Accidentologie des poids lourds: typologie, facteurs de ...

1 Colloque « Transport interurbain et sécurité routière », 22/06/2015, Bernard Jacob

Accidentologie des poids lourds: typologie, facteurs de risque et

prévention

Bernard JACOB, IGPEF IFSTTAR Directeur scientifique délégué – Transports, infrastructures et sécurité

Colloque : Le transport interurbain et la sécurité routière Assemblée Nationale, 22 juin 2015


Plan

• Enjeux et contexte du TRM

• Typologie des poids lourds

• Etudes et recherches réalisées

• Accidentologie des poids lourds

• Facteurs liés à l’infrastructure

• Dispositifs de prévention

• Conclusions


Enjeux et contexte du TRM

• En France (et en Europe), part prépondérante de la route pour le fret (85%) et croissante (75% en 1995)

• Parc français: 550 000 poids lourds (> 3,5 t), dont 200 000 tracteurs…

• … parcourent en moyenne 50 000 km/an… • … et 27 Mds de v.km/an, pour 300 Mds tonnes.km/an


Typologie de poids lourds

Poids lourds réglementaires (EC96/53)

• Rigides (porteur mono-corps)

• Articulés (semi-remorques)

• Ensemble (trains) routiers

Poids lourds de grande capacité (EMS)

• Tracteur + semi-remorque + remorque

• Porteur + dolly + semi-remorque

• Porteur + 2 remorques


Etudes et recherches réalisées

• PREDIT3: ARCOS 2002-2004 (Action de recherche pour une conduite sécurisée), thème 11: poids lourds alertes préventives, détection précoce d’accident, aide à la conduite

• VERTEC (2002-2005): 5e PCRD, interactivité PL/Infra amélioration infra, adhérence, pneumatiques

• TRUCKS (2003-2007), LCPC accidentologie PL, rôle de l’infra, dispositifs de prévention, automatisation PL (pelotons), pesage en marche

• PREDIT 4: VIF (2005-2006), puis COROLA (2010-2012) véhicule interactif du futur, prévention renversement, IAP, guidage

• HEAVYROUTE (2006-2009), 6e PCRD guidage, prévention impacts environnementaux et infras

• PLINFRA (2008-2012), IFSTTAR comportement et sécurité, impacts infra, pesage en marche et contrôle surcharges, éco-conduite


Accidentologie de poids lourds (1)

• Sortie de route • Renversement • Mise en portefeuille • Incendie

• Collisions:

– frontale – latérale – arrière

– entre PL, PL+VL, PL+autres – sur obstacle fixe

Poids lourd seul

Poids lourd non isolé

Les accidents matériels de poids lourds induisent de fortes congestions


• PL isolé / total: Ø 60% / 20% renversements

Ø 33% / 17% sorties de route

Ø 7% mises en portefeuille

ARCOS 2003


• 4730 accidents analysés: Ø 14,6% poids lourd isolé

Ø 65,1% PL + autre véhicule

Ø 20,3% > 3 véhicules

• 73,6% de jour (85% du trafic)

TRUCKS 2005

Ø 2-3,5% (57-56) de tués dans les PL, + 627 blessés Ø 14% (560-480) de tués dans accidents avec PL Ø PL = 5,2% du trafic Ø Morbidité x 3 si PL impliqué

2013-14 Tués: 82,3% hors intersection (70% tous accidents)


Facteurs liés à l’infrastructure (1)

Fréquence d’accidents de poids lourds en fonction des caractéristiques de la route

Fréquence d’accidents de poids lourds en courbes et ronds-points, en fonction de l’adhérence latérale (chaussée mouillée)

SFC = Sideway Force Coefficient (SCRIM)


Facteurs liés à l’infrastructure (2)

• En virages et ronds-points (vitesse inadaptée): Faible adhérence Þ sortie de route (parfois mises en portefeuille si manœuvre, bretelles d’autoroutes…) Bonne adhérence Þ renversement

• En côte (montée et hauts de côtes): Collisions par l’arrière

• En côte (descentes longues): Perte de contrôle (survitesse) Þ sortie de route ou collision par l’avant

• En lignes droites (autoroutes, routes principales): - Fatigue, distraction, perte de vigilance Þ sortie de route, collision par l’avant - En cas de freinage d’ urgence et chaussée peu adhérente / bonne adhérence Þ mise en portefeuille / renversement - Mauvaise visibilité (nuit, brouillard…) Þ collisions par l’avant et arrière


Dispositifs de prévention existants

• Contrôle d’inter-distance radar et lidar

• Anticollision (obstacles fixes ou mobiles) - radar – détection frontale – détection latérale

Alertes visuelles et sonores

• Aide au suivi de voie – suivi des marquages – et balisage


Dispositifs anti-renversement et anti-mise en portefeuille

• Systèmes existants: ESP: Electronic Stability Programme – mesure accélérations latérales + angle volant + vitesse rotation

des roues – si risque de renversement ou glissement → réduction puissance

moteur + régulation freinage des roues

• Alerte possible mais: – détection tardive, état instantané du poids lourd – alerte au moment du renversement / de la mise en portefeuille – permet d’éviter le sur-accident si alerte transmise aux véhicules

suiveurs et au gestionnaire d’infra


Principes des dispositifs embarqués

Connaissance de l’état

dynamique Capteur logiciel

État dynamique

Critères de risques

Génération d’alertes

Traitement de données

Module d’évaluation de risque

Identification et détection des situations à risque

Variables non mesurées

Variables mesurées

Modèle et capteurs embarqués

Fonctionnement en temps réel sans anticipation, critères de risque déterministes


Principe des dispositifs prédictifs

Observateurs / Estimateur États dynamique + Hauteur de CG

.

ALERTE

PL réel

Base de Données Routes

Caractéristiques infrastructure

Modèle PL Commande

Critères de risque

Module prédictif d’évaluation de risque

Anticipation profil et caractéristiques infra, critères de risque probabilistes Þ Prédiction à T- 2 à 3 s


Nouveau dispositif anti-renversement

Le renversement commence quand l’une des roues d’un même essieu quitte le sol:

è LTR = |Fd-Fg|/(Fd+Fg) (Load Transfer Ratio)

Zones de risque de renversement

- accéléromètres, LVDT, gyromètre, GPS, lasers - base de données infrastructure (uni, rayon de courbure, pente, dévers et adhérence) - algorithme de prédiction du risque

Prévention renversement en chicane avec/sans contrôle actif


Conclusions

• Les poids lourds sont moins accidentogènes que les autres véhicules, mais conséquences plus graves

• Accidents multiformes selon types de poids lourds et caractéristiques de la route

• Pour le poids lourd isolé, renversement le plus fréquent, puis sortie de route, sinon collision avec autres véhicules

• Progrès sur la stabilité: ESP… mais manque encore l’anticipation et la détection précoce de conduite (vitesse) inadaptée à l’infrastructure: – développement de nouveaux systèmes (COROLA) – prise en compte des caractéristiques de l’infra

(cartographie embarquée) → Véhicule interactif, ITS


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