dtails et les exceptions, se reporter au chapitre 5 ; voir galement la bibliographie.(4) Une limitation 110 km/h est possible si, dans un environnement de pure rase campagne, il n'y a pas d'accs riverains surl'ensemble de l'axe. Ce choix ne doit pas conduire un type de route hybride o les changes seraient en grande partie dnivels.Quasiment lous les changes doivent tre (et demeurer) traits sous la forme de carrefours giratoires.(5) ventuellement moins pour les sections de routes en sites difficiles notamment.(6) L'indice qui dfinit la catgorie correspond la vitesse de base des accords A.G.R., et la vitesse dite "de rfrence".(7) Rappel des types de voies dcrits dans le document "Scurit des routes et des rues".

    Chapitre I24

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    CONCEPTION GENERALE

    Les lments du tableau prcdent appellent lesremarques complmentaires suivantes :/ . Les routes de type TLe linaire en service de routes de type T est encore insuffisant pour que le fonctionnement de ces routespuisse tre parfaitement connu. Cela est de nature renforcer l'attention apporter l'application et larigueur des principes d'amnagement qui concernent les routes de type T.2. Cohrence entre les classificationsLe tableau de la page prcdente montre la cohrence qui existe entre les types techniques de routes (R, T,ou L), les types dfinis par le catalogue des types de routes, et la typologie a dopte par le docu men t "Scuritdes routes et des rues". On retrouve le mme niveau de cohrence globale avec les classifications quis'attachent la programmation, l'entretien, l'exploitation, ou au statut des voies. Toutefois, il importe dedissocier de la manire la plus claire possible les notions d'objets routiers (autoroute, route express, artre

    interurbaine, ou route), de l'usage de l'objet routier et de son mode d'exploitation qui sont dfinis dans lecadre des politiques d'amnagement du territoire et de la planification.3. Traverses d agglomrations et dviationsLe maintien de traverses d'agglomrations sur une liaison de type T (ou L) est d'une part incohrent avecles choix gnraux correspondant ce type de roule (un haut niveau de service pour le trafic moyenne etlongue distance), et d'autre part prsente des inconvnients pour la scurit. Si une traverse de petiteagglomration doit tre maintenue, par exemple en phase provisoire, elle doit tre trs fortement marquepour prvenir de la rupture sur la liaison (carrefour giratoire en entre d'agglomration, ou dispositif de type"fin provisoire d'autoroute", l'usager sortant par une voie de dclration et une bretelle d'changeur avant deretrouver la voirie ordinaire).Sur les routes de type R, le maintien des traverses d'agglomration est cohrent avec les choix gnraux.La scurit exige cependant un traitement clair des entres d'agglomration. Dans le cas o l'on raliseraitune dviation sur une route de type R, celle-ci doit tre logiquement conue conformment auxcaractristiques du type R, c'est--dire avec des carrefours plans (voir cependant les prcautions prendre ce sujet dans le chapitre 5). D'autre part le maintien du caractre non urbain de la dviation impliquel'interdiction des accs riverains par des dispositions juridiques (statut de route express ou statut de dviation)et techniques (voies de dsenclavement). L'urbanisation au-del de la dviation prsente galement de gravesinconvnients pour la scurit.Si, au contraire, l'urbanisation de l'environnement de la dviation et l'autorisation des accs riverains sontadmis, ils'agit alors d'une voie urbaine traiter selon les principes du milieu urbain (cela ncessite alors une

    forte implication de la commune).4. Accs su rles routes detypeRHonnis certains cas particuliers, comme les dviations (objets du point ci-dessus), et les zones o lapression foncire risque de transformer la route en un objet de statut incertain, mi-rural, mi-urbain (pourlesquels la limitation des accs riverains, par des instruments juridiques ou techniques est souhaitable), iln'est pas toujours justifi d'interdire les accs.Cependant, il faut garder prsent l'esprit qu'une voie non urbaine ordinaire (limitation 90 km/h, horspanneaux d'agglomration) assure galement les accs des proprits riveraines non bties, vocationsouvent agricole ou forestire. Si le maintien d'accs quelques proprits bties existantes (fermes, etc.) estinvitable, il n'est pas souhaitable cependant de laisser se dvelopper un bti diffus le long de telles routes.Le dveloppement de ce type d'urbanisation est, du fait de l'accroissement des mouvements de pitons et deriverains qu'il engendre, incompatible avec la vitesse autorise hors agglomration, cl dtruit la cohrence etnuit la lisibilit de la voie pour l'usager.

    Chapitre I25

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    CONCEPTION GENERALE

    Pour des raisons de scurit, sur les routes de type R deux chausses, seuls les accs en tourne--droite(c'est--dire sans franchissement possible du T.P.C. par les vhicules) peuvent tre admis.Les accs riverains sur les routes de type T ou L sont bien entendu interdits. Ces routes doivent donc fairel'objet d'un classement.

    b) Choix de la catgorie l'intrieur de chaque type de route, on distingue quelques catgories (ou sous-types) entre lesquelles ilexiste des diffrences qui concernent principalement les caractristiques techniques minimales du trac enplan et du profil en long. Ces diffrences de caractristiques techniques engendrent des niveaux de confortlgrement diffrents, principalement pour les aspects dynamiques du confort en section courante horsagglom ration. Sur ce sujet on peut se reporter au chapitre 3.Le choix entre deux catgories l'intrieur d'un type permet surtout de tenir compte de la contraintetopographique et de ses implications financires, en modulant les caractristiques gomtriques minimales (l'intrieur d'une gamme restant compatible avec le type de voie choisi, ce qui explique qu'il n'y ait qu'unnombre limit de catgories par type).

    Pour lesroutes de Type R,on distingue les catgories suivantes :- la catgorie R60 qui, en relief vallonn, permet gnralement de raliser un bon comprom is entre les

    cots et le confort (pour ce qui concerne les aspects dynam iques),- la catgorie R80 qui est gnralement bien adapte lorsque les contraintes de relief .sont faibles.Pour lesroutes de Type T,on distingue :- la catgorie T80 qui, en relief vallonn, est gnralement bien adapte compte tenu des objectifs deconfort attachs ce type de route et des contraintes de cot,- la catgorie TlOO qui est gnralement bien adapte lorsque les contraintes de relief sont faibles.

    Pour l'amnagement d'une route existante, la dtermination d'un type est fondamentale, mais la notion decatgorie (dont les implications concernent surtout le confort de conduite) peut tre employe avecsouplesse, des adaptations tant possibles dans le respect des rgles de scurit. La notion de catgorie peutmme, dans certains cas, se rvler inadquate. Les rgles de scurit, notamment celles relatives au trac(voir chapitre 3) doivent nanmoins tre appliques.

    Les routes de montagne peuvent tre considres comme "hors catgorie" (ou, ce qui revient au mme,com me une catgorie trs particulire) l'intrieur de chaque type de route (voir chapitre 6).

    c) Ch ang em ent de type ou de catgorieLe changement de type ne devrait intervenir que lorsque la route change de fonction, c'est--dire engnral au niveau d'une agglomration ou d'un carrefour trs important.

    Chapitre I26

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    Le changement entre deux catgories l'intrieur d'un mme type de route peut intervenir au niveau d'unemodification nettement perceptible de la topographie cl de l'environnement : pntration dans une rgionvallonne ou montagneuse par exemple. L'introduction d'une section spciale de route en relief difficile peutgalement survenir au niveau d'une rupture de l'environnement topographique ou gographique (cependantune route de fond de valle n'a pas ncessairement tre considre com me une roule en relief difficile).

    Le respect des conditions d'enchanement des lments du trac en plan (voir chapitre 3) permet alorsd'assurer de bonnes conditions de transilion.

    d) Profil en travers (nombre de voies)La plupart des roules principales relativement charges en trafic connaissent au moins quelques heures desaturation au cours d'une anne. Toutes connaissent des priodes o une circulation dense peut augmentertrs fortement les temps de parcours et rendre les conditions de conduite peu agrables pour l'usager.Cela n'est pas anormal : la collectivit n'a pas les moyens de prvoir un dimensionnemcnt des ouvrages telque toute saturation puisse tre vite tout moment.Il n'y a donc pas de seuil, purement technique, de trafic journalier au-del duquel il y aurait ncessit deprvoir un nombre de voies suprieur. L'approche est ncessairement lechnico-conomique, et un ventuelseuil dpend de l'importance du nombre d'heures de saturation ou de fonctionnement difficile, ou plusgnralement de l'importance des cots pour l'usager, que la collectivit admet implicitement lorsqu'elle fixeles enveloppes budgtaires consacres l'amnagement du rseau routier.Concernant le choix du nombre de voies, la mthode prconise par l'tat, pour ce qui le concerne, est lamthode d'analyse multicritres, telle qu'elle est dcrite dans l'instruction relative aux mthodes d'valuationdes investissements routiers en rase campagne. Elle repose sur l'valuation des avantages et des cots pourles usagers et pour la collectivit.L'analyse du nombre d'heures satures dans une anne peut apporter des clairages complmentaires. Onconsidre - mais cette hypothse contient une part d'arbitraire - que le dbit dpass au cours d'une trentained'heures dans l'anne correspond des pointes relativement exceptionnelles qu'il est acceptable de ne pasprendre en compte pour le dimensionnemcnt. Sur cette base, on pourrait dfinir un dimensionnemcnt pour la"trentime heure" (trentime dans l'ordre dcroissant des dbits horaires con.stats sur l'ensemble d'une

    anne). Mais ce dimensionnemcnt peut ne pas tre adapte aux moyens budgtaires disponibles (ce quisignifie que la coliectivil admet alors plus ou moins d'heures satures dans une anne). Une approche plusglobale prenant en compte les aspects conomiques reste donc ncessaire (l).

    (1) Les rgles de dimensionnemcnt, et en particulier les tudes conomiques doivent donner lieu une simulation l'chelle du rseau :la mme rgle tant applique chaque segment du rseau, le cot global d'amnagement du r.seau reste compatible avec les moyensbudgtaires dispon ibles (sachant qu'une part importante du budget routier doit tre consacre l'entretien, la scurit, l'exploitation, et la conservation du patrimoine que constituent les routes existantes).

    Chapilrc I27

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    CONCEPTION GNRALE V

    Le rapport entre le trafic journalier (en moyenne annuelle) et le dbit horaire de la trentime heure varieselon le type de la liaison considre. Il est souvent compris entre des valeurs de l'ordre de 5 (pour les routessupportant des pointes estivales importantes par exemple), et des valeurs de l'ordre de 9 (lorsque le trafic estplus rgulirement distribu le long de l'anne). Des ludes complmentaires s'avrent souvent ncessairespour apprcier convenablement les dbits horaires.

    Le dbit horaire maximal absolu, qu'une roule deux voies peut couler dans un faible intervalle detemps, est valu aujourd'hui 2700 - 2800 u.v.p./h (units de vhicules particuliers par heure), deux sensconfondus. Mais un tel dbit n'est observ que pendant de trs courts moments et n'a pas d'intrt pratique.En fait, lorsque le dbit horaire dpasse 2000 u.v.p,/h en circulation lluidc, les probabilits de basculementdans une situation d'coulement instable (circulation "en accordon", o des priodes d'arrt alternent avecdes priodes de progression) deviennent leves. Il se trouve qu'un tel dbit correspond aussi au dbit quipourra effectivement tre coul une fois la saturation (coulement instable) tablie, mme si celle-ci s'estinitialement dclenc he un niveau de dbit plus lev. Une capacit limite de 2000 u.v.p./h (2700 u.v.p./hpour une route trois voies) peut donc tre retenue en pratique (i). Elle correspond cependant desconditions quasi-thoriques d'infrastructure et d'environnement : hors carrefour, hors agglomration, tracrelativement facile, pas d'obstacles trs proches de la chausse, et voies de 3,50 m. Des donnes pluscompltes et plus prcises figurent dans la documentation spcialise consacre aux tudes de trafic (cf.bibliographie, thme "Trafic"). Des seuils de trafic moins svres que la saturation, mais pour lesquelles leniveau de service est dj en partie dgrad, y sont galement prsents.

    Sur une route existante, la saturation est en gnral constate d'abord au niveau des traversesd'agglomration. La dviation des agglomrations est alors une solution plus pertinente, pour l'augmentationde la capacit, que l'largissement de la route en section courante.Au-del de ces considrations relatives au temps de parcours et au confort, les exigences de scurit - enelles-mmes - ne permettent en aucun cas de dfinir un seuil de trafic, purement technique, au-dessus duquelle passage d'un profil en travers un autre s'imposerait particulirement. Le gain escompter, en nombreabsolu d'accidents et de victimes, lorsqu'on passe d'un profil en travers donn un autre plus sr (tauxd'acc idents et de tus infrieurs) est directem ent proportionnel au trafic, sans accen tuation significativemme pour les forts trafics.

    e) Ch ang em ent de profil en trav ers types et de nom bre de voiesLe passage d'un profil en travers deux chausses de type L un profil en travers une chausse (type Tou R) doit tre marqu par un amnagement fort, susceptible de modifier considrablement lescomportements (par exemple un dispositif de type "fin provisoire d'autoroute", o l'usager sort par une voiede dclration et la bretelle d'un ch angeur avant d'aborder la route une chaus.sc, etc.).Le passage d'un profil en travers deux chausses de type R un profil une chausse doit tregnralement ralis au niveau d'un carrefour giratoire.Le passage de 3 2 voies doit tre conu conformment aux instructions concernant la signalisationhorizontale, et aux indications du chapitre 2.

    (1) Colle valeur limite ne consume qu'un point de repre caractri.sani des conditions de fonclionnemenl trs dgrades. L'analyseconomic|ue reste ncessaire et conduit souvent justifier un accroissement du nombre de voie pour des valeurs de trafic nettementinfrieures.

    Chapitre I28

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    CONCEPTION GENERALE

    1.2. Am nagement des routes existantes et am nag em ent pa rtapes

    L'amnagement des routes existantes, leur transformation, risquent en l'absence de prcaution de crer desincohrences et de dgrader la scurit.La transformation progressive d'une route existante en route de type T (ou L) doit prendre en compte desrgles particulires exposes au point b) ci-dessous, si l'on veut maintenir la cohrence et la scurit de laliaison dans les tapes intermdiaires d'amnagement.Pour l'amnagement d'une route existante dans le cadre d'un type R, avec des niveaux d'investissement

    gnralement plus limits, il e.st capital de reconnatre^l'importance des objectifs de scurit, qui doiventtoujours tre pris en compte paralllement aux objectifs de fluidit et de confort.

    a) Amnagement d'une route existante dans le cadre d'un type RSi les investissements sont limits, il est justifi de donner la priorit aux amnagements visant amliorer la scurit :- oprations ponctuelles de scurit (virages, carrefours, etc.) qui sont trs gnralement les plusrentables,- am nage men ts linaires de scurit (outre le traitement systm atique des virages typiquem entaccidentognes, des carrefours, et des entres ou traverses d'agglomration, ces amnagementscomprennent surtout le traitement des abords de la route : reconstitution d'accotements de qualit,suppression des obstacles, etc.).Les amnagements de confort ou de niveau de service (rectifications importantes du trac, cration decrneaux de dpassement courts et espacs - voir point 1.3. - ou de dviations dans les quelques cas o letraitement de la traverse d'agglomration est jug insuffisant) peuvent tre ensuite envisags.Il faut noter que tout amnagement augmentant le niveau de confort de faon continue sur l'ensembled'une section (renforcement entranant une amlioration gnrale de l'uni longitudinal, amlioration duguidage, etc.) a tendance accrotre les vitesses pratiques et peut dgrader la scurit. Les oprations etamnagements de scurit cits plus haut (2^ et 3^ alinas du prsent point) sont alors indispensables, defaon neutraliser au moins cet effet ngatif sur la scurit.Dans le cas de la transformation d'une route une chausse en une route deux chausses de type R, latransition peut tre entreprise sans trop de contraintes concernant l'ordre des sections nouvellementamnages , condition que les changements entre les sections amnages et les sections non amnages seproduisent au niveau de carrefours giratoires.Dans tous les cas, l'amnagement d'une route dans le cadre d'un type R ncessite que la phase d'acquisitionfoncire soit suffisamment avance de faon disposer temps des emprises ncessaires aux amnagementsde scurit, et, particulirement pour les routes deux chausses, de faon pouvoir rgler les problmesd'accs et de carrefours.

    Chapitre I 29

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    CONCEPTION GENERALE

    b) Am nag em ent pa r tapes d'un e liaison en route de type T (ou L)La dispersion le long d'une liaison de plusieurs tronons amnags (avec des caractristiques de type T ouL) parmi des sections non amnages cre des problmes de scurit lis au maintien de comportementsinadapts en aval des tronons amnags. En particulier, les effets ngatifs sur la scurit en aval de trononsamnags deux chausses ont t mis en vidence. Le cas de crneaux de dpassement courts et espacs,qui vitent les phnom nes d'accoutumance la vitesse, est diffrent (voir point 1.3.).Le principe gnral respecter est celui de la cohrence de la route dans l'espace et dans le temps (c'est--dire chaque tape d'amnagement).

    1.Ordre des oprationsPour viter trop d'incohrence et les problmes de scurit qui en rsultent, il est souhaitable :- de travailler sur la base d'un objectif moyen term e( 10 15 ans) cohrent et clairement dfini,- d'avoir une stratgie foncire pralable : cette phase de prparation foncire comporte des acquisitionsd'emprise, la suppression des accs riverains et le dsenclavemcnt, la cration ventuelle d'une voirieparallle pour certaines catgories d'usagers, etc.,- de raliser les op rations routires dans un ordre tel qu'on minimise les points d'htrog nit :

    . si une tape intermdiaire est prvue (tat transitoire ayant une dure de vie moyenne, de 5 10 anspar exemple ), il est recommand d'amnager une seule section continue et suffisamment longue, biendlimite, plutt qu'une multitude de tronons disperss,

    . la ralisation de cette ventuelle tape intermdiaire, ou de la liaison complte, peut faire appeld'autre part plusieurs tranches de travaux, engages par une mme dcision globale et se succdantsur une priode as.scz courte ; une stratgie " l'avancement" parat dans ce cas fortementrecommandable : une progression en continu et non en pointills permet, par l'amnagement detronons contigus (chaque tronon venant complter les amnagements dj raliss) de n'avoir qu'unseul point de rupture sur la liaison. Cela n'exclut pas sur le reste de la liaison, de raliser quelquesoprations d'urgence visant la .scurit (virage, carrefour, entre d'agglomration, etc.),

    . si le choix de courts tronons est malgr tout retenu (cas d'une dviation urgente par exemple), ilreste impratif de dlimiter ces tronons par des amnagements marquant une rupture forte (voir lepoint 2 ci-dessous : Traitement de la limite entre section amnage et non amnage).La. Cas des dviations : une dviation gagne donc tre intgre dans l'amnagement complet de laliaison, ou dans une tape d'amnagement (section longue et continue), ou ralise en respectant l'ordre d'unestratgie " l'avancement" (c'est--dire quand les tronons situs en amont ont t amnags). l'inverse,pour des raisons de scurit, diffrer l'amnagement d'une dviation en laissant une traversed'agglomration encadre par des sections amnages n'est pas recommande.

    Chapitre I30

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    CONCEPTION GENERALE

    l.b. Cas des points d'change : diffrer la dnivellation d'un carrefour sur un tronon am nag estdconseill, du point de vue de la scurit notamment. Seul un carrefour giratoire, sur une route de type T,peut tre la rigueur admis provisoirement dans les cas difficiles (voire souhaitable en extrmitd'amnagement), sur un point d'change important. La fermeture des accs riverains et la dnivellation sanschange des petites voies secondaires (aprs regroupement ventuel) ne doivent en aucun cas tre diffres.

    2. Traitement de la limite entre section amnage et non amnageDans les diffrents tats de l'amnagement, les limites de la partie amnage doivent tre traites par desamnag ements trs marquants susceptibles d'engendrer une modification importante des compo rtements.Les am nagements possibles sont :- soit du type "fin provisoire d'autoroute", o l'usager sort par une voie de dclration et la bretelle d'unchan geur av ant de retrouver la partie non amn age de la liaison (voir annexe ),- soit du type carrefour giratoire.

    c) Ralisation d'u ne rou te nouvelle 2 x 2 voies en deux pha sestransversalesLa ralisation d'une premire chausse deux voies en attente d'une deuxime chausse terme poseplusieurs problmes :- si la ralisation suit les rgles de conception propres aux routes deux chausses, l'absence d'exigencede visibilit de dpassement dans ces rgles aboutit l'insuffisance des possibilits de dpassement enphase p rovisoire,- tous les amnagements prparant la deuxime phase (plate-forme et ouvrages ralises pour la phasedfinitive, dissymtrie des accotements et des glissires, etc.) donnent une image ambigu del'infrastructure ; en phase provisoire l'usager peut avoir l'illusion d'tre sur une route deux chausses,

    ce qui est l'origine d'accidents.D'autre part, si la deuxime phase est prvue un terme assez proche de l'amnagement de la premirephase (8 10 ans), le bilan conomique n'est pas favorable.Il convient par consquent de respecter les recommandations suivantes :

    si la ralisation de la deuxime phase est prvue un terme proche, raliser directement la route deuxchausses (ou diffrer de quelques annes la ralisation de la route deux chausses, pour la construireen une seule tape),si l'chance est lointaine ou imprcise, diffrer toute ralisation de la route deux chausses, etraliser une route une chausse en tant que telle, sans aucun amnagement prparant la deuximephase,

    Chapitre 1 31

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    CONCEPTION GENERALE

    - dans le cas o par exception un phasage transversal s'imposerait, raliser une premire phasestrictement conforme aux rgles de conception des routes une seule chausse (l), et diffrer dans laplus grande mesure possible les amnag ements prparant la deuxime ph ase ; en particulier viter lesouvrages et surtout les plates-formes prvus pour la phase future, ainsi que les voies d'insertion. Unevariante possible concernant les ouvrages consiste en la ralisation d'ouvrages dont le mode deconstruction permet de diffrer le prolongemen t, ou dont la brche inutilise est totalement m asqu e.Pour assurer la cohrence de la liaison, voir aussi les recommandations donnes au point b).Rappelons cependant qu'une route 2 ou 3 voies, avec carrefours dnivels et sans accs riverains, conueclairement en tant que telle (et non comme une phase provisoire) est une solution satisfaisante, mais que lapratique du "phasage transversal" ncessite des prcautions importantes, et qu'elle n'est intressanteconom iquem ent que lorsque le dlai entre les phases de ralisation est suffisamment long.Maintenir une possibilit de doublement trs long terme est une autre proccupation qui peut tre grepar une prparation strictement rduite aux aspects fonciers (rservations des emprises, gestion desproblmes d'accs et de dsenclavement).

    1.3. EnvironnementIl est important de prendre en compte les considrations relatives l'environnement, compris au sens large

    du terme, ds les premires phases de la conception d'une route (mais galement jusque dans les tches lesplus quotidiennes de gestion de la route). Ce paragraphe vi.sesimplement relever quelles peuvent tre lesincidences de la conception d'une route sur l'environnement, et donner quelques principes gnraux. Cethme fait, d'autre part, l'objet d'une documentation spcialise (cf. bibliographie).Les proccupations relatives l'environnement peuvent tre en grande partie regroupes autour dequelques objectifs gnraux :- reche rcher la meilleu re intgration de la route dans l'environnem ent, et favoriser la valorisationmutuelle de la route et de l'environnement,- ne pas dgrader l'environnement, ou du moins limiter ou corriger ce qui peut conduire des

    dgradations,- grer et entretenir les abords de la route.

    (1) En particulier, observer les rgles suivantes :- band es dras es sy mtriq ues (inCMiie largeur et mme na ture gauche et droite de la chau sse) ,- rgles de trac donnes au chapitre 3(point . , I .a, rgles I 5 ), y compris pour le traitement des zones d'extrmit dans la premirephase,- profil en toit (en alignement ou courbe non dverse),- pas de voies d'insertion,- amnagem ent d'e.xtrmil de type giratoire ou "fin provisoire d'autoroute" (voir annexe).

    Chapitre I32

    http://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_9/vi.sehttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_9/vi.sehttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_9/vi.se
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    CONCEPTION GENERALE

    a) Amnagement routier et dgradation des milieux naturel et humainUn amnagement routier peut dgrader le milieu naturel de diffrentes faons :- perturbation de l'hydrologie (modification des coulements de surface - avec des consquences sur leravinement, la vgtation, la stabilit des pentes, etc. - pollution des nappes phratiques ou du moinsrisque de pollution accidentelle, etc.),- perturbation des cosystmes (avec des consque nces sur la faune et la flore),- dgradation des paysages (notamment du l'ait de terrassements de grande ampleur, mais parfois du seulfait de la prsence de la route, etc.),Ces questions doivent tre prises en compte trs tt, notamment au niveau de la planification. Parexemple, la coordination de la planification des rseaux de voirie et de la planification de l'urbanisationpermet d'viter de nombreux problmes.L'environnement humain peut galement souffrir de l'amnagement d'une route : nuisances sonores,coupure des tissus urbains, perturbation du fonctionnement des exploitations agricoles, etc.Des prcautions prises le plus en amont possible dans la conception du projet sont souvent prfrables des mesures correctives intervenant ultrieurement. Etudier diffrentes variantes pour viter les zonessensibles (cosystmes fragiles, zones d'habitat sensibles aux nuisances sonores, etc.), les grands sitesnaturels, pour chercher limiter les terrassements, etc., mais aussi pour prendre en compte l'amnagement del'espace local dans le choix d'un trac, sont autant de prcautions qui permettent de limiter les atteintes l 'environnement. dfaut, des mesures correctives (murs antibruit, etc.) sont possibles mais souvent moins pertinentes(inoins efficaces ou plus coijteuscs).

    b) L'int gratio n visuelle de la route dans l 'environ nem entSi une route peut constituer une intrusion dans le paysage, certaines dispositions (cohrence du trac et de

    la topographie, ouvrages d'art tels que viaducs ou murs prsentant certaines qualits esthtiques) peuventaboutir mieux intgrer la route dans l'environnement, voire dans certains cas valoriser le paysage. Laroute peut d'autre part rvler certains paysages de qualit l'automobiliste.Les amnagements paysagers peuvent valoriser la route et rendre son parcours plus agrable, en luilionnanl une bonne finition et une certaine qualit esthtique. Ils peuvent galement, dans certains cas,l'aciliter la lecture du trace (mais ils sont aussi susceptibles, en l'absence de prcautions particulires, dedgrader les conditions de scurit secondaire : de ce point de vue les arbres, par exemple, ne peuvent treprvus que moyennant certaines dispositions visant prserver la scurit).

    Chapitre I33

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    c) L'entretien et la qualit de l 'environnementL'entretien, ou plus gnralement la gestion des abords de la route, contribue aussi fortement la qualitde l'environnement.Ce point est prendre en compte ds la conception dans la mesure o certaines dispositions de conceptionpeuvent rendre difficiles ou impossibles une partie des tches d'entretien. D'une manire gnrale il fautviter de concevoir des amnagements trop ambitieux qui ne pourront pas ensuite tre entretenus faute demoyens (moyens financiers, moyens en personnel, comptences techniques).L'entretien des abords de la route comporte notamment l'entretien de la vgtation (fauchage, clagage,renouvellement, etc.), l'entretien et le contrle des dispositifs d'assainissement (qui permettent en particulierd'viter le dveloppement du ravinement, ou des risques de pollution), mais galement le nettoyage desordures et dchets divers surtout au niveau des aires ou points d'arrt (voir le paragraphe suivant ce sujet).Pour l'ensemble des questions touchant l'environnement, on pourra .se reporter la partie de labibliographie consacre ce thme.

    1.4.Service l'usagerLe prsent paragraphe traite des services mis la disposition des usagers, principalement dans des aires ouespaces annexes de la route (mme si de nombreux clments du projet et de son environnement peuventcontribuer d'autre part la qualit du service rendu l'usager). Il ne vise qu' donner quelques orientationsgnrales (les documents spcialises tant mentionns en bibliographie au thme "Service l'usager, aires deservices").Les routes de type R, pour lesquelles les changes avec les rseaux locaux, les agglomrations proches ouagglomrations traverses, sont nombreux, demandent un effort moins important dans ce domaine que lesroutes de type T, plus isoles de leur environnement.

    a) Rou tes de type RSur les routes de type R, le gestionnaire de la voie peut envisager des points ou aires annexes d'ampleurvariable, selon les moyens disponibles et les opportunits, comportant ventuellement une information sur lesservices disponibles proximit ( l'entre d'une agglomration ou proximit d'une agglomration voisinede la route, par exemple), et procurant ventuellement quelques services, notamment ceux qui sontconsidrs comme prioritaires par l'usager : toilettes, eau potable, etc. Dans tous les cas, de tels points, mmed'ampleur limite, demandent des prcautions d'implantation (conditions de visibilit pour les ventuellesmanoeuvres de tourne--gauche ou de traverse de pitons que ces points gnrent ncessairement), deconception (pas d'ambigut avec le trac de la route principale, cas frquent si l'on rutilise un "dlaiss"routier) et surtout de gestion : si la question du nettoyage, de l'enlvement des ordures et dchets divers n'est

    pas rgle, ces points perdent rapidement tout agrment.

    Chapitre I34

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    CONCEPTION GENERALE

    Pour ces diverses raisons notamment, il n'est pas souhaitable de transformer n'importe quel "dlaisse"routier en aire de repos.

    Une cohrence globale, sur l'axe considr, est souhaitable : viter les aires inutilement proches, lessections sous-quipes faisant suite des sections surquipes, rechercher une certaine symtrie entre lesdeux cts de la route, etc.

    b) Rou tes de type TLes routes de type T devraient donner lieu une dmarche plus systmatique : aires de repos et de servicergulirement espaces.Les aires de repos devraient y fournir principalement les services suivants : toilettes (en priorit), eaupotable, ventuellement tables et bancs, jeux, etc. et, si possible, un peu d'ombrage. Les aires de serviceapportent en outre le service de vente de carburants et ventuellement d'autres services tels que tlphone,commerces, restauration, htellerie, etc. .Comme dans le cas des routes de type R, un certain nombre de prcautions sont indispensables :prcautions d'implantation (visibilit, symtrie des aires, etc.), de conception, de gestion et d'entretien(nettoyage des aires, entre autres). Le "couplage" d'une aire et d'un changcur est viter.Pour davantage d'informations, on pourra se reporter la bibliographie consacre au service l'usager et

    aux aires annexes.

    1.5.Elments part iculiersa) DviationsOutre les indications donnes dans ce premier chapitre (points 1.1.a et 1.2.b principalement), les

    prcautions de conception propres ces amnagements sont voques au chapitre 7.b) Entres d 'agglomrations, t raverses d 'agglomrationsOutre les indications donnes plus haut (point l.l.a, 1.2.a et 1.2.b principalement), les questions relatives ces zones sont traites au chapitre 7.

    c) Routes en relief difficile (routes de montagne)Le chapitre 6 est consacr au traitement de ce thme particulier.

    Chapitre I35

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    CONCEPTION GNRALE ^

    d) Crn eaux de dpassem entCes largissements localiss ( 3 voies ou 2 x 2 voies) et espacs le long d'une route deux voies,constituent un moyen d'augmenter le confort grce des possibilits rgulires de dpassement. Ils ne sontjustifis que lorsque le trafic est proche du seuil de saturation, surtout lorsque la visibilit est limite (voirpoint4.2.d) .Lorsque les crneaux sont trop longs ou trop proches, des consquences ngatives sur la scurit se fontsentir, en liaison avec des comportements inadquats en aval de ces amnagements. Un crneau ne doit pastre conu comme un moyen de mise 2 x 2 voies progressive. L'largissement progressif d'un axe relved'autres mthodes et demande d'autres prcautions (point 1.2.).Leur efficacit conomique est optimale pour des longueurs variant entre 400 600 m pour les cas desfortes rampes, et I 000 1 250 m pour les autres cas (en terrain plat). Ces longueurs ne comprennent pas lesdispositifs d'extrmit . Pour les dispositifs de dbut et fin de crneau, on pourra se reporter au chapitre 2,point 2.4.b).Les valeurs donnes ci-dessus doivent tre considres comme des valeurs maximales du point de vue dela scurit. Toutefois, dans les fortes rampes, on peut envisager de prolonger la voie supplmentairemontante sur l'ensemble de la rampe.Les crneaux doivent galement tre suffisamment espacs pour tre d'une efficacit conomiqueoptimale. La distance optimale entre deux crneaux successifs varie selon le trafic et la configuration de

    l'axe, mais en tous les cas une distance infrieure 4 ou 5 km ne prsente pas d'intrt du point de vueconomique ni du point de vue du fonctionnement (voir bibliographie, thme "Points techniquesparticuliers"). Il est galement important pour la scurit de ne pas adopter des interdislanccs infrieures (enparticulier dans le cas de crneaux 2 chausses) pour ne pas crer une ambigut dommageable concernantle type de route, avec les consquences ngatives qui en rsulteraient en matire de comportements.D'autre part, il est important d'viter les cas de figure dfavorables suivants :- crneau situ avant un "point dur" ou une zone de manoeuvres transversales : virage difficile,agglomration, carrefour sauf si la visibilit est trs bonne et si le rabattement sur une seule voie directeest bien ralis largement en amont du carrefour,- crneau comportant des zones de manoeuvres transversales ou des "points durs" : carrefour, accs (sauf la rigueur si seules les manoeuvres de tourne--droite sont possibles), agglomration (mme trspetite) ou urbanisation diffuse, virage difficile.

    Chapitre I36

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    e) Routes trois voiesCes routes ne sont pas plus dangereuses (elles sont en moyenne moins dangereuses) que les routes deuxvoies (1).Il importe cependant :- de respecter les prcautions concernant les carrefours et accs riverains, nonces au chapitre 5 (point5.3.d.),- de respecter les conditions de scurit relatives aux accotem ents et obstacles (ce qui exclutgnralement la ralisation d'une route 3 voies partir d'une route deux voies sans largissement de

    plate-forme),- de ne pas rduire 3 m les largeurs de voies.L'affectation de la voie centrale est ncessaire ds que la visibilit de dpassement est infrieure 500 m.Elle peut tre galement envisage de faon systmatique le long d'un axe.L'affectation de la voie centrale l'un des deux sens de circulation ne doit pas tre maintenue sur unelongueur suprieure 1250 m, non com pris les dispositifs d e transition, (une long ueur infrieure 1 km estgnralement recommande).Les carrefours plans sur ce type de voie ncessitent des prcautions particulires (voir chapitre 5). Lesaccs riverains peuvent poser d'importants problmes qui ne trouvent pas toujours de solution satisfaisante(voir chapitre 5).

    f) Arrts de carsSur les routes de type L ou T aucun arrt ne peut tre tolr sur l'axe proprement dit ; si une implantationd'arrt s'avre ncessaire, elle ne peut se faire qu'au droit d'un carrefour dnivel, en bordure de la routesecondaire.Sur les routes de type R la localisation des points d'arrt sera fonction essentiellement des conditionsrunies pour assurer la scurit :- des usagers de la route,- des utilisateurs du transport en commun.

    (1) Pour des raisons autres que la scurit, l'tat restreint aujourd'hui su r son rseau l'usage de la route a trois voies (s'agissantd'amnagements nouveaux) quelques cas particuliers de routes en relief difficile. En effet, en terrain peu difficile, le surcrot de confortli aux possibilits de dpassement est limit, relativement une route deux voies (surtout quipe de quelqu es cr neaux). D'autre part, lesurcot d'une infrastructure deux chausses, relativement une route trois voies, n'y est pas aussi lev qu'en terrain difficile.Chapitre I

    37

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    CONCEPTION GENERALE^:^m^

    Ces conditions seront runies si l'arrt est convenablement peru et facilement identifi par l'ensemble desusagers, si les manoeuvres des vhicules de transport en commun (dclration, stationnement, insertion)peuvent tre effectues sans danger, et si les accs pitons au point d'arrt sont amnages (en particulier lescheminements hors chausse et les traverses de route).Le niveau d'amnagement du point d'arrt lui-mme dpend :- du trafic sur la route,- du taux de frquentation du point d'arrt,- du niveau de confort que l'on veut assurer aux usagers du transport en commun,- de la nature de ce transport (grande ligne rgulire, transport scolaire, etc.).Le type d'quipement peut aller de la simple signalisation (verticale et horizontale), jusqu'l'amnagement d'un espace rserv en dehors de la chausse, d'ampleur plus ou moins importante.

    g) Am nagem ents cyclablesDans tous les cas, les tudes faites en amont pour permettre de prciser les fonctions assumes par

    l'infrastructure amnager doivent prendre en compte tous les modes de dplacement concerns, etnotamment les deux-roues non motoriss.Sur les routes de types L ou T, la circulation des deux-roues lgers est interdite, et n'a pas tre prise encompte. Toutefois on veillera assurer la continuit et le niveau d'quipement des itinraires qui traversentou longent ces routes, lorsque ceux-ci sont utiliss par les cyclistes (ceci suppose notamment d'tudier lesrpercussions des rtablissements de voirie sur l'allongement ventuel des parcours, et les difficultssusceptibles d'tre cres).Sur les routes de type R :- si le trafic deux-ro ues non motoriss n'est pas ngligeable, la ralisation d 'accotemen ts revtus d'enrob

    ou d'enduit fin, sans signalisation spcifique, offre une possibilit simple de prise en compte de lascurit des usagers cyclistes ; l'accotement revtu doit avoir une largeur de 1,25 m (y compris lemarquage de rive de la chausse),- si le trafic deux-roues est important, on doit envisager de raliser des pistes cyclables (qui sont enprincipe mieux adaptes l'environnement des routes de type R 2 chausses qu' celui des routes detype R une chausse). On prfrera les pistes monodirectionnelles, les pistes bidirectionnelles nepouvant rpondre qu' des situations trs spcifiques.Dans l'un et l'autre cas, les dispositions retenues devront tre homognes et continues sur l'ensemble del'itinraire (ou la portion d'itinraire) qui est concern par les dplacements des usagers cyclistes (pour letraitement des carrefours, voir la bibliographie, thme "Carrefours cl changes").Concernant l'amnagement des pistes cyclables on se reportera la documentation et aux guidesspcifiques (voir bibliographie, thme "Traverses d'agglomration, voies urbaines").

    Chapitre I38

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    CONCEPTION GENERALE

    h) Am nagem ents en faveur des pitonsLes zones de forte frquentation par les pitons sont rares en milieu interurbain (certains sites touristiquesou industriels isols, continuit de chemin de grande randonne par exemple).Hormis ces cas particuliers, o la "fonction pitons" devra donner lieu une tude et un traitementparticulier, la construction d'accotements stabiliss et non enherbs (ou revtus) rpond d'une maniresatisfaisante la prise en compte de la scurit des usagers pitons.

    Chapitre I39

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    Page laisse blanche intentionnellement

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    P R O F I L E N T R A V E R S2 1 Elment s du p r o f i l en travers2 2 Prof i l en t ravers en sect ion courante2 3 Prof i l en t ravers en sect ion courante :

    spci f ic i ts des routes ex is tantes2 . 4 . C h a n g e m e n t d e p r o f i l e n t r a v e r s2 . 5 . P r o f i l e n t r a v e r s a u d r o i t d e souvr ages d ' a r t

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    PROFIL EN TRAVERS

    C e chapitre donne les rgles de dimensionnemcnt des diffrents lments des profils en travers, selon lenombre de voies et le type de route dtermins conformment la dmarche prsente au chapitre 1. Lepremier sous-chapitre est consacr au rappel des dfinitions des lments constitutifs d'un profil en traverstype.

    Chapitre 242

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    PROFIL EN TRAVERS

    2.1.lments du profil en traversa) Profil en trav ers gnral

    E m p r i s e ( l i m i t e d u d o m a i n e p u b l i c )

    A s s i e tt e

    P l a t e - f o r m e

    Pour la bonne comprhension des profils en travers types qui figurent sur la page suivante, quatreprcisions doivent tre apportes :- la chausse, au sens gomtrique du terme, est limite par le bord interne du marquage de rive (et necomprend pas les surlargcurs de structure de chausse portant le marquage de rive),- la largeur de voie comprend une part du marquage de dlimitation des voies (1/2 axe pour chaque voied'une chausse bidirectionnelle, demi-marquage de dlimitation des voies pour les voies extrmes deschausses plus de 2 voies, et 2 demi-marquage de dlimitation des voies pour la (ou les) voie(s)mdiane(s) des chausses plus de 2 voies),- l'accotement comprend une bande drase, constitue d'une surlargeur de chausse supportant lemarquage de rive et d'une bande stabilise ou revtue, et la benne,- la bande drasce de gauche est une zone dgage de tout obstacle, situe gauche des chaussesunidirectionnelles. Elle supporte le marquage de rive ; elle peut tre d'une structure plus lgre que lachausse.

    Chapitre 2 43

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    PROFIL EN TRAVERS

    b Profil en travers 2 ou 3 voies

    .^ A c c o t e m e n t

    B e r m e ,

    C h a u s s e A c c o t e m e n t _ ^B e r m e

    S -L a r g e u r r o u l a b l e

    P l a t e - f o rm e

    u

    c) Profil en travers 2 x 2 voies

    Lgende :-B D : Bande drase (BDD: bande drase de droite,BDG : bande drase de gauche)- S : Surlarge ur structure lle de chausse supportant le marquage de rive [ m ]- T.P .C. : Terre-plein central- BM : Bande mdiane- m : marquage de rive.

    44Chapitre 2

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    PROFIL EN TRAVERS

    d) Zone de r cup ratio n, zone de scurit

    (1) (2) (3)

    l ^ Zone

    de rcuprationZone descurit _ ^

    Zonede rcupration

    ^ Zone de scurit

    La zone de rcupration est constitue d'une surface traite de telle faon que les usagers puissent yengager facilement une manoeuvre dite de "rcupration" (redirection ou freinage). Les caractristiques decette surface sont dtailles au point 2.2.c).

    Lazone de scurit est compose de la zone de rcupration et d'une zone de gravit limite, c'est--direune surface dpourvue de tout obstacle risquant d'auginenler les consquences corporelles d'une sortie dechausse.

    (1) Obstacle (ou disposition agressive) isol par dispositil' de retenue car situ dans la zone de scurit (mais hors zone dercupration).(2) Obstacle (ou disposition agressive) supprim car situ dans la zone de rcupration.(3) Obstacle (ou disposition agressive) non isol (ni supprim) car situ au-del de la zone de scurit.

    Chapitre 245

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    2.2.Profil en trave rs en section courantea) N om bre de voiesLe nombre de voies est dtermin aprs des tudes pralables prenant en compte des donnes de trafic, desobjectifs de niveau de service et des lments conomiques et politiques (voir chapitre 1).Les routes principales comportent 2 voies, 3 voies ou 2 voies avec des crneaux de dpassement, ou2 x 2 voies .Les routes nouvelles 4 voies, ou largissements 4 voies, sans sparation centrale (route de 14 m delargeur de chausse par exemple) sont proscrire pour des raisons de scurit.

    b) La rg eu r des voies (routes neuves)Le cas des routes existantes est trait au point 2.3.La largeur des voies de circulation, en rase campagne, est normalement de 3,50 m (l) pour les routesprincipales en am nagement neuf.L'adoption de largeurs plus rduites est viter sur les routes de type T.Sur les routes neuves de type R, la largeur peut tre rduite 3 m en cas de contrainte de site, ou lorsquele trafic total et le trafic lourd sont jugs peu importants (voir chapitre 1 et bibliographie, thme "Trafic").Sur les routes en relief difficile, des largeurs plus rduites peuvent tre adoptes (voir chapitre 6).Lors du rtablissement de routes et chemins existants coups par la nouvelle infrastructure, leur profil entravers doit tre dimensionnc en fonction de leur profil existant en section courante (ou de celui prvu terme dans le cas o il existe un projet d'largissement clairement tabli et inscrit dans les documentsd'urbanisme tels que les P.O.S.).Dans le cas des courbes de rayon infrieur 200 m, une surlargeur est introduite dans les virages. Cettesurlargeur vaut normalement, par voie de circulation, 50/R en mtres, R tant le rayon exprim en mtres.Celle surlargcur peut tre en rgle gnrale rduite 25/R sur les routes en relief difficile (voir chapitre 6,notamment pour le cas particulier des lacets). Dans les cas difficiles, la surlargeur peut aussi trediniensionne en s'appuyant sur des pures de giration des poids lourds (voir bibliographie thme "Carrefourset changes").

    (1) Bien entendu, la largeur des voies peut tre bien plus rduite sur des voies de dsenclavement, par exemple, qui ne peuvent treconsidres comme des roules principales. La largeur des voies de circulation est diminue dans les traverses d'agglomration (voirchapitre 7 sur ce sujet).

    Chapitre 246

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    c) Accotemen tsL'accotement comprend une partie dgage de tout obstacle appele bande drase, gnralement borde l'extrieur d'une benne enga/.onnce. Le terme bande drasc dsigne, dans ce point c), la bande drascsitue l'extrieur de la chausse (ct accotement) et non l'ventuelle bande drase de gauche qui ne faitpas partie de l'accotement et qui est traite au point d).Sur l'accotement et au-del, dans une zone dite "zone de scurit", il est primordial d'exclure tout obstacleagressif (plantation de haute tige, support EDF ou autres concessionnaires, tte de buses et ponceaux nonprotgs, etc.), et d'viter les fosss profonds (voir point 2.2.g)(l).a La zone de scuritLa largeur de cette zone de scurit vaut, compter du bord de chausse :- 4 m en amnagem ent de routes existantes,- 7 m en amnagement neuf, ou en cas d'implantation d'obstacles nouveaux sur une route existante, (2 ou3 voies de type T ou R, 2 x 2 voies de type R),- 8,50 m dans le cas particulier de routes 2 x 2 voies de type R limites 110 km/h (voir tableau duchapitre 1, point 1.1.a)). Lazone de rcuprationLa bande drase est constitue, partir du bord gomtrique de la chausse :- d'une surlargeur de chausse, de structure identique la chausse elle-mme, d'une largeur de 0,25 mdans le cas gnral, et qui porte le marquage de rive,- d'une partie stabilise (2) ou revtue (pouvant supporter le passage occasionn el d'un po ids lourd).

    Les fonctions principales de la bande drase sont les suivantes :- permettre la rcupration de vhicules dviant de leur trajectoire normale. C'est en ce sens qu'elle peuttre qualifie de "zone de rcupration",- permettre l'vitement de collisions "multi-vhicules" en autorisant des manoeuvres d'urgence de tlcportlatral sur l'accotement (cas des collisions lies au tourne--gauche, ou au dpassement),- perm ettre aux pitons et ventuellemen t aux cyclistes de circuler en scurit. Le revtement de la bandedrase devient impratif si celle-ci doit assurer cette fonction pour les cycles sans moteur;- permettre l'arrt d'un vhicule,- et faciliter les oprations d'entretien de la chausse et de ses dpend ances.

    (1) dfaut, condition que la bande drase reste libre de tout obstacle ou quipement, on peut envisager d'isoler ces dispositionsagressives par des dispositifs de retenue.(2) On entend par l une zone constitue de matriaux propres convenablement compacts, correctement nivele et dpourvue de toutevgtation.Chapitre 2

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    PROFIL EN TRAVERS \v i ^

    Le revtement de la bande drase assure une scurit meilleure que sa simple stabilisation et permetsurtout de garantir la permanence dans le temps des qualits de scurit de l'accotement (pas d'accotementtotalement enherb, pas de saignes, pas de diffrence de niveau entre la chausse et l'accotement).L'entretien est en outre simplifi.

    Lorsque la bande drase est revtue, il est souhaitable de rechercher un contraste suffisant pour marquerune diffrence visible avec la surface de la chausse. Dans certains cas, il peut tre intressant de prvoir proximit immdiate de la chausse une bande un peu plus (ou un peu moins) sonore que la chausse(striage, marquage protubrances) pour alerter les usagers sortant de la chausse ; mais sur la plus grandepartie de la bande drasce, la surface doit tre assez confortable pour les catgories d'usagers qui ont ycirculer.Les indications relatives au dimensionnement et au traitement de la bande drasc sont donnes dans le

    tableau ci-aprs :

    Types de route

    Type R,2 et 3 voies

    Type R,2 x 2 voies

    Type T,2 et 3 voies

    Routes en reliefdilTicile

    Dimensionnement el traitement de la bande dcrase(de droite dans le cas d'une route 2 x 2 vo ies)

    Route neuN'cBande drase de 2 m (minimum 1,75 m)revtue, ou stabilise ; dans ce dernier cas unentretien permanent permet d'viter lavgctalisation et de maintenir la largeureffective (1).Bande drase de 2 m revtue, ou stabiliseavec les mmes rserves que ci-dessus.Des dispositions diffrentes peuvent treretenues lorsque le site est en voie de devenirsuburbain (3).

    Bande dcrase de 2,50 m (minimum 2 m)revtue (1).

    Un traitement beaucoup plus sommaire del'accotement est possible selon les contraintesrencontres (voir chapitre 6).

    Amnagement sur placeMmes dispositions terme. Prvoir courtterme une bande drase, de 1,75 m engnral, au moins stabilise (2), avec lesprcautions nonces ci-contre.

    Mmes dispositions terme. Prvoir courtterme une bande drasc de 2 m, au moinsstabilise (2).En cas de travaux importants (passage de 2 2 x 2 voies) traiter l 'accotement de faoncomplte, selon les dispositions dfinitives.

    Mmes dispositions terme. Prvoir courtterme une bande drase, en gnral de 2 2,50 m , au moins stabilise (2).

    (1) La largeur minimale (1,7,S m ou 2 m .suivant le type de voie) est ju.stifie par les considrations de scurit. L'adoption d'une largeurplus importante amliore le niveau de service de la voie considre et facilite les interventions d'exploitation. Ces sujtions particulires.sont de premire importance notaminent pour les routes de type T et peuvent conduire adopter une largeur de 2,.'i0 m dans les zones oles contraintes de site(relief,etc.) ne sont pas impo rtantes.(2) Prvoir galement la suppression de tous les obstacles dans la bande drase, et la suppression ou la protection des obstaclesagressifs dans la zone de scurit de 4 m (voir 2.3.).(3) On peut alors traiter l'accotement au moyen d'un trottoir, par exemple. Le maintien d'une bande drase de droite de O,?." m I mest cependant souhaitable pour le trafic de deu x-roues lgers en particulier.

    Chapitre 248

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    PROFIL EN TRAVERS

    La berme, situe l'extrieur de la bande drase, est gnralement cngazonnc. Elle supporte d'ventuelspanneaux de signalisation et quipements (glissires de scurit en particulier). Elle a une largeur de 0,75 mven tuellemen t porte, en prsence de dispositifs de retenue, une valeur de 1 m ou davanta ge selon ledispositif de retenue m is en oeuvre (voir la bibliographie thme qu ipeme nt et sign alisation" et lechapitre 8).

    d) Terre-p lein central (ventuel)Pour les routes deux chausses avec carrefours dnivels et sans accs riverains, on se reportera auxtextes relatifs aux autoroutes et voies assimiles (l).Pour les routes deux chausses de type R, o le trafic est rgulirement tempr par l'implantation decarrefours giratoires sur les points d'changes, la fonction essentielle du terre-plein central est d'viter lesmouvements de traverse des vhicules et les mouvements de tourne--gauche vers les accs ventuels.Toutefois, les caractristiques du T.P.C. (dimensions et composition) dpendront essentiellement du milieutravers par la route de type R deux chausses, des fonctions pour lesquelles elle est amnage, et de lavitesse limite qui y sera autorise. Dans tous les cas, l'aspect du T.P.C. d'une telle route doit tre diffrent del'aspect d'un T.P.C. autoroutier. On peut donc envisager :- pour les routes situes dans un contexte priurbain, o les accs peuvent tre frquents, o les usagerspitons ou cyclistes doivent tre pris en compte, o la vitesse limite autorise sera de 90 km/h (voire70 km/h), un T.P.C. peu large, dlimit par des bordures hautes, verticales de prfrence (hauteur entous les cas infrieure une quarantaine de centimtres) e.st recommand. La bande drase de gaucheest alors de 0,5 m de large, et la bande mdiane dlimite par les bordures doit tre dimensionne defaon constituer un refuge suffisamment large (1,50 m au minimu m) p our les pitons (2). Aucunobstacle agressif ne peut tre admis sur le terre-plein central,- pour les routes ou sections de route de pure rase campagne (sans aucun accs riverains), le T.P.C.peut prsenter une largeur infrieure 12 m, auquel cas la bande drase de gauche n'est pas infrieure 1 m et la bande mdiane est dimensionne en fonction des dispositifs de retenue envisags, de leursconditions de fonctionnement, et de la nature des obstacles ventuels protgs,- pour les routes dont la fonction d'coulement du trafic li au tourisme est importante, un T.P.C. trslarge (largeur > 12 m, ventuellement variable), sans bordure ni obstacle et sans quipements,

    ventuellement engazonn ou vgtalis avec des arbustes, est prfrable. La bande drase de gaucheprsente une largeur de I m (3).

    (1) Il est noter cependant que dan.s le cas de l'amnagement d'une premire phase 2 voies (prvue pour un doublement terme) labande drase "de gauche (du ct du futur T.P.C.) doit tre conue exacicment comme la bande dcra.scc de droite : revtue, de 3 m 2,50 m de large (et cela mme si une partie de cette bande drase doit tre intgre terme dans la bande indiane du T.P.C). Cettedisposition vise viter de nfastes confusions entre roule une chausse et route deux chau sses.(2) Exclusivement dans le cas de traitement de routes existantes fonctionnant au pralable 4 voies sans T.P.C, la largeur de la bandemdiane peut si ncessaire tre rduite I m. Si cette condition ne peut tre respecte, il faut envisager la rduction du nombre de voies.(3) Cas particulier : le T.P.C. peut supporter des dispositifs de retenue dans le cas exceptionnel (et uniquement ponctuel) d'obstacle surleT.P.C

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    PROFIL EN TRAVERS

    Dans tous les cas, outre les possibilits normales de demi-tour offertes par les carrefours giratoires l'ensemble des