Alternative 2050

Autoroute A9Tronçon Vennes - Chexbres

Sur une idée de Bruno Giacomini et de Philippe Mingard

Giacomini & Jolliet Ingénieurs SA / Rubin & Paquier Architects

1. Situation actuelle

Le tronçon autoroutier de l’A9 entre Vennes et Chexbres, d’une longueur de 12.5 km a été construit dans les années 70.Après près de 40 ans d’exploitation, l’autoroute, qui a vu son trafic croître régulièrement pour atteindre aujourd’hui 65’000 véhicules/jour, est soumise depuis quelques années à d’incessantes perturbations de trafic dues à la multiplication des chantiers d’assainissement et de sécurisation des ouvrages qui jalonnent le tracé jusqu’à Villeneuve.Sur le seul tronçon compris entre Vennes et Chexbres, on peut citer :- Plus de 1’500 ancrages à remplacer- 4 tunnels à remettre aux normes- Des murs de soutènements à renforcer- 17 Ponts à assainirDans sa première planification de 2010, l’OFROU prévoyait d’assainir ce tronçon sur la période 2014-2017 pour un coût devisé entre 400 à 500 millions de Frs.Or aujourd’hui, le coût des travaux, qui ont été différés à l’horizon 2018, a été réévalué à hauteur de 800 millions et cela sans prendre en compte les mesures de protection contre les nuisances sonores, lesquelles peuvent même se révéler irréalisables par endroit (Grandvaux) sans construire ou prolonger les tunnels existants.Sachant que l’autoroute est découpée en tronçons d’entretien qui se renouvellent tous les 25 ans (Up-lans), on se retrouvera donc en 2’040 dans la même situation qu’aujourd’hui, soit réparer et assainir à nouveau les infrastructures sans avoir résolu le problème de la surcharge de trafic et la protection contre le bruit.Est-il dès lors pertinent d’investir des sommes énormes pour pérenniser un tronçon qui s’avère être avec le temps, une erreur de tracé comme l’atteste par ailleurs le sort réservé par le peuple à la sortie autoroutière inaboutie de la Perraudettaz.Tout converge à démontrer que les critères qui ont prévalu pour le choix du tracé actuel, il y plus de 40 ans, ne sont plus défendables : un tel projet n’aurait aujourd’hui aucune chance d’aboutir.

2. Alors que faire ?

Et si l’on osait le pari de reprendre tout le dossier à zéro en déconstruisant ce tronçon autorout-ier ?Un tracé plus au NORD depuis le pont sur la Paudèze, dans un relief moins escarpé et majoritairement en tunnel, rejoindrait le tracé actuel peu après la sortie de Chexbres.Une sortie « Lutry-Belmont » à ciel ouvert en terrain plat et un nouveau restauroute surplombant le lac de Brêt donneraient à ce tracé une attractivité intéressante et crédible.Pour la conception du nouveau tracé, il s’agit de se projeter vers l’avenir et de prendre en compte le développement et les avancées technologiques en matière de conception des véhicules, de gestion de la circulation, d’autonomie énergétique et de sécurité.Ainsi il s’agira d’intégrer la généralisation des systèmes de guidage automatique des véhicules qui per-mettront :-une réduction des accidents, du fait d’un meilleur temps de réaction et d’une plus grande fiabilité des systèmes informatisés.- une réduction des embouteillages, grâce à une meilleure circulation, et une homogénéisation quasi instantanée du trafic, et ce grâce au système de communication entre véhicules- aux occupants de la voiture de focaliser l’attention sur autre chose que la conduite- une augmentation des limites de vitesse

- le retrait des contraintes liées à la conduite. Les limites d’âge ou de santé des occupants ne sont plus pertinentes-la disparition des contrôles de police-la réduction des signalisations, puisque les voitures pourraient recevoir les informations de l’environne-ment de manière électronique -une plus grande efficacité énergétique, ce qui aurait pour conséquence une moindre pollutionIl s’agira également de rendre le tracé autonome énergétiquement. On pourrait par exemple intégrer des micro-générateurs dans le revêtement de la chaussée, les appuis de ponts et les parois des tunnels, qui produiraient de l’électricité par le simple passage des véhicules. Les composants piézoélectriques qui permettent cette technologie sont déjà utilisés en horlogerie (quartz). Il y a là un champ d’exploration et de recherche technologique en matière d’énergie et de mobilité qui pourrait être développé.

3. Quid du tracé actuel ?

Il est important de ne pas effacer l’histoire. Le tracé doit être maintenu, mais réaménagé et restructuré par tronçon selon les caractéristiques du lieu :- Secteurs rendus à la nature- Secteurs rendus à l’habitat- Secteurs dédiés à la mobilité douceAutres idées en devenir… (réaffectations des ouvrages, tunnels, etc.)

Il s’agit de proposer une solution crédible à un problème aujourd’hui insoluble tout en valorisant un site protégé exceptionnel. Ce projet va générer par sa radicalité un intérêt économique motivant et innovant pour toute la région.

4. Financement

Au vu des enjeux financiers, le financement est lui aussi novateur.On sait qu’une nouvelle autoroute, coûte en plaine environ 9 à 10 millions de Frs/km.Ici, même en considérant le km à 60 millions de Frs., on arrive à 750 millions ce qui correspond aux chif-fres annoncés pour l’assainissement de ce tronçon de 12.5 km.Le financement pourrait donc être assuré par la mise en valeur des 400’000 m2 de terrain ainsi libérés dont la plupart se situent en zone constructible, sans compter les abords immédiats du tracé.Les nouvelles expropriations seraient financées par des échanges de terrain sur le tracé actuel, dont la plus-value est indiscutable.Le solde des terres serait remis gratuitement aux communes traversées pour financer la déconstruction et le réaménagement du réseau. Avec un peu de créativité en matière d’aménagement du territoire et des besoins régionaux en matière d’infrastructure, l’opération pourrait se révéler totalement neutre et autofinancée.

Nouveau tracé

1516

TRAITEMENT D'AIRTRAITEMENT D'AIR

1516

Profil Tunnel 1:100

1130

TRAITEMENT D'AIR TRAITEMENT D'AIR

350BAU

350Voie 1

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3.0 % 3.0 %

350BAU

350Voie 1

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Nouveau Tracé

5 : 4

3.0 %

5 : 4

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350BAU

350Voie 1

350Voie 2

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350BAU

350Voie 1

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Profil Tranchée 1:100

260

km 0

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km 1

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km 5

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km 9

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km 1

0.00

km 1

1.00

km 1

1.50

2270TUNNEL

1910TUNNEL

1460PONT

1245TUNNEL

145PONT

580PONT

440

1:60

1:300

Situation 1:300

Profil en long 1:300Nouveau Tracé

Tronçon 1

nouvelle autoroute

Tronçon 2 Tronçon 3

Changement d’activité pour une autoroute.

L’opération se fera sur un tronçon de 12.5 km, correspondant à la sec-tion Lausanne — Chexbres. Cette partie d’autoroute contient une série de tunnels, de ponts ainsi qu’une partie de routes directement posées à même le sol. Cette autoroute, dite touristique, traverse un des plus beaux paysages de Suisse. Elle serpente entre les vignes, sur les pans raides des monts alentours et fait partie du patrimoine suisse. Il serait intelligent de profiter de la libération d’autant de mètres carrés dans cette région accidentée et protégée. Le potentiel utopique de ce pro-jet permettrait de faire de cette nouvelle construction un monument. Le potentiel touristique induit par le changement d’affectation totale d’une autoroute (première fois au monde) et par la localisation de cette dernière permet d’imaginer une visibilité mondiale de premier ordre. Il faut donc imaginer un programme qui rendrait cette utopie réelle. Le but de ces premières propositions est d’ouvrir le débat et la réflexion autour de la requalification de l’autoroute. Cependant, il nous est appa-ru que certains thèmes seraient centraux quoiqu’il arrive. L’autoroute pour des raisons de sécurité évidente est un espace étanche et clos. Nous pourrions facilement la comparer à une rivière. Premièrement, le but est d’irriguer la région en créant des canaux partant de cette rivière, donc de l’autoroute. Un des premiers challenges sera de la connecter et de la rendre accessible au reste du territoire. Deuxièmement, il est im-portant de ne pas interrompre le flux dans cette rivière, sinon plus d’irri-gation. C’est pourquoi nous pensons que rompre la continuité de l’au-toroute par des parcelles privées serait une erreur majeure. Les deux axes de recherches qui nous ont animés étaient donc la connexion du territoire à l’autoroute et la sauvegarde de la continuité de son espace longiligne. Suite à nos observations, l’autoroute se divise en trois parties majeures. Il faut donc les traiter de manière différente en fonction de leur environ-nement, cela permettra de travailler sur le premier des deux thèmes : la connexion entre l’autoroute et son territoire.

Tracé existant

Premier tronçon :

Traversant une zone forestière et champêtre, nous avons imaginé que l’on pourrait facile-ment transformer ce tronçon en promenade et zone de pique-nique/refuge. L’idée est de fermer à la circulation cette partie, exceptée aux véhicules de mobilité douce. L’autoroute serait bien entendu connectée aux alentours par une série d’entrées et d’escaliers, pour la rendre accessible depuis les multiples balades des environs. Cette intervention volontaire-ment minimale sur cette partie du tracé a pour but de redonner à la nature un peu de son es-pace perdu.

Deuxième tronçon :

Traversant une partie plus urbanisée, il nous a semblé important de pouvoir profiter de l’es-pace libre de l’autoroute pour renforcer l’in-teractivité entre les différents villages. Ouvert à la mobilité douce, le deuxième tronçon se dotera de navettes qui compléteront la ligne ferroviaire située à proximité. L’idée program-matique est de proposer un pôle culturel et d’activité le long de la promenade amorcée dans le premier tronçon. Pourquoi ne pas ima-giner un musée côtoyant un théâtre, qui serait lui-même voisin d’une piscine ? Regrouper un certain nombre d’activités qui ne sont habi-tuellement pas au même endroit sur une « ave-nue » à l’échelle du territoire pourrait engen-drer un grand dynamisme urbanistique.

Le troisième tronçon :

Traversant majoritairement des parcelles de vignes, c’est aussi une des plus belles parties de l’autoroute. Il nous a semblé nécessaire d’imaginer une série de programmes plus dis-crets s’adaptant au vignoble en terrasse. Le but est de retrouver une promenade avec un grand nombre de points de vue et de places pour pique-niquer, tout en laissant une place majoritaire aux exploitants de vin de la région, en leur laissant la possibilité d’aménager des caves à vin, des locaux de stockage, voir des hôtels. L’aspect touristique est fortement mis en avant, en exploitant les possibilités de l’au-toroute au maximum. Cette corniche pourrait faire office de point de départ pour beaucoup de balades dans le Lavaux.