Accélération des échanges en Afrique de l'Ouest (ATWA) · 2016-09-21 · 4.3.3 Convois et...

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Accélérer les échanges commerciaux en Afrique de l’Ouest (ATWA) rapport de la 2 ème étape 1 ère PARTIE Diagnostic des corridors Résumé analytique Danida/ Ministère des Affaires Etrangères Néerlandais Septembre 2016 Préparé par

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Accélérer les échanges commerciaux en Afrique de l’Ouest (ATWA) – rapport de la 2ème étape

1ère PARTIE – Diagnostic des corridors

Résumé analytique

Danida/ Ministère des Affaires Etrangères Néerlandais

Septembre 2016

Préparé par

ATWA – rapport de la 2ème étape - Partie I : Diagnostic des corridors

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Remerciements

Ce rapport a bénéficié des excellents apports d’Afua Eshun, Gestionnaire du programme plaidoyer chez Alliance, et de Christel Annequin, consultante indépendante. Leur expertise, leur travail et leur connaissance des corridors ouest-africains ont été plus que précieux pour la rédaction du présent rapport. Nous remercions aussi vivement l’OCAL pour les clarifications apportées sur les données relatives au corridor Abidjan-Lagos.

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Table des matières

Remerciements .................................................................................................................... i

Liste des tableaux / figures ............................................................................................... iii

Liste des sigles et acronymes .......................................................................................... iv

1. INTRODUCTION ........................................................................................................... 1

2. TENDANCES TRANSVERSALES ................................................................................ 2

3. RESULTATS SPECIFIQUES DU CORRIDOR : TERMINAL DE OUAGADOUGOU ET BURKINA FASO .................................................................................................................. 4

3.1 Problèmes et opportunités au terminal de Ouagadougou et au Burkina Faso .......... 6 3.1.1 Procédures de dédouanement ........................................................................... 6 3.1.2 Convois organisés par les douanes.................................................................... 6

4. RESULTATS SPECIFIQUES DU CORRIDOR ABIDJAN-OUAGADOUGOU................ 6 4.1 Résumé de la dimension routière ............................................................................. 6 4.2 Résumé de la dimension ferroviaire ......................................................................... 7 4.3 Problèmes et opportunités : ABJ-OUA ..................................................................... 7

4.3.1 Encombrement du port ....................................................................................... 8 4.3.2 Douanes ............................................................................................................ 8 4.3.3 Convois et escortes de camions ......................................................................... 8 4.3.4 Temps d’immobilisation des conteneurs aux terminaux TRCB et de la SETO à Ouagadougou ............................................................................................................... 8

5. RESULTATS SPECIFIQUES DU CORRIDOR TEMA-OUAGADOUGOU ..................... 9 5.1 Problèmes et opportunités sur le corridor TEM-OUA .............................................. 11

5.1.1 Procédures et coûts des importations en transit au port de Tema .................... 11 5.1.2 Procédures et coûts d’importation / exportation à Paga.................................... 12 5.1.3 Procédures et coûts à Dakola .......................................................................... 12 5.1.4 Procédures et coûts à OuagaInter .................................................................... 12 5.1.5 Observations générales ................................................................................... 13

6. RESULTATS SPECIFIQUES DU CORRIDOR LOME-OUAGADOUGOU ................... 13 6.1 Problèmes et opportunités sur le corridor LFW-OUA .............................................. 15

7. LE CORRIDOR ABIDJAN-LAGOS ............................................................................. 15 7.1 Temps de passage aux frontières .......................................................................... 16

8. POSSIBILITES D’AMELIORER LES PERFORMANCES ............................................ 16 8.1 Problèmes signalés par les parties prenantes ........................................................ 17 8.2 Implications pour la programmation d’ATWA .......................................................... 18

Annexe I ............................................................................................................................. 22

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Liste des tableaux / figures

Tableau 1 : Performances de OuagaInter entre 2008 et 2016 ............................................... 5 Tableau 2 : ABJ-OUA, résumé des importations par la route, 2xEVP, rotation complète ...... 7 Tableau 3 : ABJ-OUA, résumé des importations par le rail, 2xEVP, rotation complète .......... 7 Tableau 4 : TEM-OUA, résumé des importations par la route, 1xEVP, trajet simple ............. 9 Tableau 5 : TEM-OUA, résumé des exportations par la route, 1xEVP, trajet simple ........... 10 Tableau 6 : TEM-OUA, résumé comparatif entre exportations et importations .................... 10 Tableau 7 : LFW-OUA, résumé comparatif entre exportations et importations .................... 14 Tableau 8 : Ensemble des corridors, importation par la route, 1xEVP, trajet simple (2016 et

auparavant) ................................................................................................................. 23 Tableau 9 : Performance des corridors, répartition des coûts et tendances, 1xEVP, route et

rail ............................................................................................................................... 24 Tableau 10 : Abidjan-Ouaga, importations par la route, 1xEVP et 2xEVP (temps de parcours

= une rotation) ............................................................................................................. 25 Tableau 11 : Abidjan – Ouaga, importations par le rail, 1xEVP et 2xEVP (temps de parcours

= une rotation) ............................................................................................................. 26 Tableau 12 : Comparaison entre la route et le rail, Abidjan-Ouaga ..................................... 27 Tableau 13 : Importations – Un conteneur 20’ (EVP), porte-à-porte de Tema à

Ouagadougou ............................................................................................................. 28 Tableau 14 : Exportations – Un conteneur 20’ (EVP), porte-à-porte de Ouagadougou à

Tema ........................................................................................................................... 30 Tableau 15 : Importations – Un conteneur 20’(EVP), porte-à-porte de Lomé à Ouagadougou

.................................................................................................................................... 32 Tableau 16 : Abidjan- Lagos, temps de passage à la frontière, formalités documentaires –

exportations + importations ......................................................................................... 33 Tableau 17 : Abidjan-Lagos, temps de passage à la frontière, mouvement de camions –

exportations + importations ......................................................................................... 33

Figure 1 : Étude des corridors………………………………………………………………………2

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Liste des sigles et acronymes

A-L Abidjan-Lagos

ABJ Abidjan

ALCO Abidjan-Lagos Corridor Organisation

ATWA Accélération des échanges en Afrique de l’Ouest

BDS bordereau de suivi

BF code international du Burkina Faso

BM Banque mondiale

CBC Conseil burkinabé des chargeurs

CEDEAO Communauté économique des États d'Afrique de l'Ouest

CI code international de la Côte d’Ivoire

EVP équivalent vingt pieds

GH code international du Ghana

GHS cédi ghanéen

GPHA Ghana Ports and Harbours Authority

IPC indice des prix à la consommation

JAPTU Joint Association of Port Transport Unions

JICA agence japonaise de développement international

LFW Lomé

LOS Lagos

OCOD Observatoire de la célérité des opérations douanières

OIC Office ivoirien des chargeurs

OPA Observatoire des pratiques anormales

OTRAF Organisation des transporteurs routiers du Faso

OUA Ouagadougou

PCJ postes de contrôle juxtaposés

SETO Société d’exploitation du terminal de Ouagadougou

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TEM Tema

TG code international du Togo

TIR Transport international routier

TMEA Trade Mark East Africa

TRCB Terminaux routiers à conteneurs du Burkina

TS temps supplémentaire

UE Union européenne

UEMOA Union économique et monétaire ouest-africaine

USD dollar US

XOF franc CFA

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1. INTRODUCTION

Pour que le projet Accélérer les échanges commerciaux en Afrique de l’Ouest (désigné ci-après sous son acronyme anglais, ATWA) puisse développer un document programmatique fondé sur des éléments probants, il fallait impérativement brosser un tableau complet et actualisé des performances et caractéristiques des corridors de la région considérée. Au cours de la 2ème phase du projet, l’équipe d’ATWA a donc mené des études de perception sur les performances des trois corridors considérés, en termes de temps et de coût (voyez la Figure 1) :

Abidjan-Ouagadougou (ABJ-OUA)

Tema-Ouagadougou (TEM-OUA)

Lomé-Ouagadougou (LFW-OUA).

Dans ce rapport, nous livrons également un aperçu des tendances constatées sur ces corridors en comparant les résultats de notre étude diagnostique de 2016 avec les précédents rapports disponibles, de manière à couvrir la période 2008-2016. Nous avons également pris connaissance d’un certain nombre de rapports qui ont été publiés par l’ALCO (Abidjan Lagos Corridor Organisation) et qui détaillent les performances et tendances du corridor Abidjan-Lagos (ABJ-LOS), bien que de manière moins approfondie.

Ce processus de diagnostic a permis à notre équipe d’atteindre plusieurs objectifs indispensables à la poursuite de la prochaine phase du programme, à savoir :

Brosser un tableau actualisé des performances des corridors de transit en termes de temps et de coût.

Identifier les goulots d’étranglement et les problèmes qui affectent ces performances.

Établir des référentiels à l’aune desquels pourront être mesurées les futures améliorations apportées par d’éventuelles interventions d’ATWA.

Examiner et identifier à quoi pourraient ressembler ces interventions avec les parties prenantes concernées.

Ce processus doit essentiellement apporter des éclairages à l’élaboration d’un programme d’appui à la croissance des échanges – tant régionaux qu’internationaux –, au développement économique et à la réduction de la pauvreté dans la région.

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2. TENDANCES TRANSVERSALES

Nous avons constaté des améliorations sur les trois corridors, tant en termes de temps que de coûts (en USD). Le coût moyen par corridor a baissé de 16% et le temps moyen d’acheminement total de 6% au cours de ces 4 à 8 dernières années. Si l’on examine les différentes étapes d’acheminement le long du corridor, on s’aperçoit que les parties portuaire et transport se sont peu améliorées, mais que le terminal OuagaInter de Ouagadougou a connu des améliorations considérables au cours de cette période, tant sur le plan des coûts que du temps, avec des réductions de l’ordre de 38% et 30% respectivement.

Coût total : en dollars US, les coûts ont baissé d’environ 12% au cours des 4 dernières années pour l’ensemble des corridors. Il y a une réduction des coûts en USD sur chaque corridor. En devises locales, les coûts ont en revanche augmenté, du fait principalement de la hausse du dollar US par rapport à ces devises.

Figure 1 – Corridors étudiés

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Coûts informels : le paiement des gratifications dans les ports, aux frontières et aux terminaux routiers est la seule composante qui affiche une nette amélioration. D’après les derniers rapports relatifs aux corridors, ces gratifications ne seraient plus « que » de l’ordre d’un tiers de ce qu’elles étaient au moment où les études précédentes avaient été menées. Nous pensons que ce changement est dû à la combinaison de meilleures procédures, qui rendent les actes de corruption plus difficiles, et d’un plus grand professionnalisme des organismes publics. Cette évolution positive ne s’applique malheureusement pas aux points de contrôle le long des corridors.

Répartition des coûts : les coûts de camionnage phagocytent près de 65% du coût total du transport lié aux corridors ; les ports, 20%, tandis que les passages aux frontières et les dédouanements aux terminaux routiers représentent 15% de l’ensemble des coûts d’importation liés aux corridors. Ce sont donc les frais élevés de la partie camionnage qui offrent le plus de perspectives de réduction globale des coûts liés aux corridors. Nous y reviendrons sous le point intitulé problèmes et opportunités.

Comparaison entre exportations et importations : les exportations sont généralement moins chères et plus rapides que les importations. Cela tient au déséquilibre des échanges. Les transporteurs proposent des prix plus avantageux à l’exportation pour minimiser leurs pertes en évitant à leurs camions de rouler à vide vers les ports. Les camions qui transportent du fret destiné à l’exportation font également l’objet de moins de tracasseries routières et de moins de procédures.

Comparaison entre trafic ferroviaire et trafic routier : d’Abidjan à Ouagadougou, l’acheminement d’un conteneur par le rail revient à environ deux tiers du prix demandé pour un acheminement par la route. Il n’empêche qu’un peu plus de la moitié (53%) seulement des importations burkinabés en provenance d’Abidjan est acheminée par le rail, apparemment faute de matériel roulant. Le temps d’acheminement ferroviaire total dépasse néanmoins de 30% le temps d’acheminement routier total à cause d’inefficiences dans les terminaux.

Temps d’acheminement total : il faut compter en moyenne 11,5 jours de traitement et de trajet pour déplacer un conteneur, entre le moment où le navire jette l’ancre et celui où le conteneur est dédouané au terminal routier. Ce temps total a été réduit d’en moyenne 6%, soit quelque 10% de réduction sur les corridors de Tema et d’Abidjan mais une augmentation de 12% sur celui de Lomé. Les parties prenantes imputent ce mauvais chiffre principalement à l’augmentation des délais résultant du mauvais fonctionnement des postes de contrôle juxtaposés (PCJ) de Cinkassé.

Temps d’immobilisation dans les ports : tous les temps rapportés sont ambigus parce que chaque étude traite les « temps à discrétion » à sa façon. Le traitement et la manipulation représentent entre 40% et 50% du temps d’acheminement total. Mais il faut dire que les conteneurs restent souvent immobilisés bien plus longtemps que ne l’exige le traitement parce que le chargeur trouve un intérêt à laisser les conteneurs au port. Or ces temps d’immobilisation « à discrétion » ne sont pas comptabilisés dans les rapports afférents aux corridors de Lomé-Ouagadougou et de Tema-Ouagadougou et nous ne sommes pas certains qu’ils le soient dans le rapport relatif au corridor Abidjan-Ouagadougou.

Temps de parcours : sur les corridors, le temps de parcours est en moyenne de 4 à 5 jours, soit 40% du temps d’acheminement total. Le temps de parcours sur le corridor Abidjan-Ouagadougou dépasse d’environ 20% celui des corridors TEM-OUA et LFW-OUA et est proportionnellement plus long.

Passage aux frontières et dédouanement : c’est la composante la moins chronophage, entre 10% et 20% du temps total. Les trois corridors de transit qui constituent l’objet principal de l’étude de diagnostic d’ATWA utilisent tous le terminal OuagaInter à Ouagadougou. Les coûts encourus à OuagaInter pour les importations ont été réduits de plus de 50%, passant de 1 184

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USD en 2008 à 568 USD en 2016. Au cours de la même période, les coûts informels ont baissé de 60%, passant de 149 USD à 60 USD et la durée standard s’est réduite, passant de 3 jours en moyenne en 2008 à moins d’un jour en moyenne en 2016.

Flux commerciaux : les flux d’échanges internationaux en provenance et à destination de l’Afrique de l’Ouest ont crû de 5% entre 2012 et 2013, mais stagnent depuis lors. Les flux d’échanges internationaux ouest-africains sont très déséquilibrés, avec quatre fois plus d’importations que d’exportations en termes de volumes.

Tendances dans les performances, sur le plan des coûts et du temps

Les coûts de logistique et de transport relatifs au commerce formel ont en moyenne baissé en dollars US d’environ 12% dans la région considérée par ATWA sur la période 2008-2016. On ne peut donc pas parler d’une amélioration importante, mais dans la mesure où la tendance aurait pu être inverse, on notera que cette évolution est positive et qu’elle confirme que, certes lentement, les choses progressent.

D’après les rapports, les paiements informels ont baissé de 64% au cours de cette période, ce qui constitue une fantastique amélioration. Peut-être faut-il y voir la conséquence d’un comportement plus professionnel des organismes publics, ou bien le fait que la technologie complique la vie des corruptibles, ou encore les deux à la fois.

Dans l’ensemble, le temps d’acheminement total n’a guère évolué. Deux corridors affichent une réduction de 10% à 15% du temps d’acheminement total et le troisième une augmentation de 12%.

Comparaison des corridors

ABJ-OUA affiche les coûts globaux les plus élevés et les temps de parcours les plus longs en 2016. C’est aussi le corridor le plus long, bien qu’il profite de la présence sur son parcours de Bob Dialasso, la deuxième ville du Burkina Faso. L’autre avantage d’Abidjan, c’est son corridor ferroviaire jusqu’à Ouagadougou.

TEM-OUA a l’avantage de proposer les coûts les plus faibles dans l’ensemble. Sinon, ce corridor souffre de deux inconvénients : les différances de langue (anglais/français) et de devises (Cedis/FCFA).

LFW-OUA a l’avantage d’offrir des coûts relativement faibles, d’être relativement rapide et de partager la même langue et la même devise que le Burkina Faso. Son principal inconvénient réside actuellement dans le cas problématique du PCJ de Cinkassé.

3. RESULTATS SPECIFIQUES DU CORRIDOR : TERMINAL DE OUAGADOUGOU ET BURKINA FASO

Les trois corridors de transit qui constituent l’objet principal de cette étude utilisent tous les terminaux de OuagaInter (route) et de SETO (rail) à Ouagadougou. Les performances de cette destination finale sont donc pertinentes pour tous les corridors considérés.

Les coûts encourus à OuagaInter pour les importations ont été réduits de plus de 50%, passant de 1 184 USD en 2008 à 568 USD en 2016. Au cours de la même période, les coûts informels ont baissé de 60%, passant de 149 USD à 60 USD et la durée standard s’est réduite, passant de 3 jours en moyenne en 2008 à moins d’un jour en moyenne en 2016. Autant d’améliorations spectaculaires. Quant aux exportations à partir de OuagaInter, les performances sont bonnes, mais ne se sont guère améliorées au cours de la période. Voyez le tableau 1 ci-après.

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Le terminal à conteneurs de OuagaInter (TCRB, Terminaux routiers à conteneurs du Burkina) s’est nettement amélioré depuis le premier état des lieux dressé par l’étude d’USAID Trade Hub1 en 2008.

Améliorations sur le plan des coûts :

TRCB a baissé ses tarifs en 2012.

La moyenne des frais des transitaires a chuté de 225 000 à 150 000 francs CFA par EVP.

Il n’y a plus de surestarie pour le stationnement prolongé des camions, grâce à un temps de rotation plus rapide. L’étude de 2010 sur le corridor Tema-Ouagadougou estimait cette surestarie pour le stationnement prolongé des camions à environ 360 USD par camion.

Améliorations sur le plan du temps :

Les paiements peuvent désormais se faire depuis n’importe quelle succursale des banques participantes (en 2012, les paiements se faisaient au bureau du receveur des douanes).

Les performances des agents des douanes se sont améliorées grâce à la toute dernière version du système douanier de la CNUCED, ASYCUDA World.

Les transitaires s’acquittent de leur mission de manière plus professionnelle. C’est particulièrement vrai pour les marchandises conteneurisées qui sont généralement importées par des commerçants officiels, lesquels passent par des transitaires professionnels. Les marchandises en vrac, en revanche, sont généralement importées par des commerçants moins professionnels qui ont tendance à faire appel aux services de transitaires informels.

Les déclarations préalables sont de plus en plus usitées, ce qui accélère la procédure de dédouanement.

Les commerçants et les transitaires assurent un meilleur suivi des marchandises.

La société en charge des inspections, la Cotecna, gère ses fichiers plus efficacement, de même que le suivi des commerçants.

Tableau 1 : Performances de OuagaInter entre 2008 et 2016

Année Coûts totaux

(coûts informels entre parenthèses)

Temps Source

Importations (USD)

Exportations USD)

Importations (jours)

Exportations (jours)

2008 1 184 (149) 171 (12) 3,0-6,0 0,3-0,9 Rapport relatif au corridor Tema-Ouaga (2010)

2010 1 015 (143) 168 (2) 1,7-3,6 0,3-0,6 Rapport relatif au corridor Lomé-Ouaga (2012)

2012 866 (56) 147 (0) 1,6-3,3 0,3-0,7 Rapport relatif au corridor Tema-Ouaga (2013)

2016 568 (60) 147 (0) 0,9-2,1 0,3-0,7 Diagnostic ATWA

Sources : Rapports relatifs aux corridors

1 USAID WATH - Trends in Transport And Logistics on The Tema-Ouagadougou Corridor (2010)

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3.1 Problèmes et opportunités au terminal de Ouagadougou et au Burkina Faso

Les problèmes et opportunités communs à l’ensemble des corridors sont examinés plus bas. Les problèmes et opportunités spécifiques au Burkina Faso sont examinés au point suivant.

3.1.1 Procédures de dédouanement

Les procédures de dédouanement à OuagaInter ainsi qu’au terminal ferroviaire de Ouagadougou (SETO) peuvent être améliorées de multiples façons :

L’interconnexion des systèmes douaniers d’un bout à l’autre des corridors permettra d’échanger les documents par voie électronique. Cela réduira le temps et les efforts requis pour la saisie des données à la frontière et à OuagaInter, et améliorera le dédouanement des marchandises avant leur arrivée, ce qui accélérera les procédures et réduit les coûts. Il deviendra en outre plus difficile de soumettre des documents falsifiés.

Rendre obligatoire l’utilisation du guichet unique électronique SYLVIE afin de garantir des procédures efficaces, tant à l’importation qu’à l’exportation.

Améliorer l’accès à SYLVIE en offrant une meilleure connectivité à Asycuda aux transitaires (« commissionnaires en douanes ») agréés et en formant les parties prenantes.

Favoriser l’usage des outils informatiques en offrant des exonérations de taxes sur les ordinateurs

Mettre en place un groupe de travail permanent, composé de représentants des douanes et des parties prenantes sectorielles et chargé de résoudre les problèmes opérationnels. L’Observatoire de la célérité des opérations douanières (OCOD) du port d’Abidjan pourrait, à notre sens, servir de modèle, compte tenu de sa réussite.

3.1.2 Convois organisés par les douanes.

Les douanes burkinabés continuent d’organiser des convois pour les marchandises qui sont acheminées d’une frontière burkinabé vers le terminal routier où elles sont dédouanées ou qui transitent par le Burkina Faso. Ces convois ralentissent le flux du trafic et devraient être remplacés par un système de suivi GPS. Un tel système est apparemment prévu mais pas encore opérationnel. Les conteneurs et certaines autres marchandises sont exemptés des trajets en convoi.

4. RESULTATS SPECIFIQUES DU CORRIDOR ABIDJAN-OUAGADOUGOU

4.1 Résumé de la dimension routière

Comme l’étude effectuée en 2013 par Nathan Associates se basait sur le cas des 2xEVP, nous utilisons ce même scénario pour comparer le corridor avec lui-même sur la période 2012-2016. Pour les comparaisons entre ce corridor et les autres corridors nous utilisons le scénario du 1xEVP.

En résumé, les coûts d’ensemble en USD ont baissé de 13% et le temps d’acheminement total s’est réduit de 14%. Les améliorations les plus importantes sur le plan des coûts

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concernent les terminaux de Ouagadougou, tandis que les améliorations les plus importantes en termes de gain de temps concernent le port d’Abidjan. Voyez le tableau 2 ci-après.

Tableau 2 : ABJ-OUA, résumé des importations par la route, 2xEVP, rotation complète

Coûts (USD) Temps (jours)

Total Port Transport Ouaga et frontières

Total Port Transport Ouaga et frontières

2016 6 669 1 778 3 832 1 059 15,5 6 8 15

2012 7 643 1 948 4 361 1 334 18 7.5 9 1,5

Variation -13% -9% -12% -21% -14% -20% -11% 0%

Sources : étude Nathan (2013) et Diagnostic ATWA

4.2 Résumé de la dimension ferroviaire

Sur le plan ferroviaire, les coûts d’ensemble du corridor en USD affichent une baisse de 11%, l’amélioration la plus nette, de l’ordre de 31%, concernant SETO, le terminal ferroviaire de Ouagadougou, et les passages à la frontière. Voyez le tableau 3 ci-après

D’après ce qui nous a été rapporté, le transport ferroviaire prend plus de temps ; cela tient en grande partie à l’attente du matériel roulant, qui entraîne de gros retards, et à des inefficiences dans les terminaux. Ce point de vue est toutefois contesté par certaines parties prenantes qui affirment que la durée totale du transport par rail a diminué de 7 jours grâce aux nouveaux équipements achetés par SITARAIL, aux améliorations apportées par le module de transit d’Asycuda World (ouvert en 2012) et à de meilleures procédures à destination. Voyez le tableau 3 ci-après.

Tableau 3 : ABJ-OUA, résumé des importations par le rail, 2xEVP, rotation complète

Coûts (USD) Temps (jours)

Total Port Transport Ouaga et frontières

Total Port Transport Ouaga et frontières

2016 5 837 1 684 3 093 1 060 20 9 6 5

2012 6 565 1 788 3 245 1 532 19,5 10,5 6 3

Variation -11% -6% -5% -31% 3% -14% 0% 67%

Sources : étude Nathan (2013) et Diagnostic ATWA

4.3 Problèmes et opportunités : ABJ-OUA

Ci-après, les principaux défis propres aux corridors ABJ-OUA qui ont été discutés lors du séminaire de diagnostic ATWA.

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4.3.1 Encombrement du port

L’accès terrestre au port d’Abidjan est très encombré, tout comme le port lui-même. Les camions chargés, en transit, restent pas mal de temps à Abidjan avant de s’élancer vers la frontière. Pour l’instant, le port autorise ces camions à rester dans ses installations car ils n’auraient sinon d’autre choix que de stationner en ville, ce qui aggraverait le problème pour tout le monde. La solution envisagée par les autorités portuaires serait d’ouvrir une plate-forme logistique (dont les plans sont prêts, mais pas le financement), à 26 km au nord d’Abidjan. Cette plate-forme serait notamment pourvue de parkings et de lieux de vie pour les chauffeurs.

4.3.2 Douanes

Guichet unique : malgré le guichet unique du commerce étranger géré par Webb Fontaine, certains souhaiteraient la mise en place d’un guichet unique dédié aux opérations portuaires, qui accepterait les paiements électroniques et auxquels tous les systèmes informatiques des intervenants portuaires pourraient être connectés.

Lenteur des procédures douanières : les procédures douanières au sein du port prennent en moyenne 3 jours. Il faudrait raccourcir ce délai.

TIF (Transport international par fer) : les procédures douanières du TIF continuent de se faire à la main et devraient être automatisées.

Transport ferroviaire : les délais d’attente avant d’accéder aux wagons Sitarail sont trop longs. Les parties prenantes prient instamment Sitarail d’investir davantage dans le matériel roulant et d’améliorer son système de réservation.

Suivi GPS. C’est la Chambre de commerce qui assure le suivi GPS en Côte d’Ivoire. À l’image d’autres corridors, le suivi ne concerne que la route entre Abidjan et la frontière avec le BF où les appareils sont retirés des camions et renvoyés à Abidjan. Les parties prenantes demandent que soit mis en place un système permettant d’assurer un suivi d’un bout à l’autre du corridor, jusqu’à destination finale.

4.3.3 Convois et escortes de camions

Les camions en transit n’ont plus besoin d’escortes officielles en CI depuis la mise en place du suivi GPS. Pour les camions qui se rendent dans le sud, l’Office ivoirien des chargeurs (IOC) propose des trajets en convoi pour renforcer la sécurité et réduire les tracasseries routières. Ces convois existent également pour le transport d’animaux. Il s’agit théoriquement d’un service facultatif, mais certaines parties prenantes disent ne pas avoir vraiment le choix et aimeraient par conséquent qu’on les supprime.

4.3.4 Temps d’immobilisation des conteneurs aux terminaux TRCB et de la SETO à Ouagadougou

Il ressort de l’analyse des données des TRCB (Terminaux routiers à conteneurs du Burkina) que 50% des conteneurs qui ne sont pas en provenance d’Abidjan restent immobilisés moins d’un jour et que 80 % des conteneurs ont quitté le terminal au bout de 2 jours seulement. Pour le fret en provenance d’Abidjan, en revanche, le temps d’immobilisation moyen est d’environ 13 jours. Le temps d’immobilisation au terminal ferroviaire exploité par la SETO est similaire : 50 % du fret ne quitte le terminal qu’au bout de 8/9 jours. On ignore pourquoi les marchandises en provenance d’Abidjan restent immobilisées si longtemps.

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5. RESULTATS SPECIFIQUES DU CORRIDOR TEMA-OUAGADOUGOU

Coûts et temps : les performances du corridor Tema-Ouagadougou ont fait l’objet de rapports2 publiés en 2010 (sur la base de données de 2008) et en 2013 (sur la base de données de 2012). Les résultats de ces rapports ont été actualisés en avril-mai 2016 dans le cadre de l’exercice de diagnostic et sont résumés dans le tableau 4 ci-après.

Résumé. Nous avons considéré tant les importations que les exportations relatives au corridor Tema-Ouagadougou. Sur le plan des importations, les coûts d’ensemble du corridor en USD ont baissé de 12% et le temps d’acheminement total s’est réduit de 10% entre 2008 et 2016. D’une certaine manière, on pourrait en déduire que les choses n’ont guère changé en huit ans, mais à y regarder de plus près, on constate de nettes améliorations à Ouagadougou et aux passages de frontière où les coûts et les temps ont été réduits de 48% et 61% respectivement. Au cours de la même période, les coûts informels dans les ports et les terminaux ont été réduits de plus de 60%.

Tableau 4 : TEM-OUA, résumé des importations par la route, 1xEVP, trajet simple

Coûts (USD) – coûts informels entre

parenthèses Temps (jours)

Total Port Transport Ouaga et frontières

Total Port Transport Ouaga et frontières

2016 3 890 (103)

622 (3) 2 586 (23) 682 (77) 9,5-16,4

4,3-8,6

3,8-4,6 1,4–3,2

2012 4 058 (125)

443 (19)

2 622 (14) 866 (56) 8,9-17,3

3,0-8,3

3,8-4,6 2,1-4,4

2008 4 444 (267)

468 (44)

2 664 (33) 1 312 (190) 10,5-18,1

3,7-6,6

3,2-4,1 3,6-7,4

Variation 2008-2016

-12% (-61%)

-25% (-93%)

-3% (-30%)

-48% (-59%)

-10% +16% +19% -61%

Sources : études d’USAID Trade Hub et Diagnostic ATWA

Sur le plan des exportations, les coûts d’ensemble du corridor ont diminué de 30% tandis que le temps d’acheminement total s’est réduit de pratiquement 25%. C’est le volet transport qui enregistre l’amélioration la plus conséquente avec une réduction des coûts de 46%. Voyez le tableau 5 ci-après.

2 USAID West Africa Trade Hub (WATH): Transport and Logistics Costs on the Tema-Ouagadougou Corridor, 2010 ; Trends in Transport And Logistics on the Tema-Ouagadougou-Bamako Corridor, 2013

ATWA – rapport de la 2ème étape - Partie I : Diagnostic des corridors

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10

Tableau 5 : TEM-OUA, résumé des exportations par la route, 1xEVP, trajet simple

Coûts (USD) – coûts informels entre

parenthèses Temps (jours)

Total Port Transport Ouaga et frontières

Total Port Transport Ouaga et frontières

2016 1 978 (46)

483 (19) 1 035 (10) 460 (8) 2,5-4,5

0,7-1,6

0,9-1,5 0,9-1,7

2012 2 451 (50)

396 (31) 1 520 (11 535 (8) 3,5-4,9

0,6-1,1

0,9-1,5 1,0-2,3

2008 2 808 (65)

313 (11) 1 920 (33) 575 (21) 3,3-5,7

1,0-1,6

1,3–1,7 1,0-2,4

Variation 2008-2016

-30% (-29%)

+54% (+73%)

-46% (-70%)

-20% (-62%)

-24% -

30% -31% -10%

Sources : études d’USAID Trade Hub et Diagnostic ATWA

En 2008, les coûts à l’exportation du corridor équivalaient à plus ou moins deux tiers de ses coûts à l’importation. En 2016, le coût relatif des exportations a encore baissé et ne représente plus qu’environ la moitié de ses coûts à l’importation. Voyez le tableau 6 ci-après.

Tableau 6 : TEM-OUA, résumé comparatif entre exportations et importations

Coûts (USD) – coûts informels entre

parenthèses Temps (jours)

Total Port Transport Ouaga et frontières

Total Port Transport Ouaga et frontières

2016 51% 78% 40% 67% 26% 16% 24% 64%

2008 63% 67% 72% 44% 31% 27% 35% 28%

Variation -19% +16% -44% +52% -16% -

41% -31% +129%

Sources : études d’USAID Trade Hub et Diagnostic ATWA

Coûts à l’importation : Les coûts d’ensemble du corridor en USD ont enregistré une lente mais constante baisse, passant de 4 444 USD en 2008 à 3 980 USD en 2016. Les coûts d’ensemble restent très élevés, mais au moins ils n’augmentent pas.

Les coûts d’ensemble du corridor en francs CFA (XOF) ont augmenté d’environ 13%, tandis que les coûts en cedis ont grimpé en flèche. Dans les deux cas, le coût local a changé par rapport au coût en USD suite à la dépréciation des devises locales vis-à-vis du dollar. Voyez le tableau 13 de l’Annexe 1.

Coûts à l’exportation : Vous trouverez dans le tableau 14 de l’Annexe 1 un aperçu détaillé des tendances en matière de temps et de coûts à l’exportation. En 2016, les coûts de camionnage à l’exportation représentaient environ 40% des coûts de camionnage à l’importation. Ceci s’explique par un fort déséquilibre du commerce international burkinabé. Les volumes exportés n’équivalaient qu’à 10% seulement des volumes importés en 2015, ce qui implique

ATWA – rapport de la 2ème étape - Partie I : Diagnostic des corridors

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que la plupart des camions roulaient à vide vers Tema. Les transporteurs cassent par conséquent les prix pour décrocher les contrats de fret à l’exportation. Le coût d’exportation d’un EVP en dollars US a baissé d’environ 30% au cours de la période 2008-2016.

Coûts informels : D’après les données rapportées, les coûts informels à l’importation ont été réduits de moitié, passant de 6% à moins de 3% du coût total entre 2008 et 2016. Deux raisons à cela, selon nous : les efforts déployés en vue de professionnaliser les organismes publics commencent à porter leurs fruits et l’amélioration des procédures réduit les possibilités d’agissements corrompus. Du côté des exportations, il y a moins d’argent et de procédures en jeu que du côté des importations.

Certains éléments laissent par ailleurs à penser que les vérifications, points de contrôle et tracasseries qui en découlent ont fortement augmenté sur la partie ghanéenne du corridor depuis l’établissement du dernier rapport. Difficile de savoir exactement ce qu’il en est, puisque l’OPA n’a publié aucune nouvelle donnée depuis le premier semestre 2013.

Temps d’acheminement total : Pour les importations, le temps d’acheminement total a baissé d’environ 10% sur la période 2008-2016.

5.1 Problèmes et opportunités sur le corridor TEM-OUA

Le séminaire de diagnostic ATWA s’est appuyé sur une enquête de perception menée par Borderless Alliance en 2015 auprès de 280 parties prenantes. Les thématiques reprises par les personnes interviewées dans le cadre de cette enquête ont servi de base aux discussions de ce séminaire tenu à Accra, en mai 2016.

5.1.1 Procédures et coûts des importations en transit au port de Tema

Les parties prenantes considèrent que les procédures du port de Tema sont acceptables, mais estiment le traitement trop lent et trop onéreux.

On enregistre des délais importants – jusqu’à un jour – dans l’obtention des permis conteneurs au terminal MPS (Meridian Port Services). Ces permis sont indispensables pour sortir les conteneurs du terminal.

Le positionnement des conteneurs par GPHA entraîne également des retards considérables.

Les organismes publics devraient mener leurs inspections conjointement. Par organismes publics, nous entendons les Douanes, l’Agence de protection de l’environnement, le Bureau des aliments et médicaments, les services vétérinaires, la police, le Bureau national des enquêtes, la Sécurité nationale, etc.

La facturation du suivi GPS se fait actuellement par déclaration alors qu’elle devrait se faire par camion car plusieurs déclarations peuvent être chargées sur un même camion.

Tema manque d’aires de repos pour les camionneurs

La TVA que l’on applique aux marchandises en transit constitue un frein au commerce de transit via le Ghana. Les pays voisins comme le Togo et la Côte d’Ivoire n’appliquent pas la TVA au commerce de transit. Cela rend le Ghana moins compétitif comme pays de transit.

Des conteneurs ratent leur bateau parce que les réseaux informatiques des lignes maritimes tombent en panne, ce qui entraîne des retards dans les ports et des coûts supplémentaires pour les exportateurs.

ATWA – rapport de la 2ème étape - Partie I : Diagnostic des corridors

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12

Il faut impérativement veiller à ce que les marchandises en provenance du Burkina et destinées à l’exportation via Tema suivent la procédure correcte. Le problème vient de ce que certains exportateurs ne sont pas convenablement enregistrés et qu’ils ne présentent pas tous les documents requis. Pour obtenir la caution en douane obligatoire, ils prétendent à dessein que la marchandise appartient à des sociétés enregistrées. Cela entraîne de graves problèmes, dont la résolution prend du temps lorsque la marchandise arrive à Tema.

5.1.2 Procédures et coûts d’importation / exportation à Paga

Au poste frontière de Paga, les opérateurs économiques connaissent généralement les procédures et trouvent les temps de traitement et les coûts de transaction acceptables.

Il faudrait arriver à ce que les sociétés-mères qui se trouvent à Tema acquittent directement entre elles les 10 000 francs CFA de commission dus aux transitaires qui les représentent à Paga. Cela permettrait de réduire les échanges d’argent à la frontière et de faire disparaître les « Goro boys » (intermédiaires qui jouent le rôle de transitaires sans en avoir la licence) là où ils existent encore.

La création d’un espace de parking à la frontière est en bonne voie. Le terrain a apparemment été acquis (des indemnités ont déjà été versées à certains riverains). Il s’agit à présent de boucler ce dossier.

Les taxes sur le transit, équivalentes à 200 USD par déclaration d’exportation. Ces taxes sont discriminatoires et devraient être supprimées.

5.1.3 Procédures et coûts à Dakola

De manière générale, nous n’avons pas constaté de grands changements en termes de coûts et de procédures depuis la dernière évaluation. Le coût d’ensemble reste inchangé de même que les temps et délais aux frontières.

Plus besoin d’escorte des douanes pour les marchandises conteneurisées (depuis 2012).

L’escorte des douanes subsiste pour les marchandises non conteneurisées.

Utilisation d’ASYCUDA World en lieu et place d’ASYCUDA ++ (en 2012). L’accès au système des douanes n’est pas toujours évident compte tenu des problèmes d’électricité et de connexion à Internet.

5.1.4 Procédures et coûts à OuagaInter

Réduction notable des coûts induits par le traitement des marchandises :

Le terminal routier à conteneurs de OuagaInter (TRCB) a baissé ses tarifs depuis 2012.

La moyenne des frais des transitaires a chuté de 225 000 à 150 000 francs CFA par EVP.

Il n’y a plus de surestarie pour le stationnement prolongé des camions depuis 2008, grâce à une meilleure rotation des camions à destination.

ATWA – rapport de la 2ème étape - Partie I : Diagnostic des corridors

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5.1.5 Observations générales

Soixante pour cent des parties prenantes interviewées par Borderless Alliance estiment que l’environnement commercial s’est détérioré au cours des deux dernières années sur le corridor de transit Tema-Ouagadougou.

Le principal problème signalé sur le segment Tema-Paga concerne la kyrielle de points de contrôle policiers et d’extorsions illégales, qui entraînent de nombreux retards.

La question de la volatilité du taux de change devra être examinée avec l’aide de la SOAAG (Ship Owners and Agent Association of Ghana).

L’exigence d’acquitter les tarifs de camionnage en francs CFA alors que cette devise n’est pas disponible au Ghana crée un problème qu’il va falloir résoudre pour éviter le transport de grosses sommes d’argent sur les routes. Autrefois, on pouvait retirer des francs CFA à la Sahel Sahara Bank à Tema, mais ce n’est plus le cas. Des négociations devraient être amorcées avec d’autres banques afin de faciliter l’accès aux francs CFA à Tema.

Le corridor n’est pas suffisamment équipé en panneaux routiers. C’est un problème dont devrait se saisir la commission nationale de la sécurité routière (NRSC).

L’idée reçue selon laquelle les volumes de marchandises en transit sont en baisse est battue en brèche par les statistiques du port de Tema qui montrent qu’au contraire ils sont en augmentation. Cette idée reçue résulte sans doute du fait qu’une part plus importante des marchandises est attribuée aux camions burkinabés depuis l’application stricte de l’accord de répartition des marchandises (2/3 des marchandises sont transportées par des camions burkinabés et 1/3 par des camions ghanéens). Entre septembre 2015 et mars 2016, les données recueillies par la JAPTU3 montrent que les camions burkinabés enregistrés ont transporté 80,6% des marchandises en transit au cours de cette période et leurs homologues ghanéens 17,6%, les 1,8 % étant transportés par des camions d’autres nationalités.

6. RESULTATS SPECIFIQUES DU CORRIDOR LOME-OUAGADOUGOU

Les coûts d’ensemble du corridor ont baissé de 16% depuis 2010, avec des réductions de coûts substantielles dans le port, à Ouagadougou et aux passages à la frontière, mais en revanche peu de changements sur le plan des coûts de camionnage. Le temps d’acheminement total a toutefois augmenté de 12% ; les parties prenantes imputent ces délais supplémentaires à des inefficiences au PCJ de Cinkassé et à des défauts de jeunesse du guichet unique dans le port.

Coûts et temps - résumé : le tableau 7 ci-après résume les changements observés en temps et en coûts, en USD, sur le corridor Lomé-Ouagadougou. Pour plus de détails, voyez le tableau 15 de l’Annexe 1. Les coûts d’ensemble du corridor ont baissé de 16% depuis 2010, avec des réductions de coûts substantielles dans le port, à Ouagadougou et aux passages à la frontière, mais en revanche peu de changements sur le plan des coûts de camionnage. Le temps d’acheminement total a toutefois augmenté de 12% ; les parties prenantes imputent ces délais supplémentaires à des inefficiences au PCJ de Cinkassé et à des défauts de jeunesse du guichet unique dans le port.

Changements au niveau des coûts : au cours de la période 2010-2016, les coûts d’ensemble du corridor ont baissé de 16% en USD mais augmenté en devise locale (jusqu’à 8%). La

3 Association commune des syndicats de transport portuaires

ATWA – rapport de la 2ème étape - Partie I : Diagnostic des corridors

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différence provient du fait que le franc CFA a perdu 22% de sa valeur face au dollar au cours de cette période.

Le principal changement concerne le terminal routier de OuagaInter, au Burkina Faso, dont les coûts ont baissé d’environ 35%, soit 300 USD. Pas mal de choses ont changé en mieux, à OuagaInter. Nous examinons ces changements dans le chapitre consacré au Burkina Faso.

Solidarité sur la mer a été dissoute, mais la redevance du service reste d’application. À cela s’ajoute un autre coût, pour le moins irritant : le Togo insiste pour que les cargaisons en transit soient accompagnées d’un Bordereau de suivi de cargaison (BSC) et ce, malgré le fait que le CBC exige déjà un BSC pour toutes les marchandises à destination du Burkina Faso. Le montant à acquitter est de 40 EUR par EVP.4 C’est tout à fait inhabituel et les parties prenantes n’y voient aucune justification. Les conseils des chargeurs utilisent le BSC comme source de revenus et pour collationner des statistiques. Moyennant un petit effort, ces informations statistiques pourraient tout aussi bien être recueillies à partir des documents officiels de transport et quoiqu’il en soit, deux BSC pour la même cargaison / le même périple ne sont pas nécessaires.

Coûts de camionnage : le tarif publié par l’OTRAF en 2012 était de 1 450 000 XOF.5 Les tarifs de l’OTRAF sont néanmoins négociables ; pour notre enquête, nous nous sommes donc référés au tarif moyen suggéré par les parties prenantes à l’époque, soit 950 000 XOF (2 037 USD) pour 1xEVP. Pour 2016, nous nous sommes référés au tarif officiel publié par l’OTRAF, soit 1 200 000 XOF pour 1xEVP (2 062 USD), parce qu’il apparaît que c’est le tarif actuellement appliqué.

Temps d’acheminement total : malgré les nouvelles procédures mises en place, le temps de transit standard a augmenté d’environ 1 jour au cours de la période, tandis que les délais moyens ont augmenté d’environ 3 jours. Parmi les raisons invoquées par les parties prenantes, citons :

L’ouverture du guichet unique en 2015, qui a entraîné certains retards.

Le dysfonctionnement permanent du poste de contrôle juxtaposé de Cinkassé, qui a allongé les délais d’un jour et demi en moyenne.

Camionnage – OPA : en 2013, l‘Observatoire des pratiques anormales (OPA) a publié les chiffres relatifs au temps de parcours et de rotation des camions. L’OPA a découvert que la durée moyenne d’un parcours était de 4,6 jours, c.-à-d. plus longue que celle annoncée par les parties prenantes au cours des enquêtes de perception. Nous ignorons les raisons de cette différence ; il se peut que les chauffeurs ayant fourni des informations à l’OPA aient inclus les temps d’attente pour les convois et que les transitaires ne l’aient pas fait, mais ce n’est qu’une supposition.

Le plus frappant, c’est le très long temps de rotation des camions : 22 jours. Avec de tels temps de rotation, le camion moyen peut, au mieux, espérer boucler une demi-rotation par mois, ce qui fait peu de kilomètres payants.

Tableau 7 : LFW-OUA, résumé comparatif entre exportations et importations

4 https ://www.delmas.com/static/eCommerce/Attachments/Burkina%20Faso.pdf 5 Cité dans USAID WATH - Transport & Logistics Costs on the Lomé-Ouagadougou Corridor (2012)

ATWA – rapport de la 2ème étape - Partie I : Diagnostic des corridors

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Coûts (USD) Temps (jours)

Total Port Transport Ouaga et frontières

Total Port Transport Ouaga et frontières

2016 3 441 (120)

645 (33) 2 062 734 (87) 9,4-17,2

4,5-8 3-4 1,9-5,2

2010 4 092 (349)

882 (138)

2 037 (49)

1 173 (162) 8,4-14,7

3,7-7,9

3-3,2 1,7-3,6

Variation -16% (-66%)

-27% (-75%)

+1% -37% (-46%) +12% +22% 0% +12

6.1 Problèmes et opportunités sur le corridor LFW-OUA

L’appareil de suivi GPS n’est pas sécurisé et facile à démonter – le chauffeur qui le perd ou se le fait voler doit acquitter une forte amende.

Le nombre d’appareils est insuffisant au regard du volume de trafic réel. Cette situation entraîne des retards inutiles.

Les propriétaires des camions voudraient avoir accès aux données de suivi pour suivre la progression de leurs véhicules le long du corridor.

La redevance informelle imposée par une association de transitaires (5000 XOF / camion) devrait être supprimée.

Les systèmes douaniers des pays voisins devraient être connectés.

Il faudrait renforcer les capacités des associations de transporteurs et de chauffeurs afin de professionnaliser le secteur.

Il faudrait créer des centres de formation pour renforcer les capacités de l’ensemble des intervenants du transport.

Il faudrait plus d’aires de stationnement le long du corridor et aux frontières.

Améliorer et renforcer l’accès aux financements pour renouveler la flotte de camions.

Les deux pays utilisent Asycuda World. Un atout toutefois menacé par un accès médiocre et coûteux à Internet.

Une seule caution en douane dans le processus de mise en œuvre.

Il faudrait une structure chargée de gérer le corridor pour s’atteler aux problèmes que l’on y rencontre et les résoudre : on pourrait prendre comme modèle l’Observatoire de la célérité des opérations douanières (OCOD) du port d’Abidjan. Les membres du secteur privé de l’OCOD ont accepté de payer le temps supplémentaire aux douanes sur une base permanente, en échange d’un service garanti exempt de tracasseries.

7. LE CORRIDOR ABIDJAN-LAGOS

Outre les trois corridors ATWA (Lomé-Ouaga, Tema-Ouagadougou et Abidjan-Ouaga) la partie du corridor Abidjan-Lagos allant d’Abidjan à la frontière entre le Bénin et le Togo fait

ATWA – rapport de la 2ème étape - Partie I : Diagnostic des corridors

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également partie de la zone considérée par ATWA. Bien que nous n’ayons pas réalisé d’enquête sur ce segment du corridor, nous nous sommes servi des temps de passage aux frontières publiés par l’OCAL pour estimer ces temps.

7.1 Temps de passage aux frontières

Il apparaît que les frontières des trois corridors de transit considérés par ATWA se franchissent généralement en moins d’une journée, alors qu’il faut en moyenne plus de 36 heures aux camions qui parcourent le corridor Abidjan-Lagos pour franchir une frontière. La situation tend néanmoins à s’améliorer. Ces deux dernières années, le temps médian nécessaire à l’accomplissement des formalités documentaires sur le corridor ABJ-LOS a été réduit de 35%.

Une des caractéristiques des postes-frontières du corridor A-L, c’est le nombre d’organismes que l’on y trouve. Aucun poste-frontière ne compte moins de 8 organismes, le record étant détenu par Aflao avec pas moins de 14 organismes. C’est peut-être une des raisons qui expliquent la lenteur du dédouanement que subissent souvent les commerçants. Voyez le tableau 16 de l’Annexe 1.

Si l’on compare le temps médian nécessaire à l’accomplissement des formalités documentaires entre les années 4 et 5, on constate une impressionnante réduction de 35%, soit 13h38 au lieu de 20h50. Un regard plus attentif à l’année 5 révèle en outre une grande disparité entre les postes-frontières : dans 6 des 8 postes-frontières, les procédures de dédouanement sont bouclées en moins de 10 heures, le record de temps médian revenant au poste de Sanvee Condjvi, TG, à la frontière entre le Bénin et le Togo, avec 4h55.

Les passages à la frontière les plus lents s’effectuent à Elubo, de la Côte d’Ivoire vers le Ghana, et à Seme, du Bénin vers le Nigeria.

Il convient par ailleurs de noter qu’en de nombreuses occasions le « temps moyen » est de loin supérieur au « temps médian ». En d’autres termes, un sous-ensemble de camions passe nettement plus de temps aux frontières que la plupart des camions. Nous en ignorons la cause : il faudrait creuser la question pour voir si les camions qui sont retardés ont des problématiques communes que l’on pourrait résoudre.

Mouvements transfrontaliers de camions. Il ressort des données de l’année 5 relatives aux mouvements transfrontaliers de camions qu’en 2015 le temps moyen total 6 pour le franchissement de la frontière était de 36h42, dont 60%, soit 21h47, pour remplir les formalités. Des chiffres à comparer avec la moyenne de 24h00 et le temps médian de 13h38 rapportés ci-dessus pour les formalités documentaires.

Une fois encore, on constate d’importantes disparités d’une frontière à l’autre. Au point de passage de Seme, par exemple, les formalités rapportées pour un camion n’auraient pris que 10h14 alors que ce même camion a apparemment passé 53h12 à la frontière. Comment cela se fait-il ? Comme souvent, les données de l’Observatoire posent plus de questions qu’elles n’apportent de réponses. Mais ces données sont précieuses car elles soulèvent les bonnes questions, auxquelles il faudra apporter des réponses avant de s’engager dans des réformes et des investissements.

8. POSSIBILITES D’AMELIORER LES PERFORMANCES

La région et ses corridors ont autant de problèmes que de possibilités d’améliorer leurs performances. Chaque corridor est différent et connaît des enjeux spécifiques. Il nous apparaît toutefois que l’on pourrait arriver à des réductions en termes de coûts, de temps et

6 ALCO ne fournit aucune répartition de ces données

ATWA – rapport de la 2ème étape - Partie I : Diagnostic des corridors

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d’incertitudes dans trois domaines communs : i) les ports; ii) les procédures de dédouanement ; iii) les services de transport.

Ports. Le temps passé dans les ports représente en moyenne 44% du temps total à l’importation dans les corridors considérés par ATWA. Plusieurs opportunités s’offrent néanmoins aux ports, qui permettraient de réduire entre autres : a) les temps de dédouanement ; b) l’encombrement, et c) les temps d’immobilisation.

Les temps de dédouanement restent trop longs. Ce peut s’expliquer notamment par le nombre élevé et la mauvaise coordination des organismes en charge de la procédure de dédouanement dans les ports. Une opportunité consisterait à déléguer un maximum de procédures aux douanes. Une autre solution passe par la mise en place de guichets uniques, ce qui se fait déjà dans les quatre pays considérés.

Encombrement. Les ports et les villes portuaires sont fortement encombrés par des camions qui attendent le chargement ou le déchargement de leurs marchandises. La solution d’avenir serait de construire des plates-formes logistiques en dehors de la zone portuaire ainsi que des voies de contournement pour éviter la présence des camions dans les zones urbaines.

Longs temps d’immobilisation. En moyenne, les marchandises restent trop longtemps dans les ports à cause de la durée du dédouanement et parce qu’il est plus facile et moins cher pour le chargeur de laisser les marchandises dans la zone portuaire plutôt que de devoir les stocker en dehors de celle-ci. La solution peut passer par une meilleure coordination entre les organismes publics et une meilleure infrastructure en dehors de la zone portuaire.

Procédures de dédouanement. Outre ce que nous avons déjà dit au sujet des ports dans les points qui précèdent, l’interconnexion des systèmes douaniers nationaux le long des corridors de transit augurerait de nombreux avantages, dont une plus grande célérité et une plus grande efficacité des procédures et la limitation des agissements frauduleux.

Services de transport. L’amélioration des services de transport est sans doute la perspective la plus prometteuse en termes de réduction des coûts. En l’état actuel, les services de transport dans la zone considérée se caractérisent par un grand nombre de petits transporteurs, qui ne possèdent souvent qu’un ou deux très vieux camions, et font apparemment moins de deux rotations par mois. Les prix du transport de transit, depuis les points d’entrée jusqu’au Burkina Faso, sont dans une large mesure fixés par l’Organisation des transporteurs routiers du Faso (OTRAF), le groupement de transporteurs le plus influent du Burkina, en sorte que les petits opérateurs puissent eux aussi gagner leur vie, même modestement (les camions sont souvent surchargés pour augmenter les revenus et compenser le manque de kilomètres payants).

La modernisation du secteur du transport permettrait d’atteindre une ou plusieurs rotations par semaine et, ce faisant, d’accroître les revenus des transporteurs tout en réduisant les prix du transport. Ce scénario ne sera toutefois pas simple à mettre en œuvre au regard de certains facteurs d’économie politique.

8.1 Problèmes signalés par les parties prenantes

À l’occasion des séminaires de diagnostic que nous avons organisés pour recueillir les données sur lesquelles repose la présente étude, les parties prenantes ont évoqué une cinquantaine de problèmes liés aux performances des corridors. Tous ces problèmes ont une incidence sur les indicateurs mentionnés précédemment. La plupart de ces problèmes sont spécifiques à un corridor et examinés sous les points correspondants. Nous pouvons

ATWA – rapport de la 2ème étape - Partie I : Diagnostic des corridors

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néanmoins établir des catégories de problèmes communs aux trois corridors, sachant pertinemment que cette liste n’est pas exhaustive :

1. Problèmes douaniers / de dédouanement

a. Une seule caution en douane

b. Interconnexion des douanes

c. Multiplicité des organismes, coordination entre ceux-ci (guichet unique, etc.)

d. Alimentation électrique et connectivité Internet fiables

e. Coordination des heures d’ouverture pour le franchissement de la frontière

f. Résoudre les conflits entre secteurs public et privé

2. Suivi GPS

3. Réforme du secteur du transport

a. Accès au fret

b. Partage et tour de rôle dans l’attribution du fret

c. Formalisation du secteur

d. Accès aux financements / renouvellement de la flotte

e. Professionnalisation des parties prenantes

4. Parking / encombrement

5. Dépôt de garantie pour les conteneurs

6. Mise en application de la charge à l’essieu

7. Tracasseries routières et gratifications aux points de contrôle

8. Assurance du fret obligatoire

9. Élaboration des politiques et actions de plaidoyer sur la base d’éléments probants – Observatoires

10. Gestion du corridor

8.2 Implications pour la programmation d’ATWA

Ce rapport confirme que les corridors affichent aujourd’hui de bien meilleures performances qu’il y a 5 ou 6 ans, mais la progression est lente. Les chargeurs ont vu leurs coûts en dollars US baisser d’environ 10% et les temps diminuer d’environ 10% également, mais pas sur tous les corridors. Des améliorations radicales sont-elles envisageables ? Les consultations auprès des parties prenantes et les données présentées ci-avant laissent à penser que des améliorations sont en effet possibles.

Douanes et dédouanement des marchandises (problème n° 1). Les autorités douanières et autres organismes publics en charge du dédouanement des marchandises pourraient faire l’objet de nombreuses interventions dans le cadre de la programmation d’ATWA :

Interconnexion des douanes : l’interconnexion des systèmes douaniers est en cours dans de nombreux pays ouest-africains. Mener ces réformes à bien pourrait grandement améliorer l’efficacité des corridors, celui d’ABJ-LOS en particulier.

Guichets uniques : les guichets uniques peuvent faire énormément de choses, mais rien n’est automatisé. La programmation d’ATWA pourrait entre autres les aider à réaliser tout leur potentiel par la mutualisation des (bonnes et mauvaises) expériences et par la consignation

ATWA – rapport de la 2ème étape - Partie I : Diagnostic des corridors

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et la diffusion des résultats de ce partage. Les guichets uniques seront aussi des partenaires de l’observatoire régional.

Inspections communes : les organismes publics concernés par le dédouanement des marchandises devraient organiser leur travail de sorte à mener leurs inspections conjointement. Le rôle d’ATWA à cet égard pourrait être de soutenir des groupements tels que Borderless Alliance en fournissant des arguments probants à un plaidoyer en faveur de cet objectif. Là où un guichet unique existe, il incomberait à celui-ci d’organiser les inspections conjointes.

Alimentation électrique et connectivité Internet fiables : ce problème est relativement simple à régler.

Heures d’ouverture pour le franchissement de la frontière : les postes situés de part et d’autre de la frontière devraient coordonner leurs heures d’ouverture pour gagner en efficacité. ATWA pourrait fournir des arguments probants à un plaidoyer poursuivant cet objectif.

Coopération entre le secteur public et le secteur privé et résolution des problèmes : ATWA peut promouvoir le modèle de l’Observatoire de la célérité des opérations douanières du port d’Abidjan et l’étendre à d’autres ports / postes-frontières / terminaux et autres organismes. ATWA peut également épauler les groupes de plaidoyer qui revendiquent la garantie d’un service minimum et d’un service de qualité de la part des organismes publics.

Suivi GPS (problème n° 2). ATWA pourrait promouvoir l’installation d’appareils GPS sur les camions TIR : les douanes et d’autres organismes publics pourraient s’en servir pour le suivi du fret et les transporteurs pour suivre leurs camions et gérer leur activité. On disposerait ainsi d’un suivi de bout en bout ; il ne faudrait plus de prestataires de service pour installer et retirer les appareils ; l’entretien et le bon fonctionnement de ces appareils incomberait aux transporteurs.

Services de transport (problème n° 3). Alors que la plupart des améliorations seront graduelles, les tarifs de camionnage pourraient être considérablement abaissés pour peu que l’on modifie la conjoncture du transport de sorte que le nombre standard de rotations des camions, qui se situe actuellement entre 1,5 et 2 par mois, puisse grimper à 4-6 par mois et permettre de revoir les tarifs en conséquence. C’est parfaitement faisable en théorie, mais beaucoup plus difficile à réaliser en pratique, pour des raisons d’économie politique.

Divers facteurs permettraient de faire baisser les prix du transport, dont :

La professionnalisation des transporteurs et des chauffeurs

Le regroupement des transporteurs au sein de coopératives ou de sociétés disposant d’un nombre minimum de camions et apportant un soutien administratif pour que les chauffeurs ne doivent pas passer du temps à « débusquer » du fret.

Un marché concurrentiel. (Plus facile à dire qu’à faire, mais pas impossible)

L’accès à des financements pour l’achat de camions neufs ou plus récents

Des conseils de chargeurs qui reconnaissent que leur vocation première est de défendre les intérêts des chargeurs avant les intérêts des transporteurs.

Opportunités pour ATWA : la Banque mondiale a initié une réforme des services de transport en Côte d’Ivoire et au Burkina Faso en 2015 et elle planche en ce moment sur un programme de réforme des services de transport au Togo. ATWA devrait suivre de près l’évolution de ces projets et, une fois établi dans la région, voir avec la Banque, les organisations régionales et les parties prenantes nationales – privées et publiques – ce qu’il y a lieu de faire pour compléter et consolider au mieux les programmes existants.

ATWA – rapport de la 2ème étape - Partie I : Diagnostic des corridors

20

20

Un marché unique du transport dans la CEDEAO : Il y a un sujet sur lequel ATWA peut prendre les devants dès le premier jour : le lobbying en faveur de la création d’un marché unique du transport au sein de la CEDEAO.

Raisonnement : les règles bilatérales de partage des cargaisons font grandement obstacle à un marché concurrentiel des marchandises en transit. Tant que les marchandises en transit seront les seules auxquelles les transporteurs des pays enclavés pourront prétendre dans les ports, il est peu probable qu’ils abandonnent leur « droit » à « leurs » marchandises. Ce problème pourrait être résolu par la création d’un marché unique du transport à l’échelon régional, en vertu duquel les transporteurs des pays enclavés auraient accès aux cargaisons nationales dans les pays disposant de ports, autrement dit auraient un droit de cabotage dans ces pays. À l’inverse, les transporteurs des pays disposant de ports auraient accès aux cargaisons nationales, de cabotage ou destinées à l’exportation des pays enclavés.

Pour y parvenir, on pourrait soit suivre une approche descendante, qui verrait la CEDEAO créer un marché du transport à l’échelon régional, soit suivre une approche ascendante, qui verrait les pays accepter d’ouvrir leurs marchés du transport sur une base bilatérale et, partant de là, d’étendre ce marché ouvert du transport à d’autres pays, soit mélanger les deux approches.

Au cours du processus de diagnostic, la question d’un marché ouvert du transport a été posée de manière informelle à plusieurs parties prenantes de tous les pays considérés, qui ont étonnamment accueilli favorablement cette idée. Les cadres de l’OTRAF pensent que c’est une bonne idée, mais sont convaincus que les transporteurs des pays disposant de ports ne l’accepteront jamais. Or, le Secrétaire exécutif de la JAPTU (Ghana), par exemple, nous a déclaré qu‘un vaste marché régional du transport était exactement ce que voulait cette association.

Ce programme ne serait pas coûteux, mais exigerait du temps et beaucoup d’efforts à l’échelon régional et national.

Parking et encombrement (problème n° 4). ATWA pourrait apporter son concours à l’obtention de financements pour créer des plates-formes logistiques telles que celle prévue à Abidjan.

Pour réduire les encombrements sur les corridors de transit, les routes principales devront tôt ou tard être redessinées pour contourner les villes et les villages. ATWA pourrait aider la CEDEAO, l’UEMOA et les gouvernements nationaux à planifier ces changements et à obtenir les droits d’emprise nécessaires.

Dépôt de garantie pour les conteneurs (problème n° 5). ATWA pourrait faciliter les négociations indispensables entre les lignes maritimes et les parties prenantes régionales et nationales afin de trouver une solution efficace au problème du dépôt de garantie pour les conteneurs.

Mise en application de la réglementation sur la charge à l’essieu (problème n° 6). ATWA peut aider les autorités régionales et nationales à suivre la mise en œuvre du Règlement 14 de l’UEMOA (relatif à la charge à l’essieu) de même que de la Feuille de route de la CEDEAO relative à la surcharge, et diffuser les leçons apprises et les bonnes pratiques.

Assurance du fret obligatoire (problème n° 7). ATWA peut soutenir des groupes de plaidoyer comme Borderless Alliance en lui fournissant des arguments probants pour résoudre ce problème.

Gratifications aux points de contrôle et tracasseries routières (problème n° 8). ATWA peut aider l’UEMOA à relancer l’OPA afin de veiller au recueil de données fiables et à la reddition de comptes des autorités. Il convient de noter que le Togo a supprimé les points de

ATWA – rapport de la 2ème étape - Partie I : Diagnostic des corridors

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21

contrôle de la gendarmerie il y a cinq ans, sans que cela ne pose apparemment de problèmes. (Certaines parties prenantes disent que le nombre d’accidents a augmenté, mais nous n’avons pas été en mesure de vérifier cette assertion).

Observatoires (problème n° 9). Ce point figure parmi les projets de démarrage pressentis pour ATWA.

Gestion du corridor (problème n° 10). Voyez ci-dessus « Coopération entre le secteur public et le secteur privé et résolution des problèmes » (problème n° 1).

ATWA – rapport de la 2ème étape - Partie I : Diagnostic des corridors

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22

Annexe I

Le tableau 8 détaille les temps et les coûts pour l’ensemble des corridors étudiés, et répartit ces valeurs entre différentes étapes (port, transport, passage à la frontière et dédouanement final) pour un conteneur de 20 pieds sur la période 2008-2016. Il donne également, à partir des valeurs totales, les moyennes pour l’ensemble des corridors, et la valeur de ces composantes pour les différentes périodes étudiées. Ceci nous permet de définir la variation agrégée au fil du temps pour les valeurs totales et leurs composantes sur l’ensemble des trois corridors.

Le tableau 9 détaille la répartition des coûts pour la même composante de temps et de coût en pourcentages. Il livre les tendances, en termes de temps et de coût, par corridor, et isole les tendances en matière de coûts informels (gratifications).

Les tableaux 10 à 15 détaillent le coût et le temps par corridor étudié sur la période 2008-2016.

Les tableaux 16 et 17 analysent les temps de passage à la frontière sur le corridor ABJ-LOS, sur la base des données d’ALCO.

ATWA – rapport de la 2ème étape - Partie I : Diagnostic des corridors

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23

Tableau 8 : Ensemble des corridors, importation par la route, 1xEVP, trajet simple (2016 et auparavant)

2016

Coûts (USD) Temps (jours)

Total1 Port Transport Ouaga et frontières

Total Port Transport Ouaga et frontières

ABJ-OUA 4 192 949 2 577 666 15,5 6 8 1,5

TEM-OUA2 3 275 (103)

622 (3) 1 9712 (23) 682 (77) 9,5-16,4 4,3-8,6

3,8-4,6 1,4–3,2

LFW-OUA 3 441 (120)

645 (33) 2 062 734 (87) 9,4-17,2 4,5-8 3-4 1,9-5,2

Moyenne 3 636 (112)

739 2 203 694 11,5 4,9 4,9 1,6

2008-2012

Coûts (USD) Temps (jours)

Total1 Port Transport Ouaga et frontières

Total Port Transport Ouaga et frontières

ABJ-OUA, 2012

4 481 1 054 2 535 892 18 7,5 9 1,5

TEM-OUA, 2008

4 444 (267)

468 (44) 2 664 (33) 1 312 (190) 10,5-18,1

3,7-6,6

3,2-4,1 3,6-7,4

LFW-OUA, 2010

4 092 (349)

882 (138) 2 037 (49) 1 173 (162) 8,4-14,7 3,7-7,9

3-3,2 1,7-3,6

Moyenne 4 339 (308)

801 2 412 1 126 12,3 5,0 5,1 2,3

Variation -16% (-64%)

-8% -9% -38% -6% -2% -4% -30%

ATWA – rapport de la 2ème étape - Partie I : Diagnostic des corridors

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24

Tableau 9 : Performance des corridors, répartition des coûts et tendances, 1xEVP, route et rail

Corridor

Longueur Coût Temps Variation / Tendance Période

Total

2016

(USD)

Par

t p

ort

uai

re

Par

t d

u t

ran

spo

rt

Par

t fr

on

tiè

re e

t

do

uan

em

en

t

Par

t in

form

elle

Tem

ps

d’a

che

min

em

en

t

tota

l,1 en

mo

yen

ne

-

20

16

(jo

urs

)

Tem

ps

dan

s le

po

rt

Tem

ps

de

par

cou

rs

Tem

ps

à la

fro

nti

ère

et

po

ur

le

do

uan

em

en

t

Co

ût

tota

l (U

SD)

Co

ûts

info

rme

ls

Tem

ps

tota

l1

Lomé-Ouaga, imp. 1 020 3 441 19% 60% 21% 2,5% 9,4 48% 32% 20% -16% -46% +12% 2010-2016

Tema-Ouaga, imp. 1 057 3 890

(3 275)2 16% 67% 17% 2% 9,5 45% 40% 15% -13% -60% -10%

2008-2016

Abidjan-Ouaga, imp. route

1 232 4 192 23% 61% 16% n/a 12,8 47% 41% 12% -6% n/a -15% 2012-2016

Moyenne, importations 1 103 3 636 19% 63% 18% 10,6 44% 41% 15% -12% -64% -4%

Abidjan-Ouaga, imp. 2 847 33% 45% 22% n/a 20 45% 30% 25% -12+% n/a +3%

2016 Comparaison rail/route

68% 129%

Tema-Ouaga, exp. 1 978 24% 68% 7% ß2,3% 2,5 28% 60% 12% -30% -29% -24%

2016 Comparaison exportations / importations

58% 27%

ATWA – rapport de la 2ème étape - Partie I : Diagnostic des corridors

25

Tableau 10 : Abidjan-Ouaga, importations par la route, 1xEVP et 2xEVP (temps de parcours = une rotation)

4a, Abidjan-Ouagadougou, IMPORTATIONS PAR LA ROUTE (1xEVP)

1 232 km

4b, Abidjan-Ouagadougou, IMPORTATIONS PAR LA ROUTE (2xEVP)

1 232 km

2012 2016 2012 2016

Coût total

(USD)

Traitement et temps

de parcours

(jours)

Coût total

(USD)

Traitement et temps

de parcours

(jours)

Coût total

(USD)

Traitement et temps

de parcours

(jours)

Coût total

(USD)

Traitement et temps

de parcours

(jours)

Port 1 054 4-7,5-11 949 1-6-18 1 948 4-7,5-11 1 778 1-6-18

Volet transport, route1, 2

2 535

4-6-7

(trajet simple)

2 577

4-5,3-14

(trajet simple)

4 361

7-9-10

(trajet aller-

retour)

3 832

4-8-16

(trajet aller-

retour)

Frontières et terminal

892 1-1,5-2 666 1-1,5-5 1 334 1-1,5-2 1 059 1-1.5-5

Total, route

USD

4 481

9-15-20

(trajet simple)

USD

4 192

6-12,8-39

(trajet simple)

USD

7 643 12-18-23

USD 6 669

6-15,5-39

Variation

USD : - 6%

XOF : +10%

-14%

USD : -13% XOF : +3%

-14%

Remarque : 1 USD = 493 XOF (BM/Nathan 2012) ; 1 USD = 582 XOF (2016) ; les temps sont identiques pour 1xEVP et 2xEVP. 1) les coûts de transport routier sont les tarifs de l’OTRAF augmentés des coûts de passage à la frontière ; 2) le temps de parcours pour le volet transport routier intérieur concerne une rotation complète. Pour obtenir le temps équivalent d’un trajet simple, nous avons multiplié le temps de parcours par 2/3 (Voyez le nombre entre parenthèses).

ATWA – rapport de la 2ème étape - Partie I : Diagnostic des corridors

26

Tableau 11 : Abidjan – Ouaga, importations par le rail, 1xEVP et 2xEVP (temps de parcours = une rotation)

4c, Abidjan-Ouagadougou, IMPORTATIONS PAR RAIL (1xEVP)

1 232 km

4b, Abidjan-Ouagadougou, IMPORTATIONS PAR RAIL (2xEVP)

1 232 km

2012 2016 2012 2016

Coût total

(USD)

Traitement et temps

de parcours

(jours)

Coût total

(USD)

Traitement et temps

de parcours

(jours)

Coût total

(USD)

Traitement et temps

de parcours

(jours)

Coût total

(USD)

Traitement et temps

de parcours

(jours)

Port 1 039 4,2-10,5-

17,8 936 1-9-18 1 788

4,2-10,5-17,8

1 684 1-9-18

Volet transport, rail1

1 318

4-6-6

(Round trip)

1 289

4-6-6

(Round trip)

3 245

4-6-6

(Round trip)

3 093

4-6-6

(Round trip)

Frontières et terminal

873 1-3-5 622 3-5-15 1 532 1-3-5 1 060 3-5-15

Total, rail USD

3 230 9,2-19,5-

28,8

USD 2 847

8-20-39 USD

6 565 9,2-19,5-

28,8

USD 5 837

8-20-39

Variation

USD : -12% XOF : +4%

+3%

USD : -11%

XOF : +5%

+3%

Remarque : 1 USD = 493 XOF (WB/Nathan 2012) ; 1 USD = 582 XOF (2016) ; les temps sont identiques pour 1xEVP et 2xEVP.

ATWA – rapport de la 2ème étape - Partie I : Diagnostic des corridors

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Tableau 12 : Comparaison entre la route et le rail, Abidjan-Ouaga

4a, Abidjan-Ouagadougou

IMPORTATIONS (1xEVP)

1 232 km – Une rotation

4b, Abidjan-Ouagadougou

IMPORTATIONS (2xEVP)

1 232 km – Une rotation

2012 2016 2012 2016

Coût total

(USD)

Traitement et temps

de parcou

rs

(jours)

Coût total

(USD)

Traitement

et temps

de parcou

rs

(jours)

Coût total

(USD)

Traitement et temps

de parcour

s

(jours)

Coût total

(USD)

Traitement et temps

de parcou

rs

(jours)

Total, route

4 481 12-18-

23 4 192

6-15,5-39

7 643 12-18-

23 6 669

6-15,5-39

Total, rail

3 230 9,2-

19,5-28,8

2 847 8-20-39 6 565 9,2-

19,5-28,8

5 837 8-20-39

Comparaison route / rail

+39% -8% +47% -22% +16% -8% +14% -22%

ATWA – rapport de la 2ème étape - Partie I : Diagnostic des corridors

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28

Tableau 13 : Importations – Un conteneur 20’ (EVP), porte-à-porte de Tema à Ouagadougou

PORT (cargaison 22 tonnes7)

2008 2012 2016

Coût total

(coûts informels entre parenthèses)

(USD)

Temps standard et total

(y compris délais)

(jours)

Coût total

(Coûts informels entre parenthèses)

(USD)

Temps standard et total

(y compris délais)

(jours)

Coût total

(coûts informels

entre parenthès

es)

(USD)

Temps standard et total

(y compris délais)

(jours)

Ancrage et amarrage8 n/a 0,9-2,6 n/a 1,7-5,6 n/a 2,6-4,6

Port, parc à conteneurs, douanes et expédition

468 (44) 2,8-4,0 443 (19) 1,3-2,7

622 (3) 1,7-4,0

Sous-total port 468 (44) 3,7-6,6 443 (19) 3,0-8,3 622 (3) 4,3-8,6

VOLET TRANSPORT ROUTIER 2 664 (33) 3,2-4,1 2 622 (14) 3,8-4,6 2 586

(23) 3,8-4,69

Passage de la frontière à Paga 0 (24) 0,1-0,2 0 (19) 0,1-0,2 17 (0) 0,1-0,2

Passage de la frontière à Dakola 128 (17) 0,5-1,2 127 (17) 0,4-0,9 97 (17) 0,4-0,9

OUAGARINTER 1 184 (149) 3,0-6,0 866 (56) 1,6-3,3 568 (60) 0,9-2,1

INTÉRIEUR DES TERRES – frontières et dédouanement

1 312 (190) 3,6-7,4 866 (56) 2,1-4,4 682 (77) 1,4-3,2

GRAND TOTAL, importations 20’

4 444 (267) 10,5-18,1 4 058 (125) 8,9-17,3 3 890

(103) 9,5-16,4

Tendances – Importations par rapport à 2008

USD -9% -15 % USD -4% 7%

7 Dans le cas de Lomé-Ouaga, la cargaison était de 17t 8 Journée de 24h – La composante délai correspond au temps d’attente à l’ancre 9 Faute de nouvelles données disponibles, nous avons utilisé le temps de transport routier de 2012.

ATWA – rapport de la 2ème étape - Partie I : Diagnostic des corridors

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29

Tendances – XOF XOF ±0% - XOF +13%

-

Tendances – GHS GHS +68% - GHS

+238% -

Taux de change XOF/USD6 452 493 582

IPC du Burkina7 98 106 108

Taux de change GHS/USD10 0,9950 1,8278 3,8450

IPC du Ghana11 75,75 118,69 179,22

10 Source : http ://www.xe.com/ 2008-Midpoint; 2012-Midpoint; 2016-avril 11 Source : http ://www.indexmundi.com/

ATWA – rapport de la 2ème étape - Partie I : Diagnostic des corridors

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Tableau 14 : Exportations – Un conteneur 20’ (EVP), porte-à-porte de Ouagadougou à Tema

2008 2012 2016

Coût total

(coûts informels entre parenthèses)

(USD)

Temps standard et total

(y compris délais)

(jours)

Coût total

(coûts informels entre parenthèses)

(USD)

Temps standard et total

(y compris délais)

(jours)

Coût total

(coûts informels entre

parenthèses)

(USD)

Temps standard et

total

(y compris délais)

(jours)

Ouagarinter 171 (12) 0,3-0,9 147 (0) 0,3-0,7 147 (0) 0,3-0,7

Passage de la frontière à Dakola 45 (9) 0,3 39 (8) 0,3 39 (8) 0,3

Passage de la frontière à Paga 359 (0) 0,4-1,2 349 (0) 0,4-1,3 274 (0) 0,3–0,7

INTÉRIEUR DES TERRES – frontières et dédouanement

575 (21) 1,0-2,4 535 (8) 1,0-2,3 460 (8) 0,9-1,7

VOLET TRANSPORT ROUTIER 1 920 (33) 1,3–1,7 1 520 (11) 0,9-1,5 1 035 (19) 0,9-1,5

PORT DE TEMA 313 (11) 1,0-1,6 396 (31) 0,6-1,1 483 (19) 0,7-1,6

GRAND TOTAL, exportations 20’ 2 808 (65) 3,3-5,7 2 451 (50) 2,5-4,9 1 978 (46) 2,5-4,8

GRAND TOTAL, 20’ (GHS courant) GHS 2 794 (65) GHS 4 480 (91) GHS 7 605 (177)

GRAND TOTAL (GHS constant 2008) GHS 2 794 (65) GHS 2 859 (58) GHS 3 214 (75)

ATWA – rapport de la 2ème étape - Partie I : Diagnostic des corridors

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31

12 Source : http ://www.xe.com/ 2008-Midpoint; 2012-Midpoint; 2016-avril

Taux de change XOF/USD6 452 493 582

Taux de change GHS/USD12 0,9950 1,8278 3,8450

VARIATIONS A PARTIR DE 2008 EN USD ET DEVISES LOCALES

Tendances – Exportations 20’ USD -13% +6% USD -30% -24%

Tendances – Exportations 20’ (XOF) XOF -5% XOF -9%

Tendances – Exportations 20’ (GHS) GHS +60% GHS +172%

COMPARAISON IMPORTATIONS / EXPORTATIONS

Comparaison IMPORTATIONS-EXPORTATIONS

2008 2012 2016

Grand TOTAL exportations (USD) 2 808 (65) 3,3-5,7 2 451 (50) 3,5-4,9 1 978 (46) 2,5-4,5

Grand TOTAL importations (USD) 4 444 (267) 10,5-18,1 4 058 (125) 8,9-17,3 4 373 (103) 9,5-16,4

Comparaison exportations / importations (USD)

61% (24%) 31% 60% (40%) 39%

51% (45%) 26%

ATWA – rapport de la 2ème étape - Partie I : Diagnostic des corridors

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Tableau 15 : Importations – Un conteneur 20’(EVP), porte-à-porte de Lomé à Ouagadougou

PORT

2010 2016

Coût total

(coûts informels

entre parenthèses)

(USD)

Durée

(y compris délais)

(jours)

Coût total

(coûts informels entre

parenthèses)

(USD)

Durée

(y compris délais)

(jours)

Ancrage et amarrage n/a 0,8-1,8 N/a 0,5-1,0

Port, parc à conteneurs, douanes et expédition

882 (138) 2,9-6,1 645 (33) 4-7

Total, port 882 (138) 3,7-7,9 645 (33) 4,5-8

Transport routier1 2 037 (49) 3,0-3,2 2 0621 3-4

Douanes à Cinkassé 0 (19) 0,2-0,3 82 1-4

Douanes à Bitou 127 (17) 0,4-0,9 84 (27)

OUAGARINTER 866 (56) 1,1-2,4 568 (60) 0,9-1,2

Total, frontières et OuagaInter 1 173 (162) 1,7-3,6 734 (87) 1,9-5,2

GRAND TOTAL (USD) 4 092 (349) 8,4-14,7 3 441 (120) 9,4-17,2

Coûts en XOF 1 849 584 (157 748) 2 002 662 (69 840)

Variation importations (USD) -16% (-66%) +12

Variation importations (XOF)13 +8% (-56%) +12

13 Taux de change : 2010 : 1 USD = 452 XOF ; 2016 : 1 USD = 582 XOF

ATWA – rapport de la 2ème étape - Partie I : Diagnostic des corridors

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Tableau 16 : Abidjan- Lagos, temps de passage à la frontière, formalités documentaires – exportations + importations

Poste-frontière, importations Moyenne

D’est en ouest D’ouest en est

Noe CI Aflao GH Sanvi

Condjvi TG Krake BJ

Elubo GH Kodjoviakope TG Hilacondji BJ Seme NG

Temps moyen Année 4 31H09 32H00 42H00 7H00 63H00 34H00 22H00 30H00 23H34

Temps médian Année 4 20H50 18H55 25H21 3H41 33H29 29H00 20H49 12H48 22H35

Temps moyen Année 5 24H00 23H24 18H49 6H11 31H00 30H29 16H10 28H16 37H37

Temps médian Année 5 13H38 7H43 9H17 4H55 10H45 28H00 8H53 9H27 30H02

Variation du temps médian 65% 59% 37% 133% 32% 97% 43% 74% 133%

Source : ALCO rapports des années 4 et 5 ; Remarques : i) l’indicateur du temps de passage à la frontière est formé de deux composantes ; la composante exportations (sortie du territoire, y compris de marchandises en transit) et la composante importations (entrée sur le territoire, y compris de marchandises en transit). Ii) les formalités documentaires pour le passage à la frontière peuvent débuter avant l’arrivée du camion.

Tableau 17 : Abidjan-Lagos, temps de passage à la frontière, mouvement de camions – exportations + importations

Poste-frontière, importations Moyenne

D’est en ouest D’ouest en est

Noe CI Aflao GH Sanvi

condjvi TG Krake BJ Elubo GH Kodjoviakope TG Hilacondji BJ Seme NG

T8 – Temps moyen des formalités pour un camion

21H47 30H46 30H39 4H16 24H29 35H55 12H16 25H43 10H14

T9 – Temps total passé par un camion à la frontière, en moyenne

36H42 33H48 32H43 16H08 33H10 40H45 36H20 47H33 53H12