ACTES

Activités logistiques et cité : réinventer une ville durable

7e Journée Régionale de la LogistiqueMarseille, Hôtel de Région - 9 décembre 2014

L’équipe du Cluster Paca Logistique De gauche à droite : Isabelle Bardin, Marc Reverchon, Président,

Nadia M’Rabet, Maud Siwek et Emmanuelle Moesch

Cluster Paca Logistique

Immeuble CMCI - 2, rue Henri Barbusse 13001 MarseilleTél. 04 91 39 34 64

Courriel : contact@cluster-paca-logistique.comwww.cluster-paca-logistique.com

Activités logistiques et cité : réinventer une ville durable

7e Journée Régionale de la LogistiqueMarseille, Hôtel de Région - 9 décembre 2014

ACTES

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Sommaire

Ouverture.............................................................................................8

Jean-Yves PETIT, Vice-Président de la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur Marc REVERCHON, Président du Cluster Paca Logistique

Introduction.......................................................................................12

• Recréer une ville compacte et complexe : les réflexions méditerranéennes

• Activités logistiques et Cité : réinventer une ville durable

La logistique urbaine : un projet d’aménagement...............17

Propos introductif - L’importance d’une planification stratégique : présentation de la Stratégie nationale logistique marocaine

1 –« Mettre en œuvre une politique publique métropolitaine » 21

• La place de la logistique dans la Métropole Aix-Marseille-Provence

• Lyon : de l’innovation technologique à l’innovation organisationnelle et de gouvernance

• Bilbao : des solutions innovantes pour la logistique urbaine

• Questions

2 – « Choisir des outils adaptés au contexte » 30

• Développement de l’urbanisme souterrain, développement de la logistique : une cause commune

• Panorama des expériences de CDU

• Un projet entrepreneurial de CDU

• Questions

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Infrastructures logistiques : transformer « un mal néces-saire » en levier de développement durable urbain 42

Propos introductif - Et si la ville favorisait la santé et le bien-être ?

3 – « Repenser l’interface Ville - Port » 46

• Les synergies port / territoire

• Sept villes portuaires méditerranéennes : état des lieux de l’in-terface Ville-Port

• Acteurs locaux et démarche prospective de gestion participative et de développement territorial durable de l’espace littoral

• Euroméditerranée, un atout pour la métropole et le port

• Questions

4 – « Retrouver la mixité fonctionnelle » 58

• Le projet parisien de Chapelle International : le défi de la mixité fonctionnelle

• Mixité fonctionnelle et prospective, un réflexe pour l’urbanisme en Principauté de Monaco

• L’enjeu de préservation du foncier économique en zone dense : pistes d’action

• Questions

Clôture...............................................................................................70

Marc REVERCHON, Président du Cluster Paca Logistique Michèle TREGAN, Vice-Présidente de la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur

Annexe...............................................................................................71

7e Journée Régionale de la Logistique animée par Michel Couartou, journaliste.

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OuvertureJean-Yves PETIT

Vice-Président de la Région Provence - Alpes Côte d’Azur délégué aux transports et à l’écomobilité

L’aménagement de notre territoire, en particulier l’évolution de la logistique, représente un enjeu considérable. Je voudrais saluer Marc Reverchon, Président du Cluster Paca Logistique, avec lequel nous avons toujours plaisir à travailler.

Les thèmes qui seront abordés au cours de cette 7e Journée régionale de la logistique se situent au cœur de l’actualité.

En effet, la France accueillera en 2015 le Sommet mondial sur le cli-mat. Notre pays, qui se veut exemplaire sur la question environnementale, prendra un certain nombre de décisions : espérons qu’elles seront assorties de moyens pour les mettre en application. Dans la même perspective, la loi sur la transition énergétique ouvre de multiples projets, parmi lesquels figurent la mobilité et l’aménagement du territoire.

En 2015, un schéma national directeur de la logistique devrait enfin émerger. Cela nous permettra de le décliner à l’échelle régionale et de disposer d’une meilleure visibilité sur le déplacement des marchandises et sur la logistique. La signature d’un contrat de plan Etat-Région est également prévue, portant sur des investissements dans le domaine portuaire, les infrastructures routières et ferroviaires et le fluvial. De plus, une conférence nationale sur le fret ferroviaire est programmée le 12 décembre 2014. En dépit de toutes les infrastructures existantes, la France connaît un certain retard et sous-utilise les moyens à sa disposition.

En PACA, 80 % des habitants vivent le long du littoral avec de nombreuses cités, les métropoles Aix-Marseille-Provence et Nice-Côte d’Azur. Les enjeux sont multiples pour que toutes ces cités s’engagent dans un développement durable. Comment utilisons-nous les infrastructures, les pôles d’échanges, les zones d’activités avec les

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plans de déplacement interentreprises ? Sont concernés les salariés, la population qui fréquente les centres commerciaux et plus globalement la logistique. Il s’agit également d’un enjeu majeur pour lutter contre la pollution de l’air dont les conséquences sur la santé ne sont plus à démontrer.

Vous êtes 170 inscrits aujourd’hui, désireux d’agir en ce sens. Je vous souhaite à tous d’excellents travaux.

Marc REVERCHON

Président du Cluster PACA Logistique

En tant que Président du Cluster Paca Logistique, je tiens tout d’abord à vous remercier chaleureusement, participants, intervenants et organisateurs, d’avoir répondu présents et nombreux à cette manifestation dédiée aux interrelations entre la logistique et la cité.

Je remercie en premier lieu l’Institution régionale qui nous a donné accès à l’hémicycle des séances plénières pour organiser nos travaux dans les meilleures conditions. J’ai plaisir à rappeler que la Région Provence - Alpes - Côte d’Azur constitue aussi le principal soutien financier du Cluster dans ses multiples actions, et depuis de nombreuses années.

La Région est d’ailleurs partenaire, avec l’Agence des Villes et Ter-ritoires Métropolitains durables (AViTeM) et, vous l’aurez remarqué, la société Haribo, de cette manifestation.

Je salue tout particulièrement Jean-Yves Petit qui est l’infatigable héraut de la question des mobilités des biens et des personnes, que ce soit à l’échelle européenne ou locale : qu’il soit remercié pour son activité inlassable, et surtout les résultats obtenus. Je salue aussi Michèle Tregan, qui nous suit au Cluster avec bienveillance depuis notre création.

Cette 7e Journée régionale de la logistique porte bien mal son nom, puisqu’elle est largement internationale avec la présence de

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représentants du Maroc et de l’Algérie, de l’Espagne, de Monaco, et nationale avec des experts venus de Paris ou Lyon : je les remercie de leur présence parmi nous.

Aujourd’hui, nous vous proposons d’aborder la problématique suivante : « Activités logistiques et Cité : réinventer une ville durable ».

Vaste programme ! A commencer par le concept de ville durable : de quoi s’agit-il, un néologisme creux, une idéologie éthérée ou une voie de progrès pour les générations futures ?

La grande majorité des acteurs en France et en Europe estiment que la métropole constitue l’échelle pertinente pour porter ce débat de la ville durable, celle du territoire de vie dans lequel les habitants se reconnaissent et évoluent au quotidien (logement, travail, loisirs, social). Je crois comprendre que ce constat n’est pas encore partagé par tous les élus de notre territoire, mais cela évoluera certainement.

Le Conseil européen des urbanistes, dans la nouvelle Charte d’Athènes signée en 2003, met en avant dix domaines clés pour la ville durable de demain :

• La ville pour tous, impliquant cohésion sociale et vraie intégra-tion de ses diverses communautés ;

• La ville participative, avec un concept de bon voisinage, pour assurer une identité locale, le sentiment d’appartenance et un cadre de vie humain ;

• La ville rassurante, apportant des solutions pour le mal-être so-cial et l’insécurité urbaine ;

• La ville saine, pour la santé de ses habitants ;

• La ville efficace, qui encourage les partenariats et les initiatives pour dynamiser la compétitivité, créer plus de postes de travail et d’entreprises apportant de l’emploi local ;

• La ville innovante, encourageant les meilleurs usages des TIC et la mise en valeur de la culture urbaine ;

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Nous vous invitons lors de cette journée à débattre de tous ces sujets, de la « ville recyclable » fonctionnant de manière économe, de la « ville compacte » qui évite tous les gaspillages, de la « ville mixte » qui prône la fin du zonage fonctionnel et des ségrégations socio-spatiales, de la « ville participative » bâtie autour de dispositifs de démocratie sociale.

Au Cluster, nous avons la conviction qu’il est possible de concilier habitat, activité économique (productive et présentielle), loisirs et culture, déplacements et vie sociale.

Cette journée de réflexion autour de la question de la logistique tentera de démontrer qu’il est économiquement, techniquement, architecturalement possible de réintroduire du foncier logistique au cœur des villes. En outre, cette dynamique est souhaitable car elle a un impact positif social et environnemental.

• La ville moderne, pour les déplacements qui ont un rôle indispensable dans la vie économique et sociale. Doit-on encore rappeler, dans le domaine de la logistique urbaine, que le transport des marchandises en ville représente un quart des coûts logistiques globaux et environ un tiers des émissions de polluants ;

• La ville accessible, l’urbanisme devant intégrer les aspects environnementaux, raisonner en termes systémiques, avec un espace constituant une ressource de plus en plus rare et précieuse ;

• La ville de la culture, en évolution constante pour construire des activités, des interactions et expériences nouvelles ;

• La ville cohérente, dans les domaines économiques, environnementaux et d’usage de l’espace.

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IntroductionVincent WALLAERT

Responsable du Pôle Coopération de l’Agence des Villes et Territoires Méditerranéens durables (AVITeM)

Recréer une ville compacte et complexe : les réflexions méditerranéennes

L’Agence des Villes et Territoires Méditerranéens durables (AVITeM) est un groupement d’intérêt public créé en 2012 à l’initia-tive de collectivités territoriales, au premier rang desquels le Conseil Régional Paca. L’AVITeM vise à promouvoir en Méditerranée un modèle de développement urbain et territorial durable.

Le concept de ville durable est devenu incontournable dans les politiques publiques. La question de son articulation avec le concept de villes méditerranéennes nous est posée.

Ce concept de ville durable renvoie bien évidemment à celui de développement durable, défini en 1987 dans le rapport Brundtland.

La deuxième étape est marquée par la conférence des Nations Unies sur l’environnement et le développement à Rio en 1992. La déclaration de Rio a proposé la création d’un programme d’actions pour le XXIème siècle. Cet Agenda 21 a pour vocation de donner aux collectivités locales et aux Etats un outil de définition incluant les trois principes du développe-ment durable : le développement économique, la cohésion sociale et la protection de l’environnement.

La notion de ville durable s’est ensuite répandue en Europe et particulièrement au sein des Etats membres de l’Union européenne. Le sud de la Méditerranée s’est également impliqué, notamment au Maroc avec la mise en place de politiques de développement durable incluant un volet urbain et territorial. En France, le Grenelle de l’Environnement a constitué un tournant important car il définit de nouveaux objectifs dans le domaine du droit de l’urbanisme, notamment en matière de performance énergétique des bâtiments et en matière de transport.

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Sans tomber dans le fantasme, la ville méditerranéenne présente donc deux caractéristiques principales : elle affiche un modèle encore vivant de structuration d’un tissu urbain dense, compact, complexe et éventuellement résilient; elle offre égale-ment une base sur laquelle reconstruire des modèles urbains pour la Méditerranée et aussi pour le reste de l’Europe car elle a conservé les activités productives comme les activités logistiques.

La notion de durabilité urbaine renvoie à des notions de densité, de compacité (rapport entre le volume des bâtiments et l’occupation des sols) et de complexité, notamment la coexistence de différents types d’usage (résidentiel, productif, commercial…). La ville durable combine donc ces différentes notions auxquelles il convient d’ajouter la notion de résilience. La résilience désigne la capacité d’un territoire urbain à reconstituer ces forces productives et son vivre-ensemble après un épisode de crise ou de catastrophe.

Existe-t-il une ville durable méditerranéenne ?

Les villes méditerranéennes présentent un certain nombre de spécificités, en particulier leur climat modéré. Leurs territoires bénéficient de trois sources d’énergie renouvelables : le so-leil, le vent et l’eau. Elles se distinguent aussi par la composition sociale de leur population, notamment en centre-ville dont une part importante s’avère modeste, voire vulnérable.

Les villes méditerranéennes sont souvent des villes millénaires dont le développement s’est construit autour d’un tissu urbain dense, compact et complexe. La ville méditerranéenne est donc régulièrement citée en exemple comme un modèle de durabilité. Toutefois, il convient de ne pas tomber dans le cliché car les villes méditerranéennes, comme le reste de l’Europe et du monde, tendent à se déstructurer et à perdre leurs spécificités. Nous pouvons notamment citer les problèmes environnementaux classiques de pollution de l’eau, de l’air et des sols.

Autre constat important pour notre journée : les villes méditerranéennes perdent en complexité au travers d’un processus commun à l’ensemble des villes européennes : l’éviction des activités productives, notamment industrielles. Les activités logistiques sont de moins en moins les bienvenues à l’intérieur des centres-villes et de la proche périphérie.

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Isabelle BARDIN

Déléguée générale du Cluster Paca Logistique

Activités logistiques et Cité : réinventer une ville durable

Dans notre région, la logistique commence à être reconnue pour sa dimension stratégique et son rôle de pourvoyeuse d’emplois et de richesse. Cette reconnaissance est nécessaire mais non encore suffisante.

Assez naturellement, quand on évoque la logistique et son insertion sur le territoire, on y associe les infrastructures de circulation : routes, voies ferrées, fluviales, maritimes et aériennes. Les grands entrepôts qui jouxtent les autoroutes nous rappellent également que les marchandises ne sont pas en perpétuel mouvement. En outre, la diversité des opérations qui se déroulent au sein de ces nouveaux outils industriels n’est pas toujours bien connue.

En ville, notre vision de la logistique se trouve souvent réduite à la camionnette de livraison garée en double file ou au camion qui bouche la vue ou la rue. Avec la quasi-disparition des Halles de notre univers urbain, les lieux de stockage temporaire des marchan-dises, situés à proximité immédiate des consommateurs, n’appa-raissent plus comme nécessaires au bon fonctionnement de la ville. Ils permettraient pourtant à la fois d’éviter la multiplication d’allers- retours coûteux en temps, énergie, congestion et pollution, et de créer des opportunités d’embauche.

Au titre de ses atouts, notre région dispose d’un Grand Port Maritime ouvert sur le monde, idéalement situé pour servir de hub pour l’Europe et de lien avec les rives sud et est de la Méditerranée. Il convient donc de réfléchir aux besoins (en infrastructures et foncier) de toutes les logistiques et à leur bonne articulation.

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Les interventions en début de matinée nous permettront de mesurer la complexité, mais aussi la nécessité d’une politique publique en matière logistique.

Ceci à l’échelle nationale, avec l’exemple du Maroc, à l’échelle opérationnelle avec la Métropole « en devenir » d’Aix-Marseille-Provence, ou avec le Grand Lyon. Enfin, l’exemple de Bilbao permettra d’illustrer de manière plus détaillée cette déclinaison urbaine.

Par ailleurs, la mise en œuvre d’une politique publique soulève la question des outils mobilisables.

Le fameux CDU, centre de distribution urbaine, suscite souvent espoir ou crainte démesurée, suivant que l’on se place du côté des acteurs publics, en quête d’une solution « simple », ou des professionnels du transport, qui craignent un dispositif contraignant et coûteux. Nous aborderons ce sujet assez rebattu en prenant ces deux catégories d’acteurs un peu à contre-pied : le CDU n’est pas une solution miracle mais il peut représenter un projet entrepreneurial économiquement rentable et porteur de valeur ajoutée.

Au préalable, il nous a paru intéressant de montrer qu’aucune piste dans les stratégies d’aménagement et d’utilisation du foncier ne devait être négligée. Parmi ces pistes figure l’utilisation du sous-sol, qui reste néanmoins soumise à certaines conditions mais présente des opportunités à saisir.

Après cette première approche de la logistique et de la ville orientée « vision publique », nous nous intéresserons pendant l’après-midi à la population et au terrain.

Venant contredire nos éventuels présupposés, un architecte-urbaniste viendra, dans un propos introductif, témoigner de ce que la ville, bien conçue, peut être un facteur de santé et de bien-être, malgré (voire grâce à) tout ce qui est généralement perçu comme des nuisances (promiscuité, agitation...). Le parallèle est intéressant avec la logistique, dont souvent on ne voit que les mauvais côtés.

La question du nécessaire interfaçage des villes ports nous placera d’emblée sur un territoire assez difficile, où le foncier se retrouve encore plus disputé qu’ailleurs et où se côtoient aussi bien la logistique urbaine que la logistique des grands flux.

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La présentation d’une étude comparative de 7 villes portuaires devrait nous permettre de mieux appréhender les spécificités et constantes de ce type de villes.

Une recherche menée en Algérie démontrera que la participation et la concertation, parfois négligées, constituent des facteurs clefs de succès pour réunir efficacement les acteurs et un territoire sur des enjeux de développement.

Le cas de Marseille sera abordé selon l’angle des professionnels portuaires et des urbanistes.

La présentation de l’opération d’intérêt national Euroméditerranée nous amènera naturellement à souhaiter davantage d’audace en matière de mixité fonctionnelle dans nos métropoles provençales et azuréennes.

Nous regarderons donc du côté de Paris et de Monaco pour évaluer la transférabilité de deux projets extrêmement ambitieux et déjà enclenchés. Leurs promoteurs, ici présents, vous expliqueront que la mixité fonctionnelle au sein d’un même bâtiment est possible, y compris en ville. Ces deux projets peuvent se targuer d’une viabilité économique et sociétale, malgré un foncier cher et des riverains à proximité.

Enfin, n’oublions pas que le nerf de la guerre d’une métropole régénérée, durable et attractive, d’ici ou d’ailleurs, relève clairement du domaine foncier. L’Etablissement public foncier régional, qui clôturera cet après-midi, nous donnera peut-être des raisons tangibles d’espérer voir bientôt « pousser » en Paca des « hôtels » logistiques, et plus généralement des bâtiments mixtes d’activités.

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MATINÉE

La logistique urbaine : un projet d’aménagement

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Propos introductif

Younes TAZI

Directeur général de l’Agence Marocaine du Développement de la Logistique (AMDL)

L’importance d’une planification stratégique : présentation de la Stratégie nationale logistique marocaine

Le Maroc a défini sur la dernière décennie un ensemble de stratégies de rupture positives pour ses différents secteurs économiques clés, en particulier dans l’agriculture et l’in-dustrie. Ces stratégies génèrent des besoins en logistique croissants. Cette logistique constitue pour le Maroc un argument important pour attirer les investissements étrangers et un facteur clé pour améliorer l’intégration du pays dans la carte mondiale des échanges. La logistique a également un impact très important sur la qualité de vie des citoyens et sur la ville durable.

La stratégie nationale logistique marocaine constitue une priorité hautement stratégique, lancée et suivie par le Chef de l’Etat. Il s’agit d’un chantier global avec une couverture nationale qui concerne l’ensemble des régions marocaines. Ce chantier repose sur une vision partagée et un engagement entre l’Etat et le secteur privé.

La stratégie repose sur cinq axes, au premier rang desquels s’inscrit le développement des infrastructures.

• Un réseau national intégré des zones logistiques doit donc se mettre en place avec des besoins fonciers estimés à 3.300 hec-tares à l’horizon 2030. Une approche régionale est privilégiée dans ce cadre.

• L’optimisation et la massification des flux de marchandises constituent le second axe avec le lancement de cinq plans d’ac-tion sectoriels.

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• Le développement de logisticiens intégrés performants fait l’objet du troisième axe. Les objectifs visés portent sur l’amélioration des pratiques logistiques et de l’environnement légal de la profession et la promotion de l’émergence de communautés logistiques.

• Le quatrième axe porte sur le développement des compétences. Des besoins de formation importants sont recensés afin de pour-voir le marché en main-d’œuvre et en matière grise qualifiées et adaptées aux besoins des entreprises.

• Le dernier axe porte sur la création d’instances dédiées telles que l’Agence Marocaine du Développement de la Logistique et l’Ob-servatoire Marocain de la compétitivité.

Dans le cadre du premier axe, plusieurs zones logistiques ont déjà été réalisées par des opérateurs publics et privés. La rupture avec la période précédente tient dans la mise en place d’une logistique de classe mondiale respectant les standards internationaux avec une excellente connectivité des infrastructures de transport et des services intégrés pour les utilisateurs.

Par ailleurs, l’Etat intensifie son action par des projets planifiés dans plusieurs régions avec cinq types de zones logistiques : les zones logistiques conteneurs, les zones distribution et services logistiques, les zones logistiques d’agro-commercialisation, les zones logistiques céréalières et les zones logistiques matériaux de construction. Sur les 3.300 hectares de foncier nécessaire à l’horizon 2030, 82 % des terrains nécessaires ont déjà été identifiés.

La stratégie marocaine a aussi permis d’approfondir les questions relatives à la logistique urbaine. Que doit-on garder en milieu ur-bain, dans quelles conditions et avec quels outils de mise en place et de suivi ? La déclinaison régionale et locale doit tenir compte des spécificités des activités économiques dominantes, des systèmes de déplacement propres à chaque agglomération, de l’existence ou non d’un port commercial et bien sûr de la taille de l’agglomération.

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La logistique constitue un sujet transversal faisant appel à une multiplicité d’acteurs. Travailler collectivement sur cette question revêt donc une certaine complexité. L’AMDL existe depuis deux ans et commence à peine à se faire entendre. Notre rôle est de donner une cohérence et un cadre permettant à chaque acteur d’inscrire ses initiatives. En l’absence de coordination dans la mise en place de solutions logistiques, l’intérêt global pour un quartier, une ville, un territoire, un pays n’est pas garanti.

La mutualisation des actifs logistiques doit susciter l’intérêt de l’en-semble des acteurs. Aujourd’hui, nous parvenons à réunir autour de la table tous ces acteurs, bien que la tâche ne soit pas aisée.

L’indice de performance logistique permet de situer le Maroc par rapport aux autres pays. En 2007, le premier classement publié par la Banque Mondiale plaçait le pays à la 94ème place. En 2012, le Maroc a gagné 44 places et arrive à la 50ème place. Enfin, sur la période 2007-2014, le pays arrive en tête du classement des pays du Maghreb et de l’Afrique du Nord et en seconde place des pays d’Afrique derrière l’Afrique du Sud.

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Session 1 - « Mettre en œuvre une politique publique métropolitaine »

Laurent THÉRY

Préfet délégué au projet Métropole Aix- Marseille-Provence

La place de la logistique dans la Métropole Aix-Marseille-Provence

La question de la logistique est une question de première importance, trop longtemps considérée comme un sujet technique. Toutefois, la question du développement durable nous a amenés à pla-cer la logistique au cœur du développement des villes.

La Métropole Aix-Marseille-Provence bénéficie de qualités à nulle autre pareilles. Elle dispose d’une superficie de 3.000 km2, ce qui la place en tête de toutes les autres métropoles en France.

Ce territoire englobe toute la diversité des activités économiques et présente un cadre naturel et un climat exceptionnels. Cependant, la Métropole connaît également des freins liés aux modes de développement préconisés : pollution, embouteillages, fortes inéga-lités sociales.

Le projet Métropole Aix-Marseille-Provence est fondé sur un système simple : définir les orientations majeures permettant d’élaborer des projets structurants donnant sens à ce grand territoire. Quatre orientations stratégiques ont ainsi été définies :

• aller de la métropole de la diversité vers la métropole des capa-cités ;

• ouvrir la métropole portuaire sur le monde ;• passer d’une métropole vouée à l’urbanisation à une

métropole durable ;• devenir une métropole organisée et reliée.

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Huit chantiers ont été ensuite mis en place à partir de ces orientations, avec un souci de transversalité entre chaque question. L’un des chantiers porte sur le système logistique et portuaire. Ce sujet englobe le transport de fret et ses conséquences sur la métropole : des flux internationaux aux flux régionaux en passant par la logistique urbaine, en lien fort avec les problématiques du transport des personnes traitées dans le chantier Mobilité, et les besoins fonciers économiques traités également.

Après un an et demi de travail, quatre réunions plénières, des groupes de travail thématiques, deux conférences métropolitaines, les partenaires du chantier sur le système logistique et portuaire ont retenu trois projets structurants pour illustrer leur ambition :

• le chantier de transport combiné de Mourepiane ;• une zone industrielle portuaire de Fos attractive ;• une stratégie logistique industrielle et portuaire

métropolitaine.

Tout le territoire métropolitain est concerné par l’activité portuaire et logistique.

Le cœur logistique représente 32.700 emplois. En élargissant au secteur du transport et de la logistique, près de 58.000 emplois sont recensés. En incluant dans cette filière l’ensemble des métiers de la logistique dans tous les secteurs d’activités, l’emploi repré-sente le chiffre de 97.000, soit 17 % des emplois privés au sein de la métropole. Dans le secteur portuaire uniquement, 43.500 emplois sont comptabilisés, soit 8 % des emplois du secteur privé des Bouches-du-Rhône et 3,5 milliards d’euros de valeur ajoutée. Sur le pays d’Aix, par exemple, 4 700 emplois dépendent de l’activité portuaire.

Il importe de ne pas considérer uniquement la dimension portuaire de cette métropole, qui jouit également d’une ouverture sur l’Europe. Le territoire connaît par ailleurs des traversées et des flux très significatifs. Le trafic maritime représente 80 millions de tonnes en 2013, dont les hydrocarbures. Pour le fret ferroviaire, 11,5 mil-lions de tonnes ont été comptabilisés en 2005. Ce chiffre s’élève à 2,8 millions de tonnes pour les trafics fluviaux. Les flux de fret urbain et interurbain représentent 20 % de la circulation observée sur ce territoire.

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Nous disposons d’un écosystème logistique de niveau mondial. Or le chantier soulève un certain nombre de questions stratégiques.

Sur la question de l’emploi et les conditions de sa progression, l’objectif fixé est d’atteindre 10.000 emplois supplémentaires en 2030, sur la base d’un triplement du trafic actuel des conteneurs. Le besoin en foncier productif et logistique est estimé entre 110 et 125 ha/an en extension ou en renouvellement urbain. Or aujourd’hui les zones d’activités existantes au sein de la Métropole sont saturées à 95 %.Deux autres interpellations portent sur la connexion ferroviaire et multimodale de la métropole et l’enjeu de la revitalisation industrielle pour la zone industrielle portuaire.

Cette revitalisation est incarnée par le projet PIICTO, Plateforme in-dustrielle d’innovation Caban Tonkin, dédié à l’énergie, la chimie et les matériaux.

Située sur un site de 1.200 hectares, déjà multimodal (mer, terre, fleuve, rail) et connecté à tous les réseaux (pipelines, canalisations, élec-tricité), cette plateforme vise à consolider l’écosystème industriel exis-tant et surtout, à augmenter l’attractivité du territoire en vue de l’accueil de nouvelles activités. L’objectif est de réaliser des synergies entre les acteurs et de mutualiser les services afin de concrétiser un véritable schéma d’écologie industrielle.

Sur ce chantier métropolitain, nous proposons de concevoir une stratégie logistique industrielle et portuaire métropolitaine constituée autour d’une plateforme de dix recommandations. La première recommandation consiste à partager avec les professionnels, la société civile et les élus une stratégie logistique et industrielle à l’échelle mé-tropolitaine. Or nous constatons l’isolement des acteurs et un manque d’échange souvent à l’origine de l’absence de projets portés.

Une charte Métropole-Port pourrait permettre de confirmer la pertinence et le portage de ces projets pour les acteurs du territoire et de construire ensemble la métropole comme un hub international.

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La logistique suit des logiques de marché. De notre côté, nous devons comprendre ces mécanismes et arriver à rendre leur impact global cohérent. Nous attendons en retour que ces acteurs privés comprennent nos logiques, nos temporalités et nos délais administratifs.

Diana DIZIAIN

Chargée de mission transport de marchandises et logistique de la Communauté urbaine de Lyon

Lyon : de l’innovation technologique à l’innovation organisationnelle et de gouvernance

Notre territoire métropolitain comprend 1,3 million d’habi-tants, 59 communes, beaucoup de logistique, notamment urbaine. Je souhaite vous parler de la manière dont nous travaillons avec les acteurs professionnels.

Le fil conducteur de mon intervention porte sur l’innovation dans la politique publique en faveur de la logistique : innovation technologique, innovation organisationnelle, innovation sur les modes de gouvernance et l’innovation réglementaire. Nous respectons bien sûr la réglemen-tation mais nous utilisons les marges de manœuvre qu’elle nous offre pour maintenir cette activité logistique en ville.

En matière d’innovation technologique, Lyon rayonne au niveau national et international avec des projets européens : Freilot, CityLog, Optimod’Lyon (dont l’application de Renault Trucks sur le fret urbain et l’optimisateur de tournées IBM). Nous pouvons également citer la poli-tique très novatrice de mise à disposition de données dans le cadre du projet Smart data.

L’accent est également mis sur l’innovation organisationnelle. Les représentants de CityLogistics vous parleront dans la seconde session de leur appui aux services innovants dans les espaces logistiques urbains.

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Nous nous essayons également à la mixité des espaces avec l’expérimentation d’une voirie à temps partagé dans la rue Grenette à Lyon. Ce partage consiste à interdire strictement les livraisons en heure de pointe du matin et à dédier une voie de circulation aux livraisons de 9 heures 30 à 16 heures 30.

Nous souhaitons également aménager la mixité sur les quais fluviaux. Sur le quai Arloing, nous parvenons à réaliser du transbordement en plein centre de Lyon, avec l’évacuation des matériaux du chantier du tunnel de la Croix Rousse.

Nous espérons également pouvoir travailler sur la mixité des couloirs de bus avec l’introduction possible à certains moments de la journée de camions de livraison.

Nous mettons également en œuvre le partage de l’espace dans le temps pour les livraisons nocturnes avec plusieurs entreprises partenaires. Le test a commencé fin juin 2014 et durera jusqu’au printemps 2015. Les premiers résultats s’avèrent positifs, nous n’avons reçu aucune plainte des riverains à ce jour. Toutes les opérations de livraison s’effectuent avec des camions dits silencieux et des outils de transbordement spécifiques. Nous espérons développer cette expérimentation sur l’ensemble du territoire.

Enfin, dans les projets d’aménagement de la voirie ou les projets immobiliers, la Communauté urbaine essaie d’intégrer des surfaces dédiées aux marchandises.

En matière de gouvernance, nous participons au schéma de cohérence logistique qui concerne la grande région lyonnaise. La concertation porte notamment sur les capacités d’accueil logistiques, autrement dit le foncier que chacun peut apporter à la région. Dans le schéma révisé en cours de finalisation, des marges de manœuvre ont pu être dégagées du côté de Saint-Exupéry.

Concernant l’innovation réglementaire, la Communauté urbaine travaille dans le cadre de la révision du plan local d’urbanisme et de l’habitat. Un chantier « Réglementation environnementale » vient de débu-ter afin de privilégier les opérateurs les plus vertueux, en matière par exemple de véhicules propres.

La politique logistique urbaine et la politique de préservation du foncier fondent notre action mais cette politique est partagée en particulier avec les acteurs privés.

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Au début de notre réflexion, en 2009, nous avons d’abord caractérisé les besoins des différents acteurs impliqués, analysé la réglementation et les expériences menées dans les autres villes. Face à des besoins différents, nous avons décidé de développer des solutions sur-mesure. L’innovation a été mise en place de deux manières différentes, d’une part en changeant la réglementation et d’autre part en recourant à l’innovation technologique.

Garoa LEKUONA

Chargée de projets innovation, Cluster mobilité et logistique MLC ITS Euskadi

Bilbao : des solutions innovantes pour la logistique urbaine

La ville de Bilbao et notre Cluster sont à l’origine des différents projets de logistique urbaine mis en oeuvre, mais de nombreux acteurs participent également au consortium mis en place : des consultants, des transporteurs, la grande distribution alimentaire, les commerçants, les entreprises technologiques et la police.

L’innovation en logistique urbaine a été proposée dans trois do-maines : les supermarchés, les besoins généraux de livraison, le centre historique. Des pilotes ont été mis en place : la livraison de nuit pour les supermarchés comme à Lyon et la création de voies multi-usages et d’aires de livraison pour les besoins généraux. Concernant le centre his-torique, le pilote n’est pas encore mis en place.

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La livraison de nuit a été lancée en 2010 avec un supermarché. Nous utilisons un camion plus grand que celui des livraisons de la jour-née, ce qui revient donc moins cher au supermarché. Un protocole a été testé afin de limiter la nuisance sonore. Actuellement, 5 supermarchés utilisent cette livraison nocturne. Notre solution innovante fonctionne bien mais elle reste donc limitée à un petit nombre de supermarchés.

Concernant l’installation de voies multi-usages, l’objectif consiste à affecter les infrastructures existantes dans la ville à différentes activités au cours de la journée. Actuellement, quatre voies multi-usages de différentes longueurs sont opérationnelles. Le stationne-ment est libre entre 21 heures et 8 heures. Il est réservé à la livraison / collecte pour les véhicules industriels entre 8 heures et 12 heures. Enfin, la circulation est normale entre 12 heures et 21 heures. Cette solution n’est envisageable que si deux voies existent dans la rue concernée.

De nouvelles aires de livraison ont également été créées dans le cadre du projet européen Freilot. Auparavant, les problèmes ren-contrés portaient sur une utilisation abusive par des vehicules pri-vés, le stationnement prolongé des artisans, le stationnement en double-file. Avec le projet Freilot mis en place entre 2009 et 2011, le transporteur peut réserver sur Internet sa place de livraison au pré-alable. Une fois sur place, il s’identifie via une machine pour véri-fier sa réservation. Cette expérience n’a pas connu de très bons résultats car les réservations n’étaient pas effectuées en amont. L’enseignement à en tirer : les solutions doivent être simples et le transporteur ne doit pas modifier son mode de travail.

Depuis mars 2014, la ville a changé tous ces panneaux de signalisation dédiés aux aires de livraison, et les transporteurs doivent utiliser un disque horaire extrêmement simple. En cas de non-respect de la signalisation, le montant de l’amende passe de 50 euros à 200 eu-ros.

Depuis 2013, la ville participe enfin au projet Co-gistics sur les aires de livraison existantes. Les points les plus problématiques de la ville ont été retenus pour réaliser des essais. L’objectif consiste à implanter des aires de livraisons « intelligentes » grâce à l’utilisation de caméras.

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Questions sur la session « Mettre en œuvre une politique publique métropolitaine »

Claude Bertolino (EPFR Paca) à Diana Dizian

Comment parvenez-vous sur la Métropole lyonnaise à mettre en place un modèle efficace sans établissement public foncier ?

Je tiens à préciser que je ne suis pas spécialiste de ce sujet, n’appartenant pas au service du foncier. Les moyens financiers dont nous disposons sont limités et tendent à baisser. Par conséquent, chaque acquisition foncière fait l’objet d’une mûre réflexion en amont.

De la salle à Laurent Théry

Avez-vous envisagé que la Métropole Aix-Marseille-Provence devienne le nouveau concédant du port maritime ?

Cette question a été plusieurs fois posée par des élus et des acteurs sur ce statut. Nous avons essayé de répondre autrement en proposant l’instauration d’un vrai partenariat entre les autorités portuaires et les acteurs du territoire. Ces partenaires doivent se mettre d’accord sur les priorités et les investissements nécessaires.

Nous n’avons donc pas fait du statut la question prioritaire, d’autant plus que la concession actuelle de l’Etat offre des avantages, notam-ment en matière de garantie des conditions de fonctionnement du port.

Je profite de ma prise de parole pour remercier Garoa Lekuona pour son intervention sur Bilbao. Si les amendes appliquées dans cette ville au stationnement illicite existaient sur Marseille, l’endettement de la ville serait diminué !

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Ouari Meradi à Diana Dizian

Diana DIZIAIN nous a expliqué les cinq formes d’innovation mises en place par la Communauté urbaine de Lyon. Comment peut-on instaurer un travail de concertation entre les différents intervenants de cette innovation ?

Le travail de concertation existe depuis dix ans sur notre territoire, pas uniquement sur l’innovation. Avec nos partenaires, nous recher-chons les bons ajustements.

Il convient également de savoir préserver l’existant lorsqu’il fonctionne. Nous visons des ambitions mesurées en avançant pas à pas et en segmentant notre action selon les dossiers : foncier, circulation et stationnement automobile…

Notre objectif consiste à permettre aux acteurs de chaque domaine concerné d’instaurer une politique viable sur le long terme.

Michel Couartou à Garoa Lekuona

La mise en place des voies multi-usages à Bilbao est séduisante, particulièrement pour Marseille. Pouvez-vous nous donner quelques éléments sur la concertation mise en place ?

Nous avons choisi de créer un consortium en associant les entreprises de livraison. Il a été difficile de trouver des places disponibles pour la livraison. Grâce à la concertation, huit places ont été identifiées mais ce chiffre correspond quasiment à la totalité des places disponibles dans le centre-ville de Bilbao. En mettant en place une voie multi-usage, la ville a également procédé à un changement de la réglementation. Aujourd’hui tous les acteurs concernés expri-ment leur satisfaction : les résidents, les commerçants et les livreurs.

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Le sous-sol, comme la logistique, se voit souvent associer une image dégradée. Lorsqu’on imagine la ville de demain, ce sont bien sûr des tours vers le haut que l’on représente mais jamais de l’espace en sous-sol. La plupart du temps, quand on imagine des éco-quar-tiers, ils sont sans voitures, sans camions ; à l’intérieur il n’y a que bus et bicyclettes et les véhicules sont au loin.

Cela rappelle l’approche que l’on a pu avoir d’un urbanisme idéal où l’on mettait le vivant en surface et le technique - que l’on n’avait pas envie de voir - en sous-face : c’était l’urbanisme de dalle dont le quar-tier de La Défense, créé dans les années 1970 à l’ouest de Paris, est l’exemple le plus significatif.

Session 2 - « Choisir des outils adaptés au contexte »

Monique LABBE

Architecte DPLG

Dévelopement de l’urbanisme souterrain, développement de la logistique : une cause commune

En tant que Présidente du comité Espace souterrain de l’Associa-tion Française des Tunnels et de l’Espace Souterrain (AFTES), j’ai initié un projet de recherche sur l’urbanisme souterrain parce qu’il s’avère indispensable de disposer d’outils sérieux pour convaincre et faire avancer l’idée de l’urbanisme souterrain.

En fait, ce zonage, cette séparation étanche entre les Hommes, ce qui vit et la technique, renvoie à une culture millénaire qui rappelle la séparation entre l’Eden, au-dessus, et l’enfer en dessous ! C’est peu flatteur à la fois pour le sous-sol et pour la logistique.

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Il est vrai que le sous-sol souffre d’une certaine prévention, parce qu’il a développé un savoir-faire extrêmement technique mais ne l’a pas organisé pour en faire de la ville : il se résume à un enchevêtrement de réseaux de canalisations, de tunnels de métro.

Avec la densification de la ville, nous disposons peut-être d’une occasion à saisir.

D’abord parce que la ville a besoin de trouver de la surface, des es-paces, et que le sous-sol est de l’espace disponible; ensuite parce que le sous-sol est une ressource et que la ville a aussi besoin de renouer avec ses ressources pour être énergétiquement plus vertueuse.

Le sous-sol dispose de qualités – il est partout, il est opaque, il est isolant - qui ont un rapport avec la logistique et peuvent être intéressantes pour elle ; en particulier, il connecte, et la logistique est essentiellement mouvement et connexion.

Il est intéressant de regarder dans différents exemples, comment sous-sol et logistique cohabitent.

Sous-sol et logistique : un magnifique exemple est Le Louvre, à Paris. C’est un magnifique musée mais ce musée ne fonctionne pas sans une importante logistique : sous le niveau public connu, il possède tout un niveau de locaux techniques, d’ateliers, de galeries dans lesquelles circulent les camions.

L’ intérêt majeur est que ce niveau est connecté à la ville par l’avenue du Général Lemonnier qui s’infléchit dans la ville pour permettre un accès direct de plain-pied : il n’y a ainsi aucune rupture par rapport à la ville, à la différence des parkings souterrains où l’on prend une rampe pour des-cendre. Les piétons eux-aussi sont connectés puisque depuis la rue de Rivoli ou depuis le métro, ils peuvent accéder directement au centre commercial du Carrousel puis de plain-pied au musée souterrain.

Autre exemple qui comprend à la fois logistique et sous-sol, c’est le quartier souterrain des Halles de Paris. C’est un prototype en quelque sorte, qui s’est attaqué à très forte partie puisque ce premier essai, en France, d’urbanisme souterrain pour les piétons a été construit sur les stations de huit réseaux ferrés, lieu où près d’un million de passagers circulent chaque jour pour emprunter le métro ou le RER. La mixité à gérer concerne la cohabitation des piétons : ceux qui sortent du métro,

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Dans l’introduction de votre colloque vous appelez à « repenser les processus, les démarches et les lieux de la logistique ». Les ouvrages industriels améliorent leur image extérieurement pour devenir des éléments urbains et, intérieurement, beaucoup d’entre eux traitent la dimension humaine pour ceux qui y travaillent. Il serait intéressant que les lieux de la logistique, dans une démarche analogue, soient traités comme des lieux de travail.

ceux qui fréquentent les commerces ou les équipements. Les flux de véhicules et la logistique sont, là aussi, rejetés à l’extérieur dans des voiries souterraines.

Le rocher de Monaco est un exemple de sous-sol bien traité, mutualisé, où à la fois le relief et l’exiguïté du territoire ont obligé à trouver des solutions dans tous les volumes, toutes les dimensions du relief et ont permis d’avoir un sous-sol extrêmement agréable, ouvert, dans lequel s’organisent à la fois de la vie, des circulations de piétons, des équipements publics et des équipements industriels ou de logistique (plateformes de transfert modal, gares routières, stations de traitement des eaux et des déchets, etc.).

Montréal, tout le monde connait. C’est à partir de voies ferrées de train que l’on a enfouies et de deux lignes de métro parallèles, que se sont construits les 33 km de corridors de la ville intérieure avec des lieux très agréables qui la ponctuent.

Exemple très avancé de planification et de mutualisation du sous-sol et de la logistique, la ville d’Helsinki n’a pas avancé au coup par coup mais a établi un schéma directeur de son sous-sol pour savoir dans quels endroits elle implantera de la logistique, des équipements, des rues et des quartiers souterrains ; c’est extrêmement précis, repéré rue par rue. Ce degré de précision est très important parce que, s’ils n’ont pas cette précision, les schémas directeurs de logistique ou d’autre chose ne se réalisent jamais.

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Ces exemples montrent que le sous-sol est autre chose que ce que l’on en pense et que la ville pour le moment est une ville où les sous-sols sont isolés les-uns des autres (celui du musée, celui du par-king, celui du centre commercial, etc.). Pourquoi ne pas dire que le vrai sol de la ville n’est pas le terrain naturel qui, en ville, n’existe pas (le sol est artificiel), mais celui où circulent, dans les métros, des milliers de voyageurs et, peut-être un jour, des marchandises aussi…

On pourrait avoir ainsi une ville connectée, pas forcément enterrée mais qui a gagné de l’épaisseur vers sa profondeur et peut se connecter très facilement.

Si le sous-sol devient un espace urbain au même titre que les rues que l’on fréquente à l’air libre, s’il est éclairé, s’il est agréable, s’il donne sur des commerces… quelle logistique peut correspondre avec cette nouvelle conception ?

La ville de Lyon a été précurseur dans la transformation de ses parkings, lieux techniques et lieux, en quelque sorte, de logistique, en espaces publics qui, à présent, se visitent ! Ils sont éclairés naturelle-ment, ouverts, lisibles dans leur fonctionnement, agréables: ils sont faits pour les conducteurs et les passagers des voitures. Contrairement au modèle des quartiers sur dalle de La Défense, on s’est aperçu que l’être humain était aussi dans les voitures, dans les camions, dans les lieux techniques et qu’il ne se transformait pas en automate dès lors qu’il entrait dans les sous-sols.

Contraints de s’installer en sites urbains, les ouvrages extrême-ment techniques tels que les stations d’épuration ou les centres de tri de déchets savent se faire beaux et se connecter à la ville. L’usine d’incinération Isséane, à Issy-les-Moulineaux, est à la fois un équipe-ment industriel qui brûle les déchets en plein quartier tertiaire high-tech, et un équipement de logistique puisqu’elle reçoit les bennes d’or-dures ménagères de Paris et renvoie par transport fluvial sur la Seine les matières brûlées.

Dans cette même logique, le futur centre de logistique Goodman à Hong-Kong est un immeuble de vingt-quatre étages qui ressemble tout à fait à un immeuble de bureau.

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Les Halles en sont un contre-exemple : avec des rues sympathiques en surface, un ensemble souterrain bien traité pour les piétons, les lieux de la logistique sont depuis leur accès que l’on voit sur la rue jusqu’au lieu de déchargement lui-même, maltraités, bruts, désagréables. Les lieux où les camionneurs vont charger et décharger ne sont pas traités comme des lieux de travail et sont délaissés.

Décharger sur la rue est sans aucun doute plus agréable ! Il y a sûre-ment là, un effort à faire ; il existe dans des aéroports à l’étranger, des lieux de logistique qui se montrent, qui sont mis en vitrine, s’ouvrent sur un centre commercial et peuvent se révéler beaux à voir.

Même le port de Singapour, avec ses containers colorés, se visite en télécabine. Des projets comme, à Paris, le futur CDU Chapelle Interna-tional de SOGARIS, vont dans ce sens et revalorisent l’image de la logis-tique.

Pour le sous-sol, comme pour la logistique, la mutualisation s’avère essentielle.

Pourquoi le métro par exemple est-il unifonctionnel alors qu’il pour-rait également accueillir le fret ? La question a été étudiée mais le projet n’a pas été réalisé parce qu’il suppose d’anticiper, de réunir des parte-naires très différents pour introduire une mixité de fonctions qui n’altère pas le bon fonctionnement du métro.

La mise en place du Grand Paris aurait pu prévoir une telle oppor-tunité. On pouvait en effet espérer avec le Grand-Paris et la création du réseau Grand-Paris-Express, que le sous-sol se connecterait et pourrait générer des quartiers qui s’étendent en profondeur, qu’il pourrait rece-voir du fret et pourtant, ce n’est pas le cas. Pourquoi ? Mon analyse est que l’on n’est pas prêt pour le faire parce qu’il n’y a pas d’outils qui le permettent ! Si la Société du Grand Paris prenait le temps de réunir tous les acteurs, de réfléchir, organiser, faire changer les réglementations et réinventer des modèles économiques, le métro ne sortirait peut-être que dans cinquante ans !

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Alors, il est urgent de bousculer les habitudes, les points de vue, et de créer rapidement les outils, méthodes, cadres d’intervention qui rendent évident l’intégration du sous-sol à la ville afin de ne pas man-quer des occasions historiques.

Le quartier des Halles, nous l’avons dit, est un casse-tête pour ceux qui le gèrent parce que rien n’existe pour gérer la cohabitation de per-sonnes différentes. Pourtant, dans une ville qui se densifie, cette ques-tion va se poser de multiples fois. Il est urgent de créer dès maintenant des outils qui permettent d’imaginer, de réaliser et gérer une ville com-plexe, mixte, qui se recompose avec son sous-sol et inclut activités et logistique.

Voilà le but que nous voulons atteindre avec le projet national de recherche Ville 10D - Ville d’idées. Ce projet, extrêmement pluridisciplinaire, cherche à répondre aux différentes problématiques que nous avons évoquées mais de manières plus exhaustive.

Il traite les quatre dimensions socio-économique, environnementale, sociétale et cognitive de la ville ainsi que deux thèmes transversaux, l’approche juridique et la planification urbaine.

Le thème socio-économique cherche à établir les modèles économiques qui permettront d’exploiter le sous-sol tout en étant rentables ; il intéresse directement la logistique puisqu’il porte sur l’éva-luation des conditions d’implantation d’un système fret-logistique.

Ce projet se veut pratique, opérationnel ; il est ouvert, l’AFILOG en est partenaire. Vous pouvez en prendre connaissance ou prendre contact avec nous sur le site : www.ville10d.fr

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Jesus GONZALES-FELIU

Maître assistant, EVS-PIEO, Ecole Nationale Supérieure des Mines de Saint-Etienne

Panorama des expériences de CDU

Cette présentation évoque les CDU (Centres de distribution urbaine) même si le sujet reste assez controversé sur les résultats obtenus. En Europe, ces CDU ont été beaucoup expérimentés dans les années 1990, avant un ralentissement dans les années 2000 puis un retour en puis-sance actuellement, notamment en France.

Le principe du CDU est simple. Des camions de grande dimension se rendent dans des plateformes, situées généralement à la périphérie des villes. D’autres camions, plus petits, livrent ensuite les marchandises à l’intérieur des villes en utilisant des moyens non polluants. En théo-rie, si un seuil de demandes minimales est atteint, le système, vertueux pour l’environnement, devrait démonter sa viabilité économique. Dans la pratique, cette demande minimale n’est pas atteinte et très peu d’ex-périences ont d’ailleurs posé ce seuil minimal.

Le CDU vise à livrer la ville ou le centre-ville mais se situe à l’extérieur de la ville. Le micro-CDU vise à livrer une zone plus petite, un quartier. Son lieu de distribution se trouve à proximité de la destination. En France, 25 à 30 expériences de CDU sont recensées. Le premier CDU a été lancé en 1967 par Sogaris et s’est arrêté en 1969 pour des raisons économiques. La plupart des CDU sont privés. Une homogénéité plus forte apparaît en Italie avec 15 à 20 expériences et une réflexion menée souvent par les collectivités locales. La Grèce n’a pas démarré de CDU même si la question s’est posée. Au Portugal, un projet très prometteur est pour l’instant suspendu. En Espagne, 4 à 5 projets sont recensés en micro-CDU.

Le concept de design dominant permet la création d’un produit (ou services) qui sera solide vis-à-vis du marché et des ventes. Ce produit n’est pas forcément le meilleur, ni le plus rentable mais finalement ce-lui qui se vend le mieux et domine ses concurrents.

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En conclusion, la « formule magique » de CDU, transposable par-tout, n’a pas été trouvée. Néanmoins, quatre perspectives sont à prendre à compte : la notion de service public, la valorisation environnementale, l’amélioration logistique et des partenariats mixtes.

La recherche du design dominant peut s’appuyer sur quatre éléments : le pilotage du CDU (acteurs, enjeux, actions de concerta-tion), le schéma organisationnel (quelle coordination ? quelle optimi-sation ?), le développement et enfin le financement.

Quelles sont les prédominances observées au sein de ces quatre axes ? Concernant le pilotage, la majorité des CDU sont portés ou pro-mus par des autorités publiques, surtout en Italie et dans les premières expériences françaises. En deuxième vague, les micro-CDU sont lancés par des opérateurs privés pour des raisons d’opportunité ou de valori-sation de l’image. On observe donc la mise en place de deux courants parallèles.

Les schémas organisationnels sont similaires pour la plupart des CDU. Les volumes traités s’avérant assez faibles, l’utilisation de logiciels d’optimisation reste assez faible.

Au niveau du développement, la plupart des CDU ont à l’origine un objectif environnemental. Les trois principaux freins à l’usage du CDU sont les suivants : la responsabilité (en cas de non-livraison d’un colis ou de retard), le coût de la rupture de charge, le manque de flexibilité et de dialogue. Certains transporteurs se voient imposer des CDU alors qu’ils y sont réticents.

Dernier point : le financement. Initialement, le financement de la plupart des CDU s’appuyait sur une aide du service public. Toutefois, l’obtention de financement par les acteurs publics s’avère difficile. Les financements sont de diverses natures : subventions directes ou indi-rectes, prêts, partenariats publics-privés (PPP). Aujourd’hui, les partena-riats publics-privés semblent la solution la plus intéressante.

En Europe du Sud, les CDU sont plutôt orientés vers les transporteurs contrairement par exemple aux Pays-Bas où les CDU sont axés vers les commerçants pour leur proposer de nouveaux services. Au final, le mythe selon lequel le CDU n’est pas rentable reste-il vrai ? De nombreux exemples de livraisons de centres commerciaux au Japon et au Royaume Uni tendent à prouver l’inverse. Le temps et les expérimentations permettront de trancher le débat.

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Comment est constitué l’ADN de CityLogistics ? Nous ne travaillons qu’avec un seul client exclusif, les messageries. Les chargeurs et les commerçants ne sont donc pas concernés. Deuxième point : notre activité se limite à l’intra-urbain et ne dé-passe donc jamais le périphérique, que ce soit pour les livraisons ou pour l’enlèvement. Troisième caractéristique : le prix de revient du transporteur correspond au prix de vente de CityLogistics. Notre ren-tabilité s’explique par un moindre nombre de kilomètres et une amé-lioration significative de la productivité.

Yves GUYON

Président CityLogistics

Frédéric VIAL

Directeur général CityLogistics

Un projet entrepreneurial de CDU

Le projet CityLogistics est en phase concrète de lancement puisque l’activité opérationnelle démarrera sur Lyon le 2 février 2015. Nous sommes donc dans la dernière ligne droite. Il vise à proposer une solution globale au problème de la logistique urbaine, en particulier des marchandises. Ce projet a été initié avec Salvatore Alaimo, spécialiste du transport international.

La livraison du fret en ville se caractérise aujourd’hui par une grande liberté puisque tous les transporteurs accèdent à la ville sans contrainte. Quand ces contraintes existent, elles ne sont pas respectées. Or cette situation a des conséquences négatives en matière de pollution, bruit, santé, congestion et réglementation. Selon une récente étude publiée dans la presse, respirer l’air parisien en décembre 2013 (au plus fort du pic de pollution) équivaut à entrer dans une pièce de 20 mètres carrés comprenant 8 fumeurs actifs !

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Nous visons à terme deux CDU. Notre première implantation se situera sur la proche périphérie au sud de Lyon dans un bâtiment com-prenant entre 3.000 et 5.000 m2 de surface, à environ 3 kilomètres du boulevard périphérique. Si nous continuons à nous développer, un second CDU sera installé au nord de l’agglomération.

Dans le système actuel, les transporteurs partent de la périphérie, entrent en ville et parfois sous-traitent leurs activités. Selon notre étude de faisabilité, ces transporteurs parcourent 3,9 kilomètres entre deux pauses en raison de l’éloignement des dépôts. Le dispositif CityLogistics permettra, grâce à une massification des flux, d’abaisser ce chiffre à moins de 1 kilomètre, d’où une amélioration de la rentabilité du dispositif.

Nous avons rencontré dans un premier temps les messageries les plus représentatives de la région lyonnaise pour nous assurer de leur coopération. Nous mettons en œuvre une démarche de ville participative ou de ville rassurante. Ce souci a guidé nos discussions avec les transporteurs pour leur garantir qu’il ne s’agissait pas de les concurrencer. Nous leur proposons une activité complémentaire de livraison. Sur une vingtaine d’entreprises de messagerie, une bonne quinzaine d’accords sont signés ou en cours de signature.

Nous démarrerons avec un potentiel estimé de 50 à 80 tonnes/jour de livraisons messageries sur le périmètre lyonnais. Nous devrions ainsi livrer entre 600 et 700 positions par jour. Il est à noter que les messagers ont la possibilité d’entrer au capital de l’entreprise. Leur participation devrait s’élever entre 200 000 et 250 000 euros.

Outre les CDU, nous souhaitons également développer des espaces de logistique urbaine (ELU), de dimension plus petite (300 à 500 m2).

Nous avons déjà sollicité la Communauté urbaine de Lyon pour nous aider à trouver ce type d’espaces, souvent chers et peu disponibles. Dans ce cadre, nous utiliserons notamment des petits véhicules élec-triques pour de faibles distances. La possibilité de récupérer son colis à l’ELU sera également offerte au client. Pour répondre au manque de sur-face rencontré par les commerçants dans leurs réserves, l’ELU sera aussi proposé comme point de stockage avancé, afin de pouvoir les réappro-visionner en fonction des ventes.

CityLogistics met en avant une politique d’utilisation de véhicules propres (au Gaz Naturel Compressé et électriques). Un véhicule

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fonctionnant au GNC produit quatre fois moins de bruit qu’un véhicule diesel. Les petits parcours seront effectués par des véhicules électriques.

À partir de la mi-2015, nous proposerons également nos services aux « comptes propres », c’est-à-dire aux entreprises qui utilisent leur propre flotte de livraison pour leurs tournées, comme Fiducial ou France Boissons.

Notre offre s’adressera aussi aux commerçants et aux artisans souvent obligés de prendre leur camionnette pour récupérer du matériel en différents points. Grâce à une plateforme d’intermédiation, ils pour-ront choisir leur heure de livraison et ainsi rester dans leur boutique. Enfin, concernant le e-commerce, nous travaillons à la mise en place de consignes automatiques pour assurer la distribution des commandes dans des espaces vidéo-surveillés 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7.

Pour remplir ces objectifs, nous avons besoin d’outils informatiques performants : le transport est un métier hautement performant à condi-tion d’être hautement informatisé.

Nous avons choisi un logiciel au-dessus du marché en termes de capacité et de technicité pour donner satisfaction à tous nos clients. Nous mettons également en place un système d’optimisation de tournées pour valider les livraisons effectuées au quotidien. Nous devons respecter la confidentialité des livraisons et éviter les conflits entre clients. Il nous faudra également être en capacité de préciser l’heure exacte de livraison. Nous travaillons notamment sur une évolution informatique avec les villes de Saint-Etienne et d’Albi pour réorganiser le plan des tournées en cas de bouchon ou d’accident.

Questions sur la session « Choisir des outils adaptés au contexte »

Michel Couartou à Yves Guyon

À quel moment avez-vous prévu la première évaluation de CityLogistics ? Nous saurons fin juin, début juillet 2015, si le système fonctionne.

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De la salle à Frédéric Vial

Comment avez-vous traité avec les transporteurs la partie contractuelle du contrat de transport ? À quel coût facturez-vous la li-vraison au transporteur ?

Nous sommes considérés comme un voiturier livreur. CityLogistics prendra en charge le transfert de responsabilité. Dès lors que le transporteur nous consigne de la marchandise, nous en devenons responsables.

Des études préalables nous ont permis de dégager un coût à la livraison avec plusieurs variantes (poids, palette, tonne…). Nous n’avons pas cherché une solution miracle commune mais essayé de trouver des réponses en fonction des modes de fonctionnement utilisés. Pour l’entreprise facturant par exemple au poids, nous prendrons en compte ce modèle économique. Second élément important : l’actionnariat proposé aux entreprises de messagerie pour entrer dans le capital de CityLogistics.

De la salle à Yves Guyon

Dans quelle mesure votre système apporte-t-il un service réel aux petits commerçants ?

Le petit commerçant, à Marseille comme à Lyon, travaille avec plu-sieurs fournisseurs, et donc plusieurs livreurs. Grâce à notre dispositif, il ne sera dérangé qu’une seule fois. Deuxième avantage proposé : nous serons capables avec la mise en place d’espaces de logistique urbaine de programmer la livraison à l’heure souhaitée par le commerçant en fonction de ses pics d’activité. Nous voulons également apporter un soin particulier aux comportements dans le cadre d’une charte en cours d’élaboration. Notre service devra apparaître comme propre et efficace. Toutes ces évolutions supposent un important travail de communication avec les commerçants pour les informer des services proposés. Leur ac-cueil semble favorable pour le moment.

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APRES-MIDI

Infrastructures logistiques : transformer “un mal

nécessaire” en levier de développement durable urbain

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Propos introductif

Jean-François CAPEILLE

Président de la Fondation d’entreprise AIA, Architecture - Santé - Environnement

Et si la ville favorisait la santé et le bien-être ?

La Fondation d’entreprise AIA, Architecture - Santé - Environ-nement a mis en place quatre groupes de travail : Hospital Library, flexibilité hospitalière, dépendance et autonomie, santé et enjeux urbains « Bien vivre la ville ». La question de l’autonomie constitue un point crucial.

En 2050, les personnes âgées représenteront un tiers de la population. Contrairement à aujourd’hui, ces personnes âgées revendiqueront un véritable temps de vie sans se contenter d’être parquées dans des maisons de retraite. Elles voudront intégrer pleinement la vie de la ville. Je vais vous présenter les travaux du dernier groupe de travail sur la santé et les enjeux urbains. Depuis 2008, la population urbaine a dépassé la population rurale. Autre fait significatif : l’espérance de vie en milieu urbain est supérieure à celle en milieu rural au niveau mondial depuis 2001.

En 2050, 6 milliards de personnes vivront en ville, dont 2 milliards de personnes âgées. Il conviendra de prendre en compte ce nouveau temps de vie, qui peut durer de 25 à 30 ans après le travail et avant la dépendance. Pour reprendre la définition de l’OMS, « la santé est un état de complet bien-être physique, mental et social, et ne consiste pas seulement en une absence de maladie ou d’infirmité ». Comment peut-on passer de la santé au bien-être ? Comment ces deux notions peuvent-elles être interactives ?

Nous nous sommes penchés sur la manière dont les villes ont évolué. La Fondation travaille notamment sur la partie santé du Grand Paris. La phase haussmannienne de travaux est liée aux grandes épidé-

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On peut s’interroger sur les aspects pathogènes d’une métropole. Les vecteurs de crise sont bien connus : le stress, l’insécurité et la pollution. Mais il faut également s’intéresser aux vecteurs de bien-être : la compacité, l’intensité et la proximité.

mies de choléra. Vient ensuite l’apparition de la tuberculose qui a ame-né toute l’architecture moderne des grands ensembles. Aujourd’hui, nous sommes entrés dans une autre démarche qui concerne les mala-dies chroniques et les maladies cardio-vasculaires.

Aux Etats-Unis, New York a mis en place une expérience de ville stimulante. La ville a réussi à inverser son taux d’accidents cardio-vasculaires en moins de 20 ans par un système assez simple intitulé : « Active Design Guidelines ».

Dans une ville totalement dédiée à la voiture, de nombreuses voies piétonnes ont été créées. Plusieurs questions ont accompagné cette démarche : quelle distance effectuer à pied chaque jour, comment pouvoir circuler en vélo, comment concevoir les immeubles autrement ? L’escalier devient le principal objet de l’immeuble. Les halls sont constitués d’escaliers avec des ascenseurs passant du premier plan au second plan. Les mesures pour encourager la proximité ont entraîné dernièrement l’arrivée de marchés Bio. Le maire a invité les médecins à ne plus prescrire de vitamines mais à inciter la population à consommer des fruits et légumes. Les résultats sont probants.

En 20 ans, New York est devenu le meilleur élève des Etats-Unis, la ville où les accidents cardio-vasculaires sont les moins importants. La mise en place de solutions simples modifiant les comportements de vie peut donc contribuer à inverser les statistiques.

Autre exemple de guérison d’une ville en crise : Detroit. En l’espace de 50 ans, cette ville américaine a perdu plus de la moitié de sa population. Au total, 78.000 édifices abandonnés sont de nouveau occupés et destinés à des fonctions différentes, en particulier des espaces verts communs, des lieux d’agrément et de sociabilité. Cette forme d’acupuncture urbaine redonne peu à peu vie à la ville.

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La ville de Songdo en Corée du Sud propose une autre manière de nous interroger sur notre santé en mettant en place des dispositifs de surveillance. Le contenu des réfrigérateurs est surveillé. Les miroirs vous indiquent si vous êtes en bonne santé. L’ensemble des données collectées sont ensuite transmises au centre de santé. Cette culture asiatique reste difficilement transposable telle quelle en France mais cette ville connectée du futur suscite la curiosité des médias fran-çais.

En matière d’infrastructures actives, nous pouvons citer les trois dispositifs urbains de Rio Besos (Barcelone), Houtan Park (Shanghai) et Green street (Portland) où la nature sert à dépolluer l’eau. Rio Besos, fleuve le plus pollué d’Europe, est devenu aujourd’hui entièrement assaini, avec la perspective d’introduire à nouveau des cultures maraîchères. Houtan Park, auparavant lieu industriel très pollué, est en cours de ré-urbanisation. La Green Street de Portland a démontré que l’on peut apporter des solutions simples et paysagères aux aires de stationnement des voitures.

Des politiques urbaines peuvent être proposées dans les grandes métropoles. A Copenhague, aucune construction n’est possible à moins de 400 mètres d’une trame verte ou bleue. Ce qui s’appa-rentait à un art de vivre naturel s’est transformé en règlement ur-bain. Dans le cadre du Grand Paris, trois zones ont été définies : le centre-ville, la proche banlieue et la couronne verte. Comment gérer au mieux les flux de population entre ces trois zones ? Pour reprendre les termes de l’OMS, trois sujets méritent réflexion : prévenir, guérir et s’épanouir.

Prévenir concerne plutôt la grande couronne où le triangle vert par exemple stipule qu’il n’est plus possible d’urbaniser la banlieue lointaine parisienne sans l’accord des agriculteurs. Autre exemple de prévention : la stimulation pavillonnaire recherche une pe-tite densification parcellaire tout en préservant le paysage vert de la banlieue. Le Grand Paris Express devrait favoriser le réseau de communication transversal entre les banlieues. La guérison porte sur la réhabilitation de cités, comme les grands ensembles de La Caravelle ou, plus récemment, la Tour Bois-le-Prêtre. Enfin, l’épanouissement, avec Paris intra-muros qui voit ses toitures colonisées par des jardins, les voies sur berge devenir accessibles aux piétons et fleurir de nombreux jardins partagés.

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Session 3 – « Repenser l’interface Ville - Port »

Christine CABAU-WOEHREL

Présidente du Directoire du Grand Port Maritime de Marseille (GPMM)

Les synergies port / territoire

Le port méditerranéen de Marseille Fos est positionné au carrefour de deux des trois plus gros trades en conteneurs (EVP) du monde : Asie/ Europe et Europe / Amériques. Nous nous situons donc à la croisée de routes maritimes essentielles et actives.

Les ports européens ont manipulé en 2013 77 millions d’EVP, soit une part de 15 % du trafic mondial (530 millions d’EVP, + 5,6 % estimés en 2014). Fos atteindra en 2014 1,2 million d’EVP. Les trois plus grands ports européens (Rotterdam, Hambourg, Anvers) représentent à eux seuls 40 % du total européen et, de fait, 65 % des EVP manipulés en Europe le sont par les ports du nord de l’Europe.

Cette concentration commence aujourd’hui à atteindre ses limites en termes d’accès, avec des problèmes de congestion tant au niveau ferroviaire que routier. Le port de Marseille Fos est, lui, situé sur les cor-ridors ferroviaires majeurs de l’espace européen, d’où des possibilités de croissance dans le marché de conteneurs et de dessertes permettant la massification des échanges. Nous bénéficions en outre d’un axe flu-vial pour la pénétration vers le Nord. Le port de Marseille Fos peut donc représenter une alternative à la porte d’entrée nord de l’Europe, surtout au vu de ses atouts : des infrastructures de qualité, un tirant d’eau naturel capable d’opérer les plus grands navires de la flotte mondiale, une réserve foncière du domaine industrialo- portuaire, un port quadri modal...

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Que représente cette conteneurisation en termes d’emplois ? Selon des études publiées par la Banque Mondiale, 1.000 conteneurs supplémentaires génèrent 6 nouveaux emplois directs ou indirects.

En 2014, pour le port de Marseille Fos, si certaines filières affichent une baisse, principalement le vrac liquide, toutes les autres connaissent une croissance marquée, notamment les conteneurs (+7%). Cette der-nière progression est nettement plus élevée que celle des autres ports français et celle de la moyenne européenne.

Le port de Marseille Fos se situe sur deux bassins complémentaires, Marseille (400 hectares) et Fos (10.000 hectares), et génère 43.500 emplois dans le département.

Alors qu’à Fos, nous développons de l’activité liée à l’indus-trie pétrolière et pétrochimique, du grand vrac et des conteneurs, le bassin de Marseille privilégie le trafic de courte distance, c’est-à-dire intra-méditerranéen. Il existe également des terminaux dédiés à la croisière. En 2014, 1,35 million de passagers auront été reçus, soit une progression à deux chiffres par rapport à l’année dernière. Les activités de réparation navale constituent en outre un vecteur d’emploi extrêmement fort. 20 % du trafic de conteneurs est aussi traité sur le bassin de Marseille.

L’activité portuaire sur ce bassin représente 18.000 emplois pour la ville, dont 13.000 pour les quartiers les plus touchés par le chômage. Un équilibre harmonieux entre les activités commerciales et les activités de tourisme et d’agrément s’avère tout à fait possible. Le fait de posséder un port intra-muros représente une chance pour la ville de Marseille et il convient donc de préserver la vocation industrielle et commerciale de ce bassin.

Des synergies doivent être mises en place avec l’ensemble des acteurs pour que le port n’apparaisse pas comme une nuisance mais comme une richesse et un enjeu de développement foncier et urbain. Pour travailler en ce sens, nous disposons d’outils, en particulier la charte ville-port signé entre de nombreux partenaires (Région, Euromé-diterranée, ville de Marseille, département…) et le Grand Port Maritime de Marseille. Ce texte préconise le rapprochement entre les acteurs afin d’œuvrer au développement du bassin Est, soutenir l’emploi, les élé-ments de logistique urbaine et l’attractivité de cette zone.

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En conclusion, le port tel qu’il se profile dans le futur, se veut un acteur essentiel du développement économique du territoire. Ce développement peut être un développement durable. Il s’agit également de trouver le bon équilibre entre le port et son territoire, avec l’ensemble des acteurs. La charte ville-port nous semble un concept extrêmement porteur dans les années à venir pour allier bien-être dans la ville et emploi industriel.

Plusieurs exemples attestent d’une interaction réussie entre la ville et le Grand Port Maritime.

Les Terrasses du Port ont été construites sur le terrain du port et ouvrent une fenêtre appréciée des Marseillais sur ses activités indus-trielles. Autre exemple réussi d’urbanisation portuaire : le Silo d’Arenc, transformé en salle de concert.

Un autre chantier est en cours de réalisation à Marseille : le projet de terminal combiné de Mourepiane, outil de développement au service à la fois des trafics de fret domestiques et maritimes. Cet outil de massification ferroviaire devrait permettre un moindre recours au camion. Ce projet affiche une cohérence parfaite en termes de compétitivité, d’attractivité et d’organisation de la distribution des marchandises.

Concernant le bassin de Fos, une charte port-territoire est en cours de projet dans une démarche d’écologie industrielle. Cette charte comprend le projet PIICTO. Les neuf industriels qui travaillent sur ce site ont décidé de s’associer avec le port, propriétaire foncier, afin de mettre en place des synergies d’économie circulaire. En mutualisant les moyens, nous privilégions une démarche vertueuse et écologique.

Autre projet pionnier sur le port de Marseille : le branchement des navires à quai, avec un lancement attendu courant 2015. Avec ce système innovant, nous nous plaçons en avance des réglementations européennes obligatoires à l’horizon 2025. Les navires à quai ne brûleront plus de diesel et seront connectés au réseau électrique, ce qui constitue une amélioration technologique au service de la durabilité industrielle. Plusieurs projets sont également lancés en matière de protection de l’environnement et de biodiversité marine. On peut notamment citer les projets d’éoliennes off-shore, nouvelles éoliennes flottantes, et des projets géothermiques dans le cadre de la transition énergétique.

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Xavier MOIROUX

Chargé d’études économiques à l’Agence d’urbanisme de l’agglomération marseillaise (AGAM)

Sept villes portuaires méditerranéennes : état des lieux de l’interface Ville-Port

Je vais vous présenter quelques extraits de l’atlas des villes portuaires du sud et de l’est de la Méditerranée, réalisé en 2013. Ses objectifs étaient de mieux comprendre les relations entre ports, villes et territoires au sud de la Méditerranée, et mieux appréhender les ports du Sud dans le « système portuaire méditerranéen ». Autre but, construire un outil permettant d’échanger sur les bonnes pratiques entre villes portuaires du Nord et du Sud et sur les complémentarités à promouvoir.

Dans 4 pays : Maroc, Tunisie, Algérie, Turquie, un à deux ports ont été à chaque fois visités et des entretiens ont été menés avec les res-ponsables du développement portuaire et urbain. Au total, 7 villes ont été étudiées : Tanger, Casablanca, Istanbul, Alger, Oran, Sfax et Tunis.

Pour poser le décor, il est utile de rappeler que le trafic circulant en Méditerranée constitue 30 % du commerce maritime mondial. La Méditerranée est majoritairement vouée au transit puisque les trois-quarts des marchandises ne font qu’y passer avant de se rendre en Asie ou en Europe du Nord. Les marchandises échangées entre le nord et le sud de la Méditerranée ne représentent que 7 % des flux, soit environ 40 millions de tonnes. Depuis une dizaine d’années, des changements importants sont apparus au sud : la forte montée en puissance de la Méditerranée orientale (Turquie, Egypte), le développement des hubs à conteneurs que sont Port Saïd et Tanger Med. En Egypte, Port Saïd est ainsi passé de 0,6 million d’EVP en 2005 à 4 millions aujourd’hui. Les trois portes (Gibraltar, Suez et Bosphore) jouent également un rôle majeur.

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Les sept villes étudiées ont été comparées en fonction de plusieurs critères : la réceptivité aux préceptes de l’interface ville-port, la taille et la fonction des villes, la configuration portuaire, les stratégies portuaires et urbaines, les stratégies d’interface ville-port.

Le premier enseignement à tirer concerne la réceptivité aux préceptes de l’interface ville-port au sud de la Méditerranée. L’objectif de « réconciliation de la ville avec la mer » tend à se généraliser à toutes les villes étudiées. Il est également constaté une double influence de l’Occident et du Golfe, des velléités de renégocier les relations avec le port par les acteurs urbains, et le développement de la notion de « ports propres ». L’état d’avancement des projets varie selon les lieux. Tanger et Casablanca sont bien avancés, Sfax et Istanbul élaborent plutôt des plans d’aménagement de détail. A Alger, un projet est évoqué, contrairement à Oran qui n’a pas de projet arrêté et Tunis qui a suspendu tout projet.

Par ailleurs, les projets sont de différentes natures : délocalisation portuaire (Tanger ville), projets de « reconversion » (Istanbul, Tunis, Alger, Oran), cohabitation port-front de mer (Casablanca et Sfax). L’étude met aussi en lumière des contradictions existantes entre l’appropriation du littoral par les habitants et l’émergence de grands programmes immobiliers de prestige privés et fermés.

Les sept villes étudiées affichent des caractéristiques différentes avec une mégapole (Istanbul), trois capitales économiques et/ou politiques (Casablanca, Alger et Tunis) et trois villes secondes (Tanger, Sfax et Oran). Les stratégies portuaires font apparaître le rêve de ports en eaux profondes, connecté dans certains cas aux ambitions parallèles en matière d’interface ville-port pour les ports situés en ville. La question des dessertes est également omniprésente pour faciliter l’évacuation des marchandises et désengorger les espaces portuaires, tout comme la nécessité d’améliorer la gestion du passage portuaire (séjours à quai, attente en rade, etc…).

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Sur l’interface ville-port, plusieurs types de modèles existent entre des cohabitations parfois conflictuelles, comme à Sfax ou Casablanca, et des villes orientées vers des projets de port en eaux profondes notamment à Alger. Si certaines villes-ports tirent mieux leur épingle du jeu, d’autres regardent vers le modèle tangérois mais semblent éprouver de vraies difficultés à mettre en œuvre des processus coordonnés et par étapes de co-développement urbain et portuaire. Cette comparaison internationale nous démontre que l’approche marseillaise d’interface ville-port (porosité, sur-sol, charte ville-port…) constitue une approche unique dont pourraient s’inspirer les villes du sud de la Méditerranée.

Le cas de Tanger reste, à ce jour, un cas unique de séparation com-plète et réussie entre port industriel et de commerce et port urbain de loisirs et de tourisme.

D’un côté, le port de Tanger Med met en place un nouveau hub méditerranéen générateur de territoire et joue un rôle d’accéléra-teur de métropole dans toute la région Tanger-Tétouan, en liaison avec un système de plateforme industrielle. La création de 300.000 emplois est attendue. Ce port se transforme donc en vrai booster de territoire.

De l’autre, il y a la reconversion du port de Tanger ville, axé autour des croisières. Tout le reste des activités a donc été transféré à Tanger Med, qui se situe à 40 kilomètres. Un programme d’interface du port avec la ville est mis en place avec de nouveaux logements, un musée, un palais des congrès, un grand centre commercial international, des bureaux… Au total, 300.000 croisièristes sont espérés en 2016. Un nouveau port de plaisance de 1.600 anneaux est attendu à la même date. Avec la construction ex-nihilo d’un nouveau port de pêche, l’ensemble du projet est chiffré à 7 milliards de dirhams.

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Ouari MERADI Enseignant-chercheur à l’Université de Béjaïa (Algérie)

Acteurs locaux et démarche prospective de gestion participative et de développement territorial durable de l’espace littoral

Je vais vous présenter et analyser les premiers résultats d’une enquête portant sur l’espace littoral ouest de la wilaya de Bejaia. Cette recherche visait à étudier l’influence existante entre le développement durable et la gestion participative de l’espace local.

La notion de développement durable, issue du rapport Brundtland de 1987, a été portée à la dimension locale avec l’Agenda 21 Local en 1992. Le 17ème chapitre de cet Agenda aborde la question de l’espace littoral, en particulier les zones côtières. Trois types d’acteurs sont identifiés: les acteurs économiques, l’État et les décideurs locaux, et enfin la société civile. Ils doivent en principe se concerter mutuellement avant toute prise de décision, cette démocratie participative devant aboutir à une bonne gouvernance locale pour satisfaire l’ensemble des acteurs locaux.

L’espace littoral ouest de la wilaya de Bejaia englobe les trois com-munes longeant la côte ouest de l’Algérie. La superficie de la zone d’étude dépasse 470 km2. L’échantillon de l’étude se compose de 100 personnes représentant la société civile, les décideurs locaux et les en-treprises.

Le premier objectif a consisté à savoir si le développement à l’échelle locale apparaîssait soutenable. Près de 70 % de la communauté locale considèrent que le développement actuel n’est pas durable, y compris les décideurs locaux.

Les 5 objectifs jugés les plus importants par les répondants pour ins-taurer un développement social prospectif sont l’éducation, puis le lo-gement, la santé, l’emploi et la sécurité. En matière de développement économique prospectif, les personnes interrogées souhaitent en premier

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Concernant la concertation, la communauté locale estime, à plus de 80 %, qu’elle est marginale dans la réflexion et la prise de décision. Notre enquête a donc identifié une véritable crise de confiance entre les différents acteurs à l›échelle locale, préjudiciable à un développement durable territorial.

lieu attirer les investisseurs, puis combattre la corruption et les passe-droits, encourager les jeunes créateurs d’entreprise. En 4ème position, les personnes interrogées demandent l’aménagement et l’équipement du territoire, puis la création de nouvelles zones d’activité. La troisième sphère étudiée concerne la préservation de l’environnement. Les actions que la communauté locale privilégie portent en premier lieu sur l’instauration d’une politique efficace de collecte et de traitement des ordures ménagères, la mise en place de centres d’enfouissement technique (CET), la sensibilisation des acteurs locaux à la préservation de la nature, l’application du principe du pollueur/payeur, et enfin la généralisation de l’éducation écologique dans les écoles.

L’enquête met donc en évidence une forte conscience écologique dans les réponses apportées mais, contrairement aux propos exprimés, force est de constater que les pratiques et les comportements des uns et des autres ne la reflètent pas. Nous avons ensuite demandé à chaque acteur quelle première nécessité devait être satisfaite à moyen et long terme entre les sphères sociale, économique et environnementale. Les réponses sont là aussi surprenantes : la société civile accorde une im-portance particulière à la préservation de l’environnement, et cela avant même le bien-être social et le développement économique. Les déci-deurs locaux, eux aussi, choisissent la préservation de l’environnement, et même les acteurs économiques placent le bien-être social en tête et non pas la dynamique économique.

Dernière question posée à ce territoire particulier : quelles seraient les cinq principales entraves à surmonter pour instaurer un développement durable territorial ? A été placée en tête des réponses : la difficulté d’accéder aux moyens nécessaires (techniques, humains et financiers), suivie de la difficulté à mobiliser l’ensemble des acteurs. Le manque de compétences humaines serait le 3ème facteur limitant, suivi de la résistance au changement de l’ensemble des acteurs. Le manque d’appui des autorités centrales, en particulier d’appui financier, est enfin pointé du doigt.

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Franck GEILING Directeur de l’architecture, de l’urbanisme et du développement durable de l’EPAEM

Euroméditerranée, un atout pour la métropole et le port

Euroméditerranée est un projet de régénération urbaine de 480 hectares à l’interface entre la ville de Marseille et le port. Le périmètre initial, lancé en 1995, s’élevait à 310 hectares avec, déjà à l’époque, la volonté de rapprocher les deux établissements publics formés par le port et Euroméditerranée.

Nous intervenons sur un quartier de centre-ville. Le premier périmètre, comprenant 28.000 habitants, prévoyait d’attirer 10.000 habitants supplémentaires. L’extension du nouveau périmètre vers le nord de la ville se fixe pour objectif d’attirer encore 30.000 nouveaux habitants. Au final, le quartier pourrait atteindre 70.000 habitants. Les besoins en termes de desserte et d’approvisionnement de ce quartier apparaissent considérables.

L’objectif consiste également à attirer les entreprises dans ce pôle d’affaires, qui regroupe actuellement 3.000 entreprises. Depuis l’origine du projet, 20.000 emplois ont été créés. La relation physique avec le port est également très marquée. Comme l’a rappelé Christine Cabau-Woehrel, la charte ville-port a pour objectif de rapprocher les points de vue et de trouver des synergies entre les différents acteurs.

Nous sommes par ailleurs labellisés « EcoCité ». Euroméditerranée se donne pour ambition depuis l’origine de constituer pour la Métropole un terrain d’expérimentation de la ville durable. Depuis l’obtention du label « EcoCité » en 2009, nous souhaitons renforcer cette ambition de territoire harmonieux sur l’ensemble de notre périmètre, dans un contexte économique tendu aussi bien pour les habitants que pour les collectivités et les entreprises.

Nous souhaitons travailler avec des entreprises ou des groupements industriels intéressés par cette question de la durabilité urbaine dans les métiers de l’eau, l’énergie, les transports, la construction. Si nous déve-

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En matière de logistique, le développement d’un quartier comprenant 70.000 habitants à terme nous donne quelques responsabilités en termes de développement durable, particulièrement pour le transport des personnes et des marchandises.

loppons des démonstrateurs sur notre périmètre, ils pourront se diffuser ensuite à toute la Métropole et dans un second temps à l’international.

Parmi les réalisations effectuées dans le cadre de l’interface ville-port, nous pouvons citer le J4, le Boulevard du littoral, la Major et le pôle d’affaires créé à l’origine pour soutenir à la fois le développement des activités économiques et le développement du port. L’initiative des Terrasses du Port entre également dans ce cadre, tout comme le Silo. Le siège mondial de CMA CGM apparaît aussi comme le phare de ce dyna-misme portuaire et urbain. Nous agissons également sur la partie inté-rieure de notre périmètre et pas uniquement sur le littoral. Certaines actions portent sur la santé, avec l’inauguration de l’hôpital européen en 2013 afin de dynamiser ce secteur et faire rayonner la Métropole.

L’extension de notre périmètre sur 170 hectares de terrain industriel comprend 50 hectares d’emprise ferroviaire, dont une par-tie sera libérée. Dans le cadre du label « EcoCité », nous agirons en matière de dépollution des sols et d’aménagement des espaces tout en maîtrisant les coûts de construction.

Concernant ce dernier point, trois sites ont été définis.

Le site de Sogaris est un site de logistique implanté dans la ville, qui apporte un équilibre entre logistique et logistique urbaine. Nous recher-chons une évolution pour ce site afin de mieux mailler le territoire en reliant deux voies qui aujourd’hui ne se connectent pas. Cela ne remet-tra pas en cause ce site auquel nous sommes attachés.

Autre site important : le marché aux puces. Ce marché existe avec des flux très importants de marchandises mais non coordonnés. Nous appelons de nos vœux une amélioration significative de la qualité d’ac-cueil pour le stationnement, l’hygiène et la signalétique. Le grand îlot constitué autour du marché pourrait accueillir une plateforme logis-tique afin de desservir le marché et d’autres sites attenants. Juste à côté de cette zone est également programmée la salle Arena pour 17.000 places. Des besoins supplémentaires en logistique seront vraisemblable-ment nécessaires.

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Notre plan d’aménagement d’ensemble essaie de localiser de manière équilibrée logements, bureaux et fonctionnalités urbaines dans une mixité sociale et fonctionnelle. La question du prix reste bien sûr centrale. Nous travaillons en particulier sur l’aménagement des rez-de-chaussée qui peuvent accueillir toute une petite logistique.

Le dernier site concerne les plateformes de bâtiments installés le long de la L2 et au nord, pour lequel une forte demande d’extension s’exprime.

Je terminerai par le développement en cours de l’îlot démonstra-teur ALLAR dont la superficie s’étend sur 60.000 mètres carrés.

Cet îlot doit permettre d’engager une démarche expérimentale et innovante d’élaboration d’un modèle d’habitat méditerranéen durable reproductible. L’aménagement des rez-de-chaussée et la logistique ur-baine sont pris en compte dans ce cadre.

Questions

Diana Diziain à Franck Geiling

Je souhaiterais obtenir des précisions sur la plateforme d’Arenc.

Je tiens tout d’abord à préciser que le prochain intervenant du colloque, Christophe Ripert, appartient au groupe Sogaris qui gère le site d’Arenc. Il connaît bien mieux que moi la question des flux logistiques.

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Comme je l’ai dit, nous avons hérité sur ce périmètre d’Euroméditerranée d’un territoire industriel qui a évolué progressivement. Certains outils du territoire ont progressivement muté pour chercher des parts de marché totalement dédiées à la fonction portuaire. C’est notamment le cas du site de Sogaris. La future plateforme de Mourepiane alimentera également totalement le port.

Je rappelle en outre que nous ne sommes pas l’opérateur du site de Sogaris. Nous fixons des objectifs visant à faire évoluer la trame urbaine tout en prenant en compte les besoins d’alimentation du centre-ville. Nous pourrons notamment nous appuyer sur l’expérience menée par Sogaris sur Paris avec le projet de Chapelle International.

Serge Mercier

J’appartiens au groupe Sogaris et j’ai commercialisé à ce titre le site d’Arenc. En raison de la présence de la mer Méditerranée, nous hébergeons des flux basés, naturellement et historiquement, sur Marseille, cependant une grande moitié des flux traités par la plate-forme d’Arenc est tournée vers la ville.

Franck GeilingNous avons conscience collectivement de la nécessité de

développer une logistique urbaine efficace. Le site de Sogaris est pour nous un site stratégique. La question se pose de sa densification et de sa meilleure articulation avec les fonctions urbaines. Le site de Sogaris ne peut assurer à lui seul la totalité de la distribution logistique du centre de Marseille et de sa première couronne.

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Session 4 - « Retrouver la mixité fonctionnelle »

Christophe RIPERT

Directeur immobilier du Groupe Sogaris

Le projet parisien de Chapelle International : le défi de la mixité fonctionnelle

Ce beau projet de Chapelle International est en cours de construction. Nous aménageons actuellement le terrain sur lequel sera construit notre hôtel logistique. Les bâtiments existants sur le site sont en cours de destruction, tout comme la dépollution du terrain, en particulier son désamiantage. Les travaux de construction commenceront en juillet 2015 pour s’achever deux ans après. La mise en exploitation de l’hôtel logistique de Chapelle International est donc programmée à l’automne 2017.

Quelle est la genèse de ce projet dont la Ville de Paris est l’aménageur ?

Il se situe dans un nouveau quartier du 18ème arrondissement de Paris, situé sur une ancienne gare ferroviaire, la gare de Chapelle International. Dès le début, l’aménageur avait notamment prévu l’installation d’un équipement dédié à la logistique urbaine. Cette prise en compte dès le départ du projet constitue un élément très important dans la réussite de l’opération. Par exemple, en prenant ce projet dès l’amont de la réalisation du nouveau quartier, nous avons prévu avec la SNCF et la Ville de Paris un accès spécifique pour les flux industriels. Les flux de véhicules utilitaires et industriels générés par le nouveau bâtiment ne se mélangeront donc pas avec les flux liés aux voitures particulières, aux piétons et aux vélos.

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Nous avons proposé un bâtiment de 42.000 m2 dont 26.000 m2 de logistique. Nous cherchons à effectuer une péréquation financière entre les activités logistiques et les autres types d’activité. La logistique s’avère indispensable à la vie économique du milieu urbain mais n’est pas une activité très lucrative.

Nous avons répondu à un appel à projet d’Espaces Ferroviaires Aménageur, qui intervient au nom de la SNCF sur un foncier situé rue de la Chapelle dans le 18ème arrondissement de Paris. Ce foncier présente comme particularité son étroitesse (68 mètres de large pour 400 mètres de long). Cet appel à projet comprenait des prescriptions très fortes de la Ville de Paris demandant une arrivée massive des marchandises par le chemin de fer et une isolation du site pour ne pas gêner les riverains. La logistique urbaine mise en place devait alimenter Paris et les communes limitrophes. Notre désignation est intervenue en juillet 2011.

Le programme de notre hôtel logistique comprend donc 26 000 m2

de logistique, composés principalement d’un terminal ferroviaire urbain représentant tout le rez-de-chaussée de notre bâtiment avec l’arrivée quotidienne de deux navettes.

Elles arriveront d’une plateforme amont située à Bruyère-sur-Oise. Le nombre total de semi-remorques urbaines transportées quotidiennement par les deux navettes ferroviaires urbaines est de 160. Chaque navette transportera donc 80 semi-remorques urbaines quotidiennement. Pour optimiser la rupture de charge entre le train et la route pour repartir en distribution, seuls les contenants (semi-remorques) seront manutentionnés dans ce terminal urbain.

Côté logistique, le terminal ferroviaire urbain sera clairement tourné vers les marchandises liées à l’agro-alimentaire, à l’équipement de la personne et à l’équipement de la maison. Cette grosse messagerie utilisera principalement la palette.

Au-delà de ce terminal ferroviaire urbain, nous avons position-né au sous-sol un grand espace urbain de distribution identique à celui installé par nos soins sur la dalle de Beaugrenelle dans le 15ème arrondissement.

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L’espace urbain de distribution s’étendra sur 10.000 m2 pour 4,30 mètres de hauteur. Cette configuration répond parfaitement aux besoins exprimés par les grands opérateurs de messagerie urbaine présents sur Paris. Nous avons lancé un appel à manifestation d’intérêt pour désigner le futur opérateur de cet espace urbain de distribution. Plus de 10 opérateurs nous ont déjà répondu.

Les discussions commenceront prochainement afin de tra-vailler la question de l’insertion de l’activité sur le site et dans le milieu urbain qui l’entoure. Il s’agira donc d’un bail com-mercial. Nous associerons à ce bail de location un cahier des charges obligeant l’opérateur à distribuer ces marchandises en véhicules électriques. Cette disposition a très bien fonctionné sur le site de Beaugrenelle.

L’espace urbain de distribution sera dédié à la messagerie urbaine avec une utilisation principale de colis. Cet espace devrait engendrer 115 tournées et la livraison de 10.000 à 12.000 colis par jour.

Ces deux surfaces, l’espace urbain de distribution de 10.000 m2

et le terminal ferroviaire urbain de 16.000 m2 constituent donc la programmation logistique de notre bâtiment.

Le reste du bâtiment accueillera notamment un data center situé au sud de notre bâtiment sur trois niveaux (sous-sol, rez-de-chaussée et toiture). Ce data center a pour vocation d’opérer une péréquation finan-cière pour supporter une partie des charges du foncier et du bâtiment. Toutes les salles de ce data center seront réparties sur trois niveaux dans un bâtiment mitoyen du terminal ferroviaire urbain et du sous-sol du bâtiment logistique mais bien distinct pour éviter les vibrations.

Toujours dans un souci de mixité des activités, le projet inclut une façade de 4.000 m2 de bureaux, exposée vers le quartier. Elle comprend sur deux niveaux l’installation d’une pépinière d’entreprises à vocation logistique urbaine, une école de formation professionnelle orientée vers les transports et des surfaces administratives associées à l’espace urbain de distribution et au terminal ferroviaire urbain.

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La surface totale prise en charge par la Ville de Paris représente 10.000 m². Sur cette surface, la Ville de Paris devrait développer des terrains de sport et de l’agriculture urbaine. Le reste des surfaces de la toiture, environ 8.000 m², seront aménagés directement par Sogaris.

Où en sommes-nous dans la mise en place de ce projet ?

Entre 2010 et 2014, nous avons multiplié les démarches administra-tives et les études pour le positionnement et la programmation de ce bâtiment.

L’instruction de notre permis de construire a duré dix-neuf mois car il a été associé à une étude d’impact et une enquête publique.

La première phase de construction du bâtiment a été lancée par appel d’offres. Au total, six macro-lots ont été définis. Les entreprises candidates recevront en mars 2015 le dossier DCE pour nous proposer leur offre. Leur désignation interviendra en juillet 2015.

Le chantier démarrera à cette date pour s’achever à la fin du second trimestre 2017, pour une mise en exploitation du site en septembre.

Si nous réussissons cette opération menée en coopération avec la Ville de Paris, nous devrions lancer un autre projet au sud de Paris vers la gare de Lyon.

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Frédéric KAPPLER

Directeur adjoint de la Direction de la prospective, de l’urbanisme et de la mobilité de la Principauté de Monaco

Mixité fonctionnelle et prospective, un réflexe pour l’urbanisme en Principauté

Je tiens tout d’abord à vous présenter quelques éléments de contexte sur la Principauté de Monaco, pays indépendant qui édite ses propres règles et ses textes de loi.

Ce territoire s’étend sur 200 hectares (bien moins que l’aéroport de Nice) et compte 36.000 habitants environ. Au total, 50.800 salariés ont été recensés au 31 décembre 2013 dont 46. 600 salariés du secteur pri-vé. Le PIB approche 5 milliards d’euros.

Monaco connaît l’une des densités d’habitant au km2 les plus im-portantes parmi les petits Etats de la planète. Les eaux territoriales s’étendent sur 20 kilomètres de longueur pour 3,5 kilomètres de large. La Principauté s’est donc souvent tournée vers la mer pour ses projets d’extension.

La ville a également dû composer avec un relief complexe avec de nombreux vallons, des zones extrêmement étroites d’accès et de circulation. Sur les trois corniches qui desservent la Principauté, deux sont fermées actuellement à cause des intempéries récentes. Nous disposons d’un tunnel montant pour quitter la Principauté et un tunnel descendant en cours de construction sera livré en 2016. Cet ouvrage devrait améliorer l’accessibilité. Nous comptons près de 400.000 déplacements quotidiens tous modes confondus.

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Nous recensons 320.000 m² de surfaces utiles de bureaux en 2014, soit 10,6 % des surfaces construites à Monaco. Les 135.800 m2

d’industrie sont principalement localisés sur le quartier de Fontvieille. Au total, 3.100 emplois sont rattachés à la production industrielle : biens d’équipement automobile, biens d’équipement ménager, médicaments…

Chaque plateau industriel reçoit du matériel, avec toutes les difficultés que vous pouvez imaginer. Dans la plupart des bâtiments, la logistique est traitée en rez-de-chaussée.

Quelle organisation de la logistique mettons-nous en place pour répondre à ces contraintes ?

L’organisation historique est articulée autour du Parc d’activités logistiques (PAL) de Saint-Isidore et du Centre de distribution urbaine (CDU) de Fontvieille. Ce PAL constitue en quelque sorte la base arrière de la Principauté, là où les industriels stockent une partie importante de leur production et de leurs matières premières. Par ailleurs, des livraisons à destination d’opérateurs non-industriels de la Principauté sont effectuées au PAL.

Un opérateur privé, Monaco Logistique, assure la massification des enlèvements et de l’acheminement en Principauté des marchandises entre le PAL et le CDU à partir duquel les tournées sont optimisées (der-nier kilomètre).

Les marchandises transitent par un CDU situé au cœur du quartier industriel de Fontvieille. D’une capacité de 1 350 m2, il est saturé. Aussi, la surface mise à disposition de l’opérateur a-t-elle été étendue à 2.800 m² depuis cette année.

La Principauté a récemment réalisé deux autres entrepôts, destiné pour l’un d’entre eux au stockage des matières dangereuses.

L’opération Charles III, ensemble logistique, d’équipements publics et de locaux d’activités, représente donc une opportunité de relogement et d’extension du CDU confronté à la saturation. Un point d’accueil mar-chandises destiné aux expressistes sera notamment créé dans ce cadre.

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Quelques chiffres-clé sur la logistique :

Le transport de marchandises représente 18 % du nombre total de véhicules en circulation. Au total, 5.000 colis sont livrés par jour par des expressistes selon une estimation de 2014. Notons que 50.000 m² de surface utile d’entreposage existent en Principauté.

Nous constatons par ailleurs une très forte demande pour les colis, observée par La Poste, Monaco Logistique, les points relais et les messageries express. Le commerce de gros alimentaire est confronté à de nombreuses contraintes en milieu urbain dense (accessibilité, livraisons, stockage, préparation des commandes, voisinage, etc.). Les besoins théoriques en surface dépassent les 7.000 m².

Une phase de réflexion préalable

En premier lieu, un recensement de toutes les chaînes logistiques existantes a été effectué, telles que la grande distribution, les concessionnaires automobiles, l’industrie, l’hôtellerie-restauration, l’hôpital, les déchets, les chantiers… Ce travail nous a permis de mieux comprendre la situation de notre territoire et de repositionner le CDU actuel dans ses nouveaux locaux.

Parallèlement, toute une réflexion a été initiée autour des aires de livraison afin de renforcer l’efficacité du point d’accueil marchandises sur le terrain. Le point d’accueil marchandises (PAM) sera dédié principalement aux expressistes qui se concentrent sur les livraisons aux particuliers liées au e-commerce; le CDU continuera son activité pour les commerçants et les industriels.

La question de la réglementation est également abordée. Cependant, nous n’avons pas encore décidé la nature des mesures qui seront mises en place dans ce cadre, contraignantes ou incitatives.

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Concernant nos projets, deux îlots (des ex-terrains de la SNCF) ont été libérés. La voie ferrée a été repoussée et enterrée à l’arrière du territoire. L’îlot Pasteur accueillera de la logistique, des bureaux et des équipements publics, notamment un collège. L’îlot Charles III réceptionnera une partie logistique importante, des bureaux et un immeuble industriel.

Deux projets imobiliers mixtes

Au niveau multifonctionnel, l’îlot Pasteur comprendra un nou-veau collège d’une capacité d’accueil de 1 500 élèves, une salle de concert, une médiathèque, des objets logistiques comme le centre de tri de La Poste et le centre de transfert des recyclables secs. Ce dernier pourra être transformé en centre de transfert des ordures ménagères en cas de panne de l’usine d’incinération. L’îlot Pasteur comprendra également un immeuble de bureaux de 7 000 m² environ et un parking.

L’îlot Charles III, assez complexe à gérer en termes d’aménagement, réceptionnera 27 000 m² de bureaux, un immeuble à caractère indus-triel de 1 700 m², notre CDU relocalisé dans cette zone sur 8 000 m2, un parking, une station-service. Nous réserverons également un volume pour l’arrivée éventuelle d’une liaison express. En effet, la Principauté ambitionne de réaliser un parking de dissuasion de grande capacité à l’extérieur de son territoire, relié à la ville par un moyen de transport rapide.

Une bonne partie de notre logistique se trouve en sous-terrain compte tenu des contraintes qui pèsent sur notre foncier. Cette situation ne doit pas entraîner de répercussions en matière de santé, liées à l’absence de lumière du jour ou de ventilation. Le nouveau CDU prend en compte cette composante contrairement à celui actuel où, durant l’hiver, les employés ne voient pas la lumière du jour et, en été, ils se retrouvent confinés dans des zones parfois surchauffées et mal ventilées.

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Claude BERTOLINO

Directrice générale de l’Établissement public foncier Provence-Alpes-Côte d’Azur (EPF Paca)

L’enjeu de préservation du foncier économique en zone dense : pistes d’action

L’Établissement public foncier Provence-Alpes-Côte d’Azur (EPF PACA) constitue un outil au service des collectivités. Nous ne pouvons pas agir en auto-commande. Si une collectivité ne nous sollicite pas pour l’élaboration de son projet et le portage foncier, nous n’intervenons pas. J’insiste sur cette caractéristique souvent mal comprise. L’EPF n’est pas un aménageur, ni un promoteur, ni un banquier.

Nous existons depuis 2001, soit 13 années d’action foncière. Nous menons des Programmes Pluriannuels d’Intervention (PPI) sur une durée de 5 ans. Un PPI, orienté principalement sur le logement mais aussi sur le développement économique, arrivera à échéance à la fin 2015. Nous engagerons, au début de l’année 2015, l’élaboration d’un nouveau PPI qui devrait donner une priorité supplémentaire au développement économique dont la logistique.

Le partenariat avec les collectivités repose sur la signature de conventions-cadres qui définissent des actions de moyen et long terme. A la fin 2014, l’EPF PACA aura signé 200 conventions qui couvrent l’ensemble de la région. Actuellement, 1,16 milliard d’euros sont engagés avec les collectivités, dont 10 % portent sur le développement économique. Nous intervenons sur Cannes et le pays de Lérins, Pertuis, Arles, Avignon, Vitrolles, Saint-Maximin, Marseille Provence Métropole et Toulon Provence Méditerranée.

La nécessaire reconstruction d’une offre nouvelle de foncier économique.

A l’échelle régionale, les deux métropoles, Aix-Marseille Provence et Nice Côte d’Azur, sont confrontées toutes les deux à des problématiques logistiques difficiles à surmonter, comme ce colloque nous l’a démontré.

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Pour agir, la nécessité d’une vision stratégique s’impose. En 2015, un schéma national et régional d’organisation logistique devrait donc voir le jour. Nous ne pouvons que nous en féliciter. L’élaboration d’un schéma métropolitain serait également bienvenue. Lorsque nous intervenons auprès d’une collectivité, notre action ne peut se dérouler à l’aveugle. Nous avons besoin de contenus pour délimiter les périmètres dédiés aux futurs projets.

Nous avons été associés à plusieurs études sur le développement économique qui démontrent que l’offre foncière, en particulier sur la logistique, se tarit voire n’existe pas. Lorsque 95 % des zones d’activité économique sont déjà occupées, nous ne disposons plus de marge de manœuvre.

La reconstitution d’une offre nouvelle d’activité productive et logistique devient donc un réel enjeu public pour permettre le maintien et le développement de pôles d’excellence logistique. Comme nous l’avons vu ce matin, le Grand Lyon réalise ce travail sur des échelles de territoire allant de 500 m2 à plusieurs hectares ou centaines d’hectares.

L’EPF est un outil partenarial au service des projets des collectivités. Il intervient comme opérateur foncier dans le cadre d’un projet opérationnel précis. Dans ce cadre, nous pouvons aider la collectivité à finaliser son projet opérationnel. En tant qu’opérateur foncier, nous achetons des terrains bâtis et non bâtis. Nous les revendons ensuite dès lors que les projets sont finalisés. Nous ne réalisons aucune marge sur ces opérations.

Dans le cadre du PPI actuel 2010-2015, nous intervenons sur les reconversions et restructurations de zones d’activités existantes, la relo-calisation d’entreprises en lien avec un projet de renouvellement urbain ou la réalisation de nouveaux parcs d’activités structurants (1 à 2 par département).

Dans le cadre du prochain PPI, nous verrons si les élus souhaitent accorder une part plus importante à la partie économique. Si cette partie augmente, cette action ne sera vraisemblablement pas réalisée au détriment du logement. Cela entraînera alors beaucoup plus d’activités et donc un nouveau modèle économique à mettre en place.

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Questions sur la session « Retrouver la mixité fonctionnelle »

Michel Couartou à Claude Bertolino

Si la partie économique prend davantage d’importance dans le pro-chain PPI, peut-on envisager que votre action se concentre sur des pro-jets logistiques ?

Pour nous, le sujet de la logistique urbaine s’apparente à un sujet difficile, donc légitime. Mais nous n’intervenons que si la collectivité souhaite mener un projet logistique. Dès lors, nous pouvons porter le foncier pour mener à bien ce projet. L’industrie constitue un atout pour notre territoire. Le logement reste aussi un sujet important mais, sans emploi, le sujet reste vain. Nous espérons une prise de conscience collective à ce sujet en 2015.

Marc Reverchon

Je donne la parole à Christophe RIPERT qui souhaite s’exprimer à propos de la plateforme d’Arenc évoquée précédemment.

Christophe RipertLa plateforme d’Arenc, tournée vers la logistique urbaine,

constitue un outil au service de l’attractivité économique du territoire et du port. En tant qu’investisseur et gestionnaire de bâtiment industriel, le groupe Sogaris sait que la mise en place effective d’un projet peut s’étaler sur dix ans. Le dernier bâtiment construit sur Arenc date de 2009. Sur un total de quatre bâtiments, trois sont récents. Ils ne sont donc absolument pas amortis et leur utilité n’est pas remise en cause. Cette plateforme s’avère prioritaire dans notre fonctionnement et constitue un atout pour Marseille. La Ville dispose ainsi d’un outil lo-gistique en centre-ville.

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La ville de Marseille me semble tout à fait apte à recevoir ce type d’équipement, d’autant plus qu’elle constitue l’une des portes d’entrée des échanges d’information entre l’Europe et l’Afrique. Les besoins existent également pour la création de Data center. La mixité des acti-vités pourrait aussi s’effectuer entre des logements et de la logistique.

Marc ReverchonJ’ajoute que le sujet sur le périmètre d’Euroméditerranée ne se

limite pas à la seule livraison finale des marchandises en centre-ville. Des liens fonctionnels historiques existent entre la partie arrière portuaire et le port lui-même. Ne réduisons pas la dimension des besoins logistiques existants sur un périmètre comme Euroméditerranée aux seuls besoins logistiques urbains.

Isabelle BardinComme le rappelait Christophe Ripert le calendrier de mise en

œuvre d’un projet s’avère extrêmement long. Si Sogaris construisait un nouveau bâtiment sur Arenc, il serait certainement différent. La demande évolue et les connaissances progressent. Sogaris a acquis au-jourd’hui une technicité dans la mixité fonctionnelle qu’il sera intéres-sant de dupliquer. Ce temps long rend encore plus indispensable l’élabo-ration d’une vision stratégique et d’une impulsion politique.

De la salle à Christophe Ripert

La présentation sur le projet Chapelle International m’a intéressée notamment pour la mixité fonctionnelle proposée. Peut-on imaginer la construction d’un hôtel logistique de ce type sur des villes comme Marseille ou Nice ?

Ce type de projet demeure envisageable dans d’autres villes. Nous avons en effet réussi à mixer les activités sur Chapelle International.

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Clôture

Marc REVERCHON

Président du Cluster PACA Logistique

Je tiens à remercier chaleureusement les intervenants de cette journée, ainsi que les participants qui ont suivi l’intégralité de nos débats. Toutes ces présentations d’expérience se sont révélées extrêmement variées. Je ne connais pas encore le programme de notre prochaine Journée Régionale de la Logistique mais soyez assurés qu’elle se déroulera comme chaque année.

Je donne maintenant la parole à Michèle Trégan qui suit les activités du Cluster depuis l’origine et la remercie de nous avoir rejoints pour clôturer le colloque.

Michèle TREGAN

Vice-Présidente de la Région Provence - Alpes - Côte d’Azur déléguée à l’emploi, l’économie sociale et solidaire

Comme vous le savez, je porte un grand attachement au Cluster Paca Logistique et je tenais à saluer votre journée. Vous avez abordé ce sujet majeur de la ville durable et des transports dans la ville durable de manière tout à fait remarquable. Avant de vous rejoindre, j’ai participé à deux réunions consacrées aux enjeux des transports dans le secteur du tourisme et au Grand port maritime de Marseille. Vous vous placez donc au coeur de notre économie et vous nous apportez matière à réflexion à plus ou moins long terme. Je salue tous vos intervenants. La Région était ravie de vous accueillir aujourd’hui. Cette expérience pourra être renouvelée à l’avenir.

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ANNEXE

Extraits du dossier spécial

« Activités logistiques et Cité »

préparé par Econostrum

Contributeurs :

• Nathalie Bureau du Colombier - Journaliste

• Magali Marton - Directrice des Etudes DTZ France - EMEA

• Bruno Durand - Université de Nantes

• Francis Matéo - Journaliste

• Giovanni Vale - Journaliste

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La logistique durable en Méditerranée se cherche un modèle

Klaxons à tue-tête, embouteillages, circulation anarchique, difficultés d’accès aux points de livraison… Du Caire à Istanbul en passant par Marseille, Casablanca ou Gênes, les villes de Méditerranée présentent de nombreux points communs s’agissant des contraintes de distribution en terme de densité, de topographie et une organisation pour le moins individualiste.

La ville durable de Méditerranée devra faire preuve d’innovation technique, législative et organisationnelle pour réduire à la fois le bruit, la congestion, la pollution de l’air tout en favorisant la livraison des marchandises juste à temps. Triporteurs électriques, véhicules à hydrogène ou encore vélos mus à la seule force du mollet constituent des voies expérimentales. Tout comme l’usage de la Seine à Paris, du tramway ou encore le projet de logistique urbaine à Lisbonne, bâti sur l’utilisation des rames de métro. En France, la Poste et Néopost s’apprêtent à déployer 1 000 consignes automatiques de retrait des colis d’ici fin 2016 pour répondre aux nouveaux modes de consommation par Internet qui entraînent une explosion des livraisons à domicile.

Les externalités négatives deviennent d’autant plus importantes lorsque les villes se trouvent adossées à un port. Se superposent alors les activités de distribution urbaine et le transit de poids lourds. Le Maroc prépare ainsi un schéma national des zones logistiques multi-flux.

Longtemps ignorées par les États, axés sur le transport de voyageurs, ces problématiques de distribution urbaine atteignent leur paroxysme dans certaines villes.

Istanbul est au bord de la paralysie. Le projet d’Istanbul Fast Ferries, qui proposait aux camions un service dédié sur le Bosphore pour rejoindre la rive nord depuis le Sud de la région de Marmara, n’a jamais vu le jour. « Le premier ministre turc a annoncé que la logistique constituait la neuvième priorité du dixième plan de développement incluant des investissements dans les infrastructures et un master plan de transport urbain », détaille

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Pinar Köse, coordinatrice du programme EMBARQ Turkey, association pour le transport durable basée à Istanbul.

« La logistique urbaine peine de moins en moins à mobiliser les acteurs publics. Les pressions, en particulier environnementales et économiques, mettent en évidence les enjeux du transport des marchandises en ville et annoncent des mutations importantes. Se pose alors la question de la nécessité d’infrastructures facilitant la distribution urbaine », explique Bru-no Durand, maître de conférences en Sciences et gestion à l’université de Nantes.

Les Centres de distribution urbains

La réponse à ces problématiques n’est à ce jour ni nationale, ni régionale, comme le préconisent pourtant nombre d’experts en logistique. Tout au plus existe-il des initiatives communales, et, in fine, une grande hétérogénéité des pratiques : Livraisons nocturnes, restrictions horaires à la circulation dans les zones denses et touristiques ou encore passage obligé par des centres de distribution urbain (CDU)…

L’Italie est certainement le pays méditerranéen le plus avancé dans ce domaine avec une dizaine de CDU (Parme, Padoue, Vicenza…). Les Italiens ont également expérimenté les limites de l’exercice d’un monopole de distribution urbaine, en 2006, lorsque Vicenza a interdit la circulation aux camions dans le centre historique et confié les opérations de livraison urbaine à la société publique Veloce.

Généralement, les CDU vont de pair avec une réglementation stricte de la circulation en ville. En Croatie, la petite ville médiévale de Trogir a interdit les livraisons de 6 h à 23 h et aménagé trois espaces de logistique aux portes de la ville. « À Trogir, il est impossible de circuler, la ville est entièrement piétonnière », souligne Alain Bernard Duvic, associé au sein du cabinet Say Partners.

Après La Rochelle, Aix-en-Provence expérimentera ce concept en 2015. La municipalité vient d’attribuer un local de 420 m2 à la société Vers chez vous pour les opérations de logistique urbaine. Se pose alors la question du marketing et de la pertinence économique des CDU. Les commerçants qui s’engagent à transiter par cette plate-forme le font sur la base du volonta-riat…

Le succès de ces initiatives d’espaces logistiques urbains passe généralement par un partenariat public privé. Car, faut-il encore le rappeler, chaque rupture de charge a un coût.

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Le développement d’un immobilier dédié à la logistique urbaine creuse son sillon

La logistique urbaine est devenue un sujet à la mode à mesure que le e-commerce prenait son envol et s’inscrivait durablement dans notre paysage de consommateurs hyper connectés. Un temps considéré comme le moteur d’un nouveau mode de développement de bâtiments innovants, la logistique urbaine commence tout juste à trouver son chemin…

Cette montée en puissance impacte directement l’organisation de la supply chain, le délai de livraison étant un élément primordial dans la satisfaction client. Pour répondre à cette demande, quelques promoteurs et investisseurs osent le développement d’un nouveau type d’immobilier dont le modèle économique se heurte à des contraintes fortes.

Haut-lieu de la densité, la ville doit accorder de la place à des circulations de marchandises qui grippent son bon fonctionnement quotidien. Le paradoxe atteint un sommet avec la question foncière : aucune fonction n’est plus importante que la livraison de ces marchandises tenant lieu d’oxygène pour nos métropoles. Cependant, rares ont été les municipalités à intégrer cette dimension dans leur projet d’aménagement de centre ville.

Quelques réalisations innovantes ont cependant relevé ces défis. La plate-forme logistique urbaine de Sogaris, gare d’Arenc, à Marseille a servi de laboratoire de logistique urbaine. Cette première réalisation a été suivie par l’implantation de Chronopost au sein de l’espace urbain de distribution dans le quartier Beaugrenelle à Paris, ou encore la plate-forme logistique multimodale développée par le Port de Lille. L’autre grand projet est encore à mettre au crédit de Sogaris avec le développement de l’opération Chapelle International dans le 18ème à Paris. Embranché fer, cet espace urbain de distribution logistique verra l’arrivée massive des marchandises par train au cœur de Paris, la distribution dans les quartiers s’effectuant par des véhicules propres, de type électriques, GNV, hybrides…

Le développement d’un immobilier dédié à la logistique urbaine creuse son sillon. Le mouvement devrait s’amplifier, à mesure que les projets en cours d’étude prouveront leur pertinence auprès des opérateurs de cette nouvelle logistique, dans un modèle viable tant pour les promoteurs, investisseurs, qu’harmonieux pour la collectivité locale et les citoyens de la ville.

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Les Régions italiennes, cadre privilégié au déploiement de solutions logistiques.

En Italie, les Zones à Trafic Limité (ZTL), concept lié aux centres de distribution urbains (CDU), vouées initialement à préserver les centres historiques de la pollution, contribuent à l’amélioration de la vie des citoyens et de la mobilité en ville, via la limitation de la circulation dans le cœur des cités.

Si les ZTL ne sont pas nées dans une perspective de logistique urbaine, elles l’ont aujourd’hui intégrée (Piani della Mobilità Sostenibile). À ce jour néanmoins, aucune étude n’a démontré les retombées positives, voire négatives (fermeture de magasins), des ZTL.

Sans avoir de compétence spécifique dans le développement d’une logistique urbaine sostenibile (durable), les Régions constituent le lieu institutionnel le mieux adapté pour évaluer les problèmes d’écosystème et pour déployer des solutions logistiques, dans la mesure où elles sont destinatrices des aides européennes. Cependant, en Italie de plus en plus de villes et/ou d’opérateurs logistiques mettent en place, directement, des plans de logistique urbaine via des projets européens, par exemple dans le cadre du réseau Civitas (CIties, VITAlity, Sustainability).

La gestion des CDU voit donc l’implication d’acteurs publics (municipalités, administrations provinciales, chambres de commerce…) et d’acteurs privés. La contribution financière des Régions est, cependant, parfois indispensable pour aider les villes : récemment la Lombardie a acheté des véhicules électriques répondant aux standards de la réglementation, pour les villes de Côme et Brescia, afin d’éviter que seuls les grands opérateurs puissent accéder aux ZTL.

Il semble, au final, que les CDU fonctionnent bien dans les villes italiennes quand l’opérateur est « neutre ». En revanche, quand les pouvoirs publics délèguent, via un marché public, le CDU à un opérateur « non-neutre », ce dernier rencontre en général plus de difficultés (Vérone, Venise-Mestre…).

Depuis dix ans, une quarantaine de plans de logistique urbaine ont ainsi vu le jour, en particulier, à Padoue, Ferrare, Venise, Gênes ou encore Milan et Parme. Au moins dix d’entre eux, ce qui reste relativement modeste, sont toujours opérationnels. Certains, bien que réellement intéressants, ont en effet été interrompus faute de moyens financiers…

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Vanapedal, « maillot jaune » de la distribution à Barcelone

En quatre ans, la société Vanapedal s’est imposée, avec ses tricycles électriques, comme spécialiste de la « livraison du dernier kilomètre » à Barcelone.

À Barcelone, les larges avenues perpendiculaires du quartier de l’Eixample, aménagé par l’architecte visionnaire Ildefons Cerda, semblent avoir été tracées dès le XIXe siècle pour favoriser la fluidité du trafic qui s’est ensuite densifié. Le contraste n’en est que plus fort avec les rues étroites et tortueuses de l’hypercentre, grouillant de commerces et de touristes. C’est dans ce labyrinthe urbain que la société « Solucions Ultima Milla S.L. » s’est imposée comme spécialiste de la « livraison du dernier kilomètre ».

Une entreprise plus connue sous son nom commercial : Vanapedal. Surtout depuis qu’elle a été retenue par la municipalité de la capitale ca-talane pour gérer la nouvelle micro-plateforme de stockage dédiée à l’ap-provisionnement des commerces du centre-ville. « À partir de ce point d’entreposage, nous organisons la distribution des marchandises avec des véhicules mieux adaptés à la configuration urbaine des quartiers les plus anciens », explique Eduard Freixedes i Plans, adjoint à la Mobilité à la mai-rie de Barcelone. Et c’est là tout le savoir-faire de Vanapedal, qui assure les livraisons avec ses tricycles électriques pouvant transporter jusqu’à 180 kg de charge utile. Concrètement, la micro-platefome (située au Passeig Lluis Company, à l’orée de l’hyper-centre), est approvisionnée quotidiennement par des véhicules de livraisons classiques, camions ou camionnettes ; et les cyclistes-livreurs de « Vanapedal » distribuent ensuite les colis à l’ensemble des commerces des quartiers environnants, y compris jusque dans les rues piétonnes.

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Réduction des nuisances atmosphériques et sonores

Le schéma de transport répond parfaitement aux besoins d’une zone touristique, où l’activité commerciale reste toujours très active, pour évi-ter les ruptures de stocks. « Les marchandises sont entreposées dans les micro-plateforme très tôt le matin afin d’approvisionner les points de vente selon leurs besoins tout au long de la journée », ajoute Eduard Freixedes. C’est évidemment en termes écologiques que se mesure tout l’intérêt d’une démarche visant à réduire sensiblement les nuisances atmosphériques et sonores, en diminuant le nombre de véhicules de livraisons motorisés. Sans oublier la plus grande sécurité garantie par les déplacements des tricycles électriques de Vanapedal.

La municipalité et l’entreprise effectuent actuellement un test pour réduire de 5,3 % le trafic des camions et camionnettes dans le centre-ville, sur une période de six mois. Pour atteindre cet objectif, Vanapedal devra effectuer 120 livraisons quotidiennes, en parcourant en moyenne 16,8 km par tricycle et par jour. L’expérience pourrait conduire à l’aménagement de nouvelles micro-plateformes d’éclatement des marchandises. Une perspec-tive ouvrant aussi des possibilités de développement pour les commerces de proximité, qui pourraient augmenter leur surface de vente en externali-sant en partie leur stock dans ces nouvelles micro-plateformes de stockage. Un argument économique supplémentaire en faveur de la démarche écolo-gique de cette organisation logistique.

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Livraisons en ville : la Croatie passe à l’électrique

Sur la côte dalmate, Trogir est l’une des perles de la Croatie. Inscrite au patrimoine mondial de l’Unesco depuis 1997, cette petite cité est bâtie sur une île d’à peine un kilomètre carré. Ses ruelles étroites et pavées font de la vieille ville un espace piéton où les voitures ne peuvent pas circuler. Pourtant, dans le centre historique de Trogir, des centaines de cafés, hôtels et restaurants accueillent chaque été des milliers de visiteurs. Et pour ali-menter les commerces en boissons et en victuailles, les entreprises locales ont dû faire preuve de créativité.

“Avant que la municipalité ne les interdise formellement, les livraisons en voiture étaient tout simplement impossibles”, affirme Tonći Gladina, directeur adjoint de Zagora Promet. Depuis 1996, ce livreur de marchan-dises utilise des petits véhicules électriques pour servir plus de 200 clients dans la vieille ville. Rapides, silencieux et écologiques, les “električne kolice” demeurent aujourd’hui le seul moyen de transports autorisé par la mairie dans les venelles médiévales.

Durant la haute saison, les trois véhicules de Zagora Promet font quatre aller-retours par jour et la société emploie jusqu’à quarante personnes supplémentaires pour assurer les livraisons. “Nous nous appuyons sur un espace de distribution situé à un kilomètre du cœur historique, de l’autre côté du pont”, explique Tonći Gladina.

Au “Sveti Dominik”, dans le vieux Trogir, une centaine de tables sont dressées tous les jours et, durant la saison estivale, les touristes peinent à trouver une place sans réservation. “Entre mi-juin et fin août, j’appelle Zagora Promet tous les matins !”, s’exclame Hrvoje Rožić, le manager du restaurant. “Leurs petits chariots peuvent se garer juste devant notre terrasse et la livraison se fait en quelques minutes”, raconte-t-il. Comme tous les commerces de cette cité ramassée sur elle-même, le Sveti Dominik est livré depuis plus de quinze ans par des véhicules électriques, sans que Trogir, vieux de 2 300 ans, en soit menacé.

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Pour aller plus loin :

Hors-série du magazine Flow n°31 du Cluster Paca Logistique, téléchargeable sur www.cluster-paca-logistique.com

Dossier spécial « Activités logistiques et cité : réinventer la ville durable » rédigé à notre demande par Econostrum, disponible sur

http://www.econostrum.info/Activites-logistiques-et-cite_r209.html

Actes de la 7e Journée Régionale de la Logistique publiés par le Cluster Paca Logistique (CPL)

Directeur de la publication : Marc Reverchon (CPL) Rédacteur en chef : Isabelle Bardin (CPL) Secrétaire de rédaction : Nadia M’Rabet (CPL)

Ont contribué à la publication : Ubiqus, Econostrum, Maud Siwek (CPL)Photos : Barthélémy Photo pour le CPL, DR.Mise en page : CPLImpression : Imprimerie Audry et Schaffer, 10 Bd Paumont 13015 Marseille

Cluster Paca LogistiqueImmeuble CMCI - 2, rue Henri Barbusse 13001 Marseille

Depuis 2009, le Cluster Paca Logistique organise les « Journées Régionales de la Logistique ». L’objectif de ces événements est double : il s’agit d’une part de présenter la filière et ses spécificités, et de l’autre, d’encourager le dialogue entre les parties prenantes, professionnels, chercheurs et décideurs publics. L’association répond en cela à sa mission d’offrir un espace neutre de mise en relation, de dialogue et de coordination, et également un centre de ressources pour les acteurs publics et privés sur des sujets logistiques cruciaux, à la fois pour les entreprises et les territoires.

La 7e édition des Journées Régionales de la Logistique, organisée en partenariat avec la Région Paca et l’AViTeM, s’est tenue le mardi 9 décembre 2014, à Marseille, sur le thème « Activités logistiques et cité : réinventer une ville durable ». Elle s’inscrivait dans la lignée de la publication d’un numéro hors-série de notre magazine Flow, qui s’interrogeait sur le concept de ville durable et présentait divers projets d’aménagement en faveur du retour de la mixité fonctionnelle au sein de l’espace urbain.

Le programme, dense, de cette Journée a permis aux participants (acteurs publics et privés de la logistique, de la ville, de l’immobilier, experts et néophytes…) d’échanger sur un sujet qui nous concerne tous : la Ville.

Les différentes interventions ont mis en lumière la nécessité et la faisabilité, économique et sociétale, d’implanter des bâtiments multifonctionnels en zone dense incluant des activités productives et logistiques. Elles ont également souligné le fait qu’il convenait d’explorer de nouvelles pistes, comme une meilleure utilisation du sous-sol urbain.

Ces Actes ne sauraient retranscrire les échanges dans toute leur richesse mais ils permettront à ceux qui n’ont pu se joindre aux 150 participants du colloque, de prendre connaissance des idées-clés qui y ont été débattues.

Le Cluster Paca Logistique est financé par :