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Accusé de réception en préfecture075-287500078-20170111-2017-016-DEDate de télétransmission : 12/01/2017Date de réception préfecture : 12/01/2017

GRAND PÔLE MULTIMODAL DE LA GARE DE SAINT-DENIS (93)

DOSSIER D’OBJECTIFS ET DE CARACTERISTIQUES PRINCIPALES (DOCP)

Janvier 2017

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Version soumise au Conseil du STIF du 11 janvier 2017

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SOMMAIRE

PREAMBULE 4

RESUME 5

PARTIE 1 : CONTEXTE DU PROJET 7

1.1 Contexte général 10

1.2 Historique du projet et des études 14

1.3 Documents de planification et d’urbanisme 18

PARTIE 2 : DIAGNOSTIC ET OPPORTUNITES DU PROJET 33

2.1 Périmètres 36

2.2 Caractéristiques urbaines du pôle de Saint-Denis 38

2.3 Démographie et équipements 51

2.4 Offre et projets de transport 54

2.5 Fonctionnement global de la gare ferroviaire 74

2.6 La station de tramway T1 « Gare Saint-Denis » 88

2.7 Le terminus actuel de la ligne de bus 170, côté Est 90

2.8 Les terminus actuels des lignes de bus 254 et 274, côté Ouest 91

2.9 Les flux d’échanges au sein du pôle 92

PARTIE 3 : SYNTHESE DES ENJEUX ET BESOINS 97

3.1. Qualité des échanges et besoins à l’échelle du pôle 99

3.2. Synthese des enjeux 100

PARTIE 4 : DESCRIPTIF DU PROJET PROPOSE 103

4.1. La phase « SDA » : mise en accessibilité de la gare 106

4.2. La phase « Pôle intégré » : infrastructure, services et interface avec le projet urbain 112

PARTIE 5 : IMPACTS SIGNIFICATIFS DU PROJET 121

5.1. Impacts sur les espaces naturels et patrimoniaux 122

5.2. Impacts sur l’urbanisme et le cadre de vie 123

5.3. Impacts sur les circulations routières 124

5.4. Impacts sur les échanges voyageurs et la sécurité 125

5.5. Synthèse des impacts du projet 126

PARTIE 6 : INTERET DU PROJET, COUTS ET PLANNING PREVISIONNELS 127

6.1. Intérêt du projet 128

6.2. Coûts d’investissement du pôle multimodal de Saint-Denis 130

6.3. Calendrier prévisionnel du projet 132

ANNEXES 135

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PREAMBULE

Qu’est-ce que le DOCP ?

Le Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) est le document de référence du STIF, l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France, pour la présentation des projets d’infrastructure de transport au stade des études de faisabilité. Son objectif est de présenter l’ensemble des éléments permettant d’évaluer l’opportunité et la faisabilité du projet. Le DOCP présente les caractéristiques principales et les principaux impacts du projet. Une fois approuvé par le Conseil du STIF, le DOCP constitue le dossier support de la concertation.

Un grand pôle multimodal

Les grands pôles multimodaux assurent par nature plusieurs fonctionnalités : gare ferroviaire, station de tramway, gare routière…, elles-mêmes insérées dans le tissu urbain. Un projet de pôle multimodal vise à faciliter les pratiques intermodales entre l’ensemble des modes de transports et à assurer par son insertion urbaine un rôle d'interface entre la ville et le réseau de transport. Il permet de donner une cohérence d’ensemble à un lieu pôle d’échanges et à permettre son évolution dans le temps. Il n’est pas composé, comme dans un projet de ligne de transport, d’un projet « unique » mais est constitué d’un programme d’opérations. Ainsi, un programme de pôle multimodal vise à articuler et à assurer la cohérence de multiples opérations interdépendantes. Celles-ci sont réalisées par plusieurs maîtres d’ouvrages et disposent d’états d’avancement différents.

Le programme du projet de réaménagement du grand pôle multimodal de Saint-Denis présenté dans le présent document organise les différentes opérations portées par les maîtres d’ouvrages dans le but de répondre à la forte hausse de la fréquentation du pôle attendue dans les prochaines années. Les opérations constituant le grand pôle multimodal ont des degrés d’avancement divers, des maîtres d’ouvrages différents, et seront mis en service de manière progressive. Leur cohérence d’ensemble est assurée par le présent document. Ce dossier, relatif à la réalisation du projet de réaménagement du grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis (93), été réalisé par le STIF, autorité organisatrice des transports en Ile-de-France et maître d’ouvrage des études.

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RESUME

Le projet de grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis s’inscrit pleinement dans la politique régionale d’amélioration des déplacements quotidiens. Il est identifié comme « grand pôle multimodal de correspondances » par le plan de déplacements urbains d’Ile-de-France 2010-2020. Le projet est également identifié comme un élément clé dans les documents de planification ou de contractualisation, à l’instar du SDRIF et du Contrat de Développement Territorial, et est également prévu au titre du Schéma Directeur d’Accessibilité du STIF. Le projet s’inscrit également dans la continuité du Contrat de Pôle mis en place en 2008. De plus, le projet de grand pôle multimodal s’intègre dans un contexte d’important développement et d’amélioration du réseau de transports collectifs francilien, avec notamment le PACT T1, la création du T11, l’extension du T8, la modernisation du RER D, la mise en service du Grand Paris Express.

Le grand pôle multimodal de Saint-Denis est par ailleurs situé dans un secteur connaissant aujourd’hui une forte mutation territoriale. Le projet de ZAC « Sud Confluence » est en interface directe avec le projet de pôle. La densification autour de la gare et l’évolution de l’offre de transport vont entraîner à l’horizon 2030 une forte croissance des flux au sein du pôle de Saint-Denis, qui doit s’adapter à ces évolutions dans les prochaines années. Le fonctionnement actuel du grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis est problématique :

La gare ferroviaire, la station du tramway T1 et le terminus du bus 170 ne sont pas accessibles aux Personnes à Mobilité Réduite ;

Les conditions d’échanges entre les différents modes sont difficiles et saturées ;

L’accès au grand pôle multimodal par l’Ouest est peu visible et limité.

Afin de répondre à ces problématiques, un programme d’aménagement pour le grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis est proposé. Il est organisé selon deux phases :

1. Une phase dite « SDA » déjà engagée et financée, répondant aux objectifs de mise en accessibilité de la gare ferroviaire ;

2. Une phase dite « pôle intégré », contribuant à la constitution d’un véritable pôle d’échanges.

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PARTIE 1 : CONTEXTE DU PROJET

1.1 CONTEXTE GENERAL 10

1.1.1 Le grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis 10

1.1.2 Les acteurs du projet 12

1.2 HISTORIQUE DU PROJET ET DES ETUDES 14

1.2.1 Evolution du grand pôle multimodal de Saint-Denis 14

1.2.2 Historique des études 16

1.3 DOCUMENTS DE PLANIFICATION ET D’URBANISME 18

1.3.1 Un pôle de niveau régional identifié dans les documents de planification 18

1.3.2 Le Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Saint-Denis 26

1.3.3 Les orientations de la municipalité pour consolider et ouvrir le cœur de ville de Saint-Denis 30

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Figure 1 : Contexte – Les différents éléments constitutifs du grand pôle multimodal de Saint-Denis (1/2)

1. CONTEXTE DU PROJET

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Figure 2 : Contexte – Les différents éléments constitutifs du grand pôle multimodal de Saint-Denis (2/2)


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1.1 CONTEXTE GENERAL

1.1.1 LE GRAND POLE MULTIMODAL DE LA GARE DE SAINT-DENIS

Situé au cœur du site de la Confluence de la commune de Saint-Denis, à l’Ouest de son centre-ville, le grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis dont le nom complet est désormais « Saint-Denis l’Île-Saint-Denis » est un pôle de transport francilien de premier ordre.

Il propose une offre multimodale importante avec la correspondance entre deux lignes ferroviaires (RER D et ligne H du réseau Transilien), deux lignes de tramway (tramways T1 et T8), et est également directement desservi par trois lignes de bus en journée et deux lignes de bus du réseau Noctilien.

Accueillant environ 90 000 voyageurs par jour, le pôle de Saint-Denis est ainsi identifié au plan de déplacements urbains d’Ile-de-France 2010-2020 (PDUIF) comme « Grand Pôle multimodal de correspondance ».

Compte tenu des mutations urbaines du territoire, en particulier du développement du projet urbain de la ZAC Gare Confluence à l’Ouest du pôle, et de l’extension des modes de transport lourds dans le secteur élargi, il devrait connaître une croissance significative de sa fréquentation, estimée à environ 150 000 voyageurs par jour à l’horizon 20301.

Or, aujourd’hui déjà, le fonctionnement du pôle est problématique et insatisfaisant à plusieurs titres, notamment en termes de flux et de sécurité. Il n’est par ailleurs que partiellement accessible aux personnes à mobilité réduite (PMR) - la gare ferroviaire, l’accès Est de la station de tramway T1, et le terminus de la ligne de bus 170 n’étant pas accessibles.

1 Projections STIF - 2012

Parmi les principaux dysfonctionnements recensés, peuvent notamment être cités :

Une saturation de la gare ferroviaire, et plus généralement une congestion du pôle aux heures de pointe, rendant les conditions d’échanges difficiles ;

Une accessibilité insuffisante ;

Un manque de lisibilité des cheminements au sein de la gare ferroviaire et au sein du pôle, ainsi que de l’unique accès Ouest de la gare ;

Une station de tramway T1 également congestionnée ;

Une offre de transport et de mobilité incomplète ;

Un manque d’identification du pôle en tant que pôle d’échanges.

Afin de répondre à ces problématiques, et permettre d’accueillir les flux prévus pour l’horizon 2030 dans des conditions satisfaisantes de sécurité et de confort, le projet de pôle de la gare de Saint-Denis visera à définir un projet cohérent articulant l’ensemble des projets de transports et leurs interfaces avec les projets urbains.


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Figure 3 : Organisation actuelle du pôle d’échanges de Saint-Denis


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1.1.2 LES ACTEURS DU PROJET

Les financeurs des études du grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis sont les suivants :

______________________

La Région Ile-de-France et l’Etat au titre du plan de mobilisation pour les transports collectifs.

Le STIF, la Région Ile-de-France, SNCF Réseau (anciennement Réseau Ferré de France – RFF) et SNCF Mobilités (Direction Déléguée des Gares Transiliennes) au titre du Schéma Directeur d’Accessibilité.


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Les maîtres d’ouvrage pressentis du projet d’aménagement du grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis sont les suivants :

Le Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF) : le STIF porte la démarche du pôle d’échanges et est garant de la pertinence et de la cohérence d’ensemble du projet. Il est également le co-financeur du Schéma Directeur d’Accessibilité d’Ile-de-France.

Le Département de Seine Saint Denis, maitre d’ouvrage sur les voiries départementales.

L’Etablissement Public Territorial Plaine Commune : la collectivité est maître d’ouvrage des aménagements de voirie et d’espaces publics sur le territoire (hors voiries départementales).

La Société Publique Locale Plaine Commune Développement est l’aménageur de la ZAC Sud Confluence. A ce titre, elle supervise, en partenariat avec SNCF Réseau et SNCF Mobilités, la réalisation du débouché Ouest du passage souterrain sous les voies ferroviaires en lien avec la réalisation d’un immeuble de bureaux au Sud-Est du parvis.

SNCF Réseau – Schéma Directeur d’Accessibilité : SNCF Réseau est maître d’ouvrage du passage souterrain sous les voies ferrées, de la mise en accessibilité des quais et du bâtiment voyageurs.

SNCF Mobilités – Direction Déléguée des Gares Ile-de-France : SNCF est maître d’ouvrage du bâtiment voyageurs, des aménagements et de la mise en place des équipements au service des usagers.


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1.2 HISTORIQUE DU PROJET ET DES ETUDES 1.2.1 EVOLUTION DU GRAND POLE MULTIMODAL DE SAINT-DENIS


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1.2.2 HISTORIQUE DES ETUDES

Les réflexions et projets initiés autour de l’avenir du secteur de la Confluence et de la gare de Saint-Denis ont nécessité l’exécution d’études depuis une dizaine d’années. 2007 Mise en accessibilité PMR de la gare de Saint-Denis

Analyse multicritère MOA/MOE SNCF

2008 Contrat de pôle – PEM de Saint-Denis

Voir encart ci-après MOA Plaine Commune, MOE AM Environnement

2010 Mission de définition du Pôle Gare de Saint-Denis

et de son intégration dans le projet urbain Confluence MOA Plaine Commune, MOE Gares & Connexions

2012 Pôle Saint-Denis – Etude de Flux

MOA STIF, MOE STIF DDAET/EG

Etude de franchissement du pôle de Saint-Denis – Etude de Flux MOA RFF/SNCF, MOE SETEC

Saint-Denis – Etude des flux piétons en gare MOA RFF/SNCF, MOE AREP

2013 Restructuration bus triangle Saint-Denis T5/T8/Tangentielle

MOA/MOE STIF

Etude d’insertion de la station T1 pôle gare de Saint-Denis MOA STIF, MOE SYSTRA

Le projet urbain « Gare Confluence » : Fiche projet MOA/MOE Plaine Commune/Ville de Saint-Denis

Etude de faisabilité des scénarios de franchissement des voies ferrées

MOA RFF/SNCF, MOE AREP

Contrat de développement territorial Territoire de la Culture et de la Création MOA Communauté d’agglomération de Plaine Commune MOE Une Fabrique de la Ville / Nathan Starckman / Michel Desvignes Paysage / Une Autre Ville / MRS Partener / ALGOE

2015 Gare de Saint-Denis – Etudes d’avant-projet MOA SNCF Réseau / SNCF Mobilités MOE SNCF / AREP / Systra


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FOCUS SUR LE CONTRAT DE POLE DE 2008 Suite aux orientations prises dans le PDUIF de 2000 – où le grand pôle multimodal de Saint-Denis est identifié comme « Pôle du réseau principal » - un Comité de Pôle a été monté à l’initiative de l’Etablissement Public Territorial Plaine Commune. Le premier comité s’est tenu à la fin de l’année 2001.

Un Contrat de Pôle a été signé en 2008 autour des objectifs suivants :

Améliorer l’accessibilité des modes doux au pôle, par une sécurisation des circulations piétonnes, une extension des surfaces interdites aux véhicules particuliers, une offre de stationnement pour les vélos et la mise en accessibilité PMR du site ;

Améliorer l’accessibilité générale et PMR à la gare (trame viaire, arrêts de bus, parc relais, parcs vélo, aménagements PMR) ;

Simplifier et apaiser le système d’accès routier au pôle ;

Préserver l’offre en stationnement, conserver le parking existant sur les terrains SNCF à l’Ouest au droit du débouché du tunnel sud, améliorer l’usage du parc-relais de Marcel Sembat ;

Améliorer l’accessibilité au pôle par une réorganisation des points d’arrêts et une meilleure circulation des bus.

Ces orientations et objectifs ont été déclinés en actions portées par les différents maîtres d’ouvrages signataires du Contrat de Pôle, aujourd’hui en partie réalisées :

Action n°1 - Réaménagement du parvis est de la gare : livré ;

Action n°2 - Création d’un parvis de la gare à l’Ouest : livré ;

Action n°3a - Aménagement d’une gare bus à l’Ouest : livrée ;

Action n°3b - Voie d’accès à la gare bus et au parking : livrée ;

Action n°4 - Aménagement de l’accessibilité à la gare : non abouti ;

Action n°5 - Implantation consigne Véligo : livrée ;

Action n°6 - Rénovation de l’intérieur du bâtiment voyageurs : livrée.

La présente démarche s’inscrit dans la continuité du Contrat de Pôle et vise à poursuivre les actions réalisées, et à les mettre en relation avec l’évolution de la situation (progression du trafic en gare, arrivée du T8, évolution du T1 et perspectives de mutation foncière). Elle propose notamment un cadre de réalisation pour l’action n°4.


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1.3 DOCUMENTS DE PLANIFICATION ET D’URBANISME 1.3.1 UN POLE DE NIVEAU REGIONAL IDENTIFIE DANS LES DOCUMENTS DE PLANIFICATION

Un projet inscrit au Schéma Directeur Régional d’Ile-de-France 2030

Le Schéma Directeur Régional d’Ile-de-France 2030 (SDRIF) a été adopté le 18 octobre par le Conseil régional puis approuvé le 27 décembre 2013. Pour le grand pôle multimodal de Saint-Denis, le SDRIF fixe les objectifs suivants :

Fluidifier et fiabiliser le fonctionnement du réseau de transports en commun, et améliorer son attractivité ;

Densifier les quartiers proches des gares, notamment le secteur de la gare de Saint-Denis, qui est identifié comme « secteur à fort potentiel de densification » ;

Valoriser le fleuve, le canal et les espaces verts de ce territoire.

Il s’agit d’améliorer l’accessibilité à l’emploi et l’attractivité du territoire, nécessaires à l’objectif de fixation sur le territoire des cadres et professionnels qualifiés venant travailler en Seine-Saint-Denis.

Figure 4 : Extrait de la carte de destination générale des parties du territoire IDF 2030 (Source : SDRIF, 2012)

Saint-Denis


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Un projet en cohérence avec le Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France (PDUIF)

Le plan de déplacements urbains d’Ile-de-France 2010-2020 (PDUIF) détaille les mesures à mettre en œuvre pour les grands pôles de correspondances tel que le grand pôle multimodal de Saint-Denis.

Figure 5 : Les actions à mettre en œuvre dans les grands pôles de correspondance (Source : PDUIF, 2014)


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Le SRCAE et le PPA

Schéma Régional du Climat, de l’Air et de l’Energie (SRCAE)

Le Schéma Régional du Climat, de l’Air et de l’Energie (SRCAE) a été approuvé le 23 novembre 2012 et arrêté par le préfet de région le 14 décembre 2012. L’objectif majeur qui peut concerner le projet de grand pôle multimodal de Saint-Denis est d’encourager les alternatives à l’utilisation des modes individuels :

En développant l’usage des transports en commun et des modes actifs ;

Ainsi qu’en aménageant la voirie et l’espace public en faveur de ces modes.

Le Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA)

Le Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA) révisé a été approuvé le 25 mars 2013. Les actions pouvant être liées au grand pôle multimodal de Saint-Denis sont :

La promotion d’une politique de transports respectueuse de la qualité de l’air, et l’atteinte des objectifs fixés par le plan de déplacements urbains d’Ile-de-France 2010-2020 ;

La promotion d’une gestion optimisée des flux de circulation routière et le partage multimodal de la voirie ;

La mise en œuvre de mesures supplémentaires permettant d’accroître de 10% la réduction des émissions liées au trafic routier dans le cœur dense de l’agglomération.

Inscription dans les documents de contractualisation

Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020

Le grand pôle multimodal de Saint-Denis est inscrit au Contrat de Plan Etat-Région (CPER) 2015-2020, signé par l’Etat et la Région Ile-de-France le 9 juillet 2015.

Le Schéma Directeur Accessibilité (SDA) du STIF

Le Conseil d’administration du STIF a approuvé en juillet 2009 le Schéma Directeur d’Accessibilité (SDA) avec, pour le volet « gare », l’objectif d’avoir à terme 266 gares du réseau ferré francilien accessibles aux PMR (réseau de référence). Le Schéma Directeur d’Accessibilité (SDA) a inscrit le grand pôle multimodal de Saint-Denis dans son programme de mise en accessibilité des gares du réseau ferré, avec une programmation à échéance 2018. Les études financées par le STIF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités sont basées sur un référentiel de préconisations techniques, qui garantit un traitement homogène de la conception et de la réalisation de chaque projet, ainsi qu’un respect de la réglementation en vigueur.


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Le Nouveau Grand Paris

Ambitieux projet de modernisation et de développement des transports d’Ile-de-France redéfini par le Premier Ministre le 6 mars 2013, le Nouveau Grand Paris améliorera les déplacements de tous les Franciliens et renforcera l’attractivité des zones en fort développement. En ce qui concerne la Seine-Saint-Denis (93), et plus particulièrement le secteur de la gare de Saint-Denis, le nouveau réseau du Grand Paris Express prévoit la création d’un nouveau pôle de correspondance important à Saint-Denis Pleyel, au Sud du secteur d’étude. Véritable hub du Grand Paris, le pôle de Saint-Denis Pleyel concentrera la ligne 14 prolongée, les lignes 15, 16 et 17 nouvellement créées entre 2023 et 2030, mais aussi la ligne 13 du métro parisien et enfin, les lignes D et H du réseau Transilien.

Figure 6 : Réseau de transport du Nouveau Grand Paris – Zoom autour du pôle de Saint-Denis

(Source : Nouveau Grand Paris, mars 2013)


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Le Contrat de Développement Territorial de Plaine Commune 2014-2030 « Territoire de la Culture et de la Création »

La commune de Saint-Denis est directement concernée par le CDT « Territoire de la Culture et de la Création » (2014-2030) lié au territoire de Plaine Commune, dont la signature est intervenue le 22 janvier 2014 entre l’Etat, l’Etablissement Public Territorial et les neuf villes de Plaine Commune. Il avance pour le secteur de la gare de Saint-Denis l’ambition urbaine de développer la Confluence et la gare avec la volonté de « renforcer la centralité autour d’une gare de Saint-Denis rénovée » et de « réaménager le pôle gare afin de le mettre en état de répondre aux usages actuels et anticipés, de désaturer les espaces de correspondances permettant d'améliorer l'intermodalité à l'intérieur de la gare avec les tramways T1 et T8. »

Figure 7 : Renforcement du centre-ville de Saint-Denis à l’articulation des secteurs de mutation - Secteur « Seine révolte », centralités existantes/centralités futures (1/2) (Source : Plaine Commune, Contrat de Développement Territorial, 2013)


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Figure 8 : Renforcement du centre-ville de Saint-Denis à l’articulation des secteurs de mutation - Secteur « Seine révolte », centralités existantes/centralités futures (2/2) (Source : Plaine Commune, Contrat de Développement Territorial, 2013)


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Le Plan Local de Déplacements (PLD) et le Plan Marche de Plaine Commune

Plaine Commune dispose d’un PLD approuvé en octobre 2016. Le programme d’actions du PLD est structuré en quatre axes stratégiques faisant l’objet d’actions associées, parmi lesquels les axes et actions suivants :

Axe n°1 : Favoriser les déplacements à pied et à vélo ;

o 1.1 Mettre en œuvre le Plan marche ;

o 1.2 Améliorer l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite ;

o 1.3 Accélérer la mise en œuvre du Plan vélo ;

Axe n°2 : Rendre les transports collectifs plus attractifs ;

o 2.1 Densifier et consolider le réseau de transport structurant ;

o 2.2 Aménager des pôles d’échanges de qualité ;

Axe n°3 : Maîtriser la circulation automobile et le stationnement

o 3.2 Résorber les principales coupures urbaines

L’action « 2.2.1 Réalisation des projets de pôles » identifie notamment la gare de Saint-Denis constitue une priorité avec les travaux suivants à réaliser :

La mise en accessibilité aux PMR ;

La réalisation du passage souterrain entre les parvis Est et Ouest ;

La réalisation du bâtiment voyageurs à l’Ouest ;

Le déplacement de la station du T1 au droit du parvis Ouest.

Concernant la volonté de résorber les principales coupures urbaines dans l’axe 3, l’action 3.2.1 « Nouveaux franchissements, création et requalification d’espaces publics » identifie la coupure existant au niveau de Saint-Denis Confluence et le franchissement du réseau ferré comme des coupures à résorber.

Les besoins de nouveaux franchissements, de requalification et de création d’espaces publics, ont été hiérarchisés dans le cadre du CDT. Le secteur de la gare de Saint-Denis est identifié pour des actions en phase 1 (2013-2017) et phase 3 (2024-2030 et au-delà).


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Le Plan marche constitue un outil opérationnel du PLD. Il vise donc à doter ce dernier d'un plan d'actions spécifiques pour améliorer et développer la marche à pied sur le territoire. Ce document s'appuie sur un diagnostic précis des conditions et des usages de la marche. Plusieurs axes de travail existent pour atteindre les objectifs fixés. Il s'agit de mettre en œuvre, sur les itinéraires identifiés comme stratégiques pour la marche, les actions suivantes :

La sensibilisation des habitants, salariés et usagers du territoire à la marche, via :

o Une signalétique spécifique aux piétons détaillant les directions et les temps de parcours vers les grandes centralités du territoire ;

o Un plan dépliant grand public, présentant les itinéraires conseillés et les temps de déplacements associés ;

Des opérations ponctuelles d'aménagements pour résorber les points difficiles pour les piétons : renforcement du partage de l'espace public au profit des piétons, sécurisation des traversées, travail sur les ambiances lumineuses et sonores, etc.

Figure 9 : Mise en œuvre du schéma de principe des espaces publics

(Source : CDT, 2014)

Figure 10 : Synthèse des secteurs marchables – Zoom autour du pôle de la gare de Saint-Denis

(Source : Plaine Commune, CD93, 2014)

Gare de Saint-Denis

Gare de Saint-Denis


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1.3.2 LE PLAN LOCAL D’URBANISME (PLU) DE SAINT-DENIS

Le document d’urbanisme actuellement en vigueur sur le secteur de la gare de Saint-Denis est le Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Saint-Denis, approuvé par le Conseil municipal le 10 décembre 2015. Le secteur du pôle de la gare de Saint-Denis est couvert par différentes zones réglementaires du PLU décrites dans le tableau en page ci-après :

« UVM » (Urbaine verte et minérale) ;

« UAE » (Urbaine d’activités économiques) ;

« UE » (Urbaine économique) ;

« UM » (Urbaine Mixte).

Deux dispositions du règlement du PLU de Saint-Denis concernent directement le projet de grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis :

Le PLU prescrit un emplacement réservé (ER n°PC32) au droit du débouché Ouest du passage souterrain Sud existant, destiné à élargir à 15 mètres son cheminement d’accès ;

La zone UVM à l’Ouest délimite un emplacement pour le débouché du nouveau passage souterrain projeté pour le franchissement du faisceau de voies .

Le projet de pôle décrit dans le présent DOCP (cf. partie 4. de ce document) prévoit cependant que ce passage souterrain débouchera in fine plus au Sud, en zone UE.

Figure 11 : Extrait du plan de zonage réglementaire du PLU de Saint-Denis (Source : pièce F1 du PLU de Saint-Denis, 2015)

Quais Parvis Ouest

BV

Passage souterrain Sud

Parvis Est

Débouché PASSAGE SOUTERRAIN sud

Nouveau passage souterrain


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Zone réglementaire Couvre Dispositions

Zone UVM « Urbaine verte et minérale » Comprend les espaces verts, ceux consacrés aux loisirs et

aux sports, les places publiques, etc.

Le parvis Est (Place des Victimes du 17 octobre 1961)

Le parvis Ouest (Place des Confluences)

« […] peuvent faire l’objet de constructions de faible importance en lien direct avec l’usage de l’espace considéré ». L’article UVM 2 autorise, entre autres, « les commerces d’une surface de plancher de maximum 80m² » et les « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d’intérêt collectif (CINASPIC) dont l’activité est en adéquation avec l’usage de l’espace considéré ».

Emprise au sol (art. UVM 9) : limitée à 2 à 10% de l’unité foncière (selon sa surface), sauf pour les constructions « nécessaires au développement des réseaux de transport publics » (100%) Hauteur maximale autorisée (art. UVM 10) : 6 mètres

Zone UAE

« Urbaine d’activités économiques »

Zone couvrant les territoires accueillant les infrastructures

de transport ou les zones d’activités économiques

existantes

Le faisceau ferroviaire

Le bâtiment voyageurs de la gare

L’espace urbain situé à l’Est du faisceau ferré

« conserver, maintenir ou développer des activités industrielles […]nécessairement proches des infrastructures de transport ». L’article UAE 1 interdit « les constructions à usage d’habitation » et « les opérations à usage exclusif de bureaux ». L’article UAE 2 autorise, entre autres, « les constructions à usage d’activité, à condition […] qu’elles ne créent pas des nuisances graves pour l’environnement naturel et urbain », les « constructions à usage de commerce d’une surface de plancher d’au moins 500m² » et « les constructions et installations techniques nécessaires au fonctionnement des transports en commun […] sous réserve de leur bonne intégration urbaine dans le site ».

Emprise au sol (art. UAE 9) : non renseignée Hauteur maximale autorisée (art. UAE 10) : 20 mètres. Cette hauteur est portée à 35 mètres (R+9) pour « les opérations à destination de bureaux et/ou d’activités bordant une voie ferrée ».

Zone UE

« Urbaine économique » Secteur dense d’immeubles

tertiaires, participant au dynamisme économique du

territoire

La lisière Ouest des voies ferrées

l’article UE 1 interdit les entrepôts, activités industrielles, les constructions à usage d’habitation, et les constructions ou installations « qui par leur nature, leur importance, leur aspect, les servitudes d’utilité publique ou les nuisances visuelles, sonores, olfactives qu’ils créent, seraient incompatibles avec la sécurité, la salubrité, la commodité ou le caractère de la zone ». L’article UE 2 autorise, entre autres, « les constructions et installations techniques nécessaires au fonctionnement des transports en commun […] sous réserve de leur bonne intégration urbaine dans le site ».

Emprise au sol (art. UE 9) : non réglementée Hauteur maximale autorisée (art. UE 10) : 25 mètres le long des voies inférieures à 15 mètres de large, et 35 mètres le long des voies de 15 mètres de large ou plus.

Zone UM

« Urbaine Mixte » Secteur dense de la ville

accueillant une mixité fonctionnelle et sociale

L’espace urbain à l’Ouest des voies ferrées

dispositifs visant à « assurer la diversité des onctions urbaines, à développer la mixité sociale de l’habitat tout en permettant une expression architecturale contemporaine ». L’article UM 2 autorise, entre autres, « les constructions et installations techniques nécessaires au fonctionnement des transports en commun […] sous réserve de leur bonne intégration urbaine dans le site ».

Emprise au sol (art. UM 9) : non réglementée Hauteur maximale autorisée (art. UM 10) : selon les secteurs 16 à 55m (R+3 à R+14) selon l’emplacement et la destination de la construction

Tableau 1 : Principales destinations des zones réglementaires du PLU couvrant le grand pôle multimodal de Saint-Denis (Source : PLU de Saint-Denis, 2015)


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Par ailleurs, le secteur de la gare de Saint-Denis est concerné par le document d’Orientation d’Aménagement et de Programmation « Grand Centre » (OAP). Cette OAP identifie le secteur de la gare et du quartier Confluence comme « l’entrée Ouest » du centre-ville. L’objectif pour ce secteur est de « conforter une extension naturelle du centre » et d’« ouvrir la ville sur la Seine et le canal ».

Plusieurs orientations sont ainsi portées au plan de référence de l’OAP :

Achever la requalification du pôle gare (espace public, bâtiment voyageurs » ;

Requalifier les espaces publics d’entrée de ville et retraiter les passages publics sous les ponts ferroviaires (notamment celui de la rue du Port) ;

Requalifier le passage sous les voies SNCF depuis la gare ;

Valoriser les axes de tramway.


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Figure 12 : Extrait du plan de référence de l’OAP « Grand Centre »

du PLU de Saint-Denis (Source : OAP, pièce D3 du PLU de Saint-Denis) (Source : Plaine Commune, Contrat de Développement Territorial, 2013)

Requalifier les espaces publics majeurs des centralités émergentes et des lieux d’articulation

Créer ou renforcer les liens urbains

Etendre le dynamisme de la « grande croisée » et valoriser les axes de tramway

Gare de Saint-Denis


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1.3.3 LES ORIENTATIONS LOCALES POUR CONSOLIDER ET OUVRIR LE CŒUR DE VILLE

Edifié autour de la Basilique cathédrale et du marché, doté d’une desserte en transports en commun en plein développement, depuis Paris et l’ensemble du bassin Nord-francilien, le centre-ville forme une polarité importante. La vocation du centre-ville est d’être un lieu fédérateur, de cohésion et de rencontre, et de contribuer au rayonnement de Saint-Denis et de Plaine Commune dans la métropole. Après la piétonisation du centre historique, des projets d’aménagement importants ont été lancés à la Porte de Paris et dans le quartier de la Gare. Avec les nouveaux tramways et les espaces publics rénovés, ils modifient profondément des secteurs auparavant en difficulté. La municipalité a défini ses orientations pour consolider et ouvrir le cœur de ville :

La résorption de l’habitat ancien dégradé ;

Le lancement de la rénovation du quartier Basilique ;

Une plus grande diversité du commerce de proximité ;

Des services publics plus modernes et plus accueillants ;

Des lieux de culture mieux identifiés ;

Un espace public mieux approprié, plus propre et plus sûr.

Le quartier autour de la gare de Saint-Denis a été le premier à être classé Zone de sécurité prioritaire en 2013. La ville y concentre une partie de ses effectifs de Police municipale dont le nombre a été multiplié par 5 depuis 2008. Pour lutter contre la délinquance et les incivilités, le Groupement d'intérêt public Médiateurs de nuit cible le quartier de la gare depuis 2011. A proximité immédiate, le projet d'aménagement Confluence-Néaucité accueille ses premiers habitants - à terme sont attendus 10 000 habitants et salariés. Un nouveau groupe scolaire a ouvert ses portes en 2014. D'autres équipements publics sont à venir (notamment collège, antenne jeunesse, espace culturel, ...). Il abrite en son cœur le « 6B », lieu de création et de diffusion culturelle comptant 170 résidences d'artistes. L'appel à projet de la Ville de Paris « Réinventons la Seine et les canaux » a retenu la candidature de la zone éclusière pour renforcer la vocation culturelle et de loisir de la berge du Canal, dont la liaison avec les berges de Seine à Epinay sera aménagée d'ici 2019. Pour que tous en bénéficient, le centre-ville de Saint-Denis doit être plus accessible en transports en commun, à vélo et à pied. Le développent du grand pôle multimodal, la prise en compte des questions de sécurité et la mise aux normes de la gare de Saint-Denis sont importants.


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Figure 13 : Orientations de la municipalité pour consolider et ouvrir le cœur de ville de Saint-Denis (Source : à droite - Ville de Saint-Denis / Plaine Commune / Une Fabrique de la Ville : étude de synthèse Saint-Denis Grand centre, 2013

à gauche - Ville de Saint-Denis / Plaine Commune / Faubourg 234, 2015)


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PARTIE 2 : DIAGNOSTIC ET OPPORTUNITES DU PROJET

2.1 PERIMETRES 36

2.2 CARACTERISTIQUES URBAINES DU GRAND POLE MULTIMODAL DE SAINT-DENIS 38

2.2.1 Identité urbaine du site et perspectives de developpement 38

2.2.2 Risques, périmètres de protection et patrimoine 48

2.3 DEMOGRAPHIE ET EQUIPEMENTS 51

2.3.1 Population et emplois 51

2.3.2 Perspectives d’évolution de la population et des emplois à l’horizon 2030 52

2.3.3 Equipements générateurs de déplacements 53

2.4 OFFRE ET PROJETS DE TRANSPORT 54

2.4.1 Offre et projets ferroviaires 56

2.4.2 Offre et projets tramway 58

2.4.3 Offre et évolution bus 63

2.4.4 Cheminements piétons 66

2.4.5 Offre vélos 70

2.4.6 Offre de stationnement, accessibilité VP, deux-roues motorisées (2RM) et taxis 72

2.5 FONCTIONNEMENT GLOBAL DE LA GARE FERROVIAIRE 74

2.6 LA STATION DE TRAMWAY T1 « GARE SAINT- DENIS » 88

2.7 LE TERMINUS ACTUEL DE LA LIGNE DE BUS 170, COTE EST 90

2.8 LES TERMINUS ACTUELS DES LIGNES DE BUS 254 ET 274, COTE OUEST 91

2.9 LES FLUX D’ECHANGES AU SEIN DU GRAND POLE MULTIMODAL 92

2.9.1 Répartition modale actuelle 92

2.9.2 Evolution des flux 94

2. DIAGNOSTIC ET OPPORTUNITES

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SYNTHESE : DIAGNOSTIC ET OPPORTUNITES DU PROJET Le grand pôle multimodal de Saint-Denis est situé sur le site de la Confluence, entre la Seine et le canal Saint-Denis.

Ce site est aujourd’hui marqué par de fortes discontinuités Est-Ouest liées aux éléments naturels, aux infrastructures de transports et au manque de franchissements.

Le pôle dispose aujourd’hui d’une offre de transports collectifs importante et diversifiée (deux lignes ferroviaires, deux lignes de tramways et trois lignes de bus), qui est amenée à se renforcer et s’améliorer dans les prochaines années. Le projet de grand pôle multimodal s’intègre en effet dans un contexte d’important développement et d’amélioration du réseau de transports collectifs francilien, avec le PACT T1 et le Nouveau Grand Paris : création du T11, extension du T8, modernisation du RER D, lignes 15,16 et 17 du réseau du Grand Paris Express, etc.

Si l’accessibilité en transports en commun est très bonne, l’accessibilité des piétons et cyclistes est aujourd’hui de moindre qualité du côté Ouest, depuis lequel la gare est peu visible.

La gare connaît aujourd’hui une situation de saturation aux heures de pointe, liée à ses souterrains, ses circulations verticales et son bâtiment voyageurs trop étroits pour sa fréquentation. Certains échanges au sein du pôle sont également de mauvaise qualité, notamment ceux avec le bus 170, avec les modes routiers, ou avec les modes doux du côté Ouest.

Or, à l’horizon 2030, la gare poursuivra une forte hausse de sa fréquentation et des correspondances. Il s’agit donc de l’adapter pour répondre à la croissance des flux.

Par ailleurs, si les flux d’entrée et de sortie de la gare sont aujourd’hui concentrés du côté Est des voies, l’évolution du réseau de transport et les développements urbains en cours du côté Ouest entraîneront un rééquilibrage de ces flux. La gare, qui ne dispose que d’un seul accès peu visible à l’Ouest, doit donc s’ouvrir davantage sur le quartier de la Confluence.

Enfin, il est impératif d’intégrer les question de sécurité, le quartier ayant été le premier à être classé Zone de sécurité prioritaire en 2013, et de rendre le grand pôle multimodal de Saint-Denis accessible aux Personnes à Mobilité Réduite (PMR) qui ne peuvent aujourd’hui accéder ni à la gare ferroviaire, ni en partie au tramway T1, ni à la ligne de bus 170.


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90 000

voyageurs par jour en 2015

150 000 voyageurs par jour

en 2030

5ème pôle francilien

(hors gares parisiennes)

900

trains par jour traversent la gare

en 2015

+60% Flux à l’heure de pointe du matin

+63% emplois à Saint-Denis

+17%

population à Saint-Denis

d’ici 2030


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2.1 PERIMETRES Le territoire des pôles d’échanges multimodaux étant complexe et de nature hétérogène, trois catégories de périmètres d’études sont considérés :

1. Le « périmètre d’étude du pôle » (PE), dans un rayon d’environ 500 m autour de la gare ;

2. Le « périmètre opérationnel intermodal » (POI) du pôle, comprenant le parvis et les espaces publics alentours, notamment les arrêts de bus et stations de tramway ;

3. Le « périmètre opérationnel ferroviaire » (POF), comprenant le bâtiment voyageurs de la gare, et l’ensemble des espaces jusqu’aux quais, y compris les franchissements des voies.

Ces périmètres sont illustrés sur les figures ci-contre.

Figure 14 : Périmètre d’étude (PE) du grand pôle multimodal de Saint-Denis


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Figure 15 : Périmètre opérationnel ferroviaire (POF) et périmètre opérationnel intermodal (POI) du grand pôle multimodal de Saint-Denis


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2.2 CARACTERISTIQUES URBAINES DU GRAND POLE MULTIMODAL DE SAINT-DENIS 2.2.1 IDENTITE URBAINE DU SITE ET

PERSPECTIVES DE DEVELOPPEMENT

Situé à l’Ouest du centre-ville de Saint-Denis, le site est limité par le grand bras de la Seine à l’Ouest, et par le canal Saint-Denis à l’Est.

Un site présentant de fortes discontinuités

De fortes discontinuités Est-Ouest liées aux éléments naturels, aux infrastructures de transport et au manque de franchissements du fait :

o De franchissements peu nombreux de la Seine et du canal Saint-Denis ;

o De la présence de voies ferroviaires traversant le secteur du Nord au Sud, surélevées par rapport au niveau de la rue et des cours d’eau ;

o D’axes routiers principaux suivant également un axe Nord-Sud, et une unique liaison transversale Est-Ouest à proximité de la gare dans sa partie Nord, la rue du Port, réservée aux tramways, aux circulations douces et aux véhicules de secours et de service ;

o De franchissements piétons rares dans le secteur : les piétons disposent cependant d’un nouveau franchissement du canal, et une passerelle ayant été installée entre la gare et la station du tramway T8.

Une identification du pôle non homogène selon le côté considéré. Si le pôle gare est facilement identifiable depuis le côté Est (en sortie du centre-ville), il est en revanche aujourd’hui peu visible depuis le côté Ouest.

Figure 16 : Les coupures naturelles, ferroviaires et routières du territoire dyonisien et leurs franchissements


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Figure 17 : Vues du franchissement du faisceau ferroviaire par la rue du Port, des côtés Est (haut) et Ouest (bas)

▬▬ Franchissements routiers ▬▬ Franchissements piétons & tramway

Figure 18 : Itinéraires de franchissement du faisceau ferroviaire et positions des franchissements routiers du canal Saint-Denis


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Un territoire marqué par l’industrie

Les berges de la Seine ont d’abord été le support d’activités de teintureries et de draperies, avant de devenir un site industriel majeur au XIXème siècle. Le site de la Confluence, situé dans la continuité de la Plaine Saint-Denis très industrialisée, a notamment accueilli des usines chimiques et métallurgiques, la manufacture d’orfèvrerie Bouilhet-Christofle, ainsi qu’un chantier naval. Ce développement industriel a été favorisé par le percement du canal Saint-Denis, achevé en 1821.

L’infrastructure ferroviaire et la gare de Saint-Denis ont été installées au milieu du XIXème siècle, dans l’interstice entre le centre-ville fortifié de Saint-Denis et la Seine. À partir des années 1960, les délocalisations ont entraîné un déclin de l’industrie. Cette situation de marginalité urbaine se retrouve aujourd’hui dans le tissu urbain à proximité de la gare : grandes emprises connectées sur les voies de communication, faible maillage viaire, activités industrielles, etc.


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Figure 19 : Un territoire fortement marqué par l’industrie

(Source : MOS 2008, IAU IDF)


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Un site aujourd’hui en mutation avec de nombreux projets urbains Le département de Seine-Saint-Denis vit actuellement une transformation rapide de son urbanisation.

Le site de la Confluence était jusqu’à très récemment, principalement occupé par des friches industrielles, et présentait une faible densité de bâti. Il marquait ainsi une interruption de l’urbanisation entre le centre-ville dense de Saint-Denis, dont la limite Ouest est matérialisée par le canal, et l’Île-Saint-Denis, de l’autre côté de la Seine. Ce site connaît aujourd’hui une profonde transformation et une importante densification. Les projets urbains actuellement en cours autour de la gare vont ainsi profondément modifier le secteur, qui passe progressivement d’un site industriel à un quartier mixte d’habitat collectif et d’immeubles tertiaires.

Figure 20 : Vue sur l’actuelle ZAC Alstom Confluence depuis le pont de l'Ile-Saint-Denis, en 2008 – haut, puis en 2016 – bas

(Source : Google Street View)


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Figure 21 : Densité de bâti autour de la gare de Saint-Denis, en 2013 – gauche, et en 2016 - droite

(Source : Géoportail, 2013 et 2016)

Gare de Saint-Denis

Bâtiment

Voyageurs


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Plusieurs projets urbains intéressent directement le site-gare :

Les ZAC Gare Confluence (ZAC Sud Confluence et ZAC Alstom Confluence ) représentent un potentiel de plus de 2 000 logements ;

Le projet Programme National de Requalification des Quartiers Anciens Dégradés (PNRQAD) de Brise-Echalas prévoit la construction de 188 logements et la réhabilitation de 48 autres, en plus d’une intervention sur l’espace public et de la création de 950m² de surface commercial ;

Le projet de long terme de valorisation par SNCF Réseau d’une partie de l’emprise ferroviaire située au Sud-Est de la gare. Ce projet permettra une requalification de l’espace public de la rue Ambroise Croizat (RD24), permettant une amélioration des conditions d’accès à la gare en modes actifs par le Sud.

D’autres projets, non directement adjacents au site-gare, participent à l’évolution du méandre et l’avènement de sa vocation métropolitaine :

La ZAC de la Porte de Paris ;

L’éco-quartier fluvial de l’Île-Saint-Denis ;

Le quartier Pierre Sémard à une plus petite échelle ;

Au Nord, les pôles gare Epinay-Villetaneuse et Epinay-Orgemont, ainsi que l’université Paris XIII à Villetaneuse ;

Le quartier Grand Centre-Sémard est un quartier prioritaire inscrit au sein du Nouveau Programme National de Renouvellement Urbain (NPNRU). La prise en compte de ce quartier est enjeu fort dans le cadre du réaménagement du pôle gare avec notamment des enjeux d'accessibilité.

Le projet de grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis s’inscrit dans un contexte de fort développement urbain, particulièrement à l’Ouest avec le développement de la ZAC Gare Confluence. Cette densification entraînera une croissance des flux au niveau du pôle dans les prochaines années, à laquelle le pôle doit s’adapter.

Figure 22 : ZAC Alstom Confluence en cours de réalisation

(Source : EGIS, 2016)


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Figure 23 : Les projets de ZAC et d'extensions de lignes de transports en commun structurants autour du grand pôle multimodal de Saint-Denis (STIF)


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FOCUS SUR LE PROJET URBAIN SUD CONFLUENCE

Le projet de ZAC Gare Confluence de Plaine Commune et de la ville de Saint-Denis est celui d'un quartier mixte, dense et durable ancré autour d'un pôle de transport majeur.

Lauréat du premier appel à projet « Nouveaux Quartiers Urbains », il a également reçu le soutien du Conseil régional d'Ile-de-France.

Le programme « Sud Confluence » avec un planning de réalisation de 2012 à 2023, propose :

Un nouveau groupe scolaire (livré en 2015) ;

Environ 650 logements neufs (dont 40% de logements sociaux familiaux) et 100 logements réhabilités ;

Environ 55 000 m² dédiés aux activités économiques ;

Un nouveau parvis arboré, livré en 2013 et inauguré en septembre 2014.

Figure 24 : Plan masse du quartier Sud Confluence à Saint-Denis (Source : Plaine Commune Développement, 2013)

Gare de Saint-Denis

Lot C1

Lot C2

Lot C3


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En 2015, une enquête publique s’est déroulée, relative à :

L'utilité publique de l'opération d'aménagement ZAC Sud Confluence ;

Une enquête parcellaire partielle nécessaire à la réalisation du nouveau groupe scolaire ;

La mise en compatibilité du POS (Plan d'occupation des sols) de Saint-Denis.

Le commissaire enquêteur a conclu que le projet de ZAC présente « un progrès majeur pour cette zone carencée, présentant de nombreuses friches industrielles [et] isolée du centre de Saint-Denis »

Figure 25 : Le projet de ZAC Sud Confluence (Source : SPL Plaine Commune Développement)

Le projet de grand pôle multimodal est en interface directe avec la ZAC et plus particulièrement avec les emprises des lots C1, C2 et C3. Ces problématiques d’interfaces sont détaillées en partie 4.2.1 de ce document.

Figure 26 : Perspective du projet urbain dans le quartier gare Confluence à Saint-Denis (Source : © Agence HvL)

Figure 27 : ZAC Sud Confluence en cours de réalisation


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2.2.2 RISQUES, PERIMETRES DE PROTECTION ET PATRIMOINE

Risques naturels et technologiques

Le tableau ci-contre répertorie les risques naturels et technologiques concernant le grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis. La commune de Saint-Denis est notamment concernée par un Plan de prévention des Risques d’Inondation (PPRI) par débordement direct de la Seine. Un risque est ainsi identifié, avec un aléa allant jusqu’au niveau « très fort » à proximité du grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis, du côté Ouest des voies. Les dernières manifestations de ce phénomène d’inondations ont été répertoriées en 2016, et celles du phénomène de coulées de boue en 2003. Le projet de grand pôle multimodal devra être compatible avec le PPRI, et respecter le règlement pour les emprises situées dans la zone « jaune » (cf. encart en page de droite).

Type de risque Niveau de risque dans le

secteur du pôle de la gare de Saint-Denis

Ris

ques

nat

urel

s

Risque inondation Plan de Prévention des Risques d’Inondation (PPRI) par débordement direct de la Seine

Niveau d’aléa allant jusqu’à « très fort » (voir détails ci-contre)

Risque sismique Sismicité très faible (Zone 1)

Risque de mouvements de terrain différentiels consécutifs à la sécheresse et à la réhydratation des sols (retrait-gonflement des argiles)

Niveau d’aléa moyen

Risque de mouvement de terrain lié à la dissolution du gypse antédiluvien (article R.111-3 du code de l’urbanisme)

Le pôle n’est pas directement localisé dans un périmètre de risques, mais est situé à proximité de zones d’aléa faible à moyen

Ris

ques

tech

nolo

giqu

es

Transport de marchandises dangereuses Aucun risque de ce type identifié à ce jour

Plan de Prévention des Risques Technologiques (PPRT)

La commune de Saint-Denis n’est concernée par aucun PPRT

Sites pollués – BASIAS

Aucun site de la base de données des sites industriels et activités de service (BASIAS) recensé dans le secteur du pôle

Sites pollués – BASOL Quelques sites recensés par la base de données sur les sites et sols pollués (BASOL)

Tableau 2 : Inventaire des risques naturels et technologiques identifiés dans le secteur du grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis


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Le Plan de Prévention des Risques Inondation (PPRI)

Le PPRI comporte quatre zones réglementaires en fonction du niveau d’aléa (rouge, orange, jaune et vert). Les projets situés dans ces zones sont soumis à certaines dispositions, parmi lesquelles :

La construction du premier plancher habitable ou fonctionnel au-dessus de la cote des plus hautes eaux connues ;

La compensation de tout remblai par un déblai de volume au moins égal ;

La mise en œuvre de mesures compensatoires visant à supprimer l’impact sur les conditions d’écoulement et à assurer la conservation des volumes de stockage ;

L’interdiction des endiguements ;

La mise hors d’eau, ou dans des cuvelages étanches, des éléments nécessaires aux infrastructures de transport.

À l’intérieur du périmètre opérationnel intermodal (POI) du projet de grand pôle multimodal, seuls le parvis Ouest et l’emplacement de la future station du tramway T1 sont a priori concernés par le PPRI (cf. détails en partie 4. Descriptif du projet proposé). Les autres aménagements présentés dans ce document (nouveau passage souterrain et parvis Est notamment) sont situés en dehors des zones réglementées.

Figure 28 : Carte réglementaire du Plan de prévention des Risques d’Inondation (PPRI) par débordement direct de la Seine pour la Commune de Saint-Denis –

Zoom autour du périmètre d’étude (Source : Préfecture de Seine-Saint-Denis, 2007)


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Patrimoine bâti

Le bâtiment voyageurs de la gare, édifié en 1846, contribue au paysage patrimonial du quartier. Le secteur du grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis est situé :

Au sein du périmètre de protection de l’église Saint-Denis de l’Estrée, monument historique inscrit et classé ;

Au sein d’un périmètre de protection de l’ancienne maison de

logement des ouvriers de l'usine Coignet, monument historique inscrit.

Milieu naturel

Ni l’emprise du projet, ni le périmètre d’étude du grand pôle multimodal de Saint-Denis ne comportent d’espaces naturels protégés.

① Gare de Saint-Denis - Bâtiment voyageurs ② Maison de logement des ouvriers de l’usine Coignet ③ Ancienne usine Coignet ④ Eglise Saint-Denis de l’Estrée ⑤ Ancien couvent des Ursulines

Figure 29 : Environnement patrimonial de Saint-Denis à proximité

du grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis (Source : IAU IDF)

Gare de Saint-Denis


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2.3 DEMOGRAPHIE ET EQUIPEMENTS

2.3.1 POPULATION ET EMPLOIS

La commune de Saint-Denis, sur laquelle est localisé le grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis, compte environ 110 000 habitants et 81 000 emplois, dont environ 76 000 emplois salariés (RP INSEE 2013). La carte ci-contre illustre la répartition actuelle à l’IRIS de la population (2011) et des emplois salariés au lieu de travail (2009, découpage IRIS INSEE) autour du grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis.

Figure 30 : Répartition de la population (P-2011)

et des emplois salariés au lieu de travail (E-2009) à l’IRIS autour du grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis

(Source des données : INSEE


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2.3.2 PERSPECTIVES D’EVOLUTION DE LA POPULATION ET DES EMPLOIS A L’HORIZON 2030

La commune de Saint-Denis connaît actuellement une forte croissance de sa population et de ses emplois. Entre 2013 et 2030, l’évolution du nombre d’habitants est estimée à +17%, et celle du nombre d’emplois à +63%.

2007 Actuel 2013 2020 2030 Evolution

2013-2030

Emplois 68 000 81 200 98 000 132 000 +63%

Population 100 800 109 300 118 000 128 000 +17%

Tableau 3 : Population et emplois de la commune de Saint-Denis : données

actuelles et prévisions aux horizons 2020 et 2030 (Source : INSEE RP2007 et RP2013, projections IAU IF)

La population et le nombre d’emplois devraient particulièrement croître du côté Ouest du pôle, où les développements urbains les plus importants ont lieu, notamment les ZAC Sud Confluence et Alstom Confluence.

2007 2030

Est Ouest Est Ouest

Emplois 25 100 11 400 24 500 15 600

Population 8 000 6 000 8 000 16 000

Tableau 4 : Population dans un rayon de 500m autour de la gare en 2007 et à

l’horizon 2030 (Source : STIF, 2012)

Les mutations urbaines aujourd’hui à l’œuvre dans le secteur de la gare, participent d’un mouvement de reconquête de la Seine par la ville de Saint-Denis et de mise en valeur du site de la Confluence au sein du territoire francilien.

Le projet d’aménagement du grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis doit répondre à cette augmentation du nombre d’emplois et d’habitants à proximité immédiate de la gare.


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2.3.3 EQUIPEMENTS GENERATEURS DE DEPLACEMENTS

Le périmètre d’étude du pôle comporte de nombreux équipements publics et parapublics. Sur le secteur de la Confluence, à proximité de la gare, sont situés l’Institut Européen des Sciences Humaines de Paris (IESH), qui accueille environ 1 700 étudiants (2012), ainsi que le groupe scolaire Pina-Bausch-Confluence qui compte 18 classes de maternelle et de primaire. À l’Est de la gare, le centre-ville de Saint-Denis dispose de plusieurs établissements d’enseignement primaire et secondaire. Il accueille également le conservatoire municipal et le théâtre Gérard Philippe, et de nombreux commerces. À l’Ouest, le centre-ville de l’Île-Saint-Denis est directement accessible par le pont de la rue du Port. Y sont notamment présents la mairie de l’Île-Saint-Denis et une école. À une échelle plus large (au-delà de 500 mètres), le centre-ville de Saint-Denis comporte des équipements majeurs tels que :

Un pôle d’enseignement accueillant l’un des sites l’IUT de l’université Paris XIII (comptant 2 000 étudiants), des résidences universitaires et un lycée polyvalent (ENNA, accueillant 468 élèves) ;

Le marché de Saint-Denis, qui a lieu trois fois par semaine à l’intérieur de la halle et sur la place Jean Jaurès. Ce marché regroupe 300 commerçants et est l’un des plus fréquentés de la région ;

Le centre cardiologique du Nord, établissement médico-chirurgical comptant 120 médecins et 178 lits.

Figure 31 : Equipements présents autour du pôle

de la gare de Saint-Denis (Source : Egis Rail)


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2.4 OFFRE ET PROJETS DE TRANSPORT Le grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis est accessible par de multiples modes de transport :

Offre ferroviaire : accès en surface et souterrains au pôle depuis la gare ferroviaire, desservie par le RER D et la ligne H du réseau Transilien ;

Offre tramway : les lignes T1 et T8 desservent le pôle, leurs stations étant situées du côté Est de la gare ;

Offre bus en journée : o Ligne 170, en terminus au niveau de la gare de Saint-Denis,

du côté Est des voies ferroviaires ;

o Ligne 254, en terminus au niveau de la gare, du côté Ouest des voies ferroviaires ;

o Ligne 274, en terminus au niveau de la gare, du côté Ouest des voies ferroviaires ;

o Les secteurs à proximité du pôle sont également desservis par la ligne 255 (au niveau du boulevard Jules Guesde) et la ligne 237 (à l’Île-Saint-Denis).

o Offre bus nocturne (réseau Noctilien) N44 et N51.

Cheminements piétons depuis les côtés Est et Ouest ;

Offre vélo : aménagements cyclables et stationnements, dont une consigne Véligo à l’Est ;

Modes routiers : stationnement pour voitures particulières (VP), dépose-minute au Sud-Est de la gare, stationnement spécifiques pour les deux-roues motorisés.


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Parking VP Stationnements pour vélos

Figure 32 : Offre de transport autour de la gare de Saint-Denis

Figure 33 : Offre de transport en commun autour du grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis

(Source : RATP, 2016)


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2.4.1 OFFRE ET PROJETS FERROVIAIRES

La gare de Saint-Denis est située sur les voies reliant Paris Gare du Nord à Lille, et circulées par :

Les trains Grandes Lignes reliant Paris au Benelux et à l’Angleterre (Eurostar, Thalys, TGV, Grandes Lignes) en passage ;

Les trains Intercités en direction de Boulogne et des TER en passage ;

Des lignes du réseau francilien (RER D et ligne H du réseau Transilien), qui desservent toutes deux la gare de Saint-Denis.

Au total, 32 trains s’arrêtent à l’heure de pointe du matin en direction de Paris (STIF, 2016). A la journée, ce sont 336 trains du RER D et 426 de la ligne H qui marquent l’arrêt, tous sens confondus. A cela s’ajoute un trafic ferroviaire qui est sans arrêt en gare de Saint-Denis, pour un total d’environ 900 trains par jour. La fréquentation de la gare est estimée par les enquêtes récentes à 92 000 voyageurs à la journée, dont 10 500 entre 8 et 9h le matin. La ligne D du RER représente à elle seule 61 500 montées et descentes, la ligne H représente quant à elle 38 500 montées et descentes. Parmi elles, 8 000 font une correspondance entre ces deux lignes. Au final, la gare compte environ 43 000 entrants par jour en 2016, ce qui en fait le cinquième pôle francilien (hors gares parisiennes).

Saint-Denis

Ligne Directions

Offre

Amplitude à la station

Fréquences moyennes

Jour

Soiré

e

HP HC Soirée

RER D Orry-la-Ville Coye / Goussainville / Villiers-le-Bel Gonesse Arnouville <> Corbeil-Essonnes / Melun / Malesherbes

En passage

Corbeil-Essonnes Melun

Malesherbes

L à D Oui

05h20 – 00h30

5 min*

10 min*

30 min* Orry-la-Ville Coye

Goussainville Villiers-le-Bel

Creil

05h30 – 1h00

Ligne H Gare du Nord <> Pontoise / Persan-Beaumont / Luzarches

En passage

Gare du Nord

L à D Oui

05h10 – 00h20

3 à 4 min**

7 à 8 min*

20 min*

Luzarches Sarcelles St-Brice Ermont Eaubonne Saint-Leu-la-Forêt

Pontoise Persan Beaumont

05h25 – 00h55

* Dans chaque sens ** Dans le sens de la pointe (direction Paris le matin, direction Province le soir)

Tableau 5 : Offres RER D et ligne H pour la gare de Saint-Denis

(Source : SNCF Transilien, juin 2016)


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Evolution de l’offre ferroviaire

Arrivée du réseau Grand Paris Express (GPE)

Lors de la mise en service progressive entre 2023 et 2030 du réseau du Grand Paris Express (GPE), la commune de Saint-Denis bénéficiera de la création d’un pôle d’échanges majeur à Saint-Denis-Pleyel, dès 2023. Ce pôle, situé au sud de la gare de Saint-Denis, sera desservi par le prolongement de la ligne 14 et par les lignes 15, 16 et 17 du GPE. La gare sera également en correspondance avec le RER D au niveau de la gare de Stade-de-France Saint-Denis. Une fréquentation de 250 000 voyageurs par jour y est attendue à terme.

Evolution de l’offre sur le RER D

Le RER D, qui dessert directement la gare de Saint-Denis, doit évoluer dans les prochaines années avec :

la mise en service d’un nouveau matériel roulant ;

une évolution de l’offre au Sud qui amènera un renforcement de la régularité sur l’ensemble de la ligne.

Projet de construction d’une cinquième voie en gare de Saint-Denis

Un projet de construction d’une cinquième voie en gare de Saint-Denis est également à l’étude. Des mesures conservatoires sont à prendre en compte sur la partie Ouest du faisceau impliquant un élargissement de l’ouvrage ferroviaire. Les éléments de réservation d’emprises ont été réalisés par l’opération d’aménagement Sud Confluence sur la base des éléments fournis.

Figure 34 : Projet de création de la 5ème voie en gare de Saint-Denis (Source : SNCF Réseau)


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2.4.2 OFFRE ET PROJETS TRAMWAY

Les deux lignes de tramway T1 et T8 desservent directement le grand pôle multimodal, au niveau de leurs arrêts Gare de Saint-Denis, tous deux actuellement situés à l’Est de la gare.

A une échelle plus large, la ligne de tramway T5 « Marché de Saint-Denis – Gare de Garges-Sarcelles » permet également une desserte indirecte du pôle au niveau de son terminus Marché de Saint-Denis situé à environ 1km de marche de la gare de Saint-Denis, permettant également des correspondances avec le tramway T1 et des lignes bus desservant le pôle.

Tableau 6 : Offre tramways T1 et T8 en gare de Saint-Denis

(Source : RATP)

Gare de Saint-Denis

Ligne Directions

Offre

Amplitude à la station

Fréquences moyennes

Jour

Soiré

e

HP HC Soirée

T1 Noisy-le-Sec RER <> Asnières-Gennevilliers Les Courtilles

En passage

Noisy-le-Sec RER

L à D Oui

5h30-0h57/1h57

5 à 7 min

8 à 15 min

15 à 20 min Asnières-

Gennevilliers Les Courtilles

5h21-0h09/1h09

T8 Epinay / Villetaneuse <> Porte de Paris

En passage

Epinay-Orgemont

Villetaneuse Université L à

D Oui

5h30-0h30/1h30 3 à 4

min 5 à 8 min 9 min

Saint-Denis Porte de Paris

5h30-0h30/1h30


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Tramway T1

La ligne de tramway T1 assure un passage toutes les 5 à 7 minutes en heure de pointe. Le tramway T1 qui était en terminus à la gare de Saint-Denis depuis décembre 1992, a été prolongé à l’Ouest jusqu’à Asnières-Gennevilliers en novembre 2012. Ce prolongement a considérablement amélioré les conditions d’accès en gare de Saint-Denis depuis l’Ouest. Il permet de rabattre à la fois sur les RER C (gare de Gennevilliers) et D (gare de Saint-Denis). La ligne dessert le grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis au niveau de l’arrêt Gare de Saint-Denis, à l’Est des voies ferrées. Cette station du T1 est actuellement située sur le pont de franchissement du canal Saint-Denis, dans le prolongement de la rue du Port. Ce pont est en réalité constitué de deux ouvrages attenants, le premier servant aux circulations routières et aux cheminements piétons, le second construit pour la création du T1, accueillant la plateforme et les quais. La ligne 1 du tramway compte aujourd’hui 185 000 voyageurs un jour de plein trafic. La station Saint-Denis compte quant à elle presque 34 500 montées et descentes à la journée, dont presque 22 000 en correspondance avec le RER D ou la ligne H, A l’heure actuelle, les échanges piétons et intermodaux sont contraints du fait de l’étroitesse des quais et de la configuration de la station positionnée sur un ouvrage.

Figure 35 : Station du tramway T1 « Gare de Saint-Denis »

Figure 36 : Saturation des quais de la station « Gare de Saint-Denis » de la ligne de tramway T1 en heure de pointe


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Figure 37 : Ouvrages de franchissement du canal Saint-Denis

Focus sur l’ouvrage de franchissement du canal Saint-Denis

L’ensemble du pont de franchissement du canal Saint-Denis est constitué de deux ouvrages attenants :

L’ouvrage routier a été diagnostiqué par les services du CD93 à l’été 2010. Cette inspection a permis d’identifier « de nombreux désordres dont certains susceptibles de mettre en cause la stabilité de tout ou partie de l’ouvrage en cas d’évolution notable ». La fermeture à la circulation automobile dans le cadre du prolongement du tramway T1 est la résultante de ces recommandations. Il est aujourd’hui réservé aux piétons et aux véhicules de secours.

L’ouvrage du tramway T1, qui accueille la plateforme et les quais, a été réalisé lors de la mise en service du T1 en 1992. Il est composé de trois garde-corps qui font partie de la structure même de l’ouvrage. Celui-ci repose sur les culées, sans prendre appui sur la pile centrale (contrairement à l’ouvrage routier).


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Tramway T8

Le tramway T8 « Epinay / Villetaneuse – Porte de Paris » (anciennement dénommé « Tram’Y », ligne à antennes) dessert le grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis au niveau de l’arrêt Gare de Saint-Denis, depuis sa mise en service le 20 décembre 2014. L’offre est d’un tramway toutes les 3 à 4 minutes sur le tronçon commun – sur lequel est située la gare de Saint-Denis – et d’un tramway toutes les 6 minutes sur chaque branche, en heure de pointe. En heure creuse, l’offre passe respectivement à 5 et 10 minutes. La ligne 8 du tramway compte aujourd’hui 42 000 voyageurs un jour de plein trafic. La station Saint-Denis compte quant à elle presque 28 500 montées et descentes à la journée dont presque 10 000 en correspondance avec le RER D ou la ligne H, ce qui en fait un facteur majeur d’attractivité pour le quartier de gare de Saint-Denis.

Figure 38 : Station du tramway T8 « Gare de Saint-Denis »

Figure 39 : Plateforme du tramway T8 à hauteur du Quai du Port


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Evolution de l’offre tramway

Dans les prochaines années, il est prévu que les deux lignes de tramways T1 et T8 évoluent, avec :

Deux extensions de la ligne de tramway T1,

o à l’Ouest vers Colombes, puis vers Rueil-Malmaison à plus long terme ;

o à l’Est vers Val de Fontenay ;

L’amélioration de l’offre de la ligne de tramway T1 avec la mise en œuvre du Plan d’Actions Coordonnées du Tramway T1 (PACT T1) ;

L’extension du tramway T8 vers la gare RER de Rosa Parks à Paris.

De plus, le tramway T11 (Tram Express Nord) sera mis en service entre Epinay-sur-Seine et le Bourget. Plusieurs gares de cette ligne seront accessibles depuis Saint-Denis : la gare d’Epinay-Villetaneuse par la ligne H (1 arrêt), les gares d’Epinay-sur-Seine et de Villetaneuse-Université par le tramway T8, ainsi que celle de Pierrefitte-Stains par le RER D (1 arrêt). L’accessibilité au grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis depuis les banlieues Est et Ouest se verra ainsi améliorée.

Le Plan d’Actions Coordonnées de la ligne du Tramway T1 (dit PACT T1)

Ce plan, sous maîtrise d’ouvrage de la RATP, du Conseil Départemental de Seine-Saint-Denis (93), de l’EPT Plaine Commune, et de la Ville de Bobigny, poursuit plusieurs objectifs :

L’amélioration de la sécurité ;

L’amélioration de la régularité d’exploitation et de la vitesse commerciale ;

L’adaptation de l’infrastructure à un nouveau matériel roulant devant remplacer le Tramway Français Standard (TFS) actuel. Ce nouveau matériel doit être plus long (33,5m contre 29,8m actuellement), à plancher bas intégral et d’une capacité plus importante (au moins 200 passagers, contre 175 actuellement).

Plusieurs actions sont définies pour répondre à ces objectifs :

Les aménagements de carrefours et la reprise des cycles de feux ;

L’allongement et l’élargissement de 19 stations du T1 « historique », entre Saint-Denis et Bobigny ;

L’adaptation du site de maintenance et de remisage de Bobigny au futur matériel roulant.

Dans le cadre de ce plan d’actions, la station T1 de la gare de Saint-Denis, actuellement située à l’Est de la gare, sera déplacée côté Ouest (cf. paragraphe 4.2.2 Déplacement de la station tramway T1 à l’Ouest des voies ferrées).


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2.4.3 OFFRE ET EVOLUTION BUS

Les lignes 170, 254 et 274 desservent directement le grand pôle multimodal : la première est en terminus côté Est de la gare, les deux autres sont en terminus côté Ouest. Les stations de bus de ces lignes sont donc très proches de la gare. Deux autres lignes passent également à proximité du pôle : la ligne 255 au niveau du boulevard Jules Guesde, et la ligne 237 au niveau de l’Île-Saint-Denis.

Saint-Denis

Ligne Directions Offre Amplitude

à la station ou

à proximité

Fréquences moyennes (min) Matériel

Roulant Jour Soirée HP HC Soirée

170 Porte des Lilas < > Gare de Saint-Denis RER

En terminus Porte des Lilas

L à D Oui

5h27-0h30/1h30

6 7-8 9 Articulé Gare de Saint-Denis 5h25-

0h30/1h30 254 Gare de Saint-Denis RER < > Gare d’Enghien-les-Bains

En terminus

Gare de Saint-Denis RER L à

D Oui

5h00 – 0h45

10 12 12/15 Standard Gare d’Enghien-les-

Bains 5h10 – 1h15

274 Levallois – Voltaire – Villiers < > Gare de Saint-Denis RER

En terminus

Levallois – Voltaire – Villiers L à

D Oui

5h15 - 21h36

6 10/14 20 Standard Gare de Saint-Denis 5h06 –

21h35

237 Mairie de Saint-Ouen < > Gare d’Epinay-sur-Seine

En passage à proximité

Mairie de Saint-Ouen L à D Oui

5h40 – 22h50

15 15 20 Standard Gare d’Epinay-sur-

Seine 5h50 – 23h00

255 Porte de Clignancourt < > Stains-les-Prévoyants / Garges Rond-Point de la Lutèce


Porte de Clignancourt

L à D Oui

4h55 - 1h06/2h05

10 10/13 25/30 Standard Stains-les-Prévoyants /

Garges Rond-Point de la Lutèce

4h43 - 1h37/2h37

N44 Gare de l’Est < > Garges-Sarcelles RER


Gare de l’Est L à D Oui

23h28 – 5h46

- - 25/30 Standard Garges-Sarcelles

RER 0h20 – 6h17

N51 Gare Saint-Lazare < > Gare d’Enghien


Gare Saint-Lazare L à D Oui

0h00 - 6h24

- - 25/30 Standard Gare d’Enghien 0h20 -

6h30

Tableau 7 : Offre bus desservant le grand pôle multimodal de Saint-Denis ou les secteurs à proximité (Source des données : RATP)

Figure 40 : Arrêts de bus dans un rayon de 800m autour du grand pôle multimodal de Saint-Denis (Source : STIF, 2016)


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Ligne 170

La ligne 170 « Gare de Saint-Denis – Porte des Lilas » est une ligne Mobilien avec du matériel roulant articulé. Cette ligne est en terminus au niveau de la gare de Saint-Denis du côté Est de la gare, au Sud du parvis. Le terminus de bus 170 est pour l’instant « provisoire » dans la mesure où il n’est aujourd’hui pas accessible aux personnes à mobilité réduite (PMR) et aux usagers en fauteuil roulant (UFR).

Par ailleurs, les locaux d’exploitation provisoires de la RATP doivent être également pérennisés.

Enfin, le point d’arrêt n’est pas conforme aux prescriptions du cahier de référence de l’aménagement des points d’arrêt du STIF.

Lignes 254 et 274

Les lignes 254 « Gare de Saint-Denis RER - Gare d’Enghien-les-Bains » (mis en place fin 2014 avec la mise en service du tramway T8) et 274 « Saint-Denis RER – Levallois » sont en terminus au niveau de la gare de Saint-Denis du côté Ouest du faisceau ferroviaire, au Sud du parvis. Largement dimensionnés et récemment construits, les espaces d’attente ou de correspondance sont de bonne qualité et la sécurité y est bonne. En revanche, les locaux d’exploitation provisoires de la RATP doivent être également pérennisés, à l’instar de ceux de la ligne 170 côté Est.

Figure 41 : Terminus de la ligne 170 au niveau de la Gare de Saint-Denis côté Est du faisceau ferroviaire

Figure 42 : Terminus des lignes 254 et 274 au niveau de la Gare de Saint-Denis

côté Ouest du faisceau ferroviaire


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Autres lignes

La ligne 255 « Porte de Clignancourt – Stains les-Prévoyants / Garges Rond-Point de la Lutèce » dessert le grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis à l’arrêt Eglise – Théâtre Gérard Philippe, localisé au niveau du boulevard Jules Guesde, avec une correspondance à pied d’environ 350m très empruntée pour rejoindre la gare. La ligne 237 « Mairie de Saint-Ouen – Gare d’Epinay-sur-Seine » dessert également le grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis à l’arrêt Mairie de l’Île-Saint-Denis sur les quais de Seine au niveau de l’Ile-Saint-Denis, avec une correspondance à pied d’environ 500m pour rejoindre la gare.

Lignes du réseau Noctilien

Le secteur du grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis est également desservi par le réseau Noctilien avec les lignes N44 et N51 :

Ligne Noctilien N44 « Gare de l’Est – Garges-Sarcelles RER », au niveau de l’arrêt Eglise - Théâtre Gérard Philippe sur le boulevard Jules Guesde ;

Ligne Noctilien N51 « Gare Saint-Lazare - Gare d’Enghien », au niveau de l’arrêt Rue du Port sur les quais de Seine du côté de Saint-Denis.

Evolution de l’offre bus

La mise en service successives de nouveaux réseaux de transport entraîneront une restructuration des réseaux de bus dans le secteur du grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis.

Les lignes de bus desservant la gare de Saint-Denis devraient ainsi connaître des évolutions entre 2020 et 2030.

Ces restructurations ne sont pas encore précisément définies à ce jour.

Figure 43 : Extrait du plan du réseau Noctilien (Source : RATP)

Figure 44 : Desserte Noctilien du grand pôle multimodal de Saint-Denis (Source : RATP)


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2.4.4 CHEMINEMENTS PIETONS

L’ensemble du secteur gare est piéton depuis 2008. L’accès à ce secteur piéton se fait via l’espace public alentours dont la qualité est cependant variable. Les voies plus anciennes ne disposent pas de trottoirs larges et sont souvent en mauvais état. Bien que l’usage de la marche soit majoritaire, ces rues sont très majoritairement destinées à l’automobile. L’exemple le plus marquant est la RD24, au Sud du parvis Est, mais le boulevard de la Libération à l’Ouest de la gare est également une voie de circulation rapide. La réalisation du tramway T8, le prolongement du tramway T1 et la présence proche du secteur piéton de Saint-Denis ont incité les collectivités à concevoir des parvis qualitatifs intégralement piétons.

Espaces piétons Parvis réservés aux piétons

Rues non piétonnes ---- Cheminements piétons

---- Difficultés d’accès pour les piétons

Figure 45 : Circulations piétonnes autour de la gare de Saint-Denis


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Accès depuis l’Est

Depuis l’Est, les piétons accèdent ainsi au site de la gare principalement par :

La rue du Port, désormais piétonnisée, qui permet un accès au parvis Est de la gare au moyen de l’ouvrage de franchissement du canal Saint-Denis, depuis la rue Auguste Delaune, rue commerçante sur laquelle circule le tramway T1, ou encore la rue Ernest Renan également très fréquentée ;

La passerelle au-dessus du canal (entièrement rénovée et élargie, mise en service septembre 2013), qui permet un accès direct depuis la nouvelle station du tramway T8 sur le boulevard Marcel Sembat.

L’une et l’autre sont très fréquentées. Depuis le Sud-Est, le cheminement le long de la RD24 est peu indiqué pour les piétons (trottoirs étroits, important trafic routier).

Figure 46 : Le parvis Est, de bonne qualité

Figure 47 : Passage par la rue du Port enjambant le canal

Figure 48 : Passerelle piétonne au-dessus du canal

permettant la connexion entre la gare et le tramway T8

Figure 49 : Voiries anciennes peu accueillantes pour les piétons (RD24)


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Accès depuis l’Ouest

A l’approche de la gare par l’Ouest, il existe à l’heure actuelle deux franchissements piétons possibles du faisceau ferroviaire pour rejoindre la gare :

La rue du Port. Un ancien tunnel piéton localisé le long de la rue du Port, parallèle au tracé du tramway T1, permettait le franchissement du faisceau de voies ferroviaires avant la piétonisation de cette rue. Ce tunnel piéton a été fermé.

L’accès Ouest actuel de la gare, permettant d’emprunter le souterrain Sud, est à l’heure actuelle très confidentiel (accès peu visible depuis la ville car débouchant sur un parking). Ce souterrain est un souterrain ferroviaire équipé d’une ligne de contrôle de billets.

Figure 50 : Ancien tunnel piéton parallèle à la rue du Port


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Figure 51 : Le parvis Ouest, également de bonne qualité

Figure 52 : Accès Ouest actuel au souterrain Sud


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2.4.5 OFFRE VELOS

Les vélos ne disposent pas, la plupart du temps, d’un site dédié et doivent donc rouler sur la voirie, ou dans les espaces piétonnisés du centre-ville ou autour de la gare de Saint-Denis (rue du Port, parvis). Une piste cyclable est présente sur la rive Est du canal Saint-Denis, et permet de rejoindre Paris depuis la gare de Saint-Denis en longeant le canal. Une piste cyclable (à sens unique, vers le Nord) a également été aménagée le long du tramway T8, sur le boulevard Marcel Sembat.

Deux espaces de stationnement non abrités sont présents sur le parvis Est de la gare de Saint-Denis et sont relativement peu utilisés. Une consigne Véligo (espace vélos sécurisé et abrité) de 56 places est également disponible, depuis juillet 2012, du côté Est du faisceau ferroviaire à proximité du bâtiment Grandes Lignes ; elle est globalement bien utilisée, environ à la moitié de sa capacité. A l’heure actuelle, aucun espace de stationnement n’existe en revanche côté Ouest au niveau du nouveau parvis.

A travers son Plan vélo adopté en 2011, Plaine Commune porte une politique globale de prise en compte des besoins des cyclistes, en termes de confort et de sécurité des parcours, de stationnement, de services et d’information. Accompagnant la révision du Plan local des déplacements et le Plan climat énergie, le Plan vélo vise à promouvoir le choix du vélo dans les déplacements quotidiens. Pour mener à bien cet objectif, de nombreux aménagements sont mis en œuvre sur l'espace public pour faciliter les déplacements des cyclistes. Le Plan vélo se compose en particulier du Schéma directeur des itinéraires cyclables (SDIC), qui donne des priorités d’aménagement pour relier les villes et les pôles d’intérêt du territoire entre eux. En 2015, environ un tiers des itinéraires du SDIC ont été réalisés.

Figure 53 : Stationnement vélos, sécurisé – consigne VELIGO (haut), ou non (bas)


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Figure 54 : Le réseau cyclable de Plaine Commune à terme (Source : Plaine Commune, 2015)

Figure 55 : Itinéraires cyclables existants et en projet (Source : Plaine Commune, 2015)

Gare de Saint-Denis

Gare de Saint-Denis


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2.4.6 OFFRE DE STATIONNEMENT, ACCESSIBILITE VP, DEUX-ROUES MOTORISEES (2RM) ET TAXIS

Réseau routier

Les grands axes routiers du secteur d’étude suivent l’axe ferroviaire Nord-Sud, avec le boulevard de la Libération (ex-RN14) côté Ouest, la rue Ambroise Croizat (RD24) côté Est, et le boulevard Marcel Sembat (à l’Est du canal).

Seule la rue du Port traverse le pôle sur sa partie Nord, franchissant le canal et passant sous le faisceau ferroviaire. Cette rue a néanmoins été en grande partie piétonnisée au niveau du grand pôle multimodal de la gare dans le cadre du prolongement du tramway T1 en 2012. Elle est aujourd’hui réservée aux tramways, aux circulations douces, et aux véhicules de secours et de service.

La rue Ambroise Croizat (RD24) passe en trémie au niveau du grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis.

Des axes routiers importants sont donc présents à proximité du pôle, mais ne le desservent pas directement, du fait du parti pris d’aménagement qui privilégie les autres modes.

Figure 56 : Parkings existants à l’Est et à l’Ouest de la gare

Figure 57 : Principaux axes de desserte autour du grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis et manque de franchissement

(Source du fond de carte : Géoportail93)


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Offre de stationnement et de dépose-minute

La gare est équipée de deux parkings. Le premier, localisé côté Est de la gare (parking INDIGO), est situé boulevard Marcel Sembat à proximité de la station du tramway T8, et compte 377 places. Accessible par la passerelle Sud, il est relativement éloigné de la gare, et est plutôt sous-utilisé actuellement. Le deuxième, est situé à la sortie de l'accès secondaire côté Ouest (débouché du souterrain Sud), et compte de 60 places environ. Dans le cadre du projet de ZAC Sud Confluence (lot C3), ce parking devrait être supprimé.

Actuellement, une dépose-minute est possible au Sud du parvis Est et au Sud du parvis Ouest. Cette possibilité est maintenue par les différents projets portés. Sur l’ensemble du secteur gare, le stationnement sur voirie est réglementé et payant.

Offre taxis

L’usage des taxis comme mode de rabattement-diffusion depuis le grand pôle multimodal semble être aujourd’hui marginal, voire inexistant. La station existante est située à 200m de la gare, rue Jules Guesde. Le schéma des espaces publics du pôle Gare ménage la possibilité de réimplantation de cette station de taxi au contact immédiat du pôle (rue Ambroise Croizat ou boulevard Marcel Sembat). Toutefois, les représentants de la profession ne s’y étant pas montrés favorables à ce jour, celle-ci n’est pas programmée à ce stade.

Une accessibilité VP aujourd’hui marginale

Comme l’a souligné le contrat de Pôle précédent, l’usage de la voiture (aussi bien individuelle que taxi) est aujourd’hui marginal. La création d’un parking relais a été envisagée dans le cadre du projet urbain puis finalement écartée, les élus préférant favoriser les modes alternatifs à la voiture individuelle. Cependant, dans le cadre notamment de la mise en accessibilité de la gare et du projet de grand pôle multimodal en général, il est envisageable de ménager la possibilité à certains usagers, les UFR par exemple, de se rendre au pôle de la gare de Saint-Denis en automobile, et ceci dans un souci de mixité maximale des modes d’accès en gare.


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2.5 FONCTIONNEMENT GLOBAL DE LA GARE FERROVIAIRE La gare de Saint-Denis comporte à l’heure actuelle cinq quais :

Quatre quais desservis par six voies, dont trois utilisés pour la desserte de la gare par la ligne H et un par le RER D (quai central) ;

Le quai 1 servant de cheminement pour rejoindre le souterrain Sud et longé sur son côté Ouest par les deux voies sans arrêt Grandes Lignes.

Les quais ont aujourd’hui des hauteurs comprises entre 450 et 650 mm par rapport au plan de roulement (correspondant à des quais mi-hauts).

A l’heure actuelle, la gare se trouve dans une configuration technique très contrainte : les quais sont étroits, limitant la largeur des circulations verticales, ce qui contraint fortement leur capacité.

Ces quais sont accessibles par trois souterrains parallèles, permettant le franchissement du faisceau de voies :

Un souterrain Nord, connecté au bâtiment voyageurs ;

Un souterrain Central, connecté au bâtiment voyageurs ;

Un souterrain Sud, non connecté au bâtiment voyageurs.

Figure 58 : Configuration actuelle de la gare de Saint-Denis (Source : AREP)

Quai 3

Quai 4

Quai 5

Quai 1

Quai 2


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Figure 59 : Coupes transversale (en haut) et longitudinale (en bas) (Source : AREP)


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Souterrain Central

o Non traversant, relié au parvis Est de la gare uniquement ;

o Etroit : 2 mètres de largeur ;

o Destiné uniquement à l’entrée des voyageurs pour accéder aux quais depuis le bâtiment voyageurs (fonctionnement en théorie à sens unique – sens entrant uniquement) ;

o Dans les faits, le souterrain central est également utilisé par les correspondants RER D – ligne H, ce qui participe à sa saturation ;

o Equipé d’écrans d’information dynamique au niveau de chaque circulation verticale et d’information statique.

Passage souterrain central

Sortie du souterrain central

Accès au souterrain central depuis le bâtiment voyageurs (BV)

Figure 60 : Franchissements sous les voies – Souterrain central


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Souterrain Nord

o Non traversant, relié au parvis Est de la gare uniquement ;

o Etroit : 2 mètres de largeur ;

o Destiné à la sortie de la gare côté Est, et également aux correspondances internes entre lignes ferroviaires ;

o Au niveau des circulations verticales de chaque quai, l’accès au souterrain est équipé d’un écran indiquant les prochains passages sur les autres quais et d’information statique ;

o Les contre-flux générés par les correspondants ont tendance à saturer les circulations verticales à l’arrivée des trains les plus chargés.

Passage souterrain Nord

Accès au souterrain Nord

Sortie du souterrain Nord

Figure 61 : Franchissements sous les voies – Souterrain Nord


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Souterrain Sud

o Traversant, débouchant des deux côtés de la gare (Est/Ouest), accessible directement depuis l’espace public côté Ouest, et depuis un cheminement le long du quai 1 depuis l’Est ;

o Passage à double sens ;

o Relativement récent et bien dimensionné : 4 mètres de large ;

o Excentré par rapport à la configuration actuelle de la gare ;

o Au niveau de chacun des accès (Est et Ouest) information voyageurs dynamique constituée de cinq écrans, complétée d’une information statique et d’un distributeur de titres côté Ouest ;

o Dans le souterrain, information voyageurs dynamique indiquant les prochains trains pour chaque quai, et information statique.

Accès au souterrain Sud depuis le quai 1

Accès au quai 1 depuis le parvis Est

Passage souterrain Sud

Figure 62 : Franchissements sous les voies – Souterrain Sud (1/2)


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Accès au souterrain Sud depuis l’Ouest

Figure 63 : Franchissements sous les voies – Souterrain Sud (2/2)


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Accès à la gare de Saint-Denis

La gare comporte actuellement (en 2016) quatre accès illustrés sur la figure ci-contre :

L’accès principal (E1) de la gare se situe dans le hall du bâtiment voyageurs . Il permet d’accéder aux quais via le souterrain central (étroit) dans le sens entrant uniquement, avec 6 contrôles d’accès (CAB) entrants et un PEC.

Il s’agit de l’itinéraire le plus fréquenté à l’HPM depuis l’Est, malgré l’étroitesse du souterrain, ce qui entraîne sa saturation à l’hyperpointe.

Au droit du bâtiment voyageurs, l'accès secondaire Sud Est (E2) permet d’accéder au souterrain Sud après avoir longé le quai de secours (quai 1). Il comporte 2 CAB entrants, 2 CAB sortants et 1 PEC.

Le souterrain débouche également à l'Ouest sur l’accès secondaire Ouest (E4) au niveau de la rue Charles Michels, équipé de 3 CAB entrants et 2 CAB sortants.

Ce passage n’est que peu utilisé comme entrée côté Est, dans la mesure où l’entrée par le BV est plus cohérente avec les flux piétons.

Côté parvis, l'accès secondaire Nord (E3) positionné dans le prolongement du passage souterrain Nord ne fonctionne que dans le sens sortant, et permet également les échanges voyageurs entre quais. Il permet de sortir de la gare sans passer par le bâtiment voyageurs, et est équipé de 5 CAB. Compte tenu de sa localisation pertinente par rapport aux flux piétons, ce passage Nord est très emprunté, malgré le fait qu’il soit très étroit.

A l’heure actuelle le pôle dispose d’un parvis côté Est regroupant les accès E1, E2 et E3. Les flux entrants et sortants se concentrent aujourd’hui majoritairement de ce côté, où se trouve le bâtiment voyageurs.

L’accès E4 est quant à lui le seul du côté Ouest : il s’agit d’un débouché sur l’espace public, disposé entre un parking et les emprises des futurs lots C2 et C3 de la ZAC Sud Confluence. Ce débouché ne bénéficie pas d’une bonne visibilité. Il est cependant à proximité immédiate des terminus de deux lignes de bus RATP 254 et 274. Par ailleurs, la gare n’est aujourd’hui pas accessible aux Personnes à Mobilité Réduite (PMR), tous ses accès étant munis d’escaliers et ne disposant pas d’équipements adéquats ou de rampes accessibles.

Figure 64 : Positionnement des différents accès de la gare de Saint-Denis


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Accès Est au bâtiment voyageurs (BV) (accès E1)

Ligne de contrôle d’accès (CAB) de l’accès au souterrain central

(accès E1)

Entrée du souterrain central

dans le bâtiment voyageurs (BV) (accès E1)

Accès Sud-Est au quai 1

et au souterrain Sud (accès E2)

Information voyageurs devant l’accès au souterrain Sud

(accès E2)

Accès au souterrain Sud

depuis le quai 1 (depuis accès E2)

Sortie Est du souterrain Nord

(accès E3)

Accès Sud –Ouest au souterrain Sud

(accès E4)

Figure 65 : Les différents accès de la gare de Saint-Denis – Etat actuel


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Analyse du bâtiment voyageurs principal

Le bâtiment voyageurs (BV) dispose d’un certain nombre de services aux voyageurs dans sa partie rez-de-chaussée. Il comporte notamment :

Une agence Transilien (guichets d’information/vente) ;

Sept distributeurs automatiques de titre de transport, dont six pour le réseau francilien et une borne Grandes Lignes SNCF ;

Un espace de vente Relay proposant à la fois presse et petite restauration.

Ces services de vente sont très utilisés. L’information voyageurs est assurée par cinq écrans d’information dynamique situés au-dessus de la boutique Relay, et complétés de panneaux d’information statique. La file d'attente aux guichets est souvent très longue et gêne les voyageurs qui veulent accéder à la ligne de contrôle d’accès (CAB) pour se rendre directement sur les quais et vice versa. L’étroitesse du souterrain central peut être considérée comme la principale source de congestion dans le BV. Par ailleurs, bien que cela soit interdit et que la ligne de contrôle d’accès (CAB) ne soit pas prévue pour, un nombre considérable d’usagers empruntent également le bâtiment voyageurs pour sortir de la gare. Il est à noter que le bâtiment héberge également des espaces nécessaires aux agents d’exploitation de la gare, ainsi que des locaux destinés aux services techniques SNCF.

Figure 66 : Intérieur du bâtiment voyageurs (BV)


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Figure 67 : Vue en élévation de la façade principale (côté parvis) du bâtiment voyageurs historique (Source : SNCF)

Figure 68 : Plans du bâtiment voyageurs existant de la gare de Saint-Denis (Source : SNCF)


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Une gare aujourd’hui saturée aux heures de pointe

L’étroitesse des quais, due à l’ancienneté de la gare (créée en 1846), et sa forte fréquentation entrainent aujourd’hui une saturation des quais. Les trois passages souterrains ne sont plus en mesure d’assurer l’évacuation suffisamment rapide des flux lors des heures de pointe. Des études de simulation de flux piétons, réalisées en 2010, montrent que le souterrain Nord est le plus saturé lors de l’évacuation des passagers du train d’hyperpointe du matin. Cela est notamment dû à la taille du souterrain, mais également à sa localisation, qui est plus pertinente que celle du souterrain Sud pour les usagers effectuant une correspondance avec le tramway T1 ou se rendant dans le centre-ville de Saint-Denis. Le temps d’attente en amont des circulations verticales est très long (environ 50 secondes à l’arrivée des trains les plus chargés pour le souterrain Nord), bien qu’il ne dépasse pas la limite de 2 minutes en zone dense, fixée par la directive RFN-IG-TR-01C-02-N°001 de la SNCF. Si aucun changement n’est réalisé, ce phénomène de saturation s’amplifiera au fur et à mesure de la progression de la fréquentation.

Figure 69 : Saturation des quais en gare de Saint-Denis (Source : AREP, 2010)


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Figure 70 : Conditions de progression sur le quai 2 à l’hyperpointe

(Source : AREP, 2010)


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Synthèse du fonctionnement de la gare ferroviaire : une gare saturée et non accessible

La gare de Saint-Denis présente de nombreux dysfonctionnements :

l’ensemble de la gare – à savoir le bâtiment voyageurs, les quais et les passages souterrains – n’est pas accessible aux Personnes à Mobilité Réduite (PMR) et aux Usagers en Fauteuil Roulant (UFR) ;

une congestion de la gare : bâtiment voyageurs, quais et passages souterrains ne sont pas en mesure d’accueillir les flux actuels dans des conditions de confort acceptables. Le temps d’attente aux circulations verticales est long et les conditions d’évacuation doivent être améliorées ;

des conditions de correspondances ferroviaires difficiles : l’étroitesse des souterrains existants (2 mètres de large pour les souterrains Nord et Central) impose un fonctionnement en sens unique pour les entrées/sorties peu lisible. Ce fonctionnement est perturbé lors des correspondances internes à la gare (imposant un changement de quai) ;

le système d’entrée-sortie à « sens-unique » dans les passages souterrains central et « Nord » actuels amène à un manque de lisibilité et de confort pour les usagers ;

un manque de visibilité de l’unique accès Ouest de la gare.

Dans ce contexte, la gare se trouve dans son état actuel dans l’impossibilité d’accueillir les flux prévus pour 2030 dans des conditions satisfaisantes de sécurité et de confort.


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Figure 71 : Synthèse des dysfonctionnements de la gare de Saint-Denis (AREP - 2013)


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2.6 LA STATION DE TRAMWAY T1 « GARE SAINT-DENIS » L’actuelle station Gare de Saint-Denis du tramway T1 a été créée comme un terminus à l’ouverture de la ligne en 1992. Avec le prolongement à l’Ouest du T1 mis en service en 2013, cette station est dorénavant passante. Celle-ci pose aujourd’hui de nombreux problèmes, en particulier du fait de la saturation de la station. Les quais de l’actuelle station sont en effet trop étroits, ceci se traduit par :

Une station dangereuse pour les usagers ;

Un confort d’attente réduit ;

Des temps d’arrêt des tramways en stations allongés, et des échanges voyageurs difficiles, consommateurs de temps car il faut laisser le temps aux usagers de monter et de descendre des rames. Ceci conduit à une dégradation des performances du tramway, source d’inconfort pour les usagers et de surcoûts d’exploitation.

Il est ainsi nécessaire d’élargir considérablement les quais afin de pouvoir à la fois assurer des conditions d’attente acceptables et pour permettre des montées et descentes optimales. Par ailleurs, l’accès Est de la station (côté Saint-Denis) est non-accessible aux PMR et aux UFR : la rampe actuelle n’est pas règlementaire. Les quais actuels sont également trop courts pour accueillir le nouveau matériel roulant prévu dans le cadre du PACT T1, en lien avec le prolongement de la ligne à l’Est vers Val de Fontenay. Ils devront être rallongés jusqu’à une longueur de 30 mètres minimum pour être compatibles, une longueur de 33 mètres étant idéale.

La station tramway T1 Gare de Saint-Denis doit donc être mise en conformité : allongée, élargie et mise en accessibilité pour répondre aux prescriptions du PACT T1.


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Figure 72 : Saturation des quais de la station « Gare de Saint-Denis » de la ligne de tramway T1 en heure de pointe


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2.7 LE TERMINUS ACTUEL DE LA LIGNE DE BUS 170, COTE EST La ligne 170 « Gare de Saint-Denis – Porte des Lilas » est une ligne Mobilien avec du matériel roulant articulé. Elle est en terminus au niveau de la gare de Saint-Denis du côté Est de la gare, au Sud du parvis. Ce terminus, initialement « provisoire », a été mis en place lors des travaux en rive droite du canal liés à l’arrivée du T8 et à la construction de la passerelle piétonne entre le T8 et le parvis de la gare. Devant le succès rencontré en matière de fréquentation, il a été décidé en juin 2013 de conserver le terminus à son emplacement actuel.

Les trottoirs d’accès et d’attente sont néanmoins inadaptés, trop étroits et encombrés par les préfabriqués utilisés comme locaux d’exploitation provisoires par la RATP. Les conditions d’attente sont aujourd’hui peu confortables. La sécurité vis-à-vis de la circulation automobile y est néanmoins acceptable dans la mesure où cet espace est relativement protégé des flux. L’accessibilité PMR n’est en revanche pas assurée ou est très difficile à cette station, notamment à cause des espaces de circulation étroits.

Le secteur du terminus a bénéficié de travaux d’aménagement légers afin de permettre l’accueil d’un nouveau matériel roulant articulé corrélé à la mise en service du T8 en décembre 2014 :

Allongement de l’évitement ;

Marquage au sol permettant aux bus de se déporter au maximum pour faciliter les dépassements ;

Réduction des trottoirs Ouest côté trémie routière pour faciliter les dépassements.

Le terminus actuel de la ligne de bus 170 doit être pérennisé, y compris les locaux d’exploitation, et doit être rendu accessible et respecter les prescriptions du cahier de référence de l’aménagement des points d’arrêt du STIF.

Figure 73 : Terminus de la ligne de bus 170

au niveau de la Gare de Saint-Denis, encore provisoire malgré quelques aménagements de voirie réalisés début 2015


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2.8 LES TERMINUS ACTUELS DES LIGNES DE BUS 254 ET 274, COTE OUEST Les lignes 254 « Gare de Saint-Denis RER - Gare d’Enghien-les-Bains » (mis en place fin 2014 avec la mise en service du tramway T8) et 274 « Saint-Denis RER – Levallois » sont également en terminus au niveau de la gare de Saint-Denis, du côté Ouest du faisceau ferroviaire, au Sud du parvis. Largement dimensionnés et récemment construits, les espaces d’attente ou de correspondance sont de bonne qualité et accessibles, et la sécurité y est bonne. En revanche, les locaux d’exploitation provisoires de la RATP sont aujourd’hui provisoires (préfabriqués utilisés comme locaux d’exploitation). Ceux-ci devront être également pérennisés, à l’instar de ceux de la ligne 170 côté Est.

Les locaux d’exploitation des terminus actuels des lignes de bus 254 et 274 seront donc à pérenniser côté Ouest du pôle dans le cadre de la mise en œuvre du grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis.

Figure 74 : Terminus des lignes 254 et 274 au niveau de la Gare de Saint-Denis côté Ouest du faisceau ferroviaire


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2.9 LES FLUX D’ECHANGES AU SEIN DU GRAND POLE MULTIMODAL

2.9.1 REPARTITION MODALE ACTUELLE

Flux actuel au sein du grand pôle multimodal de la gare de

Saint-Denis (2016)

La fréquentation actuelle du grand pôle multimodal est estimée à :

90 000 voyageurs un jour de plein trafic, dont 10 500 voyageurs à l’heure de pointe du matin (HPM) Elle se décompose en :

43 000 entrants depuis la voirie ;

41 000 sortants directs ;

Presque 8 000 correspondants entre les lignes D et H.

50% des entrants et sortants y accèdent à pied ou en vélo

32% sont en correspondance avec les lignes 1 ou 8 du tramway (T1 ou T8)

14% en correspondance avec une ligne de bus

4% seulement y accèdent ou se diffusent en voiture

Figure 75 : Part modale des différents modes de rabattements

en lien avec la gare de Saint-Denis (Source : STIF, 2016)


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Le pôle est caractérisée par :

Un accès principal côté Est, avec environ 65% des entrants/sortants, principalement lié à l’emplacement des arrêts du tramway ;

Une forte présence des modes actifs (marche et vélo) qui représente la moitié des voyageurs ;

Un équilibre entre les entrants et les sortants aux heures de pointe traduisant une bonne répartition du tissu urbain entre l’habitat et l’emploi ;

Des flux déjà importants à écouler aux heures de pointe, et qui restent importants aux heures creuses.

Figure 76 : Les rabattements en bus et en tramways vers la gare de Saint-Denis (Source : STIF, 2016)


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2.9.2 EVOLUTION DES FLUX

Projection des flux à l’horizon 2030

Une modélisation à l’horizon 2030 a été réalisée à l’aide du modèle ANTONIN 2 du STIF. Elle intègre notamment :

Les projets de requalification urbaine autour du pôle prévus à cet horizon, traduits en population et emplois supplémentaires ;

Le prolongement du Tram 8 au Sud, jusqu’à la station Rosa Parks ;

La restructuration du réseau bus ;

La réalisation complète du réseau du Grand Paris Express, notamment la connexion avec les lignes 14, 16 et 17 à Saint-Denis Pleyel ;

L’augmentation des flux d’échanges entre la ligne H et le RER D pour accéder d’abord aux bassin d’emplois de Saint-Denis Pleyel, ou pour réaliser une correspondance avec le métro automatique du Grand Paris Express. A noter que les correspondances avec le métro sont limitées du fait de la longueur de la correspondance (entre 8 et 9 minutes).

L’arrêt de la ligne H à Saint-Denis Pleyel n’a pas été pris en compte ici, et ce notamment afin de maximiser les flux de correspondance entre la ligne H et le RER D en gare de Saint-Denis et de dimensionner au mieux les échanges au sein du pôle.

Les résultats de la modélisation mettent en évidence à l’heure de pointe du matin (entrants/sortants/correspondants entre les modes) au sein du grand pôle multimodal :

Une croissance générale des flux de 60%, avec :

10 500 utilisateurs en 2016 17 000 utilisateurs en 2030 La fréquentation quotidienne du pôle est ainsi estimée à :

150 000 usagers par jour en 2030 A cela s’ajoute un rééquilibrage entre les entrées et sorties par l’Est et l’Ouest qui s’explique par l’urbanisation principalement à l’Ouest du pôle, et le déplacement de la station du tramway T1 à l’ouest. .


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Situation actuelle

Horizon 2030

Figure 77 : Répartition entre l’Est et l’Ouest des flux entrants et sortants de la gare de Saint-Denis – Situation actuelle et horizon 2030


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PARTIE 3 : SYNTHESE DES ENJEUX ET BESOINS

3.1. QUALITE DES ECHANGES ET BESOINS A L’ECHELLE DU POLE 99

3.2. SYNTHESE DES ENJEUX 100

3. SYNTHESE DES ENJEUX ET BESOINS

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Afin de répondre aux différentes problématiques et d’accueillir les flux prévus pour l’horizon 2030 dans des conditions satisfaisantes de sécurité et de confort, le projet de grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis doit définir un programme cohérent articulant l’ensemble des projets de transports et répondant aux défis de l’intermodalité, de l’urbanité, ainsi que de l’amélioration de la qualité du service rendu aux voyageurs.


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3.1. QUALITE DES ECHANGES ET BESOINS A L’ECHELLE DU POLE Lignes D et H Tramway T1 et T8 Piétons Bus Vélos Taxis Voitures particulières

Lignes D et H

Saturation des souterrains et

des quais

T1 : bons via le parvis

Centre-ville : bons, cheminements facilement

identifiables Manque d’informations

voyageurs en gare pour signaler les différentes

lignes de bus

Est : consigne Véligo et deux espaces de

stationnement à disposition, mais leur usage est restreint.

Dépose aisée au Sud-Est ou à l’Ouest mais aucun aménagement d’attente

Ouest : parking gratuit de 75 places et

stationnements rue Charles Michels

Sud-Est : mauvais, rues difficiles d’accès

T8 : bons via la passerelle au-dessus du canal

Ouest : aucun aménagement

Est : parking payant 388 places, peu d’usage en

lien avec la gare Ouest : accès à la gare peu visible

Tramway T1 et T8

Echanges entre les deux stations de tramways

T1 et T8 : Bons

Rabattement piéton de bonne qualité

Pas de signalétique. Lignes de bus côté Ouest éloignés des stations de

tramways T1 et T8

Equipements du parvis à proximité des stations de

tramways T1 et T8

Aires de dépose éloignées des stations de tramways T1 et T8

Parking payant à proximité, cheminement

de bonne qualité

Piétons Franchissement Est-Ouest de médiocre qualité via la

rue du Port

Bus 170 : espace d’attente peu qualitatif et peu visible

Aires de dépose peu identifiables. Aucun

aménagement d’attente

Bus

Entre les lignes 254 et 274 : correspondances immédiates

Est : équipements du parvis à proximité du

terminus de la ligne 170

Entre la ligne 170 (à l’Est) et les lignes 254 et 274 (à

l’Ouest) : correspondances longue et non indiquées

Ouest : aucun équipement

Vélos

Cheminements vélos difficiles au niveau du pôle. Piste cyclable

aménagée le long du tramway T8.

Est : équipements du parvis disponibles

Ouest : aucun équipement

Tableau 8 : Qualité des échanges entre les différents modes de transport dans la situation actuelle


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3.2. SYNTHESE DES ENJEUX Décongestion du pôle et adaptation aux flux attendus

à long terme, autant dans la gare ferroviaire et sur les quais, que pour les stations de tramway et sur l’espace public ;

Mise aux normes PMR de l’ensemble du pôle : gare,

stations de tramway, terminus de bus et itinéraires d’échanges entre les modes ;

Ouverture de la gare à l’Ouest des voies ferroviaires afin

d’accompagner le développement des projets urbains secteur Sud confluence de la ZAC Gare Confluence ;

Mise en place d’une gamme complète de solutions de

mobilité (Véligo, dépose-minute, etc.), autant à l’Est qu’à l’Ouest du pôle ;

Organisation du quartier gare en un véritable grand

pôle multimodal : lisibilité et identification du pôle par les usagers, signalétique et information-voyageurs partagée entre les modes, complétude et multiplicité des modes d’accès en gare, cheminements et circulations, etc. ;

Cohérence avec les projets urbains de la ZAC Gare

Confluence et plus spécifiquement du secteur Sud confluence (interfaces fortes avec les emprises des lots C1, C2 et C3 notamment, cf. paragraphe 4.1.2) ;

Cohérence avec différents documents de planification

ou de contractualisation concernant le secteur SDRIF, PDUIF, SDA, PLU …).


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Figure 78 : Synthèse des enjeux du secteur du grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis


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PARTIE 4 : DESCRIPTIF DU PROJET PROPOSE 4.1. LA PHASE « SDA » : MISE EN ACCESSIBILITE DE LA GARE 106

4.1.1. Création d’un passage souterrain et mise en accessibilité des quais 106

4.1.2. Aménagement de l’accés et du parvis « Est » 108

4.1.3. Réaménagement partiel du bâtiment voyageurs historique 110

4.1.4. Création d’un acces voyageurs à l’Ouest 111

4.2. LA PHASE « POLE INTEGRE » : INFRASTRUCTURE, SERVICES ET INTERFACE AVEC LE PROJET URBAIN 112

4.2.1. Interfaces du projet de grand pôle multimodal avec la ZAC Sud Confluence 114

4.2.2. Déplacement de la station T1 à l’Ouest des voies ferrées 116

4.2.3. Amélioration du franchissement des voies sous le tunnel de la rue du Port 117

4.2.4. Création d’un terminus bus et aménagement d’un local d’exploitation 118

4.2.5. Dépose-minute 118

4.2.6. Consigne Véligo 118

4.2.7. Mise en place d’un système d’information voyageurs intermodal 119

4. DESCRIPTIF DU PROJET PROPOSE

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Les opérations composant le projet d’aménagement du grand pôle multimodal de Saint-Denis sont réparties en deux phases :

une première phase dite « SDA » (engagée et financée) qui répond aux objectifs de mise en accessibilité et de décongestion de la gare ferroviaire ;

une phase dite « pôle intégré », qui contribue à la constitution d’un véritable grand pôle multimodal.

La phase « SDA » (engagée et financée) Projets concernant la phase « SDA » de la gare de Saint-Denis :

Création d’un passage souterrain sous les voies ferrées débouchant à l’Ouest et à l’Est, permettant la mise en accessibilité PMR de l’accès aux trains depuis le parvis et une amélioration des circulations au sein de la gare en entrée, sortie et correspondance ;

Mise en conformité PMR du passage souterrain Sud – hors UFR ;

Mise en conformité et le rehaussement des quais 2 à 5 ;

Reconstruction des abris filants sur les quais 2 à 5 ;

Réorganisation d’une partie du bâtiment voyageurs existant ;

Reprise du nivellement du parvis Est ;

Création d‘un accès Ouest intégrant, si le besoin est confirmé, un bâtiment voyageurs provisoire ;

SYNTHESE : DESCRIPTIF DU PROJET PROPOSE Le projet de grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis s’articule autour du nouveau passage souterrain Est-Ouest (phase « SDA » engagée), qui rendra la gare accessible depuis les deux parvis. Ce passage souterrain est accompagné d’un réaménagement du parvis Est, destiné à faciliter les déplacements des voyageurs, et de la construction d’un nouveau bâtiment voyageurs à l’Ouest, qui constituera une véritable entrée du pôle depuis le nouveau quartier de la Confluence. Les aménagements complémentaires – consignes et abris Véligo, dépose-minute, stations de taxi, pérennisation du terminus de bus 170, aménagement du tunnel de la rue du Port, etc. – permettront une amélioration significative de l’intermodalité et du confort d’usage au sein du pôle. Une réflexion plus globale sur l’implantation de services aux voyageurs et de commerces, ainsi que sur l’évolution du pôle devra être menée afin de définir une véritable identité de grand pôle multimodal. Le projet est également en forte interface avec la ZAC Sud Confluence, et notamment ses lots C1, C2 et C3. Un important travail partenarial sera ainsi à mener avec les porteurs de ces projets. Le projet est en cohérence avec le futur déplacement de la station du T1 dans le cadre du projet de PACT T1, qui entraînera une modification des flux au sein du pôle. L’ensemble du projet doit ainsi permettre de rendre le pôle accessible aux PMR, de répondre à la croissance attendue des flux de voyageurs en gare de Saint-Denis, ainsi que de conforter la place de ce grand pôle multimodal au sein du réseau francilien.


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La phase « pôle intégré » Interfaces avec le projet connexe d’aménagement de la ZAC Sud

Confluence ; Déplacement et reconfiguration de la station tramway T1 Gare de

Saint-Denis, dans le cadre du projet de PACT T1 ; Amélioration du franchissement des voies sous le tunnel de la rue

du Port ; Aménagements intermodaux complémentaires au niveau des parvis

Est et Ouest de la gare ; Mise en place d’une signalétique dédiée au grand pôle multimodal et

d’un système d’information intermodale entre la gare, les tramways et les bus ;

Accueil de services aux voyageurs et de commerces :

Création d’un bâtiment voyageurs à l’Ouest adapté aux nouveaux usages du grand pôle multimodal, et pouvant accueillir des services et commerces ;

Adaptation du pavillon Est pour accueillir les flux et des services aux voyageurs ;

Réhabilitation des bâtiments situés au Nord du BV historique;

Pérennisation de l’antenne locale du commissariat de police ;

Création de locaux d’exploitation bus RATP.

Figure 79 : Opérations composant le projet d’aménagement du grand pôle multimodal de Saint-Denis et projets connexes


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4.1. LA PHASE « SDA » : MISE EN ACCESSIBILITE DE LA GARE

4.1.1. CREATION D’UN PASSAGE SOUTERRAIN ET MISE EN ACCESSIBILITE DES QUAIS

Genèse du projet de franchissement des voies

La forte augmentation de la fréquentation identifiée pour le pôle de la gare de Saint-Denis a amené les acteurs concernés à engager des études de modernisation de la gare. L’un des principaux éléments de ces études et du projet de grand pôle multimodal de Saint-Denis est la réalisation d’un nouveau franchissement du plateau de voies d’Est en Ouest au niveau de la gare. Le nouvel ouvrage doit répondre à plusieurs objectifs, parmi lesquels :

Déboucher de chaque côté du plateau de voies ;

Desservir l’ensemble des quais et assurer l’accessibilité PMR de la gare ;

Répondre à la croissance de la fréquentation de la gare, ainsi qu’au rééquilibrage des flux entre l’Est et l’Ouest.

Plusieurs scénarios de mise en accessibilité ont été envisagés. Les variations ont principalement porté sur la solution technique de ce franchissement, ainsi que sur la localisation de cet accès par rapport à celle des lots C1 et C2, et à son altimétrie par rapport aux voies ferrées (cf. détail en annexe de ce document Historique du projet de franchissement des voies).

Description du projet de franchissement des voies retenu

Le nouveau passage souterrain débouchera à l’Est et à l’Ouest. Le débouché à l’Ouest se fera de plain-pied, et le souterrain sera en pente douce pour atteindre à l’Est le niveau du parvis, qui sera lui-même réaménagé en pente douce. Celui-ci débouchera, côté Est, au Sud du bâtiment voyageurs principal, et côté Ouest, sur l’emprise du lot C2 de la ZAC Sud Confluence, où sera créé un nouveau bâtiment voyageurs (BV). Le souterrain « Central » actuel, accessible depuis le hall du BV, sera condamné, ses trémies d’escalier reliant les quais étant incompatibles avec celles du nouveau souterrain. Le souterrain « Nord » sera utilisé pour la maintenance, l’évacuation et éventuellement en sortie. Le souterrain « Sud » sera conservé et rénové. Ce dernier fonctionnera toujours à double sens.


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Aménagements en vue de la mise en accessibilité

La mise en accessibilité PMR de la gare comporte :

le nouveau passage souterrain : longueur de 65 mètres et largeur de 10 mètres ;

un ascenseur et de deux escaliers par quai. Les quais 2 et 4 seront en plus équipés chacun d’un escalier mécanique montant ;

le rehaussement complet à 92 cm des quais 2 à 5 ;

la reconstruction des abris filants sur les quais 2 à 5, ainsi que la couverture des liaisons verticales des nouveaux souterrains ;

la mise aux normes PMR :

o des cheminements ;

o des équipements de la gare (mobiliers, équipements de vente, guichets…) ;

o de la signalétique, de l’éclairage, de l’information voyageurs, de la sonorisation, des bornes d’appel d’urgence, etc. ;

le souterrain « Sud » mis en conformité PMR, hors UFR ;

l’aménagement de l’accès « Est » et du parvis ;

la réorganisation d’une partie du bâtiment voyageur historique ;

l’accès provisoire Ouest du nouveau passage souterrain.

Figure 80 : Implantation du nouveau passage souterrain de la gare de Saint-Denis (Source : SNCF, études d’avant-projet, 2016)

Parvis Ouest

Parvis Est


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4.1.2. AMENAGEMENT DE L’ACCES ET DU PARVIS « EST »

Côté Est, un accès au nouveau passage souterrain et au souterrain « Sud » sera créé. Cet accès prendra la forme d’une galerie entièrement couverte. Le nouveau passage souterrain sera accessible directement par une rampe depuis le parvis Est, tandis que l’accès au passage souterrain « Sud » se fera par le quai 1, via un accès situé au niveau du pavillon Est. Le parvis Est sera réaménagé en pente douce, afin que le nouveau passage souterrain soit directement accessible sans escaliers, ni ascenseurs. Du côté de la rue Ambroise Croizat, le décaissement du parvis sera rattrapé par la création d’une autre rampe et d’un escalier dans l’axe du flux de voyageurs venant du tramway T8. Le nouvel accès sera équipé d’une ligne de contrôle de billets, d’un espace d’accueil, de services d’automates de vente, d’une information voyageurs et de balises sonores. Afin de réaliser ces aménagements, le déplacement de la station Véligo se trouvant actuellement à coté du pavillon Est, sera étudié et réalisé en phase « SDA ». Ces aménagements permettent une accessibilité totale du nouveau passage souterrain et du bâtiment voyageurs aux personnes à mobilité réduite.

Figure 81 : Illustrations des aménagements proposés du parvis et de l’accès Est (Source : SNCF, études d’avant-projet, 2016)

Parvis Est

Bâtiment voyageurs historique

Pavillon Est


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Figure 82 : Coupes des aménagements proposés du parvis et de l’accès Est (Source : SNCF, études d’avant-projet, 2016)

Bâtiment voyageurs historique Bâtiment voyageurs

historique


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4.1.3. REAMENAGEMENT PARTIEL DU BATIMENT VOYAGEURS HISTORIQUE

BV HISTORIQUE

La création du nouveau passage souterrain s’accompagne du réaménagement partiel du bâtiment voyageurs historique, puisque ce bâtiment perd sa fonction d’accès au quai, avec la condamnation du passage souterrain « Central ».

L’agence de vente « intégrale » sera déplacée et s’insérera en lieu et place de la ligne de contrôle et de l’accès au souterrain. Un espace d’accueil/service sera créé au niveau du nouvel accès Est et sera également accessible de plain-pied. PAVILLON EST Le pavillon Est abritant aujourd’hui l’espace de ventes « Grandes Lignes » sera conservé en l’état lors de la phase « SDA ». L’accès à ce pavillon sera maintenu avec la mise en œuvre d’une rampe compte tenu du dénivelé induit par le décaissement du parvis Est dans cette zone. Un nouvel accès dans l’axe du flux de voyageurs venant du tramway T8, jouxtant ce bâtiment côté Sud, permettra à la fois l’accès au quai 1 et au souterrain Sud via une rampe, et au nouveau souterrain via un escalier. Dans le cadre d’une phase de projet dite « pôle intégré », l’évolution de l’usage et de la fonction de ce pavillon sera étudiée.

Figure 83 : Plan du réaménagement partiel envisagé pour le bâtiment voyageurs historique côté Est

(Source : SNCF, études d’avant-projet, 2016)


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4.1.4. CREATION D’UN ACCES VOYAGEURS A L’OUEST

Côté Ouest, un nouvel accès est également créé au débouché du nouveau passage souterrain, donnant de plain-pied sur le parvis. Cet accès sera entièrement couvert et sera muni :

D’une ligne de CAB ;

De dispositifs d’information voyageurs ;

D’automates de vente ;

Ainsi que d’un espace billetterie. Ce nouvel espace voyageur pourrait être abrité par le même type de couverture que la galerie Est. L’aménagement de cette nouvelle sortie est en interface directe avec l’aménagement de la ZAC Sud Confluence, et en particulier avec le lot C2, dans lequel le nouveau souterrain débouchera. Les problématiques d’interfaces sont explicitées en partie suivante. Un bâtiment voyageurs provisoire pourrait être réalisé si nécessaire dans l’attente de la construction définitive du lot C2.

Figure 84 : Plan d’aménagement et illustration du nouveau bâtiment voyageurs Ouest (Source : SNCF, études d’avant-projet, 2016)

Parvis Ouest


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4.2. LA PHASE « POLE INTEGRE » : INFRASTRUCTURE, SERVICES ET INTERFACE AVEC LE PROJET URBAIN

La phase « pôle intégré» permet d’assurer l’interface avec le projet urbain et de mettre en place des services aux voyageurs et des commerces complémentaires en lien avec les flux de voyageurs (illustrés en rouge sur le schéma ci-contre). La phase « SDA » qui apporte une réponse aux enjeux de décongestion et de mise en accessibilité PMR doit être complétée afin d’assurer l’émergence d’un véritable grand pôle multimodal. Coté Est, le devenir des bâtiments se trouvant au Nord du BV historique et du pavillon Est sera étudié. Le pavillon Est pourrait, par exemple, être ouvert pour permettre la traversée des flux voyageurs. Côté Ouest, le projet urbain « Sud Confluence » et l’aménagement du grand pôle multimodal doivent s’articuler de manière très étroite. Les débouchés des passages souterrains de la gare au niveau des emprises des futurs lots C2 et C3 doivent être étudiés précisément.

L’aménagement d’un unique bâtiment voyageurs côté Ouest du pôle, au niveau du lot C2, regroupant les deux débouchés, pourrait être une piste d’optimisation. Les espaces en rez-de-chaussée du lot C2 pourraient être le lieu d’implantation recherché de services et commerces en lien avec le grand pôle multimodal. L’intégration de consignes Véligo, des services liés aux nouvelles mobilités, les locaux d’exploitation de la RATP pour les lignes bus en terminus, ainsi que la pérennisation de l’antenne locale du commissariat de police peuvent être considérés comme des éléments constitutifs de la phase « pôle intégré ». Ces aménagements devront faire émerger un grand pôle multimodal intégré :

Entièrement accessible aux PMR ;

Redimensionné pour répondre à la croissance du trafic ;

Sécurisé pour les flux qui s’y croisent ;

Développant une offre de services complète.


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Figure 85 : Phase « pôle intégré - Infrastructure, services et interface projet urbain »


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4.2.1. INTERFACES DU PROJET DE GRAND POLE MULTIMODAL AVEC LA ZAC SUD CONFLUENCE

Le projet de grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis est en forte interface avec le projet urbain porté par Plaine Commune et la Ville de Saint-Denis, et plus particulièrement avec les emprises des lots C1, C2 et C3 de la ZAC Sud Confluence se développant côté Ouest du pôle :

Le débouché du nouveau passage souterrain envisagé dans le cadre du projet et le nouveau bâtiment voyageurs associé sont prévus sur les emprises du lot C2, lot sur lequel la construction d’un immeuble de bureaux est projetée ;

Le débouché du souterrain Sud existant se trouve entre les emprises des lots C2 et C3 de la ZAC, nécessitant d’étudier l’aménagement et la visibilité de cet accès ;

L’immeuble du lot C1 devrait comporter un accès provisoire à son parking à proximité du débouché du nouveau souterrain. Lorsque le lot C2 serait bâti, l’accès au parking du C1 se ferait par ce dernier, une communication souterraine étant projetée entre les lots C1 et C2 ;

L’emprise du lot C2 est nécessaire pour les emprises chantiers du nouveau passage souterrain. La réalisation du lot C2 ne pourra donc pas se faire avant la réalisation du nouveau passage souterrain.

Les interfaces à étudier sont les suivantes :

La création du BV Ouest et l’intégration du débouché du nouveau passage souterrain au RDC du lot C2 ;

Les conditions de réalisation et le positionnement de l’accès au parking du lot C1, ainsi que les éventuelles solutions alternatives ;

La constructibilité de la partie du lot C2 se trouvant au-dessus de la sortie du nouveau passage souterrain après mise en service de celui-ci ;

Les modalités de construction du lot C2 permettant de maintenir la sortie du nouveau passage souterrain en fonctionnement ;

L’utilisation de l’emplacement initialement prévu entre les lots C1 et C2 qui ne correspond plus au débouché du nouveau passage souterrain ;

Le débouché du souterrain Sud existant entre les lots C2 et C3, et l’éventuelle modification des lots C2 et C3 en vue de l’intégration des débouchés du nouveau passage souterrain et du souterrain Sud.

Un important travail partenarial d’interfaces doit être mené avec les porteurs de ces projets, en relation avec les instances du pôle.

Ce travail doit permettre d’offrir aux usagers du pôle les services qu’ils peuvent atttendre d’un grand pôle multimodal et d’assurer la faisabilité technique et financière des projets .


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Figure 86 : Principales interfaces entre le projet de grand pôle multimodal et les lots C1, C2 et C3 de la ZAC Sud Confluence


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4.2.2. DEPLACEMENT DE LA STATION T1 A L’OUEST DES VOIES FERREES

Afin d’améliorer le confort et la sécurité des usagers du T1, le déplacement et la reconfiguration de la station tramway T1 « Gare de Saint-Denis » sont étudiés dans le cadre du projet de PACT T1. Le scénario, consistant à déplacer la station à l’Ouest de la gare a été retenu. Il dispose de plusieurs atouts :

Cela permettra de rééquilibrer les flux entre l’Est et l’Ouest de la gare ;

La station sera adaptée au nouveau matériel roulant et permettra de multiplier la surface des quais par trois environ ;

Une mise en accessibilité de la station et une adaptation de ses quais aux flux attendus sera assuré avec un coût maitrisé.

Une attention particulière devra être portée sur le phasage de ce déplacement vis-à-vis des autres projets du grand pôle multimodal et sur la qualité du jalonnement urbain entre la station et le coté Est du pôle, notamment pour les correspondances entre le T1 et le T8.

Figure 87 : Situation et plan d’aménagement de la future station du tramway T1 à l’Ouest des voies ferroviaires (Source : RATP)


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4.2.3. AMELIORATION DU FRANCHISSEMENT DES VOIES SOUS LE TUNNEL DE LA RUE DU PORT

Actuellement, le seul point de franchissement public de l’emprise ferrée est le tunnel de la rue du Port où passent le T1 et la voie réservée aux véhicules de secours. Le projet d’aménagement du grand pôle multimodal de Saint-Denis est l’occasion d’améliorer les conditions de circulation Est-Ouest sur cet axe. Le projet pourrait consister en :

Une mise en lumière du passage souterrain afin d’améliorer la luminosité et l’attrait du souterrain ;

Une intervention artistique dans le but d’augmenter l’aménité de ce lieu.

L’objectif est de faire de ce passage, qui sera notamment utilisé pour les correspondances piétonnes entre T1 et T8, un lieu de plaisant et animé. Quelques exemples de mises en lumière et d’interventions artistiques réalisées ces dernières années :

Mise en lumière du tunnel Daumesnil, Paris XIIème (Jacques Vergely – Philippe Mathieu) ;

Les Fourmis à la Porte de Pantin (Peter Kogler) ;

L’intervention artistique dans le Tunnel National à Marseille, dans le cadre de MP2013 (Philippe Mouillon – Maryvonne Arnaud).

Figure 88 : Franchissement actuel de la rue du Port sous les voies ferroviaires

Figure 89 : Intervention artistique Tunnel National à Marseille dans le cadre de MP2013 (Source : Philippe Mouillon - Maryvonne Arnaud,2013)


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4.2.4. CREATION D’UN TERMINUS BUS ET AMENAGEMENT D’UN LOCAL D’EXPLOITATION

Une gare bus dimensionnée pour deux terminus a été réalisée à l’Ouest du pôle dans le cadre du Contrat de Pôle de 2008. Celle-ci correspond aux besoins pour les prochaines années. La restructuration du réseau de bus liée aux différentes mises en services de modes lourds en Seine-Saint-Denis amènera à terme cette gare routière à accueillir les terminus des lignes 254 et 274. En revanche, il convient de pérenniser le terminus bus de la ligne 170 avec comme objectif la création d’un arrêt conforme aux normes d’accessibilité PMR. Un local d’exploitation pour l’accueil des personnels de lignes bus devra être pris en compte dans le programme de la phase « pôle intégré ».

4.2.5. DEPOSE-MINUTE

L’implantation d’une dépose-minute et d’une station taxi, au sud du parvis Est ou au droit du parvis Ouest, devra être étudié. Ces aménagements de faible ampleur permettront de compléter l’offre multimodale du grand pôle multimodal.

4.2.6. CONSIGNE VELIGO

La consigne Véligo de 56 places, actuellement localisée à l’emplacement du futur accès au passage souterrain, devra être replacée à proximité du bâtiment voyageurs Est. Par ailleurs, si l’opportunité est confirmée, un second espace Véligo (consigne sécurisée ou abri) pourrait être implanté à l’Ouest du pôle. L’ensemble des aménagements à l’Ouest permettront de proposer un pôle d’échanges équilibré entre l’Est et l’Ouest, en fournissant des services aux futurs habitants et employés du quartier en cours de développement et aux usagers provenant des communes limitrophes.


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4.2.7. MISE EN PLACE D’UN SYSTEME D’INFORMATION VOYAGEURS INTERMODAL

Pour les usagers, la lisibilité d’un grand pôle multimodal dépend notamment de la facilité avec laquelle ils peuvent identifier l’ensemble de l’offre de transport présente. Cette compréhension passe par la mise en place :

D’une information-voyageurs statique de grand pôle multimodal conforme au Schéma Directeur de l’Information-Voyageurs (SDIV), rubrique Pôle Multimodal ;

D’un système d’information-voyageurs dynamique intermodal. Ainsi, les éléments d’information-voyageurs qui seront implantés au sein du grand pôle multimodal de Saint-Denis respecteront les contenus imposés par le Schéma Directeur d’Information Voyageurs approuvé par le STIF (plan de lieu du pôle, plan de région, écrans d’état trafic, etc.). La nature du système d’information-voyageurs intermodal qui sera mis en place reste à définir. Les deux principes techniques d’organisation sont les suivants :

Soit chaque exploitant déporte son propre système d’information-voyageurs jusqu’aux points d’arrêts des autres modes : par exemple, un écran identique à celui de la gare ferroviaire est installé au niveau des quais des stations du T1 et du T8 ;

Soit le système est centralisé au niveau de gare, sous la responsabilité de l’un des exploitants : les informations intermodales sont alors présentées sur un seul et même écran d’information situé au niveau de chaque point d’arrêt du pôle.


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PARTIE 5 : IMPACTS SIGNIFICATIFS DU PROJET

5.1. IMPACTS SUR LES ESPACES NATURELS ET PATRIMONIAUX 122

5.1.1. Des impacts limités sur les espaces naturels protégés 122

5.1.2. Des impacts limités sur le patrimoine bâti remarquable 122

5.2. IMPACTS SUR L’URBANISME ET LE CADRE DE VIE 123

5.3. IMPACTS SUR LES CIRCULATIONS ROUTIERES 124

5.4. IMPACTS SUR LES ECHANGES VOYAGEURS ET LA SECURITE DES USAGERS 125

5.5. SYNTHESE DES IMPACTS DU PROJET 126

5. IMPACTS SIGNFICATIFS DU PROJET

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5.1. IMPACTS SUR LES ESPACES NATURELS ET PATRIMONIAUX Avertissement : Il s’agit ici d’une première identification sommaire dont le but est de déterminer les principaux impacts du projet identifiés à ce stade. Si elle s’avère nécessaire, une étude d’impact règlementaire sera réalisée dans les phases ultérieures du projet

5.1.1. DES IMPACTS LIMITES SUR LES ESPACES NATURELS PROTEGES

Ni l’emprise du projet ni le périmètre d’étude du grand pôle multimodal de Saint-Denis ne comportent d’espaces naturels protégés. Les espaces naturels protégés les plus proches se situent au sein des Parcs Départementaux de l’Île-Saint-Denis et de la Courneuve. En phase Exploitation, le projet de grand pôle multimodal de Saint-Denis aura un impact nul sur ces espaces protégés. En phase Travaux, les impacts sur le Parc Départemental de la Courneuve sont nuls, compte tenu de la distance séparant les sites. En revanche, il convient d’accorder la plus grande prudence à la Seine, au Canal de Saint Denis et au site du Parc Départemental de l’Île-Saint-Denis (qui se trouve directement en aval du site sur le canal Saint-Denis et la Seine). .

5.1.2. DES IMPACTS LIMITES SUR LE PATRIMOINE BATI REMARQUABLE

Le patrimoine du quartier de la gare est remarquable : certains bâtiments sont inscrits ou classés au titre des monuments historiques, tels que l’église Saint-Denis-de-l’Estrée ou la maison des ouvriers de l’usine Coignet. Le projet privilégie l’insertion urbaine des aménagements dans leur site. Le bâtiment voyageurs existant conservera son aspect actuel. Par ailleurs, la station T1 réaménagée sera équipée dans un souci de fonctionnalité et de cohérence architecturale d’ensemble. D’une manière générale, l’impact du projet sur le bâti remarquable sera donc neutre.


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5.2. IMPACTS SUR L’URBANISME ET LE CADRE DE VIE Le projet du grand pôle multimodal de Saint-Denis s’inscrit dans la politique métropolitaine de l’Etablissement Public Territorial Plaine Commune et de la Ville de Saint-Denis. Il participe au mouvement de reconquête de la Seine par la ville de Saint-Denis, actuellement à l’œuvre avec les projets d’aménagements du secteur Gare Confluence. En améliorant les conditions de franchissement des voies ferrées, pour les usagers des transports publics comme pour l’ensemble des piétons, il contribue à rattacher le morceau de ville en construction au centre-ville historique de Saint-Denis. Par ailleurs, l’aménagement qualitatif des espaces publics du pôle s’inscrit dans une démarche paysagère portée par le Contrat de Développement Territorial « Territoire de la Culture et de la Création », et dans une politique de pacification de l’espace public portée par la Ville de Saint-Denis. D’une manière générale, l’impact du projet sur l’environnement urbain et le cadre de vie sera positif (amélioration du cadre de vie).


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5.3. IMPACTS SUR LES CIRCULATIONS ROUTIERES Le projet d’aménagement du grand pôle multimodal, bien que résolument tourné vers les mobilités actives (piétons et cycles), ne dégradera pas les conditions de circulation des véhicules personnels. Aucune modification dans la trame viaire ne viendra en effet altérer les conditions de circulation automobile Le parking gratuit de 75 places actuellement situé à l’Ouest du grand pôle multimodal sera supprimé par le projet urbain Sud Confluence (lot C3). Ces places de stationnement seront restituées en stationnement public payant sur voirie. D’une manière générale, l’impact du projet sur les conditions de circulations routières sera neutre.

.


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5.4. IMPACTS SUR LES ECHANGES VOYAGEURS ET LA SECURITE Le projet d’aménagement du grand pôle multimodal de Saint-Denis vise principalement à améliorer les conditions d’échanges et d’attente des usagers au sein du pôle, il permet de :

Diminuer la congestion à l’intérieur de la gare et des passages souterrains : ceci permettra un gain de temps et de confort significatif ;

Améliorer les conditions d’évacuation des quais de la gare : ceci diminuera les temps de transports pour les usagers utilisant la gare aux heures de pointe ;

Augmenter la sécurité des usagers : les concentrations d’usagers au niveau des quais de la gare constituent des risques pour la sécurité. En diminuant les temps d’évacuation, la sécurité est renforcée.

Faciliter les correspondances et améliorer le confort de circulation au sein de la gare avec la création d’ascenseurs et d’escaliers mécaniques ;

Améliorer le confort et l’aisance de circulation entre l’Est et l’Ouest du pôle : grâce à la création du nouveau passage souterrain, au réaménagement du passage Sud et à l’amélioration de la qualité du passage public de la rue du Port. Ces actions contribueront à limiter au maximum la division Est-Ouest du pôle.

Rendre la gare ferroviaire, la station de tramway T1 et le terminus du bus 170 accessibles aux Personnes à Mobilité Réduite.


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5.5. SYNTHESE DES IMPACTS DU PROJET En phase Exploitation, le projet de réaménagement du grand pôle multimodal de Saint-Denis aura un impact positif sur l’environnement. Il améliorera les conditions de fonctionnement du système de transports en commun francilien, tout en s’inscrivant dans une politique urbaine vertueuse. En revanche, les importants travaux nécessaires à sa réalisation impliqueront des nuisances relativement importantes à la fois pour les riverains et pour les usagers des transports publics. Pour rappel, il s’agit ici d’une première identification sommaire dont le but est de déterminer les principaux impacts du projet identifiés à ce stade. Si elle s’avère nécessaire, une étude d’impact règlementaire sera réalisée dans les phases ultérieures du projet.

Catégorie d’impact Impacts du projet en phase Exploitation

Impacts du projet en phase Travaux

Système de transport et conditions d’échanges

Amélioration sensible des conditions d’échange

Perturbation du fonctionnement de la gare

et des tramways

Cadre de vie Amélioration du cadre de vie et de l’environnement

urbain

Nuisance des travaux pour les riverains

Circulations routières Aucun impact Impacts liés aux

circulations de chantier et aux convois exceptionnels

Espaces naturels protégés Aucun impact Impacts sur les voies d’eau

à éviter au maximum pendant les travaux

Patrimoine bâti remarquable Aucun impact Aucun impact

Tableau 9 : Synthèse des impacts du projet sur l’environnement en phases

Exploitation et Travaux

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PARTIE 6 : INTERET DU PROJET, COUTS ET PLANNING PREVISIONNELS

6.1. INTERET DU PROJET 128

6.2. COUTS D’INVESTISSEMENT DU GRAND POLE MULTIMODAL DE SAINT-DENIS 130

6.2.1. Coût global du projet 130

6.2.2. Projets de la phase « SDA » 131

6.2.3. Aménagements « Pôle intégré » 131

6.3. CALENDRIER PREVISIONNEL DU PROJET 132

6. INTERET DU PROJET, COUTS ET PLANNING PREVISIONNELS

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6.1. INTERET DU PROJET

Objectif Atteinte de l’objectif Actions réalisées pour répondre à l’objectif

Décongestion et adaptation du pôle aux flux attendus OUI

Nouveau passage souterrain Est-Ouest débouchant des deux côtés

Déplacement de la station T1 côté Ouest (amélioration) – Projet PACT T1

Evolution ultérieure du pôle (ouverture du pavillon Est pour la traversée des flux voyageurs, …)

Mise en accessibilité de l’ensemble du pôle OUI

Mise en accessibilité de la gare ferroviaire (nouveau passage souterrain), de la station tramway T1 et du terminus de la ligne de bus 170 à terme

Accessibilité des cheminements d’accès au pôle (réaménagement partiel du parvis Est en pente douce, …)

réaménagement du passage souterrain sud (mise en accessibilité PMR hors UFR)

Amélioration de la liaison piétonne Est-Ouest OUI

Nouveau passage souterrain Est-Ouest accessible débouchant des deux côtés

Réaménagement du passage souterrain sud (mise en accessibilité PMR hors UFR)

Amélioration de la qualité du passage public de la rue du Port

Ouverture de la gare à l’Ouest OUI Création d’un débouché Ouest pour le nouveau souterrain créé

Proposition d’une gamme complète de solutions de mobilité OUI

Mise en accessibilité du terminus de la ligne 170

Pérennisation des locaux d’exploitation côté Est et Ouest du pôle

Aménagements intermodaux complémentaires au niveau des parvis Est et Ouest de la gare (Véligo, dépose-minute, taxis, …)

Mise en place d’une signalétique dédiée au pôle d’échanges et d’un système d’information intermodale entre la gare, les tramways et les bus

Organisation du secteur en un grand pôle multimodal OUI

Développement de services aux voyageurs et de commerces (adaptation du pavillon Est, réhabilitation secteur, de bâtiments le long des voies ferroviaire au Nord du BV existant côté Est, nouveau BV Ouest)

Relocalisation de l’antenne locale du commissariat de police de St-Denis

Cohérence avec les projets urbains de la ZAC Sud confluence PARTIEL Travail partenarial doit être mené entre les différents acteurs concernés


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Objectif Document Atteinte de l’objectif Réponse à l’objectif

Cohérence avec les documents de planification ou de contractualisation

SDRIF OUI Projet de grand pôle multimodal s’inscrit pleinement dans le SDRIF

PDUIF

Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France 2010-2020

OUI

Projet de grand pôle multimodal concourt à la réalisation d’actions du PDUIF :

Action 1.1 « Agir à l’échelle locale pour une ville plus favorable à l’usage des modes alternatifs à la voiture » ;

Action 2.5 « Aménager des grand pôle multimodal multimodaux de qualité » ; Action 2.6 « Améliorer l’information-voyageurs dans les transports collectifs »;

Action 2.9 « Améliorer les conditions de circulation des taxis et favoriser leur usage » ;

Action 6.2 « Rendre les transports publics accessibles ».

SRCAE et PPA OUI Projet de grand pôle multimodal s’inscrit pleinement dans la démarche initié par le SRCAE et le PPA

CPER (2015-2020) OUI Projet de grand pôle multimodal inscrit au CPER 2015-2020

SDA OUI Projet de grand pôle multimodal permet la mise en accessibilité du grand pôle multimodal

Nouveau Grand Paris OUI Projet de grand pôle multimodal permet le réaménagement et la rénovation du grand pôle multimodal de la gare de Saint-

Denis afin de favoriser l’intermodalité conformément aux attentes du Nouveau Grand Paris

CDT « Territoire de la Culture et de la création » (2014-2030)

OUI Permet de renforcer la centralité autour d’une gare de Saint-Denis rénovée

PLD / Plan Marche de Plaine Commune

OUI Projet de grand pôle multimodal s’inscrit pleinement dans plusieurs actions du projet PLD de Plaine Commune (notamment action 2.2.1 Réalisation des projets de pôle, parmi lesquels celui de la gare de Saint-Denis est identifié comme une priorité)

PLU de Saint-Denis PARTIEL Débouché du nouveau passage souterrain décalé par rapport à la « faille » initialement prévue à cet effet

Lois Grenelle OUI Projet de grand pôle multimodal s’inscrit pleinement dans la dynamique de rénovation et de modernisation du réseau lourd d’Ile-de-France conformément aux prescriptions des lois Grenelle.


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6.2. COUTS D’INVESTISSEMENT DU GRAND POLE MULTIMODAL DE SAINT-DENIS

6.2.1. COUT GLOBAL DU PROJET

L’ensemble du programme du grand pôle multimodal de Saint-Denis est estimé à environ 65 M€ aux conditions économiques de 2016 (CE2016).Le programme concerne les aménagements :

de la phase « SDA » (engagée et financée) ;

de la phase « pôle intégré ».

L’amélioration de la situation de la station du tramway T1 n’est pas intégrée financièrement dans le coût du projet de grand pôle multimodal mais dans le projet de PACT T1.


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6.2.2. PROJETS DE LA PHASE « SDA »

La réalisation des projets en gare de Saint-Denis de la phase « SDA » est estimée à environ 56 M€ (CE2016). La SNCF a déjà engagé dans le cadre du Schéma Directeur d’Accessibilité (SDA) les études PRO de la phase « SDA » en vue de la réalisation des travaux de mise en accessibilité de la gare de Saint-Denis de 2019 à 2021. Les aménagements de la phase « SDA » ont été estimés notamment sur la base de :

La création d’un passage souterrain sous les voies ferrées ;

La mise en conformité PMR hors UFR du passage souterrain ;

La mise en conformité et le rehaussement des quais 2 à 5 ;

La reconstruction des abris filants sur les quais 2 à 5 ;

La réorganisation d’une partie du bâtiment voyageurs existant ;

La reprise du nivellement du parvis Est ;

La création d‘un accès Ouest intégrant, si le besoin est confirmé, un bâtiment voyageurs provisoire ;

6.2.3. AMENAGEMENTS « POLE INTEGRE »

L’ensemble des aménagements de la phase « pôle intégré » est estimé, à ce stade des études, à environ 9 M€ (CE2016, estimation globale +/- 20%), à préciser à l’issue des études de Schéma de Principe. Les aménagements de la phase « pôle intégré » ont été estimés sur la base :

D’un nouveau BV côté Ouest du pôle ;

Du réaménagement du pavillon Est ;

De la relocalisation de l’antenne du commissariat de police ;

D’un réaménagement de la rue du Port ;

D’aménagements Véligo côté Est et Ouest du pôle ;

D’aménagements dépose-minute et taxis ;

De la mise en œuvre d’une signalétique dédiée au pôle ;

De la mise en place d’un système d’information intermodale ;

De la pérennisation du terminus pour le bus 170 ;

De locaux d’exploitation bus RATP (à l’Est et à l’Ouest) ; A noter que les développements de services et commerces (lot C2, zone de bâtiments côté Nord de la gare, pavillon Est) ne sont pas compris dans cette estimation et devront être étudiés parallèlement en schéma de Principe.


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6.3. CALENDRIER PREVISIONNEL DU PROJET Le projet a fait l’objet d’un planning prévisionnel établi avec les données connus sur les projets connexes à fin 2016. Il intègre les phases d’études, de procédure (dont acquisitions foncières éventuelles), les étapes de consultation, d’élaboration et de passation de convention, ainsi que les travaux relatifs à l’infrastructure de transport et aux stations. L’optimisation du planning sera recherchée dans les phases ultérieures du projet.

Les jalons clés sont :

Janvier 2017 : Approbation du DOCP et de la Convention de financement des études pour le grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis en Conseil d’Administration du STIF ;

2017 : Concertation et études de Schéma de Principe ;

2018 : - Début des travaux préparatoires du projet gare SDA ; - Schéma de principe soumis à l’approbation du Conseil du STIF ; - Répartition des maîtrises d’ouvrage de la phase « Pôle intégré » ;

2019 : Réalisation de plusieurs AVP en multi-maîtrises d’ouvrage sous

la conduite d’un MOA coordonateur ;

2020 : Approbation des AVP et mise en place d’une convention de financement pour la réalisation de la phase « Pôle intégré » ;

2021 : Nouveau passage souterrain de la phase SDA réalisé ;

2022 : Phase SDA entièrement réalisée ;

2021-2023 : Réalisation de la phase « Pôle intégré ».

NOTA : les travaux PACT T1 se dérouleraient entre mi-2017 et fin 2020.


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Figure 90 : Planning prévisionnel du projet de grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis


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ANNEXES HISTORIQUE DU PROJET DE FRANCHISSEMENT DES VOIES 137

TABLE DES ABREVIATIONS 146

TABLE DES FIGURES 147

LISTE DES TABLEAUX 151

TABLE DES MATIERES DETAILLEE 152

ANNEXES

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ANNEXES

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HISTORIQUE DU PROJET DE FRANCHISSEMENT DES VOIES

La volonté de faire face à la forte augmentation de la fréquentation identifiée pour le grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis a amené les acteurs concernés à engager dès 2007 des études de modernisation de la gare. L’un des principaux éléments de ces études et du projet de grand pôle multimodal de Saint-Denis est la réalisation d’un nouveau franchissement du plateau de voies d’Est en Ouest au niveau de la gare, soit par un souterrain, soit par une passerelle. Ce nouvel ouvrage doit répondre à plusieurs objectifs, parmi lesquels :

Déboucher de chaque côté du plateau de voies ;

Desservir l’ensemble des quais suivant les normes d’accessibilité PMR et de façon plus générale assurer l’accessibilité de la gare, avec la création de circulations verticales mécanisées (escaliers mécaniques et ascenseurs), permettant l’accès aux quais depuis les deux côtés du plateau de voies ;

Répondre à la croissance attendue de la fréquentation de la gare, ainsi qu’au rééquilibrage des flux entre l’Est et l’Ouest de la gare, lié au déplacement de la station du T1 et au développement urbain du côté Ouest de la gare.

Plusieurs scénarios de mise en accessibilité ont été envisagés pour le devenir de la gare de Saint-Denis dans le cadre de plusieurs études successives menées entre 2007 et 2016, de niveau études préliminaires (EP) et avant-projet (AVP). Les variations ont principalement porté sur la solution technique de ce franchissement, ainsi que sur la localisation de cet accès par rapport à celle des lots C1 et C2, et à son altimétrie par rapport aux voies ferrées.

Etudes de niveau preliminaires (2007-2015)

Plusieurs études ont été menées au niveau étude préliminaire sur la gare de Saint-Denis entre 2007 et 2015). Ces études ont amené la définition de 4 scénarios d’aménagement explicités ci-après, qui ont ensuite été comparés au moyen d’une analyse multicritère.

ANNEXES

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Scénario 1 : création d’un souterrain débouchant dans l’axe du bâtiment voyageurs (étude Plaine Commune de 2009)

Le scénario 1 a été proposé dans le cadre d’une étude réalisée en 2009 par Plaine Commune, prévoyant la réalisation d’un souterrain positionné dans l’axe du bâtiment voyageurs, et débouchant sur le parvis Ouest. Le débouché Ouest était intégré dans le projet urbain Sud Confluence, une « faille » de 17 mètres de large étant prévue à cet effet entre les lots C1 et C2 de la ZAC. Ce scénario prévoyait également la suppression de deux des souterrains actuels de la gare (nord et centre).

Figure 91 : Gare de Saint-Denis : Scénario 1 (Source : SETEC)

Scénario 2 : création d’un souterrain débouchant au Sud du bâtiment voyageur (étude SNCF Mobilités de 2009)

Le scénario 2 a été proposé dans le cadre d’une étude menée en 2007 par SNCF concernant la mise en accessibilité de la gare. Cette étude prévoyait la réalisation d’un franchissement souterrain positionné au sud du bâtiment voyageurs et débouchant côté Ouest. Dans ce scénario, le souterrain nord, qui permet la sortie du côté est de la gare, était conservé.


ANNEXES

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Scénario 3 : création d’une passerelle débouchant au Sud du bâtiment voyageur (étude SNCF Mobilités de 2009)

Le scénario 3, issu de la même étude réalisée par SNCF en 2007, proposait la réalisation d’une passerelle débouchant d’une part au Sud du bâtiment voyageurs, d’autre part à l’Ouest des voies. Comme dans le scénario précédent, le souterrain nord était conservé pour la sortie.


Scénario 4 : création d’un souterrain non débouchant à l’Ouest

Le scénario 4 proposé par Réseau Ferré de France (RFF) envisageait quant à lui la réalisation d’un passage souterrain non débouchant à l’Ouest.


supprimé

supprimé

ANNEXES

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Scénario 1

Scénario 2

Comparaison des scénarios (Etude SETEC 2012) Les différents scénarios présentés ci-avant ont été comparés dans le cadre d’une étude, réalisée par SETEC en 2012 pour le compte de RFF et SNCF, sur la base d’une analyse multicritère. Trois grands principes ont été posés afin de répondre aux objectifs de mise en accessibilité et de décongestion :

Une traversée en partie centrale des quais : en effet, les quais étant très étroits en gare de Saint-Denis, seules les zones les plus centrales sont suffisamment larges pour répondre aux critères techniques et légaux d’une mise en accessibilité ;

Un débouché à l’Ouest des voies, dans le but d’ouvrir la gare sur les nouveaux quartiers en construction et de fluidifier les évacuations de quai ;

L’abandon de la solution de franchissement en passerelle (correspondant au scénario 3) pour des raisons de dénivelés trop importants à franchir par les usagers, notamment à l’Ouest, et compte tenu de la configuration du site.

Deux scénarios ont été écartés à la suite de cette étude :

Le scénario 4, de création d’un souterrain non débouchant, dans la mesure où il prive l’Ouest du grand pôle multimodal d’un accès à la gare de Saint-Denis ;

Le scénario 3, de création d’une passerelle, qui ne répond pas au principe posé (dénivelés à franchir par les usagers très importants - 17,50m depuis l’Ouest, nuisant directement au confort des usagers et à la fluidité des échanges).

À l’issue de cette étude, il a été décidé d’approfondir les réflexions autour des scénarios 1 et 2 de création d’un passage souterrain, situé soit dans l’axe du bâtiment voyageurs, soit au sud de celui-ci.

Figure 95 : Scénarios de franchissement des voies (Source : AREP, 2013)

ANNEXES

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Approfondissement des scénarios 1 et 2 et proposition d’un scénario complémentaire (étude AREP 2013)

Au cours d’une nouvelle phase d’étude confiée à l’AREP par RFF et SNCF, les deux scénarios précédemment retenus ont été affinés. Il est apparu que la réalisation du scénario 2 impliquait la création de zones de circulations importantes autant à l’est qu’à l’Ouest, constituant la principale modification des scénarios entre les deux phases d’études. Par ailleurs, les phasages de travaux et des estimations de coût ont été réalisés lors de cette phase d’étude afin de permettre la comparaison la plus pertinente possible entre les scénarios. Il est également apparu que le scénario 1 était difficilement réalisable sans démolition du BV existant, et que la réserve envisagée à l’Ouest était insuffisante pour un tel chantier.

Cette phase d’étude a ainsi fait émerger une variante du scénario 2, le scénario 2bis, prévoyant :

La création d’un passage souterrain en biais, partant du Sud du bâtiment-voyageur, et permettant d’émerger à l’Ouest dans l’emprise du lot C2 de l’opération Sud Confluence ;

En pente d’environ 4%, de façon à arriver de plain-pied sur le parvis prévu à l’Ouest.

Figure 96 : Emergence d’un scénario 2bis, création d'un souterrain en biais

(Source : AREP, 2013)

bis

ANNEXES

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ANNEXES

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Ces trois scénarios ont été à nouveau comparés sous la forme d’une analyse multicritère. En résumé, l’analyse a montré que :

Le scénario 1 propose la meilleure situation à terme mais impose des travaux plus importants. Il nécessite en effet la mise en en place d’une passerelle provisoire pour accéder aux quais pendant plusieurs années, générant de nombreux inconvénients :

o Une gêne importante pour les usagers ;

o Un impact très important sur les circulations ferroviaires (notamment en termes de Limitations Temporaires de Vitesse et d’Interruptions Temporaires de Circulation) ;

o Un important surcoût pour ce scénario, en grande partie liée à la mise en œuvre de cette passerelle.

Le scénario 1 est donc intéressant à terme mais difficile et coûteux à réaliser.

Le scénario 2 présente l’avantage de pouvoir se réaliser sans passerelle provisoire avec des durées de travaux inférieures. Cette solution est donc plus confortable pour les usagers en phase travaux et moins onéreuse que le scénario 1. Néanmoins, elle présente également un certains nombres d’inconvénients :

o Les circulations piétonnes sont rallongées à l’Est comme à l’Ouest (accès au souterrain moins directs depuis les deux parvis) ;

o L’insertion urbaine de cette solution est moins intéressante, car non en adéquation avec l’organisation du nouveau quartier Sud Confluence.

Le scénario 2 est donc moins satisfaisant à terme mais plus facile et moins cher à réaliser.

Le scénario 2bis est réalisable dans les mêmes conditions que le scénario 2 et présente une insertion urbaine à terme comparable au scénario 1, plus en adéquation avec le projet urbain :

o Les accès au souterrain sont plus directs depuis les deux parvis ;

o Il permet d’assurer des conditions d’intermodalité satisfaisantes ;

o Comme le scénario 2, il permet d’éviter l’installation d’une passerelle provisoire du fait de sa position au Sud, source notamment de surcoûts et de gênes aux usagers.

Le scénario 2bis constitue donc un compromis. Le scénario 2bis avec un passage souterrain disposé en biais et débouchant au Sud du bâtiment voyageurs a été privilégié dans le cadre des études, et approfondi par la suite.

ANNEXES

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Scénario retenu à l’issue des études préliminaires

Les principales caractéristiques techniques du scénario de franchissement souterrain retenu à l’issue des études préliminaires sont les suivantes :

Dimensions minimales de 10 mètres de large et 2,4 mètres de haut pour une longueur totale de 64 mètres à laquelle s’ajoutent les espaces de circulation et d’accès au passage souterrain de part et d’autre de celui-ci.

Souterrain à plancher incliné à 3,9% : tunnel en pente afin de compenser les différences de niveau entre l’est et l’Ouest des voies ferrées, permettant d’éviter au maximum la mise en place d’escaliers ou de rampes au sein des bâtiments-voyageurs ;

Création, pour chaque quai, d’un ascenseur, implanté au centre du passage souterrain, et de deux escaliers fixes ;

Création, pour les quais 2 et 4, d’un escalier mécanique dans le sens de la montée ;

Traitement des différences de niveaux entre les parvis et le passage souterrain à l’Est au sein du bâtiment voyageurs via les circulations verticales suivantes :

o 1 rampe PMR à 4% ;

o 1 escalier fixe ;

o Et 1 ascenseur.

Accès à la gare réorganisé ;

A terme, le passage souterrain existant au centre est condamné, et le passage Nord utilisé uniquement pour la maintenance et l’évacuation.

Cette étude a également souligné qu’une réflexion devrait être engagée sur la rénovation du passage souterrain Sud existant, ainsi que sur son débouché en lien avec l’espace public environnant. Ce projet de franchissement souterrain retenu a été approfondi dans le cadre d’étude de niveau avant-projet (AVP) menée pour le compte de SNCF Réseau et SNCF Mobilités en 2015-2016. Ce projet approfondi intégré dans le programme d’aménagement du grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis est présenté plus en détail en partie 5 de ce document. A noter que ce projet de franchissement s’accompagne également d’une réorganisation du bâtiment voyageurs actuel, ainsi que de la création d’un nouveau bâtiment voyageurs côté Ouest des voies.

ANNEXES

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Figure 97 : Passage souterrain débouchant à l'Ouest des voies ferrées (Source : AREP, 2013)

Figure 98 : Un passage souterrain en pente, permettant un débouché Est à niveau (Source : AREP, 2013)

ANNEXES

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TABLE DES ABREVIATIONS 2RM Deux-roues Motorisé AO Appel d’Offre AOT Autorisation d’Occupation Temporaire AVP Avant-Projet BASIAS Base de données des Anciens Sites Industriels et Activités de

Service BASOL Base de données des sites et sols pollués ou potentiellement

pollués appelant une action des pouvoirs publics, à titre préventif ou curatif

BV Bâtiment Voyageurs CAB Contrôle Automatique des Billets CD Conseil Départemental CDT Contrat de Développement Territorial CPER Contrat de Plan Etat-Région DCE Dossier de Consultation des Entreprises DOCP Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales E/S Entrées et Sorties ER Emplacement réservé EPT Etablissement Public Territorial GL Grandes Lignes (réseau national et international) GPE Grand Paris Express HPM Heure de Pointe du Matin IDF Ile-de-France INSEE Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques JOB Jour Ouvrable de Base M+D Montées et Descentes MOA Maîtrise d’Ouvrage / Maître d’Ouvrage MOE Maîtrise d’Œuvre / Maître d’Œuvre NPNRU Nouveau Programme National de Renouvellement Urbain OAP Orientation d’Aménagement et de Programmation O/D Origines et Destinations PACT T1 Plan d’Actions Coordonnées de la ligne de Tramway T1 PASO Passage souterrain PC Permis de Construire PDUIF Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France

PE Périmètre d’étude PEC Passage Elargi Contrôlé PEM Pôle d’Echanges Multimodal PLD Plan Local de Déplacement PLU Plan Local d’Urbanisme PMR Personne à Mobilité Réduite PNRQAD Programme National de Requalification des Quartiers Anciens

Dégradés POF Périmètre d’intervention ferroviaire POI Périmètre d’intervention Intermodal PPA Plan de Protection de l’Atmosphère PPRI Plan de Prévention des Risques d’Inondation PPRT Plan de Prévention des Risques Technologiques RATP Régie Autonome des Transports Parisiens RD Route départementale RDC Rez-de-Chaussée RER Réseau Express Régional RFF Réseau Ferré de France (aujourd’hui SNCF Réseau) RIF Région Ile-de-France RN Route nationale RP Recensement de la population SDA Schéma Directeur d’Accessibilité SDRIF Schéma Directeur de la Région Ile-de-France SDIC Schéma Directeur des Itinéraires cyclables SDIV Schéma Directeur de l’Information-Voyageurs SNCF Société Nationale des Chemins de fer Français SPL Société Publique Locale SRCAE Schéma Régional du Climat, de l'Air et de l'Energie STIF Syndicat des Transports d’Ile-de-France TER Train Express Régional TGV Train à Grande Vitesse UFR Usager en Fauteuil Roulant VP Voiture Particulière VTC Voiture de Transport (ou de tourisme) avec Chauffeur ZAC Zone d’Aménagement Concerté

ANNEXES

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TABLE DES FIGURES

Figure 1 : Contexte – Les différents éléments constitutifs du grand pôle multimodal de Saint-Denis (1/2) 8

Figure 2 : Contexte – Les différents éléments constitutifs du grand pôle multimodal de Saint-Denis (2/2) 9

Figure 3 : Organisation actuelle du pôle d’échanges de Saint-Denis 11 Figure 4 : Extrait de la carte de destination générale des parties du

territoire IDF 2030 (Source : SDRIF, 2012) 18 Figure 5 : Les actions à mettre en œuvre dans les grands pôles de

correspondance (Source : PDUIF, 2014) 19 Figure 6 : Réseau de transport du Nouveau Grand Paris – Zoom autour du

pôle de Saint-Denis (Source : Nouveau Grand Paris, mars 2013) 21 Figure 7 : Renforcement du centre-ville de Saint-Denis à l’articulation des

secteurs de mutation - Secteur « Seine révolte », centralités existantes/centralités futures (1/2) (Source : Plaine Commune, Contrat de Développement Territorial, 2013) 22

Figure 8 : Renforcement du centre-ville de Saint-Denis à l’articulation des secteurs de mutation - Secteur « Seine révolte », centralités existantes/centralités futures (2/2) (Source : Plaine Commune, Contrat de Développement Territorial, 2013) 23

Figure 9 : Mise en œuvre du schéma de principe des espaces publics (Source : CDT, 2014) 25

Figure 10 : Synthèse des secteurs marchables – Zoom autour du pôle de la gare de Saint-Denis (Source : Plaine Commune, CD93, 2014) 25

Figure 11 : Extrait du plan de zonage réglementaire du PLU de Saint-Denis (Source : pièce F1 du PLU de Saint-Denis, 2015) 26

Figure 12 : Extrait du plan de référence de l’OAP « Grand Centre » du PLU de Saint-Denis (Source : OAP, pièce D3 du PLU de Saint-Denis) (Source : Plaine Commune, Contrat de Développement Territorial, 2013) 29

Figure 13 : Orientations de la municipalité pour consolider et ouvrir le cœur de ville de Saint-Denis (Source : à droite - Ville de Saint-Denis / Plaine Commune / Une Fabrique de la Ville : étude de synthèse Saint-Denis Grand centre, 2013 à gauche - Ville de Saint-Denis / Plaine Commune / Faubourg 234, 2015) 31

Figure 14 : Périmètre d’étude (PE) du grand pôle multimodal de Saint-Denis 36

Figure 15 : Périmètre opérationnel ferroviaire (POF) et périmètre opérationnel intermodal (POI) du grand pôle multimodal de Saint-Denis 37

Figure 16 : Les coupures naturelles, ferroviaires et routières du territoire dyonisien et leurs franchissements 38

Figure 17 : Vues du franchissement du faisceau ferroviaire par la rue du Port, des côtés Est (haut) et Ouest (bas) 39

Figure 18 : Itinéraires de franchissement du faisceau ferroviaire et positions des franchissements routiers du canal Saint-Denis 39

Figure 19 : Un territoire fortement marqué par l’industrie (Source : MOS 2008, IAU IDF) 41

Figure 20 : Vue sur l’actuelle ZAC Alstom Confluence depuis le pont de l'Ile-Saint-Denis, en 2008 – haut, puis en 2016 – bas (Source : Google Street View) 42

Figure 21 : Densité de bâti autour de la gare de Saint-Denis, en 2013 – gauche, et en 2016 - droite (Source : Géoportail, 2013 et 2016) 43

Figure 22 : ZAC Alstom Confluence en cours de réalisation (Source : EGIS, 2016) 44

Figure 23 : Les projets de ZAC et d'extensions de lignes de transports en commun structurants autour du grand pôle multimodal de Saint-Denis (STIF) 45

Figure 24 : Plan masse du quartier Sud Confluence à Saint-Denis (Source : Plaine Commune Développement, 2013) 46

ANNEXES

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Figure 25 : Le projet de ZAC Sud Confluence (Source : SPL Plaine Commune Développement) 47

Figure 26 : Perspective du projet urbain dans le quartier gare Confluence à Saint-Denis (Source : © Agence HvL) 47

Figure 27 : ZAC Sud Confluence en cours de réalisation 47 Figure 28 : Carte réglementaire du Plan de prévention des Risques

d’Inondation (PPRI) par débordement direct de la Seine pour la Commune de Saint-Denis – Zoom autour du périmètre d’étude (Source : Préfecture de Seine-Saint-Denis, 2007) 49

Figure 29 : Environnement patrimonial de Saint-Denis à proximité du grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis (Source : IAU IDF) 50

Figure 30 : Répartition de la population (P-2011) et des emplois salariés au lieu de travail (E-2009) à l’IRIS autour du grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis (Source des données : INSEE 51

Figure 31 : Equipements présents autour du pôle de la gare de Saint-Denis (Source : Egis Rail) 53

Figure 32 : Offre de transport autour de la gare de Saint-Denis 55 Figure 33 : Offre de transport en commun autour du grand pôle multimodal

de la gare de Saint-Denis (Source : RATP, 2016) 55 Figure 34 : Projet de création de la 5ème voie en gare de Saint-Denis

(Source : SNCF Réseau) 57 Figure 35 : Station du tramway T1 « Gare de Saint-Denis » 59 Figure 36 : Saturation des quais de la station « Gare de Saint-Denis » de

la ligne de tramway T1 en heure de pointe 59 Figure 37 : Ouvrages de franchissement du canal Saint-Denis 60 Figure 38 : Station du tramway T8 « Gare de Saint-Denis » 61 Figure 39 : Plateforme du tramway T8 à hauteur du Quai du Port 61 Figure 40 : Arrêts de bus dans un rayon de 800m autour du grand pôle

multimodal de Saint-Denis (Source : STIF, 2016) 63 Figure 41 : Terminus de la ligne 170 au niveau de la Gare de Saint-Denis

côté Est du faisceau ferroviaire 64

Figure 42 : Terminus des lignes 254 et 274 au niveau de la Gare de Saint-Denis côté Ouest du faisceau ferroviaire 64

Figure 43 : Extrait du plan du réseau Noctilien (Source : RATP) 65 Figure 44 : Desserte Noctilien du grand pôle multimodal de Saint-Denis

(Source : RATP) 65 Figure 45 : Circulations piétonnes autour de la gare de Saint-Denis 66 Figure 46 : Le parvis Est, de bonne qualité 67 Figure 47 : Passage par la rue du Port enjambant le canal 67 Figure 48 : Passerelle piétonne au-dessus du canal permettant la connexion

entre la gare et le tramway T8 67 Figure 49 : Voiries anciennes peu accueillantes pour les piétons (RD24) 67 Figure 50 : Ancien tunnel piéton parallèle à la rue du Port 68 Figure 51 : Le parvis Ouest, également de bonne qualité 69 Figure 52 : Accès Ouest actuel au souterrain Sud 69 Figure 53 : Stationnement vélos, sécurisé – consigne VELIGO (haut),

ou non (bas) 70 Figure 54 : Le réseau cyclable de Plaine Commune à terme

(Source : Plaine Commune, 2015) 71 Figure 55 : Itinéraires cyclables existants et en projet

(Source : Plaine Commune, 2015) 71 Figure 56 : Parkings existants à l’Est et à l’Ouest de la gare 72 Figure 57 : Principaux axes de desserte autour du grand pôle multimodal de

la gare de Saint-Denis et manque de franchissement (Source du fond de carte : Géoportail93) 72

Figure 58 : Configuration actuelle de la gare de Saint-Denis (Source : AREP) 74

Figure 59 : Coupes transversale (en haut) et longitudinale (en bas) (Source : AREP) 75

Figure 60 : Franchissements sous les voies – Souterrain central 76 Figure 61 : Franchissements sous les voies – Souterrain Nord 77 Figure 62 : Franchissements sous les voies – Souterrain Sud (1/2) 78 Figure 63 : Franchissements sous les voies – Souterrain Sud (2/2) 79 Figure 64 : Positionnement des différents accès de la gare de Saint-Denis 80

ANNEXES

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Figure 65 : Les différents accès de la gare de Saint-Denis – Etat actuel 81 Figure 66 : Intérieur du bâtiment voyageurs (BV) 82 Figure 67 : Vue en élévation de la façade principale (côté parvis) du bâtiment

voyageurs historique (Source : SNCF) 83 Figure 68 : Plans du bâtiment voyageurs existant de la gare de Saint-Denis

(Source : SNCF) 83 Figure 69 : Saturation des quais en gare de Saint-Denis (Source : AREP,

2010) 84 Figure 70 : Conditions de progression sur le quai 2 à l’hyperpointe

(Source : AREP, 2010) 85 Figure 71 : Synthèse des dysfonctionnements de la gare de Saint-Denis

(AREP - 2013) 87 Figure 72 : Saturation des quais de la station « Gare de Saint-Denis » de

la ligne de tramway T1 en heure de pointe 89 Figure 73 : Terminus de la ligne de bus 170 au niveau de la Gare de

Saint-Denis, encore provisoire malgré quelques aménagements de voirie réalisés début 2015 90

Figure 74 : Terminus des lignes 254 et 274 au niveau de la Gare de Saint-Denis côté Ouest du faisceau ferroviaire 91

Figure 75 : Part modale des différents modes de rabattements en lien avec la gare de Saint-Denis (Source : STIF, 2016) 92

Figure 76 : Les rabattements en bus et en tramways vers la gare de Saint-Denis (Source : STIF, 2016) 93

Figure 77 : Répartition entre l’Est et l’Ouest des flux entrants et sortants de la gare de Saint-Denis – Situation actuelle et horizon 2030 95

Figure 78 : Synthèse des enjeux du secteur du grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis 101

Figure 79 : Opérations composant le projet d’aménagement du grand pôle multimodal de Saint-Denis et projets connexes 105

Figure 80 : Implantation du nouveau passage souterrain de la gare de Saint-Denis (Source : SNCF, études d’avant-projet, 2016) 107

Figure 81 : Illustrations des aménagements proposés du parvis et de l’accès Est (Source : SNCF, études d’avant-projet, 2016) 108

Figure 82 : Coupes des aménagements proposés du parvis et de l’accès Est (Source : SNCF, études d’avant-projet, 2016) 109

Figure 83 : Plan du réaménagement partiel envisagé pour le bâtiment voyageurs historique côté Est (Source : SNCF, études d’avant-projet, 2016) 110

Figure 84 : Plan d’aménagement et illustration du nouveau bâtiment voyageurs Ouest (Source : SNCF, études d’avant-projet, 2016) 111

Figure 85 : Phase « pôle intégré - Infrastructure, services et interface projet urbain » 113

Figure 86 : Principales interfaces entre le projet de grand pôle multimodal et les lots C1, C2 et C3 de la ZAC Sud Confluence 115

Figure 87 : Situation et plan d’aménagement de la future station du tramway T1 à l’Ouest des voies ferroviaires (Source : RATP) 116

Figure 88 : Franchissement actuel de la rue du Port sous les voies ferroviaires 117

Figure 89 : Intervention artistique Tunnel National à Marseille dans le cadre de MP2013 (Source : Philippe Mouillon - Maryvonne Arnaud,2013) 117

Figure 90 : Planning prévisionnel du projet de grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis 133

Figure 91 : Gare de Saint-Denis : Scénario 1 (Source : SETEC) 138 Figure 92 : Gare de Saint-Denis : Scénario 2 (Source : SETEC) 138 Figure 93 : Gare de Saint-Denis : Scénario 3 (Source : SETEC) 139 Figure 94 : Gare de Saint-Denis : Scénario 4 (Source : SETEC) 139 Figure 95 : Scénarios de franchissement des voies (Source : AREP, 2013) 140 Figure 96 : Emergence d’un scénario 2bis, création d'un souterrain en

biais (Source : AREP, 2013) 141 Figure 97 : Passage souterrain débouchant à l'Ouest des voies ferrées

(Source : AREP, 2013) 145 Figure 98 : Un passage souterrain en pente, permettant un débouché Est à

niveau (Source : AREP, 2013) 145

ANNEXES

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ANNEXES

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LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Principales destinations des zones réglementaires du PLU couvrant le grand pôle multimodal de Saint-Denis (Source : PLU de Saint-Denis, 2015) ........................ 27

Tableau 2 : Inventaire des risques naturels et technologiques identifiés dans le secteur du grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis .......................................... 48

Tableau 3 : Population et emplois de la commune de Saint-Denis : données actuelles et prévisions aux horizons 2020 et 2030 (Source : INSEE RP2007 et RP2013, projections IAU IF) ..................................................... 52

Tableau 4 : Population dans un rayon de 500m autour de la gare en 2007 et à l’horizon 2030 (Source : STIF, 2012) ... 52

Tableau 5 : Offres RER D et ligne H pour la gare de Saint-Denis (Source : SNCF Transilien, juin 2016)....................... 56

Tableau 6 : Offre tramways T1 et T8 en gare de Saint-Denis (Source : RATP) ........................................................ 58

Tableau 7 : Offre bus desservant le grand pôle multimodal de Saint-Denis ou les secteurs à proximité (Source des données : RATP) ....................................................... 63

Tableau 8 : Qualité des échanges entre les différents modes de transport dans la situation actuelle ............................ 99

Tableau 9 : Synthèse des impacts du projet sur l’environnement en phases Exploitation et Travaux ............................... 126

ANNEXES

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TABLE DES MATIERES DETAILLEEPREAMBULE 4

RESUME 5

PARTIE 1 : CONTEXTE DU PROJET 7

1.1 Contexte général 10

1.1.1 Le grand pôle multimodal de la gare de Saint-Denis 10

1.1.2 Les acteurs du projet 12

1.2 Historique du projet et des études 14

1.2.1 Evolution du grand pôle multimodal de Saint-Denis 14

1.2.2 Historique des études 16

1.3 Documents de planification et d’urbanisme 18

1.3.1 Un pôle de niveau régional identifié dans les documents de planification 18

1.3.2 Le Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Saint-Denis 26

1.3.3 Les orientations de la municipalité pour consolider et ouvrir le cœur de ville de Saint-Denis 30

PARTIE 2 : DIAGNOSTIC ET OPPORTUNITES DU PROJET 33

2.1 Périmètres 36

2.2 Caractéristiques urbaines du grand pôle multimodal de Saint-Denis 38

2.3 Démographie et équipements 51

2.4 Offre et projets de transport 54

2.5 Fonctionnement global de la gare ferroviaire 74

2.6 La station de tramway T1 « Gare Saint-Denis » 88

2.7 Le terminus actuel de la ligne de bus 170, côté Est 90

2.8 Les terminus actuels des lignes de bus 254 et 274, côté Ouest 91

2.9 Les flux d’échanges au sein du grand pôle multimodal 92

PARTIE 3 : SYNTHESE DES ENJEUX ET BESOINS 97

3.1. Qualité des échanges et besoins à l’échelle du pôle 99

3.2. Synthese des enjeux 100

PARTIE 4 : DESCRIPTIF DU PROJET PROPOSE 103

4.1. La phase « SDA » : mise en accessibilité de la gare 106

4.1.1. Création d’un passage souterrain et mise en accessibilité des quais 106

4.1.2. Aménagement de l’accés et du parvis « Est » 108

4.1.3. Réaménagement partiel du bâtiment voyageurs historique 110

4.1.4. Création d’un acces voyageurs à l’Ouest 111

4.2. La phase « Pôle intégré » : infrastructure, services et interface avec le projet urbain 112

4.2.1. Interfaces du projet de grand pôle multimodal avec la ZAC Sud Confluence 114

4.2.2. Déplacement de la station T1 à l’Ouest des voies ferrées 116

4.2.3. Amélioration du franchissement des voies sous le tunnel de la rue du Port 117

4.2.4. Création d’un terminus bus et aménagement d’un local d’exploitation 118

4.2.5. Dépose-minute 118

4.2.6. Consigne Véligo 118

4.2.7. Mise en place d’un système d’information voyageurs intermodal 119

PARTIE 5 : IMPACTS SIGNIFICATIFS DU PROJET 121

5.1. Impacts sur les espaces naturels et patrimoniaux 122

5.2. Impacts sur l’urbanisme et le cadre de vie 123

5.3. Impacts sur les circulations routières 124

5.4. Impacts sur les échanges voyageurs et la sécurité 125

5.5. Synthèse des impacts du projet 126

ANNEXES

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PARTIE 6 : INTERET DU PROJET, COUTS ET PLANNING PREVISIONNELS 127

6.1. Intérêt du projet 128

6.2. Coûts d’investissement du grand pôle multimodal de Saint-Denis 130

6.2.1. Coût global du projet 130

6.2.2. Projets de la phase « SDA » 131

6.2.3. Aménagements « Pôle intégré » 131

6.3. Calendrier prévisionnel du projet 132

ANNEXES 135

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