Accusé de réception en préfecture 075-287500078-20131211 ... · lors du conseil...

Accusé de réception en préfecture075-287500078-20131211-2013-534-DEDate de télétransmission : 16/12/2013Date de réception préfecture : 16/12/2013

Schéma Directeur du

Matériel Métro

STIF Schéma Directeur Métro Fer Rapport final – RG130332D

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Identification du document

projet num. doc. version nb. pages identifiant projet

identification 3406AA RG130332 D 97 –

établi par vérifié par approuvé par

prénom, nom V. CAMARROQUE L. BOURG L. VIDAL L. BOURG

fonction Ingénieur MR Chef de Projet Expert MR Chef de projet

date 05/07/2013 05/07/2013 05/07/2013

Historique des modifications

Indice Établi par Date Objet de la révision

A V. CAMARROQUE 02/04/2013 Création du document

B L. BOURG 18/04/2013 Prise en compte des remarques internes

C L. BOURG 17/06/2013 Prise en compte des remarques STIF Intégration des conclusions du SDMP

D L. BOURG 05/07/2013 Version finale.

Document mis en page pour une impression recto-verso


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CONTEXTE DE L’ETUDE 7

A.

LE RESEAU METRO PNEU 8

1. Historique .................................................. 8

2. Description des lignes .................................. 11

2.1. La ligne 1 ............................................................ 11

2.2. La ligne 4 ............................................................ 12

2.3. La ligne 6 ............................................................ 13

2.4. La ligne 11 .......................................................... 14

2.5. La ligne 14 .......................................................... 15

2.6. Synthèse ............................................................. 16

3. Les évolutions à très court termeErreur ! Signet non défini.

4. Le matériel roulant ..................................... 18

5. Synthèse du réseau ..................................... 19

5.1. La fréquentation ................................................... 19

5.2. La problématique de la maintenance ........................... 23

6. Conclusions ............................................... 24

B.

SCENARIOS D’INVESTISSEMENT MR PNEU 25

1. Introduction .............................................. 25

1.1. Scénario retenu .................................................... 26

2. Mutations et acquisitions .............................. 27

3. Détail des opérations ................................... 27

3.1. Transfert de MP05ca de L14 vers L1 ............................. 27



3.4. Transfert de MP89cc de L4 vers L6 ............................... 29

3.5. Intégration/exploitation de MPNGcc sur L11 ................... 32

3.6. Intégration/exploitation de MPNG+ca sur L14 .................. 32

3.7. Intégration/exploitation de MPNGca sur L4..................... 33

3.8. Exploitation mixte de MPNG, MP05 et MP89 .................... 34

4. Synthèse des opérations ............................... 35

5. Chiffrage .................................................. 35

6. Impacts sur l’âge du matériel roulant .............. 37

C.

LE RESEAU METRO FER 38

1. Historique du métro Fer ............................... 38

2. Description des lignes Fer ............................. 42

2.1. La ligne 2 ............................................................ 42

2.2. La ligne 3 ............................................................ 43

2.3. La ligne 3bis ......................................................... 45

2.4. La ligne 5 ............................................................ 46

2.5. La ligne 7 ............................................................ 47


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2.6. La ligne 7bis ........................................................ 49

2.7. La ligne 8 ............................................................ 50

2.8. La ligne 9 ............................................................ 51

2.9. La ligne 10 .......................................................... 53

2.10. La ligne 12 .......................................................... 54

2.11. La ligne 13 .......................................................... 55

2.12. Synthèse réseau fer ................................................ 57

3. Les prolongements envisagés ........................ 59

4. Le matériel roulant fer ................................ 60

4.1. Les occurrences d’incidents (I/MVk) ............................ 66

4.2. Remise à neuf des espaces voyageurs du MF77 ................ 67

4.3. La problématique de la maintenance ........................... 67

5. Modernisation des systèmes métro ................. 71

6. Evolution de la fréquentation ........................ 72

6.1. Evolution lors de la décennie 2000 .............................. 72

6.2. Diagnostic de la charge en 2010 ................................. 73

6.3. Prévisions de trafic 2020 / 2030 ................................. 75

7. Enjeux ..................................................... 79

7. Enjeux ..................................................... 79

D.

SCENARIOS D’INVESTISSEMENT MATERIEL FER 80

1. Introduction .............................................. 80

2. Présentation des scenarii ............................. 80

2.1. Scénario A1 .......................................................... 81

2.2. Scénario A2 .......................................................... 83

2.3. Scénario A2bis....................................................... 85

3. Possibilités et contraintes industrielles ............ 87

4. Cycles futurs de renouvellement .................... 88

5. Planning d’acquisition d’un nouveau MR ........... 89

6. Impacts sur les coûts de maintenance .............. 90

7. Cas particulier du MF88 ............................... 91

8. Synthèse .................................................. 92

INDEX DES FIGURES ET TABLEAUX 93


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CONTEXTE DE L’ETUDE Le rôle du Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF) a été renforcé par la loi sur l’Organisation et la Régularisation des Transports Ferroviaires (loi ORTF du 8 décembre 2009), avec le transfert de propriété du matériel roulant RATP (RER, métro, tramways et autobus) à l’autorité organisatrice.

Le matériel roulant est un outil structurant pour la mise en place d’offre de transport. Il impacte en effet les niveaux de confort pour les voyageurs, la capacité de l’offre de transport mais également sa régularité de par ses performances et sa fiabilité.

Le STIF s’est engagé dans une démarche volontariste visant à la mise à disposition d’un parc de matériels roulants entièrement constitué de véhicules récents ou rénovés. Il s’agit de faire face aux besoins d’augmentation de capacité pour accompagner le développement du transport ferroviaire en Île-de-France tout en répondant aux attentes en termes de qualité, d’accessibilité et de confort.

Le présent document reprend les éléments du Schéma Directeur Matériel Métro, tel qu’approuvé par le Conseil du STIF du 8 février 2012. Il intègre cependant les dernières décisions relatives au réseau à roulement pneu, concernant notamment la ligne 4. Ces conclusions concernent ainsi :

• La ligne 1 ;

• La ligne 4 ;

• La ligne 6 ;

• La ligne 11 ;

• La ligne 14.

Le présent document intègre également les matériel roulants fer du métro parisien. Douze lignes sont concernées par ce type de matériel :

• La ligne 2 ;

• La ligne 3 ;

• La ligne 3 bis ;

• La ligne 5 ;

• La ligne 6 ;

• La ligne 7 ;

• La ligne 7 bis ;

• La ligne 8 ;

• La ligne 9 ;

• La ligne 10 ;

• La ligne 12 ;

• La ligne 13.


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A. LE RESEAU METRO PNEU

1. Historique Le système de métro constitue la pierre d’angle du système de transport en zone très dense. Ce système a fêté son centenaire le 19 juillet 2000.

Le matériel roulant a connu de constantes évolutions durant cette période, passant de voitures à caisses bois aux rames les plus récentes, véritables serpentins automatisés où la traction est répartie sur douze, voire même seize essieux moteurs.

Le matériel roulant a été au cœur des préoccupations techniques dès le lancement de la réalisation de la première ligne. En effet, la loi du 30 mars 1898 a imposé l’usage d’un écartement standardisé et établi le gabarit du matériel roulant à 2.40 m.

Les décennies qui vont suivre vont voir le réseau s’accroître, passant de 93 km de lignes exploitées en 1914 à 169 km en 1952. Extensions mises à part, la dernière ligne ouverte sera la 14 qui a été inaugurée le 15 octobre 1998 jusqu’à La Madeleine, le terminus de Saint-Lazare n’étant atteint qu’en 2003.

De manière générale, le matériel roulant type métro présente des caractéristiques bien spécifiques :

• adaptation à la desserte de quais beaucoup plus hauts que les quais ferroviaires classiques,

• respect des contraintes de gabarit liées aux tunnels,

• respect des valeurs de masse par essieu liées aux ouvrages d’art souterrains et aériens,

• inscription dans des courbes à faible rayon et franchissement de fortes rampes,

• freinages et accélérations efficaces et à fréquences élevées,

• conception des caisses pour des échanges voyageurs en station rapides,

• fiabilité élevée.

Différentes cotes ont donc été définies, par exemple, concernant l’écartement des essieux, l’intervalle minimal entre deux rames qui se croisent, la hauteur maximale du matériel au-dessus du rail, etc…

Figure 1 – Plan de roulement

matériel métro pneu

L’interface avec les quais des stations est aussi un sujet à part entière. Dès les débuts du métro, les stations avaient été dotées de quais de 75m de long. Pourtant, il était des stations en courbe qui ont conduit à limiter la longueur des caisses à 11m pour éviter des lacunes trop importantes (et donc potentiellement dangereuses pour les usagers). Ainsi, la station Bastille de la ligne 1 comportait-elle une partie de ses quais en courbe de 37m de rayon, jusqu’à ce que les quais soient prolongés en alignement droit, mais au prix d’une déclivité de 4%.

Si le métro initial est directement issu de la technologie ferroviaire, l’idée d’utiliser des pneumatiques dans le domaine ferroviaire est apparue dès 1931 (avec les fameuses Michelines). Il était donc normal que la RATP s’intéressât également à ce concept technologique, ce qu’elle fit dès 1950 au profit de l’apparition de pneumatiques à armature métallique à même de supporter une charge de 4t pour un diamètre inférieur à 1m et de la mise au point d’une nouvelle méthode de guidage, combinant l’utilisation de roues horizontales prenant appui sur des barres latérales de guidage en voie courante et de boudins métalliques pour le passage des appareils de voie.


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Un premier prototype fut réalisé en 1951 et dénommé « automotrice 151 ». Devant l’intérêt de cette formule (réduction des bruits, adhérence accrue permettant des accélérations et freinages vigoureux, vibrations réduites, fonctionnement satisfaisant même en mode dégradé,…), la RATP décida d’équiper une ligne entière avec du matériel roulant sur pneu (MP) : ce fut la ligne 11 en raison de son parcours difficile avec de nombreuses courbes et des rampes de 4%.

Ligne Mise en service Métro Pneu

Ligne 11 1957

Ligne 1 1964

Ligne 4 1966

Ligne 6 1974

Ligne 14 1998 Tableau 1 – Mise en service des

lignes MP

D’autres lignes furent par la suite adaptées pour y faire circuler du MP : 1, 4 et 6. Seule la ligne 14 fut spécifiquement construite pour y faire circuler du MP.

La première génération de MP fut donc destinée à circuler sur la ligne 11 qui fut équipée dès 1957 de matériel dit MP55 (rames 4 caisses). Ce matériel circula jusqu’en janvier 1999 où la ligne bascula en équipement intégral MP59.

Les lignes 1 et 4, les plus chargées du réseau, furent ensuite choisies pour être équipées d’une nouvelle série de matériel, dite MP59, commandée en deux vagues (1960 et 1974) et se composant de rames de 6 caisses dont 4 motrices (deux motrices sans loge). Au total, 607 caisses furent livrées et employées sur ces deux lignes.

Sur la ligne 1, le MP59 circula jusqu’en juin 2000 où il fut complètement remplacé par un nouveau matériel, le MP89. Cette introduction permit de ne conserver sur la ligne 4 que les éléments les plus récents (41 rames transférées de la 1 à la 4), en parallèle à un programme de modernisation lancé en août 1989. 9 rames surnuméraires furent alors réformées. La ligne 4 est donc aujourd’hui très largement encore exploitée au moyen de MP59, ce qui illustre bien la longévité de ce type de matériel.

La ligne 6, longue de 13.6 km, a la particularité d’avoir presque la moitié de son tracé en aérien. Le principe de son équipement avec du matériel MP fut acquis lors du conseil d’administration de la RATP du 28 mai 1971. Une des motivations de cette décision fut la recherche de la réduction des nuisances sonores émises sur les viaducs empruntés, notamment dans des quartiers densément peuplés et pour certains résidentiels. Elle fut d’ailleurs bien accueillie dans l’opinion.

Auj

Ligne 1

Ligne 4 Sprague Thomson MP59

Ligne 6 MP73

Ligne 11 MP59rénov

Ligne 14

Souce : Atlas du métro - STIF

1990 2000

Sprague Thomson MP59 MP89 CC

1950 1960 1970 1980

rénovation

1967 1989 1997MP59

rénovation

1974Sprague Thomson

rénovation

1956 1997Sprague Thomson MP55

1998MP89 CAFigure 2 – Chronologie Matériel Roulant par ligne


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252 caisses furent ainsi commandées en août 1971 pour équiper la ligne 6. Cette commande permettait de former 50 compositions à 5 voitures (3 motrices, dont 1 sans loge + 2 remorques) et de conserver 2 motrices en réserve. Ce matériel prit la dénomination de MP73.

La mise en place de ce matériel, dès juillet 1974, sur cette ligne particulière s’accompagna de mesures visant à améliorer l’adhérence : pneus lisses remplacés par des pneus striés (ZZ), striage de la surface de roulement des pistes en place, mise en place de cordons chauffants de 60W/m (sur le rail et sur la piste) alimentés en 750 V CC et mis en œuvre lorsque les conditions climatiques l’exigent (neige et verglas).

Le MP73 dérivait directement du MP59 avec quelques améliorations comme des moteurs plus puissants (type MP4), un éclairage renforcé, une étanchéité confortée du fait de la circulation à l’air libre,… Le MP73 a bénéficié d’une rénovation intérieure et extérieure et assure toujours une desserte efficace de la ligne 6.

Avant-dernière génération de MP, le MP89 a longtemps constitué l’évolution la plus aboutie du métro moderne. Il présente notamment une intercirculation continue, grande innovation pour l’époque et en voie de devenir un standard pour le matériel roulant. Son design, signé Roger Talon, tranche avec les séries précédentes.

Deux versions existent :

• le MP89CC avec cabine de conduite (CC),

• le MP89CA pour conduite automatisée.

Le MP89CC a remplacé le MP59 sur la ligne 1 comme évoqué précédemment. Le parc de MP89CC se compose de 52 trains de 6 voitures (chaque train est composé de 2 remorques avec cabine encadrant 4 motrices). Les rames, longues de 90.28 m, présentent de larges portes d’accès (3 par caisse), un roulement possible en mode dégradé par des roues fer auxiliaires, une suspension nettement améliorée, des équipements anti-graffiti et anti-lacérations, une possibilité d’inscription dans

des courbes de 37 m de rayon (30 m sur voies secondaires) et de franchissement de rampes de 6%.

Le MP89CC a été déployé sur la ligne 1 à compter de mars 1997, déploiement achevé en juin 2000.

Le MP89CA a été conçu pour la ligne 14, mise en service en octobre 1998. Le parc se compose de rames de 6 voitures (38 remorques sans cabine, mais dotées d’un pupitre de secours + 76 motrices). Au total, 21 trains sont engagés pour desservir cette ligne. A noter que les quais de cette ligne ont, dès le départ, été conçus pour pouvoir accueillir des compositions de 8 voitures et dotés de portes palières.

Ce matériel assure toujours un service de qualité et fiable, pouvant transporter 40 000 voyageurs par heure et par sens.

Dernière innovation en date en matière de MP, le MP05. L’arrivée de cette dernière génération de MP est à lier à la décision prise d’automatisation de la ligne 1, la plus chargée du réseau, actuellement circulée par des MP89CC. Plutôt que de se lancer dans une dispendieuse automatisation des MP89CC, le choix a été fait de commander un matériel neuf pour la ligne 1, le MP05, ce qui va permettre, par décalage, un transfert des MP89CC sur la ligne 4 et une radiation, au moins partielle, des MP59 qui y circulent actuellement. En effet, le projet de renforcement du parc de la ligne 11 par des MP59 ex-ligne 4 a été évoqué.

Le MP05 possède des caractéristiques techniques très voisines du MP89 avec quelques adaptations telles que la modernisation de l'électronique de puissance, le pré-équipement multimédia et la ventilation réfrigérée. Il forme une rame de 90.28 m, soit 6 voitures.

L’aménagement intérieur est similaire à celui des MP89 dont seules les couleurs changent : le garnissage est blanc cassé, le revêtement de sol est de couleur brique et les sièges sont recouverts de tissu à rayures multicolores. C’est donc une commande de 53 rames MP05 qui a été passée à Alstom.

Demain se présente l’enjeu de remplacement de tout le matériel pneu de première génération. C’est notamment l’objet des réflexions autour du MPNG.

http://fr.wikipedia.org/wiki/MP_89



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2. Description des lignes

2.1. La ligne 1

La ligne 1 est constituée de 25 stations dont 1 aérienne (Bastille) sur 16,4km. L’interstation moyenne est de 656m. Elle est la première ligne du métro parisien, ouverte en juillet 1900. Tout d’abord ouverte entre Porte Maillot et Porte de Vincennes, elle est prolongée à Château de Vincennes à l’est en 1934, puis pont de Neuilly à l’ouest en 1937. En 1992 la ligne est finalement prolongée jusqu’à La Défense.

La rampe maximale constatée sur la ligne est de 60‰.

Il s’agit de la ligne de métro la plus fréquentée avec 213 millions de voyages annuels.

Station Montées et descentes quotidiennes

La Défense 136 000

Châtelet 128 000

Charles de Gaulle Etoile 104 000 Tableau 2 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 1

La ligne 1 est la seconde ligne à avoir été équipée de matériel pneu après la ligne 11 et a été ouverte en 1964. Tout d’abord circulée avec du MP59, du matériel neuf l’a remplacé progressivement à partir de 1998 (MP59 cc). Le MP59 a alors été envoyé sur la ligne 4.

Au moment de la mise en place du système pneu, certaines stations ont été allongées afin de permettre la circulation de matériel roulant de 90m, qui est devenue la longueur minimale des stations, permettant des trains de 6 voitures.

Le parc de matériel roulant comprend 52 rames, 46 étant nécessaires pour assurer la circulation en heure de pointe. L’intervalle minimum en heure de pointe atteint 1min45s.

L’interstation la plus chargée en heure de pointe était en 2006 Champs-Élysées – F.D. Roosevelt avec 22 200 passagers en une heure. Dans l’autre sens la charge maximale correspond à environ 60% de cette charge.

Figure 3 – Ligne 1 / MP 89 cc – Station Hôtel de Ville

La ligne est plus chargée sur sa partie à l’ouest de Châtelet.

En tenant compte de la capacité du matériel roulant et de l’intervalle en heure de pointe, on peut estimer que 90% de la capacité sur l’heure de pointe est consommée. La ligne est donc estimée sensible.

La maintenance et la révision des rames s’effectuent à l’atelier de Fontenay. L’atelier de Fontenay, où sont réalisées toutes les révisions de matériel roulant pneu, a la particularité d’être accessible depuis la station Château de Vincennes par une voie unique. Cette voie unique étant également utilisée pour le garage des rames, l’atelier n’est pas accessible en permanence, ce qui cause de forts problèmes de gestion. L’accès est en effet neutralisé de 18h jusqu’au dernier dégarage le matin.

L’atelier de maintenance de Fontenay a été rénové 1997 en passant de 8 à 6 voies de 90m, permettant ainsi un entraxe supérieur, ce qui était nécessaire pour la maintenance des MP89cc.

La ligne 1 est connectée au réseau métro pneu avec la ligne 6 à Etoile et Nation.

La ligne 1 a été automatisée intégralement. Pour ce faire les quais ont été surélevés et renforcés et équipés de portes palières.

Cette mise en exploitation automatique s’est accompagnée du déploiement d’un nouveau matériel roulant, le MP05, avec 49 rames de 6 voitures. Ce matériel est un dérivé du MP89.


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La capacité de ce matériel est de 722 passagers (4 pass/m2) dont 144 places assises.

Parallèlement à l’automatisation de la ligne, un nouveau centre de maintenance de proximité a été mis en exploitation dans la boucle de Maillot, avec un tour en fosse. Ceci permet de désaturer le centre de Fontenay.

2.2. La ligne 4

La ligne 4, longue de 10,6km, comporte 26 stations. L’interstation moyenne est de 408m. Il s’agit de la 2ème ligne la plus fréquentée après la ligne 1. Elle fut ouverte partiellement en 1908, et dans son intégralité dès 1910.


Gare du Nord 139 000

Châtelet 136 000

Gare Montparnasse 116 000 Tableau 3 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 4

Elle est équipée pour du matériel pneu avec une mise en circulation en 1966, après les lignes 11 et 1. Comme pour la ligne 1, les quais sont également allongés à 90m pour permettre la circulation de rames à 6 voitures.

Figure 4 – Ligne 4 / MP 59 – Station Raspail


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Elle est circulée depuis sa transformation par du MP59, cependant, à la fin des années 90, lorsqu’est déployé le MP89 sur la ligne 1, un transfert de matériel s’effectue et le MP59 présent sur la ligne 1 est réutilisé sur la ligne 4. Celui de la ligne 4 étant envoyé sur la ligne 11. Il s’agit donc du plus ancien matériel roulant présent actuellement sur le réseau parisien (48 ans).

Le parc de matériel roulant est constitué de 47 rames, 41 étant nécessaires pour les circulations en heure de pointe. L’intervalle minimum atteint 1min45s.

L’interstation la plus chargée en heure de pointe était en 2006 Gare de l’Est – Château d’eau avec 17 800 passagers par heure. Dans l’autre sens la charge maximale correspond à environ 70% de cette charge.

La ligne est sensiblement plus chargée sur sa partie centrale entre Gare du Nord et Montparnasse.

En tenant compte de la capacité du matériel roulant et de l’intervalle en heure de pointe, on peut estimer que 91% de la capacité sur la demi-heure de pointe est consommée et que la situation est critique.

La maintenance des rames s’effectue à l’atelier de Saint-Ouen, accessible depuis l’arrière-gare de la station Porte de la Chapelle, et qui est en cours de rénovation. L’atelier de Saint-Ouen, originellement équipé avec 12 voies pour recevoir du matériel fer a été scindé pour entretenir du matériel pneu sur 8 voies et du matériel fer sur 4 voies pour effectuer la maintenance lourde des MF77. La rénovation de l’atelier a permis d’augmenter l’entraxe entre les voies réduisant le nombre de voies disponibles de 8 à 6.

La ligne 4 est connectée au réseau pneu avec la ligne 6 à Raspail.

Avec le déploiement du MP05 sur la ligne 1, la ligne 4 s’apprête à nouveau à récupérer le matériel roulant de celle-ci, le MP89cc. Ce transfert est en cours. Le parc sera porté à 52 rames, permettant d’assurer la desserte des prolongements en travaux et planifiés.

En effet, deux prolongements concernent la ligne :

• Porte d’Orléans – Mairie de Montrouge

D’une longueur d’1,5 km et avec une nouvelle station terminus, ce prolongement a été inauguré en mars 2013.

• Mairie de Montrouge – Bagneux

D’une longueur d’1,7 km et comporte deux nouvelles stations, ce prolongement est prévu pour 2018.

2.3. La ligne 6

Le premier tronçon de la ligne 6 est ouvert en 1906 entre Etoile et Place d’Italie, ce qui explique le positionnement de l’atelier de maintenance à Place d’Italie.

Ce tronçon est d’abord connecté avec la ligne 5 jusqu’à la Gare du Nord. L’autre partie de la ligne 6 entre Place d’Italie et Nation est donc ouverte indépendamment en 1909.

C’est en 1942 que la ligne 6 prend son aspect actuel entre Nation et Charles de Gaulle Etoile, totalisant alors 13,6 km et 28 stations, avec une interstation moyenne de 486m.

Le matériel pneu est mis en exploitation en 1973 avec des MP73, qui découlent techniquement directement des MP59. Il s’agit de la dernière ligne de métro fer convertie en technologie pneu.


Place d’Italie 103 000

Charles de Gaulle Etoile 100 000

Gare Montparnasse 96 000 Tableau 4 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 6


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Contrairement aux lignes 1 et 4, la ligne 6 a conservé des quais de 75m et est toujours aujourd’hui circulée par des trains de 5 voitures. Le matériel roulant, le MP73, est identique depuis l’ouverture de la ligne, en système pneu.

46 rames sont affectées à la ligne et 36 sont nécessaires en exploitation à l’heure de pointe. L’intervalle minimal est de 1min55s.

L’interstation la plus chargée en heure de pointe était, en 2006, Denfert Rochereau – Raspail avec 15 600 passagers par heure. Dans l’autre sens, la charge maximale correspond à environ 70% de cette charge.

Figure 5 – Ligne 6 / MP 73 – Station Bercy

La charge de la ligne est relativement homogène avec une charge sensiblement supérieure entre Daumesnil et Trocadéro.

En tenant compte de la capacité du matériel roulant et de l’intervalle en heure de pointe, on peut estimer que 87% de la capacité sur l’heure de pointe est consommée et que la situation commence à être critique.

La maintenance du matériel roulant est effectuée à l’atelier de Place d’Italie. L’atelier comprend 9 voies et n’a pas été modernisé. L’entraxe est donc faible et le site n’est guère fonctionnel.

La révision s’effectue à l’atelier de Fontenay et la ligne 6 est connectée à la ligne 1 à Nation et Etoile.

Figure 6 – Vue aérienne atelier Italie

2.4. La ligne 11

La ligne 11 est ouverte en 1935 sur 6,3 kilomètres de longueur. Elle sert également de voie d’essais à la RATP qui y expérimentent plusieurs innovations technologiques. Des essais de métro pneu seront réalisés dès 1942, et ce sera la première ligne au monde à être équipée en métro pneu dès 1956.

Elle sera par ailleurs la première ligne du métro parisien à être équipée en pilotage semi-automatique en 1967.

Elle dessert 13 stations et l’interstation moyenne est de 485m. Elle est en pente sur quasiment tout son parcours. Les rampes atteignent 40‰.

Bien qu’équipée de quais de 75m, la ligne est desservie par du matériel roulant de 60m avec 4 voitures. L’atelier des Lilas ne permet pas, en effet, de recevoir des trains plus longs.


Châtelet 87 000

République 82 000

Belleville 57 000 Tableau 5 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 11

A la fin des années 90, le matériel roulant d’origine, le MP55, a été remplacé par le MP59 provenant de la ligne 4. Il s’agit d’un matériel très sollicité en raison des caractéris-tiques de la ligne 4 et qu’il s’agit de remplacer rapidement.

24 rames sont dédiées à la ligne 11, dont 21 sont nécessaires en heure de pointe pour permettre des intervalles de 1min45s.

Figure 7 – Ligne 11 / MP 59 – Station Hôtel de Ville


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L’interstation la plus chargée en heure de pointe était en 2006 Goncourt – République avec 13 200 passagers par heure. Dans l’autre sens, la charge maximale correspond à environ 35% de cette charge, soit un fort déséquilibre. La ligne est plus chargée sur sa partie centrale entre Jourdain et République.

En tenant compte de la capacité du matériel roulant et de l’intervalle en heure de pointe, on peut estimer que 83% de la capacité sur l’heure de pointe est consommée et que la situation peut être améliorée.

La maintenance du matériel roulant est effectuée à l’atelier des Lilas. Une voie est équipée de vérins permettant le changement des bogies. En effet, la ligne 11 n’est pas connectée au réseau pneu, et le site de Fontenay, où sont effectuées les révisions, n’est accessible que par le réseau fer (via la ligne 3 Porte des Lilas - Gambetta).

La ligne 11 est prévue d’être prolongée jusqu’à Rosny Bois Perrier, soit un prolongement de 5,7 km avec 5 à 6 stations. Un nouvel atelier de maintenance est prévu ce qui permettra de solutionner la problématique de capacité de l’atelier actuel et d’allonger la longueur des rames à 75 m avec 5 voitures.

Dans le cadre de ce prolongement, il a été envisagé et étudié la possibilité de remise sur fer de la ligne afin de remédier à l’isolement de cette ligne par rapport au reste du réseau pneu.

2.5. La ligne 14

La ligne 14 est la dernière ligne du métro parisien. Elle fut ouverte en 1998 tout d’abord entre Madeleine et Bibliothèque François Mitterrand. Elle fut tout d’abord prolongée à l’ouest jusque Saint-Lazare en 2003 puis jusqu’à Olympiades à l’est en 2007.

Il s’agit de la première ligne de métro à être directement conçue avec un roulement pneu (hors Orlyval) et totalement automatisée.

La longueur de la ligne est actuellement de 8,6 km pour 9 stations, soit une interstation moyenne de 956m, bien supérieure à la moyenne du métro parisien. Ceci contribue à une vitesse commerciale élevé, de l’ordre de 39 km/h, alors que

les autres lignes de métro pneu ont des vitesses commerciales comprises entre 22 et 28 km/h.


Saint-Lazare 151 000

Gare de Lyon 141 000

Châtelet 116 000 Tableau 6 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 14

Les quais ont des longueurs de 120m. Les 21 rames MP89cc circulant aujourd’hui ont des longueurs de 90m avec 6 voitures. Il est prévu à terme des circulations avec des rames de 120m et 8 voitures.

20 des 21 rames sont utilisées en heure de pointe afin d’atteindre des intervalles minimum d’1min40s. Le taux d’utilisation du matériel est alors très élevé.

Figure 8 – Ligne 14 / MP 89 ca – Station Olympiades

L’interstation la plus chargée en heure de pointe était en 2006 Gare de Lyon – Châtelet avec 22 500 passagers par heure. Cette charge ne tient cependant pas compte de la station Olympiades qui fut ouverte en 2007. Dans l’autre sens, la charge maximale correspond à environ 50% de cette charge.

En tenant compte de la capacité du matériel roulant et de l’intervalle en heure de pointe, on peut estimer que 100% de la capacité sur la demi-heure est consommée en 2009.

La maintenance du matériel roulant est effectuée à l’atelier de Tolbiac-Nationale, dans le prolongement de la station Olympiades. Celui-ci était auparavant situé


- 16 -

dans la pré-station d’Olympiades. Cet atelier comprend 3 voies de 120m ainsi que 3 voies en « arrière-station » pour la maintenance plus lourde.

La ligne 14 est connectée au réseau pneu par la ligne 6 au niveau de Bercy.

De grands projets existent pour la ligne 14 et elle est amenée à devenir un maillon central du futur réseau de métro Grand Paris Express.

Le premier prolongement prévu ira jusqu’à Mairie de Saint-Ouen et a pour objectif de désaturer la ligne 13 par le biais de correspondances sur chacune de ses fourches à Porte de Clichy et Marie de Saint-Ouen. Ce prolongement de 5,5 km comprendra seulement 2 stations et la mise en service est prévue pour 2017.

2.6. Synthèse

Ligne 1 Ligne 4 Ligne 6 Ligne 11 Ligne 14

Longueur 16.4 km 10.6 km 13.6 km 6.2 km 8.6 km

Vitesse 27.6km/h 21.6 m/h 24.6km/h 25.6km/h 39.4km/h

Mise en service MP 1964 1966 1974 1956 1998

Conduite Auto Auto Auto Auto SAET

MR MP89cc MP59 MP73 MP59 MP89ca

Nbre de voitures 6v 6v 5v 4v 6v

Capacité MR 720 700 575 464 722

Charge HP 22 200 17 800 15 600 13 200 22 500

Fréquence HP 1min45 1min45 1min55 1min45 1min40 Tableau 7 – Tableau de synthèse de caractéristiques des lignes


- 17 -

Figure 9 – Carte du réseau Métro Pneu avec Ateliers et connexions entre les lignes

STIF Schéma Directeur Matériel Métro Rapport - RG110983D

- 18 -

3. Le matériel roulant En 2011, avant l’introduction des MP05 sur la ligne 1, le parc MR pneu est âgé en moyenne de 32 ans. Le parc le plus ancien est actuellement le MP59 de la ligne 4 et qui fut introduit au milieu des années 60 sur la ligne 1. Ce parc a été rénové au début des années 90. Il a été réformé avec l’arrivée des MP89cc.

Vient ensuite le MP59 de la ligne 11 (originellement sur la ligne 4), mis en service à la fin des années 60 et rénové également au début des années 90. Ce parc arrive à fin de vie, la ligne 11 étant une ligne très contraignante pour le matériel roulant.

Enfin, le MP73 de la ligne 6, de technologie similaire au MP59, et rénové vers les années 2000, a été mis en service en 1974 et a aujourd’hui 39 ans.

Figure 10 – Evolutions du parc matériel déjà engagées

Les radiations à mener sont clairement identifiables, il s’agit donc du parc de la ligne 11 et de la ligne 6.

La seconde génération de matériel roulant est représentée par le MP89, mis en service entre 1997 et 2001. Une opération de rénovation devrait être engagée autour des années 2020.

Le MP05 arrivant sur la ligne 1 est un dérivé direct du MP89 et ne présente pas de saut technologique.

La réforme du MP59 de la ligne 4 et l’arrivée du MP05 ont permis de faire baisser l’âge moyen du parc matériel de 32 ans en 2011 à 23 ans en 2017, mais en conservant une grande disparité entre le matériel de 1ère et 2nde génération, le parc le plus ancien étant âgé de 49 ans en 2017 (cf. Figure 11). On constate notamment que la réforme du MP59 de la ligne 4 ne permet que de « maintenir » l’âge du matériel le plus ancien.

Figure 11 – Evolution de l’âge du parc matériel 2011-2017

Evolution des diagrammes

Avec l’apparition des nouveaux matériels et les contraintes d’évolution de trafic, la RATP a fait évoluer les diagrammes du traditionnel 2+2 au 2+1 afin de concéder plus d’espace debout. Le traitement des intercirculations dans les nouveaux

Ligne 1

Ligne 4

prolongement L4

Ligne 6

Ligne 11

+ 5 MP05 +14 MP05

Ligne 14

prolongement MSO

MP89 CA MP89CA + MP05

2015

MP05

MP89 CC

MP59

MP73

MP89 CC

MP59

2000 2010

0

10

20

30

40

50

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

MoyenneMR le plus agé


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matériels se fait par une disposition à l’anglo-saxonne afin de permettre une circulation plus aisée des passagers entre les rames.

Le MP05 6 voitures permet l’emport de 722 passagers contre 700 pour un MP59, soit une augmentation de la capacité de 3%.

4. Synthèse du réseau

4.1. La fréquentation

4.1.1 La situation actuelle

La fréquentation du métro parisien est en constante augmentation sur la décennie 2000. Cette augmentation est à la fois due au développement du réseau (en particulier la ligne 14), mais aussi au développement organique et à la croissance de la population.

De 2000 à 2009, le nombre de voyages a augmenté de 20% et le nombre de voy.km de 22%, ce qui indique un accroissement de la distance moyenne parcourue (de 4,9 km en 2000 à 5,0 km en 2009).

L’augmentation annuelle rapportée sur cette période est alors de 2,1% pour le nombre de voyages et de 2,3% pour le nombre de voy.km.

Figure 12 – Nombre de voyages annuels sur le réseau métro, en millions – source OMNIL

Pour les lignes de métro pneu, l’augmentation a été inégale, variant, sur la période 2000-2009, de +8% pour la ligne 6 à +31% pour la ligne 4. La ligne 14 a connu une augmentation de +219% due aux prolongements sur cette période notamment vers Saint-Lazare.

Ligne Fréquentation annuelle 2009

En millions de voyageurs

Evolution 2000-2009

Ligne 1 172 + 12%

Ligne 4 172 +31%

Ligne 6 104 +8%

Ligne 11 47 +18%

Ligne 14 80 +219% Tableau 8 – Evolution de fréquentation annuelle des métros pneu

1 000

1 100

1 200

1 300

1 400

1 500

1 600

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009


- 20 -

Figure 13 – Nombre de voyages.kilomètres annuels sur le réseau métro, en millions – source OMNIL

L’analyse du nombre d’entrants par type de jour nous montre cependant différentes tendances. En effet, pour un jour ouvrable de base, l’augmentation sur la période 2000-2009 était de 18%, soit une augmentation annuelle de l’ordre de 1,8%, alors qu’elle était de 24 à 25% pour les samedis et les dimanches.

Ces chiffres reflètent la tendance du nombre de déplacements pour les loisirs.

Figure 14 – Nombre d’entrants directs journaliers dans les stations de métro en milliers, par type de jour – source OMNIL

On constate par ailleurs que les charges aux heures de pointe sont relativement stables, du fait de l’augmentation du nombre d’horaires décalés, mais très certainement aussi du fait de l’état de saturation du réseau.

Les lignes 1 et 14 ont une charge en heure de pointe supérieure à 20 000 passagers par sens et par heure, tandis que les lignes 4, 6 et 11 gravitent entre 13 000 et 18 000 PPHPD.

Figure 15 – Charge en HP, 2006

En 2009, les charges maximales sur la demi-heure de pointe sont de 11 000 pour la ligne 1, 11 000 pour la ligne 4 et 13 000 pour la ligne 14.

A la vue des capacités des rames et des intervalles minimums commerciaux entre les rames en heure de pointe, et des flux à transporter, la plupart des lignes connaissent des difficultés capacitaires. Le taux d’occupation de la ligne 6, calculée sur l’heure de pointe, est à rapprocher de ceux des lignes 1 et 4, calculées sur la demi-heure de pointe. Seule la ligne 11 connaît une situation satisfaisante.

La ligne 14 a le taux d’occupation le plus fort, mais connaît également une marge importante en terme de réduction d’intervalle. Il est par ailleurs fort probable, de par son caractère automatique, que les fréquences réelles soient affinées en temps réel et que le ressenti des voyageurs ne soit pas celui d’un taux de saturation de cette ampleur.

Ligne Capacité rame Fréquence Taux d’occupation

Ligne 1* 720 pers. 1 min 45 90%

Ligne 4* 700 pers. 1 min 45 91%

Ligne 6 575 pers. 1 min 55 87%

Ligne 11 464 pers. 1 min 45 83%

Ligne 14* 722 pers. 1 min 40 100% Tableau 9 – Niveau de saturation des lignes en heure de pointe en 2009 (* = calculée sur la demi-heure de pointe)

5500

6000

6500

7000

7500

8000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

1 500

2 000

2 500

3 000

3 500

4 000

4 500

5 000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Jour ouvrableSamediDimanche

0

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

Ligne 1 Ligne 4 Ligne 6 Ligne 11 Ligne 14


- 21 -

4.1.2 La situation à l’horizon 2020 (sans Métro GPE)

A l’horizon 2020, la situation va évoluer en terme de fréquentation, de matériel roulant, mais aussi pour certaines lignes en terme de desserte en raison de prolongements de ligne, avec un impact fort sur la fréquentation.

Les données prospectives ne sont pas disponibles pour le moment pour toutes les lignes. Nous explicitons ci-dessous les hypothèses prises pour évaluer la situation à l’horizon 2020. Une partie des hypothèses restent à vérifier et à mettre à jour.

Ligne 1

Pas de prolongement de ligne, on considère une augmentation de la fréquentation en heure de pointe de l’ordre de 2%/an. Le matériel roulant utilisé est le MP05 avec 720 places et la fréquence minimale est de 1 min 25 en raison de l’automatisation.

Ligne 4

D’ici 2020, le prolongement jusque Bagneux sera réalisé. Les documents de planification indiquent une augmentation du trafic de l’ordre de 113 900 montées quotidiennes. Le rapport actuel entre la charge de pointe (à la demi-heure) et la fréquentation quotidienne est de 1,6%. SI on considère que l’impact sur la charge de pointe a un rapport équivalent, cela engendrerait un afflux de 1 800 passagers sur la demi-heure de pointe. Cependant, en considérant que le prolongement de la ligne est à l’extrême sud alors que le charge de pointe est située entre Château d’eau et Gare de l’est, on peut faire l’hypothèse que l’impact sera bien moindre. On estime alors l’impact du prolongement de 500 passagers sur la demi-heure de pointe, soit une augmentation de 4,5%.

Outre ce prolongement, nous estimons une croissance de l’ordre de 2%/an.

Nous considérons un matériel roulant d’une capacité de l’ordre de 720 passagers par rame.

En termes de fréquences, avec l’automatisation de la ligne, la fréquence passerait de 105 à 85s.

Ligne 6

Pas de prolongement de ligne, on considère une augmentation de la fréquentation en heure de pointe de l’ordre de 2%/an. Le matériel roulant utilisé sera de seconde génération avec 5 caisses et d’une capacité de l’ordre de 570 places.

Le déploiement d’Octys est prévu pour 2021 et nous le considérons donc en place pour l’estimation 2020. Nous prenons l’hypothèse qu’il permet le passage des fréquences de pointe de 115 à 105s.

Ligne 11

Les documents d’information de la ligne 11 indiquent que le prolongement jusque Rosny-sous-Bois entraîne 10 000 voyageurs supplémentaires à l’heure de pointe. Nous considérons que le déséquilibre de charge actuel est conservé et 75% de cet afflux supplémentaire est dans le sens de la charge. Le prolongement ayant lieu à l’extrême nord de la ligne et la charge de pointe étant localisée entre Goncourt et République, on peut considérer qu’une part importante de cette charge incombe à l’interstation la plus chargée (seule une correspondance en amont à Belleville. Ainsi nous considérons que 70% de la charge incombe à la charge de pointe. Soit au total, 5 250 passagers supplémentaires en heure de pointe.

Outre cet afflux supplémentaire, nous supposons une croissance de l’ordre de 2% par an.

Nous considérons également le passage des matériels roulants de 4 à 5 voitures, soit une capacité de l’ordre de 570 places.

Le déploiement d’Octys est prévu pour 2019. Nous supposons qu’il permet le passage des fréquences de pointe de 1 min 45 à 1min 35.

Ligne 14

La charge maximale en heure de pointe a été estimée à l’horizon 2020 à 30 000 passages avec le prolongement jusque Mairie de Saint-Ouen. Le matériel roulant utilisé est alors porté à 8 voitures et a une capacité de l’ordre 930 passagers par rame. La fréquence de passage est optimisée et est de l’ordre de 75s.


- 22 -

Avec ces hypothèses, nous calculons les saturations à l’horizon 2020, et les mettons en perspectives aux niveaux de saturations actuels.

Ligne Fréquence 2020

Taux d’occupation

2020

Taux d’occupation

2009

Evolution

Ligne 1* 1 min 25 90% 90% =

Ligne 4* 1 min 25 94% 91% -

Ligne 6 1 min 45 99% 87% - -

Ligne 11 1 min 35 100% 83% - -

Ligne 14* 1 min 15 68 % (HdP) 100% (1/2HdP) + + Tableau 10 – Niveau de saturation des lignes en heure de pointe en 2020 sans l’effet du Métro Grand Paris Express (* = calculée sur la demi-heure de pointe)

Avec les hypothèses prises, le réseau métro pneu, à l’exception de la ligne 14, arrive à saturation à l’horizon 2020.

Ligne 1 La ligne se retrouve en 2020 avec le même niveau de saturation que 2009

Ligne 4 Seule l’automatisation de la ligne permet de conserver un niveau acceptable en 2020, quoi que présentant un degré de saturation important.

Ligne 6 La ligne arrive à très forte saturation à l’horizon 2020

Ligne 11 La ligne arrive à très forte saturation à l’horizon 2020

Ligne 14 Le niveau de confort s’améliore grandement par l’effet conjugué du rallongement des rames et du raccourcissement des intervalles.

Tableau 11 – Evolution de chaque ligne

Ces résultats sont à mettre en regard des hypothèses prises, notamment la croissance annuelle de 2%/an ainsi que la répartition de l’afflux de voyageurs due aux prolongements. Les conclusions seront donc à confirmer ultérieurement.

4.1.3 La situation à l’horizon 2020 (avec Métro GPE)

La réalisation du Métro Grand Paris Express permettra de délester certaines sections du métro parisien. Ces effets sur la charge dépendront du caractère final du projet mais également des calendriers de phasage du projet.

Des études ont été présentées lors du débat public explicitant les effets sur la charge. Nous rapportons ici ces effets sur les lignes et sections qui nous concernent, dans le sens de la pointe :

• Ligne 1 : - 2 500 à - 5 000

• Ligne 4 : - 1 000 à - 2 500

• Ligne 6 : - 2 500 à - 5 000

Les effets se font ressentir sur tout le réseau. Pour la ligne 14, la charge supplémentaire a déjà été intégrée au 0. Les chiffres ci-dessus sont indiqués pour 2025.

Par principe de précaution, et du aux incertitudes précédemment évoqués, nous tenons compte de la borne la plus prudente des intervalles annoncés.

Ceci nous permet d’évaluer les taux de saturation avec l’effet conjugué des évolutions du métro parisien évoquées au 0 et du Métro GPE.

Ligne Fréquence 2020

Taux d’occupation

2020

Taux d’occupation

2009

Evolution

Ligne 1* 1 min 25 75% 90% =

Ligne 4* 1 min 25 91% 91% =

Ligne 6 1 min 45 86% 87% =

Ligne 11 1 min 35 100% 83% - -

Ligne 14* 1 min 15 68 % (HdP) 100% (1/2HdP) + +


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Tableau 12 – Niveau de saturation des lignes en heure de pointe en 2020 avec l’effet du Métro Grand Paris Express (* = calculée sur la demi-heure de pointe)

Les effets du Nouveau Grand Paris améliorent la situation pour les lignes 1, 4 et 6.

4.2. La problématique de la maintenance

La maintenance des rames de métro repose sur des visites régulières (dont la fréquence est propre à chaque type de matériel). La visite la plus fréquente est celle à l’atelier de maintenance, qui peut avoir lieu, par exemple toutes les 3 semaines ou tous les mois, et a lieu dans un atelier de maintenance dédié à chaque ligne. Y sont réalisées les opérations de maintenance préventive programmées, la maintenance corrective, les modifications éventuelles et le nettoyage technique des rames.

Une visite de révision où des opérations plus lourdes (remplacement des organes des trains en fin de vie, vérification de la structure de la caisse, échanges standards afin d’effectuer des opérations de maintenance longues sur certains équipements) sont effectuées a lieu en revanche dans un atelier unique. Pour le matériel pneu, il s’agit de l’atelier de Fontenay situé sur la ligne 11. Le pas de ces révisions est au minimum de 400 000 km pour les matériels récents.

Il existe également des ateliers de maintenance de proximité où peuvent être effectués des dépannages ponctuels de façon à garantir la qualité de service.

Ligne Atelier de maintenance Atelier de révision

Ligne 1 Fontenay / Maillot

Fontenay Ligne 4 Saint-Ouen

Ligne 6 Place d’Italie

1 Le même principe est appliqué au métro fer, les ateliers de révision étant ceux de Saint-Ouen et Choisy selon le type de matériel.

Ligne 11 Lilas

Ligne 14 Tolbiac-Nationale Tableau 13 – Ateliers dédiés à chaque ligne

A l’origine, les ateliers réceptionnaient des métros fer. Certains d’entre eux ont toujours des faisceaux fer (Saint-Ouen, Italie). La maintenance des rames de seconde génération nécessite des entraxes plus importants entre les voies (5 à 6 m minimum contre 3,5m à l’origine) en raison des composants placés sous les rames et qui se retirent par tiroirs. Les ateliers de Fontenay, Saint-Ouen et Tolbiac-Nationale permettent la réception de rames de seconde génération.

Les ateliers d’Italie (ligne 6) et des Lilas (ligne 11) ne peuvent, pour l’instant, pas recevoir ce type de matériel.

Atelier Dernière rénovation Superficie

Fontenay 1997 34 350 m2

Saint-Ouen En cours 34 000 m2

Place d’Italie 1973 11 500 m2

Lilas 1955 2 000 m2

Maillot Ouverture avec l’automatisation

Tolbiac-Nationale 2006 5 000 m2

Tableau 14 – Ateliers et date de rénovation

Le traitement de la ligne 11 est planifié dans le cadre du prolongement vers Romainville (nouvel atelier permettant également d’allonger les rames). Aucun travaux ne sont cependant planifiés pour l’atelier d’Italie sur la ligne 6. La mise à niveau nécessiterait d’éliminer les voies fer aujourd’hui encore présentes afin de permettre d’augmenter l’entraxe entre les voies.

Outre la problématique des ateliers de maintenance, qui implique des travaux importants pour les lignes 6 et 11 afin qu’elles soient aptes à recevoir du matériel moderne, existe aussi la problématique d’accès à l’atelier de révision de Fontenay.


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L’atelier de Fontenay est accessible par une voie unique utilisée également pour le remisage des rames, accessible uniquement le matin lorsque les rames sont en ligne.

Les différentes caractéristiques des lignes qui permettent l’accès à l’atelier induisent également des acheminements de nuit :

• Le système de signalisation de la ligne 6 ne laisse pas passer les rames supérieures à 5 voitures. Les trains de la ligne 4 et 14 ne peuvent donc être acheminés que de nuit, ce qui nécessite la désactivation du système de signalisation de la ligne 6.

• La ligne 1 étant maintenant automatisée, le passage de rames d’autres lignes en exploitation devient délicat et peut fortement perturber l’exploitation.

Tableau 15 – Itinéraires d’accès à l’atelier de Fontenay

On notera par ailleurs que d’éventuels travaux à l’atelier Italie nécessiteront de délocaliser l’entretien des rames de la ligne 6 pendant 2 à 3 ans, idéalement à l’atelier de Saint-Ouen de la ligne 4. Il est préférable de réaliser ces travaux avant une éventuelle automatisation de la ligne 4, les rames de la ligne 6 risquant alors de perturber d’autant son exploitation.

5. Conclusions Il a été identifié que le matériel des lignes 6 et 11 aura besoin d’être renouvelé.

Ce renouvellement nécessite de nouveaux ateliers afin de permettre la maintenance de rames modernes.

Il a également été identifié que la L14 a besoin de rames supplémentaires en 2017 pour le prolongement de la ligne à Mairie de Saint Ouen ainsi que pour augmenter les fréquences de desserte, mais également des rames plus capacitaires, portées à 8 voitures, afin de soutenir sa montée en charge lors des prolongements ultérieurs liés au Grand Paris. Les rames de la ligne 14 doivent donc être adaptées, dans tous les cas, pour être transférées sur une autre ligne.

La validité des hypothèses quant à l’évolution de trafic d’ici 2020 reste à confirmer. Le métro Grand Paris Express contribue à la désaturation du métro parisien.

Cheminement jusque Fontenay

Ligne 1 Direct

Ligne 4 L4 (Vavin/Edgar Quinet) L6 (Etoile) L1

Ligne 6 L6 (Etoile) L1

Ligne 11 L11 (P. Lilas) L3bis (Gambetta) L3 (Père Lachaise) L2 (Nation) L1

Ligne 14 L14 (Bercy) L6 (Nation) L1


- 25 -

B. SCENARIOS D’INVESTISSEMENT MR PNEU

1. Introduction Dans le cadre de la modernisation du réseau de métro à roulement pneu, et afin de poursuivre l’amélioration de la qualité de service, la RATP a retenu l’opportunité d’automatiser la ligne 4 du métro, avec l’accord et en concertation avec le STIF.

Ainsi, des deux scénarii présentés dans le Schéma Directeur du matériel métro pneu en février 2012, c’est celui retenant le transfert sur la ligne 4 des navettes automatiques de la ligne 14 qui sera mis en œuvre.

Il fait ci-dessous l’objet d’une présentation graphique, mettant en lumière l’ensemble de la stratégie d’acquisition, de transfert et de radiation de matériels roulants.


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1.1. Scénario retenu

Figure 16 – Diagramme d’acquisitions et transferts

L1 L6 L4

52 MP89cc 42 MP89cc

Sans affectation (10 rames)

2012 2020

L1 L14 14 MP05

2017 2018

7 MP05

L14

21 MP89ca +

11 MP05ca

L4

L11 37 MPNGcc

72 MPNG+ca

2022

L4 20 MPNGca

10 MP89cc + 42 voitures N


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2. Mutations et acquisitions La mise en œuvre du scénario retenu implique :

• Le transfert de 52 rames MP89cc de la ligne 1 vers la ligne 4

• Le transfert de 7 rames MP05 de la ligne 14 vers la ligne 1

• Le transfert de 21 rames MP89ca de la ligne 14 vers la ligne 4

• Le transfert de 11 rames MP05 de la ligne 14 vers la ligne 4

• Le transfert de 42 rames MP89cc de la ligne 4 vers la ligne 6

• L’intégration et l’exploitation de 37 MPNGcc sur la ligne 11

• L’intégration et l’exploitation de 72 MPNG+ca sur la ligne 14

• L’intégration et l’exploitation de 20 MPNGca sur la ligne 4

• L’exploitation mixte de MPNGca, MP05ca et MP89ca sur la ligne 4

3. Détail des opérations

3.1. Transfert de MP05ca de L14 vers L1

3.1.1 Contexte

En 2018, 7 de rames MP05 seront transférées vers la ligne 1 afin de renforcer le parc de cette ligne.

Figure 17 – Diagramme transfert MP05ca L14 L1

3.1.2 Impact sur le matériel roulant

Configuration des rames

L’exploitation de la ligne 1 et de la ligne 14 se fait en rames de 6 voitures. Il n’y a donc pas nécessité d’adapter la configuration des rames

Intégration des rames

L’automatisme de la ligne 14 est différent de celui de la ligne 1. Par conséquent, pour exploiter des rames MP05 de la ligne 14 sur la ligne 1, il est nécessaire de remplacer l’automatisme embarqué ligne 14 par celui de la ligne 1.

Une fois cette modification effectuée, les essais sont à prévoir avant d’autoriser l’exploitation commerciale.

L1 L14 14 MP05

2017 2018 Scenarii 1 & 2

7 MP05


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3.1.3 Impact sur les installations fixes de la ligne

Il n’y a pas d’impacts identifiés sur les installations fixes de la ligne 1 pour exploiter des rames MP05 composées de 6 voitures.


3.2.1 Contexte

Si le scénario 1 est retenu, c'est-à-dire, si la ligne 4 est automatisée, à partir de 2020, les rames MP89ca de la ligne 14 vont être transférées sur la ligne 4 afin de remplacer les MP89cc qui, eux, seront transférés vers la ligne 6.




Les MP89ca de la ligne 14 sont exploités en rame de 6 voitures. Par conséquent, la configuration des rames n’est pas à adapter puisque la ligne 4 est exploitée en rame de 6 voitures également.


L’automatisme de la ligne 4 sera surement différent de celui de la ligne 14. Par conséquent, pour exploiter des rames MP89CA de la ligne 14 sur la ligne 4, il sera nécessaire de remplacer l’automatisme embarqué ligne 14 par celui de la ligne 4.


Il n’y a pas d’impacts identifiés sur les installations fixes de la ligne 4 pour exploiter des rames MP89ca composées de 6 voitures.


3.3.1 Contexte

Dans le cadre de l’automatisation de la ligne 4, le parc de la ligne 4 serait composé de MP89ca, de MPNGca et de MP05, ces derniers provenant de la ligne 14.




Les MP05 de la ligne 14 sont exploités en rame de 6 voitures. Par conséquent, la configuration des rames n’est pas à adapter puisque la ligne 4 est exploitée en rame de 6 voitures également.


L’automatisme de la ligne 4 sera surement différent de celui de la ligne 14. Par conséquent, pour exploiter des rames MP05 de la ligne 14 sur la ligne 4, il sera nécessaire de remplacer l’automatisme embarqué ligne 14 par celui de la ligne 4.

L14

2020 Scénario 1

11 MP05ca L4

L14

2020 Scénario 1

21 MP89ca L4


- 29 -


Il n’y a pas d’impacts identifiés sur les installations fixes de la ligne 4 pour exploiter des rames MP05 composée de 6 voitures.

3.4. Transfert de MP89cc de L4 vers L6

3.4.1 Contexte

Dans le cadre de l’automatisation de la ligne 4, les rames MP89cc de 6 voitures de la ligne 4 vont être transférées sur la ligne 6. Ce transfert nécessite :

• d’une part, de passer les rames de 6 voitures à 5 voitures

• d’autre part, il reste 10 rames MP89 à réaffecter

Figure 20 – Diagramme transfert MP89cc L4 L6


Passage du MP89 6 voitures à MP89 5 voitures

Le MP89 de 5 voitures a déjà été envisagé pour équiper la ligne 11 mais les rames correspondant à cette version n’ont jamais été commandées.

Dans les scénarii 1 et 2, le passage de 6 à 5 voitures est envisagé pour pouvoir exploiter les rames MP89 sur la ligne 6.

Configuration initiale en 6 voitures

Figure 21 : Schéma représentant une demi-rame de MP89 de 6 voitures

Une rame de 6 voitures est composée de :

• 2 voitures d’extrémité non motorisées avec cabine de conduite ou équipée d’un pupitre de secours (S)

• 4 voitures motorisées sans cabine de conduite (N)

Les 4 motrices sont équipées de bogies monomoteurs d’une puissance de 250kW, ce qui représente une puissance de 2000 kW pour une rame de 6 voitures.

La longueur d’une rame de 6 voitures est de 90,28 m.

L4

2020 Scénario 1

52 MP89cc (6 voitures)

L6

42 MP89cc (5 voitures)

Sans affectation

10 MP89cc +

42 voitures N


- 30 -

Configuration finale en 5 voitures

Le passage de 6 à 5 voitures s’effectue en supprimant une motrice intermédiaire. Au centre de la rame le câblage étant croisé, la modification doit s’effectuer comme le montre l’illustration ci-dessous :

Figure 22 : Principe de passage de 5 à 6 voitures

Une rame de 5 voitures sera composée de :

• 2 voitures d’extrémité non motorisées avec cabine de conduite ou équipée d’un pupitre de secours (S)

• 3 voitures motorisées sans cabine de conduite (N)

Informatique embarquée

Le passage de 6 à 5 voitures implique une adaptation de l’informatique embarquée notamment pour les logiciels de traction / freinage, de gestion de l’anti-enrayeur et du TCMS qui sont des logiciels SIL2. Des essais de validation seront à prévoir.

3.4.3 Impacts sur la maintenance

Les rames MP89 configurées en 5 voitures seraient exploitées sur la ligne 6 et, par conséquent, devraient être maintenues à l’atelier d’Italie.

Figure 23 : Vue aérienne de l’atelier d’Italie

N1 N2 N3 N4 S S

Configuration initiale en 6 voitures

N1 N2 N3 N4 S S

Suppression de la voiture N1 ou N4

N2 N3 N4 S S

Configuration finale en 5 voitures

Accès poids lourds


- 31 -

Néanmoins, l’atelier d’Italie ne permet pas d’accueillir des rames types MP89 car :

• L’entraxe des voies de cet atelier est aujourd’hui de 3,50m, ce qui est insuffisant pour maintenir les matériels récents et pour dégager des équipements sous-châssis à l’aide d’une table élévatrice. Il faudrait un entraxe de 5 ou 6m.

• L’atelier ne dispose pas d’une hauteur suffisante pour y installer un pont roulant. En effet, cet équipement est nécessaire pour la dépose d’une intercirculation par exemple.

• L’atelier ne dispose pas de machine à laver.

• L’atelier ne dispose pas d’un vérin en fosse, nécessaire pour échanger un bogie dans un temps optimal.

Par ailleurs, l’atelier d’Italie est enclavé et l’accès routier par la rue Abel Hovelacque est difficile notamment pour les poids lourds.

En conséquence, afin d’exploiter et entretenir des MP89 sur la ligne 6, il est nécessaire de modifier l’atelier d’Italie.

Les modifications consisteraient, a minima :

• à supprimer les voies fer et à installer des voies pneu avec un entraxe suffisant permettant de déposer les équipements sous-châssis aisément,

• à apporter une hauteur suffisante dans les halles afin d’y intégrer un pont roulant

• à implanter une machine à laver

• à installer un vérin en fosse

Pendant les travaux, la maintenance des MP 73 pourrait être assurée à l’atelier de Saint-Ouen (atelier de la ligne 4). Une connexion Ligne 6 – Ligne 4 existe.

De plus, un accès routier pourrait idéalement être situé rue des Reculettes.

Il est fortement conseillé de réaliser ces travaux avant la mise en service des MP89 sur la ligne 6. Dans le cas contraire, la maintenance de ces rames devrait être effectuée dans un autre atelier avec toutes les conséquences en termes d’exploitation.

Figure 24 : Schéma de l’atelier d’Italie

3.4.4 Impacts sur les installations fixes de la ligne

L’ouverture des portes du MP89 est automatique. La ligne 6, qui va accueillir ce matériel, doit donc être équipée d’un dispositif de sélection de côté de portes. Il faudra donc s’assurer que le PA de la ligne 6 peut supporter un tel système.

Par ailleurs, il faut aussi prévoir, sur la ligne 6, des équipements fixes destinés à récupérer les données du train en temps réel. A minima, il faudrait un équipement à « Place d’Italie », « Nation » et « Etoile ». Par conséquent, il s’agit de coûts d’accueil à prévoir.

Dans la zone atelier

Atelier

Voies fer (ligne 5) Voies pneu (ligne

En dehors de la zone atelier

Voie fer (ligne 5) Voie pneu (ligne 6) Voie fer (ligne 7)


- 32 -

3.5. Intégration/exploitation de MPNGcc sur L11

3.5.1 Contexte

A ce jour, 24 MP59 et 1 MP73 circulent sur la ligne 11. Les MP59 ont été mis en circulation sur le réseau en 1957 et les MP73 en 1974. Les MP59 ont donc plus de 50 ans et les MP73 ont presque 40 ans. Ces véhicules sont donc destinés à la réforme et seront remplacés par 37 nouvelles rames de 5 voitures (augmentation de la capacité) ; actuellement la ligne 11 est exploitée avec des rames de 4 voitures.

Figure 25 : Diagramme intégration MPNGcc sur L11

3.5.2 Impact sur la maintenance

L’atelier de maintenance de la ligne 11 (atelier des Lilas) ne pourra accepter les nouvelles rames MPNGcc.

Le prolongement de la ligne se fera via cet atelier et celui-ci sera remplacé par un atelier permettant d’accueillir les nouvelles rames. Ce nouvel atelier sera situé à l’extrémité Est du prolongement, à Rosny-sous-Bois.

Figure 26 : Situation de l’atelier des Lilas


Il n’y a pas d’impacts majeurs relevés concernant l’exploitation de MPNGcc en 5 voitures sur la ligne 11.

3.6. Intégration/exploitation de MPNG+ca sur L14

3.6.1 Contexte

Dans le cadre du prolongement de la ligne 14 vers la Mairie de Saint-Ouen et ensuite vers Orly, il est nécessaire d’augmenter la capacité de transport de la ligne. L’objectif est de remplacer les 21 MP89cc et les 18 MP05 par 72 MPNG+ca à partir de 2018.

Réforme

L11

2019 2018

37 MPNGcc

24 MP59 +

1 MP73

Scénarii 1 et 2

Prolongement Est de la ligne


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Les MPNG+ca de la ligne 14 seront des rames de 8 voitures, exploitées en mode automatique sans conducteur disposant d’une chaine de traction et de bogies dimensionnés pour atteindre des vitesses de 80km/h (voir 100km/h) pour des interstations longues.

Figure 27 : Diagramme intégration MPNG+ca sur L14

3.6.2 Matériel roulant

Dans le cadre d’études dirigées par la Société du Grand Paris, le nombre de rames pour la ligne 14 de Pleyel à Orly a été estimé à 68 rames

Nous attirons aussi l’attention sur la difficulté d’intégrer 30 rames en 2020 et 30 rames en 2021. Le rythme habituel d’intégration de ce type de matériel est de 2 rames par mois.

3.6.3 Automatismes

Les équipements installés en station assurent les commandes liées en particulier à la circulation des trains (contrôles d’espacement et de manœuvre), et les transmissions des messages avec le PA bord.

Les équipements en ligne sont constitués du support de transmission voie-MR (tapis), des balises de localisation des trains et des dispositifs de détection des trains.

Ces automatismes existants de la ligne 14 ne sont pas prévus pour des rames de 8 voitures. Une adaptation sera donc nécessaire si le système existant est conservé.

Les prolongements posent la question de la modernisation des automatismes, d’autant plus que la ligne sera exploitée avec du nouveau matériel.

3.6.4 Le PCC

Le PCC (Poste de Commande Centralisé) de la ligne 14, qui est situé à la station de Bercy, n’est pas prévu pour une exploitation en rame de 8 voitures. Le PCC devra aussi être adapté pour être capable d’exploiter les rames MPNG+ca.

3.6.5 Impact sur la maintenance

Les rames de la ligne 14 sont actuellement remisées et maintenues sur le site de Tolbiac Nationale 2, situé en arrière gare d’Olympiades. Dans le cadre du prolongement de la ligne vers Mairie de Saint-Ouen, la création d’un nouvel atelier est prévu à Saint-Ouen Les Docks..

3.7. Intégration/exploitation de MPNGca sur L4

3.7.1 Contexte

Actuellement, 47 MP59 circulent sur la ligne 4 et sont progressivement remplacés par les MP89cc de la ligne 1. Une fois la ligne 4 automatisée, les MP89cc seront transférés sur la ligne 6 et l’exploitation en automatique sera assurée par les 21

L14

Scénario 1

72 MPNG+ca 21 MP89ca +

11 MP05

L4

L6 L14 72 MPNG+ca 21 MP89ca + 11 MP05ca

21 MP89cc + 11 MP05cc

Scénario 2

2018

2018


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MP89ca de la ligne 14, les 11 MP05 de la ligne 14 et 20 MPNGca, ce qui constituera un parc de 45 rames intégralement automatiques.

Figure 28 : Diagramme intégration MPNGca sur L14

Cette acquisition ne présente pas de problèmes majeurs, hormis l’intégration de 20 nouvelles rames en un an dans un parc très hétérogène.

3.8. Exploitation mixte de MPNG, MP05 et MP89

Ce point concerne uniquement la L4.

Des essais de compatibilité devront être menés préalablement à la mise en service commerciale afin de vérifier que les 3 types de matériel peuvent être exploités simultanément sur la même ligne.

Des contraintes de compatibilité devront être reportées dans le dossier de consultation des entreprises pour le marché d’études et de réalisation des MPNG.

Notons que les MP89 peuvent être couplés uniquement entre eux en mode secours. Il est de même pour le MP05, ce qui peut être une faiblesse pour l’exploitation. Il est alors nécessaire que le MPNG soit compatible avec chacun de ces matériels afin de conserver une flexibilité.

Deux approches peuvent être envisagées :

- La première est de gérer les injections de matériel roulant de manière à ce que le MP89 et le MP05 soient toujours séparés par du matériel MPNG. Il convient alors de fonctionner en salves de matériel. Ceci est une contrainte très importante de la gestion du parc de matériel roulant, ainsi que dans la gestion

des retards. Si la ligne automatisée permet de gérer ce point grâce à des algorithmes spécifique, cela peut devenir un vrai casse-tête pour l’exploitation d’une ligne manuelle.

- Si le premier point n’est pas appliqué pour des raisons de réalisation (ligne manuelle) ou pour des cas spécifiques en exploitations. Les communications permettent de secourir les rames par le matériel adéquat. On notera que la ligne 4 comporte 5 communications hors installations terminales (soit une communication tous les 2,1 km) et la ligne 6, 6 communications hors installations terminales (soit une communication tous les 2,3 km).

Dans la seconde approche, on notera que le mode opératoire peut nécessiter des rebroussements pour secourir une rame, ce qui implique de fortes perturbations de l’exploitation. L’intervention est toutefois plus simple mais surtout plus rapide dans le cas d’une exploitation en mode automatique.

Dans tous les cas, la contrainte d’exploitation générée par la diversification du matériel roulant sur une même ligne paraît plus simple à contourner dans le mode automatique.

Lors des phases de transfert ou de réformes de rames, il faudra s’attacher à ne pas laisser une seule rame d’un même type circuler sur une ligne, le risque étant alors qu’une opération de secours nécessite le recours à une rame provenant d’une autre ligne, et entraîne alors des perturbations non acceptables.

2022 Scénario 1

20 MPNGca L4


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4. Synthèse des opérations

N° Mutations et acquisitions Impacts matériel roulant

1 Transfert de MP89cc de la ligne 1 vers la ligne 4 (pour une utilisation CC 6 voitures)

Adaptation informatique embarquée Essais d’intégration

2 Transfert de MP05 de la ligne 14 vers la ligne 1 (pour une utilisation CA 6 voitures)

Adaptation SAET Essais d’intégration

3 Transfert de MP89ca de la ligne 14 vers la ligne 4 (pour une utilisation CA 6 voitures)


4 Transfert de MP05 de la ligne 14 vers la ligne 4 (pour une utilisation CA 6 voitures)


5 Transfert de MP89CC de la ligne 4 vers la ligne 6 (pour une utilisation CC 5 voitures)

Passage à 5 voitures Adaptation informatique embarquée Essais d’intégration

6 Intégration et exploitation de MPNGcc sur la ligne 11 (pour une utilisation 5 voitures)

Essais d’intégration

7 Intégration de MPNG+ca sur la ligne 14 (pour une utilisation 8 voitures) Essais d’intégration

8 Intégration de MPNGca sur la ligne 4 (pour une utilisation 6 voitures) Essais d’intégration

9 Exploitation mixte de MPNGca, MP05ca et MP89ca sur la ligne 4 Essais de compatibilité

Tableau 16 – Synthèse des opérations

5. Chiffrage Les coûts d’acquisition du futur matériel MNPG (items 6 à 9) ne sont pas encore connus mais constitueront la majeure partie des frais d’investissement de ces opérations.

En effet, les opérations de transfert de matériel existant (items 2 à 5) sont estimées à 100 – 125 M€.

Outre les coûts directement liés au matériel roulant, il faudra tenir compte des coûts de rénovation de l’atelier Italie.

Enfin des coûts seront directement liés à l’automatisation de la ligne 4.

STIF Schéma Directeur Matériel Métro Rapport final – RG130332D

- 37 -

6. Impacts sur l’âge du matériel roulant

Figure 29 : Evolution de l’âge du parc MR - Scénario 1

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

MoyenneMR le plus agé


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C. LE RESEAU METRO FER

1. Historique du métro Fer Le système de métro constitue la pierre d’angle du système de transport en zone très dense. Ce système a fêté son centenaire le 19 juillet 2000.

Le matériel roulant a connu de constantes évolutions durant cette période, passant de voitures à caisses bois aux rames les plus récentes, véritables serpentins automatisés où la traction est répartie sur douze, voire même seize essieux moteurs.

Le matériel roulant a été au cœur des préoccupations techniques dès le lancement de la réalisation de la première ligne. En effet, la loi du 30 mars 1898 a imposé l’usage d’un écartement standardisé et établi le gabarit du matériel roulant à 2.40 m.

Les décennies qui vont suivre vont voir le réseau s’accroître, passant de 93 km de lignes exploitées en 1914 à 169 km en 1952. Extensions mises à part, la dernière ligne ouverte sera la 14 qui a été inaugurée le 15 octobre 1998 jusqu’à La Madeleine, le terminus de Saint-Lazare n’étant atteint qu’en 2003.

De manière générale, le matériel roulant type métro présente des caractéristiques bien spécifiques :

• adaptation à la desserte de quais beaucoup plus hauts que les quais ferroviaires classiques,

• respect des contraintes de gabarit liées aux tunnels,

• respect des valeurs de masse par essieu liées aux ouvrages d’art souterrains et aériens,

• inscription dans des courbes à faible rayon et franchissement de fortes rampes,

• freinages et accélérations efficaces et à fréquences élevées,

• conception des caisses pour des échanges voyageurs en station rapides,

• fiabilité élevée.

Différentes cotes ont donc été définies, par exemple, concernant l’écartement des essieux, l’intervalle minimal entre deux rames qui se croisent, la hauteur maximale du matériel au-dessus du rail, etc…

Figure 30 – Plan de roulement matériel métro fer

L’interface avec les quais des stations est aussi un sujet à part entière. Dès les débuts du métro, les stations avaient été dotées de quais de 75m de long. Pourtant, il était des stations en courbe qui ont conduit à limiter la longueur des caisses à 11m pour éviter des lacunes trop importantes (et donc potentiellement dangereuses pour les usagers). Ainsi, la station Bastille de la ligne 1 comportait-elle une partie de ses quais en courbe de 37m de rayon, jusqu’à ce que les quais soient prolongés en alignement droit, mais au prix d’une déclivité de 4%.

Historiquement, le métro parisien est à roulement fer.

À l’origine, le matériel nommé M1 et MM1 qui circule sur le réseau parisien s’inspire fortement du tramway qu’il remplace ou concurrence : caisses courtes en bois, fabrication légère, utilisation d’essieux. La catastrophe de la station Couronnes en 1903 entraîne le retrait rapide de ces rames aux circuits électriques peu fiables.


- 39 -

En 1908, ce matériel est remplacé par les rames Sprague-Thomson dont les caractéristiques sont mieux adaptées aux besoins du métro parisien avec ses caisses métalliques longues, ses motrices puissantes et télécommandées. Les dernières rames de ce matériel roulant ne seront retirées du service qu’en 1983.

Ces rames qui ont longtemps symbolisé le métro de Paris sont composées de voitures de 13,60 m.

A partir des années 1950 fut développé et mis en service des matériels roulants à roulement sur pneumatique sur les lignes 1, 4, 6 11 et 14.

L’équipement des autres lignes en matériel pneu ne pouvait pas être réalisé à cause du coût et du délai de transformation des lignes. Un nouveau matériel à roues de fer fut commandé : le MF67, matériel roulant fer moderne de 1ière génération.

Ligne Mise en service Métro Fer

Ligne 2 1900

Ligne 3 1904

Ligne 3 bis 19712

Ligne 5 1906

Ligne 7 1910

Ligne 7 bis 19673

Ligne 8 1913

Ligne 9 1922

Ligne 10 1907

Ligne 12 1910

Ligne 13 1911 Tableau 17 – Mise en service des

lignes MF

Les MF67 ont été mis en service entre 1968 et 1976, identifiés en plusieurs sous-séries de A à F, en formation à 3, 4 ou 5 voitures suivant les lignes. Au total 1483 voitures ont été livrées.

Les caisses sont d’une longueur de 15,145m pour les motrices d’extrémité, 14,390m pour les autres voitures (motrices intermédiaires et remorques intermédiaires ou d’extrémités).

Les motrices sont équipées de bogies bimoteurs ou monomoteurs selon les sous-séries. Les progrès réalisés dans la conception des bogies et de la suspension, ainsi

2 Tronçon de la ligne 3 créé en 1910 et débranché en 1971 pour création de la ligne 3 bis. 3 Tronçon de la ligne 7 créé en 1911 et débranché en 1967 pour création de la ligne 7 bis.

que l’utilisation de bandages en caoutchouc sur les essieux moteurs, leur permettent de faire à peu près jeu égal avec le matériel sur pneu.

Ces rames commandées en grande série vont équiper progressivement à compter de 1967 les lignes 3, 7, 9, 10 et 13.

Les premières rames MF67 ont été livrées en adhérence totale (MF67A), toutes les voitures étaient motrices. Par la suite, pour des raisons économiques les sous-séries ont été composées de trois motrices et deux remorques ; les premières rames ont été recombinées avec de nouvelles remorques pour former de nouvelles rames.

Par la suite, au gré des évolutions du réseau le matériel MF67 est exploité sur les lignes 2, 5, 3bis, 7bis et 12.

Les matériels des lignes 3 bis et 9 sont rénovés entre 1995 et 1999. Les matériels de la ligne 3 ont fait l’objet d’une rénovation importante entre 2004 et 2007 : nouveau diagramme intérieur, annonces sonores et visuelles automatiques parmi les améliorations visibles du voyageur.

Au début des années 1970, alors que s'achèvent les livraisons du MF67, de nombreux progrès technologiques notamment dans les équipements de traction/freinage permettent d’envisager un nouveau matériel fer destiné à remplacer les derniers matériels Sprague-Thomson roulant sur le réseau.

C'est ainsi qu’une commande est passée en juillet 1975 de nouveaux trains dénommés MF77, matériel roulant fer moderne de 2ème génération.

Ce matériel roulant fut mis en service progressivement sur les lignes 7, 8 et 13 du métro entre 1978 et 1986, en plusieurs tranches identifiées de 1 à 7, toutes en formation à 5 voitures4. Au total 985 voitures ont été livrées.

Avec l’arrivée du MF77 sur la ligne 13, le MF67 circulant sur celle-ci sera redéployé progressivement sur le réseau de métro fer entre 1978 et 1982, au profit de la ligne 2.

4 Le MF77 est prévu également pour circuler en formation à 7 voitures, mais les quais ne permettent pas cette configuration.


- 40 -

Auj futur

Ligne 2 Sprague Thomson MF67 MF01

Ligne 3 Sprague Thomson MF67 MFxx

débranchementLigne 3bis MF67 MFxx

Ligne 5 Sprague Thomson MF01

Ligne 7 MF67

débranchementLigne 7bis MF67

Ligne 8

Ligne 9 Sprague Thomson MF67 MF01

Ligne 10 MFxx

Ligne 12 MF67 MF2020

Ligne 13 MF67 MF 77

1968 1971

20001950 1960 1970 1980 1990

1976MF67

1975 1979 1986Sprague Thomson MF77

1994Sprague-Thomson MF67 MF88

1975 1981Sprague Thomson MF67 MF 77

Rénov

1974 1983

rénovation

1975 1994Sprague Thomson MA52 MF67

1972Nord-Sud Sprague-T

1976Sprague-Thomson

Figure 31 – Chronologie Matériel Roulant par ligne de métro à roulement fer


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Les caisses sont d’une longueur de 15,5 m.

Les matériels MF77, destinés aux lignes longues avec des prolongements en banlieue comprenant des sections aériennes, sont conçus pour circuler à la vitesse maximale de 100 km/h. Ils offrent également de nombreux équipements permettant d'améliorer les performances et le confort des passagers, en comparaison des versions précédentes de matériel fer.

Ainsi, les voitures montées sur des bogies à suspension pneumatique offrent un meilleur confort de roulement. Le voyageur ne perçoit plus les vibrations du contact roue/rail, à l'inverse des MF67 qui eux disposent de suspensions « métalliques ». Les MF67F sont toutefois équipés dès l'origine des bogies du MF77, en fait définis dans le cahier des charges de fabrication de ce matériel, puis repris pour les futurs bogies du MF77.

Les voitures n'ont plus que trois grandes portes par face (1,575m d’ouverture), au lieu des quatre plus petites habituelles (1,300m d’ouverture), ceci dans le but de lutter contre l'« effet entonnoir » des gens devant les portes sur le quai.

Avec l'achèvement des livraisons de MF77 au début des années 1980 et la réforme des Sprague-Thomson, le parc du matériel roulant du métro a été fortement rajeuni. Toutefois le besoin du remplacement à moyen terme du matériel MF67 amène à concevoir les matériels du XXIème siècle, tant pour les lignes sur roulement fer, que pour les lignes sur roulement pneumatique.

Les 66 rames MF77 de la ligne 13 ont été rénovées entre 2006 et 2012 : adoption d’un nouveau diagramme intérieur, annonces sonores et visuelles automatiques parmi les améliorations visibles du voyageur.

Forte de l'expérience acquise sur de nouvelles technologies ferroviaires grâce au prototype dénommé « Boa », la RATP décide de valider à plus grande échelle les conclusions de ses expérimentations en vue du renouvellement futur des matériels roulants sur pneumatiques de premières générations (MP55 et MP59).

C'est ainsi qu’est réalisé l’acquisition du métro fer MF88 reprenant en grande partie les innovations du « Boa ». Pour cela, la ligne 7 bis du métro parisien est la ligne parfaite : une ligne courte, sinueuse, au profil difficile et peu fréquentée.

Au total 27 voitures ont été livrées. Les options du contrat pour la livraison d’une centaine de caisses supplémentaires ne sont pas affermies pour des problèmes de manque fiabilité du matériel roulant (fissures sur certains attelages) et de coût de maintenance élevé nécessitant la création d’un poste de visite renforcé sur une voie de la station Pré Saint-Gervais.

Malgré ces problèmes de fiabilité, ce matériel roulant a permis de valider en service commercial de nombreuses innovations qui ont été intégrées dans les matériels roulants pneus MP89CC et MP89CA des lignes sur roulement pneumatique.

A la fin des années 90, dans une perspective de lisser les investissements de renouvellement du matériel roulant MF67 il est décidé de lancer une consultation pour un matériel moderne profitant des améliorations technologiques développées sur les matériels plus récents : intercirculations, améliorations du rendement de la chaîne de traction, récupération d’énergie de freinage, système d’information dynamique au voyageur, confort acoustique amélioré.

Le matériel roulant à roulement fer de 3ème génération issu de cette consultation est le MF01 (autrement appelé MF2000). La composition d’une rame est de 5 voitures. Au total, le marché porte sur la fourniture de 805 voitures.

Il est en service sur la ligne 2 depuis 2008, en cours de déploiement sur la ligne 5 depuis 2010. La ligne 9 doit recevoir les prochaines rames MF01 au cours de l’année 2013.

L’aménagement intérieur est similaire à celui des MP89CA dont seules les couleurs changent : le garnissage est blanc cassé, le revêtement de sol est de couleur bleue et les sièges sont recouverts de tissu à rayures multicolores.

Demain se présente l’enjeu de remplacement du reste du parc MF67, du MF77 et du MF88.



- 42 -

2. Description des lignes Fer

2.1. La ligne 2

La ligne 2 est la seconde ligne de métro à être inaugurée à Paris, avec une ouverture partielle en 1900. Initialement appelée ligne B, puis ligne 2 Nord, elle est prolongée par étapes jusqu’en 1903, date depuis laquelle son parcours est figé.

D’une longueur commerciale de 12.3 km, elle possède 25 stations dont 4 aériennes (Jaurès, Stalingrad, La Chapelle et Barbès Rochechouart). Environ 20% du parcours est réalisé en aérien, sur la zone centrale de la ligne qui coupe les voies des gares de l’Est et du Nord, ainsi que le canal Saint Martin.

L’interstation moyenne est de 509m, et la rampe la maximale sur la ligne est de 40‰

Figure 32 – Plan de la ligne 2

La fréquentation annuelle de la ligne est de 102 millions de voyages5.


Charles de Gaulle – Etoile 108 000

Place de Clichy 94 000

Nation 81 000 Tableau 18 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 2

5 En 2009, source note EGIS « Marges Métro » pour le STIF, 24/02/11.

Tout d’abord exploitée avec du matériel roulant Sprague-Thomson, le MF67 l’a remplacé progressivement à partir de 1979, jusqu’à l’arrivée du premier MF01.

Actuellement, la ligne est équipée de 45 trains MF01 de 5 voitures, mis en service de 2008 à 2011. Ils desservent les stations de d’une longueur variant de 75 à 115m à un intervalle de 2’05 en pointe.

Figure 33 – Ligne 2 / MF01 – Station Stalingrad

La capacité de ce matériel est de 557 passagers (4 pass/m²) dont 92 places assises.

Le tronçon dimensionnant est Barbès Rochechouart-Anvers, dans le sens Nation Porte Dauphine.

L’interstation la plus chargée en heure de pointe était en 2010 Anvers Pigalle avec 14 300 passagers en une heure6.

En tenant compte de la capacité du matériel roulant et de l’intervalle en heure de pointe, on peut estimer que 80% de la capacité sur l’heure de pointe est consommée sur le tronçon le plus chargé.

Le SMR associé à la ligne 2 est le site de Charonne, accessible par l’arrière gare de Nation, tandis que la maintenance patrimoniale est assurée au site de Choisy. Aucun projet de prolongement, ou d’évolution du système d’exploitation ne concerne cette ligne à court terme.

La ligne 2 est connectée en 3 raccordements au reste du réseau :

• un avec les lignes 4 et 5 (à l'entrée ouest de la station Anvers) sur la voie direction Nation, en pointe ;

6 TJRF 2010 HPM


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• un avec la ligne 3 (à la sortie sud de la station Père Lachaise) sur la voie direction Nation, en talon ;

• un avec la ligne 9, en talon à l'entrée du terminus de Nation.

2.2. La ligne 3

La ligne 3 est imaginée dès l’origine du réseau Métropolitain, en tant que ligne C. Ouverte partiellement en 1904 entre Villiers et Père Lachaise, elle est complétée par la station Gambetta dès 1905. La ligne 3 est ensuite prolongée autour de la 1ere guerre mondiale à Porte des Lilas, puis à Levallois Perret dans l’entre 2 guerres. Ce n’est qu’en 1971 que le prolongement à Gallieni amènera à « débrancher » le tronçon Gambetta-Porte des Lilas, qui deviendra la ligne 3bis.

La ligne 3 possède 25 stations, réparties sur une longueur commerciale de 11.5km.

Entièrement souterraine, la ligne 3 a une interstation moyenne de 486m, et une rampe maximale de 40‰


Tout d’abord exploitée avec du matériel roulant Sprague-Thomson, la ligne 3 reçoit progressivement le MF67 à partir de 1968. Actuellement la ligne est dotée d’un parc de 48 MF67 de 5 voitures, desservant des stations dont les quais varient de 75 à 196m. L’intervalle en période de pointe est de 1’40.


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Figure 35 – Ligne 3 / MF67 – Station Gambetta


L’interstation la plus chargée en heure de pointe était en 2010 St Lazare Europe avec 14 400 passagers en une heure7.


Le SMR associé à la ligne 3 est le site de Saint Fargeau, positionné entre les stations Gambetta et Porte de Bagnolet, tandis que la maintenance patrimoniale est assurée au site de Choisy.

Aucun projet de prolongement ne concerne cette ligne à ce jour, récemment équipée du système Ouragan.

7 TJRF 2010 HPM

La ligne 3 est connectée en 5 raccordements au reste du réseau :

• avec la ligne 7, à la sortie de la station Opéra sur la voie direction Pont de Levallois, en pointe ;

• avec la ligne 11, entre les stations Arts et Métiers et Réaumur - Sébastopol sur la voie direction Pont de Levallois, en talon ; c'est le seul raccordement de la ligne 11 avec le reste du réseau ;

• avec la ligne 5, entre les stations Parmentier et République sur la voie direction Pont de Levallois, en pointe ; le tunnel de ce raccordement, à voie unique au départ de la ligne 3, devient à double voie sur le dernier tiers de son parcours vers la ligne 5, la voie nouvelle étant une voie de garage en impasse ;

• avec la ligne 2, entre les stations Rue Saint-Maur et Père Lachaise sur la voie direction Gallieni, en pointe ;

• avec la ligne 3 bis, à l'entrée de la station Gambetta sur la voie direction Pont de Levallois, par l'ancienne boucle de terminus, en talon.


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2.3. La ligne 3bis

La ligne 3 bis est l’une des plus récentes du réseau Francilien, puisqu’elle n’apparaît qu’en 1971. Elle est toutefois composée d’un tronçon historique du réseau, puisqu’elle est constituée de la branche Est historique de la ligne 3, débranchée pour cause de prolongement à Gallieni.

La ligne 3 bis est la plus courte du réseau, avec 1.3km en longueur commerciale, et également la moins fréquentée.

Entièrement souterraine, avec 4 stations, elle est l’une des lignes les plus « denses » du réseau puisque l’interstation moyenne est de 432m.

Figure 36 – Plan de la ligne 3bis

La fréquentation annuelle de la ligne est la plus faible de l’ensemble des lignes de métro, elle est généralement incluse dans les statistiques de la ligne 3.

A sa création en 1971, la ligne 3bis est dotée d’un parc de 6 MF67 à 3 voitures, desservant des stations de 75m héritées de l’exploitation historique du tronçon avec la ligne 3. Le service en pointe assure une fréquence à 3’.

Figure 37 – Ligne 3bis / MF67 – Station Gambetta


Le SMR associé à la ligne 3bis est le site de Saint Fargeau (comme pour la ligne 3), tandis que la maintenance patrimoniale est assurée au site de Choisy.

Aucun projet de prolongement ne concerne cette ligne à ce jour.

La ligne 3bis est connectée en 2 raccordements avec le reste du réseau :

• avec la ligne 3, au nord du terminus Gambetta sur la voie direction Porte des Lilas, en talon, par l'ancien itinéraire des trains de Pont de Levallois — Bécon vers Porte des Lilas ;

• avec la ligne 7 bis, à la sortie du terminus Porte des Lilas sur la voie direction Gambetta, en talon.


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2.4. La ligne 5

La ligne 5 ouvre en 1906 son premier tronçon, Place d’Italie-Austerlitz. Prolongée à Gare du Nord l’année suivante, elle est un temps exploitée avec la ligne 2 Sud (devenue ligne 6) jusqu’à Etoile, en faisant momentanément la ligne la plus longue du réseau. Elle retrouve son terminus sud à Place d’Italie en 1942, et est prolongée à Eglise de Pantin au nord cette même année.

Elle connait un ultime prolongement à Bobigny en 1985, atteignant dès lors la longueur commerciale de 14.6km, dont 17% sont réalisés en aérien.

Les 22 stations de la ligne sont en moyenne distantes de 663m, la rampe maximum atteignant 40‰.


La fréquentation annuelle de la ligne est de 101 millions de voyage s8.


Gare du Nord 163 000

République 111 000

Place d’Italie 68 000 Tableau 19 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 5


Tout d’abord exploitée avec du matériel roulant Sprague-Thomson, la ligne 5 reçoit progressivement le MF67 à partir de 1978.

La ligne 5 connait actuellement une période transitoire, le MF01 remplaçant progressivement le MF67 sur cet axe. Courant 2013, 50 MF01 à 5 voitures assureront l’intégralité du service, avec une fréquence de pointe de 1’50. Les stations mesurent de 75 à 90m, 2 d’entre elles étant aériennes.

Figure 39 – Ligne 5 / MF01 – Station Gare d’Austerlitz


L’interstation la plus chargée en heure de pointe était en 2010 Gare de l’Est Jacques Bonsergent avec 14 900 passagers en une heure9.


Le SMR de la ligne 5 est situé à Bobigny (centre commun avec le T1), tandis que les matériels se rendent au site de Choisy pour la maintenance patrimoniale. La ligne est concernée par le déploiement d’OCTYS, et pourrait faire l’objet d’un prolongement au sud jusqu’à Place de Rungis (SDRIF 2008, phase 3).

9 TJRF 2010 HPM


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La ligne 5 est connectée en 7 raccordements avec le reste du réseau :

• avec la ligne 2, entre les stations Gare du Nord et Gare de l'Est sur la voie direction Place d'Italie, en talon ; ce raccordement communique aussi avec la ligne 4 et utilise en partie l'ancienne boucle terminus de Gare du Nord, maintenant utilisée comme centre de formation (Gare du Nord USFRT) ;

• avec la ligne 7, à la sortie de la station Gare de l'Est sur la voie direction Bobigny, simple bretelle en talon dans un tunnel à quatre voies commun aux deux lignes ;

• avec la ligne 3, entre les stations République et Jacques Bonsergent sur la voie direction Bobigny en talon ; ce raccordement, établi dans un tunnel à double voie sur une partie de sa longueur, comporte une voie de garage ;

• avec la ligne 8, à l'entrée de la station République sur la voie direction Place d'Italie, en talon ;

• avec la ligne 1, à la sortie de la station Quai de la Rapée sur la voie direction Place d'Italie, dans le court souterrain situé sous la place Mazas, entre la station aérienne Quai de la Rapée et la rampe d'accès au viaduc d'Austerlitz, en pointe ; ce raccordement, maintenant fermé par une grille, donne accès à l'ancienne voie des Finances et sert de centre d'instruction annexe ;

• avec la ligne 7, entre les stations Place d'Italie et Campo-Formio sur la voie direction Bobigny, en talon ; il sert de garage depuis la mise en service de la boucle d'Italie le 19 janvier 2009 ;

• avec la ligne 6, à l'ouest de la boucle terminus de Place d'Italie, ce raccordement donnant également accès aux ateliers d'Italie, initialement partagés entre les deux lignes 5 et 6, et servant également de garage.

2.5. La ligne 7

La ligne 7 ouvre en 1910, sur le tronçon Opéra – Porte de la Villette. Elle est complétée, d’abord l’année suivante par l’embranchement Louis Blanc – Pré Saint Gervais (devenu la ligne 7 bis en 1967), puis en étapes successives au Sud jusqu’à Sully Morland en 1930.

Par la suite, une réorganisation du réseau connecte la ligne 7 au tronçon Place Monge - Place d’Italie (précédemment exploité par la ligne 10), prolongé à porte d’Ivry en 1931, puis à Mairie d’Ivry en 1946.

C’est dans les années 80 que la ligne connait ses dernières évolutions, avec l’apparition d’une nouvelle branche vers Villejuif au Sud, et le prolongement à La Courneuve au Nord.

La ligne 7 dispose actuellement de 38 stations (le maximum sur le réseau parisien), disposées le long des 19.2 km de voies commerciales intégralement en tunnel.

L’interstation moyenne est de 610 m et la rampe maximale de 40‰.



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Place d’Italie 90 000

Gare de l’Est 85 000

Chatelet 84 000 Tableau 20 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 7

Tout d’abord exploitée avec du matériel roulant Sprague-Thomson, la ligne 7 reçoit progressivement le MF67 à partir de 1971. A partir de 1979 le matériel roulant MF77 est déployé sur cette ligne.

La ligne 7 est actuellement exploitée avec 70 matériels MF77 à 5 voitures, desservant des stations de 75 à 119 m. La fréquence en pointe permet d’assurer un service à 1’45.

Figure 41 – Ligne 7 / MF77 – Station Sully - Morand


L’interstation la plus chargée en heure de pointe était en 2010 Tolbiac Place d’Italie avec 13 600 passagers en une heure11.


Les matériels de la ligne 7 disposent d’un SMR à Choisy au Sud de la ligne, et la maintenance patrimoniale est effectuée au site de Saint Ouen (comme pour 10 En 2009, source note EGIS « Marges Métro » pour le STIF, 24/02/11. 11 TJRF 2010 HPM

l’ensemble du parc MF77). Un projet de prolongement de 3.7 km au Nord en direction du Bourget pourrait concerner la ligne à moyen terme (SDRIF 2008, phase 2).

La ligne 7 est connectée en 6 raccordements avec le reste du réseau :

• avec la ligne 7 bis aux extrémités des deux demi-stations Louis Blanc, côté Château-Landon, dans chaque sens de circulation ;

• avec la ligne 5 à l'entrée de la station Gare de l'Est, sur la voie direction La Courneuve, bretelle en talon, dans une section de tunnel à quatre voies ;

• avec la ligne 3 à la sortie de la station Chaussée d'Antin, sur la voie direction Villejuif / Ivry, en pointe ;

• avec la ligne 10 à l'entrée de la station Place Monge, sur la voie direction Villejuif / Ivry, en talon ; ce raccordement à double voie a été utilisé en service commercial en 1930-1931 ;

• avec la ligne 5 entre les stations Tolbiac et Place d'Italie, sur la voie direction La Courneuve, en pointe ; c'est devenu une position de garage pour les trains de la ligne 5 depuis la mise en service de la boucle d'Italie le 19 janvier 2009 ;

• avec la ligne 6, entre les stations Place d'Italie et Tolbiac, sur la voie direction Villejuif / Ivry, en talon.


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2.6. La ligne 7bis

La ligne 7 bis ouvre en 1967 suite au débranchement du tronçon Louis Blanc – Pré Saint Gervais de la ligne 7. Cette ligne de 3 km de voies commerciales, entièrement souterraine, dessert 8 stations de 75 m dont 3 avec un seul sens de circulation, au niveau de la boucle Est.

L’interstation moyenne sur la ligne est de 488 m.

Figure 42 – Plan de la ligne 7bis

La fréquentation annuelle de la ligne est la seconde plus faible de l’ensemble des lignes de métro, elle est généralement incluse dans les statistiques de la ligne 7.

Équipée de rames Sprague-Thomson jusqu'en 1981, la ligne 7 bis reçoit ensuite des MF 67.

A partir de 1994, la ligne 7 bis est exploitée avec un parc réduit de 9 MF88 à 3 voitures, permettant de fournir un service à 4’10 en pointe.

Figure 43 – Ligne 7bis / MF88 – Station Pré Saint Gervais


Les matériels circulant sur la ligne 7bis sont rattachés au SMR de Saint Fargeau (comme pour les lignes 3 et 3bis), tandis que la maintenance patrimoniale est assurée au site de Choisy.

Toutefois, en raison de la faiblesse du MF88, une partie de la maintenance est réalisée directement au Pré Saint Gervais, ainsi que dans la voie de raccordement avec la ligne 3bis, dite « voie navette ». Aucun projet de prolongement ne concerne cette ligne à ce jour, mais la connexion des lignes 3bis et 7bis semble désormais être évoquée par le SDRIF.

La ligne 7bis compte quatre raccordements avec le reste du réseau :

• avec la ligne 7 à l'extrémité des demi-stations Louis Blanc, côté Château-Landon, dans chaque sens de circulation ;

• avec la ligne 3 bis par la « voie navette » Pré Saint-Gervais - Porte des Lilas à l'entrée de la station Pré Saint-Gervais (ce raccordement n'est plus utilisé du fait de l'installation d'un atelier d'entretien des rames sur cette voie à la station Pré Saint-Gervais) ;

• également avec la ligne 3 bis par la « voie des Fêtes » entre les stations Place des Fêtes et Pré Saint-Gervais, en pointe ; ces deux derniers raccordements se rejoignent et aboutissent à la station dite Porte des Lilas – Cinéma.


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2.7. La ligne 8

La ligne 8 est mise en service en 1913 avec le tronçon La Motte Piquet – Opéra. Rapidement prolongée à l’Ouest jusqu’à Porte d’Auteuil, elle rejoint la Porte de Charenton à l’Est dans les années 30. C’est durant cette période que l’Ouest de la ligne est profondément remanié, le tronçon Porte d’Auteuil – La Motte Piquet étant rattaché à la ligne 10, tandis que la ligne 8 est prolongée à Balard.

Dès lors, les prolongements successifs se concentreront sur l’Est de la ligne, jusqu’à l’ouverture de la station Pointe du Lac en 2011.

La ligne dessert actuellement 38 stations tout au long de ses 23 km de voies commerciales, dont 13% en aérien. L’interstation moyenne y est de 631m, et la rampe maximale de 40,14 ‰.




République 71 000

Opéra 65 000

Lamotte-Piquet-Grenelle 54 000 Tableau 21 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 8


Tout d’abord exploitée avec du matériel roulant Sprague-Thomson, la ligne 8 reçoit progressivement le MF67 à partir de 1975. A partir de 1980 le matériel roulant MF77 est déployé sur cette ligne.

La ligne 8 est exploitée avec 59 MF77 à 5 voitures, qui desservent des stations dont les quais varient de 75 à 105 m.

Le service de pointe est assuré à 2’15 d’intervalle.

Figure 45 – Ligne 8 / MF77 – Station Concorde.


L’interstation la plus chargée en heure de pointe était en 2010 Concorde Invalides avec 10 300 passagers en une heure13.


Les matériels circulant sur la ligne 8 disposent de 2 SMR, l’atelier de Javel à l’Ouest, et un tout nouveau site en arrière gare du terminus Pointe du Lac. La maintenance patrimoniale est quant à elle effectuée au site de Saint Ouen (comme pour l’ensemble du parc MF77).

13 TJRF 2010 HPM


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La ligne compte 8 raccordements avec le reste du réseau :

• avec la ligne 10 entre les stations École Militaire et La Motte-Picquet - Grenelle sur la voie direction Balard, en pointe à la sortie de la station fermée Champ de Mars ;

• avec la ligne 13 : deux raccordements par le complexe des Invalides, l'un entre les stations Invalides et Concorde sur la voie direction Pointe du Lac en talon, non utilisable car transformé en espace de réception, l'autre à l'entrée de la station La Tour-Maubourg, sur la voie direction Balard, en talon également ;

• avec la ligne 1 à la sortie de la station Concorde sur la voie direction Balard, en pointe ;

• avec la ligne 5 entre les stations République et Strasbourg - Saint-Denis, en talon, à l'entrée de la station fermée Saint-Martin, sur la voie direction Balard ;

• avec la ligne 9 en deux points entre Strasbourg - Saint-Denis et République sur les deux voies, bretelles raccordées chacune côté République pour la ligne 9, côté Strasbourg - Saint-Denis pour la ligne 8 ;

• avec la ligne 6 entre les stations Daumesnil et Montgallet sur la voie direction Balard, en talon.

2.8. La ligne 9

La ligne 9 est la première ligne du « réseau complémentaire » étudié à partir de 1901 et mis en service dans les années 20. Le tronçon Trocadéro – Exelmans est inauguré en 1922, et dès l’année suivante, la ligne dessert un parcours reliant Chaussée d’Antin à Porte de Saint Cloud.

Par prolongements successifs, elle est la première ligne à quitter Paris intra-muros, et atteint sa longueur définitive en 1937. Elle développe depuis lors 19,5 km de voies commerciales, desservant 37 stations.

La ligne est intégralement souterraine, l’interstation moyenne de 543m.




Nation 98 000

République 71 000

Havre Caumartin 65 000 Tableau 22 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 9

Tout d’abord exploitée avec du matériel roulant Sprague-Thomson, la ligne 9 reçoit progressivement le MF67 à partir de 1983. La ligne 9 est exploitée avec un parc de 70 MF67 rénovés à partir de 1995, dont le renouvellement est toutefois



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programmé. Ainsi, à partir de 2013, 66 MF01 à 5 voitures remplaceront progressivement le parc existant.

L’exploitation actuelle permet un service à 1’50 en pointe, desservant des stations dont les quais varient de 75 à 105 m.

Figure 47 – Ligne 9 / MF67 – Station Billancourt


L’interstation la plus chargée en heure de pointe était en 2010 St Augustin Miromesnil avec 14 000 passagers en une heure15.


Les matériels circulant sur la ligne 9 disposent d’un SMR à l’ouest du tracé, au niveau des ateliers de Boulogne. Ceux-ci connaissent actuellement une rénovation en profondeur, permettant de les adapter aux besoins du MF01 (tiroirs, travail en toiture, etc.), la maintenance étant déportée au SMR d’Auteuil (ligne 10). La maintenance patrimoniale est quant à elle assurée au site de Choisy. L’arrivée des MF01 s’accompagnera du déploiement d’OCTYS, tandis qu’un projet de prolongement à l’est est inscrit en phase 2 du SDRIF, visant à assurer une correspondance avec le T1.

15 TJRF 2010 HPM

La ligne 9 compte sept raccordements avec le reste du réseau :

• avec la ligne 10 par la « Voie Murat » et par la voie des ateliers Molitor raccordées à l'ouest de la station Porte de Saint-Cloud ;

• avec la ligne 10 entre les stations Jasmin et Michel-Ange - Auteuil, raccordée en pointe sur la voie direction Pont de Sèvres ;

• avec la ligne 6 en deux points : entre les stations Rue de la Pompe - Avenue Georges Mandel et Trocadéro, raccordée en pointe sur la voie direction Mairie de Montreuil, et à l'entrée de la station Trocadéro, raccordée en talon sur la voie direction Pont de Sèvres ;

• avec la ligne 8 en deux points entre les stations Saint-Martin et République sur les deux voies, par deux bretelles en talon pour le sens ouest-est et en pointe pour le sens est-ouest ; ces raccordements étaient prévus pour permettre aux trains de la ligne 9 d'utiliser les garages de la ligne 8 à l'est de République ;

• avec la ligne 2 entre les stations Nation et Rue des Boulets, raccordée en talon sur la voie direction Pont de Sèvres.


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2.9. La ligne 10

L’histoire de la ligne 10 est complexe, liée aux multiples remaniements du réseau au Sud de Paris. Conçue initialement comme une « rocade » intérieure, la ligne 10 ouvre en 1923 en empruntant un tracé qui sera ultérieurement en bonne partie réutilisé par la ligne 13. Dans les années 30, elle se voit attribuer le tronçon Ouest de la ligne 8, héritant de la boucle d’Auteuil. Son tronçon Est est quant à lui confié à la ligne 7, la ligne 10 étant prolongée à Gare d’Austerlitz.

Elle est finalement complétée par deux prolongements à l’Ouest dans les années 80, et n’a plus évolué dans son tracé depuis 1982 (hormis la réouverture de la station Cluny La Sorbonne en 1988).

La ligne 10 développe 11.6 km de voies commerciales, desservant 23 stations avec une interstation moyenne de 532m.




La Motte – Piquet – Grenelle 49 000

Odéon 32 000

Sèvres – Babylone 32 000 Tableau 23 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 10


Tout d’abord exploitée avec du matériel roulant Sprague-Thomson, la ligne 10 reçoit progressivement le matériel MA51 à partir de 1975. Ce dernier est remplacé progressivement par du MF67 entre 1988 et 1994.

Actuellement, la ligne 10 est exploitée avec un parc de 31 MF67 série E à 5 voitures.

C’est la ligne « classique » la moins fréquentée du réseau (hors 3bis et 7bis). L’exploitation actuelle permet un service à 3’ en pointe, desservant des stations dont les quais sont de 75m.

Figure 49 – Ligne 10 / MF67 – Station Sèvre Babylone


L’interstation la plus chargée en heure de pointe était en 2010 Emile Zola La Motte Picquet avec 8 300 passagers en une heure17.


Les matériels relèvent des ateliers d’Auteuil, au sud-ouest de Paris. Ces ateliers sont intégralement souterrains. La maintenance patrimoniale est quant à elle assurée au site de Choisy. Seule ligne sans PA, elle est concernée par le déploiement du système OCTYS. Le prolongement de la ligne 10, tant à l’Ouest qu’à l’Est, ne fait à ce jour l’objet d’aucune programmation via le SDRIF.

La ligne compte 6 raccordements avec le reste du réseau :

17 TJRF 2010 HPM


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• avec la ligne 9 par la « Voie Murat » et par la voie des Ateliers raccordées au sud-ouest de la station Porte d'Auteuil sur les voies de l'ancienne boucle non utilisées maintenant en service commercial ;

• avec la ligne 9 à l'entrée de la station Michel-Ange - Auteuil, sur la voie direction Boulogne ; ce raccordement longe le quai de la station Michel-Ange - Auteuil, le bord du quai étant protégé par un grillage, puis se raccorde aux voies du terminus ;

• avec la ligne 8 à l'entrée de la station La Motte-Picquet - Grenelle, sur la voie direction Boulogne, en talon ;

• un tunnel sans raccordement existe vers la ligne 13, entre les stations Duroc et Vaneau ; il date de l'ancien tracé de la ligne 10 vers le complexe des Invalides ;

• avec la ligne 4, par une voie en impasse à l'est de la station Odéon mais raccordée effectivement à l'est de la station Cluny - La Sorbonne après avoir traversé celle-ci au centre sans être bordée d'un quai, le passage d'une ligne à l'autre imposant un rebroussement ; la voie de raccordement arrive entre les deux voies de la ligne 10 à la station Cluny - La Sorbonne dont la voute abrite trois voies puis est raccordée en talon aux deux voies de la ligne 10 près de l'entrée ouest de la station Maubert - Mutualité;

• avec la ligne 7 à la sortie de la station Maubert - Mutualité en direction de Gare d'Austerlitz, raccordé en pointe ; ce raccordement à double voie, exploité commercialement entre 1930 et 1931 se sépare de la ligne 10 par une forte pente entre ses deux voies.

2.10. La ligne 12

La ligne 12 est la descendante de la ligne A de la société Nord Sud, concurrente de la CMP, et qui ont fusionné au début des années 30. Inaugurée en 1910 sur un tronçon Porte de Versailles- Notre Dame de Lorette, elle atteint son terminus Nord de la Porte de la Chapelle en 1916. Elle est prolongée au Sud jusqu’à Mairie d’Issy en 1934.

La ligne 12 développe 13.8 Km de voies commerciales intégralement souterraines, desservant 28 stations pour une distance moyenne de 514m.




St Lazare 96 000

Montparnasse 80 000

Concorde 49 000 Tableau 24 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 12

Tout d’abord exploitée avec du matériel roulant spécifique « Nord-Sud », la ligne 12 reçoit progressivement le matériel Sprague-Thomson provenant de la ligne 7 de 1971 à 1978. A partir de 1978, la ligne 12 est équipée de MF67.

Actuellement, la ligne 12 utilise un parc de 43 MF67. 18 En 2009, source note EGIS « Marges Métro » pour le STIF, 24/02/11.


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L’exploitation actuelle permet un service à 2’10 en pointe, desservant des stations dont les quais sont de 75m à 80m.

Figure 51 – Ligne 12 / MF67 – Station Saint Lazare


L’interstation la plus chargée en heure de pointe était en 2010 St Lazare Madeleine avec 11 800 passagers en une heure19.


Les matériels sont entretenus sur le site de Vaugirard, en souterrain. La maintenance patrimoniale est assurée sur le site de Choisy. La ligne sera prolongée dès décembre 2012 à Front Populaire, le gros œuvre du tunnel ayant d’ores et déjà anticipé le futur prolongement de 2 stations dans la commune d’Aubervilliers (prolongement de 3.1km au total). L’ouverture de la phase 2 du prolongement n’est toutefois pas prévue avant 2017. Par ailleurs, la ligne 12 est concernée par le déploiement d’OCTYS.

De par son origine Nord-Sud, la ligne ne dispose que de peu de raccordements avec le reste du réseau :

• avec la ligne 13, sur une partie correspondant à l'ancienne ligne B du Nord-Sud, à la sortie de la station Saint-Lazare sur la voie direction Mairie d'Issy, en talon ; ce raccordement est à double voie ;

19 TJRF 2010 HPM

• avec la ligne 4, à la sortie de la station Montparnasse - Bienvenüe sur la voie direction Porte de la Chapelle, en pointe ;

• avec la ligne 13, sur une partie correspondant à l'ancienne ligne 14, à la sortie de la station Montparnasse - Bienvenüe sur la voie direction Mairie d'Issy, en pointe ; ce raccordement donne accès à une position de garage utilisable par des trains de chantier.

2.11. La ligne 13

La ligne 13 a une histoire particulière, celle de la fusion de deux lignes distinctes, initialement exploitées par deux sociétés concurrentes. La partie nord de la ligne 13 a été conçue comme faisant partie du réseau de la société Nord Sud sous le nom de ligne B. Ouverte en 1911 sur le tronçon Saint Lazare – Porte de Saint-Ouen, elle est complétée dès 1912 par le tronçon La Fourche – Porte de Clichy. Au sud, le tronçon Porte de Vannes – Invalides ouvre en 1937 comme « ligne 14 ». Les lignes continuent leur développement séparément jusqu’à leur jonction en 1973, créant ainsi l’actuelle ligne 13. Elle a depuis lors connue plusieurs prolongements, dont le dernier en 2008.

La ligne 13 mesure actuellement 22.5km (parcours commercial), ce qui en fait la plus longue du réseau (avec fourche). 10% de ce parcours se fait en aérien. Elle dispose de 31 stations, dont 2 aériennes, dont les quais mesurent de 75 à 115m. L’interstation moyenne est de 776m, et la pente maximum est de 51 ‰.



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St Lazare 189 000

Montparnasse 101 000

Place de Clichy 92 000 Tableau 25 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 13

Tout d’abord exploitée avec du matériel roulant Sprague-Thomson, la ligne 13 reçoit progressivement le matériel MA51 à partir de 1952. Ce dernier est remplacé progressivement par du MF67 à partir de 1976 lors de la fusion avec l’ancienne ligne 14. A partir de 1978, la ligne 13 reçoit du matériel MF77.

Actuellement, la ligne 13 dispose d’un parc de 67 MF77 rénovés, permettant d’assurer une pointe à 1’35. C’est la ligne la plus fréquentée du réseau, particulièrement autour de Saint Lazare.

Figure 53 – Ligne 13 / MF77 – Station Châtillon - Montrouge


L’interstation la plus chargée en heure de pointe était en 2010 La Fourche Place de Clichy avec 19 800 passagers en une heure21.

20 En 2009, source note EGIS « Marges Métro » pour le STIF, 24/02/11. 21 TJRF 2010 HPM


La ligne 13 est concernée par une opération de déploiement de façades de quais sur certaines stations, permettant d’optimiser la régularité des trains, et donc la qualité de service. A ce jour, le programme concerne 12 stations.

La ligne 13 dispose d’un site de maintenance principal, l’atelier de Chatillon (situé en arrière gare du terminus), et d’un site auxiliaire en souterrain, l’atelier de Pleyel. La maintenance lourde des MF77 de la ligne 13 est assurée au site de Saint Ouen. La ligne 13 est concernée par le déploiement d’Ouragan, actuellement en cours.

De par son origine « Nord-Sud », la ligne ne dispose que de 3 raccordements avec le reste du réseau :

• avec la ligne 12, autre ligne de la Compagnie Nord-Sud, à la sortie de la station Saint-Lazare, en talon sur la voie direction Saint-Denis / Asnières - Gennevilliers ; ce court tunnel de raccordement est au gabarit double voie ;

• avec la ligne 8 dans la boucle d'Invalides ;

• à Duroc subsiste le tunnel de raccordement datant de l'époque où la ligne 10 avait pour terminus Invalides ; ce tunnel n'est plus équipé de voies en raison d'une dénivellation trop importante compte tenu des modifications de niveau des deux lignes pour permettre leur croisement ;

• de nouveau avec la ligne 12 entre les stations Montparnasse - Bienvenüe et Duroc, en talon sur la voie direction Saint-Denis / Asnières - Gennevilliers.


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2.12. Synthèse réseau fer

Ligne 2 Ligne 3 Ligne 3bis Ligne 5 Ligne7 Ligne 7bis Ligne 8 Ligne 9 Ligne 10 Ligne 12 Ligne 13 Longueur

(km) 12.3 11.6 1.3 14.6 19.2 3.07 22 19.5 11.6 13.8 22.5

Vitesse (km/h) 22.2 22 23.3 25.4 24 24.3 25.3 22.9 24.8 23.1 27.1

Conduite Auto Auto Manu Auto Auto Manu Auto Auto Auto Auto Auto

MR MF01 MF67 MF67 MF67 / MF01 MF77 MF88 MF77 MF67 /

MF01 MF67 MF67 MF77

Nbre de voitures 5 5 3 5 5 3 5 5 5 5 5

Nbre de train pour

la ligne 45 48 6 50 67 9 57 70 30 44 61

Capacité MR (places

EL4) 557 557 340 575 / 557 574 342 574 572 / 557 572 572 583

Charge HP (PPHPD) 14 300 14 400 14 900 13 600 10 300 14 000 8 300 11 800 19 800

Capacité consommée 80% 76% 84% 72% 69% 76% 73% 74% 95%

Fréquence HP 2'05" 1'40" 3' 1'50" 1'45" 4'10" 2'15" 1'50" 3' 2'10" 1'35"

Tableau 26 – Tableau de synthèse de caractéristiques des lignes fer


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Figure 54 – Carte du réseau Métro Fer avec Ateliers et connexions entre les lignes


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3. Les prolongements envisagés Un certain nombre de prolongements de ligne de métro est envisagé dans le cadre du Schéma Directeur de la Région Ile-de-France, daté de novembre 2012. Concernant le réseau à roulement fer, il s’agit des prolongements suivants :

• Dans le cadre du Plan de Mobilisation :

o Prolongement de la ligne 12 à Aubervilliers : l’impact de ce prolongement sur le parc a déjà été intégré par la RATP dans le transfert à venir des MF67 depuis la ligne 9 ;

• A un horizon antérieur à 2030 :

o Prolongement de la ligne 7 au Bourget RER ;

o Prolongement de la ligne 10 à Ivry – Gambetta ;

o Prolongement de la ligne 9 à Murs-à-Pêches ;

o Prolongement de la ligne 12 à Issy RER ;

• A un horizon postérieur à 2030 :

o Prolongement de la ligne 5, au sud jusque la place de Rungis et au nord jusque Drancy ;

o Prolongement de la ligne 7bis pour un raccordement avec la ligne 3bis ;

o Prolongement de la ligne 10 d’Ivry aux Ardoines.

Ligne Prolongement Echéance Impact parc évalué

M5

Prolongement Nord de Bobigny Pablo Picasso à Drancy 2035 +5

Prolongement Sud à Place de Rungis 2035 +4

M7 Prolongement au Bourget RER 2025 +4

M9 Prolongement à Murs aux Pêches 2025 +7

M10 Prolongement à Ivry Gambetta 2030 +4

Prolongement aux Ardoines 2040 +6

M12 Prolongement Sud de Mairie d'Issy à Issy RER 2030 +4

Lignes bis Raccordement des lignes 3bis et 7bis 2035 -1

Tableau 27 – Tableau de synthèse des prolongements pour le réseau Fer


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Les échéances affichées ne sont qu’indicatives, en fonction de la priorisation affichée au SDRIF mais aussi du degré de maturité de chaque prolongement.

L’ensemble de ces prolongements représenterait un parc supplémentaire d’une quarantaine de rames, soit de l’ordre de deux années de production, à rapporter d’une part aux 20 à 25 années sur lesquelles s’échelonneront la réalisation de ces prolongement et, en parallèle, le renouvellement de l’ensemble du parc de matériel roulant, et d’autre part au parc de MF dans son ensemble (494 rame en 2016) soit 8% de ce dernier dans une optique maximaliste.

Il est aussi souligné que cette évaluation est plutôt conservatrice dans la mesure où la vitesse commerciale observée sur les prolongements récents est supérieure à celle observée sur les portions de lignes plus anciennes. Dans certains cas, un arrondi à l’entier inférieur a ainsi été retenu.

Enfin, il est aussi rappelé que l’introduction de rames de nouvelle génération pourrait amener à réduire les parcs actuellement nécessaires à l’exploitation. A titre d’exemple, l’équipement de la ligne 9 en MF01 induira à l’horizon 2016 et à offre constante une diminution du parc total de cette ligne de 4 unités sur un total actuel de 70. La réduction des temps d’immobilisation des rames attendue de la conception de ce matériel et des nouveaux équipements industriels de maintenance associés par la RATP a ainsi conduit à réduire de quatre rames la part de réserve affectée à la ligne.

Un tel impact positif des nouveaux matériels sur la réserve de maintenance pourrait ainsi en partie venir compenser une partie du parc supplémentaire nécessaire aux prolongements.

De manière générale, les incertitudes liées à la réalisation de l’ensemble de ces prolongements ainsi que le la proportion relativement faible du parc concerné par apport à l’ensemble de la flotte amène à ne pas considérer cette variable comme structurante dans la construction et l’analyse des scénarios.

Dans le cadre de la stratégie finalement retenue, les options principales relatives aux prolongements pourront cependant venir adapter à la marge le planning associé.

4. Le matériel roulant fer En 2013, au début du déploiement du MF01 sur la ligne 9, le parc MR fer est âgé en moyenne de 30 ans.

Le parc le plus ancien est actuellement le MF67 de la ligne 10 et qui fut introduit fin 1969 sur les lignes 3 et 7. Il est actuellement en cours de réforme avec le déploiement des MF67 rénovés en provenance de la ligne 9.

Vient ensuite le MF67 de la ligne 12 (originellement sur la ligne 4), mis en service fin 1968 et non rénové. Ce parc est en fin de vie commerciale et sera remplacé par le matériel MF67 rénové en provenance de la ligne 9.

Le matériel MF67 de la ligne 3 a été mis en service à partir de 1969, et rénové entre 2003 et 2006.

Le matériel MF67 à 3 voitures de la ligne 3bis a été mis en service à partir de 1973, le matériel MF88 de la ligne 7bis a été mis en service à partir de 1993.

Le matériel MF77 a été mis en service à partir de 1978 sur la ligne 13 puis déployé sur les lignes 7 et 8. Le MF77 de la ligne 13 a été rénové entre 2007 et 2011.

Enfin, le matériel MF01 a été déployé tout d’abord sur la ligne 2 à partir de 2006, puis la ligne 5 à partir de 2009. Ce matériel moderne est en cours de déploiement sur la ligne 9 depuis octobre 2013.

Divers évènements sur le réseau fer sont déjà en cours ou actés, et donc à prendre en compte ici :

• L5 : fin du déploiement des 50 MF01 en remplacement des MF67 série F ;

• L9 : déploiement de 66 MF01 en remplacement des 70 MF67 série D ;

• L10 : redéploiement des MF67 série D rénovés provenant de la ligne 9, et réforme des MF67 séries D et E en moins bon état ;

• L12 : redéploiement des MF67 série D rénovés provenant de la ligne 9, et réforme des MF67 série D en moins bon état.


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Figure 55 – Chronologie des coups-partis / Matériel Roulant par ligne de métro à roulement fer à l’horizon 2020

A l’horizon 2016 l’ensemble des évolutions du parc de métro fer déjà engagées auront été accomplies. Le parc MR Fer sera alors en moyenne âgé de 27 années.

Les prochains matériels roulant à réformer sont clairement identifiables : le MF67 équipant les lignes 3, 3bis, 10 et 12, soit un parc de 127 rames.

Ensuite, le matériel MF88 de la ligne 7bis (9 rames) et enfin le MF77 des lignes 7, 8 et 13 (197 rames).

Figure 56 – Evolution de l’âge du parc matériel 2013-2020

La réforme du matériel MF67 des lignes 10 et 12 liée à l’arrivée du matériel MF01 sur la ligne 9 permet de faire maintenir l’âge moyen du parc sur la période 2013 – 2020. En parallèle le matériel roulant le plus vieux sur les lignes 3 et 10 atteint les 48 ans en 2020, entrainant une grande disparité de génération avec les matériels roulants modernes des lignes 2, 5 et 9.

Horizon 2020

Ligne 2 MF01 MF01

Ligne 3 MF67

Ligne 3bis MF67

Ligne 5 MF01 MF01

Ligne 7 MF77

Ligne 7bis MF88 MF88

Ligne 8 MF77

Ligne 9 MF01 MF01

Ligne 10 MF67R

Ligne 12 MF67Rprolongement Aubervilliers

Ligne 13 MF77R

2005 2010 2015

Rénov

Rénov


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Figure 57 – Carte des lignes équipées de MF67 (horizon 2016)


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4.1. Les occurrences d’incidents (I/MVk)

Le graphique ci-dessous présente le niveau de l’indicateur I/MVk relatif au nombre moyen d’incidents associé aux différentes lignes équipées de matériel fer.

Figure 61 – Nombre d’incidents par million de voiture kilomètre (source RATP, mrf, février 2013)

Plusieurs remarques peuvent être formulées sur cette base :

• Les lignes « bis » présentent des taux d’I/MVk d’un autre ordre par rapport aux autres lignes du réseau (22.4 pour la 3bis, 34.4 pour la 7bis) : ces taux sont à relativiser de par la très faible production kilométrique de ces deux lignes (de l’ordre de dix fois moins que les autres lignes) et aussi du fait de la composition à 3 voitures des rames de la 3bis et de la 7bis qui tend à minimiser d’autant plus le taux d’I/MVk (rapporté à la voiture et non à la rame).

• La différence constatée entre les I/MVk des lignes 3bis et 7bis peut cependant illustrer les fortes difficultés rencontrées en termes de fiabilité des MF88 exploitées sur la ligne 7bis.

• Les lignes 5 et 13 présentent des I/MVk relativement marqués (10.1 pour la L5, 16.3 pour la L13) qui semblent être liés à la relative jeunesse de leurs parcs respectifs : parc MF01 neuf dans un cas, parc MF77 rénové dans l’autre.

• Il est intéressant de dissocier pour la ligne 7 les I/MVk du parc de MF77 – 7ème tranche dont le nombre moyen d’incident est presque double par rapport au reste du parc de MF77 de la ligne.

• Enfin les caractéristiques techniques (peu basées sur des composants électroniques) du parc le plus ancien en exploitation (MF67) en font un matériel relativement robuste aux incidents, mais l’intensité de ceux-ci est peut-être plus forte et nécessite des interventions peut-être plus lourdes.

0

5

10

15

20

25

30

35

40

2 3 3bis 5 7 7 7bis 8 9 10 12 13


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4.2. Remise à neuf des espaces voyageurs du MF77

L’échéance de renouvellement du matériel roulant MF77 des lignes 7 et 8 apparait comme la principale variable dans l’élaboration des différents scénarios d’investissement.

L’expérience du métro Lyonnais relative au rafraîchissement des espaces voyageurs des rames de la ligne D permet d’estimer en première approche le coût relatif à une opération similaire sur les voitures des MF77 du réseau parisien.

• Lyon, ligne D :

o 36 rames de 2 voitures de 18 mètres par 2,80 mètres de largeur ;

o 17 M€ 2010 pour le périmètre suivant : changement du diagramme, modifications esthétiques de l’espace voyageur.

• Estimation Rénovation MF77 :

o 180 k € / voiture (base 2013) ;

o Périmètre: rénovation aménagement intérieur.

Une rénovation légère de type remise à neuf des espaces voyageurs pour le MF77 permet d’offrir aux voyageurs une qualité de service et un confort améliorés, tout en ne modifiant pas le contenu des opérations de maintenance.

4.3. La problématique de la maintenance

La maintenance des rames de métro repose sur des visites régulières (dont la fréquence est propre à chaque type de matériel). La visite la plus fréquente est celle à l’atelier de maintenance AMT (Atelier de Maintenance des Trains), qui peut avoir lieu, par exemple toutes les 3 semaines ou tous les mois, et a lieu dans un atelier de maintenance dédié à chaque ligne. Au sein de l’AMT sont réalisés :

• les opérations de maintenance préventive programmées. Celles-ci sont réalisées selon un intervalle temporel ou un kilométrage parcouru.

• la maintenance corrective au cours de laquelle les mainteneurs effectuent les tests nécessaires puis échangent les organes défectueux nécessitant des moyens techniques plus importants.

• les modifications techniques qui améliorent la fiabilité, le confort du matériel roulant et la sureté de fonctionnement,

• le nettoyage technique des rames : dépoussiérage des bogies, des moteurs et des équipements de traction

Une visite de révision où des opérations plus lourdes sont effectuées sur les matériels roulants dans un atelier centralisé dit de « maintenance patrimoniale » (AMP). Pour le matériel fer, 2 ateliers se partagent le parc MF :

• L’atelier de maintenance patrimoniale de St Ouen pour le MF77,

• L’atelier de maintenance patrimoniale de Choisy pour le MF67, MF88 et MF01.

Le pas de ces révisions est au minimum de 400 000 km pour les matériels récents.

L’activité des ateliers AMP est sectorisée :

• Les organes sont échangés par les équipes « caisses et bogies ». Le bon fonctionnement de chaque voiture reconstituée est validé en statique sur une base d’essais, puis en dynamique.


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• Les équipes « chaudronnerie et machines-outils » réparent et fabriquent certaines pièces.

• Certaines équipes de maintenance assurent l’entretien des équipements de l’atelier.

• Un groupe technique est responsable du suivi du matériel et des méthodes de maintenance.

Il existe également des ateliers de maintenance de proximité sur chaque ligne de métro, où peuvent être effectués des dépannages ponctuels de façon à garantir la qualité de service : les centres de dépannage des trains (CDT).

Préalablement à la décision d’acquérir un nouveau matériel roulant, il est nécessaire d’étudier les impacts des caractéristiques de ce nouveau matériel roulant sur l’AMT et l’AMP auxquels il sera affecté. Ces impacts font partis des enjeux plus larges identifiés par la RATP quant à la modernisation des installations de remisage et de maintenance :

• Enjeux de qualité de service ;

• Enjeux industriels : Réponse au renouvellement du parc et maintien des installations en condition opérationnelles ;

• Enjeux réglementaires ;

• Enjeux d’efficacité économique ;

• Enjeux de développement durable.

Pour les enjeux industriels liés à la réponse au renouvellement du parc, l’objet des adaptations est de répondre à plusieurs caractéristiques majeures des matériels roulants modernes :

• De nombreux équipements embarqués sont désormais situés dans la toiture des trains. Des dispositifs d’accès (passerelles) et de levage (ponts roulants) doivent être installés sur les zones de maintenance, ce qui n’est pas toujours possible dans les ateliers anciens non conçus pour répondre à cette exigence.

• La distance entre deux voies de maintenance doit bien souvent être élargie et portée à 5 ou 6 mètres pour permettre la dépose de modules techniques plus encombrants sur les nouveaux matériels. C’est le cas, par exemple, des intercirculations inexistantes sur les matériels anciens ou des blocs électroniques (panneaux de puissance, coffres batteries, …).

• La nécessité de voies nivelées pour le réglage des suspensions et l’impact possible sur les tours en fosse sont à considérer.

Donc, l’arrivée d’un nouveau matériel roulant sur une ligne, qu’il soit neuf ou muté d’une autre ligne, nécessite presque toujours en premier lieu, une reprise des installations de l’AMT concerné : ces interventions s’anticipent 3 à 4 années avant l’arrivée de la première rame de nouvelle génération (plus 2 à 3 ans d’étude).

Puis 5 à 10 ans après l’arrivée d’un matériel neuf, c’est au tour des installations de l’AMP concerné de devoir être adaptées pour prendre en compte les révisions d’organes et, le plus souvent, la maintenance d’équipements nouveaux.

De nombreux points sont donc à étudier, au cas par cas :

• La capacité de remisage des nouvelles rames sur le faisceau de remisage,

• L’entraxe des voies d’atelier pour permettre une activité de maintenance convenable (dépose/pose des tiroirs situés en sous-châssis sur les rames modernes)

• Interfaces avec les équipements de maintenances liés à l’infrastructure de l’atelier : machine à laver, tour en fosse, lève bogie, levage coordonné, mode de halage de la rame.

• Capacité du magasin pour le stockage des pièces du parc de rechange.

Dans le cas d’une acquisition de MR neuf, ou de mutation d’un MR existant, la phase transitoire de cohabitation des 2 MR sur le même atelier doit également être étudiée pour viabiliser l’opération.


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Ligne Atelier de maintenance Atelier de révision

Ligne 2 Charonne

Choisy

Ligne 3 – 3bis Saint Fargeau

Ligne 5 Bobigny

Ligne 7bis Pré Saint Gervais

& Saint Fargeau

Ligne 9 Boulogne

Ligne 10 Auteuil

Ligne 12 Vaugirard

Ligne 7 Choisy

St Ouen Ligne 8 Javel & Créteil

Ligne 13 Pleyel & Châtillon Tableau 28 – Ateliers dédiés à chaque ligne

Atelier Dernière modernisation Superficie

Charonne 2008 11 130 m2

Bobigny 1992 29 800 m2

Pré Saint Gervais

Saint Fargeau

Non connue

1993

Nc.

19 500 m2

Boulogne 2010 13 900 m2

Auteuil Non connue 2 900 m2

Vaugirard Non connue 22 600 m2

Choisy 2010 31 400 m2

Javel

Créteil

1980

2011

9 400 m2

Nc.

Pleyel

Châtillon

Non connue

1998

8 400 m2

22 000 m²

St Ouen 2012 34 000 m2

Tableau 29 – Ateliers et date de rénovation


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Figure 62 – Carte des SMR liés à la gestion du parc MF (AMT, AMP).


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5. Modernisation des systèmes métro La RATP a pris la décision à la fin des années 90 de moderniser son réseau de métro, dont les systèmes avaient été majoritairement mis en service dans les années 70.

Le programme de modernisation des systèmes du métro, étroitement coordonné avec le programme de modernisation des matériels roulants, s’est fixé les objectifs suivants :

• Améliorer la sécurité,

• Améliorer la qualité du service,

• Accroître la capacité de transport,

• Réduire les coûts de maintenance,

• Pallier l’obsolescence des équipements.

Le programme de modernisation du métro participe donc, avec les prolongements de lignes permettant les augmentations de l’offre, à l’objectif de désaturation des lignes les plus chargées en utilisant au mieux les capacités des infrastructures existantes. La stratégie de modernisation doit donc être articulée avec les projets connus de développement du réseau, comme le prolongement de la ligne 14, d’EOLE ou de la ligne 11, et la création du réseau du Grand Paris Express, qui vont avoir des impacts significatifs sur l’équilibre et la charge du réseau actuel.

Le programme de modernisation s’appuie à cet effet sur deux options majeures en matière de système de contrôle commande des trains :

• L’automatisation intégrale de la conduite des trains : le SAET (Système Automatique d’Exploitation des Trains), installé initialement sur la ligne 14, a ainsi été récemment déployé sur la ligne 1 ;

• La modernisation des systèmes de contrôle commande des trains sans automatisation de la conduite : Ouragan, devenu Octys, a été déployé sur la ligne 3 avec des résultats appréciables et est en cours de déploiement

sur les lignes 13, 5, et 9. Le nom « Ouragan » reste appliqué à la seule ligne 13.

Les autres produits déployés à l’occasion des projets de modernisation sont notamment :

• Les PCC modernisés centralisant les terminus (L13, L3, et bientôt L12 et L5) qui montrent aussi des gains sur la qualité de service et sur l’efficacité économique.

• Les portes palières ont permis d’une part la mise en œuvre du retournement automatique de la L13 à Chatillon et d’autre part de réduire le nombre d’intrusions sur 12 stations de cette ligne.

Le programme des investissements en matière de systèmes de transport prévoit la poursuite du programme de modernisation du métro avec le traitement de l’ensemble des lignes existantes à l’horizon de fin de renouvellement des matériels.

La stratégie de renouvellement de la flotte de Matériel Roulant doit donc être mise en regard du planning de déploiement du Pilotage Automatique (PA) de nouvelle génération (OCTYS).

Le déploiement des équipements Sols est d’abord assuré, puis l’arrivée des nouvelles rames permet d’introduire peu à peu des rames équipées Bord pour une exploitation avec OCTYS.

Dans le cadre de la présente étude, le planning de déploiement des nouveaux PA indiqué à titre informatif sera basé pour chaque scénario sur le planning issu de la RATP, qui intègre les étapes majeures : études, déploiement sol puis déploiement bord.

L’acceptabilité des décalages temporels induits par les scénarios matériels roulants pour le planning général de modernisation du métro devra être évaluée par la RATP.


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6. Evolution de la fréquentation

6.1. Evolution lors de la décennie 2000

La fréquentation du métro parisien a été en constante augmentation sur la décennie 2000. Cette augmentation est à la fois due au développement du réseau (en particulier la ligne 14), mais aussi au développement organique et à la croissance de la population.

De 2001 à 2009, le nombre de voyages en métro a ainsi augmenté de 20% et le nombre de voy.km de 22%, ce qui indique un accroissement de la distance moyenne parcourue (de 4,9 km en 2000 à 5,0 km en 2009).

L’augmentation annuelle rapportée sur cette période est alors de 2,1% pour le nombre de voyages et de 2,3% pour le nombre de voy.km.

Figure 63 – Nombre de voyages annuels sur le réseau métro, en millions – source OMNIL

Ligne Fréquentation annuelle 2009

En millions de voyageurs Evolution 2000-2009

Ligne 2 102 + 2.5%

Ligne 3 / 3bis 98 + 5.2%

Ligne 5 101 +30.0%

Ligne 7 / 7bis 129 + 9.0%

Ligne 8 96 + 11.1%

Ligne 9 127 + 16.1%

Ligne 10 43 + 4.1%

Ligne 12 82 + 11.4%

Ligne 13 124 + 24.6% Tableau 30 – Evolution de fréquentation annuelle des métros pneu

Figure 64 – Nombre de voyages.kilomètres annuels sur le réseau métro, en millions – source OMNIL

1 000

1 100

1 200

1 300

1 400

1 500

1 600

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

5500

6000

6500

7000

7500

8000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009


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L’analyse du nombre d’entrants par type de jour nous montre cependant différentes tendances. En effet, pour un jour ouvrable de base, l’augmentation sur la période 2000-2009 était de 18%, soit une augmentation annuelle de l’ordre de 1,8%, alors qu’elle était de 24 à 25% pour les samedis et les dimanches.

Ces chiffres reflètent la tendance du nombre de déplacements pour les loisirs.

Figure 65 – Nombre d’entrants directs journaliers dans les stations de métro en milliers, par type de jour – source OMNIL

On constate par ailleurs que les charges aux heures de pointe sont relativement stables, du fait de l’augmentation du nombre d’horaires décalés, mais très certainement aussi du fait de l’état de saturation du réseau.

6.2. Diagnostic de la charge en 2010

Un diagnostic de la charge à l’heure de pointe du matin sur les lignes de métro exploitées avec un matériel sur fer a été réalisé conjointement par les équipes du STIF et de la RATP.

Le diagnostic s’appuie sur l’analyse du taux de charge tout au long de la ligne. Il s’agit du ratio entre charge et capacité effective offerte. Un bon dimensionnement de l’offre vise un taux de charge maximal de l’ordre de 85%, niveau permettant de conserver des marges d’exploitation pour la gestion de l’hyperpointe et la régulation des petits aléas.

La grille d’analyse retenue illustre la situation de charge de chaque ligne par une double approche :

• Le taux de charge maximal de chaque ligne mesure l’adéquation entre offre et demande ;

• L’identification des nombres d’interstations présentant un taux de charge supérieur à 50%, répartis par classe de taux de charge, permet de caractériser le caractère ponctuel ou généralisé des situations de saturation éventuelles sur la ligne.

Ce principe a été appliqué sur différentes situations définies à partir de TJRF 2010 : prise en compte des charges TJRF 2010 brutes ou redressées sur les comptages MTS moyen.

Le tableau suivant présente le résultat de cette analyse.

1 500

2 000

2 500

3 000

3 500

4 000

4 500

5 000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Jour ouvrableSamediDimanche


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Tableau 31 – Nombre d’interstations chargées en fonction des lignes

Les catégories de lignes suivantes peuvent ainsi être mises en relief :

• Ligne 13 : ligne saturée dans les deux sens, dont plusieurs interstations ont des taux de charge supérieurs à 100% ;

• Lignes 5, 7 et 12 : lignes chargées dans les deux sens, dont plusieurs interstations sont chargées au-delà du seuil de 85% (lignes 5 et 7) ;

• Lignes 2, 3, 8 et 9 : lignes surtout chargées dans un sens, voire très chargées localement quand le taux est supérieur à 85% pour quelques interstations ;

• Ligne 10 : ligne peu chargée dans les deux sens.

Par ailleurs, un indicateur est calculé sur la base de la perception relative du confort par les voyageurs selon le taux de charge observé à l’HPM. Ainsi, du niveau 1 au niveau 3 inclus, tous les voyageurs trouvent une place assise et perçoivent le confort comme optimal. À partir du niveau 4, plus le coefficient est fort et plus le confort est perçu comme dégradé.

Chaque interstation se voit attribuer une pondération égale au coefficient associé à son taux de charge, calculé sur la base d’une offre effective (95% de l’offre théorique). L’ensemble des coefficients de la ligne est additionné afin d’attribuer une note par ligne et par sens.

Le tableau suivant donne l’indicateur de charge par ligne et par sens, pour la situation 2010.


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Tableau 32 – Indicateur de charge par ligne et par sens (situation 2010)

Ces indicateurs de charge confirment les conclusions relatives aux analyses de la charge maximale et des nombres d’interstations chargées, tout en soulignant les particularités des lignes 8 et 9 :

• La ligne 8 présente la particularité d’avoir deux pointes de charge (l’une vers Bizot, l’autre vers Opéra) et la charge entre ces deux pointes reste élevée ;

• La ligne 9 présente un profil de charge moins « pointu » que les autres lignes : la charge sur les interstations de part et d’autre de l’interstation de charge maximale reste élevée, proche de la charge maximale.

6.3. Prévisions de trafic 2020 / 2030

Différents scénarios ont été évalués conjointement par les équipes du STIF et de la RATP :

• un scénario au fil de l’eau (~2018) qui intègre les prolongements déjà lancés de ligne de métro en proche couronne, ainsi que les TCSP et tramways prévus à moyen terme, mais pas les prolongements structurants pour la décharge du réseau central (M14 à Mairie de Saint-Ouen et Éole à l’ouest). Il s’agit a priori du scénario le plus contraignant du point de vue de la charge des réseaux ;

• deux scénarios 2020 pour évaluer l’impact des prolongements de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen et d’Éole à l’ouest ;

• un scénario de long terme intégrant de nouveaux prolongements du réseau existant et le réseau complet du Grand Paris Express (version schéma d’ensemble datée de 2011).

Les prévisions de trafic sont réalisées avec GLOBAL, le modèle de prévision de trafic de la RATP, à l’heure de pointe du matin, période dimensionnante pour les réseaux de transport en commun. Une analyse préalable a été menée pour comparer les résultats à ceux du STIF, issus du modèle ANTONIN.

Un premier élément d’analyse a consisté à calculer le taux de charge maximal sur la base d’une offre effective égale à 95% de l’offre théorique. Le graphique suivant donne les taux de charge maximal par ligne et par sens (uniquement sur le tronc commun pour les lignes en fourche).


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Le graphique montre que la situation difficile de la ligne 13 est résolue par le prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen (décharge de l’ordre de -25%).

Le prolongement d’Éole à l’ouest permet de faire baisser les taux de charge maximaux de plusieurs lignes d’axe Est-ouest (M2, M3, M9) et de la ligne 7 entre Gare de l’est et Opéra.

En 2020, malgré le prolongement de la ligne 14 et l’arrivée d’Éole à l’ouest, les lignes 5 et 12 restent à des niveaux de charge supérieurs ou très proches de 85% sur la base d’une offre effective. Un renfort d’offre pourrait être envisagé.

A l’horizon 2030, le réseau automatique du Grand Paris permet de décharger l’ensemble du réseau central.

Figure 66 – Taux de charge maximaux sur la base de l’offre effective (95%)


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Un second élément d’analyse a consisté à calculer l’indicateur de charge pour les scénarios futurs selon la même méthode que celle présentée dans le diagnostic pour la situation 2010.

Le tableau ci-dessous rassemble ces éléments. Il complète l’analyse précédente sur l’évolution du taux de charge maximal en apportant une information sur l’évolution de l’étalement de la charge par ligne et par sens.

Tableau 33 – Indicateur de charge par ligne et par sens (scénarios 2020 / 2030)

D’un point de vue général, le tableau montre une décharge globale du réseau de métro avec la mise en service des projets structurants : M14 à MSO et Éole à l’ouest à l’horizon 2020, Grand Paris Express à plus long terme.

Plus spécifiquement, on notera les points suivants :

• La ligne 5 a été repérée comme ayant un niveau de charge élevé malgré la mise en service des projets structurants à l’horizon 2020. L’indicateur du tableau ci-dessus est pourtant plus faible que pour les autres lignes. Cela indique que ce taux de charge élevé est « ponctuel » et que la ligne présente un profil de charge assez « pointu » autour du pôle Gare du Nord – Gare de l’Est.

• La ligne 7 voit son indicateur chuter fortement à l’horizon 2030 en raison de la décharge de la section Maison-Blanche -> Châtelet suite à la mise en service du réseau Grand Paris Express (report vers la ligne 14 prolongée au sud et mise en correspondance à Maison- Blanche).

• Les lignes 8 et 9 présentent en 2010 des niveaux de charge élevés sur un nombre d’interstations important dans le sens dimensionnant. Cette particularité reste vraie aux horizons futurs, en particulier pour la ligne 8. L’indicateur de charge montre une légère diminution à l’horizon 2030 mais se maintient à un niveau élevé.

• La ligne 12 est prolongée à Mairie d’Aubervilliers à l’horizon 2018, ce qui génère une recharge de la ligne, sensible jusqu’à Montparnasse dans le sens nord sud ; l’augmentation de l’indicateur de charge traduit cette évolution. A l’horizon 2030, la ligne 12 compte parmi les lignes présentant les indicateurs de charge les plus élevés : la décharge liée au Grand Paris Express dans le centre de Paris est compensée par un effet de recharge au sud de la ligne (prolongement à Issy RER en correspondance avec la ligne de rocade du Grand Paris Express, le RER C et le tramway Antony-Clamart-Issy).

• La ligne 13 est celle dont l’évolution est la plus marquée dans le tableau. La situation « fil de l’eau » 2018 apparaît comme la plus contraignante dans les deux sens. Le prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen remplit son objectif et décharge au-delà du simple tronçon dimensionnant. L’effet du réseau Grand Paris Express à l’horizon 2030 est


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également marqué du fait de la mise en service de la ligne de rocade Pleyel – La Défense qui soulage le pôle St-Lazare.

• Enfin, les lignes 2, 3 et 10 (prolongée à Ivry-Gambetta à l’horizon 2030) ne présentent pas d’évolution critique sur la base de l’indicateur de charge étudié.

Ces différents points pourraient amener à la nécessité d’une augmentation de l’offre (fréquence en pointe) sur certaines lignes, dans la limite des capacités des systèmes en place ou projetés. Ces éventuelles augmentations auront un impact sur la taille des parcs nécessaires pour exploiter.

De manière générale, l’exploitant doit veiller à ce que la bonne adéquation entre offre et demande soit effective, cela pouvant passer par un recours aux tranches optionnelles liées à l’acquisition en cours de matériel MF01 pour les lignes « à fort enjeux fréquentation » à court terme.


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7. Enjeux Les éléments présentés ci-avant permettent de mettre en relief trois types d’enjeux auxquels la stratégie retenue pour le renouvellement de la flotte de matériel fer du réseau de métro parisien devra répondre :

• Enjeux de gestion du parc

o Le remplacement des matériels des MF67 parc de 127 rames, âge moyen 43 ans en 2016.

o La question centrale du rafraîchissement ou du renouvellement du MF77 des lignes 7 et 8 représente une variable majeure dans la constitution des scénarios possibles.

o La question des matériels moins robustes (MF77-7ème tranche, MF88) : semble constituer un enjeu relativement faible du fait du nombre réduit de rames concernées. Elles seront cependant à remplacer au plus tôt.

• Enjeux liés aux investissements connexes

o Le Schéma Directeur relatif au Matériel Métro Fer est en interface forte avec le Schéma Directeur relatif à la modernisation des systèmes du métro (PA, PCC) et avec la stratégie générale de modernisation et d’adaptation des Sites de Maintenance et de Remisage : la concordance et la cohérence entre ces différents planning et stratégies doit être garantie.

• Enjeux liés à l’évolution de la demande à l’horizon 2020 :

o Cas des lignes L5 et L12, avec une charge dimensionnante critique, et cas des lignes 8 et 9 présentant des indicateurs de charge sur l’ensemble de la ligne élevés.

Ces lignes « prioritaires » en termes d’adéquation entre offre et demande pourraient bénéficier d’un renouvellement de leur flotte de deux manières :

Une diminution éventuelle de l’intervalle en pointe (avec impact parc à évaluer et à intégrer dans le renouvellement) ;

Une fiabilisation de la flotte et ainsi une augmentation de l’offre effective en heure de pointe.

o Concernant les prolongements actuellement envisagés, ils représentent un maximum de 35 rames, qui pourraient être en partie prises sur les possibles gains en réserves de maintenance. Ces prolongements ne semblent ainsi pas constituer un enjeu fort pour l’établissement de la stratégie globale de renouvellement de la flotte de matériel fer.


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D. SCENARIOS D’INVESTISSEMENT MR FER

1. Introduction Dans le cadre du nécessaire renouvellement du parc de métro fer en Ile de France, plusieurs scénarios ont été identifiés pour définir une stratégie globale.

o Scénario A1 – il s’agit du scénario envisagé par la RATP, impliquant un renouvellement complet des parcs de MF67, MF77 et MF88 sur une dizaine d’année, avec a priori deux commandes parallèles ;

o Scénario A2 – une variante du scénario précédent a été proposée, consistant en un décalage du renouvellement d’une partie du parc (MF77) de manière à « lisser » le renouvellement sur une quinzaine d’années, éventuellement en une seule commande ;

Le présent document présente donc ces deux alternatives, la seconde faisant elle-même l’objet d’une possible variante (avec ou sans remise à neuf de l’intérieur des rames MF77 des lignes 7 et 8).

L’objet de ce chapitre est de permettre une comparaison de ces différents scénarios et de faire ressortir le ou les scénarios les plus pertinents par rapport aux enjeux précédemment identifiés.

2. Présentation des scenarii Les scénarii susmentionnés sont représentés graphiquement sur les pages suivantes en termes de planning possible de renouvellement et d’éventuels rénovation ou transferts.

Pour chaque ligne, la barre la plus épaisse et la plus colorée représente la période de renouvellement (ou de rénovation si hachuré) de la flotte, la barre plus fine la période nécessaire pour le renouvellement du Pilotage Automatique (PA), selon les hypothèses de la RATP 22

22 Schéma Directeur des Systèmes de Transport ; Sous-schéma Directeur Métro ; présentation du 19 novembre 2012.


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2.1. Scénario A1

Un renouvellement complet des parcs de MF67, MF77 et MF88 sur une dizaine d’année, avec a priori deux commandes parallèles.

Figure 67 – Planning relatif au scénario A1

Planning relatif à OCTYSPlanning relatif au MR

MFng


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Ce scénario est le scénario de base envisagé en Janvier 2013 par la RATP. Ses caractéristiques principales sont les suivantes :

• Intégration de MF01 sur les lignes 2, 5 et 9 à l’horizon 2016 ;

• Transfert des MF67 (rénovés en 1994 – 1997) de la ligne 9 vers les lignes 10 et 12 en parallèle de l’arrivée des MF01 sur la ligne 9 ;

• Renouvellement des MF67 des lignes 12, 3, 3bis puis 10 et du matériel MF88 de la ligne 7bis par un matériel de nouvelle génération entre 2021 et 2028 ;

• Renouvellement des MF77 des lignes 7, 8 puis 13 sur une période parallèle s’étendant de 2023 à 2031 ;

Ces renouvellements parallèles permettent d’une part d’envisager deux marchés de fournitures différenciés de manière à intégrer les capacités industrielles existantes, d’autre part d’affecter au AMP de St Ouen et de Choisy des volumes similaires de rames par rapport à actuellement.

Ce scénario permet ainsi :

• Un renouvellement de l’ensemble du parc MF sur une période relativement resserrée, à un horizon 2031 ;

• Un rajeunissement général du parc MF avec un passage sous les 15 ans de moyenne d’âge dès 2028 et un âge moyen plancher de 10 ans en 2031 ;

• Une moyenne d’âge du parc supérieure à 30 ans sur une période d’environ 4 années ;

• Le MF88 de la ligne 7bis réformé en 2026 ;

• La 7ème tranche des MF77 de la ligne 7 réformée en 2024.

La priorisation des lignes serait plutôt favorable vis-à-vis des enjeux identifiés quant à l’évolution de la fréquentation, avec un renouvellement du parc des lignes 12 et 7 en premiers lieux.

Figure 68 – Montant annuel d’investissement et évolution de l’âge du parc - scénario A1

La valeur actuelle nette de l’investissement estimée pour ce scénario est de 1 235 M€2013.23

Il est rappelé que cette valeur n’est qu’indicative et n’a pour but que de comparer les différents scénarios entre eux, en quantifiant l’étalement plus ou moins prononcé de l’investissement sur la période d’étude.

23 Taux d’actualisation de 4% annuel


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2.2. Scénario A2

Un décalage du renouvellement d’une partie du parc (MF77) de manière à « lisser » le renouvellement sur une quinzaine d’années.

Figure 69 – Planning relatif au scénario A2


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Ce scénario constitue une variante au scénario de base A1, visant à ne pas considérer le renouvellement des MF67 et MF77 comme des opérations parallèles mais comme une opération s’étalant de manière continue.

Ses caractéristiques principales sont les suivantes :

• Intégration de MF01 sur les lignes 2, 5 et 9 à l’horizon 2016 ;

• Transfert des MF67 (rénovés en 1994 – 1997) de la ligne 9 vers les lignes 10 et 12 en parallèle de l’arrivée des MF01 sur la ligne 9 ;

• Renouvellement des MF67 des lignes 12, 3, 3bis puis 10 par un matériel de nouvelle génération entre 2021 et 2028 ;

• Renouvellement des MF77 des lignes 7, 8 puis 13 sur la période suivante s’étendant de 2028 à 2037.

Ces renouvellements en continu pourraient éventuellement permettre d’envisager un unique marché de fourniture étalé sur une quinzaine d’années tout en permettant un aménagement différé des AMP de St Ouen (2021) et de Choisy (2028) pour l’accueil de leurs volumes respectifs de rames (voir plus loin).

Ce scénario permet ainsi :

• Un renouvellement de l’ensemble du parc MF sur une période plus étalée, à un horizon 2036 ;

• Un rajeunissement moins rapide du parc MF avec un passage sous les 15 ans de moyenne d’âge en 2035 et un âge moyen plancher de 13 ans en 2036 ;

• Une moyenne d’âge du parc supérieure à 30 ans sur une période d’environ 5 années ;

• Le MF88 de la ligne 7bis réformé en 2028 au plus tard, en fonction des hypothèses relatives au déploiement OCTYS sur L7bis ;

• La 7ème tranche des MF77 de la ligne 7 réformée en 2024.

La priorisation des lignes serait moins favorable vis-à-vis des enjeux identifiés quant à l’évolution de la fréquentation, avec un renouvellement du parc des lignes 7 et 8 au seuil des années 30.

Figure 70 – Montant annuel d’investissement et évolution de l’âge du parc - scénario A2

La valeur actuelle nette de l’investissement estimée pour ce scénario est de 1 119 M€2013.


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2.3. Scénario A2bis

Une remise à neuf de l’aménagement intérieur des rames MF77 des lignes 7 et 8 en préalable au décalage du renouvellement de ce parc de manière à « lisser » le renouvellement sur une quinzaine d’années.

Figure 71 – Planning relatif au scénario A2bis


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Ce scénario constitue une variante au scénario A2, et ses avantages et inconvénients ne diffèrent de ce dernier que sur deux points :

• Une amélioration de l’aménagement des espaces voyageurs des MF77 au tournant des années 20, de manière à rendre plus acceptable du point de vue des usagers, le prolongement du maintien en exploitation de ces rames.

• Un impact sur l’investissement nécessaire, plus conséquent par rapport au scénario A2.

Il est souligné ici que le « rafraîchissement » des espaces voyageurs n’impliquerait aucune augmentation de la durée de vie des matériels considérés.

Figure 72 – Montant annuel d’investissement et évolution de l’âge du parc - scénario A2bis

La valeur actuelle nette de l’investissement estimée pour ce scénario est de 1 205 M€2013.


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3. Possibilités et contraintes industrielles Les deux scénarios de renouvellement envisagés ci-avant (scénarios A1 et A2) permettent de faire les commentaires suivants quant aux possibilités et aux contraintes qu’ils entraîneraient d’un point de vue industriel.

• Concernant le scénario A1, deux marchés seraient envisagés :

o Un marché unique semble difficile du fait d’un chevauchement

de cadences pendant 5 années. Ceci engendrerait des marchés

d’une durée de 6 à 7 ans, ce qui est tout à fait raisonnable.

o Ceci permettrait de disposer de matériels avec les dernières

technologies, notamment en termes d’aménagements

intérieurs, de communications, d’économie d’énergie et d’aide à

la maintenance…

• Concernant le scénario A2, il serait en théorie possible d’envisager un

unique marché du fait d’une continuité parfaite sur 15 ans. En pratique, il

n’est pas recommandé de passer un marché sur une telle durée :

o Des incertitudes sur les prix existent du fait de provisions

potentielles des industriels dans leur offre pour mitiger les

risques ;

o A partir d’un certain seuil, il n’existe plus d’effet de volume

permettant une baisse du coût d’acquisition des matériels ;

o Plusieurs séries seront livrées par l’industriel au sein du même

marché pour traiter les obsolescences de composants en cours

de marché : le matériel livré en fin de marché, pourrait s’en

trouver être en partie obsolète par rapport à l’état de l’art.


- 88 -

4. Cycles futurs de renouvellement La figure ci-contre permet de visualiser l’évolution de l’âge moyen du parc de matériel roulant fer pour chacun des scénarios étudiés dans le cadre de cette étude.

Trois groupes de scénarios se détachent :

• Le scénario A1, scénario de base, implique un rajeunissement rapide et marqué de l’ensemble du parc MF à un horizon relativement proche (âge moyen de 10 ans en 2031) : ceci implique une courbe de variation de l’âge moyen du parc à l’amplitude relativement prononcée qui engendre des besoins très forts d’investissements regroupés régulièrement sur des périodes resserrée.

• Le scénario A2 engendre une courbe de variation de l’âge moyen du parc un peu plus lissée avec une amplitude de l’ordre 15 années.

Une différence de 2 à 3 années d’âge moyen du parc entre les scénarios A1 et A2 à l’horizon des années 50 peut être aussi soulignée.24

24 Il doit être cependant rappelé que ce raisonnement devrait être porté à une échelle plus large englobant les stratégies de renouvellement de l’ensemble des parcs de matériels roulant gérés par le STIF (MF, MP, RER, Transilien, Tramway…).

Figure 73 – Comparaison de l’évolution de l’âge moyen du parc par scénario


- 89 -

5. Planning d’acquisition d’un nouveau MR Le planning ci-dessous est issu des études RATP et reprend les étapes clés nécessaires à l'acquisition d'un nouveau matériel roulant. La durée de la phase fabrication est dépendante du nombre de trains à fabriquer. Ainsi, par mesure simplificatrice, il est indiqué la durée de fabrication du 1er train. Ensuite, il peut être raisonnablement considéré une capacité de production de 2 Trains /mois ou plus selon les possibilités des industriels et du financement.

Figure 74 – Planning d’acquisition d’un nouveau MR (Source RATP)


- 90 -

6. Impacts sur les coûts de maintenance Les coûts contractuels de maintenance (courante et patrimoniale) des différents matériels roulants sont de l’ordre de 0,40 € HT / km pour le MF67 et 0,47 € HT / km pour le MF77. Les informations ne sont pas disponibles quant au MF01 en circulation depuis à peine plus de 5 années.

Les chiffres disponibles concernant le Matériel Pneu sont les suivants : de 0,40 € HT / km pour le MP59-73, 0,50 € HT / km pour le MP89 et 0,20 € HT / km pour le MP05.

Un exercice de comparaison a été proposé sur la base des véhicules.km annuels actuellement constatés pour chaque ligne d’une part et sur les hypothèses de coûts de maintenance suivantes d’autre part :

• 0,40 € HT / km pour le MF67 ;

• 0,47 € HT / km pour le MF77 ;

• 0,20 € HT / km pour les 10 premières années d’exploitation d’un matériel de nouvelle génération (dont MF01) ; 0,40 € HT / km au-delà de 10 années.

Sur cette base, l’ensemble des coûts de maintenance ainsi déterminés pour chacun des scénarios représentant les Valeurs Actuelle Nette ci-contre.

Ceci représentant une fourchette de 10 M€ HT2013 à mettre en regard des 1 200 M€ HT2013 relatifs au seul investissement en Matériel Roulant (rénovation / renouvellement).

Il apparaît ici encore que cet élément n’est pas majeur dans la comparaison des scénarios.

Scénario Valeur Actuelle Nette des coûts de maintenance

Scé. A1 151 M€2013

Scé. A2 156 M€2013

Tableau 34 – Comparaison des coûts de maintenance liés à chaque scénario


- 91 -

7. Cas particulier du MF88 L’état technique du MF88 montre que ce matériel arrive en fin de vie. L’obsolescence de certains composants dont ceux de l’informatique embarquée est un risque majeur à court terme, qui était d'ailleurs prévisible dès le début de ce projet.

D’un point de vue économique :

• La maintenance est onéreuse du fait de la petite série de matériel et du faible taux de fiabilité ;

• Les différents chantiers, reprises des fissures sur les chaudrons et les vantaux de porte, génèrent des coûts non prévus dans la maintenance patrimoniale ;

• Le stockage de la neuvième rame entraîne des coûts frustratoires.

Trois scénarios ont été analysés par la RATP concernant le devenir du MF88 :

• Scénario 1 : Remise en service de trains MF67, assujettie à l’arrivée du

matériel MF01 sur la L9 ;

• Scénario 2 : Achat de rames MF01 modifiées ;

• Scénario 3 : Achat de rames MFng en présérie aux alentours de 2023.

A la vue des investissements importants qui ont été réalisés ces dernières années sur le MF88, la RATP juge préférable de le conserver jusqu’à l’arrivée du MFng comme le stipule le scénario 3 qui repose sur l’achat d’un nouveau matériel roulant fer pour moderniser le réseau existant.

En ce qui concerne le scénario 2 qui consiste à acquérir des MF01 modifiés, il est écarté du fait que l’adaptation de 5 à 4 voitures nécessite des études pour réaliser les ajustements informatiques et fonctionnels de cette nouvelle formation ainsi qu’une validation sécuritaire. Les coûts seraient importants et non rentables au regard du nombre de trains à commander.

Toutefois, à court terme, en cas de défaillance du MF88 ou devant l’obsolescence de certains composants embarqués, la RATP propose deux solutions de remplacement :

1. Le MF67 E de la ligne 10 (formation réduite à 4 voitures M-N-A-M). Cette option est à utiliser en dernier recours car la fiabilité de ce matériel roulant est plutôt moyenne ;

2. Le MF67 formation III de la ligne 12 (formation 5 voitures S-N-Na-N-S) est privilégié.

Ces solutions, variantes du scénario 1 (Adaptation et relooking de 9 rames de 4 voitures MF67), demandent une modification de la formation initiale des matériels roulants.

Dans les deux cas, étant donné que ces transferts sont liés à la fin de la livraison du MF01 L9, elles ne sont pas réalisables avant le second semestre 2014.

Il est souligné que l'étude des impacts sur les infrastructures n'a pas été finalisée, ni chiffrée par la RATP.


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8. Synthèse

Réforme

MF88

Réforme MF77 – 7ème

tranche

Age moyen <15 ans

Age moyen >30 ans

Age moyen plancher

Valeur actuelle nette

de l’investisseme

nt

Valeur actuelle nette des coûts de maintenance

Difficultés techniques ou industrielles

Stratégie long terme

(lissage)

Scénario A1 (RATP,

renouvellement sur 10 ans) 2026 2024 en 2028 sur 4 ans 10 1 235 M€2013 151 M€2013

Forte mobilisation industrielle

nécessaire sur une courte période

Forts investissements

ponctuels MF

Scénario A2 (décalage renouvellement

MF77)

2028 2029 en 2035 sur 5 ans 13

1 119 M€2013

156 M€2013 Maintien des MF77

sur 5 années de plus

Lissage relatif des investissements MF

Scénario A2bis (rafraîchissement puis

décalage renouvellement MF77)

1 205 M€2013


INDEX DES FIGURES ET TABLEAUX

Figure 1 – Plan de roulement matériel métro pneu .................................................................................................................................................... 8 Figure 2 – Chronologie Matériel Roulant par ligne ...................................................................................................................................................... 9 Figure 3 – Ligne 1 / MP 89 cc – Station Hôtel de Ville ............................................................................................................................................... 11 Figure 4 – Ligne 4 / MP 59 – Station Raspail .............................................................................................................................................................. 12 Figure 5 – Ligne 6 / MP 73 – Station Bercy ................................................................................................................................................................ 14 Figure 6 – Vue aérienne atelier Italie ......................................................................................................................................................................... 14 Figure 7 – Ligne 11 / MP 59 – Station Hôtel de Ville .................................................................................................................................................. 14 Figure 8 – Ligne 14 / MP 89 ca – Station Olympiades ................................................................................................................................................ 15 Figure 9 – Carte du réseau Métro Pneu avec Ateliers et connexions entre les lignes .............................................................................................. 17 Figure 10 – Evolutions du parc matériel déjà engagées ............................................................................................................................................ 18 Figure 11 – Evolution de l’âge du parc matériel 2011-2017 ...................................................................................................................................... 18 Figure 12 – Nombre de voyages annuels sur le réseau métro, en millions – source OMNIL .................................................................................... 19 Figure 13 – Nombre de voyages.kilomètres annuels sur le réseau métro, en millions – source OMNIL .................................................................. 20 Figure 14 – Nombre d’entrants directs journaliers dans les stations de métro en milliers, par type de jour – source OMNIL................................ 20 Figure 15 – Charge en HP, 2006 ................................................................................................................................................................................. 20 Figure 20 – Diagramme d’acquisitions et transferts .................................................................................................................................................. 26 Figure 23 – Diagramme transfert MP05ca L14 L1 .................................................................................................................................................. 27 Figure 24 – Diagramme transfert MP89ca L14 L4 .................................................................................................................................................. 28 Figure 25 – Diagramme transfert MP05ca L14 L4 .................................................................................................................................................. 28 Figure 26 – Diagramme transfert MP89cc L4 L6 .................................................................................................................................................... 29 Figure 27 : Schéma représentant une demi-rame de MP89 de 6 voitures ................................................................................................................ 29 Figure 28 : Principe de passage de 5 à 6 voitures ...................................................................................................................................................... 30 Figure 29 : Vue aérienne de l’atelier d’Italie .............................................................................................................................................................. 30 Figure 30 : Schéma de l’atelier d’Italie ....................................................................................................................................................................... 31 Figure 33 : Diagramme intégration MPNGcc sur L11 ................................................................................................................................................. 32 Figure 34 : Situation de l’atelier des Lilas ................................................................................................................................................................... 32 Figure 35 : Diagramme intégration MPNG+ca sur L14 .............................................................................................................................................. 33 Figure 36 : Diagramme intégration MPNGca sur L14 ................................................................................................................................................ 34


Figure 38 : Evolution de l’âge du parc MR - Scénario 1 ............................................................................................................................................. 37 Figure 30 – Plan de roulement matériel métro fer .................................................................................................................................................... 38 Figure 31 – Chronologie Matériel Roulant par ligne de métro à roulement fer........................................................................................................ 40 Figure 32 – Plan de la ligne 2 ...................................................................................................................................................................................... 42 Figure 33 – Ligne 2 / MF01 – Station Stalingrad ........................................................................................................................................................ 42 Figure 34 – Plan de la ligne 3 ...................................................................................................................................................................................... 43 Figure 35 – Ligne 3 / MF67 – Station Gambetta ........................................................................................................................................................ 44 Figure 36 – Plan de la ligne 3bis ................................................................................................................................................................................. 45 Figure 37 – Ligne 3bis / MF67 – Station Gambetta .................................................................................................................................................... 45 Figure 38 – Plan de la ligne 5 ...................................................................................................................................................................................... 46 Figure 39 – Ligne 5 / MF01 – Station Gare d’Austerlitz ............................................................................................................................................. 46 Figure 40 – Plan de la ligne 7 ...................................................................................................................................................................................... 47 Figure 41 – Ligne 7 / MF77 – Station Sully - Morand ................................................................................................................................................. 48 Figure 42 – Plan de la ligne 7bis ................................................................................................................................................................................. 49 Figure 43 – Ligne 7bis / MF88 – Station Pré Saint Gervais......................................................................................................................................... 49 Figure 44 – Plan de la ligne 8 ...................................................................................................................................................................................... 50 Figure 45 – Ligne 8 / MF77 – Station Concorde. ........................................................................................................................................................ 50 Figure 46 – Plan de la ligne 9 ...................................................................................................................................................................................... 51 Figure 47 – Ligne 9 / MF67 – Station Billancourt ....................................................................................................................................................... 52 Figure 48 – Plan de la ligne 10 .................................................................................................................................................................................... 53 Figure 49 – Ligne 10 / MF67 – Station Sèvre Babylone ............................................................................................................................................. 53 Figure 50 – Plan de la ligne 12 .................................................................................................................................................................................... 54 Figure 51 – Ligne 12 / MF67 – Station Saint Lazare ................................................................................................................................................... 55 Figure 52 – Plan de la ligne 13 .................................................................................................................................................................................... 55 Figure 53 – Ligne 13 / MF77 – Station Châtillon - Montrouge ................................................................................................................................... 56 Figure 54 – Carte du réseau Métro Fer avec Ateliers et connexions entre les lignes ............................................................................................... 58 Figure 55 – Chronologie des coups-partis / Matériel Roulant par ligne de métro à roulement fer à l’horizon 2020 ............................................... 61 Figure 56 – Evolution de l’âge du parc matériel 2013-2020 ...................................................................................................................................... 61 Figure 57 – Carte des lignes équipées de MF67 (horizon 2016) ................................................................................................................................ 62 Figure 58 – Carte des lignes équipées de MF77 (horizon 2016) ................................................................................................................................ 63


Figure 59 – Carte des lignes équipées de MF88 (horizon 2016) ................................................................................................................................ 64 Figure 60 – Carte des lignes équipées de MF01 (horizon 2016) ................................................................................................................................ 65 Figure 61 – Nombre d’incidents par million de voiture kilomètre (source RATP, mrf, février 2013)........................................................................ 66 Figure 62 – Carte des SMR liés à la gestion du parc MF (AMT, AMP). ....................................................................................................................... 70 Figure 63 – Nombre de voyages annuels sur le réseau métro, en millions – source OMNIL .................................................................................... 72 Figure 64 – Nombre de voyages.kilomètres annuels sur le réseau métro, en millions – source OMNIL .................................................................. 72 Figure 65 – Nombre d’entrants directs journaliers dans les stations de métro en milliers, par type de jour – source OMNIL................................ 73 Figure 66 – Taux de charge maximaux sur la base de l’offre effective (95%) ............................................................................................................ 76 Figure 67 – Planning relatif au scénario A1 ................................................................................................................................................................ 81 Figure 68 – Montant annuel d’investissement et évolution de l’âge du parc - scénario A1 ..................................................................................... 82 Figure 69 – Planning relatif au scénario A2 ................................................................................................................................................................ 83 Figure 70 – Montant annuel d’investissement et évolution de l’âge du parc - scénario A2 ..................................................................................... 84 Figure 71 – Planning relatif au scénario A2bis ........................................................................................................................................................... 85 Figure 72 – Montant annuel d’investissement et évolution de l’âge du parc - scénario A2bis ................................................................................ 86 Figure 73 – Comparaison de l’évolution de l’âge moyen du parc par scénario ......................................................................................................... 88 Figure 74 – Planning d’acquisition d’un nouveau MR (Source RATP) ........................................................................................................................ 89


Tableau 1 – Mise en service des lignes MP .................................................................................................................................................................. 9 Tableau 2 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 1 .................................................................................................................................... 11 Tableau 3 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 4 .................................................................................................................................... 12 Tableau 4 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 6 .................................................................................................................................... 13 Tableau 5 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 11 .................................................................................................................................. 14 Tableau 6 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 14 .................................................................................................................................. 15 Tableau 7 – Tableau de synthèse de caractéristiques des lignes .............................................................................................................................. 16 Tableau 8 – Evolution de fréquentation annuelle des métros pneu ......................................................................................................................... 19 Tableau 9 – Niveau de saturation des lignes en heure de pointe en 2009 (* = calculée sur la demi-heure de pointe) ........................................... 20 Tableau 10 – Niveau de saturation des lignes en heure de pointe en 2020 sans l’effet du Métro Grand Paris Express (* = calculée sur la demi-heure de pointe) ......................................................................................................................................................................................................... 22 Tableau 11 – Evolution de chaque ligne .................................................................................................................................................................... 22 Tableau 12 – Niveau de saturation des lignes en heure de pointe en 2020 avec l’effet du Métro Grand Paris Express (* = calculée sur la demi-heure de pointe) ......................................................................................................................................................................................................... 23 Tableau 13 – Ateliers dédiés à chaque ligne .............................................................................................................................................................. 23 Tableau 14 – Ateliers et date de rénovation .............................................................................................................................................................. 23 Tableau 15 – Itinéraires d’accès à l’atelier de Fontenay ............................................................................................................................................ 24 Tableau 16 – Synthèse des opérations ...................................................................................................................................................................... 35 Tableau 1 – Mise en service des lignes MF ................................................................................................................................................................ 39 Tableau 3 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 2 .................................................................................................................................... 42 Tableau 4 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 2 ........................................................................................... Erreur ! Signet non défini. Tableau 5 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 5 .................................................................................................................................... 46 Tableau 6 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 7 .................................................................................................................................... 48 Tableau 7 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 8 .................................................................................................................................... 50 Tableau 8 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 9 .................................................................................................................................... 51 Tableau 9 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 10 .................................................................................................................................. 53 Tableau 10 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 12 ................................................................................................................................ 54 Tableau 11 – Les 3 stations les plus importantes de la ligne 13 ................................................................................................................................ 56 Tableau 12 – Tableau de synthèse de caractéristiques des lignes fer ....................................................................................................................... 57 Tableau 19 – Tableau de synthèse des prolongements pour le réseau Fer .............................................................................................................. 59


Tableau 21 – Ateliers dédiés à chaque ligne .............................................................................................................................................................. 69 Tableau 22 – Ateliers et date de rénovation .............................................................................................................................................................. 69 Tableau 23 – Evolution de fréquentation annuelle des métros pneu ....................................................................................................................... 72 Tableau 24 – Nombre d’interstations chargées en fonction des lignes .................................................................................................................... 74 Tableau 25 – Indicateur de charge par ligne et par sens (situation 2010) ................................................................................................................ 75 Tableau 26 – Indicateur de charge par ligne et par sens (scénarios 2020 / 2030) .................................................................................................... 77 Tableau 27 – Comparaison des coûts de maintenance liés à chaque scénario ......................................................................................................... 90

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