Accusé de réception en préfecture 075-287500078 …...Figure 16 : Projet du Nouveau Grand Paris...

Accusé de réception en préfecture075-287500078-20150211-2015-056-DEDate de télétransmission : 24/02/2015Date de réception préfecture : 24/02/2015

Emetteur Phase / cat Num Type Indice Statut

AFR PHA4 00217 RPT G

(SNCF

réseau)

Réf Aff. Arcadis / 10-003452 2015 02 11 Schéma de secteur H version def.docx

Elaboration de schéma de secteur

Ligne H

Rapport de synthèse - Réunion du 4 février 2015

Elaboration de schéma de secteur Ligne H

Rapport de synthèse

AFR-PHA4-00217-RPT-F du 10/11/2014 Page 2 sur 80


Emetteur Arcadis

Réf affaire Emetteur 10-003452

Chef de Projet Mathias DUFRESNE

Auteur principal Aurélie ALTENBURGER

Nombre total de pages 84

Indice Date Objet de l’édition/révision Etabli par Vérifié par Approuvé

par

A 25/06/2014 Première diffusion A. Altenburger

P. Jamin

M. Dufresne

A.Altenburger M. Dufresne

B 29/07/2014 Mise à jour suite réunion du 04/07 A Altenburger M. Dufresne M. Dufresne

C 22/08/2014 Ajouts RFF /Transilien A.Altenburger M. Dufresne M. Dufresne

D 22/09/2014

Prise en compte remarques DCF et Transilien

Ajouts RFF et Transilien A.Altenburger M. Dufresne M. Dufresne

E 10/10/2014 Prise en compte remarques

RFF et Transilien A.Altenburger M. Dufresne M. Dufresne

F 10/11/2014 Prise en compte remarques

Transilien A.Altenburger M. Dufresne M. Dufresne

Il est de la responsabilité du destinataire de ce document de détruire l’édition périmée ou de l’annoter « Edition périmée ».

Document protégé, propriété exclusive d’ARCADIS ESG.

Ne peut être utilisé ou communiqué à des tiers à des fins autres que l’objet de l’étude commandée.





Table des Matières

Introduction ................................................................................................................................................. 7

1 Présentation générale de la ligne H ............................................................................................... 8

1.1 Présentation ................................................................................................................................ 8

1.1.1 Description de la ligne H ..................................................................................................... 8

1.1.2 Electrification et exploitation ............................................................................................. 10

1.2 Le matériel roulant ..................................................................................................................... 10

1.3 La maintenance et les garages de rames .................................................................................. 12

1.3.1 Le Technicentre de Paris Nord ......................................................................................... 12

1.3.2 Autres sites de garage, nettoyage, maintenance .............................................................. 12

1.3.3 Synthèse ........................................................................................................................... 14

1.4 Organisation et moyens humains .............................................................................................. 14

1.5 L’offre de transport .................................................................................................................... 16

1.6 Le contexte socio-économique .................................................................................................. 18

1.6.1 La population .................................................................................................................... 18

1.6.2 L’emploi ............................................................................................................................ 20

1.7 Les déplacements voyageurs .................................................................................................... 22

1.7.1 Les parts modales sur le territoire d’étude ........................................................................ 22

1.7.2 Les motifs de déplacement ............................................................................................... 22

1.7.3 Les serpents de charge en heure de pointe du matin (HPM) ........................................... 23

1.7.4 Les gares en correspondance .......................................................................................... 25

1.7.5 Le taux d’occupation des trains les plus chargés en heure de pointe du matin ................ 26

1.8 Projection sur les évolutions socio-économiques en référence 2020 et 2030 ........................... 31

1.8.1 L’évolution socio-économique en 2020 et 2030 ................................................................ 31

1.8.2 Les projets de transport en référence 2020 et 2030 ......................................................... 33

1.8.3 Les prévisions de trafic en référence 2020 et 2030 .......................................................... 34

1.8.4 Les besoins à l’horizon référence de mise en service des projets .................................... 39

2 Performances de la ligne H ........................................................................................................... 40

2.1 Une ligne globalement robuste .................................................................................................. 40

2.1.1 Analyse de la ponctualité voyageurs ................................................................................ 40

2.1.2 Les contraintes d’infrastructure et d’exploitation ............................................................... 41





2.1.3 Gestion des situations perturbées .................................................................................... 48

2.1.4 Synthèse des enjeux et des contraintes ........................................................................... 49

2.2 Rappel des améliorations récentes ........................................................................................... 50

2.2.1 Investissements récents dans l’infrastructure ................................................................... 50

2.2.2 Aménagements récents (garages, maintenance…) .......................................................... 50

2.2.3 Mise en service du Francilien ........................................................................................... 51

2.3 Perspectives d’amélioration à court terme ................................................................................. 51

2.3.1 Adaptations de l’infrastructure en cours ou programmées ................................................ 51

2.4 Perspectives d’amélioration à moyen et long terme .................................................................. 54

2.4.1 Aménagements sur la section Epinay – Sarcelles ............................................................ 54

2.4.2 Aménagements en gare de Persan-Beaumont – pour les circulations voyageurs ............ 56

2.4.3 Aménagements en gare de Persan-Beaumont – pour les circulations en vide –

voyageur 58

2.4.4 Aménagements gare de St-Leu la Forêt ........................................................................... 59

2.4.5 Synthèse des coûts d’aménagement ................................................................................ 60

3 Adaptations envisagées pour répondre aux besoins des voyageurs sur la ligne H ............... 61

3.1 Opérations en cours de réalisation ............................................................................................ 61

3.2 Opérations à court terme ........................................................................................................... 61

3.3 Opérations à moyen terme ........................................................................................................ 61

3.3.1 Adaptation de l’offre avec le prolongement de 2 missions Sarcelles jusqu’à

Montsoult ......................................................................................................................................... 61

3.4 Opération à long terme .............................................................................................................. 63

3.4.1 Adaptation de l’offre avec l’ajout de 2 missions semi-directes Montsoult-Paris ................ 63

3.4.2 Synthèse ........................................................................................................................... 65

4 La qualité de service ..................................................................................................................... 66

4.1 Accessibilité ............................................................................................................................... 66

4.1.1 SDA (Schéma Directeur d’Accessibilité) ........................................................................... 66

4.1.2 Plan IMPAQT (Plan Immédiat de modernisation pour l’Amélioration de la Qualité

Transilien) ........................................................................................................................................ 68

4.2 Amélioration de l’information des voyageurs ............................................................................. 68

4.3 Amélioration de la sureté de la ligne.......................................................................................... 72

4.4 Les pôles d’échanges et de correspondance ............................................................................ 72

4.4.1 Enjeux et objectifs du volet Gares du Schéma de secteur de la ligne H ........................... 72

4.4.2 Les pôles à enjeux majeurs de la ligne ............................................................................. 74





4.4.3 Les sujets capacitaires et Parcours clients ....................................................................... 74

4.4.4 L’accessibilité.................................................................................................................... 76

4.4.5 L’intermodalité .................................................................................................................. 76

4.4.6 L’ambiance et le confort .................................................................................................... 77

4.4.7 Les services du quotidien ................................................................................................. 77

Annexe 1 Schéma fonctionnel de la ligne........................................................................................ 79

Liste des tableaux

Tableau 1 : Caractéristiques principales des matériels roulants circulant sur la ligne H en 2013 11

Tableau 2 : Population de 2006 à 2010 (source : RGP 2010 INSEE) 19

Tableau 3 : Taux de chômage de 1999 à 2010 (source : RGP 2010 INSEE) 21

Tableau 4 – Parts modales VP et TC de 2006 à 2010 (Source : fichier des migrations alternantes de

l’INSEE) 22

Liste des figures

Figure 1 : Position géographique de la ligne H 9

Figure 2 : Densité de population en 2010 (source : RGP 2010 INSEE) 19

Figure 3 : Densité d’emplois en 2010 (source : RGP 2010 INSEE) 20

Figure 4 – Motifs en JOB 22

Figure 5 – Charge des tronçons ligne H vers Paris en HPM, situation actuelle 23

Figure 6 – Charge des tronçons ligne H vers la province en HPM, situation actuelle 24

Figure 7 – Principales gares de correspondances 25

Figure 8 – Gares de correspondances internes 26

Figure 9 - Part de trains avec des voyageurs debout par jour et par heure 27

Figure 10 – Période et localisation des trains avec voyageurs debout sur les axes via Ermont 27

Figure 11 – Période et localisation des trains avec voyageurs debout sur les axes via Montsoult 28

Figure 12 – Taux d’occupation des trains les plus chargés – HPM sens pair 29

Figure 13 – Taux d’occupation des trains les plus chargés – HPM sens impair 30

Figure 14 : Carte de destination générale des différentes parties du territoire (Source : SDRIF, 2012) 32

Figure 15 : Projet du Nouveau Grand Paris (NGP) dans le secteur d’étude en 2020 33

Figure 16 : Projet du Nouveau Grand Paris (NGP) dans le secteur d’étude en 2030 34

Figure 17 : Evolution de la charge HPM 2012-2020 du Transilien H – sens pair 35

Figure 18 : Evolution de la charge 2012-2020 HPM du Transilien H – sens impair 36





Figure 19 - Evolution de la charge 2012-2030 du Transilien H – sens pair 37

Figure 20 - Evolution de la charge 2012-2030 HPM du Transilien H – sens impair 37

Figure 21 - Charge en 2030 du Transilien H – sens pair 38

Figure 22 - Charge en 2030 du Transilien H – sens impair 38

Figure 23 : Répartition des incidents en fonction des causes sur l'année 2013, source Transilien 40

Figure 24 : Schématisation du plan de voies de la gare de Sarcelles St Brice 42

Figure 25 Nœud de Montsoult 42

Figure 26 : Nœud d'Ermont Eaubonne 43

Figure 27 Schématisation du plan de voies de la gare de St Leu-la-Forêt 44

Figure 28 Réalisation du GOV de St Leu-la-Forêt entre 7h et 8h 44

Figure 29 : Nœud de Valmondois 45

Figure 30 : Représentation des cisaillements avec les missions terminus Persan via Montsoult 45

Figure 31 : Représentation des cisaillements avec les missions terminus Persan via Valmondois 46

Figure 32 Extrait du GOV de Persan-Beaumont, 2013 47

Figure 33 : Cisaillement dû aux opérations de garages 47

Figure 34 : Gare d'Epinay-Villetaneuse 49

Figure 35 Investissements d'infrastructure réalisés sur les années 2012-2013, source RFF 50

Figure 36 Principaux travaux impactant la ligne H pour 2015, Extrait Comité de travaux pour 2015, RFF 52

Figure 37 Renouvellement voie et appareils de voie sur la ligne H, RFF 53

Figure 38 Investissements d'infrastructure prévus à court terme, source RFF 54

Figure 39 Aménagement de communications en gare d’Epinay-Villetaneuse pour permettre le

retournement des trains 55

Figure 40 : Raccordement de la voie centrale au tiroir pour permettre les retournements en arrière gare 55

Figure 41 Ensemble des aménagements envisageables sur la section Epinay-Sarcelles 56

Figure 42 : Raccordement V1 - voie centrale 59

Figure 43 Schéma de desserte avec le prolongement de 2 missions Sarcelles jusqu'à Montsoult 62

Figure 44 Schéma de desserte avec l’ajout de 2 missions semi-directes Montsoult-Paris 63

Figure 45 Schématisation de la 3ème voie entre Sarcelles et Groslay 64

Figure 46 Etat d'avancement des travaux pour les gares de la ligne H retenues au titre du SDA, septembre

2014, source RFF 66

Figure 47 Détail de la situation des gares de la ligne H retenues au titre du SDA, septembre 2014, source

RFF 67





Introduction

Dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France (PDUIF) approuvé par le Conseil du STIF

du 9 février 2011, de la révision du SDRIF, de la perspective du Grand Paris Express et de la convention

de partenariat à mettre à jour entre le STIF et Réseau Ferré de France, RFF a décidé de lancer l’étude du

schéma de secteur de la ligne H. Ces études ont pour objectifs d’identifier les projets de développement

nécessaires aux besoins futurs de déplacement en Île-de-France, et à l’amélioration de l’exploitation, en

situation nominale et en situation perturbée.

Les orientations principales d’amélioration de la ligne H, qui auront vocation à structurer le Schéma

Directeur, apparaissent aujourd’hui dans ce Schéma de Secteur et sont les suivantes :

améliorer les performances de la ligne ;

adapter l’offre de transport aux besoins des voyageurs ;

améliorer la qualité de service.

Ce document présente la synthèse des études réalisées par la SNCF et RFF.





1 Présentation générale de la ligne H

1.1 Présentation

1.1.1 Description de la ligne H

Longue de 138 kilomètres, la ligne H du Transilien dessert 46 gares et 10 points d’arrêt au nord-ouest de

l'Île-de-France, essentiellement dans le département du Val-d'Oise. La ligne H, qui transporte en moyenne

230 000 voyageurs par jour1 et voit circuler 478 trains par jour ouvrable en 2013, se compose de cinq

principaux axes :

Paris Nord - Montsoult - Persan Beaumont et Montsoult - Luzarches : 82 000

voyageurs/jour ;

Paris Nord – Valmondois - Persan Beaumont : 83 000 voyageurs/jour ;

Paris Nord - Pontoise : 60 000 voyageurs/jour ;

Pontoise-Creil : 5 000 voyageurs/jour.

La ligne H dépend de deux Autorités Organisatrices des Transports (AOT) responsables du choix mais

aussi du financement du plan de desserte :

le Syndicat des Transport d’Île de France (STIF) dans sa traversée de la Région Île-de-

France ;

le Conseil Régional de Picardie pour l’extrémité de la branche transversale (au-delà de

Bruyères-sur-Oise).

L’infrastructure sur laquelle circulent les trains de la ligne H présente un tronçon commun à l’ensemble des

missions de Paris-Nord à Epinay-Villetaneuse. Elle est doublée sur une partie de ce tronçon (entre Paris

Nord et Saint Denis) par la ligne D du RER. Les missions de la ligne H ne partagent pas d’infrastructure

avec celles du RER D.

Au-delà d’Epinay – Villetaneuse, les missions de la ligne H se séparent vers 2 destinations, certaines

missions desservant Pontoise au nord-ouest et d’autres desservant Persan – Beaumont via Montsoult -

Maffliers au nord.

Sur la ligne de Paris Nord à Pontoise, les trains de la ligne H effectuent des services commerciaux

communs avec ceux de la ligne C à partir d’Ermont Eaubonne.

Une section se rend également vers Persan – Beaumont via Valmondois depuis Ermont – Eaubonne. Sur

cette même branche, une seconde section se rend vers Persan – Beaumont via Valmondois depuis Saint

Ouen – l’Aumône.

A partir de la branche de Persan – Beaumont via Montsoult – Maffliers, une section emprunte la ligne

n°325 du RFN, longue de 11 km, entre Montsoult – Maffliers et Luzarches. Enfin, au-delà de Persan –

Beaumont, une section se rend hors de la région Ile-de-France, jusqu’à Creil dans le département de

l’Oise.

1 Source : SNCF Transilien





La transversale Pontoise-Creil est un axe fret alternatif qui est également utilisé en cas de lourds travaux

de maintenance pour éviter les zones denses de l’agglomération parisienne. Le chapitre 2.1.2 « Les

contraintes d’infrastructure et d’exploitation » revient sur les conséquences de ce partage.

Figure 1 : Position géographique de la ligne H

A noter que l’intégralité des branches dispose de deux voies de circulations à l’exception de la branche

Luzarches qui ne dispose que d’une voie unique. Ainsi, sur le tronçon commun, entre Gare du Nord et

Epinay-Villetaneuse, l’exploitation de la ligne H est réalisée grâce à 4 voies de circulation qui se

décomposent de la manière suivante :

groupe de voies DV / RV (départ Valmondois / retour Valmondois). Ces voies permettent

d’assurer des missions Ile-de-France vers les directions de Pontoise et Valmondois via Ermont-

Eaubonne ;

groupe de voies DM / RM (départ Montsoult – retour Montsoult). Ces voies permettent

d’assurer des missions Ile-de-France vers Luzarches et Persan-Beaumont via Sarcelles-St Brice

et Montsoult ainsi que des missions TER Picardie vers Beauvais.





1.1.2 Electrification et exploitation

La ligne H est électrifiée à 25 kV. Son mode de cantonnement est le BAL (Block Automatique Lumineux),

hormis sur la section en voie unique Montsoult – Luzarches, où elle est exploitée en BAPR (Block

Automatique à Permissivité Restreinte).

1.2 Le matériel roulant

La ligne H a bénéficié de la mise en service commerciale des premières rames Francilien (Z50000) en

décembre 2009 sur la section entre Paris Nord et Luzarches. Depuis fin 2013, le matériel est

complètement déployé sur l’ensemble de la ligne, hormis sur la transversale qui continue de voir circuler

les BB17000 et les RIB. Ces matériels, du fait de leur vétusté, doivent, d’ici 2017, être radiés pour être

remplacés par des Z50000.

En 2013, on recense pour la ligne H :

82 Z50000 (Francilien) ;

12 locomotives BB17000 + 8 Rames réversibles RIB (Rames Inox Banlieue).

Le matériel Francilien présente des caractéristiques optimales en comparaison à la politique de desserte,

aux caractéristiques générales de fréquentation et à l’infrastructure.





Matériel roulant Type d’engin Année de

construction

Vitesse

maximale

(km/h)

Effectifs

Ligne H

Longueur

d’un

élément (m)

Nombre de

places

assises

Nombre de

places

assises +

debout

(4 pers/m²)

Observations

Z 50000

Automotrice

électrique

A partir de

2008 140 82

112,50

(8 caisses)

472

(8 caisses)

922

(8 caisses)

La motorisation

électrique

bicourant permet

au train de

desservir

l’ensemble du

réseau francilien.

BB 17000

Locomotives

électriques à

courant

monophasé

1965 140 12 15 - -

Ces engins de

traction sont

utilisées avec les

rames RIB / RIO

RIB

Rame

ferroviaire

réversible à

caisse

métallique

1963-1979

(RIB 1960)

1970

(RIB 1970)

1976

(RIB 1976)

120 8 25 (1v)

100 (4v)

336 + 96

strapontins

(rame

complète)

723 (rame

complète)

Ces rames sont

utilisées avec une

locomotive de

traction comme

les BB17000

Tableau 1 : Caractéristiques principales des matériels roulants circulant sur la ligne H en 2013





1.3 La maintenance et les garages de rames

1.3.1 Le Technicentre de Paris Nord

L’ensemble du parc est entretenu dans les ateliers du Technicentre de Paris-Nord sur le site des

Joncherolles à Villetaneuse.

Le site des Joncherolles a fait depuis 2009 l’objet de travaux d’agrandissement et d’adaptation afin de

permettre l’entretien des nouvelles rames Z50000 en version huit caisses (Nouvelle automotrice Transilien

ou « Francilien ») affectées au réseau nord (ligne H). L’atelier permet de réaliser des opérations de

maintenance des niveaux 1 à 3. Il est principalement destiné aux opérations de niveau 2 (opérations à

périodicité hebdomadaire ou mensuelle, immobilisant le matériel quelques heures) et de niveau 3

(opérations à périodicité annuelle, immobilisant le matériel sur plusieurs jours). Le site est opérationnel de

jour comme de nuit.

Jusqu’à peu, la maintenance de niveau 3 du matériel roulant des lignes H et K était également assurée sur

le site de Chapelle. Or, ce dernier a fermé en 2012, depuis la radiation des dernières rames Z6100.

Depuis, la maintenance de niveau 3 est entièrement assurée dans le Technicentre de Paris Nord, sur le

site des Joncherolles. Ainsi, ce site est le seul à pouvoir réaliser les interventions de maintenance, mais

aussi de nettoyage de niveaux 1 à 3 pour la ligne H.

Avec les travaux réalisés, le site des Joncherolles devrait pouvoir accueillir 160 à 170 rames. Néanmoins,

au vue de la fréquentation du site qui accueille les trains des lignes H et K et du RER D (chaque rame y

passant au minimum tous les mois), il risque à court terme (2 ans) d’être saturé.

1.3.2 Autres sites de garage, nettoyage, maintenance

1.3.2.1 Persan-Beaumont

Après le site des Joncherolles, le site de Persan-Beaumont est le plus important site de garage de la ligne

H. Il peut accueillir 32 rames Z50000 circulant en Unité Multiple et trois rames RIB + BB17000 tractant

quatre caisses. Cependant, les voies de garage de Persan-Beaumont sont aujourd’hui proches de la

saturation.

Le site accueille également de la maintenance de niveau 1 (jour et nuit) et du nettoyage de niveau 2. Le

nettoyage se fait en priorité sur le site de Persan-Beaumont, pour sa plus grande souplesse et pour ne pas

saturer le site des Joncherolles.

Les contraintes d’accès aux voies de garage du site de Persan-Beaumont sont détaillées dans la partie

2.1.2.4 relative au « Fonctionnement de la gare de Persan-Beaumont ».

1.3.2.2 Epluches

Le site d’Epluches est aujourd’hui uniquement un site de garage sur lequel sont garées entre six et sept

Z50000 (les rames du RER C y stationnent également). Toutefois, un espace de maintenance y est

actuellement en construction. Il permettra, à terme, d’accueillir des opérations de maintenance de niveaux

compris entre 1 et 2 ainsi que des opérations de nettoyage de niveau 1.

1.3.2.3 Chapelle Inter

Le site de Chapelle Inter accueille, pour sa part, les opérations de nettoyage de niveau 1. Ce site, sécurisé

(gardiennage et clôtures) peut recevoir huit Z50000 en Unités Multiples sur 4 voies (2 UM par voie).





1.3.2.4 Pontoise

Le site de Pontoise permet, quant à lui, le stationnement de deux Unités Multiples mais aussi la réalisation

d’opérations de nettoyage de niveau 1. A noter que la maintenance ne peut pas se faire sur ce site.

1.3.2.5 Saint-Denis garages impairs

Le site de Saint-Denis dispose de capacité de stationnement pour quatre Z50000 en Unités Multiples sur

deux voies (2 UM par voie). Cependant, ce site reste peu utilisé en raison de l’absence de gardiennage et

de clôturage, ce qui le rend inapte à l’accueil de matériel roulant de nuit, et également du fait de son

éloignement par rapport à la plus proche desserte routière (1,5 km). Cet éloignement rend difficile les

interventions de maintenance courante. Le nettoyage ne peut pas se faire depuis ce site.

1.3.2.6 Creil

Le site de Creil est utilisé par le matériel roulant de la transversale et par celui du RER D. Il dépend par

ailleurs de la SNCF TER Picardie et non de SNCF Transilien. Ce site accueille des opérations de

nettoyage de niveau 1 et de maintenance de niveau 2, principalement pour les rames du RER D. Sans

mise en place de sécurisation du site, les interventions sur les futures rames Z50000 de la ligne H ne

seront pas maintenues.

1.3.2.7 Caractéristiques des différents sites

Site

Lignes

utilisatri

ces du

site

Nombre et

longueur utile de

voies

Capacité de

garage

Niveau de

nettoyage /

Maintenance

Particularités

Chapelle Inter H

4 voies d’une

longueur comprise

entre 320 et 370 m

4 Z50000 UM Nettoyage : 1 Gardiennage

St Denis

garages impairs H et K

3 voies d’une

longueur de 520 m

4 rames

longues - Gardiennage

Joncherolles D, H et

K -

14 Z50000 / 1

US RIB la nuit

7 UM le jour

(ligne K)

Nettoyage : 3

Maintenance : 3

Le nombre de

voies peut

évoluer suite à

l’avancée des

travaux

Persan

Beaumont H

Chantier pair : 11

voies d’une longueur

comprise entre 212

et 267 m

Chantier impair : 5

voies d’une longueur

de 352 m

34 rames

garées de nuit,

10 rames

garées de jour

Nettoyage : 2

Maintenance : 1 -

Epluches H, RER

C

4 voies d’une

longueur comprise

entre 470 et 760 m

3 UM côté

PSE, 3 UM

côté PEB

Nettoyage : 1

Maintenance : 1

Présence

d’agents de MV

en 2*8

Pontoise H et J,

RER C

2 voies d’une

longueur de 240 m

4 rames

courtes Nettoyage : 1 -

Creil D et H 6 voies d’une

longueur de 580 m

2 RIB / RIO +

BB17000

Nettoyage : 1

Maintenance : 1 et -





2 (sauf examen

mécanique)

1.3.3 Synthèse

Le parc de la ligne H est entretenu et garé majoritairement le jour sur le site de Joncherolles à

Villetaneuse :

De jour, en JOB, 17 rames de la H s’y trouvent, 15 le samedi et 16 le dimanche.

De nuit, on recense 17 rames en JOB et le week-end, 16 le vendredi.

Le site de Joncherolles est également utilisé par les trains des lignes K et du RER D. Il est menacé de

saturation à court terme (2 ans).

Le site de Persan est le 2ème

site de garage le plus important de jour, et le 1er

pour la nuit.

De jour, en JOB, 11 rames y stationnent, 17 le samedi et 22 le dimanche.

De nuit, 30 rames sont recensées, en JOB comme le week-end.

En 2015, pour toutes ces plages horaires, 2 rames de plus seront stationnées à Persan.

1.4 Organisation et moyens humains

Les effectifs en charge du fonctionnement de la ligne H sont répartis suivant les instances suivantes :

L'Etablissement de Lignes Transilien (ELT) Nord Ile-de-France : 7 Unités Opérationnelles

(UO) et 1472 agents en charge des lignes B, K, H, D Nord et C. L’ELT est responsable des

missions de production des trains, commercialisation, gestion de site, et gestion opérationnelle.

o UO Lignes B/K : Elle gère les gares qui s’étendent de La Plaine Stade-de-France

jusqu’à l’Aéroport Charles de Gaulle et Mitry-Claye, Dammartin. L’effectif de cette UO

est de 289 agents.

o UO Paris-Nord Transilien Cette UO comprend toute la Gare du Nord (partie Transilien :

RER B, D, Lignes H et K) ainsi que les gares de Saint-Denis et Epinay Villetaneuse.

L’effectif de cette UO est de 229 agents.

o UO Nord Etoile : Elle gère l’axe La Barre Ormesson/Ermont-Eaubonne/Pontoise de la

ligne H ainsi que la partie du RER C de Saint Ouen à Ermont-Eaubonne. L’effectif de

cette UO est de 227 agents.

o UO Vallées Ouest : Elle est responsable des gares des axes Deuil

Montmagny/Luzarches & Deuil Montmagny/Persan-Beaumont ainsi que l’axe Ermont-

Eaubonne/Valmondois & Pontoise/Persan-Beaumont. L’effectif de cette UO est de 175

agents.

o UO Ligne D : Cette UO comprend les gares du RER D qui s’étendent de Stade de

France Saint-Denis à Survilliers-Fosses. L’effectif de cette UO est de 183 agents.

o UO Prod H : Cette UO regroupe le Centre Opérationnel Transilien Ligne H (COT) ainsi

que les équipes de Production des chantiers de Paris Nord, Persan, Epluches et

Pontoise. L’effectif de cette UO est de 128 agents.

o UO Prod B/K : Cette UO est composée du CCU (Centre de Commandement Unique)

Ligne B, ainsi que les chantiers de production de Mitry, Crépy et Roissy. L’effectif de

cette UO est de 88 agents.





L'Etablissement Commercial Train : 116 agents sont organisés en 6 équipes. La vocation de

l’établissement est de produire et d’organiser les services commerciaux liés à l’accompagnement

des clients, tout au long de leur voyage.

L'Etablissement Traction Nord Parisien (ETNP) : 1270 agents sont organisés en 6 équipes.

L’ETNP gère la conduite des trains voyageurs (lignes B, C, D, H, K, TER Picardie, TGV,

Intercités). Il est aussi responsable des mouvements techniques pour l'ensemble des activités,

sur la zone géographique de Paris-Nord (Gare du Nord, Pontoise, Epluches, Persan, Mitry), de

Paris St-Lazare (Achères) et de Paris-Est et Sud-Est (Pantin, Villeneuve St-Georges).

La Surveillance Générale : Les agents veillent à la tranquillité des clients par des missions de

prévention, conseil, contrôle, sécurisation, de dissuasion, d’intervention, de lutte contre les vols à

la Tire, contre les Tags, vidéo protection.

L'Etablissement Infrastructure Circulation de Paris Picardie (EIC PP) : 1100 agents

responsables de la gestion opérationnelle des circulations : aiguillage, régulation et allocation de

capacité (horaires et travaux).

Le Technicentre de Paris Nord : 450 agents en charge de :

- la maintenance du matériel roulant des lignes D, H et K sur le site des Joncherolles et sur les

sites déportés de Persan-Beaumont, Epluches et Creil,

- la maintenance des wagons Fret et Infra sur les sites du Bourget et de Creil,

- du confort et du nettoyage matériel roulant du RER B sur le site de Mitry.





1.5 L’offre de transport

Les schémas de desserte ci-dessous permettent de visualiser les différents types de missions, leurs fréquences, les temps de parcours entre Paris Nord et les principales

gares sur l’ensemble de la ligne H en 2014. Les missions observées à l’heure de pointe du matin (HPM) du sens impair (respectivement pair) et à l’heure de pointe du soir

(HPS) du sens pair (respectivement impair) étant identiques, elles ont été regroupées sur un même schéma.





1.6 Le contexte socio-économique

Le périmètre d’étude est très fortement urbanisé dans les secteurs parisiens : Paris et la petite couronne.

La grande Couronne et l’Oise sont structurés par les continuités urbaines suivant la Vallée de

Montmorency et la Vallée de l’Oise, desservant Creil et Pontoise.

Le territoire se situe aux franges de l’agglomération au contact :

des territoires agricoles du Vexin Français et du Parisis

de grandes forêts du nord de l’Ile de France (Montmorency) et de l’Oise (Chantilly, au sein du

PNR Oise Pays de France).

La ligne est stratégique pour la desserte en Transports en Commun (TC) du grand territoire nord

francilien.

1.6.1 La population

Le périmètre compte presque 2.7 millions d’habitants en 2010 (23% de la population francilienne),

principalement localisés à Paris (45% de la population) mais également en première couronne pour le tiers

des habitants.

En 2010, la densité de population moyenne du périmètre d’étude est de 3 500 hab/km² (3 fois plus élevée

que celle de la région), très dense à Paris et en petite couronne avec respectivement 27 500 hab/km² et

8 000 hab/km², moins dense en grande couronne avec moins de 1 700 hab/km² et peu dense dans l’Oise

avec 750 hab/km².

Les densités sont nettement contrastées entre le nord et le sud de la zone d’étude, ce qui a un effet sur la

demande de déplacements.

La population croît de 1999 à 2010 dans l’ensemble du périmètre d’étude à un rythme de +0.7% / an

équivalent à la moyenne régionale :

La hausse annuelle est plus de deux fois plus importante en petite couronne que dans

les autres secteurs ;

Les plus faibles croissances s’observent en grande couronne et dans l’Oise.

La population croit donc à court terme mais moins fortement en grande couronne, au cœur du périmètre

d’étude.





Figure 2 : Densité de population en 2010 (source : RGP 2010 INSEE)

Population 2010,

en milliers

Part de la

population 2010

Densité 2010,

par km²

Evolution annuelle

1999-2010

Paris 1 210 45% 27 490 +0.6%

Petite couronne 432 16% 8 008 +1.3%

Grande couronne 919 34% 1 785 +0.5%

Oise 115 4% 763 +0.4%

Périmètre d'étude 2 676 100% 3 503 +0.7%

Région IDF 11 786 982 +0,7%

France métropolitaine 62 765 115 +0,6%

Tableau 2 : Population de 2006 à 2010 (source : RGP 2010 INSEE)

Le niveau de vieillissement de la population est corrélé avec l’éloignement au centre de l’agglomération.

Ainsi, alors que Paris ou la petite couronne connaissent un faible vieillissement, celle de la grande

couronne et de l’Oise vieillit à un rythme de 2% / an. Le secteur le plus jeune demeure la petite couronne

et le plus âgé demeure Paris.

L’évolution de cet indice peut à terme laisser présager une baisse de la demande de déplacements au-

delà de la petite couronne.

La population active du périmètre d’étude présente globalement un profil équivalent à celui de la

population francilienne, mais est fortement contrastée :

Très qualifiée, diplômée et revenu médian plutôt élevé dans Paris intra-muros.





Revenu extrêmement bas, niveau de diplôme très bas en première couronne.

Au-delà de la première couronne, revenu médian nettement supérieur.

Le secteur de la petite couronne se distingue par un profil socio-économique extrêmement précaire.

1.6.2 L’emploi

1,5 millions d’emplois ont été recensés dans le périmètre d’étude en 2010 soit 27% de l’emploi d’Ile-de-

France.

Bien que 2/3 des emplois soient situés à Paris, la ligne H dessert de nombreux pôles d’emplois majeurs :

- En petite couronne (14% des emplois), elle dessert le nouveau quartier d’affaires de la Plaine

situé sur plusieurs communes autour de Saint-Denis.

- En grande Couronne et dans l’Oise (21% des emplois), elle dessert Cergy-Pontoise et Creil. La

Vallée de Montmorency a une densité d’emploi assez élevée.

Figure 3 : Densité d’emplois en 2010 (source : RGP 2010 INSEE)

D’après le profil des emplois par commune, la ligne est donc susceptible d’être principalement empruntée

pour des déplacements dans le sens banlieue vers Paris et vers la zone d’emplois de La Plaine Saint-

Denis (composée notamment des communes de St Ouen, St Denis, et d’Aubervilliers), ainsi que de Paris

vers la zone d’emplois de la Plaine Saint-Denis.

L’emploi croît dans l’ensemble du périmètre d’étude avec une hausse annuelle globale de +1% entre 1999

et 2010, toutefois inférieure à la moyenne d’Ile-de-France et la moyenne nationale.

La croissance est principalement le fait de la petite couronne avec +2% / an depuis 1999.





Sur le long terme, on observe une hausse du besoin relatif de déplacements vers la zone d’emplois de La

Plaine St Denis depuis le reste de la zone d’étude.

Avec 87% des emplois dans les services en 2010, l’économie du périmètre d’étude est largement tertiaire.

La tertiarisation de l’économie se poursuit à un rythme de +0.25% / an de 1999 à 2010. Le rythme est le

plus élevé en petite couronne et dans l’Oise.

Une économie plus tertiarisée signifie plus d’horaires de bureau, c’est-à-dire une clientèle aux horaires

compatibles avec ceux des TC (heures de pointe).

Tableau 3 : Taux de chômage de 1999 à 2010 (source : RGP 2010 INSEE)

Le taux de chômage du périmètre d’étude est assez élevé avec 13% de chômeurs. L’ensemble des

secteurs d’étude sont touchés. Ainsi, la petite couronne, avec 1 habitant sur 5 au chômage est très

touchée. Avec 15% de chômeurs, la grande couronne est également très touchée. Ceci révèle la situation

économique difficile de ces secteurs. Cependant sur 10 ans, le taux de chômage a diminué.

Le taux de chômage extrêmement élevé de la petite couronne s’ajoute à une situation socio-économique

précaire. La grande couronne, également de profil populaire, connait un taux de chômage très élevé.

Conclusion

Le contexte socio-économique sur l’aire d’étude de la ligne H est marqué par sa très forte urbanisation. La

population, basée notamment à Paris, y est très importante.

De forts contrastes existent en matière de revenu, avec une première couronne comprenant de nombreux

foyers en limite du seuil de pauvreté et des foyers plus aisés à Paris et au-delà de la première couronne.

La population est en augmentation, ce qui s’accompagne d’une hausse du besoin en déplacement vers

les pôles économiques majoritairement tertiaires. La ligne, déjà sollicitée pour différents motifs, est donc

compatible avec cette importante clientèle.

Taux de chômage 2010 Evolution annuelle du taux de chômage

1999-2010

Paris 12% -1.2%

Petite couronne 20% -0.4%

Grande couronne 15% -0.5%

Oise 11% -0.1%

Périmètre d'étude 13% -0.7%

Région IDF 11% -0,4%

France métropolitaine 12% -0,9%





1.7 Les déplacements voyageurs

Pour la ligne H, les données suivantes ont été utilisées :

Enquêtes Origines / Destinations : Enquête mai-juin 2013 de SNCF Transilien ;

Comptages : Comptages février 2013 « BDD comptage Ligne H Février 2013.xls » de SNCF

Transilien.

1.7.1 Les parts modales sur le territoire d’étude

La part modale des transports en commun pour les migrations alternantes domicile-travail dans le

périmètre d’étude est 9 points plus élevée que celle des franciliens et plus de 3 fois supérieure à la

moyenne nationale en 2010. Le niveau de part modale TC est logiquement corrélé avec la proximité au

centre de l’agglomération.

Une augmentation de part modale TC de +0.7% a été observée sur les 4 dernières années, toutefois

inférieur à la moyenne de l’IDF et nationale. Plus les parts modales en 2010 sont faibles (grande

couronne, Oise), plus le report modal est élevé et inversement.

Flux dom-travail, en milliers

% du total Part modale

TC 2010 Evolution annuelle PM-TC 2006-2010

Paris 610 50% 65% +0.3%

Petite couronne 168 14% 55% +0.6%

Grande couronne 408 33% 36% +1.0%

Oise 45 4% 22% +1.7%

Périmètre d'étude 1 231 100% 52% +0.7%

Région IDF 5 400 43% +1.0%

France métropolitaine 27 755 17% +1.8%

Tableau 4 – Parts modales VP et TC de 2006 à 2010 (Source : fichier des migrations

alternantes de l’INSEE)

Un certain rééquilibrage de la part modale TC se produit, avec un usage de plus en plus important des TC

dans les secteurs où ceux-ci sont peu utilisés.

1.7.2 Les motifs de déplacement

La figure suivante montre la répartition des déplacements sur la ligne H selon les motifs en JOB :

Figure 4 – Motifs en JOB

64%14%

4%2%

11%

Motifs

01. Domicile - Travail

02. Domicile - Etudes

03. Rendez-vous professionnel

04. Recherche d'emploi / Stage

05. Loisirs, visites famille / amis

06. Visites touristiques

07. Achats / Démarches

08. Autres





La répartition par motifs montre la prépondérance des motifs Domicile-Travail (64% des déplacements de

la ligne) et Domicile-Etudes (14% des déplacements de la ligne).

Ces parts sont importantes par rapport à la moyenne observée en Ile-de-France. Ainsi l’EGT 2010 montre

un relatif recul de la part des motifs domicile-travail et domicile-étude (respectivement 35% et 11% des

déplacements en transports collectifs). Si l’on observe les motifs sur les lignes de RER et de train de

banlieue uniquement, les parts sont plus importantes (52% et 12%). Bien que classique, la part des motifs

DT et DE de la ligne H est donc plutôt importante.

Elle est caractéristique de lignes situées dans des zones fortement résidentielles majoritairement utilisées

pour les déplacements quotidiens liés à l’activité professionnelle et aux études.

Cette part importante des motifs domicile-travail et domicile-étude a tendance à accentuer la concentration

des déplacements dans les périodes de pointe du matin et du soir et notamment les heures de pointes.

1.7.3 Les serpents de charge en heure de pointe du matin (HPM)

Les cartes suivantes présentent le serpent de charge de la ligne H de Transilien à l’HPM.

Figure 5 – Charge des tronçons ligne H vers Paris en HPM, situation actuelle

60OISE

75PARIS

77SEINE-ET-MARNE

78YVELINES

92HAUTS-DE-SEINE

93SEINE-SAINT-DENIS

95VAL-DOISE

PERSAN

BEAUMONT

LUZARCHES

MONTSOULT

MAFFLIERS

VALMONDOIS

PONTOISE

ST-LEU

LA-FORET

SARCELLES-ST-BRICE

ERMONT

EAUBONNEEPINAY

VILLETANEUSE

PARIS

NORD

CREIL

6000

400

5600

800

<100

2300

2100

30

0

3000

600

20

0

40

0

2800

<100

16

00

70

00

400

200

50

0

800

500 300

19700

300

39

001500

<100

<100

900

18

90

0

700

0 5 102.5Km

Gare

Communes situées

à moins de 2km de

la ligne

Charge des tronçons

9 - 500

501 - 1 500

1 501 - 2 000

2 001 - 3 500

3 501 - 5 500

5 501 - 9 000

9 001 - 14 800

14 801 - 20 000

Sens de circulation

Limites administratives

Limite communale

Limite

départementale

Limite régionale

CHARGE DES TRONÇONS LIGNE H

VERS PARIS EN HPM (07H45 - 08H45)

So

urc

e: SN

CF T

ran

silien 2

013 -

H.m

xd -

06/0

3/2

014





Figure 6 – Charge des tronçons ligne H vers la province en HPM, situation actuelle

Les flux sont massivement orientés vers Paris et de manière secondaire vers St-Denis qui sont des pôles

d’emploi et d’éducation ainsi que des points de diffusion TC comme montré dans l’analyse des montées et

descentes.

Sur les axes radiaux, les charges sont proportionnelles à la proximité à Paris avec 5 seuils dans le sens

de la pointe :

de Paris à Épinay : le tronc commun. L’intergare la plus chargée est Epinay - St Denis avec

19 700 voy/h puis St-Denis – Paris avec 19 000 voy/h ;

7 000 voy/h : d’Épinay à Ermont : sur le tronc commun des branches de Valmondois et de

Pontoise. S’y trouvent les 3ème à 6ème intergares les plus chargées avec de 7 300 à 11 100

voy/h ;

2 800 voy/h : St-Leu sur la Branche Valmondois-Persan et Domont sur les 2 branches de

Montsoult ;

1 800 voy/h : Pierrelaye sur la branche de Pontoise, Bessancourt sur la branche de Valmondois,

Montsoult sur les 2 branches de Montsoult ;

1000 voy./h : au-delà avec une branche de Luzarches nettement moins chargée.

L’axe de rocade Creil-Pontoise, peu chargé par rapport au reste de la ligne est 2 à 3 fois plus chargé dans

le sens est-ouest que ouest-est de Persan à Pontoise, notamment de Champagne à Pont-Petit (de 400 à

550 voy/h/sens). Il est en revanche très peu chargé entre Creil et Persan (l’offre est également limitée).

60OISE

75PARIS

77SEINE-ET-MARNE

78YVELINES

92HAUTS-DE-SEINE

93SEINE-SAINT-DENIS

95VAL-DOISE

PERSAN

BEAUMONT

LUZARCHES

MONTSOULT

MAFFLIERS

VALMONDOIS

PONTOISE

ST-LEU

LA-FORET

SARCELLES

ST-BRICE

ERMONT

EAUBONNE

EPINAY

VILLETANEUSE

PARIS

NORD

CREIL

1001800

30

0

200

600

<100

700

500

400

<1

00

200

20

0

700

500

<100

3200

50

0600

100

200

29

00

<100

<100

<10

0

0 5 102.5Km

Gare

Communes situées

à moins de 2km de

la ligne

Charge des tronçons

9 - 500

501 - 1 500

1 501 - 2 000

2 001 - 3 500

3 501 - 5 500

5 501 - 9 000

9 001 - 14 800

14 801 - 20 000

Sens de circulation


Limite communale

Limite

départementale

Limite régionale

CHARGE DES TRONÇONS LIGNE H

VERS LA PROVINCE EN HPM (07H45 - 08H45)

So

urc

e: SN

CF T

ran

silien 2

013 -

H.m

xd -

06/0

3/2

014





1.7.4 Les gares en correspondance

1.7.4.1 Principales gares de correspondances

Figure 7 – Principales gares de correspondances

Parmi celles-ci, on note que :

la Gare du Nord, St-Denis, Ermont et Epinay couvrent à elles seules 85% des correspondances ;

la Gare du Nord accueille 2/3 des correspondances (RER B, RER E, lignes 4 et 5, pôle bus) ;

Saint-Denis représente 9% des correspondances, surtout avec le T1 et le RER D ;

Ermont-Eaubonne est un nœud de correspondances ferrées : RER C, Transilien J et H ;

Epinay-Villetaneuse, Enghien et Sarcelles sont surtout des gares de correspondance bus.

1.7.4.2 Correspondances internes au Transilien

Sur les 179 000 correspondances observées sur un JOB, 14 000 sont internes à la ligne H, ce qui

représente 8% du total des correspondances.

Elles se répartissent sur les gares suivantes :

Epinay-Villetaneuse avec 35% des correspondances internes permet des correspondances entre

l’ensemble des branches radiales de la ligne ;

Ermont Eaubonne, avec 20% des correspondances internes permet des correspondances entre

la branche de Valmondois et la branche de Pontoise, ainsi qu’avec la ligne J vers Argenteuil et

Paris Saint Lazare ;

On note la part relativement élevée de la Gare du Nord avec 8% des correspondances internes ;

Persan, Valmondois et Montsoult permettant des correspondances entre plusieurs branches ;

(notamment la branche de rocade Creil-Pontoise) avec environ 3% des correspondances

internes.

63%9%

7%

6%

3%2%2%

7%

Principales gares de correspondance

GARE DU NORD

ST DENIS

ERMONT EAUBONNE

EPINAY VILLETANEUSE

ENGHIEN LES BAINS

SARCELLES ST BRICE

PONTOISE

Autres gares





Figure 8 – Gares de correspondances internes

1.7.5 Le taux d’occupation des trains les plus chargés en heure de pointe du matin

Ce paragraphe analyse les trains concernés par les critères suivants :

occupation supérieure à 90% des places assises pendant plus de 25 minutes. Aucun train

n’est dans ce cas (maximum de 13 minutes). Ces trains présentent des situations d’inconfort pour

les usagers ;

trains avec des voyageurs debout dans au moins une intergare. 63 trains sont dans ce cas

(soit 8% du total), dont 1 a suivi un train supprimé2 ;

trains saturés : dont l’occupation dépasse 90% du nombre de places totales dans au moins une

intergare. 1 train est dans ce cas.

On observe des voyageurs debout dans 7% des trains en moyenne :

la part de trains impactés beaucoup plus importante le dimanche ;

en JOB et le samedi, le sens pair est plus impacté. Les deux sens sont à peu près équivalents le

dimanche.

Le sujet des conditions de transport sur le Transilien H n’est pas critique. La saturation des trains n’est

jamais atteinte et l’occupation dépasse rarement 75% de l’occupation totale. De plus, la durée de voyage

debout dépasse rarement 10 minutes.

2 La base de données ne permet pas de déterminer la fréquence de ces suppressions et leur impact récurant sur la

charge des autres trains.

35%

20%8%

6%

5%

4%

3%3%

3%3%

9%

Gares de correspondance interne à la ligne H

EPINAY VILLETANEUSE

ERMONT EAUBONNE

GARE DU NORD

SARCELLES ST BRICE

ST DENIS

PERSAN BEAUMONT

ENGHIEN LES BAINS

VALMONDOIS

DOMONT

MONTSOULT MAFFLIERS

Autres





Figure 9 - Part de trains avec des voyageurs debout par jour et par heure

En week-end, la tranche 12h à 20h est la plus touchée avec un pic entre 17h et 20h, avec des pics très

importants le dimanche soir.

SNCF Transilien a en effet constaté une forte augmentation de la fréquentation le dimanche entre 2009 et

2013. Ces trains correspondent aux trains de retour de WE. Le STIF a lancé une étude pour renforcer

l’offre à court terme sur ce créneau horaire.

Au sein de la JOB, la part des trains avec des voyageurs debout est limitée.

Sur les axes via Ermont :

en JOB et le samedi, l’offre est satisfaisante

l’offre le dimanche est insuffisante ;

le secteur connaissant des problèmes de charge les plus importants sont de Paris à Ermont

Figure 10 – Période et localisation des trains avec voyageurs debout sur les axes via

Ermont

Sur les axes via Montsoult :

En JOB et le dimanche, l’offre est satisfaisante

0%

20%

40%

60%

80%

100%

5 7 8 12 13 14 15 16 17 18 19 21

Paris Ermont (Pontoise / Valmondois) - jour et heure

JOB

Samedi

Dimanche

4 cas sur 5

en week end

4 cas sur 5 en JOB

Jusqu’à Enghien en

JOB et WE

% d

e t

rain

s a

vec d

es

voya

ge

urs

de

bo

ut

% d

e t

rain

s a

vec d

es v

oyag

eu

rs d

eb

ou

t

0%

10%

20%

30%

40%

50%

5 6 7 8 10 12 13 14 15 16 17 18 19 21

Tous axes - jour et heure

JOB

Samedi

Dimanche





Elle est insuffisante le samedi,

Les problèmes de charges sont les plus importants de Paris à Sarcelles

Figure 11 – Période et localisation des trains avec voyageurs debout sur les axes via

Montsoult

Les diagrammes suivants présentent de gare à gare la charge places assises des trains les plus chargés

pour chaque liaison en HPM (7h45-8h45) et en HC (10h45-11h45) au sens pair et au sens impair. La

charge des places totales est indiquée uniquement pour les trains dont la charge atteint 70% de la

capacité totale.

4 cas sur 5 en

WE

4 cas sur 5

en JOB

Jusqu’à Domont en

JOB

Jusqu’à Sarcelles

en WE

0%

10%

20%

30%

40%

6 7 8 10 12 13 14 15 16 17 18 19

Paris Montsoult (Persan / Luzarches) - jour et heure

JOB

Samedi

Dimanche

% d

e t

rain

s a

vec d

es

voya

ge

urs

de

bo

ut



Figure 12 – Taux d’occupation des trains les plus chargés – HPM sens pair

Creil - Pontoise - Tr.121011JOB

0:53 0:47 0:44 0:39 0:35 0:30 0:25 0:21 0:18 0:14 0:11 0:08 0:06 0:03 0:00C

reil

St-

Leu-d

'E

Pré

cy

Bora

n

Bru

yère

s

Pers

an B

Chp s

ur

Ois

e

L'Isle

Adam

Valm

ondois

Auvers

Chaponval

Pont

Petit

Eplu

ches

St-

Ouen l'A

Ponto

ise

0 41 37 36 36 44 62 60 63 75 80 78 156 159 124

440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440

0% 9% 8% 8% 8% 10% 14% 14% 14% 17% 18% 18% 35% 36% 28%

Paris N - Luzarches - Tr.125418JOB

0:47 0:40 0:36 0:31 0:27 0:24 0:21 0:18 0:14 0:11 0:07 0:04 0:00

Paris N

St-

Denis

Epin

ay V

Sarc

elle

s S

B

Ecouen E

z

Dom

ont

Bouff

ém

ont

M

Monts

oult M

Vill

ain

es

Bello

y

Via

rmes

Seugy

Luzarc

hes

0 1486 1458 1346 1288 1024 769 524 189 178 117 56 46

944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944

0% 157% 154% 143% 136% 108% 81% 56% 20% 19% 12% 6% 5%

Paris N - Pontoise - Tr.123442JOB

0:42 0:36 0:32 0:29 0:25 0:22 0:18 0:14 0:10 0:06 0:03 0:00

Paris N

St-

Denis

Epin

ay V

Enghie

n L

B

Erm

ont

E

Cern

ay

Fra

nconvill

e

Montigny B

Pie

rrela

ye

St-

O l'A

um

ône L

St-

Ouen l'A

Ponto

ise

0 935 1027 1008 846 769 690 449 286 243 191 151

944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944

0% 99% 109% 107% 90% 81% 73% 48% 30% 26% 20% 16%

Paris N - Sarcelles - Tr.125026JOB

0:20 0:13 0:09 0:06 0:04 0:00

Paris N

St-

Denis

Epin

ay V

Deuil

M

Gro

sla

y

Sarc

elle

s S

B

0 937 986 864 558 407

944 944 944 944 944 944

0% 99% 104% 92% 59% 43%

Paris N - St-Leu - Tr.124012JOB

0:28 0:22 0:18 0:15 0:13 0:11 0:08 0:05 0:03 0:00

Paris N

St-

Denis

Epin

ay V

La B

arr

e O

Enghie

n L

B

CC

d'E

nghie

n

Erm

ont

E

Erm

ont

Halte

Gro

s N

St-

Prix

Sain

t-Leu L

F

0 1249 1313 1224 850 551 366 281 224 150

944 944 944 944 944 944 944 944 944 944

0% 132% 139% 130% 90% 58% 39% 30% 24% 16%

Paris N - Valmondois - Tr.124308JOB

0:50 0:42 0:38 0:34 0:30 0:27 0:24 0:21 0:18 0:15 0:12 0:08 0:04 0:00

Paris N

Epin

ay V

Enghie

n L

B

Erm

ont

E

Erm

ont

Halte

Gro

s N

St-

Prix

Sain

t-Leu L

F

Vaucelle

s

Tavern

y

Bessancourt

Fré

pill

on

Méry

SO

Mériel

Valm

ondois

0 894 823 737 759 699 604 539 467 301 235 197 106 77

944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944

0% 95% 87% 78% 80% 74% 64% 57% 49% 32% 25% 21% 11% 8%

Paris N - Montsoult - Persan - Tr.125720JOB

0:43 0:37 0:33 0:28 0:24 0:21 0:18 0:15 0:09 0:05 0:00

Paris N

St-

Denis

Epin

ay V

Sarc

elle

s S

B

Ecouen E

z

Dom

ont

Bouff

ém

ont

M

Monts

oult M

Pre

sle

s C

Noin

tel M

ours

Pers

an B

0 978 949 771 680 635 371 332 312 250 155

944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944

0% 104% 101% 82% 72% 67% 39% 35% 33% 26% 16%

Paris N - Valmondois - Persan - Tr.124622JOB

1:03 0:55 0:51 0:47 0:43 0:40 0:37 0:34 0:31 0:28 0:25 0:21 0:17 0:14 0:10 0:06 0:00

Paris N

Epin

ay V

Enghie

n L

B

Erm

ont

E

Erm

ont

Halte

Gro

s N

St-

Prix

Sain

t-Leu L

F

Vaucelle

s

Tavern

y

Bessancourt

Fré

pill

on

Méry

SO

Mériel

Valm

ondois

L'Isle

Adam

Chp s

ur

Ois

e

Pers

an B

0 758 767 664 710 656 577 504 446 339 284 254 200 168 107 61 36

944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944

0% 80% 81% 70% 75% 69% 61% 53% 47% 36% 30% 27% 21% 18% 11% 6% 4%

Taux d’occupation des trains les plus chargés HPM Sens pair

Légende

Temps de parcours (h:mm)

NOM DE LA GARE

Charge

Places assises

taux d'occupation places assises

Indication de lecture : L’intergare Epinay -> St Denis est chargée de 1313 voyageurs pour 944 places assises, soit un taux d’occupation des places assises de 139%. Elle se situe entre 18 et 22 minutes après le départ de la mission. Epinay offres des correspondances internes entre différents axes du Transilien H et St Denis offre des correspondances sur le RER D et le T1.



Figure 13 – Taux d’occupation des trains les plus chargés – HPM sens impair

Taux d’occupation des trains les plus chargés HPM Sens impair

Creil - Pontoise - Tr.121020JOB

1:03 1:01 0:58 0:55 0:53 0:49 0:45 0:42 0:38 0:33 0:19 0:15 0:10 0:06 0:00P

onto

ise

St-

Ouen l'A

Eplu

ches

Pont

Petit

Chaponval

Auvers

Valm

ondois

L'Isle

Adam

Chp s

ur

Ois

e

Pers

an B

Bru

yère

s

Bora

n

Pré

cy

St-

Leu-d

'E

Cre

il

0 96 116 117 131 128 125 132 116 110 34 21 21 20 20

440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440

0% 22% 26% 27% 30% 29% 28% 30% 26% 25% 8% 5% 5% 5% 5%

Paris N - Luzarches - Tr.125417JOB

0:44 0:41 0:38 0:34 0:31 0:26 0:22 0:19 0:16 0:13 0:00

Luzarc

hes

Seugy

Via

rmes

Bello

y

Vill

ain

es

Monts

oult M

Bouff

ém

ont

M

Dom

ont

Ecouen E

z

Sarc

elle

s S

B

Paris N

0 13 13 18 28 30 81 86 196 249 170

944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944

0% 1% 1% 2% 3% 3% 9% 9% 21% 26% 18%

Paris N - Pontoise - Tr.123445JOB

0:44 0:42 0:36 0:33 0:29 0:25 0:22 0:19 0:14 0:10 0:00

Ponto

ise

St-

Ouen l'A

St-

O l'A

um

ône L

Pie

rrela

ye

Montigny B

Fra

nconvill

e

Cern

ay

Erm

ont

E

Enghie

n L

B

Epin

ay V

Paris N

0 104 114 138 142 161 178 174 277 297 436

944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944

0% 11% 12% 15% 15% 17% 19% 18% 29% 31% 46%

Paris N - Sarcelles - Tr.125021JOB

0:18 0:16 0:13 0:10 0:06 0:00

Sarc

elle

s S

B

Gro

sla

y

Deuil

M

Epin

ay V

St-

Denis

Paris N

0 79 100 151 179 184

944 944 944 944 944 944

0% 8% 11% 16% 19% 19%

Paris N - St-Leu - Tr.124013JOB

0:31 0:28 0:25 0:22 0:19 0:16 0:14 0:11 0:07 0:00

Sain

t-Leu L

F

Gro

s N

St-

Prix

Erm

ont

Halte

Erm

ont

E

CC

d'E

nghie

n

Enghie

n L

B

La B

arr

e O

Epin

ay V

St-

Denis

Paris N

0 20 31 45 157 154 184 169 191 129

944 944 944 944 944 944 944 944 944 944

0% 2% 3% 5% 17% 16% 19% 18% 20% 14%


0:39 0:35 0:32 0:25 0:22 0:19 0:16 0:12 0:00

Pers

an B

Noin

tel M

ours

Pre

sle

s C

Monts

oult M

Bouff

ém

ont

M

Dom

ont

Ecouen E

z

Sarc

elle

s S

B

Paris N

0 39 49 50 52 58 119 122 29

944 944 944 944 944 944 944 944 944

0% 4% 5% 5% 6% 6% 13% 13% 3%

Paris N - Valmondois - Persan - Tr.124625JOB

1:04 1:00 0:56 0:52 0:48 0:45 0:42 0:39 0:36 0:34 0:31 0:27 0:25 0:22 0:19 0:16 0:14 0:11 0:07 0:00

Pers

an B

Chp s

ur

Ois

e

L'Isle

Adam

Valm

ondois

Mériel

Méry

SO

Fré

pill

on

Bessancourt

Tavern

y

Vaucelle

s

Sain

t-Leu L

F

Gro

s N

St-

Prix

Erm

ont

Halte

Erm

ont

E

CC

d'E

nghie

n

Enghie

n L

B

La B

arr

e O

Epin

ay V

St-

Denis

Paris N

0 44 43 47 53 51 58 53 60 88 92 108 106 108 217 208 228 214 295 193

944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944 944

0% 5% 5% 5% 6% 5% 6% 6% 6% 9% 10% 11% 11% 11% 23% 22% 24% 23% 31% 20%


0:39 0:35 0:32 0:25 0:22 0:19 0:16 0:12 0:00

Pers

an B

Noin

tel M

ours

Pre

sle

s C

Monts

oult M

Bouff

ém

ont

M

Dom

ont

Ecouen E

z

Sarc

elle

s S

B

Paris N

0 39 49 50 52 58 119 122 29

944 944 944 944 944 944 944 944 944

0% 4% 5% 5% 6% 6% 13% 13% 3%



Conclusion :

La ligne H du Transilien transporte environ 230 000 voyageurs en JOB, 134 000 le samedi et 91 000

dimanche. L’axe Creil Pontoise est peu chargé avec de 1 600 à 6 000 voyageurs selon le type de jour.

Cette ligne a pour principale fonction de supporter les migrations domicile-travail à partir des secteurs

résidentiels du nord de l’Ile de France vers les grands pôles d’emplois, desservis en TC via une

correspondance en Gare du Nord (diffusion vers le RER et le Métro), à Saint-Denis (RER D et T1) et

Ermont (Transilien J et le RER C).

Les charges sont proportionnelles à la proximité de Paris, principalement de Paris à Ermont et de Paris à

Sarcelles, et sont fortement asymétriques avec 84% des trafics HPM dans le sens de la pointe.

Les dysfonctionnements concernent des secteurs limités au triangle Paris – Ermont et Paris – Sarcelles :

- le samedi : le matériel roulant en unités multiples est adapté sur les Paris-Ermont mais le matériel

roulant en unités simples circulant sur les Paris-Montsoult est insuffisant

- le dimanche : le matériel roulant en unités simples sur l’ensemble de la ligne convient aux axes passant

par Montsoult mais est devenu totalement insuffisant pour les trains passant par Ermont.

La demande actuelle notamment aux périodes de pointe en JOB présente peu de dysfonctionnements

majeurs. Le taux d’occupation des trains en JOB est satisfaisant : pas de saturation, peu de voyageurs

debout :

Occupation totale dépassant rarement 75%, et jamais 90%

Durée de voyage debout majoritairement inférieure à 10 min.

La section St-Denis – Epinay Villetaneuse est la plus chargée.

1.8 Projection sur les évolutions socio-économiques en référence 2020 et 2030

Les évolutions socio-économiques du secteur d’étude et les projets de transports futurs auront un impact

sur la demande de transport et les trafics sur la ligne H à moyen et long terme (2020 et 2030). Cela

constitue une situation de référence pour le schéma de secteur de la ligne.

1.8.1 L’évolution socio-économique en 2020 et 2030

La croissance socio-économique des populations et emplois est globalement inférieure à la moyenne de la

région :

la croissance 2010-2030 des populations est de +0.5% / an à 2km de la ligne mais de +0.59%/an

dans l’ensemble de l’IDF,

la croissance 2010-2030 des emplois est de +0.55% / an à 2km de la ligne et de +0.67% / an en

IDF.



Figure 14 : Carte de destination générale des différentes parties du territoire (Source :

SDRIF, 2012)

Le présent paragraphe identifie les secteurs ouverts à l’urbanisation et à la densification ainsi que les

projets de transports du périmètre d’étude figurant au Schéma Directeur de la Région Ile-de-France

(SDRIF) adopté le 25 octobre 2012 et, pour la partie Picarde, par le SCOT du Grand Creillois approuvé le

26 mars 2013.

Le Projet Spatial Régional du SDRIF identifie Saint-Denis-Pleyel et Cergy-Pontoise comme pôles

d’importance régionale, Persan, Montsoult et Viarmes comme pôles de centralité à conforter et le SCOT

du Grand Creillois identifie le grand projet urbain autour de la gare de Creil. « Porte d’entrée du territoire ».

Cergy Gd Centre,

Bossut et fronts

urbains

Argenteuil

Grand

territoire Paris

Nord Est

Plaine

Commune

et St Ouen

Boucle nord des

Hauts de Seine

Ermont-

Eaubonne

Pierrefitte

Stains

Montsoult-

Maffliers

Persan-

Beaumont

Bruyère-

sur-Oise

Vallée de

Montmorency



L’ensemble des territoires urbanisés du périmètre d’étude sont identifiés comme espaces urbanisés à

densifier avec un objectif allant de 10% à 15% à l’horizon 2030.

Plusieurs secteurs sont identifiés comme à fort potentiel de densification : le grand territoire de projets

Paris Nord Est, Plaine Commune et Saint-Ouen, la boucle nord des hauts de Seine et d’autres secteurs

situés autour de gares : Pierrefitte et Stains, Ermont, Argenteuil, Cergy Grand Centre et Bossut et Persan.

Les secteurs identifiés pour l’urbanisation nouvelle sont exclusivement localisés en grande couronne dont

les plus importants sont localisés à Cergy-Pontoise, la Plaine de Champagne sur Oise.

Afin de lutter contre la pression urbaine le SDRIF interdit toute urbanisation nouvelle au-delà des limites

de l’urbanisation définies au SDRIF à l’horizon 2030 au niveau des fronts urbains d’Ecouen vis-à-vis du

Pays de France et des fronts urbains de Cergy.

1.8.2 Les projets de transport en référence 2020 et 2030

Les cartes suivantes présentent les projets du NGP (Nouveau Grand Paris) pris en compte dans le

modèle ANTONIN du STIF aux horizons de référence 2020 et 2030.

Figure 15 : Projet du Nouveau Grand Paris (NGP) dans le secteur d’étude en 2020

60OISE

75PARIS

77SEINE-ET-MARNE

78YVELINES

92HAUTS-DE-SEINE

93SEINE-SAINT-DENIS

95VAL-DOISE

LUZARCHES

MONTSOULTMAFFLIERS

VALMONDOIS

PONTOISE

ST-LEULA-FORET

SARCELLESST-BRICEERMONT

EAUBONNE

EPINAY-VILLETANEUSE

PARISNORD

M12 FP

M12

Aubervilliers

T3 Asnières

M14 m.St

Ouen

T8 Epinay

TLN Noisy

T8 Rosa

Parks

T1 Colombes

T5 Sarcelles

TGO ph1

TGO

ph2

RERD SDir

TLN

ph1

RERB N+

RERD SDir

RER E

Mantes

RERC SDir

0 5 102.5Km

¯

Gare

Ligne L

Communes situées à

moins de 2km de la ligne


Limite communale

Limite départementale

Limite régionale

NGP 2012-2020

Métro

RER

Tram-train

Tramway

Réseau ferré existant

So

urc

e: STIF

, R

FF -

pro

j.mxd

- 2

5/0

3/2

014

NOUVEAU GRAND PARIS 2012-2020



Figure 16 : Projet du Nouveau Grand Paris (NGP) dans le secteur d’étude en 2030

Les projets TC impactant la ligne H sont la mise en service de la TLN phase 1 entre Epinay et le Bourget,

de la TLN phase 2 de Sartrouville à Noisy le Sec et du GPE (ligne 14 prolongée à Pleyel et lignes 15 et

16) en 2030. Ces projets génèrent de fortes décharges de Paris à Ermont grâce aux reports sur les

nouveaux réseaux. En l’absence de nouveau projet, les tronçons de Valmondois – Ermont, et Montsoult -

Epinay sont soumis à de forts effets de recharge, conséquence de leur utilisation par de nouveaux

usagers en rabattement vers les nouveaux projets.

1.8.3 Les prévisions de trafic en référence 2020 et 2030

Les estimations d’évolution des trafics en 2020 et 2030 cumulent :

les effets sur les trafics des évolutions des populations et des emplois entre 2012 et 2020 ainsi

que 2020 et 2030 : prise en compte du scénario maximisant entre le scénario issu du modèle

Antonin du STIF et un scénario réalisé dans le cadre du présent schéma de secteur et basé sur

la matrice actuelle des déplacements ;

les estimations STIF sur les effets de la contrainte sur l’usage de la VP et mise en place du PDU

en 2020 ;

les effets du NGP entre 2012 et 2020 estimés par le STIF ;

les effets du NGP entre 2020 et 2030 estimés par le STIF.

Les cartes suivantes présentent les évolutions totales des trafics sur la ligne H entre 2012 – 2020 et 2012

- 2030,

En 2020 en sens pair (voir carte ci-après), sous l’effet des dynamiques socio-économiques, du PDU et de

l’utilisation de la ligne comme rabattement sur les nouveaux réseaux (TLN, T8…), on observe une très

60OISE

75PARIS

77SEINE-ET-MARNE

78YVELINES

92HAUTS-DE-SEINE

93SEINE-SAINT-DENIS

95VAL-DOISE

LUZARCHES

MONTSOULTMAFFLIERS

VALMONDOIS

PONTOISE

ST-LEULA-FORET

SARCELLESST-BRICE

ERMONTEAUBONNE

EPINAYVILLETANEUSE

PARISNORD

M14 Pleyel

T3 Pte.Maillot

T1 Rueil

M15 Nanterre

M16

TGO

Cergy

M17 -

Gonesse

M17

Roissy

RER A

SDir

M15

Pleyel

TLN

Sartrouville

M15

Rosny

M16

RER A

SDir

0 5 102.5Km

¯

Gare

Ligne L

Communes situées à

moins de 2km de la ligne


Limite communale

Limite départementale

Limite régionale

NGP 2020-2030

Métro

RER

Tram-train

Tramway

Réseau ferré existant

So

urc

e: STIF

, R

FF -

pro

j.mxd

- 2

5/0

3/2

014

NOUVEAU GRAND PARIS 2020-2030



forte hausse du trafic de Montsoult à Epinay et des hausses moyennes sur la plupart des autres axes à

l’exception d’Ermont-Paris (reports vers les nouveaux réseaux).

Figure 17 : Evolution de la charge HPM 2012-2020 du Transilien H – sens pair

En sens impair (voir carte ci-après), les recharges sont faibles mais les décharges sont en revanche

soutenues.

60OISE

75PARIS

77SEINE-ET-MARNE

78YVELINES

92HAUTS-DE-SEINE

93SEINE-SAINT-DENIS

95VAL-DOISE

PERSANBEAUMONT

LUZARCHES

MONTSOULTMAFFLIERS

VALMONDOIS

PONTOISE

ST-LEULA-FORET

SARCELLESST-BRICE

ERMONTEAUBONNE

EPINAYVILLETANEUSE

PARISNORD

+350

+10

0

-200

-250 -450

-350+

700

+300

+1 300

+150

+1

200

+250

+1

50

-200

+8

00

+950

+500

+50

+70

0

+1 4

50

+100

+350

+2

00

+200

+100

+450

+100

+1

10

0

+100

+200

+50

-15

0

+400

0 5 102.5Km

Gare

Communes situées

à moins de 2km de

la ligne


Limite communale

Limite

départementale

Limite régionale

Evolution des trafics

HPM par intergare et

par sens

-499 - -250

-249 - -50

-49 - +50

+51 - +250

+251 - +500

+501 - +1 500

Aucune évolution

Sens de circulation

So

urc

e: STIF

, R

FF -

H.m

xd -

24/0

3/2

014

EVOLUTION DES CHARGES EN HPM SUR LA LIGNE H

2012-2020 : EVOLUTION TOTALE DES TRAFICS, SENS PAIR



Figure 18 : Evolution de la charge 2012-2020 HPM du Transilien H – sens impair

En 2030, la mise en service du NGP a pour effet de décharger l’axe Ermont - Paris grâce aux reports sur

les nouveaux réseaux. En revanche, les tronçons Valmondois-Ermont et Montsoult-Epinay se rechargent,

du fait de leur utilisation par des usagers en rabattement sur les nouveaux réseaux.

60OISE

75PARIS

77SEINE-ET-MARNE

78YVELINES

92HAUTS-DE-SEINE

93SEINE-SAINT-DENIS

95VAL-DOISE

PERSANBEAUMONT

LUZARCHES

MONTSOULTMAFFLIERS

VALMONDOIS

PONTOISE

ST-LEULA-FORET

SARCELLESST-BRICE

ERMONTEAUBONNE

EPINAYVILLETANEUSE

PARISNORD

-250

-200

+50

+50

+50-50

+50+100

+10

0+

50

+100

+5

0

+50

+50

+50

-45

0+

50

0 5 102.5Km

Gare

Communes situées

à moins de 2km de

la ligne


Limite communale

Limite

départementale

Limite régionale

Evolution des

trafics HPM par

intergare et par

sens

-499 - -250

-249 - -50

-49 - +50

+51 - +250

Aucune évolution

Sens de circulation

So

urc

e: STIF

, R

FF -

H.m

xd -

24/0

3/2

014


2012-2020 : EVOLUTION TOTALE DES TRAFICS, SENS IMPAIR

60OISE

75PARIS

77SEINE-ET-MARNE

78YVELINES

92HAUTS-DE-SEINE

93SEINE-SAINT-DENIS

95VAL-DOISE

PERSANBEAUMONT

LUZARCHES

MONTSOULTMAFFLIERS

VALMONDOIS

PONTOISE

ST-LEULA-FORET

SARCELLESST-BRICE

ERMONTEAUBONNE

EPINAYVILLETANEUSE

PARISNORD

+1 1

00

+15

0

-250

+650

-350

+400

-300

-650

-450

+500

+1 900

+200

+1

850

+450

+2

50

-300

+1 200

+1

00

+1 500

+550

+850

+50

+1

10

0

+2 1

00

+100

+5

00

+3

00

+200

+300

+150

+50

+1

65

0

+150

+100

+150

-80

0

+600

0 5 102.5Km

Gare

Communes situées

à moins de 2km de

la ligne


Limite communale

Limite

départementale

Limite régionale



par sens

-1 499 - -500

-499 - -250

-49 - +50

+51 - +250

+251 - +500

+501 - +1 500

+1 501 - +2 100

Aucune évolution

Sens de circulation

So

urc

e: STIF

, R

FF -

H.m

xd -

24/0

3/2

014


2012-2030 : EVOLUTION TOTALE DES TRAFICS, SENS PAIR



Figure 19 - Evolution de la charge 2012-2030 du Transilien H – sens pair

En sens impair, des décharges importantes se produisent d’Ermont à Paris.

Figure 20 - Evolution de la charge 2012-2030 HPM du Transilien H – sens impair

En valeur absolue en 2030, la charge dimensionnante à l’HPM en sens pair est de 20 000 usagers sur le

tronçon Epinay > St Denis pour 20 trains. Le tronçon le plus contraint est le tronçon Sarcelles > Epinay

avec 8 trains devant répondre au besoin de 10 000 usagers. Sur le tronçon Ermont > Epinay, 12 trains

répondent au besoin de 7 000 usagers maximum.

60OISE

75PARIS

77SEINE-ET-MARNE

78YVELINES

92HAUTS-DE-SEINE

93SEINE-SAINT-DENIS

95VAL-DOISE

PERSANBEAUMONT

LUZARCHES

MONTSOULTMAFFLIERS

VALMONDOIS

PONTOISE

ST-LEULA-FORET

SARCELLESST-BRICE

ERMONTEAUBONNE

EPINAYVILLETANEUSE

PARISNORD

-400

-350

+50

-400 -450+

50

+50

-100

+5

0

+5

0

+100

+100

-150

+100

+5

0-50

+50

-70

0

0 5 102.5Km

Gare

Communes situées

à moins de 2km de

la ligne


Limite communale

Limite

départementale

Limite régionale



par sens

-1 499 - -500

-499 - -250

-249 - -50

-49 - +50

+51 - +250

Aucune évolution

Sens de circulation

So

urc

e: STIF

, R

FF -

H.m

xd -

24/0

3/2

014


2012-2030 : EVOLUTION TOTALE DES TRAFICS, SENS IMPAIR



Figure 21 - Charge en 2030 du Transilien H – sens pair

Les charges demeurent limitées en sens impair.

Figure 22 - Charge en 2030 du Transilien H – sens impair

60OISE

75PARIS

77SEINE-ET-MARNE

78YVELINES

92HAUTS-DE-SEINE

93SEINE-SAINT-DENIS

95VAL-DOISE

PERSANBEAUMONT

LUZARCHES

MONTSOULTMAFFLIERS

VALMONDOIS

PONTOISE

ST-LEULA-FORET

SARCELLESST-BRICE

ERMONTEAUBONNE

EPINAYVILLETANEUSE

PARISNORD

100

2 250

3 400

45

0

4 700

850

300

1150

3850

150

28

50

955

0

600

10

00

1

000

900 550

20

150

450

56

00

1 6001 150

250

600

18

60

0

1

350

0 5 102.5Km

Gare

Communes situées

à moins de 2km de

la ligne


Limite communale

Limite

départementale

Limite régionale

Trafics HPM par gare et

par sens

0 - 150

151 - 500

501 - 1 000

1 001 - 2 000

2 001 - 4 000

4 001 - 7 000

7 001 - 10 000

10 001 - 22 000

Aucune évolution

Sens de circulation

So

urc

e: STIF

, R

FF -

H.m

xd -

24/0

3/2

014

LIGNE H : TRAFIC HPM EN 2030, SENS PAIR

60OISE

75PARIS

77SEINE-ET-MARNE

78YVELINES

92HAUTS-DE-SEINE

93SEINE-SAINT-DENIS

95VAL-DOISE

PERSANBEAUMONT

LUZARCHES

MONTSOULTMAFFLIERS

VALMONDOIS

PONTOISE

ST-LEULA-FORET

SARCELLESST-BRICE

ERMONTEAUBONNE

EPINAYVILLETANEUSE

PARISNORD

200

100

100

600

30

0 550

500

50

300

25

090

0

550

50

3300

300

60

0

200

25

0

50

2 4

00

15

0

0 5 102.5Km

Gare

Communes situées

à moins de 2km de

la ligne


Limite communale

Limite

départementale

Limite régionale

Trafics HPM par gare

et par sens

0 - 150

151 - 500

501 - 1 000

1 001 - 2 000

2 001 - 4 000

Aucune évolution

Sens de circulation

So

urc

e: STIF

, R

FF -

H.m

xd -

24/0

3/2

014

LIGNE H : TRAFIC HPM EN 2030, SENS IMPAIR



1.8.4 Les besoins à l’horizon référence de mise en service des projets

Les scénarios de référence 2020 et 2030 (sans et avec NGP) permettent de constater le renforcement des

migrations pendulaires avec plus d’emplois dans le cœur de l’agglomération et plus de logements dans le

reste de l’agglomération, ce qui renforce l’asymétrie de la ligne en périodes de pointe.

Les scénarios sont basés sur des hypothèses maximalistes de croissance des trafics.

Entre 2012 et 2020, les charges supplémentaires affecteront surtout les tronçons Sarcelles > Epinay

(jusqu’à +1500 voyageurs/heure) et St-Leu > Ermont (jusqu’à +700 voyageurs/h) dans le sens pair. Les

tronçons Ermont – Epinay (jusqu’à -450 voyageurs /h) et St Denis > Paris Nord (-150 usagers /h)

connaitront les plus fortes décharges dans le sens pair.

De 2012 à 2030, ces tendances se renforcent. On observe jusqu’à +2000 usagers supplémentaires par

heure sur le tronçon Sarcelles > Epinay et + 1000 usagers supplémentaires sur le tronçon St Leu >

Ermont dans le sens pair. Les décharges affectent dans un même ordre de grandeur les deux sens avec

-650 voyageurs /h sur le tronçon Ermont > Epinay et -800 voyageurs / h sur le tronçon Epinay > Paris.

Les effets du NGP en 2020 et en 2030 ont donc un impact fort sur les trafics de la ligne. Hormis la

décharge de l’axe Paris-Pontoise, les autres branches connaissent d’importantes augmentations de

charge. Cette forte augmentation est notamment observée sur les tronçons Montsoult-Epinay et St Leu –

Ermont et peut à terme devenir problématique.

Sans la réalisation du NGP en 2030, les trafics augmentent en sens pair sur l’axe Paris Ermont Pontoise

(absence d’effets de reports vers les nouveaux réseaux), mais les hausses de trafics sont moins fortes sur

les tronçons St Leu - Ermont et Valmondois - Epinay (suppression d’effet de rabattement vers le NGP via

la ligne H).

En conclusion, l’offre de la ligne H est aujourd’hui adaptée aux besoins des voyageurs. Cependant les

études prospectives permettent de montrer que, en considérant ou non le NGP, les charges vont évoluer

avec une augmentation forte du trafic. Il est par conséquent primordial de définir pour le moyen et le long

terme un niveau d’offre permettant de répondre aux besoins des passagers et de présenter des taux

d’occupation des trains satisfaisants.



2 Performances de la ligne H

2.1 Une ligne globalement robuste

2.1.1 Analyse de la ponctualité voyageurs

La ponctualité voyageurs est mesurée en calculant le pourcentage de voyageurs arrivant à leur gare de

destination à l’heure ou avec un retard de moins de 5 minutes, sur l’ensemble de la ligne et sur l’ensemble

du service.

2.1.1.1 Très bon niveau de performance de la ligne H

La ligne H a atteint un très bon niveau de performance ces dernières années :

91,3 % en cumul sur l’année 2012 ;

l’évolution de la ponctualité de la ligne H est à la hausse en 2013 (+3,1%), avec 94,4 %

en cumul sur l’année 2013. Ce taux, au-dessus de l’objectif STIF de 92,5 %, en fait la ligne la

plus ponctuelle du réseau Transilien en 2013.

Le schéma ci-dessous détaille la répartition des causes de retards des voyageurs sur l’année 2013.

2.1.1.2 Le matériel roulant, principale cause de retards des voyageurs en 2013

Figure 23 : Répartition des incidents en fonction des causes sur l'année 2013, source

Transilien

Un quart des causes de non ponctualité est dû au matériel roulant. Le nouveau matériel Francilien, encore

en rodage a généré de nombreux incidents, notamment au début de l’année 2013. Néanmoins, la part des

incidents dus au matériel roulant se révèle stable tout au long de l’année 2013.

Les autres causes principales de non-ponctualité sont la météo (la ligne est sensible aux évènements

neigeux, aux orages et aux chutes de végétation), la fiabilité de l’infrastructure et la traction.



2.1.1.3 Les passages à niveau, une autre cause de retard

La ligne H se caractérise par un nombre très élevé de passages à niveau (53 PN). Au 1er

trimestre 2013,

les PN ont engendré 7252 minutes perdues.

2 PN sont inscrits au programme national de sécurisation : il s’agit des PN 4 et 17, situés tous les deux sur

la ligne Epinay-Persan via Montsoult.

Les PN ayant regroupé le plus d’incidents au cours des 10 dernières années sont les suivants3 :

PN 4 et 17 sur la section Epinay-Villetaneuse – Persan-Beaumont via Montsoult

PN 6, 10, 13, 14, 16, 17, 18, 22, 23, 24 et 25 sur la section Ermont-Eaubonne – Valmondois

PN 22 et 27 de la section Epluches – Creil.

Néanmoins, c’est bien le PN 4 de Deuil qui a généré 60% des minutes perdues pour la « cause PN ». Il

est, et de loin, le PN le plus problématique de la ligne H.

2.1.2 Les contraintes d’infrastructure et d’exploitation

Les points suivants détaillent, branche par branche, les contraintes d’infrastructure et d’exploitation

identifiées sur la ligne.

Le fonctionnement de la gare de Persan-Beaumont, relativement complexe, fait l’objet d’une partie dédiée.

2.1.2.1 Les contraintes sur la branche Paris Nord – Montsoult – Persan - (Beauvais)

Des circulations hétérogènes

Sur la radiale, entre Gare du Nord et Persan Beaumont via Montsoult Maffliers, les deux voies de

circulation sont partagées avec les TER PICARDIE.

La présence de circulations ayant des politiques de dessertes très hétérogènes avec, d’une part, des

omnibus et des semi-directes pour la ligne H, d’autre part, des directes pour les TER, est source de

complexité. Les difficultés se retrouvent à la fois dans la planification des circulations et dans leur gestion

opérationnelle lors de situations perturbées. Ainsi par exemple, en raison des TER, il est impossible

d’harmoniser le plan de desserte des missions de la ligne H entre Montsoult Maffliers et Deuil

Montmagny avec le passage à une desserte de type omnibus pour toutes les missions.

Présence de 2 sections en voie unique

La section de la ligne H permettant de desservir Luzarches est à voie unique (voie unique entre Montsoult

et Luzarches. Les croisements sont uniquement possibles à Belloy St-Martin.

Sur la ligne Paris-Beauvais, la section entre les PK 59,4 et 64,4 est à voie unique. Elle correspond au

tunnel de Coudray.

Fonctionnement fragile de la gare de Sarcelles St-Brice

La gare de Sarcelles St Brice présente la configuration suivante :

3 Source DCF



Figure 24 : Schématisation du plan de voies de la gare de Sarcelles St Brice

En heure de pointe, les missions origine ou terminus Sarcelles arrivent toutes les 15 minutes aux minutes

01, 16, 31 et 46. Leur temps de retournement (11min30) est largement dimensionné par rapport aux

caractéristiques de la mission (temps de parcours de 19 min, 4 arrêts). Il permet donc de rattraper des

retards de 5 minutes, soit 25% du temps de parcours total, sans impact.

Par contre, le temps de réoccupation de la voie M, avec 3min30 seulement entre 2 trains, est court. S’il est

théoriquement réalisable, il rend l’exploitation en terminus de la gare de Sarcelles St Brice fragile.

Cette structure horaire est difficilement modifiable sans évolution de l’infrastructure dans la mesure où

l’arrivée des missions terminus Sarcelles est contrainte par des missions devant et derrière elles : l’arrivée

est contrainte par une mission rapide juste derrière, et le départ par une mission rapide juste devant.

PN 4 de Deuil

Le PN 4 de Deuil se détache fortement des autres PN par l’importance du nombre de minutes perdues

qu’il engendre et par sa dangerosité. Au 1er semestre 2013, le PN n°4 a généré près de 4500 minutes

perdues, dont près de 80% sont dues au non-respect du code de la route par les automobilistes et les

piétons. La police municipale est présente en heures de pointe. En octobre 2014, un radar a été mis

en place au niveau de Deuil La Barre – Montmagny. Il permet, dans l’attente des résultats des

études de suppression du PN, d’offrir un premier niveau de sécurisation

Le PN 4 fait partie des PN inscrits au programme national de sécurisation. Il est le plus accidentogène

d’Ile-de-France.

Montsoult

Figure 25 Nœud de Montsoult

Le nœud de Montsoult ne présente pas de situation problématique.

Les missions Paris-Luzarches cisaillent les missions Persan-Paris via Montsoult, ce qui génère un conflit

potentiel toutes les 30 min en HP.

Paris

Luzarches

Persan



2.1.2.2 Les contraintes sur la branche Paris Nord – Ermont - Pontoise

Partage des voies avec le RER C

Entre Ermont-Eaubonne et Pontoise, la ligne H partage ses voies de circulation avec le RER C. Cette

situation est à l’origine de difficultés, notamment lors des situations perturbées.

Cisaillement au niveau d’Ermont

Les missions Pontoise – Paris et les missions Paris-Persan via Valmondois se séparent en gare d’Ermont

Eaubonne. La configuration de la gare d’Ermont entraine un cisaillement des flux des missions Pontoise –

Paris par les missions Paris – Persan via Ermont. Le fait de pouvoir choisir de cisailler côté Paris en amont

ou en aval de la gare permet une meilleure gestion des situations perturbées.

Ces contraintes induisent potentiellement un conflit toutes les 15 minutes ; conflit qui est géré par le tracé

des horaires. Le nœud d’Ermont n’engendre pas un grand nombre de minutes perdues au 1er

semestre

2013 : 1422 minutes perdues à Ermont, contre 6107 à Persan, 2223 à Sarcelles, 552 à St Leu (Source :

BREHAT, DCF). Ce nombre de minutes est faible par rapport à d’autres sites, malgré un trafic ferroviaire

conséquent.

2.1.2.3 Les contraintes sur la branche Paris Nord – Ermont – Valmondois

Cette branche est empruntée à l’heure de pointe par les missions St-Leu-la-Forêt, Valmondois et Persan-

Beaumont via Ermont.

Fragilité de l’exploitation en gare de St-Leu-la-Forêt

La gare de St Leu-la-Forêt se compose de la manière suivante :

Figure 26 : Nœud d'Ermont Eaubonne

Persan

Pontoise

Paris via

St Denis

Cisaillements des flux des

missions Pontoise-Paris par les

missions Paris-Persan via

Valmondois

Paris via

Gennevilliers



Figure 27 Schématisation du plan de voies de la gare de St Leu-la-Forêt

Figure 28 Réalisation du GOV de St Leu-la-Forêt entre 7h et 8h

L’analyse du GOV (Graphique d’Occupation des Voies) de St Leu-la-Forêt montre qu’en heure de pointe,

le temps de réoccupation de la voie centrale est court (3 minutes), ce qui ne permet pas d’assurer une

certaine souplesse. Néanmoins, ces contraintes pourraient être amoindries dans la mesure où les trains

impairs arrivant sur la voie M sont des trains vides voyageurs (W) en provenance de Paris Nord. Il est

donc possible de détendre leurs marches de quelques minutes afin d’allonger le temps de réoccupation de

la voie M.

En cas de coupure de la section au Nord de St Leu par exemple, les installations permettent de retourner

un train au ¼ d’heure, soit tous les trains en HC, mais 50% seulement en HP (les autres pouvant être

retournés à Ermont).

Gare de Valmondois

Le terminus en gare de Valmondois s’effectue sans perturber les missions circulant sur l’axe Pontoise-

Creil. Toutefois, les missions Paris Nord – Persan via Ermont cisaillent les missions Creil – Pontoise. Cela

génère un conflit potentiel toutes les 30 minutes en HP. Cette situation n’est pas jugée problématique

depuis l’allègement du plan de transport intervenu en 2012.



2.1.2.4 Fonctionnement de la gare de Persan-Beaumont

Cisaillements et contraintes entre circulations voyageurs

Du fait de sa conception, avec des voies « traversantes » au centre du faisceau de voies et des voies

« terminus » de part et d’autre, la majorité des missions terminus subissent ou génèrent des cisaillements.

Figure 30 : Représentation des cisaillements avec les missions terminus Persan via

Montsoult

Cisaillements des missions Creil-

Pontoise par les missions

Paris –Persan via Valmondois

Figure 29 : Nœud de Valmondois

Pontoise

Ermont

Persan

Montsoult

Beauvais

Valmondois

Creil



Les missions terminus provenant de Montsoult sont gérées via le sas M utilisé en VU, puis reçues voies 8

et 10. Le passage par le sas limite les interférences avec d’autres missions, néanmoins l’accès et la sortie

du sas génèrent des contraintes de cisaillement avec les missions TER Picardie. Ces points de conflit

demeurent facilement gérables du fait du nombre limité de circulation.

Figure 31 : Représentation des cisaillements avec les missions terminus Persan via

Valmondois

Les missions terminus provenant de Valmondois génèrent également des cisaillements. Elles sont reçues

voies 3 et 5 le matin et voies 6 et 4 le soir, de manière à ce qu’elles ne cisaillent que le flux le moins fort.

Les missions transversales terminus Persan sont reçues sur les voies 3 et 5.

Les principales zones de conflits sont donc les suivantes :

au niveau du point A : cisaillement entre les missions TER Paris-Beauvais et 2 types de

missions : les missions Persan-Paris Via Valmondois et les missions transversales Creil-

Pontoise. En HPM, le cisaillement se produit 1 fois pas heure, en HPS, il a lieu 2 fois par heure,;

au niveau du point B : les missions TER Picardie Paris-Beauvais doivent s’insérer dans

les missions Pontoise-Creil et Paris-Persan via Valmondois ;

au niveau de la section BD : cette section est circulée à double sens, avec :

- dans le sens normal de la circulation, 1 TER Paris-Beauvais, 1 Pontoise-Persan, 1

Pontoise-Creil, 2 Paris-Persan via Valmondois ;

- dans le sens inverse de la circulation : 1 Persan-Pontoise, 2 Persan-Paris via

Valmondois,

Soit 5 circulations dans le sens normal et 3 dans le sens inverse à faire passer en 1

heure ;

au niveau du point C : les missions Persan-Pontoise et Persan-Paris via Valmondois

cisaillent les TER Beauvais-Paris et Creil-Pontoise.

Contraintes horaires

De par la construction des horaires, les temps de retournement à Persan sont très longs.

Montsoult

Valmondois

Beauvais

Creil



Ainsi, par exemple (cf. l’extrait du GOV ci-dessous), faute de place sur les voies impaires – occupées par

des stationnements longs, la mission 121045 (Pontoise-Creil) doit desservir la voie paire 4 et donc cisailler

la voie 2 en amont et en aval de la gare.

Enfin, sur le graphique horaire, les TER Picardie à destination de Beauvais sont proches des terminus

Persan de la branche Valmondois.

Cisaillements et contraintes lors des opérations de garage

De part et d’autre du faisceau de voie se trouvent des faisceaux de garage. Ils sont situés en parallèle des

quais et non en extrémité, ce qui engendre des manœuvres avec rebroussements :

pour le faisceau impair, des cisaillements de la voie 1

Pour le faisceau pair, des rebroussements sur le sas.

Le faisceau de garage impair se compose de 5 voies de plus de 350 m. 4 trains y sont stationnés.

19h00 20h00

Tiroir A

Figure 32 Extrait du GOV de Persan-Beaumont, 2013

Figure 33 : Cisaillement dû aux opérations de garages

Tiroir A

Beauvais

Creil

Montsoult

Pontoise



Les garages/dégarages se font via le tiroir A et la voie 1 où circulent les trains Transilien en provenance

de Pontoise et de Valmondois, et des TER en provenance de Paris. Cela génère des contraintes, surtout

en milieu et fin de journée (le matin, les trains sortent des garages avant l’heure de pointe).

Le matin, 2 trains sur les 4 partent directement en W vers Valmondois et Pontoise et cisaillent la voie 1. Le

soir, 2 trains arrivent en W.

Infrastructure vieillissante et complexe

L’infrastructure du nœud de Persan est vieillissante et complexe. Des appareils de voie complexes,

fragiles, et donc moins fiables, sont notamment recensés. En revanche, les deux postes d’aiguillages sont

d’une technologie facilement maintenable, mais non modifiable, et aucune échéance de renouvellement

n’a été entérinée.

2.1.3 Gestion des situations perturbées

En cas d’incident important nécessitant l’interruption du trafic sur une section particulière, il est nécessaire

de pouvoir au plus vite faire circuler un minimum de trains et de faire en sorte que les voyageurs puissent

poursuivre leur trajet :

soit à bord du train dans lequel ils se trouvent au moment de l’incident ;

soit en leur permettant de rejoindre au plus vite un pôle de correspondance.

Des scénarios de gestion de situations perturbées ont été élaborés par le Centre Opérationnel Transilien

dans le but d’améliorer la réactivité des acteurs de la ligne H participant à la production et à la prise en

charge et l’information des voyageurs.

Ces scénarios ne traitent que des cas entrainant une interruption du trafic en proposant :

un plan de transport détaillant notamment les nouveaux terminus, les missions supprimées et les

services de substitution à mettre en place ;

des consignes sur la prise en charge des voyageurs, notamment en proposant des itinéraires de

substitution.

Néanmoins, le système actuel semble manquer de possibilités pour effectuer des retournements dans des

conditions correctes, notamment dans certaines gares « stratégiques ».

Par exemple, à l’heure actuelle, en cas de trafic interrompu entre Epinay-Villetaneuse et Paris Nord, il

n’est pas possible de retourner les missions en provenance de Montsoult ou d’Ermont en gare d’Epinay-

Villetaneuse, alors qu’à courte échéance (2017), elle sera desservie par la Tangentielle Nord. Cette

nouvelle desserte permettra aux voyageurs d’accéder à Paris depuis Epinay-Villetaneuse via une autre

infrastructure que celle de la ligne H.



Figure 34 : Gare d'Epinay-Villetaneuse

2.1.4 Synthèse des enjeux et des contraintes

L’analyse des enjeux et des contraintes montre que le fonctionnement de la ligne H est satisfaisant.

Les principales contraintes sont liées à l’infrastructure et l’exploitation :

les temps de réoccupation de voie courts en gare de Sarcelles-St-Brice et de St-Leu-la-

Forêt;

les cisaillements en gares de Persan-Beaumont ;

l’infrastructure peu adaptée en situation perturbée, que ce soit pour retourner les trains dans

des gares comme Epinay-Villetaneuse ou pour faire circuler des trains lors d’incident

(absence d’IPCS)4 ;

le PN n°4 de Deuil, qui fait partie des PN inscrits au programme national de sécurisation et

est le plus accidentogène d’Ile-de-France.

4 Installations Permanentes de Contre Sens.

Paris



2.2 Rappel des améliorations récentes

2.2.1 Investissements récents dans l’infrastructure

Environ 60% des investissements de renouvellement de la ligne sur la période 2009-2012 se situent entre

Paris gare du Nord et Saint-Denis. Les travaux de renouvellement ont fortement impacté la circulation en

2009 et 2010 (LTV), ce qui explique principalement l’amélioration de la part GI (Grand Incident)

maîtrisable constatée en 2011 et 2012 (baisse des LTV et des restitutions tardives notamment).

Le montant des investissements d’infrastructure pour les années 2012 et 2013 a été le suivant :

Investissements réalisés ligne H (en M€ courants)

2012 2013

Développement 8 M€ 4 M€

Infrastructure (Renouvellement voie, signalisation et télécoms, ouvrage d'art, IFTE, Accessibilité, Sécurité, Régularité)

16 M€ 10 M€

Autre (Travaux pour tiers, Patrimoine, Investissements commerciaux, Environnement)

2 M€ 1 M€

TOTAL 26 M€ 15 M€

Figure 35 Investissements d'infrastructure réalisés sur les années 2012-2013, source RFF

En 2014, plusieurs opérations à fort impact ont été réalisées :

Renouvellement des aiguilles d’Ermont Eaubonne à Saint-Leu la Forêt,

Renouvellement des aiguilles à Creil.

Pont du canal à Saint Denis sur les voies de la ligne H DV et RV.

Pour 2014, l’investissement total prévu s’élève à 54 M€ avec :

3 M€ pour le développement,

51 M€ pour l’infrastructure (Renouvellement voie, signalisation et télécoms, ouvrage d'art, IFTE,

Accessibilité, Sécurité, Régularité).

2.2.2 Aménagements récents (garages, maintenance…)

Joncherolles est doté d’un chantier extérieur pour la maintenance niveau 2 et de 2 ateliers pour l’ensemble

du correctif et la maintenance de niveau 3 :

L’ancien atelier : 3 voies sur fosse triple et 6 tables élévatrices par voie de 265m

Le nouvel atelier : 3 voies avec fosse triple et passerelles sur le long de la rame de 120m

Le groupe B est constitué de 6 voies avec fosses et passerelles sur le long des voies. Ces dernières

peuvent accueillir une UM de Z20500 ou Z50000. Les 6 voies ne sont pas couvertes ce qui rend

impossible le traitement des organes électriques en cas de pluie.

Le groupe C comprend 1 voie terre-plein et 6 voies avec fosse et passerelles partielles. Les six voies

peuvent accueillir des UM de Z50000 sur fosse mais hors passerelles ou une US Z20500 avec fosse et

passerelles. Il est possible de mettre une UM de Z20500 mais un bogie de la rame coté Paris est hors

fosse.



Le Groupe A+D est composé de 15 voies en terre-plein. Ces voies servent pour le nettoyage et la

maintenance ne nécessitant pas d’installation spécifique.

Le taux de saturation du site des Joncherolles est supérieur à 95%, ce taux est à 98% pour les

installations couvertes (ateliers). Celui-ci risque une saturation complète d’ici 2 ans à cause des trois

lignes ferroviaires qui l’utilisent : Lignes H, K et RER D.

2.2.3 Mise en service du Francilien

La Ligne H est la première ligne d’Ile de France à avoir mis en service la Nouvelle Automotrice Transilien,

le Francilien.

Cette mise en service a eu lieu le 12 décembre 2009 et son déploiement s’est terminé en février 2013. Il

concerne 82 éléments. L’ensemble des liaisons radiales de la ligne H est désormais exploité avec

Francilien.

Après des premières années d’exploitation difficiles, ce nouveau matériel montre toute son utilité et permet

les gains que l’on peut atteindre d’un matériel moderne, étudié pour la zone dense.

La mise en service du Francilien a été un accélérateur et un catalyseur du niveau de service apporté aux

clients.

2.3 Perspectives d’amélioration à court terme

2.3.1 Adaptations de l’infrastructure en cours ou programmées

Dans le cadre du programme de fiabilité 2014, RFF prévoit les aménagements suivants :

Traitement de la végétation sur Montsoult Luzarches.

Mise en œuvre de catadioptres zones sensibles sur les sections Epinay-Luzarches et Persan – St

Ouen,

Des épurations localisées.

Comme indiqué au §2.2.1, p.50, le montant total des investissements d’infrastructure envisagés pour 2014

s’élève à 54M€.

Les principaux travaux prévus en 2015 pour assurer le développement et la fiabilité de la ligne H sont

indiqués sur la carte suivante :



Figure 36 Principaux travaux impactant la ligne H pour 2015, Extrait Comité de travaux

pour 2015, RFF

Des opérations de renouvellement de la voie et des appareils de voie sont programmées de 2015 à 2018.

La nature et la localisation de ces opérations sont détaillées sur la carte ci-dessous :



Figure 37 Renouvellement voie et appareils de voie sur la ligne H, RFF

Des travaux IFTE sont également prévus pour fiabiliser la sous-station de Creil (augmentation de la

puissance des transformateurs). Le montant de ces travaux est de 15 M€. LA mise en service est prévue

pour le 4ème trimestre 2017.



Pour les années à venir, les montants envisagés des investissements d’infrastructure pour la ligne H sont

les suivants :

Investissements prévus ligne H (en M€ courants)

2015 2016 2017 2018 2019

Développement 1 M€ / 2 M€ 4 M€ 6 M€

Infrastructure (Renouvellement voie, signalisation et télécoms, ouvrage d'art, IFTE, Accessibilité, Sécurité, Régularité)

35 M€ 28 M€ 32 M€ 50 M€ 56 M€

TOTAL 36 M€ 28 M€ 34 M€ 54 M€ 62 M€

Figure 38 Investissements d'infrastructure prévus à court terme, source RFF

2.4 Perspectives d’amélioration à moyen et long terme

Les pistes d’amélioration présentées dans cette partie ont pour objectif de répondre aux enjeux identifiés

au 2.1.4.

La ligne H fonctionne bien en situation nominale. Le principal enjeu de la ligne n’est donc pas d’améliorer

la robustesse de la ligne, mais sa résilience, c’est-à-dire sa capacité à faire face en cas de situations

perturbées. Pour cela, il est nécessaire de garantir un fonctionnement minimal en cas de situation

fortement dégradée, par exemple avec une interruption de trafic sur un tronçon précis, et un retour rapide

à la situation nominale. Afin de répondre à cet objectif, deux types d’aménagements sont envisagés :

aménagements d’installations de retournement en gare, pour permettre un

fonctionnement en navette entre plusieurs gares clés et assurer un rabattement vers d’autres

modes (comme la Tangentielle Nord) ;

mise en place d’Installation Permanente de Contre Sens (IPCS) ou de banalisation, pour

permettre la circulation dans les deux sens sur une voie, si la seconde voie n’est pas circulable.

La banalisation, plus chère en termes d’implantation des signaux que l’IPCS, offre une plus grande

souplesse d’utilisation, intéressante dans les zones denses. Elle permet également d’aborder les quais

sans restriction de vitesse (pour les IPCS, la vitesse est limitée à 30 km/h). Cela implique de disposer

d’équipements symétriques sur les quais (équipement EAS, Information voyageur, etc.)

2.4.1 Aménagements sur la section Epinay – Sarcelles

Trois opérations ont été envisagées sur la section :

Banalisation des voies entre Epinay-Villetaneuse et Sarcelles-St-Brice

En cas d’interruption de la circulation sur une voie, la banalisation permet de faire circuler les trains sur la

voie non impactée. L’aménagement nécessite, outre des travaux de signalisation, l’ajout de deux

communications entre Epinay-Villetaneuse et Deuil-Montmagny.

Amélioration du retournement des trains côté banlieue en gare d’Epinay-Villetaneuse

Actuellement, il n’est pas possible de retourner les missions en provenance de Montsoult ou d’Ermont.

La banalisation Epinay-Sarcelles décrite précédemment permettrait de retourner les trains à quais en

provenance de Montsoult voie 3 ou voie 4.



Le raccordement des voies de garages 8 et 10 aux voies 1 et 2 permettraient de retourner les trains en

provenance d’Ermont.

Figure 39 Aménagement de communications en gare d’Epinay-Villetaneuse pour

permettre le retournement des trains

Création d’un tiroir en gare de Sarcelles-St-Brice

Nous avons vu au 2.1.2.1 que le temps de réoccupation de la voie centrale à Sarcelles-St-Brice est faible,

ce qui complique la gestion des retards. Ainsi, dans le cas où un omnibus en direction de Paris Nord part

avec un retard supérieur ou égal à 3 minutes de Sarcelles-St-Brice, il n’est plus possible de recevoir le

train omnibus suivant sur la voie M. Or, il n’est pas possible non plus de le recevoir sur la voie 1 puisque 2

trains rapides sont au block derrière lui.

Par conséquent, lors de retards, 2 gestions peuvent être adoptées :

- Si le retard est inattendu, le train doit être prolongé vers Montsoult en W à partir de Sarcelles

- Si le retard était prévisible 20 minutes plus tôt, la mission est supprimée dès le départ de Paris.

Cette structure horaire est difficilement modifiable ; l’arrivée à Sarcelles-St-Brice étant contrainte par une

mission rapide juste derrière l’omnibus et une mission rapide juste devant.

La gestion des situations perturbées pourrait être améliorée à Sarcelles-St-Brice avec la création d’une

2ème

position de réception en terminus.

Une voie en arrière gare permettrait de dégager rapidement la voie 1 puis de revenir à quai sur la voie 2 le

moment venu.

Pour améliorer la robustesse en situation nominale, une exploitation du terminus avec retournement en

arrière gare est préconisée. Les omnibus à l’arrivée sont reçus voie M, la voie 1 étant alors libérée, puis

sont envoyés dans le tiroir lorsque ce dernier est libéré par la mission précédente. Le départ est effectué

voie 2.

Figure 40 : Raccordement de la voie centrale au tiroir pour permettre les retournements

en arrière gare

Ce fonctionnement suppose de réaliser une liaison entre la voie M et la nouvelle position de retournement.

De plus, il nécessite une rame supplémentaire en roulement, la gestion en tiroir augmentant le temps de

retournement total des rames au terminus. Ainsi, en situation nominale, à un moment donné, 2 rames

terminus sont en simultané à Sarcelles, ce qui permet d’augmenter la robustesse.

Paris

Montsoult



Estimation des aménagements

Ces aménagements sont liés entre eux, ainsi, le chiffrage varie en fonction des aménagements réalisés.

Figure 41 Ensemble des aménagements envisageables sur la section Epinay-Sarcelles

Dans le cadre de la réalisation de ces aménagements, une étude sur l’alimentation électrique devra être

réalisée. A l’heure actuelle, une coupure en raison d’une anomalie sur une des branches (MSO ou ERT)

entraine une coupure d’énergie sur les deux branches.

2.4.2 Aménagements en gare de Persan-Beaumont – pour les circulations voyageurs

Comme vu au 2.1.2.4, l’aménagement actuel de la gare et l’organisation des missions est source

d’interférence entre les différentes circulations (cisaillement, contraintes d’insertion…).

2.4.2.1 Aménagements à moyen terme

Avec la conservation du poste de Persan, pas de solution pertinente améliorant efficacement le

nœud

Le poste d’aiguillage à Persan correspond à un poste EMU 45 (poste électromécanique unifié), poste de

technologie ancienne réputé non modifiable.

Des solutions permettant d’améliorer le fonctionnement du nœud de Persan tout en conservant le poste

actuel ont été cherchées.

Par exemple, pour réduire les conflits entre les missions Paris Nord – Persan via Valmondois et les TER

Persan, la possibilité d’ajouter une communication V1/V2 a été étudiée. Cet aménagement, estimé à 5M€

(CE2014) permet d’utiliser la voie 2 en terminus pour les missions Paris Nord – Persan via Valmondois et

ainsi de réduire certains conflits (notamment les conflits entre circulation de sens inverse). Cependant, il

ne permet pas une amélioration significative du fonctionnement du nœud de Persan-Beaumont. Des

Montsoult Paris



conflits entre circulation persistent et le problème du vieillissement et de la fragilité de certains

équipements de l’infrastructure n’est pas résolu.

Par conséquent, dans le cadre de la conservation du poste de Persan, aucun aménagement ne se révèle

être pertinent pour apporter suffisamment de gains : pas de fonctionnalités supplémentaires, persistance

de cisaillements, maintien d’une fragilité de l’infrastructure, etc.

Aucun aménagement, avec conservation du poste de Persan, n’est retenu.

2.4.2.2 Aménagements à long terme

Simplification du plan de voies de Persan-Beaumont

Une amélioration significative du nœud de Persan-Beaumont doit passer par la refonte globale de son

plan de voies, en prenant en compte les besoins actuels et futurs.

Les objectifs de la simplification du plan de voie sont les suivants :

- Répondre aux besoins actuels et futurs de manière à réduire les cisaillements à 1 par heure

et par sens uniquement

- Réduire le nombre d’appareils de voie pour augmenter la fiabilité du nœud (réduction des

incidents) et pour réduire les coûts de maintenance

- Supprimer les appareils de voie complexes (TJD et TJS)

- Mettre en œuvre la rénovation de la voie et du poste d’aiguillage à partir du plan de voie

optimisé

- Renforcer l’utilisation du nouveau faisceau Bel Air (cf. 2.4.3) et libérer le foncier d’un des

faisceaux de garage actuels, mal positionnés

Pour ce projet ambitieux de simplification du plan de voie de Persan-Beaumont, les gains potentiels

devront être confortés afin de monter un projet complet, stable et finançable. Ce projet doit prendre en

compte l’absence d’échéance de renouvellement des postes, et le besoin de déployer le secteur

circulation Montsoult-Persan de la CCR (Commande Centralisée du Réseau).



2.4.3 Aménagements en gare de Persan-Beaumont – pour les circulations en vide – voyageur

Garages à Bel Air

Pour améliorer la disponibilité et augmenter la robustesse du matériel, il est nécessaire d’effectuer de la

maintenance sur des sites déportés au plus près de site de garage naturel. L’exploitation d’une ligne avec

un seul site de maintenance équipé en fosse et accès toiture fragilise son exploitation.

Le site de Bel air pourrait être un atout pour la ligne H.

Les premières études sur la maintenance en bout de ligne se portaient sur les sites d’Epluches et Persan

avec les problématiques suivantes :

La création d’installations de maintenance comprenant fosse triple et accès en toiture sur les sites

existants implique la suppression de deux voies de garage par site ;

Les difficultés de garage sur la ligne sont ainsi amplifiées ;

Le nombre de manœuvres augmente encore sur des sites déjà bien chargés ;

La réalisation des travaux d'aménagement est complexe sur des sites en exploitation ;

Les ressources de maintenance sont à réorganiser sur deux sites

Le développement des activités de maintenance sur le site de Persan, situé en ville, va entraîner

une augmentation des plaintes du voisinage pour nuisances.

Les avantages du site du Bel AIR, situé en sortie de la gare de Persan:

Concentration des moyens de maintenance sur un site unique de maintenance déportée pour la

H ;

Pas de suppression de capacité de garage

Accès direct au site depuis la gare sans manœuvres ni rebroussement cisaillant les voies de

circulation ;

Travaux d'aménagement du site pouvant s’effectuer sans gêner l’exploitation ;

Surface importante pour créer des voies de stationnement, lavage et maintenance ;

Possibilité de céder des terrains aux abords de la gare ;

Pas d’habitation aux abords donc moins de plainte sur le bruit la nuit.

Site Bel Air

Direction Creil

Site de Persan

Direction Beauvais



L’infrastructure actuelle permet d’accéder au faisceau Bel Air sans aménagement de voie et de

signalisation.

Sur la base des dernier DI ou réalisations de Transilien et hors viabilisation du site avec raccordement aux

réseaux, les estimations de coût pour la création complète de voies sont les suivantes :

Installation longueur Cout

unitaire Observation

Voie pour examen

mécanique 250m 14M€

Cette voie comprend fosse, contre fosse, couverture, et

accès rame et toiture pour une UM

Voie nettoyage 250m 1.5M€ Voie avec rétention, quais de nettoyage, éclairage,

prises de courant, alimentation et évacuation d’eau

Machine à laver 4M€ Comprend la voie électrifiée et la MAL

Voie de garage 250m 1M€ Le nombre pourra être déterminé selon l’utilisation des

garages actuels sur Persan

Base Vie 100M2 0.6 M€

A étudier selon les tâches, le nombre de rames en

stationnement

Seule une étude plus poussée permettra de déterminer le coût exact du projet, en fonction du nombre de

voies qui seraient nécessaires et de leur équipement.

2.4.4 Aménagements gare de St-Leu la Forêt

Comme vu au 2.1.2.3, le temps de réoccupation de la voie centrale de la gare de St-Leu la Forêt est court

(3 minutes), ce qui ne permet pas d’assurer une certaine souplesse. De plus sa configuration ne lui permet

pas de retourner toutes les missions en cas de coupure de la ligne.

L’utilisation d’une nouvelle voie en terminus aurait ainsi 2 conséquences :

elle permettrait de gagner en souplesse en exploitation nominale ;

de mieux gérer les missions en terminus en cas de coupure au nord de St-Leu.

L'aménagement présenté ci-dessous permet l’utilisation d’une nouvelle voie en terminus :

Figure 42 : Raccordement V1 - voie centrale

Cette nouvelle communication permettrait de recevoir tous les trains (2 trains par 15 minutes en HP) en

terminus sur les voies V1 et VM et de les retourner.

Cet aménagement est évalué à 5 M€ (CE2014).



2.4.5 Synthèse des coûts d’aménagement

Opération Effets attendus Phase Objectif de réalisation

Montant des travaux en M€

(CE2014)

Niveau de

priorité

Banalisation Epinay-Sarcelles (A), Retournement à Epinay (B), Retournement à Sarcelles (C)Nouveau poste global CCR

Améliorer la gestion des situations perturbées, Garantir le maillage avec la Tangentielle Nord

Faisabilité Proposition SdS

Moyen terme 70 1

Aménagement de garages à Bel Air (Persan Beaumont)

Améliorer la disponibilité du matériel roulant

Augmenter le nombre de sites pouvant accueillir

de la maintenance


Moyen terme

Chiffrage à mener au sein

d'une étude spécifique

1

Simplification du nœud de Persan-Beaumont, modification du poste

Améliorer la souplesse de l'exploitation, Réduire la fragilité de l'infrastructure


Long terme

Chiffrage à mener au sein

d'une étude spécifique

2

Aménagement en gare de St Leu

Améliorer la gestion des situations perturbées


Moyen terme 5 2



3 Adaptations envisagées pour répondre aux besoins des voyageurs sur la ligne H

3.1 Opérations en cours de réalisation

L’analyse du remplissage des trains démontre la nécessité de renforcer l’offre le dimanche.

Une étude est en cours de validation pour renforcer l’offre le dimanche au service annuel de 2016, elle

consistera à avoir une similitude de l’offre entre le samedi et le dimanche.

Ce qui revient :

pour l’axe Pontoise, à faire circuler des rames en unité multiple au lieu d’unité simple

pour l’axe Persan via Monsoult, de mettre en service des circulations entre Paris Nord et

Sarcelles Saint Brice.

3.2 Opérations à court terme

La prochaine évolution sur la composition des trains et si la tendance se confirme sur les prochaines

mesures, est l’allongement de la pointe de soirée. Il y aura de plus en plus de voyageurs empruntant les

trains de la ligne H entre 20h et 21h.

L’évolution majeure pour 2017 est le remplacement du matériel Locomotive BB17000 + rame inox

RIB/RIO de la Transversale par du matériel Francilien.

Cette mise en service sur la Transversale de matériel moderne s’accompagnera par la réfection des quais

et gare entre Persan et Creil. Pour janvier 2017, l’ensemble de ligne H sera exploité avec du Francilien.

Cette mise en service sera l’occasion de réétudier la desserte de cet axe.

3.3 Opérations à moyen terme

3.3.1 Adaptation de l’offre avec le prolongement de 2 missions Sarcelles jusqu’à Montsoult

3.3.1.1 Caractéristiques de l’offre

En JOB, la charge des trains est satisfaisante : aucun problème de saturation n’est identifié, le nombre de

voyageurs debout est limité. Cependant, les projections montrent que dès 2020 la conservation du niveau

d’offre actuel va entraîner une forte dégradation des conditions de transport en HPM sur la branche

Montsoult. L’offre doit donc évoluer pour répondre aux évolutions des flux de voyageurs.



Figure 43 Schéma de desserte avec le prolongement de 2 missions Sarcelles jusqu'à

Montsoult

Le prolongement de 2 missions Sarcelles jusqu’à Montsoult, en hyperpointe du matin, permet d’atteindre

une situation satisfaisante en termes de charge des trains en 2020. Le taux de charge maximum se

situerait alors autour de 75%.

Avec ce niveau d’offre à l’horizon 2030, la situation, même si elle resterait acceptable, serait cependant

plus tendue avec deux trains proches de la saturation.

Pour que les missions Sarcelles-Paris prolongées jusqu’à Montsoult soulagent efficacement les trains en

HPM des missions Luzarches-Paris et Persan-Paris, elles doivent être positionnées à proximité des trains

problématiques.

La prolongation des missions Sarcelles-Paris à Montsoult ne pose pas de problème au niveau du

graphique horaire. La place nécessaire est disponible du fait du cadencement des TER à la 1/2h. Les

missions prolongées, elles aussi cadencées à la 1/2h, s’insèrent dans les ¼ d’h non utilisés par les TER.

3.3.1.2 Impact infrastructurel

Cette modification de l’offre ne nécessite pas de modification de l’infrastructure, sous réserve de la

vérification du GOV de Montsoult.

Néanmoins, la création d’une 2ème

position de réception à Sarcelles, déjà préconisée en situation de

référence, est fortement recommandée. En effet, avec l’augmentation des missions passant par Sarcelles,

il devient encore plus crucial de disposer de l’aménagement qui améliore la résilience de la ligne.

3.3.1.3 Matériel roulant

En termes de matériel roulant, la prolongation des missions Sarcelles-Paris à Montsoult nécessite une UM

supplémentaire.

3.3.1.4 GOV

Cette modification de l’offre n’a pas d’incidence sur le GOV de Paris Nord.

La prolongation des missions Sarcelles-Paris à Montsoult ne nécessite pas d’aménagement spécifique.

Une UM supplémentaire est nécessaire.



3.4 Opération à long terme

3.4.1 Adaptation de l’offre avec l’ajout de 2 missions semi-directes Montsoult-Paris

A long terme, la prolongation des missions Sarcelles-Paris jusqu’à Montsoult ne permet plus d’atteindre

une situation optimale. Ainsi, en 2030, avec uniquement la prolongation des missions Sarcelles-Paris, les

taux de charge de certains trains seront à la limite de la saturation. Néanmoins, ce résultat est à nuancer

dans la mesure où les hypothèses prises en compte pour l’analyse prospective sont des hypothèses

maximalistes.

Pour garantir à long terme des taux d’occupation des trains satisfaisants, il peut être opportun d’ajouter 2

missions semi-directes Montsoult-Paris.

Une éventuelle prise de décision de cette évolution devra être étayée par des mises à jour des comptages

voyageurs et des études de trafic, une fois que le nouveaux projets de transport seront mis en service.

Figure 44 Schéma de desserte avec l’ajout de 2 missions semi-directes Montsoult-Paris

L’ajout de 2 missions semi-directes Montsoult-Paris permet d’absorber la demande à l’horizon 2030.

Pour que les missions supplémentaires jouent efficacement leur rôle de décharge, elles doivent être bien

réparties entre les missions Luzarches-Paris et Persan-Paris. En retendant les missions Sarcelles, il est

possible d’insérer de manière pertinente, c’est-à-dire à quasiment égale distance temporelle des missions

Luzarches et des missions Persan, les missions supplémentaires. Pour atteindre un temps de

retournement à Sarcelles confortable (9min30), les missions Sarcelles-Paris doivent être retendues au

maximum, avec uniquement conservation de la marge obligatoire de 5% (sous réserve d’études sur le

GOV et les cisaillements à Montsoult).

La marge étant réduite à son minimum, l’aménagement de la position supplémentaire de réception à

Sarcelles est nécessaire.

La grille horaire avec les missions supplémentaires fonctionne, mais dégrade la robustesse par rapport à

la situation actuelle.

3.4.1.1 Aménagement d’une 3ème

voie entre Sarcelles et Groslay

L’aménagement d’une 3ème

voie entre Sarcelles et Groslay permet d’améliorer la robustesse de la grille.



Figure 45 Schématisation de la 3ème voie entre Sarcelles et Groslay

L’intérêt d’une 3ème

voie est de permettre la détente des missions Sarcelles tout en les éloignant des

missions Persan qui les suivent.

Une 3ème

voie de Sarcelles à Groslay remplirait cette mission : les missions Sarcelles-Paris partiraient

ainsi plus tôt de Sarcelles, et cette avance leur permettrait de disposer de davantage de marge.

La 3ème

voie génère également des bénéfices pour les TER Beauvais. Ces derniers peuvent être retendus,

avec un temps de parcours Paris-Persan réduit de 3min dans le sens de la pointe.

La retente des TER Beauvais permet de supprimer des conflits à proximité du nœud de Persan. Avec la

3ème

voie, les TER Beauvais arrivent en effet avant les missions Pontoise à Persan. Ils ne subissent plus

de contrainte à la sortie de Nointel et gagnent en temps de parcours. Il est alors possible de réduire le

temps de stationnement des missions Pontoise-Creil à Persan et de les détendre légèrement entre L’Isle

Adam et Persan pour éloigner les arrivées à Persan des missions TER et des Pontoise-Creil.

La réalisation de la 3ème voie Groslay-Sarcelles présente 2 intérêts :

- Améliorer la robustesse de la grille (marges augmentées) dans le cadre de l’ajout de 2 missions semi-

directes Montsoult-Paris

- Réduire les temps de parcours des TER Beauvais de 3 min entre Persan et Paris.

L’aménagement de la 3ème

voie Groslay-Sarcelles est estimé à 170 M€ (CE2014).

3.4.1.2 Matériel roulant

3 UM supplémentaires sont nécessaires pour ce nouveau schéma de desserte.

3.4.1.3 GOV

Le GOV de Paris Nord est fortement contraint. Sans changement de voie de réception des autres

missions que la H, la seule possibilité est de faire stationner les UM supplémentaires sur la voie de

réserve (V33), avec la perte de cette souplesse d’exploitation. Pour que les trains partant de la voie 33

puissent accéder rapidement à la voie DM, une communication doit être aménagée.

Cet aménagement est estimé à 13 M€ (CE2014).

Il est complexe à réaliser : plusieurs voies à intercepter sur 4 week-ends, et génère des problématiques

liées aux installations de chantier en zone dense. Au-delà de cet investissement, une refonte complète du

GOV de Paris Nord serait nécessaire.

Une autre possibilité consiste à transférer des trains qui desservent actuellement Paris Nord à Paris Est. Il

pourrait s’agir des trains de la ligne K dans le cadre de CdG Express, et des TER Laon.

Montsoult Paris



3.4.1.4 Synthèse

A long terme, il n’est pas certain que la prolongation des missions Sarcelles-Paris jusqu’à Montsoult

suffise à garantir des taux d’occupation des trains satisfaisants. Les effets de seuil sont très importants. Le

niveau de trafic sera donc à vigiler de manière continue, par exemple via les comptages automatiques du

Francilien.

Si les charges des trains s’approchent de la saturation, il sera nécessaire d’ajouter des missions

supplémentaires Montsoult-Paris.

La grille correspondante à cette nouvelle offre peut théoriquement fonctionner sans aménagement de

l’infrastructure. Cependant, elle est fragilisée par rapport à la situation actuelle qui bénéfice de davantage

de marges. L’aménagement d’une 3ème

voie entre Sarcelles et Groslay permettrait d’augmenter la

robustesse de la ligne.

3.4.2 Synthèse

Opération Effets attendus Impacts Objectif de réalisation

Montant des investissements

(CE2014)

Prolongement de 2 missions Sarcelles jusqu'à Montsoult

Atteindre une situation satisfaisante en termes de charge des trains en 2020

Pas de nécessité d'aménagement spécifique UM supplémentaire

Moyen terme 18 M€

(pour l'UM)

Ajout de 2 missions semi-directes Montsoult-Paris

Absorber la demande à l'horizon 2030

Aménagement d'une 3ème voie entre Sarcelles et Groslay (Pour garantir la robustesse de la ligne) Communication supplémentaire à Paris Nord 3 UM supplémentaires

Long terme

183 M€

(+ refonte globale du GOV de Paris Nord)

+ 54M€ (pour les 3UM)



4 La qualité de service

4.1 Accessibilité

La loi du 11 février 2005 pour l’égalité des chances, la participation et la citoyenneté des personnes

handicapées demande que la chaîne de déplacement, c'est-à-dire les bâtiments (dont la gare), la voirie,

les aménagements des espaces publics, tous les modes de transport (dont les trains) et leurs

correspondances, soit mis en accessibilité pour toutes les personnes handicapées ou à mobilité réduite au

01/01/2015.

4.1.1 SDA (Schéma Directeur d’Accessibilité)

Cette loi prévoit un outil de programmation opérationnelle, le Schéma Directeur d’Accessibilité (SDA). En

Ile-de-France, il est élaboré par le STIF. L’un des points majeurs du SDA concerne les modalités de mise

en accessibilité des gares. Les projets de mise en accessibilité doivent permettre d’assurer un accès aux

PMR (tous types de handicaps), du parvis de la gare jusqu’à la montée dans le train ; ils traitent ainsi des

aménagements des abords directs de la gare, les conditions d’accès au bâtiment voyageurs (BV), le

traitement interne du BV, les possibilités d’accès aux quais, ainsi que l’aménagement des quais.

Pour cela, RFF et la SNCF étudient de manière fine les possibilités d’aménagement des gares afin de les

rendre accessibles niveaux 1 à 4, c’est-à-dire de la voirie jusqu’au train. Pour RFF, les aménagements à

réaliser consistent par exemple en la création d’ouvrages de franchissement (passages souterrains ou

passerelles), l’installation d’ascenseurs aux normes ou de rampes, la mise aux normes des escaliers,

l’aménagement des cheminements sur les quais (suppression des obstacles, largeurs suffisantes, etc.), le

rehaussement des quais, etc.

Il est donc nécessaire de :

dimensionner les aménagements selon les projections de flux voyageurs estimées à

l’horizon des mises en service prévues pour chaque gare ;

s’adapter au matériel roulant prévu dans les gares selon l’état des connaissances sur ce

sujet au moment des conceptions d’études détaillées.

Pour la ligne H, 19 gares ont été retenues au titre du SDA et font l’objet d’aménagements. L’avancée des

travaux n’est pas homogène pour l’ensemble des gares. L’état l’avancement en septembre 2014 est

repris dans le schéma ci-dessous.

Figure 46 Etat d'avancement des travaux pour les gares de la ligne H retenues au titre du SDA, septembre 2014,

source RFF



Le tableau ci-après détaille pour chaque gare la situation des travaux, les éventuels projets connexes, les

prochaines étapes et leur échéance.

Figure 47 Détail de la situation des gares de la ligne H retenues au titre du SDA,

septembre 2014, source RFF



4.1.2 Plan IMPAQT (Plan Immédiat de modernisation pour l’Amélioration de la Qualité Transilien)

Ce plan est un programme d’investissements d’amélioration de la qualité des trains en IdF, qui a fait l’objet

d’un protocole entre le STIF et la SNCF et RFF en 2008. Son volet « amélioration de l’accueil des

voyageurs dans les gares » concerne 20 gares prioritaires, dont 1 est desservie par la ligne H : la gare

d’Epinay-Villetaneuse.

Le programme retenu pour cette gare concerne :

Le redimensionnement des accès CAB latéralement au BV

La requalification complète de l'accès secondaire côté Place des Arcades

La création d'une signalétique multimodale.

En 2014, les travaux d’amélioration de cette gare sont en phase d’APO pour le périmètre RFF et en phase

PRO/DCE pour le périmètre DDGT (Direction Déléguée des Gares Transiliennes).

4.2 Amélioration de l’information des voyageurs

Sur la ligne H, l’information des voyageurs en gare est réalisée depuis un Centre d’Information Voyageurs

et 5 postes délocalisés sur le terrain.

- Le Centre d’Information des Voyageurs gère l’ensemble des informations visuelles et

sonores liées aux circulations des trains, en temps réel, pour toute la ligne sauf :



- Paris Gare du Nord dont l’affichage et la sonorisation sont gérés par le Poste d’Information

Voyageur Paris Nord (dit 1B),

- Ermont Eaubonne, sonorisée en journée de 6h30 à 21h30 par un poste d’information dédié

au sein du poste de circulation présent sur site,

- Persan Beaumont, sonorisée en journée de 6h30 à 21h30 par un poste d’information dédié

au sein du poste de circulation présent sur site,

- Pontoise, sonorisée en journée de 6h30 à 21h30 par un poste d’information dédié au sein du

poste de circulation présent sur site,

- Les gares de St Gratien à St Ouen RER dont toute l’information est réalisée par le poste

d’information présent à Gennevilliers – en 2015 ces missions seront reprises par le poste

d’information d’Invalides car ces gares ne sont desservies que par des trains de la ligne C,

- Les gares de Bruyères sur Oise à St Leu d’Esserent sont sonorisées de 6h30 à 21h30 par le

Poste d’Information de Persan Beaumont dans le sens Persan -> Creil.

- En dehors des horaires de présence des postes d’information présents dans les postes

d’aiguillages à Persan, Pontoise, Ermont, le Centre d’information Voyageurs situé en gare de

Paris Nord reprend la totalité de leurs missions d’information visuelle et sonore.

- La technologie actuellement utilisée en Gare du Nord et au poste d’information de

Gennevilliers ne permet pas une reprise à distance de leurs missions.

- Le Centre d’Information Voyageurs de la ligne H a la particularité de gérer l’information dans

une logique de parcours client. L’information visuelle et sonore est réalisée par un seul agent

dans toutes les gares desservant le parcours du train. Ainsi, 4 "tables" gèrent l’ensemble de

la ligne depuis le Centre Opérationnel Transilien H (COT Ligne H) :

- la « table Ouest » gère l’information pour les trains effectuant la desserte Paris – Pontoise,

- la « table Centre » pour les trains réalisant la desserte Paris – Persan via Valmondois et les

trains allant de Pontoise à Creil,

- la « table Est » réalise l’information pour les trains qui desservent les gares de Paris à

Luzarches et Paris à Persan via Montsoult-Maffliers.

- Un poste d’appui est assure la continuité de service aux moments de la journée où les

postes précités ne sont pas tenus (lors du changement de service notamment) et intervient

en renfort en cas d’aléa.

- Un « Dirigeant Opérationnel » assure la coordination de l’information entre tous les postes

ainsi que les 5 postes d’information délocalisés sur le terrain (Paris Nord, Persan, …). Il est

également l’interface du PC Info.

L'amélioration de l'information des voyageurs est au cœur des préoccupations de Transilien et de la

Direction de la Ligne H.

Cette dernière a d'ailleurs lancé fin 2013 les flashs radio ligne H, un nouveau service qui permet de

diffuser une information en temps réel sur l’ensemble de la ligne. Ils viennent compléter les annonces

dans les gares et apportent aux voyageurs une vision globale pour la continuité de leur parcours.

Les bulletins d’information sont réalisés par des journalistes et sont émis depuis un studio situé à côté du

Centre Opérationnel Transilien (COT) de la ligne, sorte de tour de contrôle qui suit l’évolution du trafic en

temps réel. La proximité du COT permet au chroniqueur d’être le plus réactif possible et d’avoir toutes les

informations en main.

Ils sont diffusés dans l’ensemble des gares de la ligne (sauf Gare du nord), du lundi au vendredi, toutes

les 15 minutes, entre 6h et 9h30 puis entre 16h30 et 20h. Ils durent de 30 secondes à 1 min 30. Ils

peuvent également être écoutés dans le train, chez soi ou au bureau, depuis l’application SNCF

Transilien, le blog de la ligne H ou le site transilien.com.



Par ailleurs, un programme d’amélioration des installations destinées à l’information des voyageurs est

également en cours de déploiement.

Pour une meilleure lisibilité des informations, les écrans actuels seront remplacés par des écrans

TFT/TLED pour juin 2015 dans 24 gares :

Auvers Sur Oise, Belloy St Martin, Bessancourt, Bruyères Sur Oise, Champagne sur Oise, Chaponval,

Epluches, Ermont Halte, Frépillon, Gros Noyer St Prix, L’Isle Adam Parmain, Mériel, Mery Sur Oise,

Nointel Mours, Persan Beaumont, Pont Petit, Presles Courcelles, St Leu La Forêt, Seugy, Taverny,

Valmondois, Vaucelles, Viarmes, Vaucelles

Ancien écrans Infogare Nouveaux écrans TFT

Entre 2015 et 2017 seront mis en place des écrans d’informations multimodaux sur les gares suivantes :

St Ouen l’Aumône Liesse, Epinay Villetaneuse, Ermont Eaubonne, Sarcelles St Brice, Persan Beaumont,

Pontoise, Montigny-Beauchamp, Franconville le Plessis Bouchard.

Ces TIM (Tableaux d'Information Multimodale, déjà en test sur la ligne H à Enghien les Bains et Champ de

Courses d’Enghien), indiquent en temps réel les horaires des prochains départs de bus et facilitent donc

les correspondances et l'anticipation de la suite du parcours.

Champs de Courses d'Enghien – TIM en test

De fin 2014 à début 2015, des écrans d’info trafic seront déployés sur les sites suivants :



Saint-Denis, Epinay Villetaneuse, Deuil Montmagny, Sarcelles St Brice, Domont, Monsoult Maffliers,

Persan Beaumont, La Barre Ormesson, Enghien Les Bains, Ermont Eaubonne, Franconville Le Plessis

Bouchard, Montigny Beauchamp, Pontoise.

L’objectif de cette nouvelle application est de proposer aux clients entrant dans les gares l'affichage de

l’état du trafic des lignes d’IDF sur de nouveaux écrans.

Cette information "Météo du Trafic" complétera celle proposée aux voyageurs par le biais du système

Infogare et qui indique les prochains départs de la gare en temps réel.

Ainsi les clients sont prévenus le plus en amont possible (dès leur entrée en gare) des perturbations sur

leur parcours aval, et sont ainsi en mesure de réorienter leur itinéraire, en suivant les conseils proposés

par la SNCF ou leur propre connaissance d’itinéraires alternatifs.

Ce projet fait partie du plan stratégique ZIP de Transilien, volet information voyageurs, pour mieux orienter

les voyageurs en zone dense.

- Les écrans Météo du Trafic seront de nouveaux écrans multi-modes et multi-transporteurs. Ils

afficheront l’état du trafic des modes ferrés.

- L’ergonomie du contenu sera en conformité avec la vision du STIF, souhaitant harmoniser les

informations de perturbations entre la RATP et la SNCF. Aussi, les règles d’affichage des deux

transporteurs devront être en cohérence pour fluidifier les clés de lecture par les voyageurs.

- Les écrans Météo du Trafic afficheront les perturbations par une couleur sur chaque ligne ou

branche, correspondant à l'importance de la perturbation et compréhensible du voyageur.

- Les échanges d’informations avec la RATP seront automatisés. Une convention établissant les

modalités d’échanges sera élaborée et signée par les deux parties.

Illustration à titre d'exemple



4.3 Amélioration de la sureté de la ligne

79% des clients se sentent en sécurité dans les gares et 87% des voyageurs se sentent en sécurité dans

les trains de la ligne H.

Les constats pour 2014 sont :

Des faits sûretés en baisse depuis le début de l’année de 26%.

Moins de faits avec violence (-23%)

Des phénomènes d’incivilités qui progressent (pénétration dans les enceintes, jet de

pierre,..)

Un sentiment de sécurité les plus élevé d’IDF

Les actions en cours permettant de poursuivre l’amélioration de la sûreté de la ligne visent à :

Continuer à capitaliser sur les qualités rassurantes du Francilien (propreté, rame Boa)

Combler les brèches aux abords des gares, retravailler les accès aux quais,

Poursuivre et renforcer stratégiquement la présence des agents SNCF dans les gares et

dans les trains (SUGE, UNIR, EAR, EML, médiation)

Développer les actions conjointes et complémentaires avec les partenaires sûreté (Police,

gendarmerie, police municipale…)

Innover avec les communes et communautés de communes pour sensibiliser les

populations et gérer efficacement les phénomènes

Continuer à lutter efficacement contre la fraude

Aller plus loin dans la veille vidéo en développant les équipements, en modernisant et en

améliorant son exploitation.

4.4 Les pôles d’échanges et de correspondance

4.4.1 Enjeux et objectifs du volet Gares du Schéma de secteur de la ligne H

En accompagnement du projet de service d’offre de transport ligne H, il s’agit de proposer à moyen et long

terme, une mise à niveau des gares qui le nécessitent, conformément à la vision et aux politiques du STIF

et de SNCF (G&C et Transilien).

Le volet gare du schéma de secteur proposé, cohérent avec les autres volets (offre de service,

infrastructure, matériel roulant…etc), a pour objectif de :

Développer une vision de moyen/long terme sur l’ensemble des gares de la ligne (au total, 46

grands pôles, gares et haltes)

Identifier les grands pôles, à inscrire dans le schéma directeur de la ligne ou CPER,

Préparer un programme d’actions hiérarchisé, pour construire le prochain PQI (2016-2020)

Cette vision tient compte :

Des évolutions territoriales,

Des évolutions de l’offre de transport ferroviaire et des modes de rabattement,

Des dysfonctionnements actuels et potentiels à moyen terme,

Des politiques de service en gare du STIF et de G&C, connues ou en élaboration.

Les enjeux de la ligne H

Un diagnostic portant sur l’ensemble des gares de la ligne H a été mené en lien étroit avec les exploitants,

en préalable à d’identification des actions à mener.

Il présente sur la carte ci-après les axes de travail à engager, pour élaborer des projets de site cohérents.



4.4.2 Les pôles à enjeux majeurs de la ligne

Ce sont les pôles par lesquels transitent la grande majorité des voyageurs de la ligne. Ils nécessitent un

traitement d’ensemble, le plus souvent axé sur le dimensionnement des espaces, les facilités de

circulation dans la gare vers les trains et les modes en correspondance, mais aussi, le développement des

services du quotidien et l’insertion urbaine pour réussir la transition entre gare et quartier.

L’ensemble des 5 items (cf carte ci-dessus) doivent faire l’objet d’une analyse et traitement pour chacune

des gares ci-dessous.

Epinay Villetaneuse

Ce projet accompagnera l’évolution d’une gare majeure de la ligne.

La gare d’Epinay-Villetaneuse est un nœud dans un territoire très découpé, vastes emprises ferroviaires et

industrielles, croisement de réseaux ferrés et routiers en pleine mutation.

Cette gare est complétée par une gare routière, de nombreuses places de stationnement public et la mise

en fonctionnement à court terme de la TLN.

Comme indiqué § 2.4.1, cette gare jouera également un rôle important en cas de situation perturbée.

A court terme, au-delà des projets IMPAQT et SDA d’ores et déjà financés, un réagencement du parvis est

à l’étude et sera discuté dans les prochains mois avec les parties prenantes.

A plus long terme, les circulations dans la gare et les accès aux quartiers depuis la gare, seront également

à améliorer en cohérence avec les évolutions urbaines.

Saint Denis

Un projet complémentaire au SDA est en cours de définition, en lien avec l’ensemble des partenaires du

transport et du territoire. L’objectif est de dessiner et financer un projet global de site à l’échelle des flux

attendus, en articulation avec un quartier en profonde mutation sur la partie Ouest de la gare. Il serait a

priori à retenir dans le cadre du Plan de Mobilisation, mais le sujet du financement reste à instruire.

Paris Gare du Nord

A l'exception de la Transversale Creil-Pontoise, les branches de la Ligne H convergent en Gare du Nord,

sur les voies de surface, sans dysfonctionnement capacitaire identifié, actuel ou futur.

Entre les quais de la ligne H et les modes en correspondance (RER, métro, bus), plusieurs projets à

l’étude permettront d’améliorer l’ambiance dans les circulations verticales, faciliteront le franchissement

des lignes de contrôle aux points critiques, ou renforceront les services du quotidien présents dans la

gare.

4.4.3 Les sujets capacitaires et Parcours clients

Le serpent de charge démontre des augmentations de trafic sur la branche Epinay-Sarcelles dès l'horizon

2020, qui s’accentuent à l'horizon 2030, dans des gares qui constitueront probablement un point d’entrée

vers les nouveaux modes de transport : TLN et Nouveau Grand Paris.

Des analyses fines sont à mener sur les gares citées ci-dessous permettant de cibler le niveau de risque

de saturation à court, moyen et long terme, et la facilité d’accès aux gares depuis les 2 côtés des voies

(côté historique et côté opposé), afin d’apporter les solutions correctives nécessaires au confort des

voyageurs et au bon fonctionnement des installations.



Domont - Projet SDA (2015)

Sarcelles Saint Brice

Dans le cadre du SDA (projet financé), une nouvelle passerelle permettra l’accès aux quais depuis

Sarcelles. Etant donnée la proportion de voyageurs venant de St Brice s/s Forêt, un nouvel accès à la

gare via passerelle sera nécessaire, afin de simplifier leur parcours.

Par ailleurs, le bâtiment voyageur est d’une taille trop modeste au regard de sa fréquentation ; enfin,

l’intermodalité entre la gare, les piétons, bus…etc, reste à améliorer. L’objectif est de dessiner et financer

un projet global de site. Persan Beaumont

La gare connait une saturation au niveau de l’unique accès existant. La création d’un nouvel accès direct

aux quais devrait améliorer la situation dès 2016 (projet financé).

A l’horizon du SDA, une nouvelle passerelle permettra de rejoindre les quais depuis les 2 accès précités.

Etant donnée la proportion de voyageurs venant de Persan, la création d’un nouvel accès à la gare via la

passerelle - côté Persan - serait nécessaire, afin de simplifier leur parcours.

Persan Beaumont - Projet de création d'un nouvel accès (2015)

Deuil Montmagny

Sarcelles St Brice - Projet SDA (2015)



La gare, inscrite au SDA, pourrait être impactée par le projet de suppression du PN4, actuellement à

l’étude par RFF et le CG95. Selon le scénario retenu, il conviendrait de prévoir le déplacement de tout ou

partie des installations de la gare et des éléments d’intermodalité.

Gare de Pontoise

Afin de limiter les déplacements incohérents des usagers et de fluidifier et faciliter ainsi les parcours

clients, il convient de revoir l'ensemble des fonctionnalités du site : nouvelles gares routières, passerelles,

nouvel accès souterrain, …

4.4.4 L’accessibilité

Cf. § 4.1, page 66

Enghien les Bains - Projet SDA (2014)

4.4.5 L’intermodalité

En relation avec le STIF, il convient de poursuivre le développement des produits intermodaux connus sur

l’ensemble des gares de la ligne : Véligo, Parcs relais, gare routière, ….

Par ailleurs, il faut poursuivre le travail engagé avec les Collectivités dans le cadre des démarches de

PDU (Plan de Développement Urbain) pour le traitement des parcours piétons, arrêts de bus, déposes-

minute, parkings voitures, nouvelles mobilités, vélos, etc… afin de faciliter les parcours de "porte à porte".

Epinay Villetaneuse - Projet Véligo (2013)

Ermont Eaubonne - Labellisation Parc

Relais (2016)



4.4.6 L’ambiance et le confort

La carte présentée page 74 recense les gares dans lesquelles il est impératif d'améliorer le confort

d'attente des clients et l'ambiance des espaces.

Les programmes qui seront présentés pour le prochain PQI (Plan Quadriennal d'Investissement) devront

répondre aux besoins identifiés dans ces gares ou haltes.

Champagne sur Oise - Nouvel abri (2013) Champ de Courses d’Enghien

La gare ne dispose pas de service satisfaisant, faute d’espace disponible. Au-delà du projet SDA d’ores et

déjà à l’étude, il convient d’engager un projet de création d’espace de service, et d’amélioration de

l’intermodalité.

4.4.7 Les services du quotidien

Des programmes de déploiement de services sont en développement sur la ligne H tels que les toilettes

accessibles aux PMR, les boutiques du quotidien, les consignes de relais colis, …

Frépillon - Projet Halte Eco-durable (2014)



Montsoult Maffliers - Projet SDA Toilettes (2015)

La gare d’Ermont Eaubonne offre d’ores et déjà une vitrine de ces nouveaux services facilitant le quotidien

des voyageurs, en complément de ceux du quartier.

Ermont Eaubonne - Projet Gare Expérimentale (2015)

Le Pick’up store est un point relais dont le rôle est d’assurer un commerce de proximité. Celui installé en

gare d’Ermont Eaubonne vous offre les services suivants : Retrait – Echanges – Dépôts de colis, vente

des produits Cofféa et Repaire de Bacchus, services de La Poste. De nouveaux services y seront

prochainement ajoutés (Pressing, cordonnerie – clé minute, réparation High Tech)

Il convient dans la mesure du possible d’équiper l’ensemble de la ligne de tels services ou de développer

de nouveaux concepts sur l’ensemble de la ligne H.



Annexe 1 Schéma fonctionnel de la ligne

Accusé de réception en préfecture 075-287500078 …...Figure 16 : Projet du Nouveau Grand Paris...

Documents

Transcript of Accusé de réception en préfecture 075-287500078 …...Figure 16 : Projet du Nouveau Grand Paris...