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Accusé de réception en préfecture075-287500078-20151007-2015-518-DEDate de télétransmission : 12/10/2015Date de réception préfecture : 12/10/2015

Bussy-Saint-Georges Création d’un accès supplémentaire Schéma Directeur Ligne A

Avant-projet RATP

# a

Bussy-Saint-Georges • Schéma Directeur RER A • Avant-projet RATP 1

SOMMAIRE 1. ETAT EXISTANT ET PROJETS CONNEXES ...................................................... 4

1.1 ETAT INITIAL : DESCRIPTIF DE LA GARE EXISTANTE ............................................................. 4 1.2 ENVIRONNEMENT URBAIN ET PROJETS CONNEXES .............................................................. 5 1.3 DESSERTE DE LA GARE ..................................................................................................... 6 1.4 TRAFIC VOYAGEUR ........................................................................................................... 6

1.4.1 Trafic actuel ................................................................................................. 6 1.4.2 Trafic projeté ............................................................................................... 7

2. CONSTAT ET ENJEUX ........................................................................................ 9 2.1 SYNTHESE DU DIAGNOSTIC ............................................................................................... 9

2.1.1 Saturation des cheminements existants ...................................................... 9 2.1.2 Amélioration de la sécurité d’évacuation ..................................................... 9 2.1.3 Accessibilité ................................................................................................. 9 2.1.4 Dysfonctionnements d’usage ...................................................................... 9

2.1.5 Insertion urbaine .......................................................................................... 9 2.2 CONTEXTE FONCIER ........................................................................................................10 2.3 CONTEXTE GEOLOGIQUE ET CONCESSIONNAIRES ..............................................................10 2.4 CONTRAINTES STRUCTURELLES : .....................................................................................10 2.5 OBJECTIFS ET BENEFICES ATTENDUS DU PROJET ...............................................................11

2.5.1 Les objectifs du projet ............................................................................... 11

2.5.2 Les bénéfices attendus ............................................................................. 11 3. PRESENTATION DU PROJET ........................................................................... 12

3.1 RAPPEL DES ETUDES DE FAISABILITE ................................................................................12 3.1.1 Caractéristiques fonctionnelles .................................................................. 12

3.1.2 Insertion urbaine et intermodalité .............................................................. 12 3.1.3 Scénarios développés en étude de faisabilité ........................................... 13

3.1.4 Résultat des études de faisabilité .............................................................. 13 3.2 LE PROJET ......................................................................................................................13

3.2.1 Description de la solution .......................................................................... 14

3.2.2 Analyse des contraintes ............................................................................ 14

3.2.1 Description des travaux ............................................................................. 15 3.3 SYNTHESE DES AMENAGEMENTS PROPOSES .....................................................................16

3.3.1 Désaturation .............................................................................................. 16 3.3.2 Sécurité incendie ....................................................................................... 16 3.3.3 Accessibilité ............................................................................................... 16

3.3.4 Tableau de synthèse des aménagements ................................................. 16 4. PLANNING PROJET ET PHASAGE TRAVAUX ................................................ 17

4.1 PLANNING .......................................................................................................................17 4.2 PHASAGE TRAVAUX .........................................................................................................18

5. FINANCEMENTS ET COUTS DU PROJET ....................................................... 19 5.1 COUTS D’INVESTISSEMENT ET RISQUES PROJET ................................................................19 5.2 COUTS D’EXPLOITATION : .................................................................................................19

6. DOSSIER DE PLANS ......................................................................................... 20

TABLE DES ABREVIATIONS ADUP : Appareil Distributeur (de titres de transport) à l’Usage du Public AMOA : Assistance à Maîtrise d’OuvrAge AVP : AVant Projet (phase des études de conception d'infrastructures selon la loi

MOP) BA : Béton Armé BEV : Bande d’Eveil et de Vigilance (appelée aussi "bande podotactile") (à disposer

avant toute dénivellation brutale : du bord de quai à la simple bordure de trottoir en passant par les volées de marches, elle doit être contrastée et antidérapante) (norme NF P 98-351)

BHNS : Bus à Haut Niveau de Service (en anglais : BRT) (caractérisé par une grande capacité, une forte fréquence, une amplitude horaire élevée, un itinéraire intégralement ou partiellement en site propre, une priorité aux feux tricolores et aux ronds-points, un plancher bas pour accès PMR et une vente des titres de transport aux points d'arrêt)

BV : Bâtiment Voyageur (gare) CB : Carte Bancaire CE : Conditions Economiques EAS : Espace d’Attente Sécurisé ERP : Etablissement recevant du public (réglementé par les articles R123-1 et

suivants du Code de la construction et de l'habitation et par l'arrêté du 25 juin 1980)

FVA : Front de Vente Automatique GA : Gares Accessibles au public (type d'établissement dans la réglementation

ERP) GN : Graduation Normative (groupe d'articles de la réglementation ERP classant

les établissements) HPM : Heure de Pointe du Matin (heure à laquelle est généralement mesuré

l’indicateur caractérisant le niveau de la demande de transport d'une ligne, c'est à dire la charge sur le tronçon le plus chargé)

LGI : Local de Gestion d’Intervention MOA : Maîtrise d’OuvrAge MOE : Maîtrise d’OEuvre NPV : Nouveau passage de validation (Ligne de contrôle de dernière génération

installée depuis 2012 dans les nouvelles stations et lors d'opérations de remplacement)

PAQT : Passerelle d'Accès Quai-Train PMR : Personne à Mobilité Réduite RER : Réseau Express Régional RNR : ReNouveau du RER SDA : Schéma Directeur Accessibilité SDLA : Schéma Directeur Ligne A STIF : Syndicat des transports d’Ile de France (anciennement STP) (dépend de la

RIF) TCSP : Transport en Commun Site Propre TME : Temps Maximum d’Evacuation UFR : Utilisateur de Fauteuil Roulant (ou ''usager en fauteuil roulant'') VP : Voiture Particulière


Préambule : Le Schéma Directeur du RER A Dans le cadre de l’élaboration du Schéma Directeur du RER A, la RATP a mené en 2011 un diagnostic complet des gares du RER A, examinant en détail les gares du tronçon central, de petite et de grande couronne non concernées par des projets en cours. Une démarche globale, permettant d’établir un programme d’intervention multithématique répondant aux attentes des voyageurs et aux missions de la RATP en tant qu’opérateur et gestionnaire d’infrastructure, a été déployée. Cette démarche vise à identifier des priorités d’action, selon différents axes présentés ci-après, et à mutualiser les interventions, afin de minimiser les coûts et la gêne occasionnée par les travaux. Quand une gare apparaît prioritaire sur l’un des axes, l’opportunité d’intervenir également sur les autres axes de progrès est ainsi étudiée. Quatre axes d’interventions, pouvant être classés selon deux types ont été identifiés :

Axes de diagnostic

La rénovation des gares prévoit l’intervention sur l’ensemble des espaces : accès, quais, circulations et salles. Les objectifs sont :

- Proposer un meilleur accueil et confort d’attente aux voyageurs ; - Assurer un sentiment de sécurité ; - Améliorer la présence et la qualité du service dans les gares ; - Redorer l’image de la ligne, vue comme étant dans un état de vieillissement

avancé. L’amélioration de la sécurité incendie consiste en l’augmentation de la capacité d’évacuation des espaces par l’élargissement ou la création de nouveaux dégagements et la mise en place de dispositifs permettant l’évacuation différée des personnes à mobilité réduite (PMR) au niveau des quais. Les gares et stations de la RATP sont réglementaires tant qu’elles restent dans le dernier état sanctionné par une autorisation d’exploitation. L’obligation de mise en conformité n’apparaît que si des travaux nécessitent une autorisation administrative : la RATP n’est donc pas tenue d’intervenir tant qu’elle ne réalise pas de travaux de modification de ses ERP.

L’amélioration de la sécurité incendie relève d’une politique volontariste d’amélioration progressive, visant à :

- Réduire le temps d’évacuation des personnes (effectif présent en gare et dans deux trains pleins à quai) vers une zone hors sinistre et se rapprocher du seuil de dix minutes prévalant pour les projets neufs ;

- Disposer d’au moins deux dégagements depuis les espaces où le public stationne et transite ;

- Améliorer la sécurité des personnes à mobilité réduite (PMR). La création de nouveaux accès en entrée/sortie est privilégiée à la création d’issues de secours car en cas d’incendie ou de panique, les voyageurs ont tendance à privilégier les cheminements connus et utilisés au quotidien. Par ailleurs, les issues de secours s’apparentent dans certains cas à des espaces recoins, favorisant les comportements de stationnement et sont pour cette raison évitées. L’amélioration de l’accessibilité et le confort de cheminement pour tous les usagers, se traduit par la mise en place d’aménagements favorisant la fluidité de circulation. Une attention particulière est portée à la lisibilité et l’efficacité des parcours, la réduction des efforts de cheminements et au confort psychologique, acoustique, visuel et climatique des espaces. L’accessibilité est traitée selon 3 axes :

- L’accès aux quais depuis la voirie pour les UFR et la prise en compte des handicaps sensoriels et cognitifs ;

- Les projets de mécanisation, qui consistent à réduire la pénibilité des cheminements, en particulier pour les PMR (personnes âgées, avec poussette…) et améliorer le confort et la qualité de service rendu pour tous les voyageurs ;

- L’accessibilité quai-train en toute autonomie (rehausse seule et comble-lacune embarqué ou rehausse avec comble-lacune à quai).

Les interventions de dé-saturation visent à adapter les espaces aux évolutions du trafic. L’organisation et le dimensionnement des espaces (salle d’attente, circulations, quais…) doit assurer la fluidité et la sécurité des voyageurs au quotidien en situation nominale. Le recensement des besoins prioritaires d’adaptation des gares de la ligne A, non déjà pris en compte dans des projets en cours de développement, a finalement permis d’identifier les besoins d’investissements à réaliser à l’échéance du Schéma Directeur de la ligne A sur le réseau RATP :

- la « dé-saturation » des accès et des flux dans les gares suivantes (d’ouest en est) : Chatou-Croissy, Nanterre-Ville, Vincennes, Torcy, Bussy-Saint-Georges ;

- la rénovation de gares à fort trafic dont l’état actuel nécessite une amélioration sensible de la qualité de service pour les voyageurs (d’ouest en est) :Rueil-Malmaison, Nanterre-Ville, Auber, Vincennes, Neuilly-Plaisance ;

- le traitement des handicaps autres que moteurs dans l’accessibilité PMR de gares RATP déclarées accessibles avant la loi de 2005.

Une enveloppe de 90M€ a ainsi été inscrite au Schéma Directeur du RER A pour mener à bien l’ensemble de ces projets d’amélioration.


Le diagnostic réalisé sur la gare de Bussy-Saint-Georges a mis en évidence : - L’utilité d’une intervention sur l’axe amélioration de la sécurité incendie dans le

cadre d’une politique d’amélioration progressive et volontariste ; - Une opportunité d’intervention sur l’axe accessibilité (pour les personnes en

situation de handicap sensoriel et cognitif) ; - Une opportunité d’intervention sur l’axe désaturation ;

Afin de répondre à ces différents enjeux, le SDLA a validé la création d’un nouvel accès en gare de Bussy-Saint-Georges. L'objet de ce document est de présenter ce projet, sous maîtrise d’ouvrage RATP, au niveau Avant-Projet.

Fiche signalétique du projet1 :

Projet Création d’un accès supplémentaire à Bussy-Saint-Georges

Objectifs Objectifs prioritaires :

- Réduire le temps d’évacuation de la gare (objectif TME inférieur à 10 min) ;

- Améliorer la desserte des quartiers existants & en projet, la fluidité des parcours et l’intermodalité du pôle gare de Bussy Saint-Georges ;

Objectifs secondaires et contraintes réglementaires :

- Garantir l’accessibilité de la gare pour tous et notamment aux personnes présentant des handicaps cognitifs et sensoriels ;

- Garantir la sécurité des PSH sur les quais en cas d’évacuation de la gare ;

- Ne pas dégrader les conditions d’évacuation de la gare pendant toute la durée des travaux ;

Nature des interventions

- Création d’un accès supplémentaire en remplacement des actuelles issues de secours ;

- Création d’espaces refuges sur chacun des 2 quais pour permettre une évacuation différée des UFR ;

- Mise en conformité de l’accessibilité de l’ensemble de la gare pour les personnes présentant un handicap cognitif ou sensoriel ;

Gains Plus de sécurité : des conditions d’évacuation améliorées pour répondre notamment à l’augmentation du nombre de voyageurs.

Plus de fluidité : un accès supplémentaire à l’Est de la place Fulgence-Bienvenüe pour une meilleure desserte des quartiers existants et en projet.

Des déplacements facilités pour tous : des escaliers mécaniques, une signalétique renforcée et une amélioration de l’accessibilité pour tous.

Plus de régularité : une meilleure répartition des voyageurs sur les quais.

Une intermodalité améliorée : un projet qui s’inscrit en cohérence avec le futur quartier de la gare repensé pour améliorer l’utilisation des transports doux et la circulation des bus.

Budget prévisionnel

7,65 M€ (CE 2015)

Mise en service

2018

1 Sous réserve de financement et de continuité des phases du projet.

Amélioration de la sécurité

d’évacuation

Accessibilité : Rénovation et qualité de

service

Désaturation

- Accessibilité UFR - Accessibilité Hors UFR - Mécanisation

Opportunité d’intervention

Intervention souhaitée



1. Etat existant et projets connexes

1.1 Etat initial : Descriptif de la gare existante

La gare de Bussy-Saint-Georges est située sur la commune de Bussy Saint-Georges, sur le territoire de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée, à l’Est de Paris. Mise en service en 1992, la gare de Bussy-Saint-Georges est une gare mixte située sur la tranchée couverte du RER A (branche A4).

Situation de la gare de Bussy-Saint-Georges sur la ligne A

Quatre patios végétalisés permettent un apport de lumière naturelle sur les quais qui sont situés à 5,6 m sous le niveau de la voirie. La gare dispose d’un accès principal sur la tranchée couverte du RER A, sur la partie Ouest de la place Fulgence-Bienvenüe. Elle se décompose en deux niveaux : le niveau voirie – salle d’accueil et le niveau des quais. Etablissement recevant du public de 2ème catégorie, elle est accessible aux Utilisateur de Fauteuil Roulant (UFR) et dispose de deux dégagements par quai : un en entrée/sortie au niveau du bâtiment voyageur et une issue de secours en extrémité Est des quais. Niveau voirie – salle d’accueil : Pensé comme une halle, le bâtiment voyageur peut être traversé aux heures d’ouverture de la gare par les piétons d’Est en Ouest. Il est composé de :

- Une salle d’accueil ; - Deux lignes de contrôle conduisant à chacun des deux quais ; - Un guichet de vente et deux fronts de vente automatiques ; - Un photomaton ; - Un espace commercial occupé par Hubiz (supérette du groupe Relay) ; - 2 ascenseurs ;

Niveau quai : Les 2 quais latéraux mesurent 225 m de long et leur largeur est comprise entre 4 et 11 m. Chacun d’eux accueille :

- 1 ascenseur et 1 escalier fixe. Le quai direction Chessy dispose également d’un escalier mécanique à la montée. La largeur de l’escalier fixe est de 2,3 m côté quai direction Marne-La Vallée Chessy et 4,2 m côté quai direction Paris ;

- 1 sortie de secours à l’extrémité Est des quais (de 2,2 m de largeur) ; - 2 patios végétalisés permettant un apport de lumière naturelle ; - Des équipements (assises sur quais, information dynamique, automates

commerciaux) et des locaux techniques ;


1.2 Environnement urbain et projets connexes

La ville de Bussy Saint-Georges connaît une croissance forte depuis la fin des années 80, date à laquelle elle a intégré la ville nouvelle de Marne-la-Vallée. En 30 ans, sa population a été multipliée par 40, passant du statut de commune rurale de 500 habitants à celui de ville de 25 000 habitants. Bussy est une ville attractive de la zone grâce à son église futuriste et son golf municipal, ses parcs verts et ses activités mais aussi en raison de la présence de nombreux hôtels couplés à la proximité de Disneyland Paris. Territoire majoritairement occupé par des habitations collectives, des activités commerciales et tertiaires se sont toutefois développées dans le centre-ville de Bussy Saint-Georges et le long des autoroutes A4 et A104. La Ville mène d’ailleurs une démarche dynamique pour développer les activités tertiaires et commerciales sur son territoire. En témoignent, entre autres, les projets du centre d’affaires de Bussy Centre (48 000m² de bureaux situés au pied du RER et un potentiel de 48 000m²

supplémentaires à réaliser) et le Pôle d’activités Val de Bussy (le long des autoroutes A4 et A104).

Localisation des principaux projets de développement sur la commune

La ville de Bussy Saint-Georges est en constante évolution et elle accueille de nombreux projets, en cours de réflexion ou de réalisation. L’éco-quartier Le Sycomore (qui accueillera près de 10 000 habitants, soit près de 40% de la population actuelle de la commune), la ZAC du Centre-ville, les parcs d’activité Gustave Eiffel, la Rucherie et Léonard de Vinci ainsi que l’aménagement du pôle Gare sont des exemples majeurs de ce dynamisme.

Principes généraux du Pôle Gare – Source : Groupe - 6 – Architectes

Le projet de réaménagement du Pôle Gare vise quant à lui à requalifier les espaces publics de la Place Fulgence-Bienvenüe et de ses alentours, tout en réorganisant les déplacements et améliorant son accessibilité aux habitants actuels et futurs. Aussi, il est


prévu de rénover la gare routière, revoir les circulations des bus, favoriser les modes doux et accueillir des activités, services et commerces.

1.3 Desserte de la gare

DESSERTE RER :

En situation actuelle, à l’heure de pointe du matin, la gare de Bussy-Saint-Georges est desservie de la façon suivante :

- 6 trains dans le sens Est – Ouest (vers Paris) ; - 6 trains dans le sens Ouest – Est (vers Marne-la-Vallée–Chessy).

L'offre sur la gare à horizon 2022 sera directement liée à la demande induite par le développement du parc immobilier et du bassin d'emploi. Le SDLA prévoit une augmentation de la desserte de la gare à l’heure de pointe : 2 arrêts en 10 min au lieu d'un seul aujourd'hui. DESSERTE BUS :

La gare routière de Bussy Saint-Georges, directement accessible depuis la sortie Ouest du bâtiment voyageur, est desservie par :

- 3 lignes de bus du réseau Pep’s : o lignes 22 et 44 vers Val d’Europe RER ; o ligne 26 vers Lagny SNCF ;

- 1 ligne Noctilien : N130 ;

Plan de quartier (source RATP) et Etat projeté de principe des parcours bus (source EPA MARNE)

Le projet du pôle gare sera accompagné par des projets bus. Plusieurs variantes pour la circulation des modes de surface sur la place Fulgence-Bienvenüe sont actuellement à l’étude. DESSERTE ROUTIERE - STATIONNEMENT :

La gare de Bussy-Saint-Georges est également desservie par un Parc de Stationnement Régional. Ce parking souterrain de 405 places est payant sur abonnement. Le stationnement en surface à proximité de la gare est également payant, mais il est limité à la demi-journée.

Dans le cadre du projet de pôle, ce parc de stationnement recevra le label régional Parc Relais (P+R) garantissant un niveau de qualité de service aux voyageurs. La mise en place d’un renfort d’offre en gare de Bussy-Saint-Georges entrainera un report de certains voyageurs depuis la gare de Torcy vers la gare de Bussy-Saint-Georges.

1.4 Trafic voyageur

1.4.1 Trafic actuel

La gare Bussy-Saint-Georges est la 24ème / 35 gares RATP du RER A en terme de trafic. La ligne A du RER et plus particulièrement sa branche Marne-la-Vallée–Chessy connaît une croissance régulière de son trafic depuis 2000 :

- + 20 % au total pour la ligne A ; - + 50 % sur la branche Marne-la-Vallée–Chessy.

Répartition du trafic sur la ligne A et évolution sur la branche A4 du RER – source SDLA

Cette augmentation est encore plus marquée sur la gare de Bussy-Saint-Georges qui connaît une croissance régulière de son trafic depuis sa mise en service en 1992 : Hausse du trafic de + 95 % entre 2000 et 2012 (avec une augmentation plus marquée aux heures creuses et le weekend).

Comparaison des évolutions du nombre d’entrants à Bussy-Saint-Georges


Les entrants et les sortants se répartissent durant la journée selon le profil classique de fréquentation d’une gare de transport collectif. Deux périodes de pointe peuvent être identifiées :

- L’heure de pointe du matin (7h30-8h30) est caractérisée par un pic de forte affluence ;

- La pointe du soir est observée sur une plage horaire plus étendue que le matin. L’heure la plus chargée se trouve entre 18h00 et 19h00, avec un pic de fréquentation moins important que le matin ;

Validation par ½ heure aux lignes de contrôle de la gare (JO 2012)

Aujourd’hui, la gare ne comporte qu’un seul accès dans le bâtiment voyageur, ainsi que des issues de secours au bout de chaque quai qui ne sont utilisés que pour évacuer la gare. Le bâtiment voyageur est équipé de lignes de contrôle dédiées par quai. L’analyse des remontées de ces lignes de contrôle permet d’identifier la répartition actuelle des flux :

- Quai direction Saint-Germain/Cergy/Poissy : 95 % des entrants et 15 à 25 % des sortants ;

- Quai direction Marne-la-Vallée : 5 % des entrants et de 75 à 85 % des sortants ;

Répartition des flux entrants et sortants à l’heure de pointe du matin en situation actuelle

Les enquêtes de trafic réalisées sur la gare renseignent sur les modes de rabattement et de diffusion empruntés, ainsi que sur les motifs de déplacement des voyageurs :

- A l’heure de pointe du matin, les voyageurs entrants viennent essentiellement à la gare à pied (environ 75%) et dans une moindre mesure en bus/car (15%) et en voiture (environ 10%). Par ailleurs, l’essentiel de ces individus effectue un déplacement ayant pour origine leur domicile : Domicile – Travail (plus de 80%) et Domicile – Ecole (près de 15%) ;

- Sur la même période horaire, les modes de diffusion sont la marche à pied (65%) et le bus/car (35 %). Près de la moitié des sortants effectuent un déplacement lié au motif travail ; une autre part importante se rend sur son lieu d’études (près de 40%) ;

1.4.2 Trafic projeté

Les usagers de cette gare sont à plus de 90% des habitants de la commune de Bussy Saint-Georges. La zone d’influence actuelle est évaluée à un rayon de 3 km autour de la gare. Afin de prendre en compte les possibles nouveaux rabattements VP, l’aire d’influence de la gare est élargie à 8 km autour de la gare (soit un rayon de 15 minutes en voiture). Les parkings et la gare routière se trouvant du côté de l’accès existant, on peut supposer que la plupart des rabattements (diffusions) vers (depuis) le nouvel accès se fera à pied ou en modes actifs. Néanmoins, afin de tenir compte des futurs aménagements urbains du pôle gare, et dans une perspective de dimensionnement du nouvel accès, les prévisions de trafic ont attribué la moitié des rabattements bus et un quart des rabattements voiture au nouvel accès. Fréquentation de la gare à horizon 2030 à l’HPM : Les analyses et projections réalisées par la RATP, en prenant en compte les évolutions et projets envisagés sur le secteur, ont permis d’estimer la fréquentation future de la gare à l’heure de pointe à l’horizon 2030 (horizon utilisé dans les prévisions de trafic dans le cadre du projet Grand Paris) :

- + 70 % de trafic entre 2012 et 2030 (date à laquelle le trafic se stabilise).

Existant Horizon 2030

Entrant 2 300 4 100


Sortant 600 900

Matrice de flux à l’horizon 2030 pour le nouvel accès à l’HPM (7h30 – 8h30) :

Entrant Sortant TOTAL

7h30-8h30 1 300 700 2 000

65 % 35 % 100 %

Paris Chessy

Entrant (vers) 95% 5%

Sortant (depuis) 75% 25%

Répartition des flux à l’HPM (montant / descendant) par trémies pour le nouvel accès

Les matrices de flux de la gare mettent en évidence un usage pendulaire et mono-orienté des circulations verticales : à la descente vers le quai direction Paris (62% des flux des nouveaux accès à l’HPM), à la montée depuis le quai direction Chessy (26% des flux des nouveaux accès à l’HPM).

3% 26% 9% 62%

65 525 175 1 235

Quai 1 - Direction Chessy Quai 2 - Direction Paris


2. Constat et enjeux

2.1 Synthèse du diagnostic

2.1.1 Saturation des cheminements existants

Aujourd’hui, on observe des phénomènes de saturation sur le quai direction Marne-la-Vallée Chessy à l’heure de pointe du soir. L’accès et la sortie du quai se font par un dégagement unique, positionné à l’extrémité Ouest de la gare, composé d’un escalier mécanique et d’un escalier fixe sous dimensionné. En effet, on constate un taux d’utilisation de l’escalier fixe en situation nominale de 150% (la largeur de passage disponible à la montée étant de 1,1 m là où elle devrait être a minima de 1,8 m). Cela se traduit par un temps nécessaire pour évacuer le quai supérieur à 2 min 30 s. En mode dégradé (lorsque l’EM est indisponible), le taux d’utilisation de l’escalier fixe monte à 310%, ce qui se traduit par un temps nécessaire pour évacuer le quai supérieur à 6 min. Du fait de la forte augmentation de la fréquentation prévue à horizon 2030, ces difficultés seront amplifiées ou a minima stabilisées en cas de doublement de la fréquence d’arrêt des trains à l’heure de pointe. Avec une fréquence maintenue à 10 min et en tenant compte de l’augmentation du trafic on arrive, en mode dégradé, à une situation à risque où le temps nécessaire pour vider le quai est supérieur à l’intervalle entre deux train : les voyageurs n’ont pas le temps de sortir du quai avant l’arrivée du train suivant. En outre, le positionnement des circulations verticales sur la partie Ouest des quais n’est pas cohérent avec le développement urbain de la commune de Bussy Saint-Georges, ce qui entraine des frustrations chez les voyageurs qui se traduisent par des dysfonctionnements d’usage (voir 2.1.4).

2.1.2 Amélioration de la sécurité d’évacuation

La gare RER de Bussy-Saint-Georges est une gare mixte de 2ème catégorie. Chaque quai possède deux dégagements : un dégagement vers la salle des échanges et une issue de secours. L’étroitesse des escaliers fixes au niveau des issues de secours et vers l’accès principal côté quai direction Marne-la-Vallée–Chessy génère d’importants temps d’attente sur le quai (supérieur à 13 min) et augmentent significativement le temps d’évacuation de la gare, qui est de l’ordre de 15 minutes. Quatre patios végétalisés sur les quais et deux trémies au-dessus des voies assurent le désenfumage naturel de la gare. L’accès des secours se fait par la salle des échanges. L’alarme générale est donnée par la diffusion d’un message d’évacuation dans la zone publique, via la sonorisation commerciale. La gare de Bussy-Saint-Georges est accessible aux UFR depuis l’accès principal grâce à des ascenseurs arrivant au niveau des quais. Elle ne dispose cependant pas de dispositifs de mise en sécurité des personnes en situation de handicap (PSH) au niveau des quais.

2.1.3 Accessibilité

La gare est accessible voirie-quais pour les UFR et comporte des ascenseurs au niveau de l’accès principal. Chacun des quais est desservi par un ascenseur et est équipé d’une plateforme pour l’accès aux trains (PAQT). Néanmoins, tous les aménagements nécessaires à l’accessibilité des personnes atteintes d’un handicap sensoriel et cognitif (programme EQUISENS) n’ont pas encore été réalisés.

2.1.4 Dysfonctionnements d’usage

Les portes d’accès aux issues de secours sont régulièrement vandalisées par des usagers de la gare afin de permettre un accès direct vers l’est de Bussy sans avoir à repasser par le bâtiment principal. Ce vandalisme oblige régulièrement la ligne à faire appel à un service de gardiennage nocturne, les portes fracturées permettant alors un accès libre aux quais.

Accès de secours – Quai 2 direction Paris & Système de fermeture fracturé

2.1.5 Insertion urbaine

Le bâtiment voyageur en voirie arbore une architecture rationnelle et une esthétique industrielle. Conçu comme une halle de marché, la volumétrie est simple : deux corps de bâtiment encadrent un vide central (la salle des billets). En effet, Le bâtiment voyageur se situe en surface, sur la tranchée couverte du RER A en extrémité Ouest des quais, sur la partie Ouest de la place Fulgence-Bienvenüe. Des bacs métalliques cintrés à simple courbure couvrent chacun de ces trois éléments et dessinent une silhouette caractéristique de la gare, lui conférant une identité formelle de près comme de loin. Les façades sur rue des deux corps de bâtiment sont composées de revêtements carrelés, pavés de verre et menuiseries métalliques vitrées. Les tonalités des matériaux (gammes de gris) confèrent à la gare une certaine sobriété.


La garede Bussy-Saint-Georges dans son environnement

L’architecture de la Gare est en opposition avec le bâti environnant, dans les formes, matériaux et teintes. En effet, l’Architecture de type néo-classique y est légion : les bâtiments qui bordent le pôle Gare affichent une architecture de façade qui fait appel à des codes familiers de l’architecture antique : frontispices, colonnades, ordres architecturaux, grandes places minérales, galeries, tons pierre… Ces codes ont été mis en œuvre avec une logique constructive moderne et rentable. Le renouvellement urbain prévu sur le secteur du pôle Gare (projet EPAMARNE) s’emploiera notamment à réintroduire l’échelle humaine et l’expérience sensibles des espaces. Dans ce cadre, les nouveaux accès devront limiter leur empreinte visuelle et contribuer à requalifier le parvis central de la Gare RER.

2.2 Contexte foncier

Découpage parcellaire – Source Géoportail – EPA MARNE

2.3 Contexte géologique et concessionnaires

Le projet se situe sur la plateforme structurale du Calcaire de Brie surmontée par les Limons de Plateau, dans un contexte urbain relativement dense : voies du RER A en passage souterrain, immeubles adjacents au projet, nombreux concessionnaires et voiries. La première nappe rencontrée est la nappe du Calcaire de Brie soutenue par les Argiles Vertes. L’alimentation de la nappe est essentiellement tributaire de la pluviométrie. En

fonction du recouvrement en surface elle peut présenter des variations piézométriques saisonnières importantes.

Profondeur Nature du terrain Etage géologique

De 0 à 7 m Remblais /Limons Quaternaire

De 7 à 9 m Calcaire de Brie Sannoisien, Tertiaire

De 9 à 16 m Argiles Vertes Sannoisien, Tertiaire

Concessionnaires :

La Déclaration de projet de Travaux (DT) lancée sur le secteur n’a pas fait remonter la présence de concessionnaires majeurs dont les contraintes de dévoiements pourraient être de nature à remettre en question les solutions fonctionnelles retenues par la MOA. Un travail de coordination avec la MOE urbaine en charge du projet de réaménagement du pôle gare sera toutefois nécessaire afin de minimiser les travaux frustratoires. Les données concessionnaires à disposition sont les suivantes :

- Retour des différents concessionnaires consultés dans le cadre de la DT (ne faisant pas apparaître la présence de réseaux « majeurs » sur le périmètre du projet) ;

- Plan de synthèse des réseaux concessionnaires existants fourni par l’EPA MARNE (MOA conjointe du projet pôle gare) ;

2.4 Contraintes structurelles :

La gare de Bussy saint Georges est un ouvrage cadre en béton armé d’environ 16 m de large dans sa partie Est. La dalle de couverture est constituée de poutres préfabriquées encastrées en béton armé de section 30x65 cm espace de 28,5 cm et reposant sur les voiles d’extrémité. Une dalle de compression couvre les poutres. La réalisation d’ouvertures dans les piédroits peut être envisagée. On notera la présence d’un collecteur de diamètre 800 mm qui passe sous le radier de l’issue de secours côté quai direction Marne-la-Vallée–Chessy.


2.5 Objectifs et bénéfices attendus du projet

2.5.1 Les objectifs du projet

Le quartier autour de la gare fait l’objet d’une forte croissance démographique susceptible d’augmenter significativement le nombre d’habitants et d’emplois et donc de fait d’augmenter le nombre d’usagers de la gare RER. Depuis 2000 on observe une croissance de près de 95% de la fréquentation annuelle de la gare. L’amélioration des conditions d’évacuation de la gare, la meilleure desserte des quartiers (existants et en projets) et l’amélioration de l’intermodalité sont les principaux enjeux de la gare. Partant de ce constat, le STIF a validé, dans le cadre du SDLA, la réalisation d’un accès supplémentaire à la gare et non l’agrandissement des actuelles issues de secours. Objectifs prioritaires :

- Réduire le temps d’évacuation de la gare (objectif TME inférieur à 10 min) ;

- Améliorer la desserte des quartiers existants & en projet, la fluidité des parcours et l’intermodalité du pôle gare de Bussy Saint-Georges ;


- Garantir l’accessibilité de la gare pour tous et notamment aux personnes présentant des handicaps cognitifs et sensoriels ;

- Garantir la sécurité des PSH sur les quais en cas d’évacuation de la gare ;

- Ne pas dégrader les conditions d’évacuation de la gare pendant toute la durée des travaux ;

Les espaces existants étant jugés dans un état correct, le projet ne prévoit pas de travaux de rénovation des quais et du bureau de vente principal. Des interventions complémentaires sur les espaces existants sont néanmoins prévus avec notamment :

- La reprise de la signalétique de jalonnement, d’identification et d’évacuation sur l’ensemble de la gare,

- La modification des totems de la gare existante.

2.5.2 Les bénéfices attendus

Plus de sécurité : des conditions d’évacuation améliorées pour répondre notamment à l’augmentation du nombre de voyageurs. En effet, le projet permettra :

- De réduire le temps maximum d’évacuation sous le seuil des 10 min soit : o une réduction du TME supérieure à 30% ; o une réduction du temps d’attente sur les quais supérieure à 35% ;

- De garantir la sécurité des PSH sur les quais en cas d’évacuation de la gare ; Une intermodalité améliorée : un projet qui s’inscrit en cohérence avec le futur quartier de la gare repensé pour améliorer l’utilisation des transports doux et la circulation des bus.

Plus de fluidité : un accès supplémentaire à l’Est de la place Fulgence Bienvenüe pour une meilleure desserte des quartiers existants & en projet et de nouvelles circulations verticales pour des cheminements dans la gare plus fluides :

- Le nouvel accès sera distant d’environ 200 m de l’accès principal, soit un gain de temps de parcours théorique2 de 3 minutes environ. Aujourd’hui, c’est près de 70% des habitants de la commune de Bussy Saint-Georges (dont environ 20% dans un périmètre de 1 km) qui vivent à l’Est de la place Fulgence Bienvenüe et qui donc seraient intéressés par le projet de nouvel accès. Demain, avec le projet d’éco-quartier Le Sycomore, c’est 10 000 habitants supplémentaires qui seront concernés.

- Les problèmes de saturation observables aujourd’hui sont résolus grâce à la création du nouvel accès. Avec l’augmentation de la fréquence des trains pendant l’heure de pointe prévue dans le SDLA (un train toutes les 5 min contre 10 aujourd’hui), tous les voyageurs sortant quai direction Marne-la-Vallée–Chessy peuvent emprunter un cheminement mécanisé en toute fluidité.

Des déplacements facilités pour tous : des escaliers mécaniques, une signalétique renforcée et une amélioration de l’accessibilité pour les handicaps cognitifs et sensoriels. Avec ce projet, plus de 85% des voyageurs utilisant la gare pourront franchir les 5,6 m de dénivelé séparant la voirie des quais grâce à un escalier mécanique, contre seulement 39% aujourd’hui. Plus de régularité : une meilleure répartition des voyageurs sur les quais avec un impact escompté sur le temps d’échange quai/train et donc sur la régularité de ligne A.

2 Pour un voyageur souhaitant accéder à pied à la gare (à une vitesse moyenne de 1,1 m/s) depuis

l’ensemble des secteurs se situant à l’Est de la place Fulgence Bienvenüe. Ce gain de temps est théorique et doit être nuancé en fonction du mode de rabattement utilisé par le voyageur pour accéder au système de transport.


3. Présentation du projet

3.1 Rappel des études de faisabilité

3.1.1 Caractéristiques fonctionnelles

Les études amont conduites par la RATP, et validées par le STIF dans le cadre du SDLA, ont permis de préciser les principales caractéristiques fonctionnelles du projet :

- Création d'un accès supplémentaire à la gare en entrée/sortie de part et d’autre de la voie ferrée en lieu et place des actuelles issues de secours, à l’Est de la place Fulgence Bienvenüe ;

- Reprise de la signalétique et du marquage identitaire pour l’ensemble de la gare ; - Implantation de lignes de contrôle et d’appareils de vente ; - Mécanisation des circulations dans le sens des flux majoritaires ; - Implantation de dispositif permettant la mise en sécurité des PSH sur chaque

quai ; - Mise en accessibilité de l’ensemble des espaces de la gare aux personnes

présentant un handicap cognitif et sensoriel ;

3.1.2 Insertion urbaine et intermodalité

Le projet de création d’un accès supplémentaire s’insère au cœur d’un projet de réaménagement urbain du pôle gare. Ce projet relève d’une co-maîtrise d’ouvrage composée de l’EPA MARNE, de la commune de Bussy Saint-Georges et depuis 2014 de la communauté d’agglomération de Marne et Gondoire. Préalablement au lancement des études de faisabilité sur la gare RER (fin 2013), la MOA du projet pôle et sa MOE (mandataire Groupe-6) ont transmis des préconisations architecturales à la RATP. L’étude d’un scénario d’aménagement « en trémie » permettant une liaison directe et facile entre la ville et les quais et minimisant l’impact en voirie a spécifiquement été demandée3. La synthèse des préconisations faites à la RATP peut être résumée ainsi :

- Traitement du secteur Est de la place comme un jardin « urbain » ; - Ouverture visuelle pour assurer la perspective jusqu’au bout de la place ; - Maintien des circulations piétonnes Est-Ouest ;

3 Cahier de prescriptions architecturales et techniques pour l'insertion du projet RATP – source EPA

MARNE.

Périmètre projet « pôle gare » - source Groupe - 6 – Architectes – MOE urbaine

LES PRINCIPES D’ORGANISATION URBAINE DU DISPOSITIF GARE :

La place urbaine de la gare est située sur la tranchée couverte du RER. Sur cette place se développe un registre d’espaces ouverts entre des parcelles constituées de bâtiments aux formes denses. Le bâtiment actuel de la gare a été conçu comme une halle de marché qui s’ouvre de part et d’autre vers la gare routière « minérale » côté Ouest et vers la grande place urbaine centrale de la ville coté Est, qui doit avec le nouvel aménagement « se verdir ». Le nouvel accès, en s’ouvrant sur le côté du parvis, doit favoriser l’appropriation publique de cette partie de la place de la gare réaménagée et ainsi rééquilibrer les flux piétons aujourd’hui exclusivement concentrés aux portes de la gare RER existante.

COMPOSER AVEC LA GARE EXISTANTE :

Le bâtiment voyageur de la gare à travers sa facture contemporaine, alliant métal et verre, participe de l’identité ferroviaire spécifique au mode RER. Le nouvel accès doit à son niveau participer de cette logique, appuyé par un même traitement contemporain et se distinguant ainsi au sein des nouveaux kiosques déployés sur l’espace urbain. Les entrées/sorties du nouvel accès seront positionnées dans la trame des constructions existantes (bâtiment voyageur RER, patios végétalisés) et déboucheront harmonieusement dans la nouvelle composition de la place. Ils doivent à la fois se fondre dans l’espace urbain et se rendre visible des voyageurs. Le nouvel accès ne concurrencera pas l’accès principal. Compte tenu de son programme et de sa situation, il conviendra de minimiser son impact en développant un accès spécifique distinct pour chacun des quais, et ainsi de conserver la perspective ouverte et la circulation longitudinale sur toute la longueur de la dalle du RER. Les aménagements réalisés et les matériaux retenus devront préserver, sinon renforcer, la cohérence d’ensemble des espaces (existants et en projets), en particulier si le nouvel accès ne constitue qu’une excroissance modeste vis-à-vis des espaces existants.

LES QUALITES PROPRES RECHERCHEES POUR LE NOUVEL ACCES :

L’objectif recherché est de renforcer la perspective sur le parvis des mobilités tout en facilitant les déplacements pour tous les modes en présence autour du nouvel accès RER. Le projet d’accès secondaire doit être accompagné d’une mise à niveau du marquage de la gare existante, et ce afin de préserver la cohérence du traitement signalétique de tous les accès vus depuis le parvis. L’expression architecturale devra accompagner la


simplicité du service offert et ainsi offrir une expression stylistique dans la veine du bâtiment principal et permettant de mieux connecter en identité les deux ensembles. En ce qui concerne l’empreinte architecturale de ce nouvel accès, il devra être en concordance stylistique avec l’accès principal et s’intégrer dans le paysage du site.

3.1.3 Scénarios développés en étude de faisabilité

Fin 2013, la RATP engage des études de faisabilité sur la base des données d’entrée collectées. Conformément aux demandes des MOA tiers, deux logiques fonctionnelles sont développées :

- Famille de scénario A : création d’accès en trémies couvertes (circulation verticale directe connectant la voirie et les quais) et positionnement des lignes de contrôle au niveau des quais. Scénario suggéré lors des réunions de concertation avec la ville et l’EPA MARNE ;

- Famille de scénario B : création d’un bâtiment voyageur avec un accès spécifique

distinct par quai et positionnement des lignes de contrôle et appareils de vente en surface. Scénario initialement présenté par la RATP lors de l’élaboration du SDLA.

3.1.4 Résultat des études de faisabilité

Au cours des études de faisabilité, trois scénarios d’études ont été développés :

- Scénario 1 – Trémies : Ce premier scénario correspond à la famille de scénario A présentée plus haut. Les accès sont implantés de part et d’autre des quais. Les lignes de contrôle et appareils de vente des titres de transport sont situés au niveau des quais. L’emprise en émergence est minimale et se réduit aux circulations verticales (escaliers fixes et mécaniques + couverture légère et transparente + marquage signalétique). L’impact visuel est minimum. La perspective visuelle du parvis est favorisée. C’est le meilleur scénario vis-à-vis des contraintes urbaines du site.

- Scénario 2 – Bâtiment voyageur : Premier scénario étudié par la RATP, il correspond à la famille de scénario B présentée plus haut. Les accès sont implantés de part et d’autre des quais. Les lignes de contrôle et appareils de vente des titres de transport sont situés au niveau voirie. L’emprise au sol est importante et la profondeur relativement faible des quais ne permet pas l’implantation des fonctions d’accueil à un niveau mezzanine intermédiaire. Le bâtiment est fonctionnel mais ses dimensions imposantes perturbent la lecture de l’environnement urbain. Malgré des emprises au sol importantes, aucun espace n’est disponible pour l’implantation de commerces. Un phasage travaux complexe doit être réalisé pour ne pas dégrader les conditions d’évacuation de la gare. C’est le scénario le plus contraint.

- Scénario 3 – Edicules en voirie : Scénario intermédiaire développé au cours des études de faisabilité, il correspond à la famille de scénario B présentée plus haut. Les accès sont implantés de part et d’autre des quais. Les lignes de contrôle et appareils de vente des titres de transport sont situés au niveau voirie. Contrairement au scénario 2, les édicules ne coupent pas les circulations Est/Ouest sur le parvis. L’impact visuel est également moins important.

Néanmoins ce scénario est moins transparent et aérien que le premier scénario et son emprise au sol est plus conséquente du fait de l’implantation des équipements en surface. En outre, ce scénario présente le défaut de ne pas permettre l’implantation des appareils de vente sur le parcours le plus emprunté par les voyageurs entrants (et donc susceptible de devoir acheter un billet). Comme pour le scénario 2, un phasage travaux complexe doit être réalisé pour ne pas dégrader les conditions d’évacuation de la gare.

Les résultats des études de faisabilité ont fait l’objet d’une présentation au STIF le 21 mars 2014. Au vu des éléments présentés ci-après, le STIF a validé la poursuite des études sur la base du scénario 1 – Trémies. Lors du comité de pôle qui s’est tenu le 15 avril 2014, la solution de cours Bus à 2 voies en phase définitive a été retenue.

3.2 Le projet

La gare RER restera en exploitation pendant toute la durée des travaux, et les issues de secours pourront être conservées jusqu’ à la mise en service des accès secondaires, afin notamment de ne pas dégrader les conditions d’évacuation actuelles. En parallèle, le

Synthèse comparative des scénarios 3 scénarios développés

en étude de faisabilité


projet de création d’accès supplémentaire doit s’intégrer dans le phasage du projet urbain en voirie.

3.2.1 Description de la solution

Le projet sous maîtrise d’ouvrage RATP consiste à créer un nouvel accès secondaire par quai en remplacement des actuelles issues secours. Chaque accès permettra de relier l’espace public à un quai, sans liaison entre les deux quais. Ainsi, le nouvel accès, en s’ouvrant sur le côté est du parvis, favorisera l’appropriation publique de cette partie de la place de la gare réaménagée. Le principe retenu est la création d’une trémie couverte en voirie qui permet l’accès au niveau quai où tous les équipements seront implantés, à savoir :

- Information voyageurs - Appareils de vente - Ligne de contrôle - Grille automatique pour la fermeture des accès

Les circulations verticales sont assurées par un escalier fixe de plus de 4m de large et un escalier mécanique, par quai, dans le sens des flux majoritaires (90% des flux voyageurs couverts). Une réservation pour un éventuel escalier mécanique est prévue dans les actuelles issues de secours, pour chaque quai.

Présentation schématique des nouveaux accès – Extrait des dépliants de concertation

L’architecture des nouveaux accès devra composer avec le bâtiment gare existant et s’intégrer dans le projet urbain, tout en affirmant son identité RATP au travers des éléments transversaux, comme notamment le totem, le support de proximité, le nom de gare et le porte-plan. Elle devra également souligner la simplicité du service offert. Ainsi, les nouveaux accès reprendront le profil courbe de la toiture de la gare existante, et se différencieront des nouveaux kiosques déployés sur l’espace urbain. Le nouvel accès ne concurrencera pas l’accès principal. Compte tenu de son programme et de sa situation, son impact sera minimisé. La perspective entre les deux trémies est assurée visuellement et reste ouverte à la circulation piétonne. Afin d’assurer la sécurité des UFR en cas d’évacuation de la gare, deux espaces refuges judicieusement répartis sur les quais sont créés sur chacun des quais. L’accessibilité de l’ensemble de la gare aux personnes atteintes d’un handicap cognitif ou sensoriel (déclinaison du projet EQUISENS) sera aussi traitée, ainsi que la reprise de la

signalétique de jalonnement, d’identification et d’évacuation sur l’ensemble de la gare, et la modification des totems de la gare existante

3.2.2 Analyse des contraintes

Contraintes particulières Les travaux seront être réalisés sous exploitation et sans interruption du trafic. Pendant la durée des travaux, les conditions d’évacuations ne seront pas détériorées. Géologie Mission G2-Conception Terrassements Les terrassements généraux concernant les remblais et limons, argileux et limoneux, collants et glissants, présentent des difficultés de terrassement. Des éventuelles difficultés de terrassement pourront être rencontrées dans le calcaire de Brie. Les argiles vertes étant sensibles à l’eau, des dispositifs de drainage devront probablement être mis en œuvre à l’avancement de sorte à garantir la traficabilité des engins et préserver les caractéristiques de butée en pied de paroi. Une partie du projet peut être située sous nappe. Il conviendra de procéder à un épuisement de la nappe au fur et à mesure des terrassements. Un exutoire approprié, compatible avec les débits attendus et avec les seuils de pollution de la nappe, devra être trouvé. Soutènements Compte-tenu de la présence de la nappe du calcaire de Brie, il est envisageable de réaliser l’ouvrage à l’abri d’une paroi étanche ou, en fonction des perméabilités des terrains, de pomper l’eau dans la fouille réalisée. Contraintes structurelles La structure de la gare de Bussy saint George est composée de cadres en béton armés séparés par des joints de dilatation. La structure est fondée sur un radier. Les verticaux sont en voiles de grandes épaisseurs. La couverture est en dalle nervurée. Afin de réaliser les ouvrages en toute sécurité une solution de berlinoise est choisie. Elle est composée de profiles métalliques battus et d’un blindage en bois. Cette solution présente l’avantage de la rapidité et de la simplicité par rapport à d’autres solutions de blindage type pieux séquents. Après réalisation de la berlinoise, les travaux de terrassements peuvent commencer. Une couche de substitution sera mise sous les fondations projetées pour absorber les gonflements des argiles vertes conformément au rapport de sol. Un drain périphérique sera réalisé en périphérie de l’ouvrage. Il sera raccordé au réseau existant. Contraintes liées au projet urbain La création des accès secondaires s’insère dans un projet urbain plus global.


L’EPAMARNE interviendra en premier lieu au droit des actuelles issues de secours afin de créer un site propre bus, et ainsi créer une nouvelle gare routière à l’ouest du bâtiment gare existant. Une fois le génie civil des accès secondaires sous MOA RATP terminés, les travaux d’aménagement du parvis, ainsi qu’un arrêt de bus en évitement créé à proximité immédiate de l’accès secondaire, pourront être réalisés en dernière phase du projet urbain. Un retard dans la réalisation du projet SDLA remettrait en cause ce phasage, ce qui pourrait occasionner des coûts frustratoires non provisionnés à ce jour par la MOA RATP.

3.2.1 Description des travaux

Afin de réaliser les ouvrages en toute sécurité une solution de berlinoise est choisie. Elle est composée de profiles métalliques battus et d’un blindage en bois. Cette solution présente l’avantage de la rapidité et de la simplicité par rapport à d’autres solutions de blindage type pieux séquents. Apres réalisation de la berlinoise les travaux de terrassements peuvent commencer. Une couche de substitution sera mise sous les fondations projetées pour absorber les gonflements des argiles vertes conformément au rapport de sol. Après compactage de la couche de substitution le radier sera coulé sur un béton de propreté. Les voiles seront réalisés coffrés et le plancher de couverture en dalle pleine béton armé. La structure sera divisée en deux par un joint de dilatation en continuité de celui de l’existant. La dalle de couverture sera étanche par le dessus avec une étanchéité asphalte. Un drain périphérique sera réalisé en périphérie de l’ouvrage. Il sera raccordé au réseau existant. La liaison entre l’existant et les ouvrages à créer se fera par des ouvertures à réaliser. La reprise de la descente de charges sera réalisée par les linteaux mixtes composés de profiles métalliques enrobées par du béton projeté. Les travaux se feront en première phase par l’extérieur de la gare et en deuxième phase par l’intérieur. Travaux préparatoires et de gros œuvre

- Installation de chantier - Terrassement généraux en déblais, et terrassement complémentaires - Berlinoise provisoire - Radier - Voiles périphériques contre existant et contre berlinoise - Poutre BA - Dalle de couverture étanchée - Désamiantage (revêtement mural au niveau des ouvertures sur quai) - Création des ouvertures vers le quai par sciage/ réalisation de linteaux - Création de trémies dans la dalle de couverture existante (Ventilation espaces

refuges) - Mises aux normes des rigoles existantes sur le quai - Création des espaces refuges - Création des locaux techniques

Couverture des trémies

- Structure porteuse métallique - Ouvertures transparentes sur la toiture - Garde-corps : semelle maçonnée, garde-corps en verre, lisse métallique

Travaux de second-œuvre

- Dépose et repose des éléments présents sur les quais au niveau des ouvertures (PAQT, publicité, assises…)

- Trémie d’escalier : mains courantes, BEV en haut de chaque volée d’escaliers - Revêtements :

o Dans les espaces voyageurs : carrelage mural, asphalte au sol o Dans les espaces refuges et les locaux techniques : peinture anti poussière

au sol, peinture murale - Signalétique et nouveaux totems

Travaux « Fluides »

- Ventilation naturelle des espaces refuges - Rafraichissement des locaux techniques - Clapets coupe-feu - Alimentation en eau froide des postes d’eau dans les machineries des futurs EM

Travaux « Electromécanique »

- Installation de deux escaliers mécaniques - Installation de deux grilles de fermeture

Travaux « Basse tension »

- Création d’un local d’alimentation électrique (« tarif jaune ») - Installation de l’éclairage normal et de l’éclairage de sécurité - Alimentation électrique des autres lots « courants faibles » et

« électromécanique » Travaux « Courants faibles »

- Mise en place de deux lignes de contrôle (10 NPV60 + 2 PIVA90) - Mise en place d’appareils de vente (2 ADUP CB only côté quai Paris, 1 ADUP CB

only côté quai Marne-la-Vallée–Chessy) - Sonorisation - Vidéosurveillance - Interphonie - Installation de l’information voyageurs dynamique (4 écrans Image)


3.3 Synthèse des aménagements proposés

3.3.1 Désaturation

Les problèmes de saturation sur les quais, observables aujourd’hui, sont résolus grâce à la création du nouvel accès. Le dimensionnement des espaces anticipe également l’évolution du trafic projeté sur la gare. La création du nouvel accès à l’Est de la place répartira les voyageurs de manière plus homogène sur les quais avec un impact escompté sur le temps d’échange quai/train et donc sur la régularité de ligne A.

3.3.2 Sécurité incendie

Afin d’améliorer le temps maximal d’évacuation, l’issue de secours qui constitue le deuxième dégagement situé à l’est des quais, est remplacée par un accès secondaire plus large (4,40m) permettant de diminuer le TME actuel à moins de 10 min. Le projet n’a pas d’impact sur le désenfumage naturel de la gare. Dans les espaces créés, le projet s’accompagnera de l’extension de la sonorisation commerciale et de la signalétique d’évacuation existantes. Le projet garantira la sécurité des PSH en cas d’évacuation de la gare par la création de deux espaces refuges judicieusement répartis par quais qui leur offrent une évacuation différée :

- Côté accès secondaire créé : un espace refuge considéré à l’air libre, en bas de l’escalier fixe créé, et dont l’accès se fait dans les cheminements d’évacuation généraux,

- Côté bâtiment existant : un espace refuge ventilé naturellement, en face des escaliers fixes reliant les quais au comptoir d’information.

Le système de déverrouillage de ces espaces refuges se fera par commande manuelle au LGI, comme c’est le cas pour les issues de secours actuelles.


Le projet permettra également de garantir l’accessibilité de la gare pour tous et notamment aux personnes présentant des handicaps cognitifs et sensoriels :

- Les espaces créés seront aux normes d’accessibilité actuelles, - Les espaces existants seront mis en conformité selon le programme du projet

Equisens (bande d’éveil et de vigilance, nez de marche contrastés, prolongement des mains courantes, balises sonores…)

3.3.4 Tableau de synthèse des aménagements

#a Bussy-Saint-Georges

Aujourd'hui Projet

SURFACE DE LA SALLE

D'ACCUEIL 140 m²

Accès principal : 140 m² Accès secondaire : 130 m²

LIGNE DE CONTRÔLE

9 Entrées 13 Sorties

2 Portillons élargis motorisés

12 Entrées 17 Sorties

3 réversibles 2 NPV90 réversibles

2 Portillons élargis motorisés

APPAREILS DE VENTE

2 Appareils de vente 2 Appareils de rechargement

d'abonnement

5 Appareils de vente 2 Appareils de rechargement

d'abonnement

ACCÈS 1 Accès principal est

1 Sortie de secours ouest 1 Accès principal Est

1 Accès secondaire Ouest

CIRCULATIONS 2 ascenseurs (1 par quai)

1 escalier mécanique 2 escaliers fixes

2 ascenseurs (1 par quai) 3 escaliers mécaniques

2 EM en réservation 4 escaliers fixes

QUAIS Quais avec patios végétalisés Quais avec patios

végétalisés et espaces refuge


4. Planning projet et phasage travaux

4.1 Planning

Les études de conception détaillée doivent démarrer au 4ème trimestre 2015. Les travaux devraient démarrer début 2017 pour une durée estimée de 18 mois, soit une mise en service au 2ème semestre 2018, sous réserve de financement et de continuité des phases études et réalisation.

Le projet de création d’un nouvel accès à la gare s’insère dans le projet de requalification du pôle gare de Bussy-Saint-Georges. Au droit du nouvel accès, la ville de Bussy Saint-Georges, l’EPAMARNE et la communauté d’agglomération de Marne & Gondoire réalisent un site propre bus et un point d’arrêt, ainsi que tout l’aménagement de l’îlot Est de la place, avec un jardin et du stationnement vélo notamment. Dans les plannings actuels, le projet RATP s’insère après la mise en service de la nouvelle gare routière ainsi que du site propre bus définitifs (libération de la gare bus provisoire aménagée sur l’îlot) et avant l’aménagement du parvis au niveau des nouveaux accès. Les travaux RATP ne pourront démarrer qu’une fois l’emprise de tout l’ilot libérée. L’arrêt de bus en évitement au-dessus du nouvel accès, côté quai Paris, ainsi que les aménagements de l’ensemble de l’îlot par le projet urbain seront réalisés après le génie civil du nouvel accès RER.

En cas de décalage dans la libération des emprises nécessaire à la conduite du chantier au-delà du 1er trimestre 2017, les travaux sous MOA RATP ne pourront pas démarrer et la mise en service des nouveaux accès sera reportée d’autant.

08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09

Concertation préalable

ESSP

Conception générale

Avant-Projet

Instruction AVP

AVP administratif

PC Instruction du PC

Conception détaillée

Etudes PRO

Instruction PRO

Réalisation

Achats (yc DCE)

Travaux Eté 2018

Essais, réception

08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09

2 018

Trim 3 Trim 4 Trim 1 Trim 2 Trim 3 Trim 1

2 014 2 015 2 016 2 017

Trim 4 Trim 1 Trim 2 Trim 3 Trim 4

Trim 3 Trim 4 Trim 1 Trim 2 Trim 3 Trim 4 Trim 1 Trim 2 Trim 3


Trim 2 Trim 3

2 014 2 015 2 016 2 017 2 018



4.2 Phasage travaux

Le phasage des travaux s’articule en deux grandes étapes, sur une durée approximative de 18 mois :

- Etape 1 : Création des nouveaux accès secondaires avec les issues de secours actuelles en fonctionnement ;

- Etape 2 : Aménagement des espaces refuges et de la réservation pour un éventuel escalier mécanique dans le volume des actuelles issues de secours.

Détail du phasage travaux : Phase 1 : Préparation / installations de chantier .......................................... 2 mois Phase 2 : Gros œuvre .................................................................................. 10 mois

Terrassement / ouvrages provisoires Radier Voiles / dalles de couverture Ouvrages divers (sciage, étanchéité…)

Phase 3 : Second œuvre et lots techniques ................................................. 4 mois

Auvent Nouvel accès Espace refuge gare

Phase 4 : Réception, mise en service .......................................................... 1 mois


5. Financements et coûts du projet

5.1 Coûts d’investissement et risques projet

Montant (k€ 2015)

Gros œuvre / Second œuvre 3 300

Courants forts 175

Courants faibles 750

Electromécanique 590

Ventilation 20

Signalétique 125

Provision pour risques identifiés

290

Somme à Valoir (SAV) 360

Total Travaux + SAV 5 610

Frais MOE 1 000

Frais MOA 600

Aléas et Imprévus (PAI) 290

Acquisitions foncières 150

Coût Projet 7 650

5.2 Coûts d’exploitation4 :

4 Hors estimations des taxes foncières

Département Rubiques Unité Montant Unité

Nettoyage des galeries et locaux techniques GDI / CTA 1,04 K€ 2011

Coffrets électriques / PEF GDI / TDE 0,11 K€ 2011

Bâtiments et génie civil / Ouvrages feroviaires (ROAC) GDI / ESO 0,92 K€ 2011

Consommation électrique 4,00 K€

6,07

Département Rubiques Unite Montant Unité

Surface voyageurs créée 16,92 K€

16,92

Département Rubiques Unite Montant Unité

Bâtiment / Génie Civil 0,82 K€

Interphones, caméras, hauts-parleurs, téléphones, écrans Image 5,56 K€

Lignes de contrôle et appareils de vente automatique 41,75 K€

Escaliers mécaniques, grilles, BAES 30,61 K€

Ingénierie de Maintenance 4,47 K€

Pilotage centralisé 2,68 K€

85,90

M2E

Total

BSG - Coûts d'exploitation

GDI

Total

SEMTotal


6. Dossier de plans

Pan niveau quai – Etat existant


Pan niveau quai – Etat projeté


Coupe longitudinale et transversale – Etat projeté

# a

Vincennes Restructuration et rénovation de la gare Schéma Directeur de la Ligne A du RER

#a

Avant-projet RATP

Vincennes • Schéma Directeur RER A • Avant-projet RATP 2

SOMMAIRE

1 ETAT EXISTANT ................................................................................................................ 5 1.1 ETAT INITIAL : DESCRIPTIF DE LA GARE EXISTANTE ................................................................................ 5 1.2 DESSERTE DE LA GARE ........................................................................................................................ 6 1.3 FLUX VOYAGEURS ............................................................................................................................... 6

1.3.1 Trafic .........................................................................................................................6

1.3.2 Intermodalité ............................................................................................................6

1.3.3 Transactions ..............................................................................................................6

2 CONSTAT ET ENJEUX ....................................................................................................... 7 2.1 SYNTHESE DU DIAGNOSTIC .................................................................................................................. 7

2.1.1 Saturation des accès secondaires et des quais .........................................................7

2.1.2 Evacuation .................................................................................................................8

2.1.3 Qualité d’accueil et ambiance ..................................................................................8

2.1.4 Accessibilité ..............................................................................................................9

2.1.5 Insertion urbaine .......................................................................................................9 2.2 CONTEXTE FONCIER ............................................................................................................................ 9 2.3 CONTEXTE GEOLOGIQUE ET CONCESSIONNAIRES ................................................................................ 10

2.3.1 Contexte géologique ...............................................................................................10

2.3.2 Concessionnaires ....................................................................................................10 2.4 CONTEXTE STRUCTUREL.................................................................................................................... 10 2.5 OBJECTIFS ET BENEFICES ATTENDUS DU PROJET ................................................................................. 11

2.5.1 Les objectifs du projet .............................................................................................11

2.5.2 Les bénéfices attendus ............................................................................................11

3 RAPPEL DES ETUDES ..................................................................................................... 12 3.1 LE SCENARIO INITIAL, SCENARIO ECARTE (CF. ANNEXE 4) ..................................................................... 12 3.2 LE SCENARIO RETENU........................................................................................................................ 12

4 LE PROJET ........................................................................................................................ 13 4.1 DESCRIPTION DE LA SOLUTION .......................................................................................................... 13

4.1.1 Restructuration de la gare ......................................................................................13

4.1.2 Interventions de rénovation ....................................................................................15

4.1.3 Interventions de mise en accessibilité ....................................................................19

4.1.4 Mises à niveau règlementaires des espaces de la gare ...........................................19 4.2 CONTEXTE ........................................................................................................................................ 20

4.2.1 Analyse des contraintes ..........................................................................................20

4.2.2 Projets connexes .....................................................................................................20 4.3 DESCRIPTION DES TRAVAUX .............................................................................................................. 21 4.4 TABLEAU DE SYNTHESE DES AMENAGEMENTS ..................................................................................... 23

5 PLANNING PROJET ET PHASAGE TRAVAUX ............................................................. 24 5.1 PLANNING ........................................................................................................................................ 24 5.2 PHASAGE TRAVAUX ........................................................................................................................... 25

6 FINANCEMENTS ET COUTS DU PROJET..................................................................... 26 6.1 COUTS D’INVESTISSEMENT ET RISQUES PROJET ................................................................................... 26

6.1.1 Coûts d’investissement ...........................................................................................26

6.1.2 Risques identifiés ....................................................................................................26 6.2 COUTS D’EXPLOITATION .................................................................................................................... 27 6.3 FINANCEMENT .................................................................................................................................. 27

TABLE DES ABREVIATIONS

ADUP : Appareil Distributeur (de titres de transport) à l’Usage du Public AMOA : Assistance à Maîtrise d’OuvrAge AVP : AVant Projet (phase des études de conception d'infrastructures selon la loi MOP) BEV : Bande d’Eveil et de Vigilance (appelée aussi "bande podotactile") (à disposer avant

toute dénivellation brutale : du bord de quai à la simple bordure de trottoir en passant par les volées de marches, elle doit être contrastée et antidérapante) (norme NF P 98-351)

BV : Bâtiment Voyageur (gare) CB : Carte Bancaire CE : Conditions Economiques DFF : Dispositif Frein Fumée EAS : Espace d’Attente Sécurisé EF : Escalier Fixe EM : Escalier mécanique ERP : Etablissement recevant du public (réglementé par les articles R123-1 et suivants du

Code de la construction et de l'habitation et par l'arrêté du 25 juin 1980) FVA : Front de Vente Automatique GA : Gares Accessibles au public (type d'établissement dans la réglementation ERP) GN : Graduation Normative (groupe d'articles de la réglementation ERP classant les

établissements) HPM : Heure de Pointe du Matin (heure à laquelle est généralement mesuré l’indicateur

caractérisant le niveau de la demande de transport d'une ligne, c'est à dire la charge sur le tronçon le plus chargé)

LGI : Local de Gestion d’Intervention MOA : Maîtrise d’OuvrAge MOE : Maîtrise d’OEuvre NPV : Nouveau passage de validation (Ligne de contrôle de dernière génération installée

depuis 2012 dans les nouvelles stations et lors d'opérations de remplacement) PAQT : Passerelle d'Accès Quai-Train PCC : Poste de commande et de contrôle centralisés PMR : Personne à Mobilité Réduite PPE : Plan de Progrès des Espaces RDC : Rez-de-Chaussée RER : Réseau Express Régional RNR : ReNouveau du RER SDA : Schéma Directeur Accessibilité SDLA : Schéma Directeur Ligne A du RER STIF : Syndicat des transports d’Ile de France TME : Temps Maximum d’Evacuation UFR : Utilisateur de Fauteuil Roulant (ou ''usager en fauteuil roulant'') VP : Voiture Particulière


Préambule : le Schéma Directeur du RER A

Dans le cadre de l’élaboration du Schéma Directeur du RER A, la RATP a mené en 2011 un diagnostic complet des gares du RER A, examinant en détail les gares du tronçon central, de petite et de grande couronne non concernées par des projets en cours.

Une démarche globale, permettant d’établir un programme d’intervention multithématique répondant aux attentes des voyageurs et aux missions de la RATP en tant qu’opérateur et gestionnaire d’infrastructure, a été déployée. Cette démarche vise à identifier des priorités d’action, selon différents axes présentés ci-après, et mutualiser les interventions, afin de minimiser les coûts et la gêne occasionnée par les travaux. Quand une gare apparaît prioritaire sur l’un des axes, l’opportunité d’intervenir également sur les autres axes de progrès est étudiée.

Quatre axes d’interventions, pouvant être classés selon deux types ont été identifiés :

Axes de diagnostic

La rénovation des gares prévoit l’intervention sur l’ensemble des espaces : accès, quais, circulations et salles. Les objectifs sont :

- Proposer un meilleur accueil et confort d’attente aux voyageurs ; - Assurer un sentiment de sécurité ; - Améliorer la présence et la qualité du service dans les gares ; - Redorer l’image de la ligne, vue comme étant dans un état de vieillissement avancé.

L’amélioration de la sécurité incendie consiste en l’augmentation de la capacité d’évacuation des espaces par l’élargissement ou la création de nouveaux dégagements et la mise en place de dispositifs permettant l’évacuation différée des personnes à mobilité réduite (PMR) au niveau des quais. Les gares et stations de la RATP sont réglementaires tant qu’elles restent dans le dernier état sanctionné par une autorisation d’exploitation. L’obligation de mise en conformité n’apparaît que si des travaux nécessitent une autorisation administrative : la RATP n’est donc pas tenue d’intervenir tant qu’elle ne réalise pas de travaux de modification de ses ERP. L’amélioration de la sécurité incendie relève d’une politique volontariste d’amélioration progressive, visant à :

- Réduire le temps d’évacuation des personnes (effectif présent en gare et dans deux trains pleins à quai) vers une zone hors sinistre et se rapprocher du seuil de dix minutes prévalant pour les projets neufs ;

- Disposer d’au moins deux dégagements depuis les espaces où le public stationne et transite ;

- Améliorer la sécurité des personnes à mobilité réduite (PMR). La création de nouveaux accès en entrée/sortie est privilégiée à la création d’issues de secours car en cas d’incendie ou de panique, les voyageurs ont tendance à privilégier les cheminements connus et utilisés au quotidien. Par ailleurs, les issues de secours s’apparentent dans certains cas à des espaces recoins, favorisant les comportements de stationnement et sont pour cette raison évitées. L’amélioration de l’accessibilité et le confort de cheminement pour tous les usagers, se traduit par la mise en place d’aménagements favorisant la fluidité de circulation. Une attention particulière est portée à la lisibilité et l’efficacité des parcours, la réduction des efforts de cheminements et au confort psychologique, acoustique, visuel et climatique des espaces. L’accessibilité est traitée selon 3 axes :

- L’accès aux quais depuis la voirie pour les UFR et la prise en compte des handicaps sensoriels et cognitifs ;

- Les projets de mécanisation, qui consistent à réduire la pénibilité des cheminements, en particulier pour les PMR (personnes âgées, avec poussette…) et améliorer le confort et la qualité de service rendu pour tous les voyageurs ;

- L’accessibilité quai-train en toute autonomie (rehausse seule et comble-lacune embarqué ou rehausse avec comble-lacune à quai).

Les interventions de désaturation visent à adapter les espaces aux évolutions du trafic. L’organisation et le dimensionnement des espaces (salle d’attente, circulations, quais…) doit assurer la fluidité et la sécurité des voyageurs au quotidien en situation nominale. Le recensement des besoins prioritaires d’adaptation des gares de la ligne A, non déjà pris en compte dans des projets en cours de développement, a finalement permis d’identifier les besoins d’investissements à réaliser à l’échéance du Schéma Directeur de la ligne A sur le réseau RATP :

- la « désaturation » des accès et des flux dans les gares suivantes (d’ouest en est) : Chatou-Croissy, Nanterre-Ville, Vincennes, Torcy, Bussy-Saint-Georges ;

- la rénovation de gares à fort trafic dont l’état actuel nécessite une amélioration sensible de la qualité de service pour les voyageurs (d’ouest en est) :Rueil-Malmaison, Nanterre-Ville, Auber, Vincennes, Neuilly-Plaisance ;

- le traitement des handicaps autres que moteurs dans l’accessibilité PMR de gares RATP déclarées accessibles avant la loi de 2005.

Une enveloppe de 90M€ a ainsi été inscrite au Schéma Directeur du RER A pour mener à bien l’ensemble de ces projets d’amélioration.


Présentation synthétique du projet La gare de Vincennes est une petite gare du RER par sa surface (environ 3 000 m² de surface dédiée aux voyageurs, la 24e des 35 gares du RER A RATP). Elle se trouve en parallèle parmi les gares les plus fréquentées du réseau. Environ 35 000 voyageurs (près de 70 000 passages) y sont recensés quotidiennement, la plaçant au 9e rang des gares RER A RATP (et 3e gare hors Paris – La Défense). Ce déséquilibre surface – fréquentation est à l’origine d’un état général de saturation de la gare (cf. annexe 1 : densité et flux des gares du RER RATP).

D’autre part, la gare de Vincennes est la dernière du tronçon central et le point de convergence des deux branches de la ligne A à l’est. Au moindre retard du train (une minute suffit), la congestion observée sur les quais étroits est aggravée.

Inaugurée en 1969, la gare de Vincennes a connu depuis sa création plusieurs évolutions : création des accès secondaires ouest en 1990 pour la mise en accessibilité, ajout d’équipements divers, reprises partielles de revêtements… La succession de ces interventions, réglant les besoins ou problèmes ponctuels, est venue troubler la cohérence d’aménagement d’ensemble présente à l’origine. Après plus de 40 ans de service, la durée de vie des aménagements est dépassée. Une rénovation de fond est nécessaire.

En parallèle, la Ville de Vincennes a sollicité la RATP à de nombreuses reprises afin d’initier un projet autour de la gare visant à améliorer la connexion de la gare avec le centre-ville. Récemment, l’ensemble du centre-ville et la place Sémard a été requalifié (cf. plan en annexe 2). Le projet envisagé sur la gare est l’occasion d’améliorer les liens entre la gare et la ville et la visibilité de la gare au sein du milieu urbain dense.

Enfin, bien que la gare de Vincennes respecte aujourd’hui la réglementation, la RATP a la volonté d’améliorer les conditions d’évacuation de ses gares en cas d’incendie ou de panique. Le temps maximal d’évacuation de la gare sera réduit dans le cadre du projet.

Dans le cadre du SDLA, les besoins suivants ont alors été pointés :

- L’utilité d’une intervention sur l’axe amélioration de la sécurité incendie dans le cadre d’une politique d’amélioration progressive et volontariste ;

- La nécessité d’une intervention sur l’axe désaturation pour sécuriser l’attente sur quais ; - Un besoin d’intervention en rénovation ; - Une opportunité d’intervention sur l’axe accessibilité (pour les personnes en situation de

handicap sensoriel et cognitif).

L'objet de ce document est de présenter les études d’avant-projet de l’opération restructuration et rénovation de la gare RER de Vincennes.

Projet Restructuration et rénovation de la gare de Vincennes

Objectifs Objectifs prioritaires :

- Réduire la saturation observée notamment au niveau des accès secondaires et des quais

- Réduire le temps d’évacuation de la gare

- Rénover les espaces voyageurs et améliorer le confort d’attente sur les quais

Objectifs secondaires et contraintes :

- Améliorer l’insertion urbaine de la gare

- Garantir l’accessibilité aux personnes présentant des handicaps cognitifs et sensoriels

- Garantir la sécurité des PMR sur les quais en cas d’évacuation de la gare

- Ne pas dégrader les conditions d’évacuation de la gare pendant toute la durée des travaux

Interventions principales

- Elargissement des accès secondaires

- Ajout d’un EF entre chaque quai et la salle d’accueil

- Réaménagement de la salle d’accueil et repositionnement de l’accès principal sur la place Sémard

- Reprise de l’éclairage, de l’information voyageurs et des parements

Gains Plus de sécurité :

- des conditions d’évacuation en cas d’incendie ou de panique améliorées (TME < 10 minutes)

- la descente des trains sera pacifiée grâce à la diminution de la congestion sur les quais (quais libérés avant l’arrivée du train suivant)

Plus de fluidité : les accès secondaires élargis permettront une sortie plus aisée vers l’ouest de la gare (temps d’accès à la sortie réduit de moitié). La réorganisation de la salle d’accueil et la création de nouveaux EF faciliteront les circulations par l’accès principal.

Plus de confort de de lisibilité

Une insertion urbaine améliorée : le projet s’inscrit en cohérence avec le projet de requalification du centre-ville.

Budget prévisionnel 20 M€ (CE 2015)

Mise en service 2020

Amélioration de la sécurité d’évacuation

Accessibilité Rénovation et

qualité de service Désaturation

- Accessibilité Hors UFR






1 Etat existant

1.1 Etat initial : Descriptif de la gare existante

La gare RER A de Vincennes se trouve dans un tissu urbain dense. La gare s’insère dans un quartier mixte : résidentiel, tertiaire et commercial. Elle dessert le centre-ville de Vincennes par l’accès du bâtiment principal de la gare. Les accès secondaires, situés à l’ouest, desservent Montreuil et permettent d’accéder au métro Bérault (Ligne 1).

Situation de la gare de Vincennes sur la ligne A

Elle se décompose en deux niveaux : le niveau voirie – salle d’accueil principale et le niveau des quais – salles secondaires. Etablissement recevant du public de 2ème catégorie mixte, elle est accessible aux Utilisateur de Fauteuil Roulant (UFR). Niveau voirie – salle d’accueil : La salle d’accueil principale, située à l’est de la gare, est de plain-pied avec la voirie. Des escaliers mécaniques et des escaliers fixes la relient aux quais souterrains situés à - 6,30 m par rapport à la voirie. Cette salle est équipée de :

- Un bureau de vente et d’information ; - Une ligne de contrôle de 9 appareils en sortie et 6 en entrée + 1 portillon de service ; - 2 commerces hors contrôle : un Relay et un Coin Café de type comptoir ; - 5 automates de vente : 2 appareils délivrant des titres à l’unité et permettant le

rechargement des cartes d’abonnement, 3 automates de service (uniquement rechargement) ;

En dehors de la gare, présence d’un commerce polyvalent. Niveau quai – salles secondaires : Les accès secondaires ouest, en oreille, sont utilisés en entrée et sortie. Chacun d’eux dessert directement leur salle d’accueil au niveau du quai, via un escalier fixe de 2,3 m de largeur. Chaque accès est équipé de :

- Un appareil de vente délivrant titres + rechargement non fiduciaire. Un automate de service supplémentaire est proposé uniquement pour la direction Paris.

- Une ligne de contrôle dotée de 6 appareils (3 en sortie et 3 en entrée) et d’un portillon de service servant de passage aux Utilisateurs de Fauteuil Roulant (UFR).

- Un ascenseur permettant aux PMR de descendre ou monter du niveau de la voirie au niveau des quais et rendant ainsi la gare accessible.

Les quais mesurent au plus 4,6 m de large. La largeur se réduit à 3,3 m au niveau des escaliers fixes et mécaniques situés du côté de l’accès principal. Chaque quai propose un monte-charge : depuis le quai direction Paris, le monte-charge permet d’accéder aux locaux techniques du RDC et au PCC (niveaux +1 et +2) ; depuis le quai direction banlieue, le monte-charge dessert uniquement la salle d’accueil.

Organisation actuelle de la gare

EF

EF

EF

EF

EM

EM


1.2 Desserte de la gare

DESSERTE RER :

En situation actuelle, à l’heure de pointe du matin (HPM), la gare de Vincennes est desservie de la façon suivante :

- 30 trains vers Paris, c’est-à-dire un train toutes les deux minutes - 18 trains vers les branches est, plus exactement 6 trains vers Boissy-Saint-Léger (1 train

sur 2 passe sans s’arrêter) et 12 trains vers Marne-la-Vallée – Chessy. DESSERTE BUS :

La gare est en intermodalité avec les bus 56, 115, 118, 124, 215 et 318, ainsi que les lignes Noctilien N11 et N33.

En parallèle, la ville de Vincennes dispose d’une gare routière située à proximité du Château de Vincennes et de la station de métro du même nom. Cela explique la part relativement importante de voyageurs arrivant et sortant de la gare en bus.

1.3 Flux voyageurs

1.3.1 Trafic

La gare de Vincennes est la 9ème / 35 gares RATP du RER A en terme de trafic. (source TJRF)

Les données de flux ci-dessous sont issues d’un comptage (le 25 avril 2013 de 7h45 à 9h45) sur place.

L’essentiel des voyageurs (environ 80 %) effectue un déplacement pendulaire domicile-travail.

Répartition des flux entrants et sortant à l’HPM en situation actuelle

A l’HPM, il y a 4 250 entrants (les 2/3 empruntant l’accès principal) et 5 000 sortants (les 2/3 empruntant les accès secondaires).

D’autre part, 1 300 personnes effectuent une correspondance d’une branche à l’autre.

Après la mise en service du Grand Paris, à l’horizon 2030, les flux de voyageurs à Vincennes devraient légèrement diminuer.

En revanche, la fréquentation de la gare augmenter à l’horizon 2020 et se stabilisera entre 2020 et 2030

A l’horizon 2020, les études de trafic ont estimé à l’HPM entre 4 300 et 4 700 entrants, et entre 5 100 et 5 200 sortants.

1.3.2 Intermodalité

A l’HPM A pied En bus Voiture/taxi Vélo

Voyageurs entrants 72 % 16 % 5 % 7 %

Modes de rabattement et diffusion dans la gare de Vincennes

Source : enquêtes TJRF

Comparativement aux autres gares du réseau, les parts de riverains rejoignant la gare en vélo est en bus sont particulièrement élevées.

1.3.3 Transactions

Sur la base des transactions de 2014 71 % des produits vendus dans la gare de Vincennes sont des billets à l’unité.

Environ 55 000 produits par mois sont vendus dans la gare.

Les ventes sont réparties comme suit :

- Accès principal (rappel : 2/3 des entrants à l’HPM): 82 % des produits vendus dont la moitié au bureau de vente

- Accès secondaires (rappel : 1/3 des entrants à l’HPM) : 18 % des produits vendus


2 Constat et enjeux

2.1 Synthèse du diagnostic

2.1.1 Saturation des accès secondaires et des quais

A l’heure de pointe, le phénomène est particulièrement visible au moment de la descente des trains, déversant des « paquets » de voyageurs. La congestion se manifeste en plusieurs points.

- Côté accès secondaires

Organisation actuelle des accès secondaires

Au niveau des accès secondaires, la capacité de sortie n’est pas suffisante :

L’accès aux salles d’accueil secondaires se réalise par un seuil étroit (2,5 m de largeur) qui entrave les cheminements et génère un bouchon sur les quais.

Par ailleurs, la composition des lignes de contrôle secondaires et le nombre insuffisant de valideurs en sortie crée un autre point de ralentissement. Cette congestion pousse les sortants à utiliser les portillons des lignes de contrôle afin d’accéder plus rapidement à la voirie.

Le phénomène de ralentissement observé au niveau de la ligne de contrôle est accentué par l’implantation actuelle des appareils de vente qui entraîne des conflits de flux.

En moyenne pendant l’heure de pointe, le temps d’attente pour sortir par les accès secondaires s’élève à deux minutes. La majeure partie de l’attente se situe sur le quai.

Les entrants sont eux aussi gênés : les désordres rencontrés avant la ligne de contrôle et les sortants amassés entre les valideurs et les quais bloquent leur progression.

Densité des voyageurs aux accès secondaires à la descente d’un train à l’hyperpointe (hypothèses de travail présentées en annexe 3)

- Côté accès principal

Les nombreux correspondants d’une branche à l’autre (12 % des 10 550 voyageurs recensés à l’heure de pointe) descendent sur le quai direction Paris pour rejoindre le quai banlieue. Ils empruntent l’escalier mécanique situé en milieu de quai. Une congestion se forme alors sur le quai, particulièrement étroit à ce niveau-là. La congestion ainsi créé gène la circulation des voyageurs sur le reste du quai et tend à concentrer les usagers en attente à l’extrémité est du quai. En moyenne pendant l’heure de pointe, pour accéder à l’EM situé sur le quai direction Paris, le temps d’attente est de 1’40’’. Les derniers descendants sont encore sur le quai lors de l’arrivée du train suivant.

Densité des voyageurs au niveau des EM à la descente d’un train à l’hyperpointe

Nb de voy/m²

Quai direction banlieue Quai direction Paris

Nb de voy/m²


En cas de perturbation, même minime, la situation est aggravée. Un retard de train de 1’30’’ demande 6 minutes pour rétablir la situation « normale », c’est-à-dire, pour que l’ensemble des voyageurs du train ait quitté le quai avant l’arrivée du train suivant. Lorsqu’elle se situe sur les quais, la congestion pourrait se révèler problématique lors de l’augmentation des flux à venir. En effet, la cadence élevée des trains à l’HPM ne permet pas l’écoulement des sortants avant l’arrivée d’un nouveau train. Par ailleurs, les quais de Vincennes sont très étroits. Deux problèmes émergent :

La situation est complexe pour les voyageurs qui, en attente sur le quai, cherchent à accéder à la sortie ;

Les échanges quais-trains sont difficiles. C’est une cause potentielle de retard des trains sur la ligne.

Enfin, la gare de Vincennes est la dernière du tronçon central et le point de convergence des deux branches de la ligne A à l’Est. Ainsi, en cas de perturbation sur la ligne, la saturation des quais et des accès est amplifiée.

2.1.2 Evacuation

Les quais souterrains de la gare de Vincennes possèdent chacun deux dégagements. Il s’agit de 2 escaliers fixes (de 2,3 m et 2,6 m de largeur) en extrémité de quai. Leur étroitesse génère d’importants temps d’attente sur le quai et augmente significativement le temps d’évacuation de la gare jusqu’à la zone hors sinistre, avoisinant les 16 minutes. Une grande partie du temps d’évacuation se fait sur le quai.

Par ailleurs, la gare de Vincennes est accessible depuis les accès secondaires grâce à des ascenseurs arrivant au niveau des quais. Elle ne dispose cependant pas de dispositifs de mise en sécurité des PMR.

2.1.3 Qualité d’accueil et ambiance

Actuellement, l’entrée principale de la gare ouvre sur deux commerces. Le bureau de vente et le front de vente automatique sont implantés parallèlement aux flux voyageurs en entrée. Par ailleurs, le bureau de vente se situe en retrait, se trouvant donc partiellement caché pour le flux de voyageurs entrant.

Organisation actuelle de la salle d’accueil

Commerce Front de vente

automatique Bureau de vente

Bu

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ACCES

Commerce

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Commerce

Salle d’accueil vue depuis l’entrée principale

Flux traversant la salle d’accueil


Sur les quais, les projets successifs de remplacement d’équipements ont totalement brouillé la cohérence originelle. Les zones d’éblouissement et de pénombre se succèdent.


La gare est accessible voirie-quais pour les UFR via des ascenseurs au niveau de chaque accès secondaire.

Elle ne dispose pas de tous les dispositifs relatifs aux personnes présentant des déficiences sensorielles et cognitives.

2.1.5 Insertion urbaine

L’accès principal de la gare de Vincennes est occulté car tourné vers l’avenue Aubert et non vers la place Pierre Sémard, nouvellement réaménagée. Les accès secondaires sont difficilement repérables car ils sont cachés dans le paysage urbain.

2.2 Contexte foncier

Les espaces de la gare de Vincennes sont aujourd’hui sur un foncier RATP.

(en rose : périmètre des parcelles appartenant à la RATP) Le parvis de la gare, entre la rue de Montreuil et la gare RER, appartient également à la RATP.

(en rose : périmètre des parcelles appartenant à la RATP) Au niveau des accès secondaires, la contrainte foncière concerne particulièrement l’accès nord : la trémie actuelle dépasse légèrement du foncier RATP. Au sud, l’emprise RATP englobe le talus et une partie de la voirie.

(en rose : périmètre des parcelles appartenant à la RATP) Vue depuis la place Sémard et le centre-ville Vue des accès secondaires

Vue du quai direction Paris


2.3 Contexte géologique et concessionnaires

2.3.1 Contexte géologique

Le projet se situe sur la plateforme structurale du Calcaire de Saint-Ouen et les Sables de Beauchamp. Ces formations sont recouvertes par des alluvions anciennes et des remblais.

La présence de remblais correspond au niveau des voies RER. L’origine est probablement la substitution des alluvions anciennes lors des travaux de construction de la gare.

Les accès secondaires n’atteindront pas la couche de calcaire.

Néanmoins, les données recensées ne permettent pas de savoir si le projet se trouve sur des remblais ou des alluvions anciennes.

Compte tenu de la présence du calcaire de Saint-Ouen et des sables de Beauchamp, le projet est concerné par des nappes associées à ces formations de l’Eocène supérieur.

Une nappe peut également être présente au sein des alluvions. Et des circulations d’eau peuvent exister au sein des remblais sous l’effet de l’impluvium.

Une nappe de surface est observée entre 4 à 6m de profondeur par rapport au terrain naturel.

Les sondages complémentaires permettront de vérifier la présence ou non des nappes d’eaux souterraines.

Le projet se situe par ailleurs dans une zone à aléa faible pour les risques de retrait/gonflement des argiles.

2.3.2 Concessionnaires

Le projet se situe dans un contexte urbain relativement dense : voies du RER A en passage souterrain, immeubles adjacents au projet, nombreux concessionnaires et voiries.

La Déclaration de projet de Travaux (DT) lancée sur le secteur n’a pas fait remonter la présence de concessionnaires majeurs dont les contraintes de dévoiements pourraient être de nature à remettre en question les solutions fonctionnelles retenues par la MOA.

2.4 Contexte structurel

La gare de Vincennes est un ouvrage cadre en béton armé.

La structure des quais est composée d’un système d’éléments verticaux (voiles et poteaux) sur lesquels des poutres en trois travées sont appuyées. Les appuis de ces poutres sont des voiles ou des poutres-voiles d’une épaisseur de 40cm. Un système de dalles préfabriquées est posé sur les poutres. Le liaisonnement avec les poutres est réalisé par bétonnage et ancres de liaison.

La structure porteuse du bâtiment gare est une structure métallique.

Profondeur

Accès secondaires

Profondeur

Bâtiment gare

Nature du terrain Etage géologique

De 0 à 6 m De 0 à 5 m Alluvions anciennes / Remblais

Quaternaire

De 6 à 13 m De 5 à 11 m Calcaire de Saint-Ouen Tertiaire

>13m >11m Sables de Beauchamp Tertiaire


2.5 Objectifs et bénéfices attendus du projet

2.5.1 Les objectifs du projet

Objectifs prioritaires :

- Réduire la saturation observée notamment au niveau des accès secondaires et des quais - Réduire le temps d’évacuation de la gare - Rénover les espaces voyageurs et améliorer le confort d’attente sur les quais


- Améliorer l’insertion urbaine de la gare - Garantir l’accessibilité aux personnes présentant des handicaps cognitifs et sensoriels - Garantir la sécurité des PMR sur les quais en cas d’évacuation de la gare - Ne pas dégrader les conditions d’évacuation de la gare pendant toute la durée des travaux

2.5.2 Les bénéfices attendus

Plus de sécurité

Les conditions d’évacuation en cas d’incendie seront améliorées pour tous les voyageurs. Le temps maximum d’évacuation passera de 16 minutes à moins de 10 minutes, soit une réduction de plus de 35 %. Sur chaque quai, deux zones d’attentes sécurisées seront proposées aux PMR afin d’assurer leur mise en sécurité avant l’intervention des services de secours.

Sur les quais, les points de congestion liés aux flux de sortie seront traités afin d’éviter les situations potentiellement dangereuses lors de l’arrivée des trains suivants. Même en cas de trafic légèrement perturbé (retard du train de 2 minutes au plus), la totalité des voyageurs aura quitté le quai avant l’arrivée du train suivant, c’est-à-dire en moins de 2 minutes.

Plus de fluidité

A l’heure de pointe, le temps d’attente pour sortir des accès secondaires sera divisé par deux sur le quai le plus péjorant, quai direction Paris.

Plus de confort

L’attente des trains sera rendue plus agréable en proposant aux voyageurs un meilleur confort d’attente. Les assises et services seront mieux répartis sur les quais et un meilleur accès à l’information transport sera offert. L’éclairage sera entièrement repris pour corriger l’enchaînement de zones d’éblouissement et de pénombre constaté aujourd’hui et apporter une ambiance de qualité. Une cabine de toilettes publique sera proposée dans la salle d’accueil, en zone sous contrôle.

Une insertion urbaine améliorée

Le projet s’inscrit en cohérence avec le projet de requalification du centre-ville. Une continuité de traitement entre la place Sémard et la gare sera proposée.

Plus de régularité

Une sortie de quai plus rapide permettra de diminuer le temps d’arrêt des trains suivants en gare, avec un impact escompté sur la régularité de ligne A.


3 Rappel des études

Lors des études précédentes, deux scénarios de restructuration ont été étudiés. Le présent chapitre rappelle brièvement l’analyse présentée en étude de faisabilité. Pour rappel, l’objectif d’amélioration du fonctionnement de la gare au quotidien a été décisif dans le choix opéré.

3.1 Le scénario initial, scénario écarté (cf. annexe 4)

Interventions Ajout d’accès supplémentaires au milieu de chaque quai. Les EF mesurent 3,6 m de large.

Evacuation TME < 10 minutes

Désaturation Pas d’impact sur la saturation des accès secondaires ni sur la saturation des quais au niveau des EM

Accueil et ambiance

Rénovation des quais et amélioration du confort d’attente

Insertion urbaine Marquage des accès secondaires

3.2 Le scénario retenu

Interventions Elargissement des accès secondaires

Sur chaque chai, ajout d’un EF reliant le quai à la salle d’accueil principale

Réorganisation des salles d’accueil principale et secondaires et repositionnement de l’accès principal

Evacuation TME < 10 minutes

Désaturation Décongestion des accès secondaires et quais et sécurisation des échanges quais-trains

Accueil et ambiance

Repositionnement des services de vente, visibles depuis les accès à la gare

Rénovation des quais et amélioration du confort d’attente

Insertion urbaine L’accès principal est repositionné, tourné vers la place Sémard et le centre-ville.

Marquage des accès secondaires

Elargissement des accès secondaires

Insertion d’un escalier fixe

Insertion d’accès en milieu de quais

Accès principal tourné vers la place Sémard et le centre-ville

Niveau quais

Niveau voirie

Niveau quais

Niveau voirie

Insertion d’un escalier fixe


4 Le projet

Afin de faciliter la lecture du document, les interventions sont présentées selon quatre volets :

le volet restructuration qui propose essentiellement des interventions de génie civil.

le volet rénovation ou aménagement, qui se cantonne aux interventions de second œuvre

le volet de la mise en accessibilité, comportant deux actions majeures

les mises à niveau de la gare induites par le projet

4.1 Description de la solution

4.1.1 Restructuration de la gare

Carnet de plans : cf. annexe 5

- Evacuation

Pour réduire significativement le temps d’évacuation, le projet combine :

L’élargissement des accès secondaires (les escaliers fixes passent de 2,3 m à 3,5 m de large)

L’insertion d’un escalier fixe supplémentaire sur chaque quai, relaint le quai à la salle d’accueil princiaple. Chaque escalier mesure 2,6 m de large.

Le temps maximal d’évacuation passe alors sous le seuil des 10 minutes.

- Désaturation des accès secondaires

L’élargissement des escaliers fixes des accès secondaires est l’occasion de remanier plus généralement l’organisation des accès. La ligne de contrôle est proposée en ligne droite, sans portillon de service. Un accès élargi pour les UFR utilisant les ascenseurs est proposé (NPV90). L’implantation des automates de vente est revue dans le but d’éviter les conflits de flux. Les seuils d’accès entre les accès secondaires et les quais sont élargis de 1,60 m.

Situation de référence Situation projetée (configuration actuelle, flux 2020)

Densité des voyageurs au niveau des accès secondaires lors de l’arrivée d’un train à l’hyperpointe

A l’horizon 2020, dans la configuration actuelle, le temps total d’attente pour le voyageur sortant des accès secondaires (somme des temps d’attente aux divers points de saturation) s’élève en moyenne à 2’30’’ sur le quai direction Paris et 2’10’’ sur le quai direction banlieue.

En situation projetée, grâce aux interventions décrites précédemment, le temps d’attente moyen pour sortir passe à 1’10’’ pour chacun des quais.

- Insertion dans la ville

Les escaliers fixes insérés sur chaque quai aboutissent dans la salle d’accueil principale, au niveau supérieur, dans l’espace aujourd’hui hors contrôle. La réorganisation générale de la salle devient nécessaire.

D’autre part, l’accès principal à la gare est actuellement latéral, situé le long de l’avenue Aubert. Il est peu visible depuis le centre-ville. Le récent aménagement de la place Sémard réalisé par la ville de Vincennes appuie la mauvaise orientation de la gare, mettant en valeur la façade fermée du bâtiment depuis la place Sémard et le centre-ville.

Le réaménagement global de la salle d’accueil et notamment le déplacement de l’accès principal de la gare sur la place Pierre Sémard, dans l’axe de l’avenue du midi, permet ainsi de valoriser l’accès en améliorant sa lisibilité et son insertion urbaine.

EM

EM

EF

EF

EF

EF

EF

EF


Orientation et positionnement des accès de la gare RER dans la ville

- Organisation et visibilité des services

L’organisation de la salle d’accueil principale est modifiée. Le guichet est replacé au niveau de l’accès principal repositionné et devient visible pour le voyageur dès son entrée en gare. Une cabine de toilettes publique est proposée en zone sous contrôle. Des issues de secours sont créées dans la salle d’accueil, côté avenue Aubert.

Organisation actuelle de la salle d’accueil

Restructuration de la salle d’accueil

- Canalisation des flux dans la salle d’accueil

A l’heure de pointe du matin, les correspondants d’une branche à l’autre représentent 1 300 des 10 550 voyageurs présents dans la gare. En situation projetée, les EF ajoutés en milieu de quais sont préférentiellement destinés à la circulation en correspondance d’un quai à l’autre (orientation par la signalétique).

Escaliers dédiés aux correspondances d’une branche à l’autre.

Réorganisation des flux dans la salle d’accueil

Flux extérieur <> RER A

Flux de correspondance

Bureau de vente

FVA

ACCES REPOSITIONNE

Loca

ux

de

trav

ail

relo

calis

és

Toilettes

Commerces ?

Nouvel EF

Nouvel EF

SORTIE DE SECOURS

Bu

reau

de

ven

te

ACCES

Commerce

Loca

ux

de

trav

ail

Commerce

FVA


Cette organisation permet de mieux répartir les flux entre les différents EF et EM et de réduire le point de saturation visible en bas de l’escalier mécanique du quai direction Paris. Au niveau de la salle d’accueil, les conflits entre les différents cheminements sont évités.

Densité des voyageurs en bas de l’EM, quai direction Paris, lors de l’arrivée d’un train à l’hyperpointe

A l’horizon 2020, dans la configuratino actuelle, le voyageur descendant sur le quai direction Paris à l’heure de pointe attendra en moyenne 2’30’’ avant de pouvoir accéder au bas de l’EM. En situation projetée, la durée d’attente moyenne en bas de l’EM, à l’heure de pointe, passe à 65 secondes, grâce au report des correspondants sur le nouvel escalier fixe. L’ensemble des voyageurs empruntant l’escalier fixe aura quitté le quai en 1’40’’, un intervalle inférieur à la fréquence des trains à l’heure de pointe.

4.1.2 Interventions de rénovation

4.1.2.1 Objectifs généraux de rénovation

- Périmètre et ambition de rénovation

Afin d’optimiser l’impact de la rénovation, un périmètre d’intervention et un niveau d’ambition sont délimités pour chaque gare concernée zone par zone, ne couvrant pas systématiquement l’ensemble des espaces voyageurs de la gare et proposant alors des interventions au juste nécessaire. Le niveau de dégradation des espaces, la fréquentation et la visibilité des lieux sont les critères permettant d’ajuster le périmètre et le niveau d’ambition de la rénovation.

Sur les gares de banlieue, la rénovation concerne généralement :

les accès (représentant les interfaces avec la ville) ;

les quais (visibilité depuis le train et zone d’attente) ;

selon la fréquentation des gares, la salle d’accueil principale.

La reprise de la signalétique et de l’information voyageurs accompagne les actions de rénovation. Elle est systématiquement entreprise à l’échelle de la gare pour en assurer la cohérence.

Lors des interventions de rénovation, l’accent est mis sur le traitement de l’éclairage, contribuant considérablement à la qualité de l’ambiance des espaces voyageurs.

- Transversalité des solutions

Les concepts de rénovation ont été réfléchis à Vincennes dans l’optique d’une déclinaison sur l’ensemble des gares RER pour :

offrir une cohérence et une meilleure lisibilité aux voyageurs (organisation des quais, mise en scène des services…) ;

industrialiser les solutions pour favoriser les économies d’échelle ;

faciliter la maintenance.

Le développement d’une gamme de nouveaux composants RER est en cours. Il concerne les produits suivants :

les supports multifonctions (souterrains, aériens, en salle d’accueil) pour supporter l’ensemble des équipements (haut-parleurs, éclairage, caméras, signalétique, cartographie…) ;

les dispositifs d’attente et de service : abri voyageurs, auvent de quai et dos d’assises;

les dispositifs de marquage des seuils ;

les clôtures et garde-corps ; les composants d’éclairage LED.

Ils seront implantés dans l’ensemble des gares rénovées, afin d’assurer la cohérence du réseau RER RATP et garantir des économies d’échelle.

Les produits présents sur les images sont issus de la phase de conception générale du projet de déploiement produits.

Situation de référence : configuration actuelle de la gare et flux horizon 2020

Situation projetée et flux horizon 2020

L’ensemble des interventions de restructuration combine amélioration du temps d’évacuation et désaturation des accès secondaires, des quais et de la salle d’accueil. Il permet par ailleurs de repenser l’accès principal de la gare en interaction avec le centre-ville et permet d’accompagner le projet de réaménagement de la Ville. Les améliorations apportées par le projet sont alors perceptibles quotidiennement par les voyageurs.

EM existants EF existants EF créé lors du projet


4.1.2.2 Concepts de rénovation et d’aménagement appliqués à la gare de Vincennes

- A l’échelle de la gare

L’ensemble de la signalétique sera repris à l’intérieur de la gare et aux abords (jalonnement, nom de gare, positionnement des totems).

Les ambitions d’aménagement les plus importantes porteront sur :

les espaces en interface avec la ville et notamment les accès à la gare

les espaces où les voyageurs stationnent : les quais

- Au niveau des accès

La mise en valeur et le marquage des accès est un point clé de la rénovation. Cela passe notamment par :

l’insertion d’auvents au niveau des accès secondaires ;

le traitement des façades de la gare, et particulièrement l’accès place Pierre Sémard.

L’accès principal repositionné sur la place Sémard se situe dans le prolongement de la rue du Midi et du centre-ville. Répondant au projet d’aménagement porté par la Ville (réaménagement de la place Sémard et du centre-ville), il permet par ailleurs de rapprocher les voyageurs des arrêts de bus situés avenue du château. La gare sera visible directement depuis la place.

Principe d’aménagement de l’accès principal de la gare repositionné

Les trois emplacements commerciaux présents actuellement dans la gare sont restitués. Deux commerces se trouvent dans la salle d’accueil et un clos commercial est proposé sur le parvis. La surface commerciale totale passe de 55 m² (actuellement) à 80 m² (projet) 1.

1 L'ensemble des recettes des surfaces commerciales réalisées dans le cadre du projet suivra les mécanismes du contrat STIF-RATP.

Emplacement commercial

Espace dédié à la vente / information transport

Le clos commercial placé sur le parvis est légèrement dissocié du bâtiment gare afin de faciliter l’accès au parc de stationnement des vélos.

Principe de positionnement du clos commercial sur la place Pierre Sémard

Au droit de chaque accès secondaire, une marquise est implantée pour accentuer le marquage des accès dans l’environnement urbain.


- Dans les salles

Dans la salle d’accueil principale, la lumière naturelle est mise en valeur autant que possible.

Principe d’aménagement de la salle d’accueil

Au sol, le matériau utilisé dans la salle d’accueil est le granit, matériau choisi par la ville lors du réaménagement de la place Sémard. Ce choix assure ainsi la continuité entre la gare et la ville.

Dans les accès secondaires, des dalles lumineuses carrées sont placées au plafond. La signalétique est reprise et la ligne de contrôle est redessinée. Le portillon de service disparaît au profit d’un passage élargi, face de l’ascenseur pour éviter les conflits de flux. Les automates de vente sont repositionnés.

Principe d’aménagement des accès secondaires

- Quais

Un principe commun de séquençage est systématiquement appliqué sur les quais RER. L’objectif est de proposer une organisation par zones fonctionnelles :

Vue du quai direction banlieue. Portion ouest (vers les accès secondaires)

1. Accès des quais – marquage des seuils pour favoriser l’orientation des voyageurs 2. Zones d’information – signalétique et cartographie 3. Zones d’attente – assises proposées sous forme de salon d’attente 4. Zones neutres (pub) – sans traitement particulier

Le traitement de l’éclairage est adapté à chaque type de zone fonctionnelle. Plus exactement, il allie :

un éclairage « de fond » diffus et présent sur l’ensemble du quai ;

selon les zones, un éclairage complémentaire.

Les zones d’attente bénéficient d’éclairages directs ponctuels placés au-dessus des assises. L’éclairage complémentaire proposé au niveau des zones d’information met en valeur les panneaux de signalétique et les plans.

Les zones neutres ne font pas l’objet de traitement d’éclairage particulier complémentaire.

1 2 3 4 3 3 4 4


Principe d’aménagement des quais de Vincennes

dispositif de marquage de seuil repérable de loin.

renforcement de la lumière au droit des cartographies. Température de couleur plutôt froide.

renforcement de la lumière intégrée aux espaces d’attente. Température de couleur plutôt chaude.

carrelage jaune d’origine conservé

sol entièrement repris


4.1.3 Interventions de mise en accessibilité

- Mise en accessibilité de la gare aux déficients sensoriels et cognitifs

Afin de répondre aux dispositions règlementaires d’accessibilité dans les ERP, la RATP réalise, pour chaque intervention dans une gare du RER et donc pour la gare de Vincennes, des aménagements adaptés aux déficients sensoriels et cognitifs :

Traitement des escaliers fixes : bandes d’éveil et vigilance, nez de marche, contremarches contrastées et mains courantes adaptées ;

Traitement de l’information aux voyageurs : jalonnement continu de la signalétique, implantation d’hyper signes, signalétique de proximité au niveau des accès, repérage des bornes d’appel ;

Traitement de l’éclairage : exigences liées aux niveaux d’éclairement.

- Mise en sécurité des personnes à mobilité réduite (PMR)

La gare de Vincennes est accessible aux UFR. En cas d’incendie ou de panique, la gare doit proposer la mise en place de zones de mise en sécurité des PMR.

Plus précisément :

Les salles secondaires étant souterraines, un dispositif de mise en sécurité des PMR doit être implanté dans chaque salle, facilement visible par l’ensemble des voyageurs permettant d’accueillir chacun 6 UFR2. Les dispositifs doivent être situés à moins de 20m d’un escalier fixe et facilement accessibles depuis cet escalier3.

Sur les quais, deux dispositifs calibrés pour 6 UFR doivent être proposés.

Sur la gare de Vincennes, les salles secondaires se trouvent à proximité des quais.

La mutualisation des dispositifs de mise en sécurité des salles secondaires et des quais est préconisée, afin de ne pas charger les cheminements voyageurs.

Les accès secondaires étant conçus hors sinistre, les dispositifs proposés consisteront en la délimitation d’une zone tracée au sol devant les ascenseurs. Etant donné la configuration des accès secondaires peu profonds, il sera étudié l’évacuation directe des UFR, préconisée autant que possible par rapport à l’évacuation différée. – cf. zones 1.

Sur chaque quai, un second dispositif de mise en sécurité sera proposé, accueillant potentiellement 6 UFR. Il sera implanté de manière à répartir judicieusement les dispositifs sur toute la longueur des quais, soit distant des accès secondaires. Les solutions à l’étude se tournent vers la mise en place d’Espaces d’Attente Sécurisé – cf. zones 2.

2 Les 6 UFR correspondent au calcul suivant : 2 UFR présents sur les quais et 2 UFR par branche 3 L’aire de rotation d’un fauteuil correspond à un diamètre de 1.50m ; les dimensions réglementaires pour un

emplacement UFR sont de 1.30x 0.80m

4.1.4 Mises à niveau règlementaires des espaces de la gare

- Sûreté : Les travaux envisagés sur la gare de Vincennes nécessitent le dépôt d’un permis de construire (PC). La gare de Vincennes se trouvant être un ERP gare de catégorie 2, une Etude de Sureté et de Sécurité Publique (ESSP) suivie de la mise en place de mesures correctives sont demandée dans le cadre de la procédure PC. L’étude est actuellement en cours de réalisation sur la gare. Entre autres mesures, l’ESSP portera sur :

la sécurisation des trajets liés au transport de fonds. Pour cela, un sas est envisagé derrière le local comptabilité (accès principal), complété d’avancées maçonnées pour l’accolement du camion. En complément, une reprise partielle de la voirie pour la circulation et le stationnement du camion est à prévoir.

le système de vidéosurveillance.

- Sonorisation : Du fait des interventions lourdes sur la quasi-totalité des espaces de la gare, le système de sonorisation est globalement impacté. Par ailleurs, la qualité acoustique est actuellement faible dans l’ensemble de la gare (et particulièrement sur les quais). En conséquence, tous les haut-parleurs sont remplacés.

- Système de Sécurité Incendie (SSI) :

Le SSI étant en cours de renouvellement, le système sera adapté en cohérence avec le projet.

1

1

2

2


4.2 Contexte

4.2.1 Analyse des contraintes

Travaux en milieu très urbanisé : emprise chantier faible et avoisinants Réalisation de fouilles blindées recommandée

Présence de nombreux réseaux concessionnaires, notamment une multitubulaire PTT côté avenue Aubert

Travaux impactant les voiries adjacentes : travaux des accès secondaires sous l’avenue Aubert et la rue du docteur Lebel (plan de circulation provisoire à définir avec la ville)

Contexte géologique et géotechnique : dans le cadre de la mission G2-PRO, des sondages complémentaires doivent préciser la nature des formations présentes au droit des zones du projet, leurs caractéristiques mécaniques et vérifier la présence ou non de nappes d’eaux souterraines

L’ERP gare est intégré à un établissement unique constitué de la zone ERP gare proprement dite et d’une zone ERT (présence du PCC, des locaux de la direction du RER et de locaux d’exploitation du RER et de la maintenance)

Pendant les travaux, les conditions d’évacuation de la gare ne devront pas être dégradées : deux dégagements sur chaque quai seront requis durant la totalité des travaux, le temps maximal d’évacuation ne pourra être supérieur aux 16 minutes actuelles.

L’exploitation du RER ne doit pas être perturbée par les travaux

4.2.2 Projets connexes

Le système de sécurité incendie de la gare de Vincennes (Gare et PCC) est en cours de mise à niveau. La fin des travaux est prévue pour fin 2015. Les équipements ajoutés dans le cadre du projet de restructuration et de rénovation seront raccordés au nouveau SSI.

Le déploiement des écrans IMAGE sur l’ensemble de la ligne RER A à horizon 2016.

Le renouvellement des escaliers mécaniques est prévu entre 2016 et 2019.

Le projet de pôle PDU sur la gare de Vincennes prévoit l’ajout de stationnements vélos. Les potentiels lieux d’implantation des places de stationnement sont localisés sur le schéma suivant :

Un projet de réaménagement du PCC de Vincennes est en cours d’étude. Le périmètre se cantonnera a priori au volume du PCC. Les travaux du projet de remaniement du PCC et

de restructuration et rénovation de la gare de Vincennes auront lieu concomitamment. Les équipes veilleront à assurer une bonne coordination entre les deux projets.

Un projet de sécurisation du site de Vincennes est aussi à l’étude.

Le projet de déploiement des produits « Renouveau du RER », étroitement lié au projet de Vincennes, gare prototype du déploiement de certains produits

L’implantation d’un commerce sur le quai direction banlieue Est est à l’étude.

L’interface gare – place Sémard sera à soigner afin d’offrir une transition agréable entre les deux espaces.

Nb de voy/m²


4.3 Description des travaux

Les travaux comprennent principalement :

La création de deux escaliers fixes entre le niveau quais et la salle d’accueil

La démolition puis la reconstruction des deux accès secondaires de la gare

La rénovation des espaces voyageurs comprenant notamment : Le réaménagement complet de la salle d’accueil avec la démolition de locaux

d’exploitation et de la jardinière de la place Pierre Sémard, permettant un accès vers la ville, à l’est de la gare

Le réaménagement global des quais avec un aménagement séquencé de différentes zones (zones d’accès/seuils, zones d’attente, zones d’information et zones neutres)

La reprise des revêtements La reprise de l’éclairage et de l’information voyageurs

La création de dispositifs de mise en sécurité des Personnes à Mobilité Réduite (PMR)

4.3.1 Travaux «Génie Civil et aménagement »

- Accès principal

Travaux « Génie Civil »

Démolition d’une partie du bâtiment existant (locaux d’exploitation) et de la jardinière ; Reprise des lanterneaux ; Ouverture localisée des voiles périphériques pour pose de vitrage toute

hauteur ; Reprise de la couverture existante au droit de la jonction avec l’extension ; Décaissement du sol au droit de l’extension jusqu’à la couverture de la gare ; Réfection de l’étanchéité de la couverture de la gare ; Ancrage des appuis de l’extension dans la couverture de la gare ; Remblaiement et création de la dalle de sol projetée ; Création de la nouvelle ossature béton armé pour l’extension ; Création de la nouvelle ossature métallique porteuse + toiture ; Pose d’un bac acier pour la couverture ; Prolongement du auvent existant côte avenue Aubert ; Destruction locale du voile séparant l’escalier fixe existant de la salle d’accueil

côté Rue Lamartine ; Réfection et création des nouvelles formes de pente de la place Sémard.

Travaux « Aménagements »

Dépose du revêtement de sol existant de la salle d’accueil;

Création de tous les passages de câbles prévus en fourreaux au sol et d’un caniveau pour la ligne de contrôle ; Aménagement d’un faux-plancher pour le guichet ; Pose de granit et de BEV dans la salle d’accueil ; Création de cloisons parpaings pour les différents locaux à créer ; Démolition des carrelages muraux existants et pose d’un nouveau carrelage ; Marquage des escaliers fixes par habillage des poteaux métalliques porteurs

de la couverture existante ; Mise en peinture de l’ossature béton armé projetée ; Mise en peinture des murs du guichet et du FVA ; Rafraîchissement de la peinture de la couverture existante conservée ; Mise en peinture des locaux techniques (mur et plafond) ; Création d’un guichet (2 postes) + FVA ; Réaménagement des locaux d’exploitation (locaux supprimés à l’est) ; Habillage de la sous face de la couverture type bac acier ; Pose de l’ensemble des vitrages des façades (nouveau bâtiment gare et

commerce) ; Pose des vitrages intérieurs ;

- Création des deux escaliers fixes entre la salle d’accueil et les quais

Démolition d’un morceau d’une poutre porteuse ; Démolition d’une partie de la dalle béton existante ; Renforcement localisé de la dalle ; Renforcement de la poutre fragilisée ; Scellement d’aciers dans les poutres voiles existantes ; Création des escaliers fixes en béton armé ; Création d’un massif de fondation superficiel au pied des escaliers ; Création de linteaux en sous face des poutres voiles pour reprendre le surplus

de charges amené par les escaliers ; Aménagement des escaliers (dalles de marche, nez de marche, contremarches

contrastées, BEV, mains courantes…) ; Mise en peinture des plafonds ; Revêtement mural (carrelage).

- Accès secondaires

Travaux « Génie Civil »

Démolition de la chaussée ; Démolition du trottoir ; Terrassement jusqu’au niveau bas de la structure existante ; Blindage à l’avancement type micro-berlinoise ; Dévoiement d’éventuels concessionnaires ; Sciage de la structure béton ;


Modification des seuils entre les quais et les accès secondaires ; Création de la structure béton armé des accès projetés ; Création du nouvel édicule ascenseur ; Remblaiement et réfection des structures de chaussée et de trottoir ; Complexe d’étanchéité sur la nouvelle structure ; Pose d’une chape sur le sol brut ; Création d’un caniveau pour la ligne de contrôle, d’une chambre de tirage, de

fourreaux ; Aménagement extérieur : couverture des trémies, garde-corps ;

Travaux « Aménagements »

Aménagement des escaliers fixes (dalles de marche, nez de marche, contremarches contrastées, BEV, mains courantes éclairage led…) ; Pose du revêtement de sol de la ligne de contrôle et des accès secondaires ; Mise en peinture des plafonds ; Fourniture et pose de calfeutrements des chemins de câbles apparents ; Mise en place de l’ossature métallique et de châssis vitrés pour les

ascenseurs ; Pose d’un habillage pour les FVA.

- Rénovation des quais

Dépose de l’asphalte au sol ; Pose d’un nouveau revêtement au sol ; Dépose locale du carrelage mural au droit des espaces d’attentes et sur la

zone de quais en communication avec la salle d’accueil ; Marquage par carrelage spécifique de tous les seuils ; Pose d’un carrelage blanc contrastants au fond des alcôves où débouchent les

escaliers, en liaison avec la salle d’accueil ; Création de deux espaces refuges à l’est des quais : aménagement d’un local

mis en surpression ; Dépose de tout le faux-plafond lumineux existant ; Pose de chemins de câbles en applique murale ; Fourniture et pose de portes d’accès à des locaux techniques ; Pose des nouveaux équipements d’attente et de nouveaux sièges Akiko.

4.3.2 Travaux « Mise en Sécurité incendie »

Création d’une ventilation naturelle dans la salle d’accueil par l’installation de DENFC (Dispositif à Evacuation Naturelle de Fumées et de Chaleur) à commande pneumatique ; Installation d’écrans de cantonnement fixes en sous-face des trémies des

escaliers fixes créés entre la salle d’accueil et les quais ; Installation de DFF en limite de quai dans chacun des accès secondaires ; Mise en œuvre d’injecteurs d’air qui s’opposent à la pénétration des fumées et

compensent la perméabilité des DFF quand ceux-ci sont franchis ;

Création d’un espace refuge dans chacun des accès secondaires, hors sinistres ; Mise en surpression des deux espaces refuges, à l’est de chacun des quais.

4.3.3 Travaux « Electromécanique »

Dépose des équipements existants : grilles et ascenseurs ; Installation de deux nouveaux ascenseurs, en remplacement de ceux

existants ; Installation de trois portes automatiques en façade du nouveau bâtiment

gare ; Installation de deux grilles au niveau de chaque accès secondaire ;

4.3.4 Travaux « Basse tension »

Mise en provisoire de tout l’éclairage, y compris éclairage de sécurité ; Création de tarifs jaune / bleu ; Remaniement d’armoires électriques ; Modification globale de l’éclairage dans la salle d’accueil, les accès

secondaires et les quais, et adaptation de l’éclairage de sécurité ; Alimentation électrique d’équipements divers et des autres lots signalétique,

courants faibles, et électromécanique ;

4.3.5 Travaux « Courants faibles »

Installation de 3 nouvelles lignes de contrôle (accès principal + 2 accès secondaires) ; Déplacement des appareils de vente (offre identique à celle actuelle) ; Equipement du nouveau bureau de vente (vente, superviseur, gestion des

alarmes…) ; Fourniture et pose des équipements complémentaires (interphones voyageurs,

caméra, haut-parleurs, détection incendie, information dynamique,…) ; Mise à niveau du SMSI pour raccordement des nouveaux équipements ; Mise à jour des logiciels d’aide à l’exploitation.

4.3.6 Travaux « Signalétique »

Dépose de la signalétique existante et pose de la nouvelle signalétique émaillée et lumineuse ; Installation de totem ; Identification nom de gare ; Cadres d’affichage.


4.4 Tableau de synthèse des aménagements

#a Vincennes

Aujourd'hui Projet

SURFACE DE LA SALLE D'ACCUEIL 140 m² (zone hors contrôle) 110 m² (zone sous contrôle)

200 m² (zone hors contrôle) 330 m² (zone sous contrôle)

SURFACE DES ACCES SECONDAIRES 40 m² (zone hors contrôle) 30 m² (zone sous contrôle)

70 m² (zone hors contrôle) 40 m² (zone sous contrôle)

LIGNE DE CONTRÔLE

Accès principal

15 appareils (6 en entrée + 9 en sortie) + 1 portillon

Accès secondaire, direction Paris 6 appareils (3 en entrée + 3 en sortie) + 1 portillon

Accès secondaire, direction Chessy

6 appareils (3 en entrée + 3 en sortie) + 1 portillon

Accès principal

9 NPV60 (5 entrées + 3 sorties + 1 mixte) + 1 NPV90 + 1 portillon de service

Accès secondaire, direction Paris 7 NPV60 (2 entrées + 4 sorties + 1 mixte) + 1 NPV90


7 NPV60 (4 entrées + 2 sorties + 1 mixte) + 1 NPV90

APPAREILS DE VENTE

Accès principal

1 ADUP + 3AS + 1 A2007

Accès secondaire, direction Paris 1 ADUP CB only+ 1 AS


1 ADUP CB only

Accès principal

1 ADUP + 3AS + 1 A2007

Accès secondaire, direction Paris 1 ADUP CB only+ 1 AS


1 ADUP CB only

ACCÈS 1 accès principal, occulté, tourné vers l’avenue Aubert

1 accès secondaire par quai, à l’ouest, caché dans l’environnement urbain 1 accès principal tourné vers la ville et mieux lisible

1 accès secondaire par quai, à l’ouest, plus lisibles dans le paysage

CIRCULATIONS 2 ascenseurs (1 par quai)

2 escaliers mécaniques (1 à la montée par quai) 4 escaliers fixes

2 ascenseurs (1 par quai) 2 escaliers mécaniques (1 à la montée par quai)

6 escaliers fixes

QUAIS - 2 espaces refuges par quai


5 Planning projet et phasage travaux

5.1 Planning

Les études de conception détaillée doivent démarrer au 4ème trimestre 2015. Le début des travaux est prévu mi-2017 pour une durée estimée de 36 mois. Le planning global, mise en service mi-2020, est conditionné par l’obtention des financements, et la continuité des phases études et réalisation. La RATP ne pourra s'engager sur la date de mise en service qu'à la signature des marchés travaux.

Passage en CA STIF et Commission permanente de la région (Octobre 2015)

Conception générale

Avant-Projet

PC Dépôt PC

Conception détaillée

Etudes PRO

Réalisation

Achats (yc DCE)

Travaux Livraison

Essais, réception

Bilan

2 015 2 016 2 017 2 018 2 019 2 020

T rim 3 T rim 4 T rim 1 T rim 2 T rim 3 T rim 4T rim 1 T rim 2 T rim 3 T rim 4 T rim 1 T rim 2T rim 3 T rim 4 T rim 1 T rim 2 T rim 3 T rim 4T rim 1 T rim 2 T rim 3 T rim 4 T rim 1 T rim 2

T rim 3 T rim 4 T rim 1 T rim 2 T rim 3 T rim 4T rim 1 T rim 2 T rim 3 T rim 4 T rim 1 T rim 2T rim 3 T rim 4 T rim 1 T rim 2 T rim 3 T rim 4T rim 1 T rim 2 T rim 3 T rim 4 T rim 1 T rim 2

2 015 2 016 2 017 2 018 2 019 2 020


5.2 Phasage travaux

Le phasage suivant a été défini afin d’offrir d’une part des nouveaux dégagements depuis les quais avant la fermeture des accès secondaires, et d’autre part d’avoir une salle d’accueil dimensionnée pour le report des flux voyageurs.

Le phasage prévisionnel des travaux est le suivant :

Phase 1 : Aménagement de la future salle d’accueil, dans la zone locaux d’exploitation démolis (bâtiment avec lanternaux) et jardinière supprimée

- création bureau de vente et front de vente automatique - ligne de contrôle - commerces - locaux techniques

11 mois

Phase 2 : Création des nouveaux escaliers fixes entre les quais et la salle d’accueil, et complément du réaménagement de la salle d’accueil

- circulations verticales crées : un nouveau dégagement par quai créé - locaux techniques - issue de secours (2ème dégagement de la salle d’accueil)

9 mois

Phase 3 : Agrandissement de l’accès secondaire, quai direction Paris

A noter : Fermeture de l’accès secondaire pendant les travaux

12 mois

Phase 4 : Agrandissement de l’accès secondaire, quai direction Banlieue Est

A noter : Fermeture de l’accès secondaire pendant les travaux

12 mois

Les phases 3 et 4 se superposeront, afin d’optimiser la durée globale du planning.

Pendant les phases 3 et 4, une solution de substitution sera proposée pour l’accessibilité des PMR.

Phase 5 : Réaménagement des quais

Le phasage des quais se fera en parallèle des 4 autres phases.

10 mois

Néanmoins, les travaux sur le quai direction Paris ne pourront se faire en phase 3 et ceux sur le quai direction Banlieue Est ne pourront se faire en phase 4, afin de ne pas pénaliser ces situations transitoires.

La phase travaux est estimée à 36 mois


6 Financements et coûts du projet

6.1 Coûts d’investissement et risques projet

6.1.1 Coûts d’investissement

6.1.2 Risques identifiés

Les risques identifiés à ce stade des études sont de plusieurs natures :

Risques liés au site :

Le contexte géologique et géotechnique peut influencer la méthode constructive Les réseaux concessionnaires avec un risque de dévoiement nécessaire La présence d’amiante (diagnostic destructif à venir)

Etudes et diagnostics en cours.

Planning

Prescriptions pour le permis de construire : Reprise des études potentielle à envisager Allongement de la durée globale des travaux si remise en cause du phasage

Déposer le permis de construire au plus tôt afin de connaître les éventuelles prescriptions.

Gestion des emprises chantiers :

o Importante emprise chantier (de l’ordre de 300 m²) sur la place réaménagée récemment par la ville

o Modification du plan de circulation : condamnation d’une voie de la rue du Docteur Lebel en phase 3 et fermeture de l’avenue Aubert en phase 4

Coordination avec la ville en cours.

Gestion du report de la globalité des flux vers la salle d’accueil principale lors de la période d’intervention simultanée sur les deux accès secondaires

Calcul de dimensionnement en cours de réalisation

Montant (k€ 2015)

Gros œuvre / Second Œuvre 8 270

Courants forts 1 850

Courants faibles 1 880

Electromécanique 470

Ventilation / Sécurité Incendie 300

Signalétique 300

Provision pour risques identifiés 800

Somme à Valoir (SAV) 1 310

Total Travaux + SAV 15 180

Frais MOE 2 480

Frais MOA 1 620

Aléas et Imprévus (PAI) 760

Coût Projet 20 040


6.2 Coûts d’exploitation

Les coûts d’exploitations prévisionnels sont estimés à 162 k€ (€ 2014).

6.3 Financement

Le projet inscrit au SDLA en 2012 couvre la rénovation globale de la gare et l’amélioration de la gestion des flux sans intervention dans l’accès principal. Le projet ici présenté s’inscrit dans le cadre du plan de progrès des espaces de la RATP et comprend, en plus, la restructuration complète du bâtiment principal pour une meilleure gestion des flux, une meilleure insertion urbaine et un accès facilité aux services d’information et de vente. Cette extension de programme sera prise en charge par la RATP. Le projet sera financé de la manière suivante :

- conformément à l’enveloppe inscrite au Schéma Directeur du RER A, pour 12,70 M€ (aux conditions économiques de 2015) par l’Etat (22,5%) et la Région Île-de-France (52,5%) dans le cadre du CPER 2015-2020 et la RATP (25%) pour la reprise des accès secondaires (désaturation de la gare) et la rénovation des quais.

- en complément sur un périmètre éligible à un financement dans le cadre du Plan Quinquennal d’Investissement du contrat STIF-RATP, à hauteur de 7,34 M€ (aux conditions économiques de 2015) par la RATP, pour la reprise du bâtiment général (amélioration du service aux voyageurs dans les espaces).

Postes Montant (k€)

Nettoyage des espaces 21

Entretien des appareils électromécaniques et équipements 42

Gestion et entretien des insfrastructures 16

Taxes foncières, Contribution Territoriale 83

Total 162


Annexes

Annexe 1 : densité (ou charge) et flux des gares du RER RATP

Données issues du marché de nettoyage et de la source TJRF


Annexe 2 : plan de situation de la gare de Vincennes


Annexe 3 : hypothèses suivies lors de la simulation de flux dynamique Les flux considérés dans l’étude sont des valeurs de débit horaire à l’heure de pointe du matin issues des comptages et hypothèses RATP. A noter que les correspondants descendent tous quai Ouest et cheminent vers le quai Est quelle que soit la branche d’origine. Ce flux est donc orienté.

Afin de simuler une période horaire actuelle, la fréquence des trains, les arrivées par missions et flux associés sont basés sur les fiches horaires RATP actuelles. Pour cela, la période entre 8h47 et 8h56 a été choisie. Par la suite, le scénario d’arrivée des trains a été soumis à une légère perturbation. Cette perturbation tend à retranscrire les petits retards quotidiens liés aux aléas de l’exploitation. Ainsi, pour les trains en direction de l’Est un retard de 1 min 30 a été appliqué. Il n’affecte pas par la suite les arrivées des autres trains. Concernant les trains en direction de l’Ouest, un retard de 2 min a été retenu. En raison de la fréquence élevée des trains (un passage toutes les 2 min), une incidence sur le train suivant a été appliquée avec 1 min de retard.

Les flux ainsi retenus prennent en compte la légère perturbation dans l’exploitation de la ligne et intègrent un coefficient d’hyperpointe. Ce coefficient, fixé à 1,5, permet de générer les flux présents à l’hyperpointe à partir des données à l’heure de pointe du matin. Les reports de flux induits par les retards de trains sont supposés proportionnels au retard. A noter que ces volumes ne prennent pas en compte la capacité des trains ou tout effet de report de voyageurs vers un autre mode ou autre ligne. Afin de représenter finement les flux traversant la gare, d’autres hypothèses ont été posées : - Répartition temporelle des entrants dans la gare ; - Utilisation des escaliers fixes à la montée dans l’accès principal ; - Attente sur le quai (localisation, comportement). Répartition temporelle des entrants dans la gare Les hypothèses de répartition temporelle des entrants dans la gare suivent une logique de comportement selon la fréquence de passage des trains. Ainsi, il a été retenu de modéliser les arrivées par paquets pour les voyageurs en direction de l’Est : les voyageurs connaissent les horaires de passage de leur mission. Ces paquets sont étalés sur 3 minutes et sont positionnés avant chaque arrivée de train d’après les fiches horaires. Ainsi, avec la présence de retard, les voyageurs s’accumulent effectivement sur le quai. A l’inverse, les voyageurs en direction de l’Ouest arrivent de manière continue. En effet, les trains dans cette direction passent toutes les deux minutes et la fourche vers l’ouest est loin et est supposée ne pas avoir d’impact sur l’arrivée des voyageurs en gare de Vincennes. Utilisation des escaliers fixes à la montée dans l’accès principal Afin de représenter une situation crédible, il a été retenu de considérer que quelques sortants passent par les escaliers fixes pour rejoindre l‘accès principal. Cela permet de perturber légèrement les cheminements et de reproduire la situation actuelle. Ainsi, 5 % des sortants et correspondants qui remontent vers le bâtiment voyageur (BV) par l’accès principal utilisent l’escalier fixe et 95 % utilisent l’escalier mécanique. Les 5% empruntant l’escalier fixe sont pris parmi les voyageurs sortant à proximité de l’escalier fixe. Attente sur le quai Le fonctionnement de la gare de Vincennes dépend fortement des phénomènes d’attente. Pour cela, un soin particulier a été pris pour retranscrire les comportements actuels. Notamment, les


lieux d’attente sur le quai déterminent la répartition des montants dans le train. L’hypothèse retenue est que les montants attendent le train puis montent par la porte située en face d’eux. Ainsi, des « zones d’attente » ont été définies afin de retranscrire la répartition hétérogène sur le quai des usagers (notamment, pour les deux quais : le milieu du quai est peu utilisé). Concernant le quai direction Est, les zones d’attente retenues sont marquées par une attente relativement longue. Ainsi, il a été retenu d’appliquer une forte concentration près des zones offrant des sièges et autour des écrans SIEL (Système d’Information En Ligne) qui permettant aux usagers de vérifier l’heure d’arrivée du train et sa mission. Concernant le quai direction Ouest, les arrivées/montées se font au fil de l’eau. Les voyageurs se répartissent le long du quai. A noter également que la répartition des sortants le long du quai a été codifiée pour correspondre à la situation observée. Ainsi, les usagers, étant principalement des habitués, sont majoritairement situés en face des accès pour sortir rapidement. Pour les scénarios à l’horizon 2020, les données utilisées dans l’étude sont les valeurs de débit horaire à l’heure de pointe du matin à l’horizon 2020 issus des hypothèses RATP de croissance des flux. Un facteur d’incertitude de 1,2 a été appliqué.


Annexe 4 : analyse des bénéfices du scénario initial, écarté Afin de réduire le temps d’évacuation, le schéma de restructuration proposait d’insérer de nouveaux accès en oreille en milieu de quais. Les escaliers fixes offrent une largeur pouvant atteindre 3,60 m.

- Evacuation

Les dégagements supplémentaires sur quais permettaient de passer sous le seuil de 10 minutes.

- Désaturation

Les flux voyageurs, qu’ils soient piétonniers, bus, cyclistes, en correspondance avec la gare RER sont majoritairement concentrés à l’est de la gare (avenue de la République) et à l’ouest de la gare (rue de Montreuil et centre-ville). Les accès alors créés ne proposent pas d’interaction directe avec ces zones de flux. Au contraire, les accès n’aboutissent sur aucune rue passante.

Par ailleurs, l’environnement direct des accès est un trottoir exigu (quai direction banlieue) et un parc peu emprunté par les piétons (quai direction Paris).

Cette option présage une faible utilisation des nouveaux accès : utilisation quasi-inexistante en entrée (aucune visibilité des zones passante alentours) et accès peu utilisés en sortie (car ne desservent pas les zones ciblées par les voyageurs).

Afin d’étudier au mieux les diverses possibilités, lors des simulations dynamiques effectuées, plusieurs hypothèses de report de flux dans les nouveaux accès ont été étudiées. Ci-dessous, les résultats de l’hypothèse dite haute. Même en majorant l’hypothèse de report des voyageurs sur les nouveaux accès (20 % de report des sortants des accès secondaires vers les nouveaux accès) la situation au niveau des accès secondaires actuels reste largement problématique.

Densité des voyageurs à l’accès secondaire quai direction Paris lors de l’arrivée d’un train à l’hyperpointe

A l’horizon 2020, dans la configuration actuelle, le temps total d’attente pour le voyageur sortant des accès secondaires (somme des temps d’attente aux divers points de saturation) s’élève en moyenne à 2’30’’ sur le quai direction Paris et 2’10’’ sur le quai direction banlieue. Avec ce scénario de restructuration de la gare, le temps moyen d’attente pour sortir des accès secondaires à l’heure de pointe est réduit de 5 à 10 secondes selon le quai.

Insertion d’accès en milieu de quais

Niveau quais

Niveau voirie

Principaux flux piétons, vélos et bus

Position des nouveaux accès

Position des accès existants

Rue du midi

Ru

e d

e M

on

treu

il

Situation de référence : configuration actuelle de la gare et flux 2020

Scénario initial et flux 2020

Nb de voy/m²


Par ailleurs, ce scénario n’intervient aucunement sur la congestion observée en bas de l’EM du quai direction Paris à l’heure de pointe.

- Implantation et visibilité des services et insertion dans la ville

L’organisation de la salle d’accueil principale et des accès secondaires n’est pas réinterrogée.

Le guichet reste en retrait, peu visible de l’accès principal. L’accès principal conserve sa place actuelle. L’aspect extérieur de l’accès principal n’est pas modifié

Ce scénario, intervenant quasi-exclusivement sur la diminution du temps d’évacuation, ne corrige que partiellement les problèmes relevés sur la gare. Plus exactement, le scénario n’améliore pas le fonctionnement quotidien de la gare. Il constitue une réponse incomplète et pour cette raison a été écarté.

pe

Schéma directeur du RER A

- Etudes Projet et Réalisation de la gare de

Bussy-Saint-Georges

Schéma Directeur du RER A Convention de financement relative aux études

Projet et travaux de la gare de Bussy-Saint-Georges du RER A

(Périmètre RATP)

15DPI038

2015

Schéma Directeur du RER A – CFI PRO-REA Gare de Bussy-Saint-Georges

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Convention de financement régissant les rapports entre la Région Île-de-France, l’Etat,

la RATP et le STIF relative au Schéma Directeur du RER A

« Convention relative à la réalisation d’études projet et travaux relative à l’opération de la gare de Bussy-Saint-Georges »


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SOMMAIRE

CONTEXTE GENERAL DE L’OPERATION ................................................................................ 6 Article 1. Objet de la convention ............................................................................................. 7 Article 2. PERIMETRE ET CALENDRIER DE REALISATION DES ETUDES PROJET ET TRAVAUX de la gare de Bussy-Saint-Georges............................................................. 7

Objectifs prioritaires : ................................................................................................................ 8 - Réduire le temps d’évacuation de la gare (objectif TME inférieur à 10 min) ; ........... 8 - Améliorer la desserte des quartiers existants & en projet, la fluidité des parcours et l’intermodalité du pôle gare de Bussy Saint-Georges ;........................................................... 8 Objectifs secondaires et contraintes réglementaires : ................................................ 8 - Garantir l’accessibilité de la gare pour tous et notamment aux personnes présentant des handicaps cognitifs et sensoriels ; ............................................................................................... 8 - Garantir la sécurité des PSH sur les quais en cas d’évacuation de la gare ; .............. 8 - Ne pas dégrader les conditions d’évacuation de la gare pendant toute la durée des travaux ; ............................................................................................................................................ 8 Les principaux gains attendus sont : .......................................................................................... 8 Caractéristiques techniques des études Projet et travaux de la gare de Bussy-Saint-Georges .................................................................................................................. 8

Article 3. ROLES ET ENGAGEMENTs DES PARTIES .......................................................... 9 3.1. L’Autorité organisatrice .......................................................................................................... 9 3.2. La maîtrise d’ouvrage des opérations ................................................................................. 9 3.3. Les financeurs ....................................................................................................................... 9

Article 4. MODALITES DE FINANCEMENT ET DE PAIEMENT ....................................... 10 4.1. Estimation du coût des études de Projet et des travaux n° 1 .................................................... 10 4.2. Coût global des études Projet et des travaux ................................................................. 10 4.4. Modalités de versement des crédits de paiement pour l’Etat et la Région ............... 12 4.5. Caducité des subventions au titre du règlement budgétaire de la Région ............... 15 4.6. Comptabilité du Bénéficiaire ............................................................................................... 15

Article 5. MODALITES DE contrôle........................................................................................ 15 Article 6. Gestion des ecarts ................................................................................................... 16

6.1. Dispositions en cas de dépassement du coût d’objectif prévisionnel de la Convention ........................................................................................................................................................... 16 6.2. Dispositions en cas de modification des délais ............................................................... 16

Article 7. ORGANISATION ET SUIVI DE LA PRESENTE CONVENTION .................... 16 7.1. Comité technique .................................................................................................................. 16 7.2. Comité des financeurs .......................................................................................................... 17 7.3. Commission de suivi ............................................................................................................. 17 7.4. Information hors comité et commission de suivi ........................................................... 18

ARTICLE 8. MODIFICATION DEs AVANT-PROJETs ......................................................... 18 article 9. DIFFUSION DES DOCUMENTS, CONFIDENTIALITe, communication,.. 20

9.1 Diffusion des documents non protégés par une clause de propriété intellectuelle..... 20 9.2 Communication institutionnelle des financeurs .............................................................. 20 9.3. Confidentialité ........................................................................................................................ 20

article 10. bilan DE L’OPERATION ......................................................................................... 21 10.1 Bilan physique et financier ........................................................................................... 21 10.2 Évaluation économique, sociale et environnementale ........................................... 22

11 DISPOSITIONS GENERALES ......................................................................................... 22 11.1 Modification de la convention ...................................................................................... 22 11.2 Règlement des litiges .................................................................................................... 22 11.3 Résiliation de la convention ......................................................................................... 22 11.4 Date d’effet et durée de la convention ...................................................................... 23 11.5 Mesures d’ordre .............................................................................................................. 23

ANNEXES ........................................................................................................................................ 25


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Entre, En premier lieu,

• L’État, représenté par le Préfet de la Région d’Île-de-France, Préfet de Paris,

• La Région Île-de-France (ci-après « la Région »), représentée par le Président du Conseil Régional, dûment mandaté par délibération n° de la Commission Permanente du Conseil Régional en date du ,

Ci-après désignés par « les financeurs », En deuxième lieu,

• La RATP, Régie Autonome des Transports Parisiens, établissement public à caractère industriel et commercial, inscrit au registre du commerce de Paris sous le numéro RCS Paris B 775 663 438, dont le siège est situé à Paris 12e, 54 quai de la Râpée, représentée par Elisabeth BORNE, sa présidente Directrice Générale,

Ci-après désignée par « la RATP », financeur ou le Maître d'ouvrage, En troisième lieu,

• le Syndicat des Transports d’Ile de France, n° SIRET 287 500 078 00020, Etablissement Public à caractère administratif dont le siège est situé à Paris 9ème, 39bis-41 rue de Châteaudun, représenté par Sophie MOUGARD, Directrice Générale, dûment mandatée par délibération n° du Conseil du STIF en date du

Ci-après désigné comme le « STIF » ou « l’Autorité organisatrice », Ci-après collectivement désignés comme « les Parties »


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Visas

Vu le code des transports,

Vu le code de l’environnement,

Vu la Loi n°85-704 modifiée du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d’ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée,

Vu la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, notamment son article 20-1,

Vu le décret 2005-664 du 10 juin 2005 portant statut du Syndicat des Transports d’île de France et modifiant certaines dispositions relatives à l’organisation des transports de voyageurs en Île-de-France,

Vu le décret n° 2013-1241 du 27 décembre 2013 approuvant le schéma directeur de la région d’Ile-de-France, Vu la délibération n° 55-13 du Conseil Régional du 20 juin 2013 relative au protocole Etat-Région correspondant à la mise en œuvre du Plan de Mobilisation pour les transports sur la période 2013-2017 dans le cadre du Nouveau Grand Paris et signé le 19 juillet 2013, Vu le Contrat de Plan Etat-Région Ile-de-France 2015-2020 approuvé au Conseil Régional n° CR 53-15 du 18 juin 2015,

Vu le règlement budgétaire et financier de la Région Ile-de-France, adopté par délibération n° CR 33-10 du 17 juin 2010.

Vu les textes spécifiques et les autorisations de signatures portant sur la RATP,

Vu le Dossier de schéma directeur du RER A approuvé par décision du Conseil d’Administration du STIF n°2012/0163 du 06 juin 2012,

Vu la délibération de la Commission Permanente de la Région Ile de France n° CP 13-419 du 30 mai 2013 correspondant à la convention de financement des études préliminaires relatives à l’aménagement des gares du RER A sur périmètre RATP,

Vu la délibération de la Commission Permanente de la Région Ile de France n° CP 15-527 du 09 juillet 2015 correspondant à la convention de financement des études d’Avant-Projet relatives à l’aménagement des gares du RER A sur périmètre RATP,


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Il est convenu ce qui suit : CONTEXTE GÉNÉRAL DE L’OPÉRATION Le niveau de dégradation du service offert aux voyageurs, les évolutions récentes d’usage de la ligne et la prise en considération de nouveaux projets de transports collectifs structurants ont rendu nécessaires l’élaboration du Schéma Directeur du RER A afin d’assurer une restructuration complète et pérenne de cette ligne ferroviaire très complexe et ayant atteint ses limites. Le Schéma Directeur du RER A a été approuvé au Conseil du STIF le 06 juin 2012. Ce document programmatique propose une série d’actions et d’investissements permettant de répondre à l’urgence de la situation pour les court et moyen termes :

- renforcer les performances de la ligne de RER A : augmenter la capacité, supprimer les points de fragilité d’exploitation et améliorer l’exploitation commune par les opérateurs sur chacun de leur périmètre,

- améliorer la gestion des situations perturbées en plaçant le voyageur au centre du dispositif,

- adapter l’offre de transport aux besoins des voyageurs, - améliorer la qualité de service, notamment dans les espaces voyageurs, - faire évoluer leur desserte respective en lien avec le renouvellement du matériel roulant

et l’évolution du système de signalisation.

Le Schéma Directeur du RER A, au-delà de la partie « infrastructure » a déterminé une liste de gares à réaménager. Les gares concernées par le périmètre RATP sont Nanterre Ville, Auber, Vincennes, Torcy, Bussy-Saint-Georges, Chatou-Croissy, Rueil-Malmaison, Neuilly-Plaisance. Au travers des aménagements envisagés, l’objectif consiste à améliorer la qualité de service offerte aux usagers et optimiser l’exploitation de la ligne par une meilleure gestion des flux en gare.

L’enveloppe budgétaire de 10 M€2008, prévue à la revoyure 2012 de la convention particulière transport pour les gares des lignes A et B sud du RER a permis d’engager les premières études. Le CPER 2015-2020 a inscrit une ligne spécifique pour la « modernisation des gares RER ». La participation de l’Etat et de la Région est complétée par celle des opérateurs à hauteur de 25%, selon leur périmètre d’intervention. Par délibérations des Commissions Permanentes de la Région Ile de France n° CP 13-419 du 30 mai 2013 et n° CP 15-527 du 09 juillet 2015, le financement des études préliminaires et d’Avant-projet de toutes les gares a été approuvé pour un montant total de 6 784 000 €. L’engagement financier est assuré par la Région Ile de France (52,5 %), l’Etat (22,5 %) et la RATP (25 %). Le protocole Etat-Région correspondant à la mise en œuvre du Plan de Mobilisation pour les transports sur la période 2013-2017 dans le cadre du Nouveau Grand Paris et signé le 19 juillet 2013 prévoit le financement des différentes phases opérationnelles des Schémas Directeurs des RER A et B Sud pour les volets infrastructure et gares. Il se traduit financièrement par le Contrat de Plan 2015-2020, approuvé au Conseil Régional d’Ile de France n° CR 53-15 du 18 juin 2015. La présente convention a pour objet le financement des premières études Projet et Réalisation de la gare de Bussy-Saint-Georges.


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ARTICLE 1. OBJET DE LA CONVENTION La présente convention a pour objectif de fixer les engagements réciproques des parties pour le financement et la conduite des études Projet et des travaux concernant la gare de Bussy-Saint-Georges inscrite au Schéma Directeur du RER A, suite à l’expertise de l’AVP menée par le STIF.

Elle a pour objet :

de définir les modalités de financement des études Projet et travaux de la gare de Bussy-Saint-Georges,

de préciser les conditions de suivi de ces études et travaux dans le respect du calendrier général du projet,

de définir les documents à remettre aux Parties, sur leur demande.

Les parties utiliseront pour l’ensemble des actes administratifs et financiers liés à l’opération objet de la présente convention la dénomination suivante :

« Schéma Directeur du RER A - Etudes PRO/REA Gare de Bussy-Saint-Georges – Périmètre RATP »

ARTICLE 2. PERIMETRE ET CALENDRIER DE REALISATION DES ETUDES PROJET ET TRAVAUX DE LA GARE DE BUSSY-SAINT-GEORGES Contexte La gare de Bussy-Saint-Georges est située sur la commune du même nom, sur le territoire de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée. En 30 ans, sa population a été multipliée par 40, passant de commune rurale de 500 habitants à celui de ville de 25 000 habitants. La gare dispose d’un accès principal sur la partie Ouest de la place Fulgence-Bienvenüe, ainsi de deux issues de secours situées aux extrémités est des quais. Depuis 2000, le trafic a augmenté de 20 % sur la ligne A, 50 % sur la branche Marne-la-Vallée Chessy et 95 % en gare de Bussy-Saint-Georges. À l’horizon 2030, les prévisions de trafic prévoient une augmentation de 70 % de la fréquentation de la gare aux heures d’influence d’affluence. Le Schéma Directeur de la Ligne A du RER prévoit la création d’un accès supplémentaire en gare de Bussy-Saint-Georges afin d’améliorer les conditions d’évacuation, de faciliter les déplacements dans la gare (décongestion des accès, meilleure répartition des voyageurs), les correspondances et les échanges mais aussi de s’adapter et d’accompagner le développement


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de la ville (création de nouveaux quartier et réaménagement de l’environnement urbain de la gare dans le cadre d’un pôle PDU). Programme de restructuration de la gare de Bussy-Saint-Georges

Objectifs prioritaires : - Réduire le temps d’évacuation de la gare (objectif TME inférieur à 10 min) ; - Améliorer la desserte des quartiers existants & en projet, la fluidité des parcours et

l’intermodalité du pôle gare de Bussy Saint-Georges ;

Objectifs secondaires et contraintes réglementaires : - Garantir l’accessibilité de la gare pour tous et notamment aux personnes présentant des

handicaps cognitifs et sensoriels ; - Garantir la sécurité des PSH sur les quais en cas d’évacuation de la gare ; - Ne pas dégrader les conditions d’évacuation de la gare pendant toute la durée des

travaux ;

Les principaux gains attendus sont : - Plus de sécurité : des conditions d’évacuation améliorées pour répondre notamment à

l’augmentation du nombre de voyageurs. - Plus de fluidité : un accès supplémentaire à l’Est de la place Fulgence-Bienvenüe pour

une meilleure desserte des quartiers existants et en projet. - Des déplacements facilités pour tous : des escaliers mécaniques, une signalétique

renforcée et une amélioration de l’accessibilité pour tous. - Plus de régularité : une meilleure répartition des voyageurs sur les quais. - Une intermodalité améliorée : un projet qui s’inscrit en cohérence avec le futur

quartier de la gare repensé pour améliorer l’utilisation des transports doux et la circulation des bus.

Caractéristiques techniques des études Projet et travaux de la gare de

Bussy-Saint-Georges Afin de répondre à l’ensemble de ces objectifs, le projet prévoit :

- La création d’un accès supplémentaire en remplacement des actuelles issues de secours. Les nouveaux accès seront marqués (auvents et totems) ;

- La création d’espaces refuges sur chacun des 2 quais pour permettre une évacuation différée des UFR ;

- La mise en conformité de l’accessibilité de l’ensemble de la gare pour les personnes présentant un handicap cognitif ou sensoriel ;

Délais de réalisation Le délai de réalisation des travaux est fixé à 90 mois à compter de la notification de la convention par le STIF. Le planning prévisionnel du projet est joint en annexe 3 à la présente convention.


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ARTICLE 3. ROLES ET ENGAGEMENTS DES PARTIES

3.1. L’Autorité organisatrice

Conformément aux dispositions prévues aux articles L1241-2 et R 1241-30 et suivants du code des transports, le STIF veille à la cohérence et assure la coordination des plans d'investissements concernant les services de transports publics de voyageurs en Île-de-France. A cet effet, le STIF suit la mise en œuvre et veille au respect des programmes, des objectifs et des coûts des projets d'infrastructures nouvelles, d'extension et d'aménagement de lignes existantes, quel qu'en soit le Maître d'ouvrage. Pour la mise en œuvre de la présente convention, le STIF est uniquement Autorité Organisatrice. Il n’exerce donc aucune responsabilité en termes de maîtrise d’ouvrage. 3.2. La maîtrise d’ouvrage des opérations

3.2.1. Identification, engagements et périmètre d’intervention du Maître d’ouvrage

Le Maître d’ouvrage de l’opération est la RATP. La responsabilité du Maître d’ouvrage est définie conformément à la loi n°85-704 du 12 juillet 1985 dite « loi MOP ». La RATP assure la maîtrise d'ouvrage des éléments de l’infrastructure, ainsi que les biens dévolus à l’exploitation et à la gestion des services de transport sur le réseau RATP, conformément aux dispositions des articles L.2142-1 à L.2142-15 du code des transports.

3.2.2. Périmètre d’intervention du Maître d’ouvrage

Le maître d’ouvrage est responsable de la conception et de la réalisation du système et des ouvrages qui le composent, ainsi que leur aptitude à répondre aux besoins exprimés dans le dossier d’Avant-projet approuvé par le Conseil du STIF du 7 octobre 2015 pour le projet de la gare de Bussy-Saint-Georges.

Le maître d’ouvrage est responsable du respect des délais, des dépenses et de leur échelonnement conformément aux termes de l’Avant-projet et dans la mesure où le financeur a lui-même respecté le programme de mise en place des financements et leurs paiements.

3.2.3. Respect du coût d’objectif

Le maître d’ouvrage s’engage sur le respect de son coût d’objectif en euros constants aux conditions économiques de référence de janvier 2015 tel qu’il est défini à l’article 4.2.1.

3.2.4. Respect des délais de réalisation

Le maître d’ouvrage s’engage sur la réalisation des opérations, objets de la présente convention et sur le respect des délais de réalisation précisés à l’article 2.

3.3. Les financeurs

3.3.1. Identification

Le financement des premières études Projet et des travaux de l’opération de la gare de Bussy-Saint-Georges figurant au Schéma Directeur du RERA est assuré par :

• L’Etat (22,5 %),


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• La Région Ile-de-France (52,5 %), • La RATP (25 %).

Ce financement s’inscrit dans l’enveloppe dédiée au financement des gares des Schémas Directeurs des RER A, B, C et D conformément au Contrat de Plan Etat-Région sur la période 2015-2020. La RATP est financeur sur son périmètre et bénéficiaire des financements versés par l’Etat et la Région et ci-après désigné « le bénéficiaire ».

3.3.2. Engagements

La signature de la Convention vaut engagement des financeurs à participer financièrement à la réalisation, par le Maître d’ouvrage visé à l’article 3.2, des Etudes de Projet et des travaux, dans la limite des montants inscrits dans le plan de financement détaillé à l’article 4.3 de la présente Convention. ARTICLE 4. MODALITES DE FINANCEMENT ET DE PAIEMENT

4.1. Estimation du coût des études de Projet et des travaux n° 1 Le coût prévisionnel des dépenses relatives aux Etudes Projet et des travaux de l’opération de la présente convention est évalué à :

- 7,65 M€ aux conditions économiques de janvier 2015

Et - 8,3 M€ en euros courants conventionnels

L’estimation de ces dépenses inclut les frais de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre, ainsi qu’une provision pour aléas et imprévus, déterminée au stade de l’Avant-Projet.

Les montants en euros courants conventionnels sont estimés en actualisant les coûts prévus aux conditions économiques de référence de janvier 2015, par application des modalités de calculs de l’article 4.2.3. Les appels de fonds seront calculés par application des modalités de calculs de l’article 4.4.1

4.2. Coût global des études Projet et des travaux

4.2.1. Coût d’objectif du Maître d’ouvrage Le coût d’objectif du maître d’ouvrage en euros constants aux conditions économiques de janvier 2015 est donné ci-dessous. Le coût en euros courants est donné à titre indicatif selon les modalités de l’article 4.2.3.

MOA Coûts aux CE 01/2015

M€ HT

Coûts courants

M€ HT

RATP 7,65 8,3

Total 7,65 8,3


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4.2.2. Coût de réalisation détaillé Le maître d’ouvrage fournit une estimation en euros constants et courants des postes :

Etudes de conception détaillée et travaux

gare de Bussy-Saint-Georges

Maître d’ouvrage

Opération Total M€ HT

CE 2015

Total M€ HT Courants

conventionnels

RATP

Création d’un nouvel accès en gare de Bussy-Saint-Georges

7,65 8,3

Dont études de conception détaillée et travaux

5,6 6,2

Dont PAI 0,3 0,33

Dont frais de MOE 1 1

Dont frais de MOA 0,6 0,6

Dont acquisitions foncières 0,15 0,16

Total Etudes de conception détaillée & travaux 7,65 8,3

4.2.3. Modalités d’actualisation

Les conditions économiques de référence de la présente convention sont celles de janvier 2015. Pour être comparable au coût d’objectif, tous les coûts sont calculés aux conditions économiques de référence de la présente convention par application de l’indice professionnel TP 01. Cet indice est également utilisé pour l’établissement des coûts prévisionnels en euros courants conventionnels :

• à partir des indices connus à la date de la convention (dernier indice connu TP 01 de janvier 2015),

• puis de 3 % par an au-delà 4.3. Plan de financement Les travaux, objet de la présente convention, sont financés sous forme de subvention d’investissement suivant la clé de répartition indiquée dans le tableau ci-après.


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En conséquence, le plan de financement des travaux de la présente convention est établi en euros HT, aux conditions économiques de référence de janvier 2015, comme suit :

Gare de Bussy-Saint-Georges – RER A (Euros constants) Montant € HT et %

État 22,5%

Région 52,5%

RATP 25% Total

RATP 1,72 4,02 1,91 7,65

Total 1,72 4,02 1,91 7,65

En euros courants conventionnels, le plan de financement de la présente convention est défini comme suit :

Gare de Bussy-Saint-Georges – RER A (Euros courants) Montant € HT et %

État 22,5%

Région 52,5%

RATP 25% Total

RATP 1,87 4,36 2,08 8,3

Total 1,87 4,36 2,08 8,3

4.4. Modalités de versement des crédits de paiement pour l’Etat et la Région

4.4.1. Versement d’acomptes Les acomptes sont versés par les financeurs au fur et à mesure de l’avancement de l’opération sur présentation d’appels de fonds par le bénéficiaire. A cette fin, le bénéficiaire transmettra aux financeurs et sur son périmètre, une demande de versement des acomptes reprenant la dénomination indiquée à l’article 1 afin de permettre une identification sans ambiguïté de la convention de rattachement et indiquant les autorisations de programme/engagements auxquels l’appel de fonds se rattache. A-Versement des acomptes La demande de versements d’acompte comprendra ainsi : a - Pour la Région :

• l’état récapitulatif des montants déjà demandés au titre de la présente convention ;


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• l’état détaillé des dépenses réalisées par le maître d’ouvrage indiquant notamment la référence des dépenses comptabilisées, leur date de comptabilisation et le montant des dépenses comptabilisées ;

• la demande d’acompte résulte des documents précédents et de l’application, pour chaque financeur, de la clé de financement définie à l’article 4.3 ;

• la demande d’acompte est signée par le représentant légal du maître d’ouvrage ou le directeur financier.

b – Pour l’Etat :

• l’état récapitulatif des montants déjà demandés au titre de la présente convention ; • un tableau de justification de l’état d’avancement (exprimé en pourcentage) de chacun

des postes de dépenses tels que définis à l’article 4.2.2 ; • la demande d’acompte résulte des documents précédents et de l’application, pour

chaque financeur, de la clé de financement définie à l’article 4.3 ; • la demande d’acompte est signée par le représentant légal du maître d’ouvrage ou le

directeur financier. B-Plafonnement des acomptes Le montant cumulé des acomptes pouvant être versés aux bénéficiaires est plafonné à 95% pour la Région et à 90 % pour l’Etat avant le versement du solde. L’annexe 2 indique l’échéancier prévisionnel des dépenses du bénéficiaire.

4.4.2. Versement du solde Après achèvement des études Projet et de la phase réalisation couvertes par la présente convention, le bénéficiaire présente le relevé final des dépenses et des recettes sur la base des dépenses réalisées incluant les frais de maîtrise d’ouvrage. Le versement du solde est subordonné à la production des documents signés par le représentant légal ou le représentant dûment habilité de la RATP indiqués à l’article 4.4.3. Sur la base de ce bilan, le bénéficiaire procède, selon le cas, soit à la présentation du dernier appel de fonds pour règlement du solde soit le cas échéant au remboursement du trop-perçu. Pour la RATP, le versement du solde se fera sur présentation d’un état récapitulatif des dépenses acquittées signé par le représentant légal du maître d’ouvrage ou le directeur financier.

4.4.3. Bilan financier de la convention A l’appui de la demande de solde de la convention, la RATP établit sous sa responsabilité un bilan financier des dépenses relevant de son périmètre dans le cadre de la présente convention.

Ce bilan financier de la convention comportera notamment :

• un rapport de présentation indiquant le descriptif des études réalisées et retraçant l’évolution éventuelle du coût prévisionnel des dépenses et des principales décisions concernant les aménagements dont il assure la maîtrise d’ouvrage ;

• le récapitulatif des subventions attribuées ;

• le récapitulatif des versements effectués par les différents financeurs ;

• le récapitulatif des dépenses acquittées à la date de réalisation du bilan ;


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• le calcul et la justification de l’état du solde, à savoir la différence entre les dépenses acquittées par le maître d’ouvrage à la date de réalisation du bilan et les versements effectués par les financeurs.

4.4.4. Paiement pour la RATP

Le versement des montants de subvention appelés par la RATP doit être effectué dans un délai conforme aux règlements budgétaires de chacun des financeurs à compter de la date de réception par les financeurs d’un dossier complet, tel que défini à l’article 4.4.1 de la présente convention.

Le mandatement des financeurs est libellé de telle sorte qu’il apparaisse explicitement qu’il s’agit d’un versement effectué au titre de la présente convention, en reprenant la dénomination indiquée à l’article 1.

Les dates et les références de mandatement sont portées par écrit, éventuellement sous forme électronique, à la connaissance des bénéficiaires.

4.4.5. Bénéficiaires et domiciliation Les paiements sont effectués par virement bancaire à :

• RATP sur le compte RATP ENCAISSEMENTS COLLECTIVITES CALYON Code banque : 31489 Code guichet : 00010 N° compte : 00 198 757 753 Clé : 47 Ou

• RATP G.I. – CA CIB Code banque : 31489 Code guichet : 00010 N° compte : 00 253 294 742 Clé : 47 La domiciliation des parties pour la gestion des flux financiers est : Adresse de facturation Nom du service Téléphone / courriel Etat DRIEA

21/23 rue Miollis 75015 PARIS

SpoT / CBSF 01.40.61.86.08 Veronique.schaeffer@ developpement-durable.gouv.fr

Région Île-de-France

35, boulevard des Invalides 75007 PARIS

Unité Aménagement Durable Transports en Commun Secrétariat général

01.53.85.56.21 [email protected]

STIF 39-41 rue de Châteaudun Direction des projets 01.82.53.80.70

mailto:[email protected]



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75009 PARIS d’investissement [email protected]

RATP Maison de la RATP LAC C42 54 quai de la Râpée

75599 PARIS Cedex 12

Contrôle de Gestion et Finances / Contrôle de Gestion Investissements

01 58 78 21 53 ou 01 58 78 25 12

4.5. Caducité des subventions au titre du règlement budgétaire de la Région Conformément aux dispositions du Règlement Budgétaire et Financier de la Région Ile-de-France, la subvention devient caduque et elle est annulée si à l’expiration d’un délai de trois ans à compter de la date de délibération de son attribution, le bénéficiaire n’a pas transmis à l’administration régionale une demande de paiement d’un premier acompte. Ce délai peut être prorogé d’un an maximum par décision du Président de la Région Ile-de-France, si le bénéficiaire établit avant l’expiration du délai de trois ans mentionnés ci-avant que les retards dans le démarrage de l’opération ne lui sont pas imputables. Passé ce délai, l’autorisation de programme rendue disponible est désengagée et désaffectée par décision du Président. Elle n’est pas utilisable pour une autre affectation. Cette opération faisant l’objet de l’engagement d’une autorisation de programme de projets, celle-ci demeure valable jusqu’à l’achèvement de l’opération si elle a fait l’objet d’un premier appel de fonds émis dans les délais. Dans le cas où la demande de premier acompte constitue la demande du solde de l’opération, les dates de caducité qui s’appliquent sont celles du premier acompte.

4.6. Comptabilité du Bénéficiaire Le bénéficiaire s'engage à faire ressortir dans sa comptabilité les dépenses propres à ces études. Le bénéficiaire s’engage à informer préalablement les financeurs de toutes autres participations financières attribuées en cours d’exécution de la présente convention et relatives à l’objet de cette dernière. ARTICLE 5. MODALITES DE CONTRÔLE Les financeurs peuvent faire procéder, par toute personne habilitée, au contrôle sur place de la réalisation des actions et de l’emploi des fonds, notamment par l’accès aux documents administratifs et comptables ainsi qu’à toutes pièces justificatives. Le bénéficiaire de la subvention conserve l’ensemble des pièces justificatives de dépenses pendant dix ans à compter de l’émission des dites pièces pour tout contrôle effectué a posteriori. Les financeurs peuvent demander, le cas échéant, toute explication ou toute pièce complémentaire qu’ils jugent utile quant à l’exécution de l’opération, activité ou action subventionnée. Dans le cadre de l’article R1241-30 du code des transports, le STIF veille, en tant qu’autorité organisatrice des transports, à la cohérence des plans d’investissement concernant les services de transports publics de voyageurs en Ile-de-France.




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ARTICLE 6. GESTION DES ECARTS

6.1. Dispositions en cas de dépassement du coût d’objectif prévisionnel de la

Convention Le montant total des subventions, tel qu’indiqué à l’article 4.1 de la présente convention constitue un plafond global pour le bénéficiaire. Dans le cas où les dépenses réelles engagées par le bénéficiaire s’avèrent inférieures au montant total initialement prévu, les subventions attribuées sont révisées en proportion du niveau d’exécution constaté, par application des taux indiqués à l’article 4.3. Elles font l’objet d’un versement au prorata des dépenses réalisées effectivement justifiées, voire d’un reversement au financeur en cas de trop perçu. En cas de perspective de dépassement du montant visé à l’article 4.1, les co-financeurs sont informés lors de la réunion du comité des financeurs. Le bénéficiaire doit obtenir l’accord préalable des co-financeurs pour la mobilisation d’un financement complémentaire. Un avenant à la présente convention formalise cet accord. Dans le cas où l’accord préalable des co-financeurs n’a pas été sollicité, ou en cas de désaccord des financeurs, la prise en charge des dits dépassements incombe au maître d’ouvrage. 6.2. Dispositions en cas de modification des délais S’il apparaît que, malgré toutes les mesures proposées, le respect de tout ou partie des délais de réalisation des Etudes Projet et travaux prévus à l’article 2 de la Convention ne peut être assuré, l’Etat, la Région et le STIF peuvent solliciter du maître d’ouvrage un rapport détaillé sur l’origine et l’importance du dépassement prévisionnel et ses conséquences. Ce rapport fait l’objet d’un avis rendu par le STIF à l’Etat et à la Région, qui s’appuiera sur les éléments transmis par le maître d’ouvrage, et précisera la nécessité éventuelle de réaliser une étude AVP modificatif. Il indiquera notamment les incidences sur le planning et le phasage initial de l’ensemble des travaux. Par ailleurs cet avis précisera l’impact sur l’offre de transport. Au vu de ce rapport et de l’avis formulé par le maître d’ouvrage, l’Etat et la Région émettent un avis. Le délai modifié est alors retenu en concertation entre l’Etat, la Région, le STIF et le maître d’ouvrage.

ARTICLE 7. ORGANISATION ET SUIVI DE LA PRESENTE CONVENTION La gouvernance du projet s’articule comme suit autour de comités et de commissions, dont la composition et l’objet sont décrits ci-dessous. En tant qu’autorité organisatrice, le STIF s’assure notamment du respect, par le maître d’ouvrage, de la remise des documents, des délais indiqués et des estimations à cette étape du projet indiqués aux articles 2 et 4.

7.1. Comité technique Il est constitué un comité technique de suivi de l’opération. Ce comité, convoqué par le maître d’ouvrage, comprend l’ensemble des signataires et le maître d’ouvrage du projet.


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Le Comité technique se réunit en tant que besoin et au moins une fois par an, les membres étant convoqués avec un préavis minimum de trois semaines et les éléments étant envoyés au moins sept jours au préalable par le maître d’ouvrage à l’ensemble des participants. Le Comité technique est le cadre privilégié permettant :

- de partager les éléments d’études techniques des études Projet et Réalisation, les éventuels points durs et leurs impacts financiers et administratifs le cas échéant, en impliquant en amont les acteurs de l’opération,

- de développer un point technique lors d’une séance spécifique, - de valider les choix techniques si nécessaire, - de suivre le déroulement technique de la démarche, - de préparer les différents comités et les commissions de suivi sur les aspects

techniques. A cette fin, les membres du comité technique peuvent se faire assister de leurs prestataires et inviter, si besoin, les partenaires impliqués dans le projet.

7.2. Comité des financeurs Il est constitué un comité des financeurs comprenant l’ensemble des signataires de la convention, sous la présidence du STIF. Le Comité des financeurs se réunit au moins une fois par an, et autant que de besoins, les membres étant convoqués avec un préavis minimum d’un mois et les éléments étant envoyés au moins quinze jours au préalable par le maître d’ouvrage à l’ensemble des participants. Le comité se prononce sur :

- l’avancement des études Projet et Réalisation au regard des éléments demandés dans la convention de financement et du calendrier,

- le suivi financier de la convention et les éventuels écarts constatés, les besoins d’études complémentaires possibles à ce stade,

- le suivi des estimations du projet (confirmation des postes prévus au regard du périmètre du projet),

- les éléments liés à la communication du projet, - le projet de contenu des conventions de financement des étapes ultérieures du projet, - les éléments présentés lors de la Commission de suivi.

Le compte rendu de chaque Comité des financeurs est transmis pour avis avant envoi officiel. Le comité des financeurs se réunit également autant que de besoins sur les questions spécifiques relevant du pilotage du projet, notamment son financement, les ajustements de programmation technique et financière, et les points spécifiques qui n’auraient pu être validés par ailleurs.

7.3. Commission de suivi Placé sous la présidence de la Directrice générale du STIF, la Commission de suivi comprend les signataires de la convention et les élus des collectivités territoriales concernées par le projet. Elle se réunit au moins une fois par an, les membres étant convoqués avec un préavis minimum d’un mois et les éléments étant envoyés au moins quinze jours au préalable par le STIF. La Commission de suivi informe ses membres de l’avancement des études Projet et Réalisation.


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Elle recueille les avis et observations de ses membres sur :

- les orientations et la démarche à engager, - les conclusions de la démarche à chaque étape importante.

7.4. Information hors comité et commission de suivi Le maître d'ouvrage s'engage pendant toute la durée de validité de la convention :

- à présenter un compte-rendu d'avancement des études Projet et Réalisation devant le Conseil du Syndicat des Transports d’Ile-de-France à la demande de ce dernier,

- à informer le STIF et les financeurs sans délai en cas de difficultés ayant une incidence financière, ou sur le respect du calendrier, ou sur le programme ainsi qu’à fournir les documents nécessaires à l’appréciation de ces difficultés

A la demande expresse du STIF, le maître d’ouvrage s’engage également à fournir les documents explicatifs qui seraient nécessaires à l’appréciation du bon avancement de l’opération. Le maître d’ouvrage s’engage également à inviter le STIF et les financeurs ou les experts missionnés par celui-ci à assister, sur leur demande, à toute réunion permettant essentiellement d’apporter un éclairage sur les évolutions techniques ou financières du projet. Par défaut, les documents présentés dans le cadre des différents comités et commissions sont adressés au moins quinze jours avant la réunion. ARTICLE 8. MODIFICATION DES AVANT-PROJETS Toute modification du programme fonctionnel, toute modification technique significative par rapport aux dispositions approuvées d’un des avant-projets ou toute modification pouvant conduire à un dépassement significatif des délais (article 2 de la Convention), entrainant un décalage de la mise en service, ou des objectifs de coûts précisés à l’article 4.1.de la Convention, peut conduire, selon l’appréciation du STIF en tant qu’autorité organisatrice des transports, à la réalisation d’un avant-projet modificatif, présenté au Conseil du STIF. En conséquence, dès que le maître d’ouvrage envisage des modifications significatives du programme d’une des opérations, précisé notamment à l’article 2 de la Convention, il transmettra, au STIF ainsi qu’à l’Etat et la Région, l’ensemble des éléments d’appréciation des modifications projetées. Il devra veiller en particulier à indiquer si les modifications proposées sont susceptibles d’engendrer des incidences techniques ou financières. Au vu de l’ensemble de ces éléments, le STIF validera les propositions mineures sans incidence sur le coût, ou appréciera l’opportunité d’une saisine du Comité de Suivi ainsi que la nécessité de réaliser un avant-projet modificatif formalisant les évolutions apportées aux opérations. L’avant-projet modificatif sera présenté au Conseil du STIF. Il donnera lieu ensuite à la conclusion d’un avenant à la Convention, indiquant toutes les conséquences notamment en matière de caractéristiques techniques, de coût de réalisation, de répartition des financements et de délai de réalisation du Projet. Les travaux concernés ne pourront avoir un début d’exécution qu’après la signature de l’avenant et l’attribution des financements correspondants. L’application de cet article ne doit pas faire obstacle à la poursuite des travaux sur la partie non touchée par les modifications. Ces dispositions ne font pas obstacle à la prise en compte par le maître d’ouvrage de demandes, d’un des Financeurs ou de tiers, d’adaptations localisées de l’opération, ne


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modifiant pas son aptitude à répondre aux besoins exprimés dans le dossier d’avant-projet. La prise en compte de ces modifications sera soumise à l’accord préalable du maître d’ouvrage. Les éventuels surcoûts engendrés sont à la charge exclusive des demandeurs.


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ARTICLE 9. DIFFUSION DES DOCUMENTS, CONFIDENTIALITE, COMMUNICATION, Les règles et dispositions décrites dans le paragraphe suivant s’appliqueront exclusivement à la présente convention « Schéma Directeur du RER A – CFI PRO-REA - Périmètre RATP ».

9.1 Diffusion des documents non protégés par une clause de propriété intellectuelle

Le maître d’ouvrage communiquera périodiquement aux autres signataires de la présente convention un compte-rendu d’avancement des études et travaux, les documents présentés dans le cadre des différents comités de suivi, ainsi qu’un planning justifiant l’avancement des projets pour permettre au STIF et aux autres parties de remplir leurs rôles dans le cadre de la présente convention. Le STIF et les autres parties s’engagent à respecter la confidentialité des documents transmis conformément aux articles 9.3 et 9.4.

9.2 Communication institutionnelle des financeurs

Le maître d’ouvrage s’engage, jusqu’à la mise en service du projet, à :

- associer les signataires de la présente convention à l’élaboration et la mise en œuvre de la concertation et des actions de communication communes,

- mentionner les financeurs du projet et le STIF sur tout acte de communication relevant de la communication institutionnelle par la présence de leurs logos ou de toute autre information sur les taux de financement,

- prévoir systématiquement un délai suffisant afin que chaque signataire puisse valider le plan de communication et les outils.

Les logos des co-signataires de la présente convention figureront dans l’ordre suivant: Etat, Région, autorité organisatrice, maître d’ouvrage, en fonction de l’ordre protocolaire. La surface allouée à chaque partenaire sera identique. Un comité de communication pourra être constitué, regroupant les représentants des directeurs ou responsables de communication de chacune des Parties, et piloté par le maître d’ouvrage.

Pour les besoins de sa communication de chantier, le maître d’ouvrage a la possibilité de réutiliser certains éléments d’outils de communication précédemment validés par les partenaires. Dès le début de son action de communication de proximité, il communique un exemplaire type aux co-signataires de la présente convention. 9.3. Confidentialité Au sens du présent article, l’expression « Informations Confidentielles» recouvre toutes les informations ou données de nature commerciale, financière ou technique, quelle qu’en soit la nature ou la forme (écrite ou orale et notamment tous documents écrits ou imprimés, modèles, disques, DVD, cédéroms et plus généralement toutes formes et modèles susceptibles


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d’être adoptés), qui seront transmises par la RATP au STIF, à l’Etat et à la Région dont ils auraient connaissance au cours de leurs missions respectives. L’absence de mention confidentielle portée sur les documents ne vaudra en aucun cas dérogation à cette règle. Le STIF ainsi que l’Etat et la Région s’engagent à ce que, pendant la durée de la présente convention et à l’issue de dix (10) années qui s’ensuivront, les informations confidentielles :

- soient traitées avec la même précaution que le STIF ainsi que l’Etat et la Région portent à la préservation de leurs propres informations confidentielles,

- ne soient pas utilisées dans un autre cadre que celui de la présente convention - ne soient pas divulguées à des tiers, de quelque manière que ce soit, sans avoir

obtenu l’accord préalable écrit de la RATP. Conformément à l’article 1120 du code civil, le STIF et les co-financeurs se portent forts pour tout leur personnel (salariés et collaborateurs, intervenants), du respect de cette obligation de confidentialité.

La présente convention ne s’applique pas aux informations confidentielles pour lesquelles le STIF, et/ou les co-financeurs apporteraient la preuve écrite :

- qu’elles étaient en leur possession ou qu’elles étaient tombées dans le domaine public avant qu’elles ne leur soient communiquées par la RATP,

- qu’elles sont, postérieurement à la date de la signature de la présente convention, tombées dans le domaine public et ce, sans violation des termes de la Convention,

- qu’elles les ont licitement acquises d’un tiers qui était en droit de les divulguer. Enfin, le STIF et les co-financeurs ne seront pas soumis à l’obligation de confidentialité prévue au présent article en cas d’obligation légale ou de décision de justice de fournir des informations confidentielles à une autorité publique. Dans cette hypothèse, il devra informer la RATP de la requête ou de l’injonction qui lui a été faite de communiquer. 9.4. Propriété intellectuelle et diffusion des études Les études réalisées dans le cadre de la présente convention restent la propriété du maître d’ouvrage. Sur demande, une synthèse des résultats de ces études sera communiquée par le maître d’ouvrage aux autres Parties qui s’interdisent toute diffusion, sans l’accord écrit et préalable de la RATP. ARTICLE 10. BILAN DE L’OPERATION

10.1 Bilan physique et financier Le maître d’ouvrage établit sous sa responsabilité, au plus tard cinq ans après la mise en service, un bilan financier et physique des aménagements relevant de son périmètre dans le cadre de la présente convention. Ce bilan présentera notamment une décomposition selon les postes constitutifs de son coût d’objectif, défini à l’article 4.2.1, ramenée aux conditions économiques de l’Avant-Projet (avec mise en évidence du montant de l’actualisation réglée par le maître d’ouvrage) afin de permettre une comparaison.


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Ce bilan comportera notamment : - un rapport de présentation indiquant le descriptif des aménagements réalisés et retraçant

l’évolution éventuelle du coût de réalisation et des principales décisions concernant les aménagements dont il assure la maîtrise d’ouvrage,

- le récapitulatif des subventions attribuées, - le récapitulatif des versements effectués par les différents financeurs (y compris fonds

propres), - le récapitulatif des dépenses comptabilisées à la date de réalisation du bilan (établi sur la

base des décomptes généraux définitifs des marchés lorsqu’ils existent), - le calcul et la justification de l’état du solde, à savoir la différence entre les dépenses

comptabilisées par le maître d’ouvrage à la date de réalisation du bilan et les versements effectués par les financeurs,

- un état des éventuelles suggestions de compléments d’aménagement le concernant consécutives à la mise en service de l’opération.

10.2 Évaluation économique, sociale et environnementale Les signataires de la présente convention ont décidé la réalisation des opérations en tenant compte de l'évaluation économique et sociale effectuée par le maître d'ouvrage et figurant dans les avant-projets approuvés par le STIF. Cette évaluation préalable comporte un bilan prévisionnel des avantages et inconvénients entraînés par la mise en service des opérations. C’est au vu des prévisions et objectifs explicités dans les avant-projets que les signataires ont pu reconnaître ensemble la validité économique et sociale des opérations. Sous le pilotage du STIF, le maître d'ouvrage organise conjointement la collecte des informations nécessaires au bilan a posteriori, à établir au plus tard dans les cinq années qui suivent la mise en service, comme stipulé au Contrat de Projets État – Région d’Ile-de-France. Le maître d’ouvrage transmettra ce bilan au STIF ainsi qu’à l’Etat et la Région. 11 DISPOSITIONS GENERALES

11.1 Modification de la convention La convention ne peut être modifiée que par avenant, à l’exception des changements de références bancaires et/ou de domiciliation mentionnées à l’article 4.4.5 ci-avant qui font l’objet d’un échange de lettre entre le signataire de la partie à l’initiative de ce changement et les autres signataires.

11.2 Règlement des litiges Les Parties s’engagent à rechercher une solution amiable aux différends pouvant survenir lors de l’exécution de la convention. Les litiges éventuels entre les Parties, ne pouvant recevoir de solution amiable dans un délai de deux (2) mois à compter de la naissance du différend, sont déférés au Tribunal Administratif de Paris.

11.3 Résiliation de la convention


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Les signataires de la présente convention peuvent prononcer sa résiliation pour motif d’intérêt général. Cette résiliation prend effet au terme d’un délai, qui ne peut être inférieur à un mois, indiqué par la décision notifiée par la personne publique par courrier envoyé en recommandé avec demande d’avis de réception postal. Les signataires sont informés immédiatement de la mise en demeure qui est adressée au bénéficiaire de l’aide, et de la décision de résiliation qui lui fait suite ou qui est prononcée pour motif d’intérêt général. A la demande expresse et motivée de l'une des parties, la présente convention peut être résiliée de plein droit en cas d'inexécution par les autres parties d'une ou plusieurs des obligations essentielles à la réalisation de l'opération. La résiliation est effective à l'issue d'un préavis d'un mois commençant à courir à compter de la notification de la mise en demeure, expédiée en recommandé avec demande d'avis de réception, sauf :

- si dans ce délai les obligations citées dans la mise en demeure ont été exécutées ou ont fait l'objet d'un début d'exécution,

- si l'inexécution des prestations requises est consécutive à un cas de force majeure. Dans tous les cas, les parties sont tenues d’exécuter les obligations résultant de la présente convention jusqu’à la prise d’effet de la résiliation. A cette date, il est procédé à un arrêt définitif des comptes et, s’il y a lieu, à reversement partiel de la subvention. Dans tous les cas, les financeurs s’engagent à rembourser aux bénéficiaires, sur la base d’un relevé de dépenses final, les dépenses engagées jusqu’à la date de résiliation. Sur cette base, les maîtres d’ouvrage procèdent à la présentation d’une facture pour règlement du solde ou au reversement du trop-perçu auprès des financeurs au prorata de leur participation. La résiliation prononcée en application du présent article n’ouvre droit à aucune indemnisation du bénéficiaire des subventions.

11.4 Date d’effet et durée de la convention La Convention prend effet à compter de sa notification par le STIF à l’ensemble des autres Parties, par lettre recommandée avec accusé de réception. Sans préjudice des articles 5, 9 et 10, la Convention expire soit en cas de résiliation dans les conditions prévues à l’article 11.3, soit après la réalisation des étapes suivantes :

- Mise en service des projets indiqués à l’article 2 de la Convention,

- paiement du solde de la totalité des subventions dues au Maître d’ouvrage selon les modalités de l’article 4.4 de la Convention.

Sans préjudice de l’article 9, la présente convention prendra fin au plus tard le 31 décembre 2025.

11.5 Mesures d’ordre Les frais de timbre et d’enregistrement sont à la charge de celle des parties qui entendrait soumettre la présente convention à cette formalité. Les signataires font élection de domicile en leur siège pour l’exécution de la présente convention.


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La présente convention est établie en 4 exemplaires originaux, un pour chacun des signataires. Elle est signée par toutes les parties et notifiée le / /

Pour l’Etat

Jean-François CARENCO Préfet de la région Ile-de-

France, Préfet de Paris

Pour la Région Ile-de-France,

Jean-Paul HUCHON Président du Conseil Régional

d’Ile-de-France

Pour la RATP,

Elisabeth BORNE Présidente Directrice Générale

Pour le STIF,

Sophie MOUGARD Directrice Générale


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ANNEXES Annexe 1 : Organigramme de l’opération Annexe 2 : Echéancier prévisionnel des appels de fonds et des dépenses Annexe 3 : Calendrier


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ANNEXE 1 Organigramme nominatif

Cet organigramme est remis à jour lors de chaque changement de titulaire d'une fonction. MAITRISE D’OUVRAGE RATP Maître d’ouvrage : Département de la Maîtrise d’Ouvrage des Projets


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ANNEXE 2 Echéancier prévisionnel

2.1 ECHEANCIER PREVISIONNEL DES BESOINS ECHEANCIER PREVISIONNEL DES BESOINS EN AP/AE RATP EN M€ M€ HT Constants

2015 2015 2016 TOTAL

Total 7,65 7,65

M€ HT Courants 2015 2016 TOTAL

Total 8,3 8,3

ECHEANCIER PREVISIONNEL DES BESOINS EN CP RATP EN M€

M€ HT constants

2015 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Total

total 0,4 0,5 1,9 3,6 1,2 7,65

M€ HT courants

2015 2016 2017 2018 2019 2020 Total

total 0,4 0,5 2,1 4 1,3 8,3


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2.2 ECHEANCIER PREVISIONNEL DES DEPENSES ECHEANCIER PREVISIONNEL DES APPELS DE FOND RATP EN M€ COURANTS (Hypothèse de 80% des dépenses appelables sur un exercice, le solde étant renvoyé sur l’exercice suivant)

M€ HT courants 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Total total 0,32 0,48 1,78 3,62 1,84 0,26 8,30


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ANNEXE 3

Calendrier indicatif

pe


- Etudes Projet et Réalisation de la gare de

Vincennes


Projet et travaux de la gare de Vincennes (Périmètre RATP)

15 DPI 021

2015

Schéma Directeur du RER A – CFI PRO-REA Gares de Vincennes

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« Convention relative à la réalisation d’études projet et travaux relative à l’opération

de la gare de Vincennes »


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SOMMAIRE

CONTEXTE GENERAL DE L’OPERATION ................................................................................ 6 Article 1. OBJET DE LA CONVENTION ................................................................................... 7 Article 2. PERIMETRE ET CALENDRIER DE REALISATION DES ETUDES PROJET ET TRAVAUX DE LA GARE DE VINCENNES .......................................................................... 7 Article 3. ROLES ET ENGAGEMENTS DES PARTIES ......................................................... 8

3.1. L’Autorité organisatrice .......................................................................................................... 8 3.2. La maîtrise d’ouvrage des opérations ................................................................................. 8 3.3. Les financeurs .......................................................................................................................... 9

Article 4. MODALITES DE FINANCEMENT ET DE PAIEMENT ......................................... 9 4.1. Estimation du coût des études de Projet et des travaux n° 1 ............................. 9 4.2. Coût global des études Projet et des travaux .................................................. 10 4.4. Modalités de versement des crédits de paiement pour l’Etat et la Région ........... 12 4.5. Caducité des subventions au titre du règlement budgétaire de la Région ........... 14 4.6. Comptabilité du Bénéficiaire ......................................................................... 14

Article 5. MODALITES DE CONTROLE .................................................................................. 14 Article 6. GESTION DES ECARTS .......................................................................................... 15

6.1. Dispositions en cas de dépassement du coût d’objectif prévisionnel de la Convention ...................................................................................................................... 15 6.2. Dispositions en cas de modification des délais ................................................ 15

Article 7. ORGANISATION ET SUIVI DE LA PRESENTE CONVENTION .................... 15 7.1. Comité technique ....................................................................................... 16 7.2. Comité des financeurs ................................................................................. 16 7.3. Commission de suivi ................................................................................... 16 7.4. Information hors comité et commission de suivi ............................................. 17

Article 8. MODIFICATION DES AVANT-PROJETS ............................................................. 17 Article 9. DIFFUSION DES DOCUMENTS, CONFIDENTIALITE, COMMUNICATION............................................................................................................................ ................................................................................................................................................. 18

9.1. Diffusion des documents non protégés par une clause de propriété intellectuelle 18 9.2. Communication institutionnelle des financeurs ............................................... 18 9.3. Confidentialité ............................................................................................ 18

Article 10. BILAN DE L’OPERATION ...................................................................................... 19 10.1. Bilan physique et financier ................................................................................................ 19 10.2. Évaluation économique, sociale et environnementale ................................................ 20

Article 11. DISPOSITIONS GENERALES.............................................................................. 20 11.1. Modification de la convention ........................................................................................... 20 11.2. Règlement des litiges ......................................................................................................... 20 11.3. Résiliation de la convention .............................................................................................. 20 11.4. Date d’effet et durée de la convention ........................................................................... 21 11.5 Mesures d’ordre .................................................................................................................... 21

ANNEXES ........................................................................................................................................ 23


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• La RATP, Régie Autonome des Transports Parisiens, établissement public à caractère industriel et commercial, inscrit au registre du commerce de Paris sous le numéro RCS Paris B 775 663 438, dont le siège est situé à Paris 12e, 54 quai de la Râpée, représentée par Elisabeth BORNE, sa Présidente-Directrice Générale,





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Visas













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Le Schéma Directeur du RER A, au-delà de la partie « infrastructure » a déterminé une liste de gares à réaménager. Les gares concernées par le périmètre RATP sont Nanterre Ville, Auber, Vincennes, Torcy, Bussy Saint-Georges, Chatou-Croissy, Rueil Malmaison, Neuilly Plaisance. Au travers des aménagements envisagés, l’objectif consiste à améliorer la qualité de service offerte aux usagers et optimiser l’exploitation de la ligne par une meilleure gestion des flux en gare.

L’enveloppe budgétaire de 10M€2008, prévue à la revoyure 2012 de la convention particulière transport pour les gares des lignes A et B sud du RER a permis d’engager les premières études. Le CPER 2015-2020 a inscrit une ligne spécifique pour la « modernisation des gares RER ». La participation de l’Etat et de la Région est complétée par celle des opérateurs à hauteur de 25%, selon leur périmètre d’intervention. Par délibérations des Commissions Permanentes de la Région Ile de France n° CP 13-419 du 30 mai 2013 et n° CP 15-527 du 09 juillet 2015, le financement des études préliminaires et d’Avant-projet de toutes les gares a été approuvé pour un montant total de 6 784 000 €. L’engagement financier est assuré par la Région Ile de France (52,5 %), l’Etat (22,5 %) et la RATP (25 %). Le protocole Etat-Région correspondant à la mise en œuvre du Plan de Mobilisation pour les transports sur la période 2013-2017 dans le cadre du Nouveau Grand Paris et signé le 19 juillet 2013 prévoit le financement des différentes phases opérationnelles des Schémas Directeurs des RER A et B Sud pour les volets infrastructure et gares. Il se traduit financièrement par le Contrat de Plan 2015-2020, approuvé au Conseil Régional d’Ile de France n° CR 53-15 du 18 juin 2015. La présente convention a pour objet le financement des premières études Projet et Réalisation de la gare de de Vincennes.


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ARTICLE 1. OBJET DE LA CONVENTION La présente convention a pour objectif de fixer les engagements réciproques des parties pour le financement et la conduite des études Projet et des travaux concernant la gare de Vincennes inscrite au Schéma Directeur du RER A, suite à l’expertise de l’AVP menée par le STIF.

Elle a pour objet :

de définir les modalités de financement des études Projet et travaux de la gare de Vincennes,




« Schéma Directeur du RER A - Etudes PRO/REA Gare de Vincennes – Périmètre RATP »

Article 2. PERIMETRE ET CALENDRIER DE REALISATION DES ETUDES PROJET ET TRAVAUX DE LA GARE DE VINCENNES Contexte La gare de Vincennes, considérée généralement comme une petite gare de banlieue par sa surface (environ 3 000m² de surface dédiée aux voyageurs), est en réalité très fréquentée. Près de 70 000 entrants sont recensés quotidiennement (soit l’équivalent du flux observé à la gare RER de Saint-Michel). D’autre part, la gare de Vincennes est la dernière du tronçon central et le point d’intersection des deux branches de la ligne A à l’Est. Au moindre retard du train (une minute suffit), la congestion observée sur ses quais étroits devient critique. En parallèle, la Ville de Vincennes a sollicité la RATP à de nombreuses reprises afin d’initier un projet autour de la gare visant à améliorer la connexion de la gare avec le centre-ville. Récemment, l’ensemble du centre-ville et la place Sémard a été requalifié. Le projet envisagé sur la gare est l’occasion de questionner les liens entre la gare et la ville. Enfin, la gare de Vincennes est dans le périmètre du pôle PDU. Certaines actions sont envisagées sur le parking des agents RATP et à proximité des accès secondaires (implantation de stationnements vélos). Programme de restructuration de la gare de Vincennes Les objectifs du projet sont les suivants :

- Améliorer les conditions d’évacuation de la gare, - Augmenter la fluidité de circulation et décongestionner les accès secondaires et les

quais pour améliorer le fonctionnement quotidien de la gare,


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- Rénover et améliorer la perception et la lisibilité de l’ensemble des espaces voyageurs de la gare (reprise signalétique à l’intérieur notamment)

- Rendre la gare accessible aux déficients sensoriels et cognitifs, - Améliorer la visibilité depuis la ville et l’insertion urbaine de la gare

Caractéristiques techniques des études Projet et travaux de la gare de Vincennes Afin de répondre à l’ensemble de ces objectifs, la gare sera restructurée. Les accès secondaires seront élargis et réaménagés afin d’écouler plus rapidement les flux de voyageurs sortants. Un escalier fixe supplémentaire par quai sera implanté, aboutissant à la salle d’accueil principale. Cette intervention permettra d’atténuer les points de saturation observés en bas des escaliers mécaniques, sur les quais. Enfin, au niveau de la salle d’accueil principale, l’accès sera repositionné sur la place Sémard. Une issue de secours sera proposée au niveau de l’accès actuel. L’ensemble des services de vente et la ligne de contrôle seront repositionnés. Les accès secondaires seront marqués (auvents et totems) et seront aménagés en lien avec la les nouveaux stationnements vélos. Les quais seront entièrement rénovés. Délais de réalisation Le délai de réalisation des travaux est fixé à 90 mois à compter de la notification de la convention par le STIF. Le planning prévisionnel du projet est joint en annexe 3 à la présente convention. ARTICLE 3. ROLES ET ENGAGEMENTS DES PARTIES







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Le maître d’ouvrage est responsable de la conception et de la réalisation du système et des ouvrages qui le composent, ainsi que leur aptitude à répondre aux besoins exprimés dans le dossier d’Avant-projet approuvé par le Conseil du STIF du 7 octobre 2015 pour le projet de la gare de Vincennes.

Le maître d’ouvrage est responsable du respect des délais, des dépenses et de leur échelonnement conformément aux termes de l’Avant-projet et dans la mesure où le financeur a lui-même respecté le programme de mise en place des financements et leurs paiements.



3.2.4. Respect des délais de réalisation

Le maître d’ouvrage s’engage sur la réalisation des opérations, objets de la présente convention et sur le respect des délais de réalisation précisés à l’article 2.

3.3. Les financeurs


Le financement des premières études Projet et des travaux de l’opération de la gare de Vincennes figurant au Schéma Directeur du RERA est assuré par :

• L’Etat (22,5 %), • La Région Ile-de-France (52,5 %), • La RATP (25 %).


3.3.2. Engagements

La signature de la Convention vaut engagement des financeurs à participer financièrement à la réalisation, par le Maître d’ouvrage visé à l’article 3.2, des Etudes de Projet et des travaux, dans la limite des montants inscrits dans le plan de financement détaillé à l’article 4.3 de la présente Convention. ARTICLE 4. MODALITES DE FINANCEMENT ET DE PAIEMENT

4.1. Estimation du coût des études de Projet et des travaux n° 1 Le coût prévisionnel des dépenses relatives aux Etudes Projet et des travaux de l’opération de la présente convention est évalué à :


Et - 14 M€ en euros courants conventionnels


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L’estimation de ces dépenses inclut les frais de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre, ainsi qu’une provision pour aléas et imprévus, déterminée au stade de l’Avant-Projet.


4.2. Coût global des études Projet et des travaux

4.2.1. Coût d’objectif du Maître d’ouvrage Le coût d’objectif du maître d’ouvrage en euros constants aux conditions économiques de janvier 2015 est donné ci-dessous. Le coût en euros courants est donné à titre indicatif selon les modalités de l’article 4.2.3.


M€ HT

Coûts courants

M€ HT

RATP 12,7 14

Total 12,7 14

4.2.2. Coût de réalisation détaillé Le maître d’ouvrage fournit une estimation en euros constants et courants des postes :

Etudes de conception détaillée et travaux

gare de Vincennes

Maître d’ouvrage

Opération Total M€ HT

CE 2015

Total M€ HT Courants

conventionnels

RATP

Rénovation gare Vincennes 12,7 14

Dont études de conception détaillée et travaux

9,5 10,5

Dont PAI 0,6 0,62

Dont frais de MOE 1,7 1,85

Dont frais de MOA 0,9 1,03

Total Etudes de conception détaillée & travaux 12,7 14


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• puis de 3 % par an au-delà. 4.3. Plan de financement Les travaux, objet de la présente convention, sont financés sous forme de subvention d’investissement suivant la clé de répartition indiquée dans le tableau ci-après. En conséquence, le plan de financement des travaux de la présente convention est établi en euros HT, aux conditions économiques de référence de janvier 2015, comme suit :

Gares des RER A (Euros constants) Montant € HT et %

État 22,5%

Région 52,5%

RATP 25% Total

RATP 2,86 6,67 3,18 12,7

Total 2,86 6,67 3,18 12,7


Gares des RER A (Euros courants) Montant € HT et %

État 22,5%

Région 52,5%

RATP 25% Total

RATP 3,15 7,35 3,50 14

Total 3,15 7,35 3,50 14


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• l’état récapitulatif des montants déjà demandés au titre de la présente convention ; • l’état détaillé des dépenses réalisées par le maître d’ouvrage indiquant notamment la

référence des dépenses comptabilisées, leur date de comptabilisation et le montant des dépenses comptabilisées;







directeur financier. B-Plafonnement des acomptes Le montant cumulé des acomptes pouvant être versés aux bénéficiaires est plafonné à 95% pour la Région et à 90 % pour l’Etat avant le versement du solde. L’annexe 2 indique l’échéancier prévisionnel des dépenses du bénéficiaire.

4.4.2. Versement du solde Après achèvement des études Projet et de la phase réalisation couvertes par la présente convention, le bénéficiaire présente le relevé final des dépenses et des recettes sur la base des dépenses réalisées incluant les frais de maîtrise d’ouvrage. Le versement du solde est subordonné à la production des documents signés par le représentant légal ou le représentant dûment habilité de la RATP indiqués à l’article 4.4.3. Sur la base de ce bilan, le bénéficiaire procède, selon le cas, soit à la présentation du dernier appel de fonds pour règlement du solde soit le cas échéant au remboursement du trop-perçu. Pour la RATP, le versement du solde se fera sur présentation d’un état récapitulatif des dépenses acquittées signé par le représentant légal du maître d’ouvrage ou le directeur financier.


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4.4.3. Bilan financier de la convention Ce bilan financier de la convention comportera notamment :







Le versement des montants de subvention appelés par la RATP doit être effectué dans un délai conforme aux règlements budgétaires de chacun des financeurs à compter de la date de réception par les financeurs d’un dossier complet, tel que défini à l’article 4 de la présente convention.




• RATP sur le compte RATP ENCAISSEMENTS COLLECTIVITES CALYON • Code banque : 31489 • Code guichet : 00010 • N° compte : 00 198 757 753 • Clé : 47 • • Ou • • RATP G.I. – CA CIB • Code banque : 31489 • Code guichet : 00010 • N° compte : 00 253 294 742 • Clé : 47

La domiciliation des parties pour la gestion des flux financiers est : Adresse de facturation Nom du service Téléphone / courriel Etat DRIEA



Région Île- 35, boulevard des Unité Aménagement 01.53.85.56.21


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de-France Invalides 75007 PARIS

Durable Transports en Commun Secrétariat général

[email protected]

STIF 39-41 rue de Châteaudun 75009 PARIS

Direction des projets d’investissement





01 58 78 21 53 ou 01 58 78 25 12


4.6. Comptabilité du Bénéficiaire Le bénéficiaire s'engage à faire ressortir dans sa comptabilité les dépenses propres à ces études. Le bénéficiaire s’engage à informer préalablement les financeurs de toutes autres participations financières attribuées en cours d’exécution de la présente convention et relatives à l’objet de cette dernière. ARTICLE 5. MODALITES DE CONTROLE Les financeurs peuvent faire procéder, par toute personne habilitée, au contrôle sur place de la réalisation des actions et de l’emploi des fonds, notamment par l’accès aux documents administratifs et comptables ainsi qu’à toutes pièces justificatives. Le bénéficiaire de la subvention conserve l’ensemble des pièces justificatives de dépenses pendant dix ans à compter de l’émission des dites pièces pour tout contrôle effectué a posteriori. Les financeurs peuvent demander, le cas échéant, toute explication ou toute pièce complémentaire qu’ils jugent utile quant à l’exécution de l’opération, activité ou action subventionnée.






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Dans le cadre de l’article R1241-30 du code des transports, le STIF veille, en tant qu’autorité organisatrice des transports, à la cohérence des plans d’investissement concernant les services de transports publics de voyageurs en Ile-de-France. ARTICLE 6. GESTION DES ECARTS


Convention Le montant total des subventions, tel qu’indiqué à l’article 4.1 de la présente convention constitue un plafond global pour le bénéficiaire. Dans le cas où les dépenses réelles engagées par le bénéficiaire s’avèrent inférieures au montant total initialement prévu, les subventions attribuées sont révisées en proportion du niveau d’exécution constaté, par application des taux indiqués à l’article 4.3. Elles font l’objet d’un versement au prorata des dépenses réalisées effectivement justifiées, voire d’un reversement au financeur en cas de trop perçu. En cas de perspective de dépassement du montant visé à l’article 4.1, les co-financeurs sont informés lors de la réunion du comité des financeurs. Le bénéficiaire doit obtenir l’accord préalable des co-financeurs pour la mobilisation d’un financement complémentaire. Un avenant à la présente convention formalise cet accord. Dans le cas où l’accord préalable des co-financeurs n’a pas été sollicité, ou en cas de désaccord des financeurs, la prise en charge des dits dépassements incombe au maître d’ouvrage. 6.2. Dispositions en cas de modification des délais S’il apparaît que, malgré toutes les mesures proposées, le respect de tout ou partie des délais de réalisation des Etudes Projet et travaux prévus à l’article 2 de la Convention ne peut être assuré, l’Etat, la Région et le STIF peuvent solliciter du maître d’ouvrage un rapport détaillé sur l’origine et l’importance du dépassement prévisionnel et ses conséquences. Ce rapport fait l’objet d’un avis rendu par le STIF à l’Etat et à la Région, qui s’appuiera sur les éléments transmis par le maître d’ouvrage, et précisera la nécessité éventuelle de réaliser une étude AVP modificatif. Il indiquera notamment les incidences sur le planning et le phasage initial de l’ensemble des travaux. Par ailleurs cet avis précisera l’impact sur l’offre de transport. Au vu de ce rapport et de l’avis formulé par le maître d’ouvrage, l’Etat et la Région émettent un avis. Le délai modifié est alors retenu en concertation entre l’Etat, la Région, le STIF et le maître d’ouvrage. ARTICLE 7. ORGANISATION ET SUIVI DE LA PRESENTE CONVENTION La gouvernance du projet s’articule comme suit autour de comités et de commissions, dont la composition et l’objet sont décrits ci-dessous. En tant qu’autorité organisatrice, le STIF s’assure notamment du respect, par le maître d’ouvrage, de la remise des documents, des délais indiqués et des estimations à cette étape du projet indiqués aux articles 2 et 4.


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7.1. Comité technique Il est constitué un comité technique de suivi de l’opération. Ce comité, convoqué par le maître d’ouvrage, comprend l’ensemble des signataires et le maître d’ouvrage du projet. Le Comité technique se réunit en tant que besoin et au moins une fois par an, les membres étant convoqués avec un préavis minimum de trois semaines et les éléments étant envoyés au moins sept jours au préalable par le maître d’ouvrage à l’ensemble des participants. Le Comité technique est le cadre privilégié permettant :

- de partager les éléments d’études techniques des études Projet et Réalisation, les éventuels points durs et leurs impacts financiers et administratifs le cas échéant, en impliquant en amont les acteurs de l’opération,

- de développer un point technique lors d’une séance spécifique, - de valider les choix techniques si nécessaire, - de suivre le déroulement technique de la démarche, - de préparer les différents comités et les commissions de suivi sur les aspects

techniques. A cette fin, les membres du comité technique peuvent se faire assister de leurs prestataires et inviter, si besoin, les partenaires impliqués dans le projet.

7.2. Comité des financeurs Il est constitué un comité des financeurs comprenant l’ensemble des signataires de la convention, sous la présidence du STIF. Le Comité des financeurs se réunit au moins une fois par an, et autant que de besoins, les membres étant convoqués avec un préavis minimum d’un mois et les éléments étant envoyés au moins quinze jours au préalable par le maître d’ouvrage à l’ensemble des participants. Le comité se prononce sur :

- l’avancement des études Projet et Réalisation au regard des éléments demandés dans la convention de financement et du calendrier,

- le suivi financier de la convention et les éventuels écarts constatés, les besoins d’études complémentaires possibles à ce stade,

- le suivi des estimations du projet (confirmation des postes prévus au regard du périmètre du projet),

- les éléments liés à la communication du projet, - le projet de contenu des conventions de financement des étapes ultérieures du projet, - les éléments présentés lors de la Commission de suivi.

Le compte rendu de chaque Comité des financeurs est transmis pour avis avant envoi officiel. Le comité des financeurs se réunit également autant que de besoins sur les questions spécifiques relevant du pilotage du projet, notamment son financement, les ajustements de programmation technique et financière, et les points spécifiques qui n’auraient pu être validés par ailleurs.

7.3. Commission de suivi Placé sous la présidence de la Directrice générale du STIF, la Commission de suivi comprend les signataires de la convention et les élus des collectivités territoriales concernées par le projet. Elle se réunit au moins une fois par an, les membres étant convoqués avec un préavis minimum d’un mois et les éléments étant envoyés au moins quinze jours au préalable par le STIF.


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La Commission de suivi informe ses membres de l’avancement des études Projet et Réalisation. Elle recueille les avis et observations de ses membres sur :

- les orientations et la démarche à engager, - les conclusions de la démarche à chaque étape importante.


- à présenter un compte-rendu d'avancement des études Projet et Réalisation devant le Conseil du Syndicat des Transports d’Ile-de-France à la demande de ce dernier,

- à informer le STIF et les financeurs sans délai en cas de difficultés ayant une incidence financière, ou sur le respect du calendrier, ou sur le programme ainsi qu’à fournir les documents nécessaires à l’appréciation de ces difficultés

A la demande expresse du STIF, le maître d’ouvrage s’engage également à fournir les documents explicatifs qui seraient nécessaires à l’appréciation du bon avancement de l’opération. Le maître d’ouvrage s’engage également à inviter le STIF et les financeurs ou les experts missionnés par celui-ci à assister, sur leur demande, à toute réunion permettant essentiellement d’apporter un éclairage sur les évolutions techniques ou financières du projet. Par défaut, les documents présentés dans le cadre des différents comités et commissions sont adressés au moins quinze jours avant la réunion. ARTICLE 8. MODIFICATION DES AVANT-PROJETS Toute modification du programme fonctionnel, toute modification technique significative par rapport aux dispositions approuvées d’un des avant-projets ou toute modification pouvant conduire à un dépassement significatif des délais (article 2 de la Convention), entrainant un décalage de la mise en service, ou des objectifs de coûts précisés à l’article 4.1.de la Convention, peut conduire, selon l’appréciation du STIF en tant qu’autorité organisatrice des transports, à la réalisation d’un avant-projet modificatif, présenté au Conseil du STIF. En conséquence, dès que le maître d’ouvrage envisage des modifications significatives du programme d’une des opérations, précisé notamment à l’article 2 de la Convention, il transmettra, au STIF ainsi qu’à l’Etat et la Région, l’ensemble des éléments d’appréciation des modifications projetées. Il devra veiller en particulier à indiquer si les modifications proposées sont susceptibles d’engendrer des incidences techniques ou financières. Au vu de l’ensemble de ces éléments, le STIF validera les propositions mineures sans incidence sur le coût, ou appréciera l’opportunité d’une saisine du Comité de Suivi ainsi que la nécessité de réaliser un avant-projet modificatif formalisant les évolutions apportées aux opérations. L’avant-projet modificatif sera présenté au Conseil du STIF. Il donnera lieu ensuite à la conclusion d’un avenant à la Convention, indiquant toutes les conséquences notamment en matière de caractéristiques techniques, de coût de réalisation, de répartition des financements et de délai de réalisation du Projet. Les travaux concernés ne pourront avoir un début d’exécution qu’après la signature de l’avenant et l’attribution des financements correspondants. L’application de cet article ne doit pas faire obstacle à la poursuite des travaux sur la partie non touchée par les modifications. Ces dispositions ne font pas obstacle à la prise en compte par le maître d’ouvrage de demandes, d’un des Financeurs ou de tiers, d’adaptations localisées de l’opération, ne modifiant pas son aptitude à répondre aux besoins exprimés dans le dossier d’avant-projet. La


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prise en compte de ces modifications sera soumise à l’accord préalable du maître d’ouvrage. Les éventuels surcoûts engendrés sont à la charge exclusive des demandeurs. ARTICLE 9. DIFFUSION DES DOCUMENTS, CONFIDENTIALITE, COMMUNICATION Les règles et dispositions décrites dans le paragraphe suivant s’appliqueront exclusivement à la présente convention « Schéma Directeur RER A – CFI PRO-REA - périmètre RATP ».

9.1 Diffusion des documents non protégés par une clause de propriété intellectuelle Le maître d’ouvrage communiquera périodiquement aux autres signataires de la présente convention un compte-rendu d’avancement des études et travaux, les documents présentés dans le cadre des différents comités de suivi, ainsi qu’un planning justifiant l’avancement des projets pour permettre au STIF et aux autres parties de remplir leurs rôles dans le cadre de la présente convention. Le STIF et les autres parties s’engagent à respecter la confidentialité des documents transmis conformément aux articles 9.3 et 9.4.


Le maître d’ouvrage s’engage, jusqu’à la mise en service du projet, à :





Pour les besoins de sa communication de chantier, le maître d’ouvrage a la possibilité de réutiliser certains éléments d’outils de communication précédemment validés par les partenaires. Dès le début de son action de communication de proximité, il communique un exemplaire type aux co-signataires de la présente convention. 9.3. Confidentialité Au sens du présent article, l’expression « Informations Confidentielles» recouvre toutes les informations ou données de nature commerciale, financière ou technique, quelle qu’en soit la nature ou la forme (écrite ou orale et notamment tous documents écrits ou imprimés, modèles, disques, DVD, cédéroms et plus généralement toutes formes et modèles susceptibles d’être adoptés), qui seront transmises par la RATP au STIF, à l’Etat et à la Région dont ils auraient connaissance au cours de leurs missions respectives.


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L’absence de mention confidentielle portée sur les documents ne vaudra en aucun cas dérogation à cette règle. Le STIF ainsi que l’Etat et la Région s’engagent à ce que, pendant la durée de la présente convention et à l’issue de dix (10) années qui s’ensuivront, les informations confidentielles :







- qu’elles les ont licitement acquises d’un tiers qui était en droit de les divulguer. Enfin, le STIF et les co-financeurs ne seront pas soumis à l’obligation de confidentialité prévue au présent article en cas d’obligation légale ou de décision de justice de fournir des informations confidentielles à une autorité publique. Dans cette hypothèse, il devra informer la RATP de la requête ou de l’injonction qui lui a été faite de communiquer. 9.4. Propriété intellectuelle et diffusion des études Les études réalisées dans le cadre de la présente convention restent la propriété du maître d’ouvrage. Sur demande, une synthèse des résultats de ces études sera communiquée par le maître d’ouvrage aux autres Parties qui s’interdisent toute diffusion, sans l’accord écrit et préalable de la RATP. ARTICLE 10. BILAN DE L’OPERATION

10.1 Bilan physique et financier Le maître d’ouvrage établit sous sa responsabilité, au plus tard cinq ans après la mise en service, un bilan financier et physique des aménagements relevant de son périmètre dans le cadre de la présente convention. Ce bilan présentera notamment une décomposition selon les postes constitutifs de son coût d’objectif, défini à l’article 4.2.1, ramenée aux conditions économiques de l’Avant-Projet (avec mise en évidence du montant de l’actualisation réglée par le maître d’ouvrage) afin de permettre une comparaison. Ce bilan comportera notamment: - un rapport de présentation indiquant le descriptif des aménagements réalisés et retraçant

l’évolution éventuelle du coût de réalisation et des principales décisions concernant les aménagements dont il assure la maîtrise d’ouvrage,


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- le récapitulatif des subventions attribuées, - le récapitulatif des versements effectués par les différents financeurs (y compris fonds

propres), - le récapitulatif des dépenses comptabilisées à la date de réalisation du bilan (établi sur la

base des décomptes généraux définitifs des marchés lorsqu’ils existent), - le calcul et la justification de l’état du solde, à savoir la différence entre les dépenses

comptabilisées par le maître d’ouvrage à la date de réalisation du bilan et les versements effectués par les financeurs,

- un état des éventuelles suggestions de compléments d’aménagement le concernant consécutives à la mise en service de l’opération.

10.2 Évaluation économique, sociale et environnementale Les signataires de la présente convention ont décidé la réalisation des opérations en tenant compte de l'évaluation économique et sociale effectuée par le maître d'ouvrage et figurant dans les avant-projets approuvés par le STIF. Cette évaluation préalable comporte un bilan prévisionnel des avantages et inconvénients entraînés par la mise en service des opérations. C’est au vu des prévisions et objectifs explicités dans les avant-projets que les signataires ont pu reconnaître ensemble la validité économique et sociale des opérations. Sous le pilotage du STIF, le maître d'ouvrage organise conjointement la collecte des informations nécessaires au bilan a posteriori, à établir au plus tard dans les cinq années qui suivent la mise en service, comme stipulé au Contrat de Projets État – Région d’Ile-de-France. Le maître d’ouvrage transmettra ce bilan au STIF ainsi qu’à l’Etat et la Région. 11 DISPOSITIONS GENERALES


11.2 Règlement des litiges Les Parties s’engagent à rechercher une solution amiable aux différends pouvant survenir lors de l’exécution de la convention. Les litiges éventuels entre les Parties, ne pouvant recevoir de solution amiable dans un délai de deux (2) mois à compter de la naissance du différend, sont déférés au Tribunal Administratif de Paris.

11.3 Résiliation de la convention Les signataires de la présente convention peuvent prononcer sa résiliation pour motif d’intérêt général. Cette résiliation prend effet au terme d’un délai, qui ne peut être inférieur à un mois, indiqué par la décision notifiée par la personne publique par courrier envoyé en recommandé avec demande d’avis de réception postal. Les signataires sont informés immédiatement de la mise en demeure qui est adressée au bénéficiaire de l’aide, et de la décision de résiliation qui lui fait suite ou qui est prononcée pour motif d’intérêt général.


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A la demande expresse et motivée de l'une des parties, la présente convention peut être résiliée de plein droit en cas d'inexécution par les autres parties d'une ou plusieurs des obligations essentielles à la réalisation de l'opération. La résiliation est effective à l'issue d'un préavis d'un mois commençant à courir à compter de la notification de la mise en demeure, expédiée en recommandé avec demande d'avis de réception, sauf :



11.4 Date d’effet et durée de la convention La Convention prend effet à compter de sa notification par le STIF à l’ensemble des autres Parties, par lettre recommandée avec accusé de réception. Sans préjudice des articles 5, 9 et 10, la Convention expire soit en cas de résiliation dans les conditions prévues à l’article 11.3, soit après la réalisation des étapes suivantes :

- Mise en service des projets indiqués à l’article 2 de la Convention,


Sans préjudice des articles 9 et 4.4, la présente convention prendra fin au plus tard le 31 décembre 2030.

11.5 Mesures d’ordre Les frais de timbre et d’enregistrement sont à la charge de celle des parties qui entendrait soumettre la présente convention à cette formalité. Les signataires font élection de domicile en leur siège pour l’exécution de la présente convention.


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Pour l’Etat





d’Ile-de-France

Pour la RATP,

Elisabeth BORNE Présidente-Directrice Générale

Pour le STIF,



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2.1 ECHEANCIER PREVISIONNEL DES BESOINS ECHEANCIER PREVISIONNEL DES BESOINS EN AP/AE RATP EN M€ M€ HT Constants

2015 2015 2016 TOTAL

Total 12,7 13,6


Total 14 14


M€ HT constants

2015 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Total

total 0,2 1,5 2,4 3,2 2,7 1,7 0,8 0,2 12,7

M€ HT courants

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Total

total 0,2 1,5 2,5 3,5 3 2 1 0,3 14


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M€ HT courants

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Total

total 0,16 1,24 2,3 3,3 3,1 2,2 1,2 0,44 0,06 14


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ANNEXE 3

Calendrier indicatif

pe


Etudes complémentaires

d’avant-projet – niveau Projet


complémentaires d’avant-projet niveau projet de la gare d’AUBER du RER A

(Périmètre RATP)

15DPI026

2015

Schéma Directeur du RER A – Etudes complémentaires d’AVP – niveau PRO – Gare d’Auber

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« Convention relative à la réalisation d’études complémentaires d’avant-projet niveau

Projet relative à l’opération : Gare d’Auber »


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SOMMAIRE

CONTEXTE GENERAL DE L’OPERATION ................................................................................ 6 Article 1. Objet de la convention ............................................................................................. 7 Article 2. PERIMETRE ET CALENDRIER DE REALISATION DES ETUDES complementaires d’avant-projet PRO de la gare d’auber ............................................. 7 Article 3. ROLES ET ENGAGEMENTs DES PARTIES .......................................................... 9

3.1. L’Autorité organisatrice .......................................................................................................... 9 3.2. La maîtrise d’ouvrage des opérations ................................................................................. 9 3.3. Les financeurs ....................................................................................................................... 9

Article 4. MODALITES DE FINANCEMENT ET DE PAIEMENT ....................................... 10 4.1. Estimation du coût des études complémentaires d’AVP-PRO du projet de réaménagement d’Auber ........................................................................................................................................................... 10 4.2. Coût global des études complémentaires d’AVP-niveau PRO ...................................... 10 4.4. Modalités de versement des crédits de paiement pour l’Etat et la Région ............... 12 4.5. Caducité des subventions au titre du règlement budgétaire de la Région ............... 14 4.6. Comptabilité du Bénéficiaire ............................................................................................... 14

Article 5. MODALITES DE contrôle........................................................................................ 14 Article 6. Gestion des ecarts ................................................................................................... 15

6.1. Dispositions en cas de dépassement du coût d’objectif prévisionnel de la Convention ........................................................................................................................................................... 15 6.2. Dispositions en cas de modification des délais ............................................................... 15

Article 7. ORGANISATION ET SUIVI DE LA PRESENTE CONVENTION .................... 15 7.1. Comité technique .................................................................................................................. 15 7.2. Comité des financeurs .......................................................................................................... 16 7.3. Commission de suivi ............................................................................................................. 16 7.4. Information hors comité et commission de suivi ........................................................... 17

ARTICLE 8. MODIFICATION DEs AVANT-PROJETs ......................................................... 17 article 9. DIFFUSION DES DOCUMENTS, CONFIDENTIALITe, communication,.. 18

9.1 Diffusion des documents non protégés par une clause de propriété intellectuelle..... 18 9.2 Communication institutionnelle des financeurs .............................................................. 18 9.3. Confidentialité ........................................................................................................................ 18

10 DISPOSITIONS GENERALES ......................................................................................... 19 10.1 Modification de la convention ...................................................................................... 19 10.2 Règlement des litiges .................................................................................................... 19 10.3 Résiliation de la convention ......................................................................................... 20 10.4 Date d’effet et durée de la convention ...................................................................... 20 10.5 Mesures d’ordre .............................................................................................................. 20

ANNEXES ........................................................................................................................................ 23


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• La RATP, Régie Autonome des Transports Parisiens, établissement public à caractère industriel et commercial, inscrit au registre du commerce de Paris sous le numéro RCS Paris B 775 663 438, dont le siège est situé à Paris 12e, 54 quai de la Râpée, représentée par Elisabeth Borne, sa présidente Directrice Générale,





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Visas













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Le Schéma Directeur du RER A, au-delà de la partie « infrastructure » a déterminé une liste de gares à réaménager. Les gares concernées par le périmètre RATP sont Nanterre Ville, Auber, Vincennes, Torcy, Bussy Saint-Georges, Chatou-Croissy, Rueil Malmaison, Neuilly Plaisance. Au travers des aménagements envisagés, l’objectif consiste à améliorer la qualité de service offerte aux usagers et optimiser l’exploitation de la ligne par une meilleure gestion des flux en gare.

L’enveloppe budgétaire de 10M€2008, prévue à la revoyure 2012 de la convention particulière transport pour les gares des lignes A et B sud du RER a permis d’engager les premières études. Le CPER 2015-2020 a inscrit une ligne spécifique pour la « modernisation des gares RER ». La participation de l’Etat et de la Région est complétée par celle des opérateurs à hauteur de 25%, selon leur périmètre d’intervention. Par délibérations des Commissions Permanentes de la Région Ile de France n° CP 13-419 du 30 mai 2013 et n° CP 15-527 du 09 juillet 2015, le financement des études préliminaires et d’Avant-projet de toutes les gares a été approuvé pour un montant total de 6 784 000 €. L’engagement financier est assuré par la Région Ile de France (52,5 %), l’Etat (22,5 %) et la RATP (25 %). Le protocole Etat-Région correspondant à la mise en œuvre du Plan de Mobilisation pour les transports sur la période 2013-2017 dans le cadre du Nouveau Grand Paris et signé le 19 juillet 2013 prévoit le financement des différentes phases opérationnelles des Schémas Directeurs des RER A et B Sud pour les volets infrastructure et gares. Il se traduit financièrement par le Contrat de Plan 2015-2020, approuvé au Conseil Régional d’Ile de France n° CR 53-15 du 18 juin 2015. La présente convention a pour objet le financement des études complémentaires d’avant-projet de niveau PRO du projet Auber.


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ARTICLE 1. OBJET DE LA CONVENTION La présente convention a pour objectif de fixer les engagements réciproques des parties pour le financement et la conduite des études complémentaires d’avant-projet niveau projet concernant la gare d’Auber inscrite au Schéma Directeur du RER A.

Elle a pour objet :

de définir les modalités de financement des études complémentaires d’avant-projet de niveau projet du projet d’Auber,




« Schéma Directeur du RER A - Etudes complémentaires d’AVP-niveau projet Gare d’Auber - Périmètre RATP »

ARTICLE 2. PERIMETRE ET CALENDRIER DE REALISATION DES ETUDES COMPLEMENTAIRES D’AVANT-PROJET PRO DE LA GARE D’AUBER Contexte Gare stratégique et monumentale du réseau RER (180 000 passages quotidiens et plus de 20000m² dédiés aux voyageurs), Auber fait actuellement l’objet de projets de maintenance et de renouvellement d’équipements. Courant 2016, les ventilateurs Scribe (salle des échanges) seront remplacés et plus largement le système de sécurité en cas d’incendie est en cours de refonte. Le traitement des infiltrations a commencé sur une partie test (correspondance Havre-Caumartin) et se poursuivra en 2016-2017 sur le reste de la gare. Une grande partie des escaliers mécaniques et trottoirs roulant sera renouvelée d’ici 2020. D’autre part, la RATP engage le renouvellement intégral des voies du tronçon central du RER A entre les gares de Nanterre Préfecture et Vincennes pour garantir la sécurité et la disponibilité sur le long terme. Les travaux seront réalisés sur les sept prochains étés par section de 2 à 4,5km. Le projet de rénovation d’Auber doit alors se coordonner avec les différents projets en cours sur la gare et optimiser les périodes de fermeture liées au RVB. En particulier, les études complémentaires objet de la présente convention sont rendues nécessaires par la complexité :

1. Des travaux préalables de désamiantage et leur impact sur les aménagements 2. Des phasages complexes de travaux afin d’optimiser la continuité de l’exploitation des

espaces de la gare , notamment les couloirs de correspondances. Programme de rénovation complète de la gare d’Auber Sur la gare d’Auber, plusieurs principes de rénovation ont été identifiés :

- Rénovation de l’ensemble des espaces voyageurs de la gare en améliorant la qualité des espaces voyageurs :

o Intervenir sur les lieux dégradés,


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o Intervenir sur les endroits majoritairement empruntés et visibles (voyageurs et riverains) pour toucher le plus grand nombre et optimiser l’intervention,

- Faciliter le déplacement des voyageurs :

o Améliorer la circulation de la gare en déplaçant les locaux entravant les cheminements,

o Reprise complète de la signalétique et de l’information voyageurs - Traitement spécifique de la mise en accessibilité pour les personnes atteintes

d’handicaps sensoriels et cognitifs (traitement des escaliers fixes, de l’information voyageurs, de l’éclairage…) :

o traitement des escaliers fixes (bande d’éveil et vigilance, nez de marche et mains courantes),

o traitement de l’information voyageurs, (jalonnement continu de la signalétique, implantation d’hypersignes, signalétique de proximité au niveau des accès, repérage des bornes d’appel),

o traitement et de l’éclairage (exigences liées aux niveaux d’éclairement), o repérage sonore des accès

Caractéristiques techniques des études complémentaires d’AVP niveau Projet de la gare d’Auber Afin de répondre aux objectifs de rénovation, les actions suivantes, détaillées par zone, seront réalisées. La salle des échanges sera entièrement reprise : les locaux entravant les cheminements voyageurs situés sous la mezzanine centrale seront déplacés. Les commerces seront repositionnés et redessinés pour améliorer la fluidité des déplacements et faciliter la lisibilité des volumes et de l’information transport. Toute la signalétique sera revue. De nouveaux services seront proposés aux voyageurs (zones d’attente/pause, toilettes rénovées…). Les circulations verticales entre la salle et les quais seront rénovés (parements, éclairages) et traiter de façon à bien distinguer les flux. Les couloirs de correspondances vers le métro, une fois étanchés, seront rénovés en conservant le parti pris originel (couleurs franches sur les murs, sols sombres et souples). Un bandeau d’éclairage commun à l’ensemble des gares du tronçon central sera déployé dans ces volumes. L’aménagement initial du puits mathurins sera modifié : les plafonds bas seront traités avec des produits d’éclairage reflétant sur des parois claires, offrant ainsi une impression d’espace agrandi et évitant la sensation d’éblouissement. Les deux itinéraires (sortie salle Haussmann, sortie Auber – Mathurins) seront mieux identifiables. Les quais seront restructurés : l’information transport sera mise en valeur, les zones d’attentes clairement identifiables. Le faux-plafond sera rehaussé. Le déplacement des voyageurs sera réfléchi à l’échelle du pôle (Opéra, Havre-Caumartin ; Auber) : pour cette raison, au-delà du périmètre de la gare d’Auber, des interventions ponctuelles complémentaires sont prévues (stations Opéra et Havre-Caumartin). Notamment, la distinction des modes (RER pour Auber, métro pour Opéra et Havre-Caumartin) sera appliquée. L’ensemble des solutions sera compatible avec les travaux préalables d’infiltration et de désamiantage. Les études réalisées à cette occasion :

- préciseront par des plans, coupes et élévations, les formes des différents éléments de l’aménagement, des constructions, et des équipements, la nature et les caractéristiques des matériaux, mobiliers et installations et les conditions de leur mise en œuvre ;

- détermineront l'implantation, et l'encombrement de tous les éléments de structure, d’aménagement, de mobilier et de tous les équipements techniques ;

- préciseront les tracés des alimentations et évacuations de tous les fluides ; - établiront un coût prévisionnel des travaux décomposés par corps d'état, sur la base

d'un avant-métré ;


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- détermineront le délai global de réalisation de l'ouvrage. Le niveau de définition correspondra à des plans établis au 1/50. Délais de réalisation Le planning prévisionnel du projet est joint en annexe 3 à la présente convention. ARTICLE 3. ROLES ET ENGAGEMENTS DES PARTIES






Le maître d’ouvrage est responsable de la conception et de la réalisation du système et des ouvrages qui le composent, ainsi que leur aptitude à répondre aux besoins exprimés dans le dossier d’Avant-projet approuvé par le Conseil du STIF pour le réaménagement de la gare d’Auber.

Le maître d’ouvrage est responsable du respect des délais, des dépenses et de leur échelonnement conformément aux termes de cet Avant-projet et dans la mesure où les financeur ont eux-mêmes respectés le programme de mise en place des financements et leurs paiements.



3.3. Les financeurs


Le financement des études complémentaires d’avant-projet niveau PRO de l’opération de réaménagement de la gare d’Auber figurant au Schéma Directeur du RERA est assuré par :


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• L’Etat (22,5 %), • La Région Ile-de-France (52,5 %), • La RATP (25 %).


3.3.2. Engagements

La signature de la Convention vaut engagement des financeurs à participer financièrement à la réalisation, par le Maître d’ouvrage visé à l’article 3.2, des Etudes complémentaires d’AVP niveau PRO, dans la limite des montants inscrits dans le plan de financement détaillé à l’article 4.3 de la présente Convention. ARTICLE 4. MODALITES DE FINANCEMENT ET DE PAIEMENT

4.1. Estimation du coût des études complémentaires d’AVP niveau PRO du projet de

réaménagement d’Auber Le coût prévisionnel des dépenses relatives aux Etudes complémentaires d’AVP niveau PRO de l’opération est évalué à :


Et - 1,5 M€ en euros courants conventionnels

L’estimation de ces dépenses inclut les frais de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre.


4.2. Coût global des études complémentaires d’AVP-niveau PRO

4.2.1. Coût d’objectif du Maître d’ouvrage Le coût d’objectif du maître d’ouvrage est donné ci-dessous en euros constants aux conditions économiques de janvier 2015. Le coût en euros courants est donné à titre indicatif selon les modalités de l’article 4.2.3.


M€ HT

Coûts courants

M€ HT

RATP 1,5 1,5

Total 1,5 1,5


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• puis de 3 % par an au-delà. Les états d’acompte seront établis à partir des derniers indices connus et pertinents ; l’état du solde sera établi par application des indices définitifs. 4.3. Plan de financement Les études, objet de la présente convention, sont financées sous forme de subvention d’investissement suivant la clé de répartition indiquée dans le tableau ci-après. En conséquence, le plan de financement de la présente convention est établi en euros HT, aux conditions économiques de référence de janvier 2015, comme suit :

Gare d’Auber - RER A (Euros constants) Montant € HT et %

État 22,5%

Région 52,5%

RATP 25% Total

RATP 0,3375 0,7875 0,375 1,5

Total 0,3375 0,7875 0,375 1,5


Gare d’Auber - RER A (Euros courants) Montant € HT et %

État 22,5%

Région 52,5%

RATP 25% Total

RATP 0,3375 0,7875 0,375 1,5


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Total 0,3375 0,7875 0,375 1,5



• l’état récapitulatif des montants déjà demandés au titre de la présente convention ; • l’état détaillé des dépenses réalisées par le maître d’ouvrage indiquant notamment la

référence des dépenses comptabilisées, leur date de comptabilisation et le montant des dépenses comptabilisées ;







directeur financier. B-Plafonnement des acomptes Le montant cumulé des acomptes pouvant être versés aux bénéficiaires est plafonné à 95% suite à la délibération n° CR 09-15 du 12 février 2015 – article 3 pour la Région et à 90 % pour l’Etat avant le versement du solde. L’annexe 2 indique l’échéancier prévisionnel des dépenses du bénéficiaire.

4.4.2. Versement du solde Après achèvement des études complémentaires de niveau Projet, le bénéficiaire présente le relevé final des dépenses et des recettes sur la base des dépenses réalisées incluant les frais de maîtrise d’ouvrage. Le versement du solde est subordonné à la production des documents signés par le représentant légal ou le représentant dûment habilité de la RATP indiqués à l’article 4.4.3. Sur la base de ce bilan, le bénéficiaire procède, selon le cas, soit à la présentation du dernier appel de fonds pour règlement du solde soit le cas échéant au remboursement du trop-perçu.


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Pour la RATP, le versement du solde se fera sur présentation d’un état récapitulatif des dépenses acquittées signé par le représentant légal du maître d’ouvrage ou le directeur financier.

4.4.3. Bilan financier de la convention A l’appui de la demande de solde de la convention, la RATP établit sous sa responsabilité un bilan financier des dépenses relevant de son périmètre dans le cadre de la présente convention.

Ce bilan financier de la convention comportera notamment :







Le versement des montants de subvention appelés par la RATP doit être effectué dans un délai conforme aux règlements budgétaires de chacun des financeurs à compter de la date de réception par les financeurs d’un dossier complet, tel que défini à l’article 4.4.1 de la présente convention.




• RATP sur le compte RATP ENCAISSEMENTS COLLECTIVITES CALYON Code banque : 31489 Code guichet : 00010 N° compte : 00 198 757 753 Clé : 47 Ou

• RATP G.I. – CA CIB Code banque : 31489 Code guichet : 00010 N° compte : 00 253 294 742 Clé : 47


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La domiciliation des parties pour la gestion des flux financiers est : Adresse de facturation Nom du service Téléphone / courriel Etat DRIEA



Région Île-de-France

35, boulevard des Invalides 75007 PARIS

Unité Aménagement Durable Transports en Commun Secrétariat général


STIF 39-41 rue de Châteaudun 75009 PARIS

Direction des projets d’investissement





01 58 78 21 53 ou 01 58 78 25 12


4.6. Comptabilité du Bénéficiaire Le bénéficiaire s'engage à faire ressortir dans sa comptabilité les dépenses propres à ces études. Le bénéficiaire s’engage à informer préalablement les financeurs de toutes autres participations financières attribuées en cours d’exécution de la présente convention et relatives à l’objet de cette dernière. ARTICLE 5. MODALITES DE CONTRÔLE Les financeurs peuvent faire procéder, par toute personne habilitée, au contrôle sur place de la réalisation des actions et de l’emploi des fonds, notamment par l’accès aux documents administratifs et comptables ainsi qu’à toutes pièces justificatives.






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Le bénéficiaire de la subvention conserve l’ensemble des pièces justificatives de dépenses pendant dix ans à compter de l’émission des dites pièces pour tout contrôle effectué a posteriori. Les financeurs peuvent demander, le cas échéant, toute explication ou toute pièce complémentaire qu’ils jugent utile quant à l’exécution de l’opération, activité ou action subventionnée. Dans le cadre de l’article R1241-30 du code des transports, le STIF veille, en tant qu’autorité organisatrice des transports, à la cohérence des plans d’investissement concernant les services de transports publics de voyageurs en Ile-de-France. ARTICLE 6. GESTION DES ECARTS


Convention Le montant total des subventions, tel qu’indiqué à l’article 4.1 de la présente convention constitue un plafond global pour le bénéficiaire. En cas de perspective de dépassement du montant visé à l’article 4.1, les co-financeurs sont informés lors de la réunion du comité des financeurs. Le bénéficiaire doit obtenir l’accord préalable des co-financeurs pour la mobilisation d’un financement complémentaire. Un avenant à la présente convention formalise cet accord. Dans le cas où l’accord préalable des co-financeurs n’a pas été sollicité, ou en cas de désaccord des financeurs, la prise en charge des dits dépassements incombe au maître d’ouvrage. 6.2. Dispositions en cas de modification des délais S’il apparaît que, malgré toutes les mesures proposées, le respect de tout ou partie des délais de réalisation des Etudes prévus à l’article 2 de la Convention ne peut être assuré, l’Etat, la Région et le STIF peuvent solliciter du maître d’ouvrage un rapport détaillé sur l’origine et l’importance du dépassement prévisionnel et ses conséquences. Ce rapport fait l’objet d’un avis rendu par le STIF à l’Etat et à la Région, qui s’appuiera sur les éléments transmis par le maître d’ouvrage, et précisera la nécessité éventuelle de réaliser une étude AVP modificatif. Au vu de ce rapport et de l’avis formulé par le maître d’ouvrage, l’Etat et la Région émettent un avis. Le délai modifié est alors retenu en concertation entre l’Etat, la Région, le STIF et le maître d’ouvrage. ARTICLE 7. ORGANISATION ET SUIVI DE LA PRESENTE CONVENTION La gouvernance du projet s’articule comme suit autour de comités et de commissions, dont la composition et l’objet sont décrits ci-dessous. En tant qu’autorité organisatrice, le STIF s’assure notamment du respect, par le maître d’ouvrage, de la remise des documents, des délais indiqués et des estimations à cette étape du projet indiqués aux articles 2 et 4.

7.1. Comité technique


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Il est constitué un comité technique de suivi de l’opération. Ce comité, convoqué par le maître d’ouvrage, comprend l’ensemble des signataires et le maître d’ouvrage du projet. Le Comité technique se réunit en tant que besoin et au moins une fois par an, les membres étant convoqués avec un préavis minimum de trois semaines et les éléments étant envoyés au moins sept jours au préalable par le maître d’ouvrage à l’ensemble des participants. Le Comité technique est le cadre privilégié permettant :

• de partager les éléments d’études techniques, les éventuels points durs et leurs impacts financiers et administratifs le cas échéant, en impliquant en amont les acteurs de l’opération,

• de développer un point technique lors d’une séance spécifique, • de valider les choix techniques si nécessaire, • de suivre le déroulement technique de la démarche, • de préparer les différents comités et les commissions de suivi sur les aspects techniques.

A cette fin, les membres du comité technique peuvent se faire assister de leurs prestataires et inviter, si besoin, les partenaires impliqués dans le projet.

7.2. Comité des financeurs Il est constitué un comité des financeurs comprenant l’ensemble des signataires de la convention, sous la présidence du STIF. Le Comité des financeurs se réunit au moins une fois par an, et autant que de besoins, les membres étant convoqués avec un préavis minimum d’un mois et les éléments étant envoyés au moins quinze jours au préalable par le maître d’ouvrage à l’ensemble des participants. Le comité se prononce et valide : − l’avancement des études au regard des éléments demandés dans la convention de

financement et du calendrier, − le suivi financier de la convention et les éventuels écarts constatés, les besoins d’études

complémentaires possibles à ce stade, − le suivi des estimations du projet (confirmation des postes prévus au regard du

périmètre du projet), − les éléments liés à la communication du projet, − le projet de contenu des conventions de financement des étapes ultérieures du projet, − les éléments présentés lors de la Commission de suivi. Le compte rendu de chaque Comité des financeurs est transmis pour avis avant envoi officiel. Le comité des financeurs se réunit également autant que de besoins sur les questions spécifiques relevant du pilotage du projet, notamment son financement, les ajustements de programmation technique et financière, et les points spécifiques qui n’auraient pu être validés par ailleurs.

7.3. Commission de suivi Placé sous la présidence de la Directrice générale du STIF, la Commission de suivi comprend les signataires de la convention et les élus des collectivités territoriales concernées par le projet. Elle se réunit au moins une fois par an, les membres étant convoqués avec un préavis minimum d’un mois et les éléments étant envoyés au moins quinze jours au préalable par le STIF. La Commission de suivi informe ses membres de l’avancement des études.


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Elle recueille les avis et observations de ses membres sur :

• les orientations et la démarche à engager, • les conclusions de la démarche à chaque étape importante.


• à présenter un compte-rendu d'avancement des études complémentaires d’AVP-niveau Projet devant le Conseil du Syndicat des Transports d’Ile-de-France à la demande de ce dernier,

• à informer le STIF et les financeurs sans délai en cas de difficultés ayant une incidence financière, ou sur le respect du calendrier, ou sur le programme ainsi qu’à fournir les documents nécessaires à l’appréciation de ces difficultés.

A la demande expresse du STIF, le maître d’ouvrage s’engage également à fournir les documents explicatifs qui seraient nécessaires à l’appréciation du bon avancement de l’opération. Le maître d’ouvrage s’engage également à inviter le STIF et les financeurs ou les experts missionnés par celui-ci à assister, sur leur demande, à toute réunion permettant essentiellement d’apporter un éclairage sur les évolutions techniques ou financières du projet. Par défaut, les documents présentés dans le cadre des différents comités et commissions sont adressés au moins quinze jours avant la réunion. ARTICLE 8. MODIFICATION DES AVANT-PROJETS Toute modification du programme fonctionnel, toute modification technique significative par rapport aux dispositions approuvées de l’avant-projets ou toute modification pouvant conduire à un dépassement significatif des délais (article 2 de la Convention), entrainant un décalage de la mise en service, ou des objectifs de coûts précisés à l’article 4.1 de la Convention, peut conduire, selon l’appréciation du STIF en tant qu’autorité organisatrice des transports, à la réalisation d’un avant-projet modificatif, présenté au Conseil du STIF. En conséquence, dès que le maître d’ouvrage envisage des modifications significatives du programme d’une des opérations, précisé notamment à l’article 2 de la Convention, il transmettra, au STIF ainsi qu’à l’Etat et la Région, l’ensemble des éléments d’appréciation des modifications projetées. Il devra veiller en particulier à indiquer si les modifications proposées sont susceptibles d’engendrer des incidences techniques ou financières. Au vu de l’ensemble de ces éléments, le STIF validera les propositions mineures sans incidence sur le coût, ou appréciera l’opportunité d’une saisine du Comité de Suivi ainsi que la nécessité de réaliser un avant-projet modificatif formalisant les évolutions apportées aux opérations. L’avant-projet modificatif sera présenté au Conseil du STIF. Il donnera lieu ensuite à la conclusion d’un avenant à la Convention, indiquant toutes les conséquences notamment en matière de caractéristiques techniques, de coût de réalisation, de répartition des financements et de délai de réalisation du Projet. Ces dispositions ne font pas obstacle à la prise en compte par le maître d’ouvrage de demandes, d’un des Financeurs ou de tiers, d’adaptations localisées de l’opération, ne modifiant pas son aptitude à répondre aux besoins exprimés dans le dossier d’avant-projet. La prise en compte de ces modifications sera soumise à l’accord préalable du maître d’ouvrage. Les éventuels surcoûts engendrés sont à la charge exclusive des demandeurs.


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ARTICLE 9. DIFFUSION DES DOCUMENTS, CONFIDENTIALITE, COMMUNICATION, Les règles et dispositions décrites dans le paragraphe suivant s’appliqueront exclusivement à la présente convention « Schéma Directeur du RER A – Etudes complémentaires d’AVP-niveau Projet Gare d’Auber - Périmètre RATP ».

9.1 Diffusion des documents non protégés par une clause de propriété intellectuelle

Le maître d’ouvrage communiquera périodiquement aux signataires de la présente convention un compte-rendu d’avancement des études et travaux, les documents présentés dans le cadre des différents comités de suivi, ainsi qu’un planning justifiant l’avancement des projets pour permettre au STIF et aux autres parties de remplir leurs rôles dans le cadre de la présente convention. Le STIF et les parties s’engagent à respecter la confidentialité des documents transmis conformément à l’article 9.3.


Le maître d’ouvrage s’engage, jusqu’à la fin des études visées par la présente convention, à :





Pour les besoins de sa communication de chantier, le maître d’ouvrage a la possibilité de réutiliser certains éléments d’outils de communication précédemment validés par les partenaires. Dès le début de son action de communication de proximité, il communique un exemplaire type aux co-signataires de la présente convention. 9.3. Confidentialité Au sens du présent article, l’expression « Informations Confidentielles» recouvre toutes les informations ou données de nature commerciale, financière ou technique, quelle qu’en soit la nature ou la forme (écrite ou orale et notamment tous documents écrits ou imprimés, modèles, disques, DVD, cédéroms et plus généralement toutes formes et modèles susceptibles


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d’être adoptés), qui seront transmises par la RATP au STIF, à l’Etat et à la Région dont ils auraient connaissance au cours de leurs missions respectives. L’absence de mention confidentielle portée sur les documents ne vaudra en aucun cas dérogation à cette règle. Le STIF ainsi que l’Etat et la Région s’engagent à ce que, pendant la durée de la présente convention et à l’issue de dix (10) années qui s’ensuivront, les informations confidentielles :







- qu’elles les ont licitement acquises d’un tiers qui était en droit de les divulguer. Enfin, le STIF et les co-financeurs ne seront pas soumis à l’obligation de confidentialité prévue au présent article en cas d’obligation légale ou de décision de justice de fournir des informations confidentielles à une autorité publique. Dans cette hypothèse, il devra informer la RATP de la requête ou de l’injonction qui lui a été faite de communiquer. 9.4. Propriété intellectuelle et diffusion des études Les études réalisées dans le cadre de la présente convention restent la propriété du maître d’ouvrage. Sur demande, une synthèse des résultats de ces études sera communiquée par le maître d’ouvrage aux autres Parties qui s’interdisent toute diffusion, sans l’accord écrit et préalable de la RATP. 10 DISPOSITIONS GENERALES


10.2 Règlement des litiges Les Parties s’engagent à rechercher une solution amiable aux différends pouvant survenir lors de l’exécution de la convention.


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Les litiges éventuels entre les Parties, ne pouvant recevoir de solution amiable dans un délai de deux (2) mois à compter de la naissance du différend, sont déférés au Tribunal Administratif de Paris.

10.3 Résiliation de la convention

Les signataires de la présente convention peuvent prononcer sa résiliation pour motif d’intérêt général. Cette résiliation prend effet au terme d’un délai, qui ne peut être inférieur à un mois, indiqué par la décision notifiée par la personne publique par courrier envoyé en recommandé avec demande d’avis de réception postal. Les signataires sont informés immédiatement de la mise en demeure qui est adressée au bénéficiaire de l’aide, et de la décision de résiliation qui lui fait suite ou qui est prononcée pour motif d’intérêt général. A la demande expresse et motivée de l'une des parties, la présente convention peut être résiliée de plein droit en cas d'inexécution par les autres parties d'une ou plusieurs des obligations essentielles à la réalisation de l'opération. La résiliation est effective à l'issue d'un préavis d'un mois commençant à courir à compter de la notification de la mise en demeure, expédiée en recommandé avec demande d'avis de réception, sauf :



10.4 Date d’effet et durée de la convention La Convention prend effet à compter de sa notification par le STIF à l’ensemble des autres Parties, par lettre recommandée avec accusé de réception. Sans préjudice des articles 5 et 9, la Convention expire soit en cas de résiliation dans les conditions prévues à l’article 10.3, soit après la réalisation des étapes suivantes :

- Validation du bilan du financement des études définies à l’article 2 de la présente convention,


Sans préjudice de l’article 9, la présente convention prendra fin au plus tard le 31 décembre 2025.

10.5 Mesures d’ordre Les frais de timbre et d’enregistrement sont à la charge de celle des parties qui entendrait soumettre la présente convention à cette formalité.


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Les signataires font élection de domicile en leur siège pour l’exécution de la présente convention.


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Pour l’Etat





d’Ile-de-France

Pour la RATP,

Elisabeth BORNE Présidente-Directrice Générale

Pour le STIF,



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2.1 ECHEANCIER PREVISIONNEL DES BESOINS AU TITRE DE LA PRESENTE CONVENTION ECHEANCIER PREVISIONNEL DES BESOINS EN AP/AE RATP EN M€ M€ HT Constants

2015 2015 2016 TOTAL

Total 1,5 1,5


Total 1,5 1,5



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M€ HT Courants 2016 2017 2018 TOTAL

Total 0,5 0,5

0,5 1,5


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ANNEXE 3

Calendrier indicatif Etudes AVP et PRO

2015 2016

T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4

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