Absence faute transporteur marit marchandises

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Rechercher sur le site: Recherche Home | Publier un mémoire | Une page au hasard L'absence de faute du transporteur maritime de marchandises par Didier PICON Université Paul Cézanne - Aix-Marseilles III - Master Droit des Affaires 2004 Dans la categorie: Géographie 0 Télécharger le fichier original Disponible en mode multipage UNIVERSITE DE DROIT, D'ECONOMIE ET DES SCIENCES PAUL CEZANNE FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE D'AIX-MARSEILLE III L'ABSENCE DE FAUTE DU TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDISES MEMOIRE MASTER II DE DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS Présenté par Didier PICON Directeur de recherches: Monsieur Christian SCAPEL Année de soutenance: 2005 Get ouvrage est dédié à ma mère Ghantal. SOMMAIRE INTRODUCTION 1ERE PARTIE: L'ABSENCE DE FAUTE AVANT L'EXECUTION DU TRANSPORT MARITIME CHAPITRE 1: L'OBLIGATION DE FAIRE TOUTE DILIGENCE POUR CONDITIONNER ET ADAPTER CONVENABLEMENT LE NAVIRE · Section 1: L'Obligation de mettre le navire en bon état de navigabilité · Section 2 : le problème des vices cachée du navire CHAPITRE 2: L'ABSENCE DE FAUTE DANS LES OPERATIONS COMMERCIALES AU DEBUT DE J’aime 84k J’aime 3 Rail Transport Systems www.siemens.co.za/Transportation See how Siemens is making rail transportation efficient and green! Testeur pour tachygraphe www.cdconcept.be DTCO1381,SE5000,SmarTach,VR24 MTCO1324/1390,FTCO1319,EGK100 Memoire Online - L'absence de faute du transporteur mariti... http://www.memoireonline.com/07/12/6036/Labsence-de-f... 1 sur 60 12/02/2013 15:05

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L'absence de faute du transporteur maritime de marchandisespar Didier PICON

Université Paul Cézanne - Aix-Marseilles III - Master Droit des Affaires 2004

Dans la categorie: Géographie 0 Télécharger le fichier original

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UNIVERSITE DE DROIT, D'ECONOMIE ET DESSCIENCES

PAUL CEZANNE

FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUED'AIX-MARSEILLE III

L'ABSENCE DE FAUTE DU

TRANSPORTEUR MARITIME DE

MARCHANDISES

MEMOIRE

MASTER II DE DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS

Présenté par Didier PICON

Directeur de recherches: Monsieur Christian SCAPEL

Année de soutenance: 2005

Get ouvrage est dédié à ma mère Ghantal.

SOMMAIRE

INTRODUCTION

1ERE PARTIE: L'ABSENCE DE FAUTE AVANT L'EXECUTION DUTRANSPORT MARITIME

CHAPITRE 1: L'OBLIGATION DE FAIRE TOUTE DILIGENCE POURCONDITIONNER ET ADAPTER CONVENABLEMENT LE NAVIRE

· Section 1: L'Obligation de mettre le navire en bon état de

navigabilité

· Section 2 : le problème des vices cachée du navire

CHAPITRE 2: L'ABSENCE DE FAUTE DANS LESOPERATIONS COMMERCIALES AU DEBUT DE

J’aime 84k

J’aime 3

Rail Transport Systems

www.siemens.co.za/Transportation

See how Siemens is making rail transportation efficient and green!

Testeur pour tachygraphe

www.cdconcept.be

DTCO1381,SE5000,SmarTach,VR2400MTCO1324/1390,FTCO1319,EGK100

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L'EXPEDITION MARITIME.

· Section 1 :L'absence de faute à partir de l'empotage jusqu'à la

prise en charge de la marchandise

· Section 2: L'absence de faute dans les opérations de mise à

bord de la cargaison

CHAPITRE 3 : L'ABSENCE DE FAUTE ET LA VIGILENCE DUTRANSPORTEUR AU DEBUT DE L'EXPEDITION MARITIME

· Section 1:La vigilance dans la détection des fautes du chargeur

· Section 2:Les déclarations du chargeur.

· Section 3:Le problème des protestations au moment duchargement.

2EME PARTIE: L'ABSENCE DE FAUTE PENDANTL'EXECUTION DU TRANSPORT MARITIME

CHAPITRE 1: L'ABSENCE DE FAUTE ET LARESPONSABILITE EXTRACONTRACTUELLE DUTRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDISES

· Section 1 : L'absence de faute et la responsabilité objective dutransporteur

· Section 2 : L'absence de faute dans les incidents d'abordage.

CHAPITRE 2: L'ABSENCE DE FAUTE LORS DESEVENEMENTS DEPENDANTS DE LA VOLONTE DUTRANSPORTEUR

· Section 1: Le déroutement raisonnable

· Section 2: L'assistance et la sauvegarde des vies et des biens

et l'institution des avaries communes.

· Section 3: Le transbordement pour des raisons commerciales

CHAPITRE 3 : LES DOMMAGES ENCOURUS EN DEHORSDE TOUTE FAUTE DU TRANSPORTEUR

· Section 1: Le transbordement pour cause - d'impossibilité de

continuer le voyage ou - de réparation.

· Section 2: La nature particulière de certaines marchandises

· Section 3: Les dommages dus aux autres cas exceptés.

3EME PARTIE: L'ABSENCE DE FAUTE APRES L'EXECUTIONDU TRANSPORT MARITIME

CHAPITRE 1:L'ABSENCE DE FAUTE LORS DE L'ARRIVEEAU PORT DE DECHARGEMENT

· Section 1 : L'Information de l'arrivée

· Section 2: Le problème du retard.

CHAPITRE2:L'ABSENCE DE FAUTE LORS DESOPERATIONS DE

DECHARGEMENT ET DE LIVRAISON

· Section 1: Les opérations de déchargement de la marchandise.

· Section 2: La livraison en bon état (Pertes et avaries)

· Section 3 : Le post acheminement terrestre et le dépotage des

conteneurs CONCLUSION

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BIBLIOGRAPHIE

TABLE DES ANNEXES

ANNEXES

TABLE DES MATIERES

INTRODUCTION

Le transporteur maritime de marchandises évolue dans un monde de règles

qui diffèrent selon les Etats impliqués dans les opérations qu'il entreprend.

Tout dépend de l'état de ratification des différentes conventions

internationales par les Etats concernés par ces opérations. Le transporteur

se verra tantôt soumis aux règles de la Convention de Bruxelles du 25 août

1924, originelle ou modifiée, et tantôt à celles des Règles de Hambourg, via

les règles de droit interne des Etats impliqués dans l'opération de transport

qu'il entreprend. En France, il s'agit essentiellement de la loi du 18 juin 1966

sur les contrats d'affrètement et de transport maritime qui elle même

s'articule avec les dispositions de la Convention de Bruxelles modifiée par

les protocoles du 23 février 1968 et du 21 décembre 1979.

Le régime issu de ce corps de règles, fait peser une responsabilité

présumée sur la tête du transporteur. Aux termes de l'article 3 de laConvention de Bruxelles, cette présomption de responsabilité prend

naissance à partir du chargement pour s'achever au moment du

déchargement. Pour sa part, l'article 27 de la loi française du 18 juin 1966

fait courir cette présomption à partir de la prise en charge jusqu'à la livraison

de la marchandise. C'est ainsi qu'au moment du déchargement ou de la

livraison, le transporteur maritime de marchandises sera tenu de plein droit

pour toutes les pertes et avaries subies pendant que la marchandise était

sous sa garde.

En effet le transporteur est débiteur d'une obligation de résultat, dans

l'acheminement des marchandises à bon port et dans les meilleures

conditions qui soient. Toutefois, il faut préciser que l'intensité de cette

obligation est quelque peu atténuée

C'est ainsi que, pour se retrouver dans une situation d'absence de faute, le

transporteur maritime devra avoir correctement rempli toutes les obligations

qui sont à sa charge. Partant de là, nous serons, tout au long de cet exposé,

inévitablement amenés à recenser toutes les obligations du transporteur lors

de l'exécution des contrats de transport de marchandises qu'il conclut.

Cependant, comme le transporteur n'évolue pas dans un régime de

responsabilité pour faute, son absence de faute est, par ailleurs, insuffisante

à le dégager de cette présomption de responsabilité1. Il ne pourra combattre

celle-ci qu'en établissant l'existence d'un cas excepté2 ainsi que le lien de

causalité entre la cause d'exonération et le dommage subi, (i.e: Principe de

double exigence probatoire3).

Précisons toutefois que l'absence de faute ne libère pas forcément le

transporteur. C'est ainsi que lorsqu'il n'a commis aucune faute et que malgré

tout il n'arrive pas à démontrer que le dommage ne lui est pas imputable, le

transporteur verra tout de même sa responsabilité engagée. La CA d'Aix-

en-Provence précise que le transporteur demeure responsable même si

l'origine du dommage ne peut être déterminée4. Nous nous trouvons bien

dans un régime de responsabilité de plein droit. Quel peut donc être l'intérêt

de ne pas commettre de faute dans ce cas ?

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1 CA Aix-en-Provence 2 déc. 2003

2CA Rouen 19 juin 2003

3 CA Versailles 5 avr 2001+ Com 10 july 2001

4 CA Paris 27 novembre 2006

Tout d'abord, « en application de l'article 4 de la Convention de Bruxelles de

1924 originelle ou amendée, le transporteur ne peut, en aucun cas, invoquer

un quelconque cas excepté sans rapporter au préalable la preuve de son

absence de faute ou de celui de ses préposés >>1.

Ensuite, même si le transporteur arrive à éluder sa responsabilité en

établissant l'existence d'un cas excepté ainsi le lien de causalité entre le cas

invoqué et le dommage qu'on lui reproche, le chargeur pourra tout de même

rapporter la preuve d'une faute du transporteur et en quelques sortes «

neutraliser >>2

l'effet du cas excepté ou alors réintroduire, du moins

partiellement, cette responsabilité d'emblée écartée. Il existe donc unepossibilité de partage de responsabilité (Ex : Aggravation des conséquences

d'une vice propre ou défaut d'emballage par un arrimage défectueux ou une

mauvaise manutention 3: Il se peut aussi que la faute invoquée ne soit pas

suffisamment établie4).

De plus, le transporteur ne pourra pas bénéficier de la limitation légale de

responsabilité s'il commet une faute dolosive (celle commise sciemment

avec l'intention de nuire) ou une faute inexcusable. La faute inexcusable se

définit comme « un acte ou une omission (non intentionnel) du transporteur

(commis) témérairement et avec conscience qu'un dommage en résulterait

probablement >>5. Elle serait tellement grave qu'elle confinerait au dol. La

doctrine s'est souvent interrogée sur l'opportunité d'assimiler la faute lourde

à ces deux types de fautes, mais tel n'a pas été le choix de la jurisprudence

française6.

Quoi qu'il en soit le transporteur doit soigneusement veiller à na pas

commettre de faute car dans un régime de responsabilité présumée, il a tout

intérêt à être irréprochable.

Avec les Règles de Hambourg du 31 mars 1978, nous assistons au passage

d'un système de présomption de responsabilité à un système de

présomption de faute accompagné d'une suppression des cas exceptésnommés sauf pour l'incendie. De plus elles ont édictées de règles

particulières en matière de retard, de transport en pontée, de transport

d'animaux vivants et d'actes d'assistance. Mais surtout, elles érigent en

<exigence préalable généralisée>, l'obligation du transporteur de prouver

avoir exercé toute diligence raisonnable avant même de prétendre à

invoquer l'un des trois cas excepté prévus et toute autre cause surmontable.

En addition, les Règles de Hambourg du 31 mars 1978 prennent le soin de

préciser clairement qu'en cas de transport effectué par des substitués, le

transporteur demeure responsable de la totalité du transport, sauf mention

spéciale dans le cadre d'un transport exécuté par des transporteurs

successifs.

Dans ce régime fondé sur la faute ou la négligence présumée, letransporteur doit prouver sa diligence raisonnable pour se dégager de sa

présomption de faute (qui naît à la prise en charge pour s'achever à la

livraison).

Le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou

dommages subies par la marchandise ainsi que du retard à la livraison si

l'événement dommageable est intervenu alors que la marchandise était

sous sa garde, à moins « qu'il ne prouve que

1 Maître Maryse Follin.

2 Voir A. Seriaux La faute du transporteur, économica, 2ème éd., 1998, préf.

P.Bonassies

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3 CA Aix-en-Provence 6 mai 2004

4 CA Aix-en-Provence 25 fév. 2004 + Aix-en-Provence 11 mars 2004

5 Article 4 - 5° de la convention de Bruxelles du 25 Août 1924

6 Pour une typologie complète des différentes fautes du transporteur, voir A. Seriaux La faute du

transporteur

lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui

pouvaient être exigées pour éviter l'événement et ses conséquences ».

Puisque la Convention de Bruxelles, la loi française du 18 juin 1966 ainsi les

Règles de Hambourg du 31 mars 1978 accordent une place tellement

prépondérante au comportement du transporteur, nous privilégierons l'étudedes situations commerciales, pratiques et techniques que rencontre

quotidiennement le transporteur maritime de marchandises, et dans

lesquelles son comportement, toujours sujet à controverse, permet d'influer

sur sa responsabilité.

Par contre, nous écarterons, pour des raisons éthiques, la défense des

transporteurs qui commettent sciemment des infractions pour quelque cause

que ce soit. Il s'agit notamment et surtout ici de la responsabilité pénale pour

rejet d'hydrocarbures, trafic de drogue et contrebande, fraudes aux

législations fiscales, sociales...etc. Une répression sévère et accrue reste ce

qui ne peut leur être utilement indiquée.

Nous nous efforcerons alors à ne mettre en exergue que les situations

rencontrées quotidiennement et systématiquement à chaque expédition ou

négociation entreprise par le transporteur maritime de marchandises. Pourcela nous nous livrerons à une étude chronologique des différentes

obligations du transporteur tout au long de l'exécution de son contrat, afin

d'y dégager tout ce dont il doit et/ou ne doit pas effectuer pour être dans une

situation d'absence de faute. C'est ainsi que nous serons amenés à traiter

de l'absence de faute avant l'exécution du transport maritime (1ère

partie),

pendant l'exécution du transport maritime (2ème

partie) et enfin après

l'exécution du transport maritime (3ème

partie).

Quoi de plus approprié que cet argument pictural de Salvador Dali pour

illustrer l'objet de ce mémoire : La défense du transporteur portant « la croix

» de ses obligations. En effet, cet exposé s'inscrit résolument dans un souci

de soutenir la cause du transporteur maritime de marchandises tout au long

de l'exécution des contrats de transport maritime de marchandises qu'il sera

amené à conclure.

PREMIERE PARTIE:

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L'ABSENCE DE FAUTE AVANT

L'EXECUTION DU TRANSPORT

MARITIME

Pendant cette phase préalable à l'exécution du transport maritime, le

transporteur devra veiller à accomplir toutes les diligences nécessaires afin

de conditionner et d'adapter convenablement son navire (Chapitre 1). Ce

n'est qu'après avoir accompli son obligation de mettre le navire en bon état

de navigabilité que le transporteur pourra prétendre à la passation des

contrats de transport maritime de marchandises. L'exécution de ces contrats

implique la réalisation d'une série d'opérations commerciales antérieures à

la phase de transport maritime proprement dite (Chapitre 2). De plus, le

transporteur devra se montrer très vigilant pendant cette phase préalable à

l'exécution du transport maritime (Chapitre 3).

CHAPITRE 1

L'OBLIGATION DE FAIRE TOUTE DILIGENCEPOURCONDITIONNER ET ADAPTERCONVENABLEMENT LENAVIRE

Le souci de conditionner et d'adapter son moyen de transport pèse sur le

transporteur en ce qui concerne le bon état de navigabilité du navire et les

vices cachés dont son bâtiment est susceptible de receler

L'étude de ces deux éléments, qui s'analysent comme des cas exceptes,

sera ici regroupée car en effet, en ce qui concerne le transport maritime de

marchandises, ce sont les deux uniques causes d'exonération, envisagées

par la Convention de Bruxelles, qui exigent du transporteur la démonstration

d'avoir accompli toute diligence raisonnable comme condition

supplémentaire afin de pouvoir éluder sa responsabilité. Notons par ailleurs

que dans tous les autres cas exceptés, la seule démonstration de

l'existence et de l'effet dommageable du cas excepté est suffisante.

Cette double exigence probatoire a sans doute pour origine une

interprétation extensive de la Harter Act de 1893 par les juges du common

law.

Le transporteur devra ainsi prouver avoir accompli toutes les diligences

nécessaires pour conditionner et adapter convenablement son moyen de

transport en vue de le traversée envisagée.

En définitive on assiste ici à un renforcement de la charge de la preuve qui

pèse sur le transporteur désirant s'exonérer de sa responsabilité car il doit

en outre prouver que la survenance dudit cas ne lui était pas imputable.

<< Dans le contrat de transport, (la mise en bon état de navigabilité du

navire) n'est (pas) la fin du contrat (comme en matière d'affrètement, c'est

plutôt) le moyen pour le transporteur d'assurer ce qui est la fin du contrat : le

déplacement de la cargaison, objet essentiel de ses obligations >>1

Selon Rodière, il s'agirait là d'une obligation de moyen dont l'exécution doit

permettre celle de l'obligation du résultat qui pèse sur le transporteur2.

Nous étudierons l'obligation du transporteur de mettre son navire en bon

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état de navigabilité avant de nous pencher sur le problème des vices cachés

du navire.

· Section 1: L'Obligation de mettre le navire en bon étatde navigabilité

La navigabilité du navire comprend trois volets : la navigabilité nautique, la

navigabilité commerciale et la navigabilité administrative.

En ce qu'il s'agit de la navigabilité commerciale, elle concerne les

aménagements intérieurs du navire destinés à recevoir la marchandise et à

assurer sa conservation ; cales, citernes, appareils frigorifiques,

thermomètres, système de refroidissement, etc.

Le transporteur ne peut pas s'exonérer de sa responsabilité au motif que le

chargeur avait fait visiter et agréer les cuves par une entreprise de

surveillance3. La responsabilité éventuelle du chargeur n'est en effet pas

exclusive de celle du transporteur.

D'ès qu'il remplit son obligation de navigabilité commerciale, le transporteur

doit, au moyen d'un << Notice of Readiness >>, aviser son co-contractant

qu'il est prêt pour procéder à l'embarquement des marchandises et que son

navire est << fit for duty >>

Concernant la navigabilité administrative, le navire doit être en possession

de tous les documents nécessaires à une navigation normale eu égard à la

navigation considérée. Il convient cependant de préciser que la << Blue

Card >> a désormais perdu son caractère obligatoire car les exigences des

différents ports ne sont pas suffisamment uniformisées.

1 R.Rodière, Traité Général de Droit Maritime, t II, p 131.

2 Voir Rodière R., Affrètement et Transports, t. II, n° 497 bis.

3 CA Aix-en-Provence, 8 nov. 1988.

Quant à la navigabilité nautique, elle s'apprécie en fonction de l'état de la

coque du navire (notamment : étanchéité et solidité..), des moyens de

propulsion et de l'approvisionnement des soutes.

La Convention de Bruxelles dispose que le transporteur est tenu, avant et

au début du voyage, d'exercer une diligence raisonnable pour mettre le

navire en bon état de navigabilité (i.e : convenablement armer, équiper et

approvisionner le navire, mettre en bon état les cales, chambres froides et

frigorifiques et toutes autres parties du navire..)1.

Le Professeur Bonassies vient préciser que le navire doit être en bon état de

navigabilité nautique, coque et structure en bon état, cales propres,

machines et équipements fonctionnant normalement, équipage compétent,

soutes suffisantes pour réaliser le voyage.

Il ajoute que la notion de navigabilité fait l'objet d'une appréciation relative

en fonction de l'age du navire2.

Rodière attirait déjà l'attention sur le fait que << la navigabilité est moins une

qualité objective du navire que le produit des diligences du fréteur >>3

Vu que la << due diligence>> s'apprécie avant et au début du voyage, la

question se pose à propos de la navigabilité pendant le voyage afin de

pouvoir déterminer si le transporteur devra faire diligence, au cours de la

traversée, pour maintenir le navire en état de navigabilité.

La loi française précise que l'état de navigabilité doit s'apprécier compte

tenu du voyage à effectuer et des marchandises à transporter4.

En ce qui concerne le transport maritime de passagers et l'affrètement, il est

expressément fait obligation au transporteur de veiller au bon état de

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navigabilité de son bâtiment tout au long du voyage.

Cependant en matière de transport maritime de marchandises, il semblerait

que le bon état de navigabilité ne serait exigé qu'au début du voyage. Or

cela s'avère être nettement insuffisant eu égard à l'ampleur des dommages

à l `environnement qu'un naufrage serait susceptible d'occasionner. A notre

sens, le maintien du navire en bon état de navigabilité pendant toute la

traversée devrait s'analyser en une obligation renforcée pesant sur la tête

du transporteur.

1 Art.3, Convention de Bruxelles de 1924.

2 Cours de Droit Maritime général du Professeur Bonassies, n* 668 et s.

3 << Le bon état de navigabilité du navire affrété >>, DMF 1955, p. 391.

4 Art 21, loi du 18 juill. 1966.

L'innavigabilité du navire libère le transporteur s'il établit qu'il a satisfait aux

obligations de base1. C'est à dire s'il a accompli toutes les diligences

nécessaires.

La jurisprudence a refusé d'exonérer le transporteur qui s'est simplement

adressé à une société de classification ou à un chantier de construction,

même répute, pour mettre son navire en bon état de navigabilité2.

Cette mesure se révèle insuffisante car il n'est pas établi qu'elle a été prise

en relation avec la cause ou les circonstances du dommage. De plus le

transporteur devra établir que cet organisme spécialisé a bien accompli son

obligation de vérification. A cet égard, il convient de préciser que les

certificats de classification n'ont pas une valeur probante absolue3. Ils ne

constitueront qu'une présomption de fait (juris tantum) en faveur du

transporteur.

En effet même si le transporteur est libre de déléguer la vérification de l'état

de navigabilité de son navire, il demeure cependant responsable de lamanière dont ses mandataires, ainsi que les préposés des mandataires, ont

exécuté leurs missions.

Nous savons que le transporteur doit établir le caractère fortuit de

l'innavigabilité en démontrant par tous moyens sa due diligence, afin de

pouvoir bénéficier de cette cause d'exonération. Cependant il faut préciser

comment cette due diligence s'apprécie.

La jurisprudence s'est prononcée pour une appréciation a priori de l'absence

de faute et de la diligence raisonnable du transporteur.

Dans cette optique les juges veilleront à vérifier si le transporteur a

raisonnablement mis en oeuvre toutes les mesures de sécurité que l'on

pouvait légitimement s'attendre de lui pour mettre son navire en bon état de

navigabilité. Son manque de diligence ne saurait être déduit de la seule

survenance du sinistre. L'on aboutirait alors à une appréciation a posteriori

de son absence de faute. Il faut, au contraire, si l'on veut retenir la faute du

transporteur, établir qu'il n'a pas pris d'autres mesures que l'on pouvait

légitimement s'attendre d'un armateur consciencieux et qui seraient aptes à

éviter la réalisation du disfonctionnement se trouvant à l'origine du sinistre.

Le transporteur ne sera en situation d'absence de faute que si l'innavigabilité

des

son navire ne découlait pas d'une évidence, fut-elle objective ou subjective.

Bien évidemment, le transporteur n'ayant pris aucune mesure

supplémentaire pour pallier à un problème d'innavigabilité dont il avait

connaissance ou qu'il ne pouvait

1 Art 4-1 conv. Bruxelles de 1924 & Art 27a 1oi du 18 juin 1966

2 CA Aix-en-Provence 27 oct. 1987, DMF1988, p. 126.

3CA Aix-en-Provence 15 fév. 78

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ignorer, ne peut pas par la suite se retrancher derrière le cas excepté

d'innavigabilité pour se décharger de sa responsabilité.

Les juges ont, à maintes reprises, retenu la responsabilité du transporteur

pour ne pas avoir procédé, lors des escales, à des vérifications de son

navire qui venait tout juste d'être réparé avant le début de la traversée.

Cette jurisprudence se comprend aisément car le transporteur sachant que

des réparations venaient d'être effectuées sur son navire, se montre

négligent lorsqu'il omet de veiller à ce que l'incident précédemment

rencontré ne surgisse pas à nouveau. Il est clair qu'il ne pouvait pas ignorer

le caractère problématique de cet élément du navire qui a très récemment

fait l'objet d'une réparation.

On pourrait voir, dans cette décision, un élément de réponse à la question

de savoir si le transporteur est bien débiteur d'une obligation de maintenir

son navire en bon état de navigabilité tout au long de la traversée

Ceci étant, il convient, d'ès à présent, de se pencher sur le problème des

vices cachés du navire.

· Section 2 : Le problème des vices cachés du navire

Le transporteur ne répond des vices du navire que dans la mesure où un

examen sérieux, vigilant et minutieux n'a pas permis de déceler leur

existence.

Rodière mettait déjà en lumière que la raison d'être de l'exonération pour

vice caché se trouvait dans la complexité des bâtiments modernes1.

Pour ne pas exonérer trop facilement le transporteur, le vice caché doit

échapper à -- une diligence raisonnable (Art 4§- 2 p de la Convention de

Bruxelles du 25 août 1924) ou --à un examen vigilant (Art 27 h de la loi

française du 18 juin1966).

On ne peut pas non plus exiger une diligence absolue de la part du

transporteur, ce serait trop sévère comme mesure. C'est pourquoi la

Convention de Bruxelles du 25 août 1924 parle de diligence raisonnable

Le professionnel averti doit procéder à certaines vérifications obligatoires et

ce n'est que si ces vérifications ne révèlent pas l'existence du vice quecelui-ci revêtira un caractère caché. Rappelons toutefois que le caractère

caché du vice est une question de fait qui s'apprécie à la lumière des

particularités de chaque espèce.

1 R.Rodière, Traité Général de Droit Maritime, t II, n* 648.p. 285

En d'autres mots, le transporteur doit établir l'impossibilité de découvrir le

vice malgré un examen attentif (effectué avec soin et continuité) et la

causalité entre les difficultés techniques imputables au vice caché et les

dommages causés à la marchandise1

s'il espère s'exonérer de sa

responsabilité. Son obligation de diligence est `fondamentalement capitale'.

Le Professeur Bonassies avance énergiquement, pour sa part, que «

L'obligation de diligence est personnelle et on ne saurait la déléguer au

chantier naval >>2. C'est ainsi que pour les vices cachés également, le

transporteur demeure responsable du travail effectué par les mandataires à

qui il a confié l'exécution de son obligation personnelle.

La diligence du transporteur doit pouvoir être mis en rapport avec la cause

du dommage. Le défaut de diligence doit être à l'origine de la cause directe

du dommage. C'est ainsi que le sombrement soudain du navire ayant heurté

un obstacle inconnu, ne pourra pas être attribué à un vice caché du navire3.

Ici aussi, tout comme en matière d'innavigabilité du navire, l'absence de

faute s'apprécie a priori. C'est ainsi qu' « étant donné la cause du dommage,

il convient de se demander si le transporteur ou son représentant a bien

rempli ses obligations. Si c'est le cas et que, malgré tout, il n'a pu découvrir

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le vice qui affectait le navire, le transporteur doit être exonéré. Si ce n'est

pas le cas, le doute demeure : il aurait pu découvrir le vice. Par conséquent

sa responsabilité doit être maintenue >>4.

La question qui découle logiquement de cette affirmation est de savoir, à

quel moment pourra-t-on considérer que le transporteur a fait tout ce qu'il

devait faire pour découvrir le vice ? Une appréciation subjective rentre

nécessairement en jeu.

Les juges recherchent si l'existence du vice était, objectivement comme

subjectivement, évidente. Concernant l'évidence objective du vice, les juges

recherchent si le vice était décelable par n'importe qui, même par une

personne peu avertie. Il s'agit en définitive de vices tellement importants

et/ou accessibles qu'ils n'auraient pas pu échapper à un examen attentif et

minutieux.

Par contre en ce qui concerne l'évidence subjective, il convient de

rechercher si malgré le fait que le transporteur était au courant de

l'existence ou de l'éventualité du vice, il n'a rien fait pour neutraliser le vice

ou pour prévenir ses effets néfastes. En d'autres mots, la preuve du manque

de diligence du transporteur sera établie à chaque fois que son attention est

attirée sur l'existence d'un vice ou d'un risque de vice et que malgré tout, il

ne cherche pas à le déceler ni à le neutraliser.

1 Versailles 8 mars 2001

2 Professeur Bonassies, DMF 1963, p. 247.

3 Com 27 juin 1995, DMF 1996, p. 302.

4 Seriaux A. : La faute du transporteur, 2eme édit., 1998, n ° 87.

Dans ces deux cas l'existence du vice sera considérée comme étant

évidente et la responsabilité du transporteur sera, à coup sûr, retenue.

La jurisprudence ne devrait pas retenir la responsabilité du transporteur en

raison de la survenance même du disfonctionnement et en déduire que le

transporteur n'a pas fait tout ce qu'il fallait pour déceler et réparer le vice.

Ceci reviendrait à adopter une appréciation a posteriori de l'absence de

faute et l'on ne pourra d'es lors plus se contenter de la notion de diligence

raisonnable. Il faudrait, d'es lors, comme le souligne le Professeur

Bonassies, rapporter la preuve d'une « diligence requise ».

Signalons que les juges sont très réticents à admettre l'ignorance du vice

car ils exigent du transporteur, pour qu'il soit en situation d'absence de faute,

qu'il ait procédé à un examen vigilant, attentif et minutieux surtout

concernant les points essentiels et névralgiques du navire.

De plus, lorsqu'il est établi que, au cours d'une inspection du bâtiment, descirconstances précises auraient dû attirer l'attention du transporteur, celui-ci

ne pourra pas invoquer son absence de faute et ne pourra, d'es lors, pas

s'exonérer de sa responsabilité.

La jurisprudence exige du transporteur deux séries d'obligations. En premier

lieu, il doit assurer un contrôle général et permanent sur l'aptitude de son

navire à remplir sa fonction nautique. Il devra pour cela déceler

immédiatement les vices importants ou aisément accessibles et prévoir et

neutraliser les vices éventuels. Ensuite il devra assurer un contrôle renforcé

sur les points névralgiques lors des essais de son navire récemment

construit ou à peine répare et à plus forte raison sur son navire déjà très

ancien.

Notons toutefois, à titre indicatif, qu'en matière d'action en garantie pour vice

caché de l'art 1648 du code civil, l'ordonnance du 17 fév. 2005 substitue aubref délai traditionnel un délai de 2 ans à compter de la découverte du vice

pour intenter une action rédhibitoire1.

Ce n'est qu'après avoir rempli son obligation de s'assurer du bon état denavigabilité de son navire que le transporteur pourra se lancer dans la

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Page 11: Absence faute transporteur marit marchandises

passation des différents types de contrats de transport maritime de

marchandises.

De cette variété de contrats découle toute une palette d'obligations

incompressibles qui s'accompagnent d'une série d'obligations facultatives

dont la géométrie varie en fonction des prestations que le transporteur se

propose d'effectuer. C'est ainsi que, dans certains cas, le transporteur sera

emmené à réaliser lui même l'empotage du conteneur et/ou procéder à un

pré-acheminement de la marchandise jusqu'au quai.

1 DMF avril 2001, p. 291, n. Bonassies

CHAPITRE 2

L'ABSENCE DE FAUTE DANS LESOPERATIONSCOMMERCIALES AU DEBUT DEL'EXPEDITIONMARITIME.

L'absence de faute du transporteur au début de l'expédition maritime

implique l'accomplissement de toutes ses obligations à partir de l'empotage

jusqu'à la prise en charge de la marchandise (Section 1) ainsi que pendant

les opérations de mise à bord de la cargaison (Section 2).

· Section 1 :L'absence de faute à partir de l'empotagejusqu'à la prise en charge de la marchandise.

Pendant cette phase, nous étudierons les problèmes de fourniture etd'empotage des conteneurs par le transporteur (§1) avant de nous

intéresser au problème du préacheminement de la marchandise (§2). Par la

suite nous envisagerons la prise en charge de le marchandise (§3)

§1: Les problèmes de fourniture et d'empotage desconteneurs par le transporteur

Le plus souvent, les conteneurs sont loués par le transporteur et mis à la

disposition du chargeur. Dans ces cas le transporteur est tenu de fournir un

conteneur en bon état et adapté à la nature de la marchandise à transporter

car il sera responsable des dommages aux marchandises résultant d'une

défectuosité du conteneur fourni par ses soins.

La question qui se pose alors, c'est de savoir à quel corps de règles sera

soumis cette opération de location de conteneur. Pour la CA d'Aix-

en-Provence, << La location de conteneur est un engagement spécifique etaccessoire du transport, (elle) n'est pas soumis aux règles du transport

maritime »1.

Dans les hypothèses où la Cour de cassation retient la faute du transporteurpour avoir remis au chargeur un conteneur << inadapté au transport et à la

bonne conservation de la cargaison » et ainsi contribué à la réalisation du

dommage, celle-là n'indique pas si elle s'est fondée sur le droit de la location

ou sur le droit du transport maritime2. L'élément déterminant est ici tiré de la

faute de la compagnie maritime.

1 CA Aix-en-Provence 19 fév. 87

2 Com 17 sept. 2002, Revue Scapel 2003. 22, cité au DMF Hors série n°8

n°89.

Pour sa part, la CA Versailles écarta le droit maritime dans une affaire

concernant des avaries survenues en raison d'un conteneur frigorifique

défectueux loué par l'armement. La cour y a vu un contrat de location de

meubles sans rapport d'indivisibilité ni même d'interdépendance juridique

avec le contrat de transport1.

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Page 12: Absence faute transporteur marit marchandises

Mais la Cour de cassation a censuré cette décision en soulignant le principe

selon lequel « l'action en responsabilité contre le transporteur à raison des

pertes ou dommages subis par la marchandise depuis la prise en charge

jusqu'à la livraison ne peut être exercée que dans les conditions prévues par

(... ) la loi du 18 juin 1966 »2. Cet arrêt a été critiqué par le professeur

Bonassies3

car le dommage était dû au conteneur fourni, plutôt qu'au

transport maritime.

Le transporteur répond ainsi des dommages résultants des vices cachés du

conteneur qu'il a fourni4. Commet une faute le transporteur qui a empoté la

marchandise dans un conteneur vétuste et insuffisamment étanche5.

La jurisprudence dominante rattache l'opération d'empotage à l'exécution du

contrat de transport, au même titre qu'une prestation LCL/LCL, car elle ne

préfère pas y voir un contrat d'entreprise de droit commun.

Pour ce qui concerne l'empotage du conteneur par le transporteur, il

convient de préciser que la prise en charge et, par conséquent, le transfert

des risques s'effectue à partir du moment où le chargeur remet lamarchandise destinée à être empotée au transporteur.

Lorsque c'est le transporteur qui procède à l'empotage, il doit être très

vigilant car il sera responsable de toutes les avaries ou dommages résultant

des carences lors de ces opérations d'empotage. Il doit, pour prétendre à

une absence de faute sa part, procéder correctement à l'emballage, le

conditionnement et le marquage des marchandises.

Vu les violents efforts qui s'exercent longitudinalement et transversalement

lors de la traversée et verticalement lors des manutentions, la marchandise

empotée dans le conteneur doit être suffisamment calée et correctement

agencée par le transporteur afin d'en équilibrer la charge. Pour cela, le

transporteur devra « répartir le poids d'une manière uniforme sur la plus

grande surface possible ; le centre de gravité des marchandises devant êtreaussi proche que possible du centre de volume et le plus bas possible dans

le sens vertical. De plus, en dehors du plancher qui supporte le poids du

chargement, tous les efforts doivent s'exercer sur les éléments de structure

et le moins possible sur les parois et sur les portes du conteneur»6.

1 CA Versailles, 14 janv. 1999, BTL 99, p. 550.

2 Com 5 mars 2002 BTL 2003, p. 203.

3 DMF 2003 Hs n°7, p.67.

4 CA Aix 21 sept. 2000, « un conteneur ne saurait être assimilé à un

élément du navire ».

5 CA Versailles 20 avril 2000, BTL 2000, p. 425, confirmé par Com. 27 sept.

2002, BTL 2002, p. 623.

6 Lamy Transport 2004, t.III , n°1497.

Il doit aussi, pour certaines marchandises, veiller à ce que le conteneur soit

suffisamment ventilé afin d'éviter des dommages dus à la condensation.

Pour ce faire, il doit se garder de procéder à un empotage trop compact de

la marchandise. Concernant les conteneurs frigorifiques, il doit veiller à ce

qu'il y ait une circulation suffisamment correcte d'air froid à l'intérieur de

ceux-ci.

Toujours dans le souci d'être dans une situation d'absence de faute, le

transporteur devra tout faire pour conditionner au mieux la marchandise afin

de la permettre d'effectuer le voyage dans des conditions que les usages

admettent comme suffisamment correctes. C'est ainsi qu'il devra veiller à

une bonne composition ainsi qu'à une bonne répartition des différents lots

de marchandises. Il devra également signaler, aux moyens d'étiquettes

apposées sur le conteneur, le caractère dangereux de certaines

marchandises dont il a procédé à l'empotage

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Page 13: Absence faute transporteur marit marchandises

Il faut également rappeler que la clause << said to contain >> est démunie

d'effet lorsque c'est le transporteur qui a procédé à l'empotage du conteneur.

Notons cependant que les résultats d'une vérification des déclarations du

chargeur effectuée en cours de route ne sont pas opposables au chargeur

lorsque c'est le transporteur qui a lui-même procédé à l'empotage du

conteneur1.

Il convient, d'ès à présent, de s'intéresser à la phase du pré-acheminement

de la marchandise.

§2 : Le pré-acheminement de la marchandise

Même s'il est la plupart du temps terrestre, le pré-acheminement peut très

bien être aérien, maritime, fluvial ou même lacustre. Pour notre part nousnous intéresserons uniquement au pré-acheminement terrestre de la

marchandise.

Pendant cette phase terrestre du transport maritime, le transporteur sera

soumis à la législation en matière de transport routier. Ce corps de règles

englobe notamment le Code de la route, la loi dite << LOTI >> du 30 déc.

1982, la loi n°.85-677 du 5 juillet 1985, la loi dite << Gayssot >> du 6 fév.

1998, les articles L132 à L133 du Code de commerce, la législation sur le

temps de conduite et de repos ainsi que la Convention de Genève de 1956

dite << Convention CMR >>. Le transporteur maritime de marchandises

devra, bien évidemment, respecter toute cette réglementation pour être en

situation d'absence de faute.

Le transporteur devra aussi se montrer très vigilant pour éviter tout éventuel

cas de vol, hélas trop fréquent en matière de transport routier. Il pourramême être reproché

1 Cass. com. 26 févr. 1985, n° 224, Lamyline.

d'avoir commis une faute lourde, et ainsi perdre le bénéfice des plafonds

d'indemnisation, si le vol est intervenu sans violence. Telle est, du moins, la

tendance de la jurisprudence actuelle en la matière. Sa vigilance doit être

d'autant plus accrue lorsqu'il transporte des marchandises de grande valeur

et qui de plus sont susceptibles d'être revendues très facilement. Voilà ce

qui en est pour la réglementation générale.

En ce qui concerne la réglementation spéciale, précisons que le

transporteur sera soumis à des exigences supplémentaires s'agissant du

transport de marchandises dangereuses, explosibles, hautement

inflammables ou même toxiques, pour demeurer en situation d'absence de

faute.

En effet, le Code IMDG précise que le transporteur devra veiller à ce que les

engins citernes utilisés pour le transport routier des marchandises

dangereuses soient correctement entretenus et suffisamment résistants

pour supporter les contraintes éventuelles imposées par les conditions

d'utilisation1.

De plus le transporteur devra procéder à un emballage, un marquage et un

étiquetage conforme aux dispositions réglementaires en matière de

transport de marchandises dangereuses même si c'est lui qui procèdera à

leur acheminement maritime. Il devra également veiller à séparer

correctement les matières en fonction de leur classe et leur compatibilité.

Le transporteur ne doit pas transporter des colis dangereux présentant des

signes de dommage de fuite ou de tamisage. Il doit placer ces colis de sorte

à réduire au maximum les risques d'avarie pendant le pré-acheminement et

veiller a ce qu'il soient placés près des portes (qui doivent pouvoir être

ouvertes immédiatement en cas d'urgence) afin se s'en débarrasser au plus

vite si le besoin se fait sentir pendant le trajet routier. Telles sont les

principales exigences du Code IMDG.

Comme il a été précisé en amont, le transporteur n'est redevable de ces

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Page 14: Absence faute transporteur marit marchandises

obligations supplémentaires que s'il a été chargé de procéder à l'empotage

du conteneur ainsi qu'à son pré-acheminement au port d'embarquement.

Par contre, lorsqu'il s'engage à ne procéder qu'au transporteur maritime de

la marchandise, le transporteur ne devient garant de celle-ci qu'au moment

de la prise en charge en application de la loi française du 18 juin 1966.

§3 : La prise en charge de la marchandise

« La prise en charge est à la fois l'acte matériel et juridique par lequel le

transporteur prend possession effective de la marchandise et l'accepte au

transport ». Nous étudierons, les modalités de la prise en charge (A), la

prise en charge sous palan (B) et la preuve de la prise en charge (C).

1 Code IMDG 7.5.1.1.

A : Les modalités de la prise en charge

Afin de procéder efficacement à cette prise en charge, le transporteur qui

vient recueillir la marchandise, devra émettre un << Notice of Arrival >> pour

informer le chargeur de sa arrivée, ainsi qu'un << Notice of Readiness >>

pour attester que son navire est prêt pour accueillir la cargaison.

Le moment de la prise en charge est généralement déterminé par le

connaissement dans le respect des dispositions impératives de l'art. 38 du

décret du 31 déc. 66, réputant non écrites les clauses de prise en charge et

de livraison << à bord >>. Par conséquent le transporteur devra être présent

à la date et à l'heure convenue pour se retrouver en situation d'absence de

faute.

Pour les marchandises déposées à l'avance, le transporteur a le droit de les

refuser. S'il les accepte, les frais supplémentaires occasionnés par cette

remise prématurée demeurent à la charge du chargeur, sauf disposition

contraire. A ce stade, le transfert des risques est réputé ne pas s'être encore

produit.

Aux termes de la loi française du 18 juin 1966, c'est seulement au moment

de la prise en charge que le transporteur devient garant de la marchandise

et que sa présomption de responsabilité commence à courir.

Cependant la prise en charge peut intervenir avant la délivrance de ces

documents, notamment lorsque le transporteur positionne un conteneur

chez le chargeur.

B : La prise en charge sous palan

Puisque le transporteur ne devient garant de la marchandise et que sa

présomption de responsabilité ne commence à courir qu'au moment de la

prise en charge, il a tout intérêt à retarder au plus le moment de la prise en

charge.

C'est ainsi que les transporteurs prennent l'habitude d'insérer des clauses

de prise en charge et de livraison sous palan pour indiquer que leur

responsabilité ne commencera à courir qu'a partir du moment où les

marchandises seront à quai, le long du navire et prêtes pour être saisies et

hissées a bord.

Pour être efficaces, les clauses de prise en charge sous palan doivent être

clairement exprimées au connaissement et acceptées par le

co-contractant1.

1 Lamy Transport 2004 n° 441.

Il faut par ailleurs préciser que les clauses de prise en charge sous palan ne

sont pas valables en matière de connaissement de bout en bout. Lorsque le

transporteur émet ce type de connaissement, il demeure responsable

pendant toute la période que la marchandise est sous sa garde et non pas

qu'à partir de la prise sous palan en vue de mettre la cargaison à bord.

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Page 15: Absence faute transporteur marit marchandises

Quoi qu'il en soit, la preuve que le dommage est attribuable ou pas au

transporteur, passe par la preuve que la survenance du dommage se situe à

un moment oü

la marchandise était sous la garde du transporteur. Pour

établir cela, il faut démontrer à

quel moment s'est produit la prise en charge et ainsi, le transfert des risques

attachés à la marchandise.

C : La preuve de la prise en charge

Le transporteur atteste de la prise en charge par le mate's receipt ou le

board receipt. Ces documents, faisant office de reçu de la marchandise,

sont normalement délivrés avant le connaissement.

En général, la preuve de la prise en charge peut se faire par tous moyens ;elle peut par ex. résulter de la note de chargement délivrée par l'acconier

agissant pour le compte du transporteur.

La plus part du temps, la prise en charge pourra être prouvée sur

présentation d'une copie du connaissement car l'issue d'un tel document

passe nécessairement par une prise en charge préalable.

Après avoir étudié les opérations de prise d'empotage jusqu'à la prise en

charge, nous pouvons nous consacrer aux opérations de mise à bord de la

cargaison pour revenir aux obligations incompressibles du transporteur

maritime de marchandises.

Rappelons, par ailleurs, que la Convention de Bruxelles ne fait courir la

présomption de responsabilité du transporteur, non par au moment de la

prise en charge mais bien, au moment du chargement lors du passage au

dessus du bastingage du navire,

· Section 2: L'absence de faute dans les opérations demise à bord de la cargaison

Aux termes de l'article 38 du décret du 31 déc. 1966, les opérations de

chargement et d'arrimages incombent au transporteur, qui doit les exécuter

de façon soigneuse et appropriée.

Il s'agit là d'une obligation impérative qui s'effectue sous la responsabilité

exclusive du transporteur. Cependant, en pratique il préfère déléguer, à une

entreprise de manutention, les opérations de chargement, d'arrimage et desaisissage qui seront surveillées et contrôlées par le subrécargue désigné

par l'armateur1.

Nous verrons que le transporteur devra éviter toute manutention négligenteet insuffisance d'arrimage (§1) tout en prenant certaines précautions lors du

chargement de la marchandise (§2). Ensuite nous nous pencherons sur le

problème de la pontée régulière tout comme irrégulière (§3)

§1: La manutention négligente et l'insuffisanced'arrimage

Le chargement (ou l'embarquement,) est l'opération qui consiste à mettre

les marchandises à bord du navire et qui se déroule toujours sous la

responsabilité du transporteur, alors que l'arrimage s'analyse en l'ensemble

des opérations consistant a mettre à la bonne place et à disposer la

marchandise dans les différents compartiments du navire.

Quant à l'assujettissement, il s'agit de l'ensemble des opérations qui

permettent de fixer et d'immobiliser la marchandise à bord.

La mauvaise conception du chargement et l'arrimage défectueux s'analysent

comme des fautes commerciales dont doivent répondre le capitaine, même

si en pratique, les plans d'arrimage sont le plus souvent délégués aux <<

ship planners >> qui le réalisent à terre. Il est patent que, dans cette

hypothèse, le transporteur ne pourra pas se prévaloir de la faute de ses

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Page 16: Absence faute transporteur marit marchandises

délégués pour y déduire son absence de faute.

Notons cependant que l'arrimage défectueux, en principe faute

commerciale, peut revêtir le caractère d'une faute nautique lorsqu'il

compromet la stabilité et la sécurité du navire Cependant la cour de

cassation a récemment tranché en ce sens que la faute d'arrimage doit être

considérée comme une faute commerciale 2

Selon le professeur Bonassies, seules les fautes concernant la navigation et

la sécurité du navire devraient recevoir la qualification de fautes nautiques3

En cas de fortune de mer insurmontable, la question se pose à propos de

l'insuffisance d'arrimage. Le caractère insurmontable de celle-ci met toute la

cargaison dans l'impossibilité d'y résister, fût-elle bien arrimée ou non. Dans

de telles hypothèses, le dommage trouvera sa cause exclusivement dans ce

<< cas de force majeure >>. On ne devrait pas pouvoir opposer

l'insuffisance d'arrimage au transporteur vu que les marchandises

correctement arrimées auront également subi les conséquences de ce cas

1 Lamy Transport 2004 n° 444.

2 Com 26 févr. 91 + Rouen 11 septembre 2003

3 DMF2002, Hors-série 6, p.71

excepté insurmontable1 ; ce qui devrait permettre de relever l'absence de

faute du transporteur.

Pour les marchandises logées dans des semi remorques ro/ro, les art 4-2 m

& n de la Convention de Bruxelles exonèrent le transporteur maritime de sa

responsabilité en cas d'insuffisance prouvée d'arrimage des marchandises à

l'intérieur des remorques ayant entraîné des avaries par choc2.

§2 : les précautions dans le chargement

Aux termes de l'art 38 du décret du 31 dec. 66, le transporteur est débiteur

d'une obligation de soins ordinaire conformément à la convention des

parties et aux usages du port de chargement. Par conséquent, en l'absence

d'arrangement particulier, les soins extraordinaires rendus nécessaires en

raison de la nature particulière de la cargaison ne sont pas à la charge du

transporteur.

Notons toutefois que le transporteur n'est engagé que par les instructions

pertinentes. Il s'ensuit que le transporteur n'a pas à répondre des

dommages occasionnés par le non respect des instructions du chargeur qui

se sont révélées matériellement impossibles à exécuter.

Le transporteur et ses préposés ont une obligation de procéder de façon

sérieuse et appropriée à la garde de la marchandise. Ils commettent bien

évidemment une faute s'ils ne se rendent pas compte que des individus se

sont introduits à bord du navire pour y dérober de la marchandise et qu'ils

ont pu, par la suite, s'échapper sans encombre3. Ces cas de vol sont, en

effet, très fréquents au moment du chargement dans les pays africains.

Voici quelques exemples de précautions que le transporteur devra prendre

lorsqu'il effectue le chargement de la cargaison :

° Le transporteur et ses préposés doivent veiller à ne pas poser en cale des

colis fragiles sur des tôles à hauteurs inégales. 4

° Ils ne doit pas procéder au chargement de produits dangereux à proximité

des produits alimentaires5

(Chargement de fûts de chlorure de chaux à

proximité de produits alimentaires6), ni charger du thé à coté de lots de café

défectueux7

° Le transporteur se doit de refuser la prise en charge d'une cargaison

quand il estime ne pas être en mesure d'assurer ses obligations de façon

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appropriée et soigneuse1

1 L'exemple le plus frappant serait celui du naufrage du navire suite à un « freak wave »

2 CA Paris 23 nov. 83, BTL 84 p. 86. & CA Aix 9 oct. 85 Sud Cargo c/ AGF

3 Lamy Transport 2004 n°1736 n 7

4CA Aix-en-Provence 22 fév. 85

5CA Paris 27 avril 82

6 CA Paris 23 mai 57

7 CA Paris 5 nov. 88

° Obligation de renouveler l'air conformément aux instructions du chargeur2.

° Lorsque le transporteur n'a pas procède à l'empotage du conteneur, il n'est

pas tenu de contrôler ni de modifier la température indiquée en cours deroute. Il doit simplement veiller au bon fonctionnement des appareils et

installations de réfrigération.

° En cas de panne de ses installations frigorifiques, le transporteur doit

démontrer le caractère indécelable du défaut de fonctionnement de son

système de réfrigération.3

° Le transporteur doit également veiller à ce qu'il n'y ait pas d'interruption de

la chaîne du froid4, ni laisser des conteneurs frigorifiques à quai sans

branchement en attente des opérations de mise a bord.

° Lorsqu'en raison de surbooking, le transporteur est contraint de laisser des

remorques à quai, il doit veiller à l'alimentation en carburant du système de

réfrigération autonome équipant ces véhicules5.

° Le transporteur doit mettre en place le matériel nécessaire, en terme de

rallonges, pour que des semi remorques frigorifiques puissent être

branchées sur le circuit électrique de bord6.

Le transporteur doit également veiller à ne pas trop charger en hauteur car il

risque de porter atteinte à la stabilité de son bâtiment. Il devra favoriser un

chargement en cale. Cependant, certaines marchandises ne peuvent pas

être chargées en cale. Dans ce cas le transporteur procède à leur

chargement en pontée. Il s'agit surtout des animaux vivants et des

marchandises dangereuses que les règlements imposent de transporter en

pontée. Dans certains cas, c'est la coutume qui dictera le transport en

pontée7.

§ 3: La pontée régulière et irrégulière et le transportd'animaux vivants

Les Règles de La Haye-Visby écartent, de leurs champs d'application, la

pontée dûment déclarée à 2 conditions : 1- Le contrat de transport doit

mentionner que la marchandise sera transportée en pontée, 2- La

marchandise doit être effectivement transportée en pontée.

Par conséquent, le transporteur peut valablement stipuler des clausesd'exonération ou de limitation de responsabilité pour les marchandises

transportées effectivement en pontée et dans les cas de transport d'animaux

vivants8. En pratique, les transporteurs ne manquent pas d'insérer de telles

clauses dans leurs connaissements.

1 Lamy Transport 2004 n° 1736 n° 2

2 Lamy Transport 2004 n°1736 n 4

3Lamy Transport 2004 n° 1736 n 6

4 CA Aix-en-Provence 19 mars 85

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Page 18: Absence faute transporteur marit marchandises

5 CA Aix-en-Provence 2 déc. 1999

6 CA Aix-en-Provence 19 mars 85

7 Notamment pour le transport de rondins de bois ou encore des barres de fer.

8 Art 30 de la loi du 18 juin 1966.

Toutefois, ces clauses demeurent démunies d'effet lorsqu'il s'agit de

chargement de conteneurs à bord de navires munis d'installations

appropriées

Cependant elle reste, à contrario, applicable en cas de pontée irrégulière

comme le précise l'arrêt de la CA Rouen du 10 nov. 991. Cette décision a

été confirmée par la Cour de cassation dans un arrêt du 29 avril 2002. En

concluant ainsi à l'application exclusive de la convention internationale, la

Cour de cassation laisse entendre que la loi française et les Règles de

Hambourg ne sont pas, en matière de pontée, considérées comme des lois

de police2.

La loi du 18 juin 1966, dans sa rédaction du 21 dec. 1979, dispose, pour sa

part, dans son article 22 al 2 qu'il est interdit au transporteur, sauf pour les

petits cabotages et dans les hypothèses où des dispositions réglementaires

l'imposeraient, de charger des marchandises sur le pont sans le

consentement écrit du chargeur mentionné au connaissement.

Quant aux Règles de Hambourg, elles considèrent réguliers les transports

en pontée pour lesquels le chargeur a donné son accord, ceux qui se

révèlent conforme aux usages ou bien encore ceux qui sont imposés par la

réglementation en vigueur

Notons cependant que le transporteur peut unilatéralement charger en

pontée s'il a préalablement évalué les chances que la marchandise soit

acheminée dans les meilleures conditions qui soient sans subir la moindre

avarie. Si dans ce cas la marchandise arrive effectivement intacte à bon

port, la responsabilité du transporteur ne devrait pas pouvoir être

recherchée au seul titre qu'il a procédé à un chargement en pontée, type de

chargement dont rien n'interdisait à l'origine.

Ne constitue pas une faute inexcusable, le fait de charger une caisse,

portant des marques distinctives de sensibilité à l'eau, sur le pont pour un

long voyage risqué sans le consentement du chargeur, ni même l'avoir

averti3.

En cas de pontée régulière, le transporteur n'encourt aucune responsabilité

pour les dommages, survenus à la marchandise, ayant pour origine les

aléas de la pontée. Cependant, cela n'altère en rien son obligation de veiller

soigneusement sur la cargaison malgré les insuffisances d'emballage et de

mesures de protection.

Si la pontée se révèle très aléatoire pour la cargaison, le transporteur doit

prendre encore plus de précautions, voire refuser de la charger en pontée.

1 Confirmé par Com 29 avril 2002, navire Cam Iroko Express, DMF 2003. 377, obs. Achard

2 DMF 2003 hors série n° 8 n° 79

3 Com 14 mai 2002, BTL 2002, p. 373.

Le chargement en pontée sans l'autorisation du chargeur, constitue une

faute privative du cas excepté de << fortune de mer >> dans la mesure oü la

marchandise a directement souffert de la pontée1.

L'autorisation de charger la marchandise en pontée ne saurait résulter d'une

vague clause d'habilitation générale et permanente du connaissement du

type << carried on deck at shippers/receivers' risk and expense. Carrier not

responsible for loss or damage however caused >>2. Pour être valable, le

chargement en pontée doit avoir été consenti de façon écrite dans le

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Page 19: Absence faute transporteur marit marchandises

connaissement par le chargeur après qu'il aurait reçu une déclaration écrite

destinée à lui faire connaître d'une façon manifeste que le transport d'une

partie ou de la totalité de la marchandise sera effectué en pontée

Cependant la doctrine classique (Rodière) et certaines décisions admettent

la validité des clauses d'autorisation sous réserve que le transporteur avise

aussi rapidement que possible le chargeur du placement de la marchandise

en pontée3.

Même si Rodière considère comme licite les clauses du connaissement

dispensant expressément le transporteur d'aviser le chargeur en cas de

chargement en pontée, la jurisprudence se montre très restrictive et

réticente à appliquer de telles clauses4.

Le prix réduit est un bon indice de l'autorisation du chargeur en matière de

pontée5. En l'absence de requête d'une telle autorisation préalable, la cour

suprême décide que le transporteur a commis une faute engageant sa

responsabilité6 s'il ne s'agit pas de marchandises dont la coutume (barres

de fer) ou les règlements (matières dangereuses) préconisent le transporten pontée.

Le caractère dangereux d'une partie de la cargaison justifie la clause de

chargement en pontée7. Ceci s'explique par le fait que ces marchandises

doivent pouvoir être jetées par-dessus bord à la survenance du moindre

sinistre pouvant mettre en péril le navire, son équipage ainsi que sa

cargaison. Bien entendu, la responsabilité du transporteur ne pourra pas

être engagée pour avoir chargé de telles marchandises en pontée.

Le projet CNUDCI, quant à lui, considère la pontée comme une pratique

anormale et dispose (art. 24-2) que le transporteur est responsable de la

perte ou des dommages subis par la marchandise ou du retard de livraison

<< résultant exclusivement de leurs transport en pontée >>.

1 Com 22 avril 2002

2 CA Paris 13 mars 2003

3 CA Aix-en-Provence 18 juin 85 BTL 86 p.105 cite au Lamy Tr 2004 n*

1734 ; Com 18 janv. 94 BTL 94 p.

332.

4 CA Paris 19 mai 80 BTL 80 p. 528.

5 CA Paris 22 oct. 2003 BTL 2003, 832

6 Com 29 avril 2002 BTL 2002, p. 335.

7 CA Paris 23 mars 88 DMF 89 p. 230.

Le chargement en pontée au mépris des instructions expresses duchargeur, de transporter en cale des marchandises délicates et signalées

comme tels, constitue une faute inexcusable du transporteur ouvrant droit à

réparation intégrale du préjudice subi1.

L'absence d'autorisation du chargeur a été retenue en cas de transport en

pontée : lorsque le connaissement portait l'indication suivante <<

marchandise voyage en cale ventilée >>2 ou << under deck storage only

>>3, ou encore lorsque le chargeur a spécialement contracté pour un

chargement en cale4.

Concernant le transport d'animaux vivants, il faut rappeler que les Règles de

Hambourg du 31 mars 1978 les mentionnent pour la première fois dans une

convention internationale. La Convention de Bruxelles ne s'applique pas en

la matière. Pas contre la loi française du 18 juin 1966 peut s'appliquer car

son article 30 permet d'insérer au connaissement des clauses dérogatoires

aux dispositions légales.

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Page 20: Absence faute transporteur marit marchandises

Le transporteur pourra invoquer son absence de faute pour la mort des

animaux qui à l'origine n'étaient pas capables de supporter le voyage. Le

chargeur reste responsable des pertes subies lorsqu'il aura confié de tels

animaux au transporteur.

Par contre le transporteur devra, pendant le transport de ces animaux

vivants, observer fidèlement toutes les instructions utiles et réalisables

fournies par le chargeur. Encore faut-il que ces instructions soient

suffisamment précises. Nous voici de nouveau dans un cas où le

transporteur devra prouver avoir fait diligence. Encore une fois il convient de

se livrer à une appréciation a priori de ces diligences. Ce sera bien entendu

au chargeur d'établir la faute du transporteur lorsque celui-ci aura prouvé

avoir fait toute diligence que l'on pouvait s'attendre de lui.

L'article 5 des Règles de Hambourg du 31 mars 1978 permet au

transporteur de s'exonérer de ses responsabilités lorsqu'il prouve qu'il s'est

conformé aux instructions du chargeur.

Cependant, en l'absence d'instructions du chargeur, le transporteur devra

quand même prendre toutes les mesures que lui indiquent la coutume et le

bons sens. En effet, en tant que professionnel, il est censé ne pas ignorer

certaines pratiques de base du transport de la marchandise qu'il s'est

proposé de déplacer.

En plus d'éviter toute négligence lors de la réalisation de ces opérations

commerciales, le transporteur devra se montrer vigilant en ce qui concernela détection des fautes et la vérification des déclarations du chargeur afin de

pouvoir utilement faire

1 Com 14 mai 2002 + CA Orléans 9 avril 2004, DMF, obs. Vialard

2 CA Rouen 7 sept 95 BTL 95 p.732.

3 CA Rouen 18 fév. 99 DMF 2000 p. 231.

4 CA Versailles 30 mars 2000.BTL 2000 p. 542.

part de ses protestations sur le document de transport avant d'entreprendre

la traversée maritime.

CHAPITRE 3

L'ABSENCE DE FAUTE ET LA VIGILANCE DUTRANSPORTEUR AU DEBUT DEL'EXPEDITIONMARITIME

Le transporteur devra se montrer vigilant dans la détection des fautes du

chargeur (Section 1) ainsi que dans le cadre des déclarations de celui-ci

(Section 2) afin de pouvoir utilement émettre des protestations au moment

du chargement de la marchandise (Section 3).

· Section 1: La vigilance dans le détection des fautes duchargeur.

Les fautes du chargeur peuvent consister dans l'insuffisance d'emballage,

d'étiquetage et/ou de marquage (§1) ou alors dans l'empotage de conteneur

(§2).

§1 : La faute du chargeur pour emballage, étiquetage etmarquage insuffisants

Aux termes des articles 2-i, n et o de la Convention de Bruxelles, <<

l'insuffisance d'emballage, l'insuffisance et l'imperfection des marques de la

part du chargeur » libèrent le transporteur de toute responsabilité en cas de

dommages ayant pour origine lesdites insuffisances. Pour sa part, la loi

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française du 18 juin 1966 précise dans son article 27-g que le transporteur

est libéré s'il prouve que les pertes ou dommages proviennent << des fautes

du chargeur notamment dans l'emballage, le conditionnement ou le

marquage des marchandises ».

Donc l'énonciation n'est pas limitative, tout autre faute du chargeur libère le

transporteur maritime du dommage qui résulte des cas suivants

° Erreurs dans composition et répartition des lots1.

° Envoi imprudent en raison de la nature des marchandises2.

° Etat de guerre civile dans le pays de destination de la marchandise3.

1 T.com., mars 24 mars 78

2CA Aix 14 déc. 78

3 T.com., Paris 13 juin 79

En transport maritime, l'emballage et le conditionnement de la marchandise

incombent à l'expéditeur. Un chargeur ne peut pas reprocher au

transporteur de ne pas avoir lui-même procédé à l'emballage1. Inversement,

le transporteur ne peut, sans demander des instructions au chargeur,

prendre l'initiative de modifier le conditionnement d'une marchandise2.

Hormis les matières dangereuses, il n'existe pas de réglementation spéciale

précisant les caractéristiques des emballages maritimes et du

conditionnement intérieur.

Attention la question de l'emballage ne s'apprécie pas uniquement au regard

des conditions de mer exceptionnelles ou de la période de la traversée. Il

faut « apprécier si, eu égard à la nature de la marchandise, l'emballage était

suffisant pour résister aux manutentions portuaires, à la pression en

cale,aux mouvement du navire en mer, au désarrimage, a la durée du

parcours...etc ... »3

Les juges peuvent retenir ce cas excepte en dehors de toute circonstance

particulière4 . Quelques arrêts récents exonèrent le transporteur pour les

fautes du chargeur au moment de l'empotage5 .

Le transporteur peut également bénéficier de la possibilité d'un partage de

responsabilité. Ex : Lorsque le transporteur arrime, contre les parois

malpropres et rouillées de la cale, des marchandises pour lesquelles le

chargeur a choisi un emballage de qualité bien inférieure6.

Attention, l'absence de réserves à l'embarquement n'empêche pas d'établir

la faute du chargeur par la suite7. C'est par exemple le cas où c'est le

chargeur qui a lui même procédé à l'empotage du conteneur qu'il remet

scellé et plombé au transporteur.

§ 2 : La faute du chargeur dans l'empotage duconteneur.

En principe c'est le chargeur qui est supposé empoter son conteneur. Ses

carences libèrent le transporteur de toute perte ou avaries résultant de

l'empotage incorrect. Exemples :

° Le défaut d'arrimage à l'intérieur du conteneur8 ° La mauvaise congélation

de la marchandise9

1 CA Rouen 20 déc. 2001, DMF 2002, p. 515.

2 Com 11 mars 1975, BT1975, p. 238.

3 Lamy transport 2004 p.272.

4 CA Aix-en-Provence 10 sept 92

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5CA Aix-en-Provence 16 janv. 2003 ; Aix 6 avr 2000 ; Aix 29 juin 2000

6 CA Paris 21 fév. 2001

7 Com 15 mai 2001 ; Aix 16 janv. 2003 ; Paris 23 oct. 2002 ; Versailles 5 avril 2001

8 CA Paris 23 oct. 2002, BTL 2002, p. 830.

9 CA Aix-en-Provence 16 janv. 2003. DMF 2003, p.588

° L'absence de pré réfrigérations avant l'empotage1

° Empotage trop compact dans un conteneur frigorifique empêchant l'air

froid de circuler2

Attention, bien qu'il ait fourni un conteneur imparfaitement étanche au

niveau des portes, le transporteur s'est vu exonéré de sa responsabilité en

établissant que la marchandise était mal conditionnée et que le conteneur

n'était pas assez ventilé.3..

Dans le cas des conteneurs fournis ou choisis par le chargeur, les avaries et

pertes résultant du mauvais état du conteneur 4

ou de son défaut

d'étanchéité5 ou encore du mauvais choix du conteneur restent à sa propre

charge. Cependant, puisque sa faute pourrait rétablir en partie sa

responsabilité, le transporteur devra se montrer vigilant et ne pas encommettre.

Le transporteur devrait même conseiller au chargeur le type de conteneur à

choisir, car dans le cas où celui-ci irait contre son avis, les éventuelles

avaries résultantes du non respect du conseil, auront à être supportées

uniquement par le chargeur. Le transporteur doit, de plus, se montrer très

vigilant en ce qu'il s'agit des déclarations du chargeur.

· Section 2: Les déclarations du chargeur.

Le transporteur doit vérifier toutes les déclarations du chargeur (§1) et, à la

demande de celui-ci, prendre bonne note des « déclarations de valeur » (§2)

pour les marchandises dont la valeur est nettement supérieure au plafond

de limitation de réparation des dommages encourus.

-Ss 1 : La vérification des déclarations du chargeur

Le chargeur doit - 1, déclarer par écrit au transporteur tous les éléments

permettant d'identifier la marchandise (nature, poids, type d'emballage,

marques, nombre de colis) et de faire une déclaration spéciale pour les

marchandises dangereuses. -2, apposer sur les colis des marques d'une

lisibilité suffisante pour en permettre l'identification jusqu'à la fin du voyage6.

1 CA Rouen 8 déc. 1998. DMF 2000, p. 126.

2 CA Aix-en-Provence 24 fév. 94

3 CA Aix-en-Provence 27 fév. 97, Lamy 2004 n° 437.

4 Com 27 oct. 98. BTL 98 p. 803.

5 CA Aix-en-Provence 27 mai 98.

6 Lamy Transport 2004, n° 427.

Les compagnies maritimes se réservent généralement, par les clauses d'un

connaissement, le droit de procéder à la vérification des déclarations du

chargeur relatives au poids, mesures, contenu, valeur des marchandises

etc, par les moyens de leurs choix.

L'art 3-3 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, permet au

transporteur de refuser d'insérer dans le connaissement les déclarations «

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dont il a des raisons sérieuses de soupçonner qu'elles ne représentent pas

exactement les marchandises reçues par lui... ou qu'il n'a pas eu les

moyens raisonnables de vérifier >>.

Cette vérification, qui s'effectue en général au moment de la prise en charge

des marchandises au port d'embarquement, peut très bien, aux dires de la

CA de Nouméa1, avoir lieu avant la livraison au port de destination,

notamment dans le cadre d'une expertise judiciaire.

Normalement le chargeur commet une faute s'il n'attire pas l'attention du

chargeur sur la particularité de sa marchandise.

Cependant le chargeur n'est pas obligé de signaler les pratiques de base au

transporteur professionnel car celui ci n'est pas supposé ignorer certaines

pratiques que le chargeur est légitimement en droit de s'attendre de lui.

# Le chargeur n'a pas à indiquer au transporteur spécialisé en transport de

viande congelée qu'il faut la conserver à une température de 1 degré

Celsius2

# Le bon sens voudrait que « quand on charge un conteneur frigo qui est

plein,

c'est pour le transporter à une certaine température de froid >>3 .

Le chargeur n'a pas, non plus, à rappeler verbalement au transporteur les

consignes qu'il a clairement signalées sur l'emballage de son colis4.

Le transporteur peut également voir sa faute retenue pour avoir suivi à la

lettre les consignes du chargeur. En effet, sous peine d'être déclaré en

partie responsable, le transporteur maritime est tenu de déceler les erreurs

manifestes pouvant être contenues dans les instructions de chargement

d'ès lors qu'il en avait les moyens5.

« Toute fausse déclaration, ou simplement inexacte,(commise

délibérément), ayant entraîné l'application d'un tarif inférieur à celui qui

aurait dû être appliqué si l'expédition avait été correctement déclaré ouvre

droit, au profit du transporteur, à une action en redressement du prix du

transport >>.6

1 CA Nouméa, 17juillet 1979, BT 1979 p.494.

2 CA Anvers 23 avril 80

3 T.com Marseille 14 juin 02

4CA Rouen 22 sept 88

5 CA Versailles, 29 juin 1999, CGM/ SCAC, Lamyline.

6 Lamy Transport 2004, p.275.

L'inexactitude délibérée portant sur les marques, le nombre, la quantité ou la

qualité des marchandises ne peut être invoquée par le transporteur

qu'auprès du chargeur. Elles ne peuvent aucunement l'être auprès du

réceptionnaire de bonne foi, envers lequel il demeure responsable des

marchandises telles que décrites au connaissement.

Les dommages subis par une cargaison dont le poids a volontairement été

minoré par le chargeur ne sont réparés qu'à hauteur du poids effectivement

déclaré1

et laissent le transporteur irresponsable de la surcharge non

déclarée. Pareillement, les frais de manutention supplémentaires doivent

être supportés par le chargeur qui a délibérément minoré le poids de son

envoi lors de la déclaration au transporteur2.

Lorsque la fausse déclaration consciente porte sur la nature ou la valeur des

marchandises, le transporteur n'encourt aucune responsabilité en cas de

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pertes ou avaries survenues à ces marchandises. Cette sanction opère

même s'il n'y a pas de rapport de causalité entre la déclaration inexacte et le

dommage subi3.

Si le transporteur n'a émis aucune réserve quant à une inexactitude

apparente dans les déclarations du chargeur, la jurisprudence considère

qu'il a commis une faute au détriment du porteur du connaissement4.

Peut-on transposer cette règle en matière de déclaration de valeur ?

Ss 2: La déclaration de valeur

Le caractère d'utilité publique que revêt le transport maritime de

marchandises a depuis toujours organisé un régime plus ou moins favorable

au profit du transporteur. C'est ainsi que hormis le cas des fautes dolosives

ou inexcusables, l'obligation de réparation du transporteur a depuis toujours

été cantonnée à l'intérieur d'un plafond dont la hauteur n'a pas cessé de

varier au fil des époques.

Quoi qu'il en soit, le seuil de ce plafond de limitation de réparation des

dommages a depuis toujours été inférieure à la valeur réelle de la plupart

(pour ne pas dire la quasi-totalité) des marchandises transportées. Afin

d'échapper à cette limitation, le choix est laissé au chargeur de faire, en

contrepartie d'une majoration du fret, une déclaration de la valeur des

marchandises qu'il expédie, car en cas de perte, il sera indemnisé à hauteurde la valeur intégrale de la marchandise déclarée.

Le transporteur doit prendre note de cette déclaration d'ès que la demande

lui en est faite. Il commet une faute s'il refuse de faire droit à une telle

demande tout en acceptant le chargement. Cependant, sera t'il en situation

d'absence de faute si, ayant des raisons de penser que la traversée sera

particulièrement difficultueuse, il refuse un chargement pour lequel son

expéditeur a exprimé le désir de faire une déclaration de

1 CA Aix-en-Provence, 5 déc. 84,

2 T. com. Bobigny, 9 juill. 1993, Marfret c/ MGG Auto et autres.

3 CA Paris, 20 mars 1969, DMF 1969, p. 735.

4 CA Aix-en-Provence, 22 oct. 1991.

valeur ? Nous n'avons trouvé aucune trace d'une telle question posée au

juge. En toute évidence, dans le cadre d'un contrat consensuel comme celui

du transport de marchandises, les parties conservent le droit de choisir s'ilveulent ou non contracter.

Mais encore, concernant la transposition du raisonnement retenu pour les

autres déclarations du chargeur, est-ce que le transporteur a droit de

s'opposer à une déclaration de valeur qui lui semblerait manifestement et

sciemment inexacte ? Bien sur que oui. L'art 3-3 de la Convention de

Bruxelles du 25 août 1924, permet au transporteur de refuser d'insérer dans

le connaissement les déclarations << dont il a des raisons sérieuses de

soupçonner qu'elles ne représentent pas exactement les marchandises

reçues par lui... »

Cependant, même s'il ne s'est pas rendu compte des inexactitudes, l'article

31 de la loi française du 18 juin 1966 dispose en somme qu'en cas de

déclaration sciemment inexacte de la valeur et de la nature de lamarchandise par l'expéditeur, le transporteur n'encourt aucune

responsabilité pour les pertes ou dommages survenus à ces marchandises.

Pour sa part, l'art 4 §5 al 4 de la Convention de Bruxelles dispose que :

<< Ni le transporteur ni le navire ne seront en aucun cas responsables pour

perte ou dommage causé aux marchandises ou les concernant, si dans le

connaissement le chargeur a fait sciemment une déclaration fausse de leur

nature ou de leur valeur ». Cela suppose que le caractère inexact des

déclarations soit prouvé. Or, la preuve d'un tel élément se révèle très difficile

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à ramener en pratique.

Qu'en est il des cas où le chargeur omet volontairement de faire une

déclaration de valeur ? Celui-ci a bien entendu le droit de courir le risque de

subir les conséquences d'une éventuelle perte. Mais le transporteur, a t-il

pour autant une obligation d'attirer l'attention du chargeur sur cette modalité

? Aucun texte ne semble l'imposer au transporteur, hormis l'obligation de

conseil du professionnel pesant sur sa tête.

Intéressons nous, d'ès à présent, au problème des protestations au moment

du chargement.

· Section 3:Le problème des protestations au momentdu chargement.

Les protestations au moment du chargement se font aux moyens de

réserves inscrites au recto du connaissement. Ces réserves obéissent, par

ailleurs, à plusieurs conditions de validité (§1). Cependant il se peut que,

pour des besoins de crédit documentaire, le chargeur demande au

transporteur de volontairement s'abstenir à prendre des réserves (§2). Dans

ce cas, le transporteur doit veiller à se faire remettre une lettre de garantie

(§3).

§ 1 : La validité des réserves.

La loi française du 18 juin 1966 permet au transporteur de formuler des

réserves dans deux cas : 1 ; lorsqu'il « sait ou a des raisons de soupçonner

» que les indications du chargeur sont inexactes. 2 ; lorsqu'il n'avait pas «les moyens suffisants de contrôler les déclarations du chargeur ». Cette loi

précise que les réserves doivent être précises et motivées.

L'art 16 des Règles de Hambourg du 31 mars 1978 dispose, quant à lui, que

le transporteur doit faire des réserves suffisamment claires et précises pour

relever les inexactitudes, s'il sait ou a des raisons de soupçonner que les

indications reprises au connaissement ne représentent pas exactement les

marchandises prises en charge ou s'il n'a pas eu les moyens satisfaisants

de contrôler ces indications, la raison de ses soupçons ou l'absence des

moyens de contrôle suffisants

Nous avons déjà vu que 'art 3-3 de la Convention de Bruxelles du 25 août

1924, permet au transporteur de refuser d'insérer dans le connaissement les

déclarations « dont il a des raisons sérieuses de soupçonner qu'elles nereprésentent pas exactement les marchandises reçues par lui ou qu'il n'a

pas eu les moyens raisonnables de vérifier ».

La faute du transporteur vis-à-vis des réserves c'est soit de ne pas en avoir

pris quand il fallait en prendre, ou d'en avoir pris alors qu'il ne devait pas en

prendre ou enfin, de ne pas les avoir prises correctement. Ce qui conduit à

se demander quand (A) et comment (B) les prendre ?

A : L'opportunité de prendre des réserves.

Le transporteur doit savoir quand sera-t-il autorisé à prendre des réserves.

La première réponse qui vient à l'esprit c'est quand il constate des avaries

flagrantes, ou du moins apparentes, affectant la marchandise. Ensuite, il

peut s'agir d'une non concordance entre les déclarations du chargeur et lesconstatations du transporteur. Il peut aussi s'agir des cas où le transporteur

n'a pas eu les moyens de pouvoir vérifier les dires du chargeur. Mais

encore, quand on lui aura strictement interdit d'en prendre.

A cet égard, la CA d'Anvers indique que réserves ne sont pas valables d'ès

lors que les marchandises sont suffisamment individualisées au

connaissement ou alors quand le transporteur avait un moyen raisonnable

de contrôler les opérations de (chargement ou de) déchargement1.

Il faut aussi que être transporteur sache qu'aucun texte n'exige que les

réserves soient acceptées par le chargeur. Par conséquent lorsque celui-ci

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obtient une délivrance tardive du connaissement, il semble que le chargeur

a le droit de refuser le

1 CA Anvers 2 mai 1979.

connaissement et d'obtenir des dommages et intérêts si l'apposition des

réserves non justifiées lui a causé un préjudice1. Dans ce cas, le

transporteur ne pourra bien évidemment pas prétendre être dans une

situation d'absence de faute

Le chargeur ne peut pas s'opposer à l'inscription de réserves au

connaissement quand celles ci sont complètement justifiées et qu'elles ne

font que relater un fait exact2.

Les dispositions légales autorisent implicitement le transporteur a formuler

des réserves sur ce qu'il constate à propos de << l'état et le

conditionnement apparent des marchandises » ainsi que sur l'état extérieur

des conteneurs3. Le transporteur ne pourra pas se prévaloir de la clause <<

said to contain » lorsqu'il lui aurait été possible de constater les manquants

sans avoir à ouvrir les conteneurs ni les sacs.

B : Les critères de validité des réserves .

Le transporteur doit inscrire les réserves sur le connaissement car au cascontraire (ex : adressées au chargeur par lettre séparée) elles ne seront pas

opposables au destinataire ni au porteur du titre. Toutefois, celles adressées

par lettre séparée garantissent tout de même au transporteur maritime de

marchandises un droit d'action récursoire à l'encontre du chargeur4.

Cependant la jurisprudence se montre réticente à l'égard des réserves trop

générales ou imprécises mais aussi à l'égard des réserves qui ne

permettent pas au transporteur de rapporter la preuve du lien de causalité

entre le dommage subi et les défectuosités qui sont à l'origines des

réserves. Le transporteur désirant se libérer doit toujours prouver que le

dommage constaté à la livraison résulte précisément et exclusivement de

ces défectuosités5

Les réserves valides font tomber la présomption selon laquelle le

transporteur a reçu les marchandises en bon état. Du coup, la charge de la

preuve se renverse et c'est d'ès lors à l'expéditeur ou au destinataire qu'il

incombera de rapporter la preuve des dommages6.

Signalons cette décision quelque peu isolée de la CA d'Aix-en-Provence, en

date du 16 sept 1993, qui vînt affirmer que << des réserves valides n'ont

pas pour effet de

1 Rodière, Portée des réserves inscrites sur un connaissement tardivement

délivré, BT 1977 p.90.

2 CA Aix-en-Provence 26 juin 1956, BT 1956, p. 222.

3 CA Paris 7 mai 1999, Responsabilité du transporteur pour la moisissure

provoquée par l'eau ayant pénètre un conteneur dont le trou apparent n'a

pas fait l'objet de réserves par le transporteur au moment de la prise en

charge de la marchandise.

4 Cass Com 25 mai 93.

5 CA Paris 13 mai 1982, DMF 1983, p. 173.

6 Art 36 de la loi française du 18 juin 1966.

renverser la charge de la preuve, elles peuvent seulement faciliter

l'administration par le transporteur de la preuve d'une cause d'exonération

de responsabilité1.

Pour les réserves portant sur des marchandises logées en conteneur, il

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Page 27: Absence faute transporteur marit marchandises

convient de savoir si, en l'absence de toute vérification préalable, le

transporteur commet une faute lorsqu'il ne met pas en doute les

déclarations du chargeur a propos des marchandises contenues dans un

conteneur clos et scellé qui lui est remis par celui-ci.

En matière de clauses passe-partout2, selon l'expression du doyen Rodière,

même si la Convention de Bruxelles est moins exigeante sur ce point, la

Cour de cassation avance que celles-ci, sans autre motivation, ne sont que

des clauses de style et ne peuvent en aucun cas constituer des réserves

motivées en raison de leurs imprécision.

La clause << said to contain » n'est pas jugée valable lorsque le

transporteur pouvait aisément constater les manquants sans ouvrir les

conteneurs ni ouvrir les sacs3. Elle n'est pas non plus valable lorsque le

transporteur a porté des énonciations précises au connaissement ou qu'il a

mentionné le nombre de sacs et le poids de la marchandise y correspondant

dans chaque conteneur4.

La description de la marchandise sur le connaissement l'emporte sur les

clauses de style car comme le souligne le doyen Rodière, << il ne s'agit pas

de savoir si le transporteur maritime a vérifié ou a pu vérifier le contenu ; il

s'agit de savoir ce que le transporteur a accepté d'indiquer sur le

connaissement ; s'il fait confiance au chargeur au point de porter des

mentions qu'il n'a pas vérifiées5

». Ces clauses ne peuvent pas porter

atteinte à la force probante des énonciations du connaissement quant à la

quantité des marchandises ; ainsi le transporteur demeure garant du poids

mentionné au connaissement.

Indiquons enfin que les réserves non manuscrites (cachet d'une formule

préparée d'avance) ne sont pas en soi irrecevables. Dans ces hypothèses le

transporteur maritime de marchandises devra cependant rapporter la preuve

de leur justification.

§ 2: L'abstention volontaire et involontaire de prendredes réserves

Le transporteur n'ayant pris aucune réserve au moment de la prise en

charge est présumé avoir reçu la marchandise en bon état ou complètes. Il

s'agit d'une présomption simple dont la preuve contraire peut être rapportée

par tous moyens en matière

1 CA Aix-en-Provence 16 sept 1993, BTL 1993, p. 918, cite au Lamy Transports 2004 n* 472.

2 Exemple : << sans responsabilité pour les manquants ou avaries pouvant survenir au cours des

opérations d'embarquement ou de déchargement, ainsi qu'au cours du transport

3 CA Rouen 29 juin 1989 DMF 1991, p. 638.

4 CA Aix-en-Provence 5 juillet 1985.

5 Rodière BT 1975, p. 307, cité au Lamy Transports n° 469.

commerciale. Par conséquent, l'émission d'un connaissement net de

réserves n'empêche pas le transporteur d'établir valablement sa non

responsabilité1.

La Convention de Bruxelles du 25 août 1924 dans son article 3-4 dispose

que le connaissement vaut présomption de la réception par le transporteur

des marchandises telles qu'elles y st décrites. Cette preuve contraire peut

être établie pour toute cause ne provenant pas du fait du transporteur : le

vice propre de la marchandise, les manquants au départ, l'insuffisance

d'emballage, etc.

Il convient de rappeler que la mention << quality unknown >> sur le

connaissement enlève le caractère << clean on board >> du document de

transport.2

La loi française du 18 juin 1966 dispose quant à elle dans son article 18 al 2

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Page 28: Absence faute transporteur marit marchandises

que le connaissement fait preuve absolue de ses énonciations relatives à la

marchandise à l'égard du tiers porteur de bonne foi.

En raison des insuffisances de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924

relatives aux tiers porteur du connaissement, le protocole du 23 février 1968

vînt ajouter une disposition selon laquelle << La preuve contraire n'est pas

admise lorsque le connaissement a été transféré a un tiers porteur de bonne

foi >> ; solution confirmée par la Cour de cassation3

Concernant les Règles de Hambourg du 31 mars 1978, l'article 16 dicte que

le transporteur n'ayant pas fait mention de l'état apparent des marchandises

est réputé avoir mentionné dans le connaissement que les marchandises

étaient en bon état apparent.

En cas d'abstention volontaire de réserves à l'embarquement, << l'article 20,

al2 de la loi du 18 juin 1966 interdit au transporteur de se prévaloir de la diteabsence de réserve qui eût dû être portée au connaissement, d'ès lorsqu'il

avait connaissance, lors de la signature de connaissement, de l'état

défectueux de la marchandise, décrit sur le bon d'embarquement La Cour

d'Appel ajoute que le transporteur ne peut ainsi << invoquer une faute du

chargeur relativement à des dommages (subies par) la marchandise dont il

a eu connaissance, ayant accepté en connaissance de cause d'émettre un

connaissement omettant les réserves qui eussent dû y être portées >>4.

<< L'absence de réserves sur le connaissement ne prive pas le transporteur

de la possibilité d'établir que le dommage est dû au vice propre de la

marchandise5 ; quelque soit la nature de celui-ci, vice caché ou apparent

même lorsque le connaissement a été transmis à un porteur de bonne foi6

1 Com 15 mai 2001 et CA Versailles 30 mars 2000, BTL 2000, p.541.

2 CA Rennes 10 oct. 1985, DMF 1987, p. 46.

3 Com 7 dec. 1983, BT1984, p. 414 et Com 25 sept 1984, Revue Scapel 1986, p. 22.

4 CA Paris 12 sept. 2002, DMF 2003. 665, note Tassel, cite au DMF 2004, hors série n° 6, n° 83.

5 Aix-en-Provence 16 déc. 99.

6 Com 16 fév. 88.

Le transporteur ayant volontairement omis d'apposer des réserves sur leconnaissement, ne peut plus ensuite « se prévaloir de ce défaut pour éluder

sa responsabilité et ne bénéficiera pas de la limitation légale de

responsabilité prévue » par la loi1

Cette abstention volontaire d'apposition de réserves est interprétée par la

Cour de cassation comme une négligence de nature à engager la

responsabilité du transporteur2.

Les juridictions du fond se rangent sur cette position de la Cour de

cassation3, et vont encore plus loin en décidant que le transporteur commet

non seulement une faute, il se fait aussi, en quelque sortes, le complice de

la fraude commise par le chargeur au détriment du porteur du

connaissement4.

Une telle omission fautive interdit au transporteur de réclamer des

surestaries pour le retard apporté au déchargement d'une cargaison de

grains rendue impossible par l'aspiration en raison des avaries5, on encore

d'invoquer, vis à vis du destinataire, le vice propre de la marchandise, quand

bien même celui-ci aurait connu antérieurement au chargement, les

mauvaises conditions de stockage6.

Par contre la responsabilité du transporteur n'a pas été retenue dans des

situations où il n'avait aucune raison de douter de l'exactitude des

déclarations du chargeur, ni dans le cas ou l'emballage de la marchandise

était normal d'apparence et ne présentait extérieurement pas de traces7

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Page 29: Absence faute transporteur marit marchandises

Le transporteur ne peut non plus être rendu responsable pour absence

volontaire de réserves, lorsqu'il est constant que les méthodes de calcul de

poids de la marchandise sont imprécises8

§ 3 : Mécanisme de la lettre de garantie

L'obtention d'un connaissement clean on board s'avère indispensable pour

les marchandises faisant l'objet d'une opération de crédit documentaire.

C'est ainsi que les chargeurs demandent fréquemment au transporteur de

s'abstenir dans l'apposition de réserves en échange d'une lettre de garantie.

Cette lettre, dont le transporteur n'en fait

1 Art 20 de la loi française du 18 juin 1966.

2 Com 31 janvier 1989, DMF 1991, p. 396.

3 CA Paris 12 sept 2002, BTL 2002, p. 640.

4 CA Aix-en-Provence 20 mars 1979, Revue Scapel 1979, p.53.

5 Com 15 juill. 1969, BTL 1969, p.338.

6 CA Paris 12 sept 2002, BTL 2002, p. 640.

7 CA Aix-en-Provence 16 dec. 1999, BTL 2000, p. 119.

8 CA Rouen 19 nov. 1987 DMF 1988, p. 754.

état qu'en cas de réclamation, dégage le transporteur de sa responsabilité

et le couvre contre toutes réclamations ultérieures.

La validité de principe de cette lettre de garantie entre les parties signataires

est consacrée par l'art 20 de la loi française du 18 juin 1966. Par voie de

conséquence, la lettre de garantie demeure nulle et sans effet à l'égard des

tiers même si ceux-ci peuvent s'en prévaloir à l'encontre du chargeur.

Pour la lettre de garantie frauduleuse1

La jurisprudence retient la

responsabilité du transporteur pour la totalité sans que celui-ci puisse ni

éluder sa responsabilité par le jeu des cas exceptés, ni se prévaloir de la

limitation des indemnités dues au porteur du connaissement.

De plus la lettre de garantie frauduleuse fait perdre au transporteur le

bénéfice de sa propre assurance contractée auprès de son P&I club.

La jurisprudence déclare nulle la lettre de garantie demandée au chargeur

avant la fin de l'embarquement et rédigée après l'émission des

connaissements d'ès lors qu'une vigilance suffit à déceler des défauts

flagrants évitant l'émission de connaissement nets de réserves2.

Aux terme de l'article 17 al 2 et 4 des Règles de Hambourg du 31 mars

1978, le transporteur perd son recours indemnitaire contre le chargeur

lorsqu'il a eu l'intention de léser des tiers , notamment le destinataire, en

s'abstenant de prendre des réserves.

Une fois toutes ces obligations pleinement remplies, le transporteur peut

s'aventurer sereinement dans l'exécution de la traversée maritime

proprement dite.

1 Celle destinée à tromper les tiers sur l'état apparent de la marchandise

décrite au connaissement.

2 CA Paris 7 nov. 88, DMF 1989 p; 655.

DEUXIEME PARTIE:

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Page 30: Absence faute transporteur marit marchandises

L'ABSENCE DE FAUTEPENDANT

L'EXPEDITION MARITIME.

Au cours de la deuxième partie de cet exposé, nous serons amenés àétudier l'absence de faute du transporteur en relation avec sa responsabilité

extracontractuelle (Chapitre 1) et lors des événements dépendant de sa

volonté (Chapitre 2) avant de nous intéresser aux dommages encourus en

dehors de toute faute de sa part (Chapitre 3).

CHAPITRE 1:

L'ABSENCE DE FAUTE ET LARESPONSABILITE EXTRA-CONTRACTUELLE DU TRANSPORTEURMARITIME DEMARCHANDISES1.

Nous écarterons les fautes personnelles du transporteur car elles consistent

essentiellement dans la fourniture d'un navire en mauvais état de

navigabilité (voir supra). Par contre nous nous intéresserons à sa

responsabilité objective dans le cadre de l'article 1384 dommages et intérêts

Code civil (Section 1) ainsi qu'à sa responsabilité en cas d'abordage

(Section 2).

· Section 1 : L'absence de faute et la responsabilitéobjective du transporteur maritime de marchandises(art 1384-1 du code civil)

Cette section sera consacrée à la responsabilité du transporteur pour les

fautes commises par ses préposés (§1) et pour les dommages encourus en

dehors des cas d'abordage (§2).

§1 : La responsabilité du transporteur pour les fautescommises par ses préposés

L'article 3 de la loi du 3 janvier 1969, reprenant les dispositions de l'article

216 du code de commerce, dispose que « Tout propriétaire de navire est

civilement responsables des faits du capitaine ». Même si, comme nous le

verrons, le transporteur peut s'exonérer des fautes nautiques du capitaine, il

demeure responsable en première ligne des fautes de ses préposés.

1 La responsabilité extracontractuelle de l'armateur, Thèse de Patricia Riotte , Aix-en-Provence 1985.

Par conséquent, puisque le transporteur répond des fautes de ses préposés

maritimes et terrestres dans les termes du droit commun, il doit être à même

d'exercer un contrôle constant sur les activités de ses préposés afin de se

retrouver dans une situation d'absence de faute. Précisons tout de même

que les fautes terrestres des préposés terrestres demeurent soumises au

droit commun en dehors des opérations expressément soumises au droit

maritime.

C'est ainsi que le transporteur ne pourra pas invoquer son absence de faute

dans le cadre des dommages subis par la marchandise en raison de la faute

des entreprises de manutention à qui il a fait appel ;celles-ci étant d'ès lors

considérées comme ses préposés terrestres (voir supra).

Par conséquent, les dommages dus à la manutention par un acconier

agissant pour le compte du transporteur restent à la charge de ce dernier1.

Mais encore, lorsque le transporteur émet un connaissement de bout en

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Page 31: Absence faute transporteur marit marchandises

bout il demeure responsable des dommages causés du fait des

transporteurs auquel il s'est adressé2.

Hormis la faute de ses préposés et le cas des abordages, que nous

étudierons plus loin, le transporteur se trouvera également tenu des

dommages afférents à la responsabilité objective qui pèse sur sa tête.

§2 : La responsabilité du transporteur pour lesdommages encourus en dehors de la faute de sespréposés et des cas d'abordage.

La responsabilité du transporteur maritime de marchandises peut aussi

consister en une responsabilité objective. Il s'agit, plus précisément là, de la

responsabilité du fait du navire applicable en droit maritime. Le transporteur

maritime de marchandises devra encore ici tenir compte de cette éventualité

et faire diligence nécessaire pour ne pas se voir reprocher une faute

En cas de dommages encourus en raison des faits du navire, la

jurisprudence fait application de l'article 1384 al 1 du code civil. Le recours àcette règle a été clairement affirmé par la Cour de cassation dans l'arrêt

Lamoricière3 en 1951. Cette jurisprudence a par la suite été réaffirmée dans

l'affaire du navire Champollion4 ainsi que par un célèbre arrêt de la chambre

mixte de la Cour de cassation dans l'affaire du France5. Dans tous ces

arrêts, la Cour de cassation considère le transporteur comme gardien du

navire et c'est à ce titre là que le transporteur se fait sanctionner.

La responsabilité du transporteur a ainsi été retenue dans la cas d'une

noyade provoquée par des vagues ayant déséquilibre la victime se trouvant

sur une crique

1 CA Aix-en-Provence 30 nov. 77

2 CA Bordeaux 8 jan 87

3 Cour de cassation 19 juin 1951, D 1951, p.717.

4 Cour de cassation 23 janvier 1969, D 1959, p. 281

5 Cour de cassation 4 déc. 1981, DMF 1982, p. 140.

fréquentée lors du passage d'un navire au cours d'une journée oü le temps

était beau et calme1. Le transporteur ne peut donc pas invoquer son

absence de faute pour les dommages causés par les remous (wash)

provoqués par son navire.

Le problème des dommages à terre par des remous a également été

rencontré dans l'affaire du navire Neinburg2

L'article 1384 trouvera également à s'appliquer dans les cas oü le navire

entre en collision avec des installations terrestres, ou même des installations

maritimes n'ayant pas le statut de navire, voire lorsqu'il périt en mer hors

abordage. De plus, les dommages corporels subis par les membres de

l'équipage, victimes de la chute d'un élément ou apparat du navire, devront

être réparés sur le fondement de l'article 1384.

Toutefois il convient de préciser que le fondement de l'article 1384 al 1 ne

peut sans doute pas être retenue pour les cas d'abordages. En effet cetteinstitution obéit à des règles précises du droit maritime qu'il nous convient

d'ès à présent d'aborder.

· Section 2 :L'absence de faute dans les incidentsd'abordage.

Le code de commerce désigne l'abordage comme le << heurt de deux

navires au cours de la navigation ». Le doyen G.Ripert mettait déjà en relief

les deux caractères nécessaires de l'abordage. D'une part la collision doit

intéresser un bâtiment de mer et il faut que l'avarie provienne du heurt

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Page 32: Absence faute transporteur marit marchandises

matériel entre deux bâtiments d'autre part3.

Autrefois les abordages étaient rares et sans grande conséquence comme

le disait expressément Valin, cité par le doyen Rodière, << Les abordages

en route se font rares ; ceux en rade le sont en peu moins ; mais au port, ils

sont assez communs par la quantité de navires qui abordent au quai ou qui

le quittent »4.

L'abordage est aujourd'hui régi par la convention de 1910 dont l'essentiel

des dispositions a été reprise par la loi du 7 juillet 1967. L'article 3 de cette

loi précise que << si l'abordage est causé par la faute de l'un des navires, la

réparation des dommages incombe à celui qui l'a commise ». Ce régime est

donc basé sur la faute et cette faute, aux termes de l'article 6 de la

convention, n'est pas présumée. Il s'ensuit que la victime des dommages

souhaitant obtenir réparation du préjudice qu'elle a subi, devra démontrer la

faute du transporteur. Celui-ci devra bien évidemment tout faire pour établir

son absence de faute.

Précisons tout de même que le régime d'abordage, qui s'applique que dans

les relations extracontractuelles, ne trouve pas application dans les cas de

collisions entre

1Civ 10 juin 2004 DMF fév. 2005. p109

2 CA Rouen 24 nov. 1983, DMF 1984, p. 736.

3 G.Ripert, Droit Maritime, t III, n°2068.

4 R.Rodière, Traité général de Droit Maritime, t I, n°8.édition 1972.

deux bâtiments qui sont liés par un rapport contractuel et pendant

l'exécution dudit contrat. Tel est le cas pour des opérations de lamanage, de

remorquage, de pilotage ...etc.

Le transporteur maritime de marchandises peut rarement invoquer son

absence de faute dans les cas d'abordages. Ils sont en effet la plupart du

temps le fait d'une décision humaine. Par exemple en cas de

disfonctionnement de la barre, c'est jusqu'au transporteur que la

responsabilité remontera en raison d'un problème de navigabilité dont son

navire fait l'objet.

Cependant dans d'autres cas le transporteur maritime de marchandises

pourra tout de même invoquer son absence de faute si le heurt a pour

origine l'exécution d'un ordre du capitaine ou encore d'une mauvaise

manoeuvre de la passerelle.

L'absence de faute du transporteur peut aussi se retrouver dans le cas de

l'abordage fortuit dû à un cas de force majeure.

Toutefois, il ne peut y avoir absence de faute du transporteur en casd'abordage douteux car cette institution retient par essence le concours des

fautes des navires impliqués dans la collision, d'où l'idée de partage de torts

et de responsabilités.

La notion d'abordage a été étendue à celle d'abordage sans heurt. Il

convient donc d'étudier si, dans une telle hypothèse, le transporteur pourra

invoquer son absence de faute. Dans l'affaire du Ginousse1, la

responsabilité du transporteur a été retenue car l'ancre du navire avait

arraché des canalisations de gaz et ainsi provoqué une explosion projetant

en l'air une embarcation qui assistait le Ginousse dans le relevage de son

ancre.

Le Professeur Bonassies avance que la notion d'abordage ne devrait pas

être retenue dans un tel cas car le dommage trouve son origine dans le fait

d'un apparat du navire et non pas dans le fait du navire lui même2.

Pour notre part, nous ne partageons pas cet avis car en matière de la

responsabilité du fait des navires, les éléments et apparats du navire

devraient être rattachés à celui-ci en tant qu'immeubles par destination.

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Page 33: Absence faute transporteur marit marchandises

Prenons comme exemple la roue avant d'une voiture qui s'arrache pendant

que la voiture circule pour aller écraser une vitrine, peut on écarter

l'application de la Loi n° 85/677 du 5 juillet 1985 en matière d'indemnisation

des victimes d'accidents impliquant un véhicule terrestre à moteur au motif

que ce n'est pas la voiture qui est à l'origine du dommage mais bien la roue

de celle-ci ?

1 CA Aix-en-Provence 14 sept. 1984, confirmé par Cour de cassation 7 avril 1987, DMF 1988, p 67.

2 Note du Professeur Bonassies au DMF 1989, p. 16.

CHAPITRE 2:

L'ABSENCE DE FAUTE LORS DESEVENEMENTSDEPENDANTS DE LA VOLONTE DUTRANSPORTEUR

Dans le cadre de ces événements dépendant de la volonté du transporteur,

nous examinerons successivement, le déroutement raisonnable (Section 1),

l'assistance et la sauvegarde des vies et des biens en mer et l'institution des

avaries communes (Section 2) et le transbordement pour des raisons

commerciales (Section 3).

· Section 1: Le déroutement raisonnable

Avant d'étudier l'incidence de l'absence de faute dans le déroutement

raisonnable (§2), nous commencerons par préciser le caractère raisonnable

de ce déroutement (§1)

§ 1 : le caractère raisonnable du déroutement

Aux termes de l'art 4§4 de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, <<

Aucun déroutement pour sauver ou pour tenter de sauver des vies ou des

biens en mer ni aucun déroutement raisonnable ne sera considéré comme

une infraction à la présente convention ou au contrat de transport, et le

transporteur ne sera responsable d'aucune perte ou dommage en résultant>>

En ce qu'il s'agit du caractère raisonnable du déroutement, citons Lord Atkin

qui dans une décision de la chambre des lords observait que << Le véritable

critère consiste à se demander quel déroutement pourrait entreprendre une

personne prudente, contrôlant le voyage au moment où le déroutement est

décidé, et ayant en tête toutes les circonstances pertinentes, y compris les

termes du contrat et les intérêt des parties intéressées, mais sans être

obligée de considérer l'intérêt d'aucune de ces parties comme déterminant

>>1.

Tout comme pour la diligence raisonnable en matière d'innavigabilité du

navire, la faute du transporteur et le caractère raisonnable du déroutement

se doivent d'être apprécié a priori en se fondant sur les obligations normales

d'un bon professionnel.

1 Chambre des lords, 10 déc.1931 A.C. 1932, p. 328, cité par Seriaux A. La faute du transporteur,

2eme édit., 1998, n ° 262.

De plus, pour revêtir un caractère raisonnable, le risque encouru doit être

suffisamment important et se révéler à la hauteur du déroutement envisagé.

Contrairement à Katsigeras, le professeur Seriaux considère que tout

déroutement , du moment qu'il est raisonnable, doit exonérer le transporteur

pour les dommages aux marchandises qu'il occasionne, même s'il est

initialement dû à la faute du transporteur. Ce qui importe ici, c'est le danger

à éviter lors même que celui-ci aurait pour origine la faute du transporteur.

Le déroutement n'en sera pas moins considéré comme raisonnable.

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Page 34: Absence faute transporteur marit marchandises

La Cogsa considère déraisonnable le déroutement pour cause

d'innavigabilité connue avant de quitter le dernier port de chargement. C'est

ainsi que la Cour Suprême des Etats-Unis a admis que le déroutement ne

devenait injustifié que lorsque le transporteur pouvait, au départ, se rendre

compte que son manque de diligence dans la mise en état de navigabilité

allait rendre le déroutement obligatoire. En l'espèce il s'agissait d'un manque

de combustible pour assurer la totalité du voyage1.

§2 : L'absence de faute et le déroutement raisonnable

La raison d'être de la recherche de l'absence de faute du transporteur dans

le cadre d'un déroutement, c'est de juger de l'opportunité d'exonérer le

transporteur de sa responsabilité pour les pertes et dommages subis par la

marchandise.

Il en découle que le déroutement doit avoir été la cause directe des pertes et

dommages subis par la marchandise.

Il convient de préciser que le caractère raisonnable d'un déroutement

exonérant le transporteur n'exclut pas qu'une faute de celui-ci puisse

réintroduire sa responsabilité pour ne pas avoir pris tous les soins

raisonnables afin d'assurer le rapatriement des marchandises au port initial

de destination2.

C'est ainsi que si l'ayant droit parvient à démontrer que le transporteur n'a

pas fourni tous les soins nécessaires à la marchandise pendant le temps du

déroutement, le cas excepté sera refoulé et le transporteur ne pourra pas

s'exonérer de sa responsabilité.

Le transporteur commet une faute en décidant d'effectuer un déroutement

déraisonnable. C'est en outre le cas du déroutement effectué dans l'intérêt

exclusif du transporteur. Ce déroutement ayant pour seul motif

l'augmentation des revenus du transporteur n'analyse en une faute lucrative

et, par conséquent, n'exonère pas le transporteur.

1 Cour Suprême des Etats-Unis 4 janvier 1927.

2 CA Paris 29 sept. 1995, DMF 1996, p. 905

Cependant ne peuvent invoquer le déroutement déraisonnable les

chargeurs à qui le transporteur n'a pas expressément promis que le port

désigné initialement serait le dernier port de chargement, du moins, aussi

longtemps qu'une clause du connaissement lui permet de s'écarter de la

route directe ou habituelle. 1.

Enfin signalons que même si certaines clauses du connaissement autorisent

le transporteur à se dérouter librement lors de survenance d'un événement

expressément envisagé par les parties, la liberté de dérouter ne saurait être

totale. Cela ne lui dispense en rien de son obligation d'agir de manière

raisonnable face à cet événement.

L'art 27-i de la loi française du 18 juin 1966 élève au rang des cas exceptés

uniquement le déroutement effectué dans un souci de sauvegarder des vies

et des biens en mer.

· Section 2: L'assistance et la sauvegarde des vies et desbiens et l'institution des avaries communes.

Avant de traiter de l'institution des avaries communes (§2), intéressons nous

à l'assistance et la sauvegarde des vies et des biens en mer (§1).

§ 1: L'assistance et la sauvegarde des vies et des biens

<< Le statut de l'assistance aux navires et celui du sauvetage des navires

différaient profondément. L'assistant avait droit à une rémunération (un droit

de créance) tandis que le sauveteur (...) avait droit en nature à une part du

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Page 35: Absence faute transporteur marit marchandises

navire sauvé (un droit réel) »2. Le sauvetage s'appliquait aux seuls navires

abandonnés : ceux n'ayant plus à bord un seul membre de l'équipage vivant

ou du moins étant en << présence de mourants, incapables de rien faire

pour le salut du bâtiment »3. Cette ancienne distinction fut abandonnée par

la convention de 1910.

Le Professeur Bonassies définit l'assistance maritime comme << l'aide

apportée à un navire en difficulté, (elle devient même) une obligation

impérieuse en cas de péril des personnes. En effet, le capitaine a un devoir

légal d'assistance.

L'obligation d'assistance est affirmée par l'article 85 du Code pénal et

disciplinaire de la marine marchande et prévue au niveau international par

les conventions SOLAS dont la dernière en date, celle du 28 avril 1989

ratifiée par la France le 23 avril 2002.

.

1 USDC Southern District of NY 2 fév. 82

2 R.Rodière, Traité général de Droit Maritime, t I, n°149.édition 1972.

3 CA Rouen, 2 déc. 1840, S.1841,2.38, cité par Rodière

Il convient de préciser que l'assistance aux biens n'est obligatoire qu'après

un abordage1. Cette précision a pour but d'éclairer les transporteurs à

propos des actes d'assistance qu'il peuvent effectuer sans risque de se voir

reprocher une quelconque faute. C'est ainsi que la tentation serait grande

de voir dans un acte d'assistance, la faute du transporteur pour avoir retardé

l'expédition en vue d'obtenir une indemnité proportionnelle aux valeurs

sauvées et aux risques encourus.

Le transporteur ne peut pas voir sa responsabilité engagée pour avoir

accomplis des actes d'assistance et de sauvegarde des vies et des biens enmer (Convention de Bruxelles art 4 al2-1 + Loi française du 18 juin1966

art27i). Encore faut-il que les condition de l'acte d'assistance soient bien

remplies: le navire assisté doit avoir été menacé d'un péril de mer auquel il

n'aurait pu échapper qu'avec l'assistance volontairement accomplie par le

sauveteur. Enfin le sauvetage doit être réussi en tout ou partie2.

Doctrine considère que les chargeurs ayant subi un dommage suite à

l'assistance peuvent exercer une action en enrichissement sans cause

contre l'armateur qui aurait touché une indemnité d'assistance.

Notons que le déroutement inopiné aux fins de sauvetage, contrairement au

déroutement pour des raisons commerciales, constitue un cas exonératoire

de responsabilité pour le transporteur, même en l'absence de clause

spéciale dans le connaissement.

§ 2 : Les Avaries Communes

<< Cette institution est la plus ancienne qui soit venue jusqu'à nous.Justinien la décrit comme Lex Rhodia de jucta. Du Digeste (14.2.1) aux

Rôles d'Oléron(art.8), du Guidon de la Mer à l'Ordonnance de 1681, il n'est

pas de texte maritime qui n'y consacre des textes détailles ». L'auteur

poursuit avec la définition suivante << La contribution aux avaries

communes est l'institution suivant laquelle les sacrifices faits et les

dépenses extraordinaires exposées pour le salut commun et pressant des

intérêts engagés dans une expédition maritime donnent lieu à indemnisation

de la part desdits intérêts »3.

Le Professeur Bonassies pour sa part le définit comme suit << L'institution

des avaries communes est l'institution selon laquelle lorsqu'une dépense est

volontairement engagée, ou un sacrifice volontairement fait, dans l'intérêt

commun du navire et de la marchandise, dépense ou sacrifice sont pris en

charge par le navire et par la marchandise, proportionnellement à leur valeur

respective ».

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Page 36: Absence faute transporteur marit marchandises

1 Article 8 de la Convention de 1910 sur l'abordage.

2 US DC, Central District of California du 26 avril 76

3 Martine Remond-Gouilloud, Droit Maritime, 2

ème éd., Pedone, 1993, n°701.

<< La théorie des avaries communes se justifie par l'idée de solidarité quidomine le droit maritime, comme par la considération technique de

l'association d'intérêts qui existe entre armateurs et chargeurs, chacun ayant

intérêt au bon achèvement de l'expédition maritime »1

L'institution d'avaries communes est strictement réglementée par la loi du 7

juillet 1967. Cette loi a vocation à s'appliquer subsidiairement << à défaut de

stipulations contraires des parties intéressés ». Cependant les compagnies

maritimes insèrent souvent dans leurs connaissements des clauses

désignant comme applicables les Règles de York et d'Anvers de 1890

(révisées en 1974, 1990 et 1994) en cas d'avaries communes.

Avant de procéder à un sacrifice ou d'engager une dépense, le transporteur

doit veiller à ne pas commettre de faute. S'il veut voir l'avarie- frais ou

l'avarie- dommage être inscrite en avarie commune, il doit veiller à ce quetrois conditions soient remplies. L'avarie doit résulter d'un acte volontaire ;

elle doit être justifiée par le péril encouru par l'expédition maritime ; enfin,

elle doit être réalisée dans l'intérêt commun.

Cette exigence d'absence de faute est capitale. En effet, s'il est établi que la

dépense est la conséquence d'une faute du transporteur, les chargeurs qui

ont versé une contribution d'avarie commune peuvent en demander

restitution au transporteur2.

Dans une récente affaire d'échouement, les arbitres ont relevé l'absence de

faute du transporteur en rappelant l'article D des Règles de York et d'Anvers

disposant que << lorsque l'événement qui a donné lieu à la dépense est la

conséquence d'une faute commise par l'une des parties, il n'y aura pas

moins lieu à contribution, mais sans préjudice du recours pouvant concerner

cette partie à raison d'une telle faute »3.

· Section 3: Le transbordement pour des raisonscommerciales

La convention de Bruxelles ainsi que le protocole de 68 ne contiennent

aucune disposition concernant le transbordement. Par conséquent la loi

maritime française trouvera à s'appliquer pour les litiges portés devant un

tribunal français en matière de transbordement.

En principe le transporteur est supposé décharger la marchandise au portconvenu. Si toutefois il rencontre une impossibilité de décharger au port de

destination initialement convenu, il doit prouver qu'il ne pouvait pas le faire

en raison d'un événement qui ne lui est pas imputable pour se dégager de

toute responsabilité.

1 Séminaires sur le Droit Maritime Général par le Professeur Bonassies n° 479.

2 CA Paris 13 janvier 1988, DMF 1988, p. 395.

3 Sentence arbitrale 1099 du 25 juin 2004.DMF 2004, p.1041.

Le transbordement se distingue de la substitution de transporteur en ce qu'il

<< intervient une fois l'opération de transport commencée, alors que la

substitution de transporteur (...) s'exerce avant tout commencement

d'exécution du transport >>1

Le devoir de transborder existe dans tous les cas d'empêchement de

poursuivre le voyage quelqu'en soit la cause. Le transporteur ne doit jamais

laisser la marchandise en souffrance ; il doit mettre en oeuvre tous les

moyens possibles pour acheminer la marchandises à bon port dans les

meilleures conditions qui soient. Il s'agit d'une obligation de moyens

renforcée. S'il n'effectue pas le transbordement, il sera présumé

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Page 37: Absence faute transporteur marit marchandises

responsable de négligence. Dans ce cas, selon Rodière, c'est au

transporteur qu'il incombera de démontrer qu'il a fait preuve de toute la

diligence nécessaire.

Le transporteur peut être tenté de transborder sa cargaison en vue de

rendre disponible son navire afin d'exécuter un contrat bien plus onéreux.

Dans ce cas si l'expédition arrive à temps et intacte à bon port, on ne devrait

pas pouvoir engager la responsabilité du transporteur du seul fait d'avoir

procédé à une opération que les clauses de connaissement ne lui

interdisaient pas d'effectuer.

Les compagnies maritime prennent l'habitude d'insérer des << liberty clause>> dans leurs connaissements. Ces clauses, qui sont parfaitement licites en

droit français2, leurs permettent de transborder la marchandise en cours de

route comme bon leur semble. L'objet de telles clause est de toute évidence

de servir d'échappatoire aux transporteurs désireux d'effectuer des

transbordements pour des raisons commerciales car, en effet, dans tous les

cas où le transbordement se révèle totalement justifiée, le transporteur

dispose de moyens juridiques pour éluder sa responsabilité sans même

avoir à invoquer ces liberty clauses.

<< Ces clauses sont valables et doivent être interprétées comme laissant le

transporteur la liberté de manipuler les marchandises d'un navire à un autre

sans avoir à rendre compte et sans nécessite impérieuse >>3.

Il est toutefois à noter que même si le chargeur a accepté ces validity

clauses, le transporteur ne demeure pas moins responsable des dommages

subis par la marchandise en raison de ce transbordement autorisé.

En effet, le déroutement du navire et le transbordement de la marchandise,

ne constituent pas en eux même une faute du transporteur. C'est

uniquement lorsque la marchandise subit des dommages en raison du

transbordement que l'on peut relever la faute de celui-ci. Signalons

cependant que le droit anglais considère comme déraisonnables, et donc

fautifs en tant qu'un << fundamental breach of contract >>, les

transbordements à des fins purement lucratives.

1 R.Rodière, Traité Général de Droit Maritime, t II, p 132.

2 R. Rodière, Traité général de droit maritime, t. II, n° 527 & s.

3 Lamy Transport 2004 n* 449

Cependant il est totalement compréhensible que la responsabilité du

transporteur soit engagée si les marchandises qu'il a décide de transborder

ont subi des pertes ou avaries ou encore si leur arrivée a fait l'objet d'un

retard déraisonnable en raison du transbordement lui même.

Ex : N'est pas libératoire le refus d'un acconier de décharger une

marchandise trop lourde quand le capitaine a décidé de dérouter vers ce

port pour échapper au paiement de surestaries1 .

Bien entendu, les frais supplémentaires occasionnés par un transbordement

pour des raisons économiques (manutention, fret afférant à la seconde

partie du voyage) doivent entièrement être supportes par le transporteur.

On assiste en parallèle au développement du recours à des navires d'apport

(feeders), et à la conclusion des << Connection Carrier Agreement >>

(accords de transbordement). Ce sont dans tous les cas des

transbordements voulus et envisagés à l'avance par le transporteur. Ils

obéissent au même régime que les transbordements inopinés régis par les

articles 40 et 47 du décret du 31 déc.66. Ces transbordement soulèvent une

difficulté considérable dans la mesure où ils ne sont, pour de diverses

raisons (notamment : le crédit documentaire), quasiment jamais mentionnés

dans le connaissement. Peut-on pour autant y voir des déroutements

déraisonnables, donc fautifs, de la part du transporteur ? Ces questions ne

peuvent que faire l'objet d'une appréciation au cas par cas par les juges du

fond.

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Page 38: Absence faute transporteur marit marchandises

La CA d'Aix-en-Provence2 a été censurée par la Cour de cassation pour

avoir décidé que le transporteur était responsable de la perte de certains

conteneurs au cours d'un voyage effectué par un << feeder >> dont

l'existence n'a pas été mentionné au connaissement qui, du coup, sera

qualifié d'inexact. La cour de cassation décide que la mention du navire sur

le connaissement n'a pas une force probante absolue et qu'ainsi elle pouvait

faire l'objet d'une preuve contraire3.

Signalons toutefois que les tribunaux ne reprochent pas au transporteur (ou

au commissionnaire de transport) de s'être livré à un transbordement

interdit, d'ès lors que la marchandise était dans un conteneur4, en remorque

ou en LASH barges.

1 CA Montpellier 1er mars 76 sur renvoi de Com 15 oct. 74

2 CA Aix 6 juill. 87, BTL 88 p. 274.

3 Com 20 déc. 88, p. 238.

4 T.Com Nanterre 8 nov.2000, Revue Scapel, p. 70.

CHAPITRE 3 :

LES DOMMAGES ENCOURUS EN DEHORS DETOUTEFAUTE DU TRANSPORTEUR

· Section 1: Le transbordement pour cause -d'impossibilité de continuer le voyage ou - deréparation.

Aux termes de l'article 40 du décret du 31 dec 66, « en cas d'interruption du

voyage, le transporteur ou son représentant doit, à peine de dommages

intérêts, faire diligence pour assurer le transbordement de la marchandise et

son déplacement jusqu'au port de destination prévu. Cette obligation pèse

sur le transporteur quelque soit la cause de l'interruption ».

Précisons tout de même que les tribunaux exigent que le déroutement,

rendu nécessaire par le transbordement, revêtisse un caractère raisonnable.

En cas de transbordement le transporteur doit veiller à la propreté des

installations destinées à recueillir sa cargaison ainsi qu'au caractère

approprie du mode de transport qu'il choisit pour réaliser l'acheminement de

la marchandise dont il a la responsabilité1

Les transbordements peuvent, par exemple, être rendues indispensable en

raison d'une grève prolongée au port de chargement initialement prévu.

Dans ce cas les tribunaux ne manquent pas de rechercher si au moment du

chargement, le transporteur avait eu connaissance ou du moins ne pouvaitpas ignorer, en sa qualité de professionnel, l'état de grève au port de

destination. Bien évidemment le transporteur qui a tout de même pris le

risque de charger la marchandise alors qu'il était au courant qu'il y aurait

une grève le jour du déchargement au port de destination, n'est

certainement pas fondé à invoquer une absence de faute de sa part.

La jurisprudence va encore plus loin en refusant d'appliquer la liberty clause

aux motifs que la congestion portuaire et l'encombrement des quais étaient

prévisibles et ne constituaient nullement un événement inopiné2.

La CA Rouen donne plein effet à la clause mettant à la charge de

l'expéditeur les dépenses supplémentaires occasionnées par un éventuel

transbordement du moment que le chargeur a expressément accepté ces

clauses à la formation du contrat. Attention

1Lamy Transport 2004 1736 n9.

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Page 39: Absence faute transporteur marit marchandises

2 Lamy Transport 20041737 n 5

une telle acceptation ne saurait nullement être déduite de la seule livraison

aux ayants droit à la marchandise1.

Ces frais supplémentaires venant s'ajouter au coût du transport initialement

prévu, sont supportés par la marchandise uniquement si l'interruption du

voyage est due à un des cas d'exonération de responsabilité prévus par la

loi.

Lorsque le transbordement était justifié et que le transporteur a choisi un

mode de transport approprié, celui ne devrait pas pouvoir être tenu pour

directement responsable des dommages subis pendant que la marchandise

était sous la garde et la responsabilité du transporteur substitué. En effet, le

principe veut que chacun des transporteurs demeure responsable pour la

partie du voyage qu'il a lui même effectué2.

Dans le cadre d'un transport successif, le transporteur voulant se libérer

devra attester, par le biais des réserves qu'il aura prises à l'embarquement,

que le dommage s'est produit au cours du transport précèdent. Il faut quandmême préciser que les parties peuvent expressément ou implicitement

convenir que le premier transporteur sera tenu pour responsable de la

totalité du transport.

De même le premier transporteur est responsable de l'intégralité du

transport lorsque le second connaissement mentionne ses propres agents

comme chargeurs et destinataires3.

Lorsque le transporteur s'engage dans le connaissement à transporter la

marchandise de bout en bout, il demeure responsable, à l'égard des ayants

droit, pour l'intégralité du voyage et par conséquent, des dommages causés

à la marchandise par le fait du transporteur substitué4.

Les clauses de substitution par lesquelles le transporteur se réserve le droit

de se substituer un autre transporteur, sans pour autant être responsable de

ce dernier, ne sont opposables au chargeur que dans la mesure ou il en a

eu connaissance et les a acceptées. Le premier transporteur revêt alors la

qualité de commissionnaire de transport, et à ce titre, il répond, en principe,

de l'intégralité du transport exécuté par le transporteur substitué. Même si le

droit commun permet au transporteur initial de s'exonérer de cette

responsabilité, ce dernier n'en demeure pas moins, en sa qualité de

commissionnaire de transport, personnellement responsable des fautes

commises dans le choix du transporteur substitué.

Le transporteur a l'obligation de prendre soin de la marchandise sans

relâche pendant les réparations 5

1 Lamy 2004 1737 n 8, confirmé par Com 25 fév. 2004, DMF2004, p.735.

2 CA Rouen 19 mars 54 DMF 55 p.208.

3 CA Aix 25 mai 77 DMF 78 p.79.

4CA Paris 24 janv. 79, NCHP c/ assureurs, Lamyline.

5CA Paris 14 mars 95

· Section 2 : La nature particulière de certainesmarchandises

Nous examinerons successivement la freinte de route (§1) et le vice propre

de la marchandise (§2).

§ 1: La freinte de route.

La freinte de route peut se définir comme <<Une tolérance de perte due à la

nature spéciale de la marchandise transportée1 ». Elle n'est admise que

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Page 40: Absence faute transporteur marit marchandises

dans la mesure des tolérances d'usage au port de destination (Loi 66 art

27-f) ou de la freinte en volume ou en poids. (Brux. art 4 al 2-n)

Les tribunaux font souvent bénéficier le transporteur de la tolérance admise

au port de destination ou de celles découlant des usages si celles ci portent

bien sur les mêmes produits et sont réellement avérés.2

Signalons au passage que pour le cas particulier du café, << la coutume

universellement reconnue établit les manquants à l'arrivée en fonction de la

moyenne des sacs sains3 ».

Voici quelques exemples de freinte de route pour lesquelles le transporteur

demeurera en situation d'absence de faute et par conséquent irresponsable

:

° La perte de 5% résultant des restes d'huile de palme dans les cales et les

pompes du navire4.

° La perte de 2% de soja transporté en vrac

° La perte de 0,5% de Fuel-oil.

Par contre, il n'y aura pas de freinte de route dans les cas suivants :

° Si les manquants ne proviennent que des sacs déchirés alors que les sacs

sains ont conservé leurs poids d'origine5.

° Si les manquants supérieurs au taux de freinte reconnu. Dans ce cas, le

transporteur demeurera responsable de la perte excédant le pourcentage

reconnu comme normal6

° Si le transporteur n'arrive pas à prouver que la marchandise est sujette à

déchet de route7

1CA Bordeaux 14 nov. 90

2CA Paris 17 janv. 2001

3T com., Marseille, 13 juillet 79 cité au Lamy transport n°553.

4 USDC District of Oregon 19 nov. 77 +

4 janv.78

5CA Anvers 2 mai 79

6 CA Rouen 24 nov. 88

7 CA Paris 17 jan 2001

§ 2 : Le vice propre de la marchandise.

C'est la propension qu'à la marchandise à se détériorer sous l'effet d'un

transport maritime effectué dans des conditions normale1. Ce n'est pas

nécessairement un défaut ; cela peut venir de sa nature même2 ou d'un

principe inhérent à la marchandise3. Pour se prévaloir de son absence de

faute et ainsi s'exonérer, le transporteur doit prouver que le dommage

procède bien du vice propre de la marchandise4 et respecter, entre autres,

les quelques consignes décrites ci-dessous.

Le transporteur ne doit pas embarquer sans réserves des marchandises

qu'il savait à une température anormale5. En l'absence de réserves à

l'embarquement la preuve du vice propre est rendue plus difficile, voire

parfois impossible6. De plus, en l'absence de toute réserve, la mention <<

quality unknown >> doit être considérée comme une réserve de style.

Précisons aussi que le défaut de réserves, les conditions anormales de

transport et le non respect des températures contractuelles << rendent

irrecevable l'allégation de vice propre >> de la marchandise7.

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Page 41: Absence faute transporteur marit marchandises

Le transporteur doit aussi prendre en considération que l'allégation vice

propre est irrecevable en l'absence de réserves même si le conteneur est

embarqué à température requise et qu'aucune descente progressive de

température n'a été relevée après l'empotage8, ou encore même si la

marchandise présentait des conditions optimales lors du chargement9

Le transporteur ne peut encore moins alléguer le vice propre de la

marchandise lorsqu'il a laissé des fèves de cacao au contact des parois non

isolées d'un ballast à fuel chauffé à 50 degrés10

Le transporteur, dont la responsabilité a été engagée pour avoir utilisé un

navire dépourvu de cales fermant rapidement et de dispositif de contrôle de

température pour un transport de soja, ne peut pas se prévaloir du vice

propre11

1 Com 9 july 96

2 CA Alger 20 déc. 58

3 CA Paris 6 mai 60

4 CA Aix 28 mai 91

5 CA Aix 22 fév. 89

6 CA Versailles 1er avril 99

7 CA Paris 19 mars 2003

8CA Aix 2 déc. 2003

9CA Fort de France 19 mars 2004

10 Pour retrouver tous ces exemples et consignes, Voir Lamy Transport 2004, t.II n°549 & s

11 Com 22 janv. 2002

· Section 3 : Les dommages dus aux autres cas exceptés.

` Il incombe au transporteur de prouver les circonstances caractérisants

le(s) cas excepté qu'il invoque'1. Parmi ces cas, nous traiterons ici de

l'incendie volontaire et involontaire (§1), de la faute nautique (§2), des faits

constituant un événement non imputable au transporteur (§3) et de toute

autre cause ne provenant pas du fait ou de la faute du transporteur (§4).

§ 1 : L'incendie volontaire et involontaire.

Le transporteur est automatiquement et à priori libéré si la marchandise a

péri ou a été endommagée par un incendie. A ce stade il n'a pas à justifierde l'origine du dommages (art 4 al 2-b de la Convention de Bruxelles et l'art

27c de la loi française du 18 juin 1966).

Ce principe souffre d'une seule exception : Si l'incendie a été cause par le

fait ou la faute du transporteur. Dans ce cas, ce sera au chargeur qu'il

incombera de prouver la faute du transporteur2.

A priori, le transporteur ne pourra pas invoquer son absence de faute si c'est

lui qui a volontairement provoqué l'incendie. Cependant, il serait intéressant

de se demander s'il ne pourrait toujours pas se prévaloir de son absence de

faute pour le fait d'avoir volontairement incendié la partie infestée d'une

cargaison dans le but de préserver l'autre partie demeurée saine et intacte.

Le bon sens voudrait que cet acte soit couvert par le sacrifice prévu dans le

cadre de l'institution des avaries communes. Il semble donc inapproprié de

penser que l'incendie volontaire serait systématiquement constitutif d'une

faute du transporteur. Bien entendu, l'incendie volontairement provoquer

dans le seul but d'obtenir des primes d'assurances demeure totalement

fautif

Quoi qu'il en soit, l'incendie d'origine inconnue est libératoire pour le

transporteur3. Afin d'exonérer le transporteur, l'incendie doit avoir été à

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Page 42: Absence faute transporteur marit marchandises

l'origine des dommages (i.e : le lien de causalité doit être établi4).

Il est cependant important de rappeler que l'incendie couvre les dommages

causés non seulement par le feu, mais aussi par la fumée et l'eau déversée

pour éteindre le feu.

1 CA Rouen 19 juin 2003

2 CA Toulouse 13 mai 77

3 CA Aix 16 july 77

4 Exemple d'absence de causalité : Aix 4 mai 04

Ss 2 : La faute nautique du capitaine

Transporteur est exonéré des fautes du capitaine, des marins pilote ou

préposés dans la navigation et l'administration du navire, tout en restant

responsable de ses fautes personnelles et des fautes commerciales-(c.a.d:

fautes dans les soins à apporter à la marchandise)

Les juges semblent de plus en plus réticents à admettre cette cause

d'exonération. D'ailleurs, le groupe de travail de la CNUDCI, lors du projet

d'élaboration de nouvelles règles de transport international de marchandises

par mer, a décidé de ne pas retenir la faute nautique comme cause

d'exonération du transporteur.

Seules les fautes concernant la navigation et la sécurité du navire devraient

recevoir la qualification de fautes nautiques1. L'arrimage défectueux, en

principe faute commerciale, peut revêtir le caractère d'une faute nautique

lorsqu'il compromet la stabilité et la sécurité du navire Cependant la cour de

cassation a récemment tranché en ce sens que la faute d'arrimage doit être

considérée comme une faute commerciale 2

Cependant il convient de préciser que la faute nautique peut se doubler

d'une faute commerciale.

Pour qu'il y ait faute nautique, le transporteur doit avoir commis une faute

dans l'administration du navire mettant en cause la stabilité et la sécurité du

navire. Pour la CA Rouen, « l'existence d'une faute nautique n'est pas

établie puisque même si le transporteur maritime parvient à prouver que le

capitaine a fait un mauvais choix de route et adopté une vitesse excessive, il

n'est pas démontré que ces fautes étaient de nature à intéresser

La faute nautique des préposés ne libère le transporteur que si elle est la

cause unique du dommage : si le transporteur n'a pas pris tous les soins

pour atténuer les conséquences de la faute nautique, les juges y verront un

concours de causes, voire un concours de faute. Le transporteur ne pourra

d'ès lors pas se prévaloir de ce cas excepté vu qu'il ne saurait pas se

prévaloir de son absence de faute.

Comme cette institution est en passe d'être abandonné, nous n'allons pas

nous étendre d'avantage sur le sujet. Voyons plutôt les faits constituant un

événement non imputable au transporteur.

1DMF 2002 Hors série 6 p.71

2 Com 26 févr. 91 + Rouen 11 septembre 2003

§ 3 : Les faits constituant un événement non imputableau transporteur.

Le cas excepté des faits constituant un événement non imputable au

transporteur est prévu à l'article 27-c de la loi française du 18 juin 1966 et à

l'article 4 al2-c à h de la Convention de Bruxelles. Il regroupe les cas fortuits,

la force majeure, la fortune de mer, l'Acte de Dieu, les faits de guerre ou

d'émeutes et les troubles civils, les fait d'ennemis publics, le fait des tiers,

l'arrêt ou la contrainte de prince, la restriction de quarantaine et les grèves

ou lock out.

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Page 43: Absence faute transporteur marit marchandises

Concernant la fortune de mer, il s'agit des événements imprévisibles et

anormalement pénibles1

(résultant d'un concours de circonstances dans

lesquelles entrent en cause la force du vent, l'état de la mer et la hauteur

des vagues2) dont le transporteur n'a pu conjurer les effets malgré les soins,

l'attention et la diligence apportés à l'exécution de ses obligations. Ces

causes libèrent le transporteur sans qu'il ait à démontrer le caractère de

force majeure de ces événements3.

La jurisprudence a pris l'habitude d'adopter une interprétation stricte de la

fortune de mer4. C'est ainsi que le gros temps et les tempêtes ne sont pas

nécessairement exonératoires pour le transporteur. De plus, la violence

d'une tempête ne caractérise pas à elle seule, la fortune de mer5. Le

mauvais temps ou la tempête sont des événements prévisibles en matière

maritime6. Ils n'exonèrent donc le transporteur que s'ils ont été d'une

violence exceptionnelle7 et insurmontable

8. Dans de telles circonstances, il

convient de relever le caractère inopérant des fautes et/ou diligences du

transporteur vu que son comportement ne peut avoir aucune incidence dans

le déclenchement ni dans la résistance face à cet événement insurmontable.

Ce raisonnement semble pouvoir être transposé, avec des réserves, dans le

cas des actes de Dieu9.

Le transporteur se trouve également en situation d'absence de faute en cas

de dommages ayant pour origine les faits de guerre ou d'émeutes et de

troubles civil10

, lorsqu'au moment du chargement, il ignorait l'existence de

cette situation insurrectionnelle régnant au port de déchargement.

1 T.com, Sète 22 déc. 81

2 Poupard M., DMF 84, p. 424.

3 Com 7 déc. 1999:l'événement n'a pas à être ni imprévisible ni insurmontable

4 La Cour de cassation a récemment cassé une décision d'appel ayant

retenu la force majeure comme exonérant le transporteur des dégâts subis

par une cargaison de fèves de cacao vu qu'il était impossible d'aérer

naturellement les cales. Elle fait en effet droit à la demande des assureurs

qui soutiennent que le système d'aération artificielle était en panne : Cass

.com. 21 janv. 2003, Revue Scapel 2003. 55.

5 CA Paris, 5ème ch., 22 janv. 2004. navire MV Maria A.

6 C'est pourquoi les navires doivent être construits et gouvernés pour y faire face : CA Paris 22 janv.

2004

7 CA Rouen 14 nov. 96

8 T.com Paris 22 mai 80

9 Le transporteur n'est pas responsable des dommages par mouille aux marchandises placées dans

un entrepôt

effondré par la foudre après déchargement en attente de livraison au

destinataire : USDC Southern District of Texas, Houston Division 14 jan

1980.

10Irresponsabilité du transporteur pour les dommages aux marchandises encourus lors du

déchargement en raison de l'état de guerre en Angola que le chargeur ne pouvait ignorer : T.com

Paris 13 juin79.

Concernant les faits d'ennemis publics1

et le fait des tiers2

(i.e : Toute

personne n'agissant pas pour le compte du transporteur maritime), le

caractère extérieur à l'attitude du transporteur ne fait pas de doute et

n'oppose aucune restriction à ce que le transporteur invoque son absence

de faute.

Par contre, en ce qu'il s'agit de l'état de grève au port de déchargement, le

transporteur ne se trouvera en situation d'absence de faute que si, au

moment du chargement, il ignorait cet état de fait3. Au cas contraire, il doit

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Page 44: Absence faute transporteur marit marchandises

refuser de prendre en charge la cargaison. De plus, il ne faut pas que cette

grève trouve son origine, totalement ou partiellement, dans un de ses actes

ou décisions.4 Précisons tout de même que le cas excepté tiré de la grève

n'est invocable que si elle existe au jour où l'escale pour déchargement est

prévue et non pas la veille5.

Au cas où ces conditions seraient remplies, le transporteur devra quand

même prouver que l'activité du port a été bloquée par un événement

imprévisible et insurmontable6 et que le dommage a bien pour cause directe

la grève ou le lock out invoqué7. Notons au passage que le chargeur peut

se prévaloir d'une faute du transporteur pour réintroduire partiellement la

responsabilité de celui-ci. Ex : Lacunes dans la conservation des

marchandises suite à une grève8

ou encore si le transporteur avait

connaissance de la situation de grève avant de d'émettre unconnaissement. A été par contre exonéré, le transporteur contre qui le

chargeur n'a pu ramener une faute dans une affaire de grève9. Quoi qu'il en

soit, en principe, les grèves ou lock out ne doivent pas nécessairement

revêtir les caractères de la force majeure pour être libératoires10

. exigence

de la force majeure ne se retrouve pas non plus en cas de dommages dus

au cas excepté tiré de l'arrêt ou de la contrainte de prince11

.

§4 : Toute autre cause ne provenant pas du fait ou de lafaute du transporteur.

Ce cas innomé a été ajouté par l'art 4 al 2-q de la Convention de Bruxelles

afin d'éviter qu'un transporteur maritime ne soit injustement condamné sur la

base d'un dommage dont la cause ne lui est pas imputable mais dont

l'origine ne peut être trouvée dans l'une des dix-sept causes.

1 Selon Rodière, on peut supposer qu'il s'agit des actes de ceux qui sont en guerre avec le

gouvernement

établi ou en lutte contre le monde entier (ex :les pirates). Par contre le vol

par des individus qui se sont

introduits clandestinement dans les cales du navire ne saurait être assimilé

à un acte de piraterie, lequel

suppose une attaque à force ouverte par des ennemis publics : CA Aix-en-

Provence 29 sept 77

2 Le déchargement négligent par des autorités portuaires agissant en toute autonomie est libératoire

pour le transporteur du chef de fait de tiers : USDC SD of NY 20 nov. 81

3 CA Versailles 8 avril 2004 + 29 avril 2004

4CA Paris 3 mai 95 + Aix 12 nov. 98

5 CA Aix 19 juin 91

6Com 19 mars 2002

7 CA Aix 28 mai 91

8 CA Paris 16 juin 76

9 Com 30juin 2004

10 Pourtant, il y a quand même la décision de la cour d'Aix-en-Provence du 6 des 72 qui avait exigé la

survenance inopinée de la grève pour que le transporteur puisse s'en

prévaloir.

11 Com 20 fév. 90

Le transporteur désirant invoquer ce cas innomé pour s'exonérer devra

établir-1- l'existence d'un événement précis qui a causé le dommage1 et -2-

son absence de faute ainsi que celle de ses préposés dans la réalisation du

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Page 45: Absence faute transporteur marit marchandises

dommage.

Cependant cette cause d'exonération reste peu usitée. Les juges se

montrent assez réticents dans l'admission d'une telle cause. Rappelons à

cet égard que la perte d'une cargaison de fèves de cacao, en raison d'une

condensation anormale due à l'impossibilité d'aérer convenablement les

cales à cause des conditions météorologiques, a dans un premier temps été

reconnue consécutive au cas excepté innomé par la CA Paris 28 mars

2001. Cependant cette décision encourût la cassation avec renvoi en date

du 21 janv. 2003 aux motifs qu'il existait un disfonctionnement du système

de ventilation mécanique, supposé fonctionner lorsque l'ouverture des

panneaux de cale en ventilation naturelle n'est pas possible : Cassation

technique pour défaut de réponse a conclusion2.

Même si, contrairement à l'article 5§1 des Règles de Hambourg, cette

double exigence probatoire ne ressort pas de l'article 4-2 q de la Convention

de Bruxelles, il n'en demeure pas moins qu'en pratique le transporteur devra

immanquablement établir la cause étrangère du dommage avant même de

pouvoir établir son absence de faute ainsi que de celui de ses préposés3.

Les Règles de Hambourg du 31 mars 1978 semblent cependant accorder

une place primordiale à cette cause d'exonération. En effet, en dehors des

trois cas qu'il prévoit expressément, le transporteur devra invoquer cette

cause pour s'exonérer de tous les dommages subis par la marchandise qui

était sous sa garde. Ce système est d'autant plus contraignant pour le

transporteur, car il devra, pour revenir à l'esprit du Harter Act, prouver avoir

raisonnablement accompli toutes les diligences avant de pouvoir invoquer

ce cas excepté.

Une fois la traversée achevée, s'ouvre alors le moment de l'arrivée au port.

Encore une fois, toute une suite d'obligations devront être accomplies par le

transporteur qui désire demeurer dans une situation d'absence de faute.

1 La cause d'origine inconnue du dommage ne libère pas le transporteur dans un régime de

responsabilité de plein droit.

2 Arrêt reporté à la page 53, note 4.

3 En ce sens, Seriaux. A, la faute du transporteur, précité, n° 106.

TROISIEME PARTIE:

L'ABSENCE DE FAUTE APRES

L'EXECUTION DUTRANSPORT.

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Page 46: Absence faute transporteur marit marchandises

A l'issue de la traversée maritime, le transporteur de marchandises demeure

néanmoins débiteur de plusieurs autres obligations qu'il convient à présent

de mettre en lumière. Pour ce faire, nous relèverons les différentes

obligations qu'il devra remplir pour être en situation d'absence de faute lors

de l'arrivée au port (Chapitre1), au moment du déchargement et de la

livraison (Chapitre 2).

CHAPITRE 1:

L'ABSENCE DE FAUTE LORS DE L'ARRIVEEAU PORT DEDECHARGEMENT

Deux éléments seront ici envisagés : l'information de l'arrivée (Section 1) et

le problème du retard (Section 2).

· Section 1: L'Information de l'arrivée

En droit commun des transports, le transporteur a l'obligation d'aviser le

destinataire de l'arrivée des marchandises, sauf lorsque les envois sont

livrables à domicile. Cependant, en Droit des transports maritimes, cette

obligation d'aviser le destinataire, ne concerne que les transports sous

connaissement à personne dénommée non négociables et aussi dans les

cas où le connaissement mentionne un << notify >> (i.e : une personne,

physique ou morale, ou une adresse à qui notifier l'arrivée des

marchandises au port de déchargement).

Même si une clause du connaissement fait cesser la responsabilité du

transporteur au moment de la livraison sous palan, cela n'altère en rien

l'obligation de celui-ci d'aviser les destinataires (parfaitement identifiables)

de l'arrivée de la marchandise1.

Cependant le transporteur peut valablement2 insérer des clauses dans le

connaissement lui permettant de se dispenser de ses obligations d'aviser le

destinataire de l'arrivée des marchandises, c'est ce que la pratique

dénomme couramment les << clauses de dispense d'avis >>.

1 CA Aix-en-Provence 5 juill. . 88;

2 CA Aix-en-Provence 27 fév. 97.

Pour ce qui concerne les connaissements à ordre ou au porteur, le

transporteur, ne sachant pas à qui adresser l'avis d'arrivée, ne doit pas se

trouver débiteur d'une obligation d'aviser le destinataire de l'arrivée des

marchandises au port de déchargement. Il demeure d'ès lors en situation

d'absence de faute en s'abstenant de notifier l'arrivée du navire au port

déchargement

C'est ainsi que dans tous les cas où le transporteur n'a pas les moyensd'identifier le destinataire, c'est à ce dernier qu'il incombe de prendre des

dispositions pour se maintenir informé et au courant de l'arrivée du navire.

Même si la Convention de Bruxelles et la loi française du 18 juin1966,

n'imposent (bien évidemment) pas aux transporteurs de procéder à cet avis

d'arrivée, ceux-ci prennent souvent l'habitude, pour des raisons

commerciales, de publier des annonces dans les journaux afin informer tous

les destinataires, sans distinction, de l'arrivée du navire au port de

déchargement.

· Section 2: Le problème du retard.

Vu le caractère aléatoire du transport maritime, les horaires de départ

établis par les compagnies maritimes ne sont que purement indicatifs1.

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Page 47: Absence faute transporteur marit marchandises

Ni la loi française du 18 juin 1966, ni la Convention de Bruxelles du 25 août

1924 ne fixent de délai légal, ce ne sont que les Règles de Hambourg qui

prévoient expressément le retard comme source de responsabilité. Le

transporteur est donc responsable du préjudice résultant du retard, sauf due

diligence.

En général, le retard à la livraison n'engage de plein droit la responsabilité

du transporteur maritime que si un délai a été prévu au contrat. Notons par

ailleurs que l'indication des dates de départ et d'arrivée annoncées dans un

télex « est nécessairement entrée dans le champ contractuel en ce quelle a

donné à l'expéditeur et au chargeur l'information de la période possible et de

la durée probable du transport »2. Mais même si l'échange de télex vaut

contrat, les dates de départ et d'arrivée qui y sont indiquées ne valent pas

pour autant délai convenu3.

Cependant, il ne faudrait pas conclure trop hâtivement à une absence de

possibilité d'établir la faute du transporteur. En effet, la jurisprudence

considère que le transporteur ayant fixé une date d'embarquement est

réputé avoir pris l'engagement d'acheminer la marchandise dans un délai

normal4.

1CA Rouen 13 oct. 88

2 CA Versailles 2 avril 98

3 Com 21 fév. 95

4CA Aix-en-Provence 14 dec. 78 ; Aix-en-Provence 22 des 99

La réglementation en vigueur vient préciser qu'en l'absence de tout délai

convenu, l'obligation d'assurer le transport de façon appropriée et soigneuse

contraint le transporteur à acheminer la marchandise dans un délai normal

eu égards aux circonstances de fait. (Convention de Bruxelles du 25 août

1924 art 4 al 2+loi française du 18 juin 1966 art 38). Il s'ensuit que le

transporteur ne pourra pas invoquer son absence de faute en cas de lenteurexcessive ou encore de délai anormalement long.

Surtout pour les périssables, le transporteur doit en refuser la prise en

charge s'il ne peut pas déterminer la durée du voyage1 ou s'il sait que son

navire aura inévitablement du retard.

En cas de retard, le destinataire n'ayant pas mis le transporteur en demeure

de livrer dans un délai de 60 jours à compter de la date à laquelle la

livraison aurait dû avoir lieu ne peut plus par la suite invoquer la faute du

transporteur. Les Règles de Hambourg du 31 mars 1978 prévoient que dans

ce cas, aucune réparation ne sera due au réceptionnaire. La possibilité

d'invoquer la faute du transporteur devient en quelques sortes absente.

Concernant les clauses de non responsabilité pour retard, il faut préciser

que même si elles sont très fréquentes dans les connaissements, la

Convention de Bruxelles et la loi française du 18 juin 1966 les interdisent en

matière de pertes ou d'avaries de la marchandise. C'est ainsi que la Cour de

cassation décide que le transporteur ne peut pas se prévaloir d'une clause

du connaissement l'exonérant de tout retard en cas de pertes ou avaries

liées au retard2.

Par contre ces clauses demeurent valables en matière de préjudices

commerciaux résultants du retard, aussi longtemps qu'elles ont étéapprouvées par le chargeur. Cependant leurs efficacité demeure

conditionnée par l'absence de dol ou faute lourde du transporteur 3

et

d'autre part par l'absence de retard exagéré.

Passons maintenant à l'absence de faute du transporteur maritime de

marchandises lors des opérations de déchargement et de livraison.

CHAPITRE 2:

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Page 48: Absence faute transporteur marit marchandises

L'ABSENCE DE FAUTE LORS DESOPERATIONS DEDECHARGEMENT ET DE LIVRAISON

Dans un souci de respecter la chronologie des événements, nous

renoncerons exceptionnellement à une étude combinée de ces éléments en

commençant à traiter des

1CA Versailles 2 avril 98

2 Com 19 mars 2002, DMF 2004, p.363.

3 Ex : négligence ou défaut de surveillance à l'embarquement ; Rouen 10 nov. 77

opérations de déchargement de la marchandise (Section1) pour ensuite

examiner le problème de la livraison (Section2).

· Section 1: Les opérations de déchargement de lamarchandise.

« Le déchargement s'entend de l'opération qui consiste à enlever la

marchandise du navire pour la mettre a quai..>>. Il convient de préciser à ce

propos que Le chargement des camions depuis le quai ne constitue pas la

suite nécessaire du déchargement du navire1. Cela n'entre pas dans la

sphère maritime. Le transporteur n'en sera responsable que si la

marchandise n'a pas encore été livrée au réceptionnaire ou encore dans les

cas où il aurait émis un connaissement de bout en bout.

Au cours de cette opération, le transporteur maritime devra apporter les

mêmes soins qu'il avait prodigués à la marchandise lorsqu'il s'était livré aux

opérations de chargement. Commet ainsi une faute et par conséquent « doit

être déclaré responsable des avaries survenues lors du déchargement de

barges, le transporteur qui les a laissé stationner durant plusieurs jours au

port, par temps de pluie et de neige, alors qu'il connaissait la nature de la

marchandise et n'ignorait pas qu'elles craignaient l'humidité et, a fortiori, la

mouille >>2.

Il s'agit d'une obligation impérative du transporteur. Il lui est strictement

interdît de s'affranchir de cette obligation au moyen d'une clause de

connaissement. Une telle clause serait d'office déclarée nulle et non écrite.

Cependant, les compagnies maritimes préfèrent en pratique user de leurs

droit de sous-traiter cette opération à certaines entreprises indépendantes

tout en demeurant totalement, et en première ligne, responsable des

dommages subis par la marchandise pendant les opérations de

déchargement. Il ne s'agit, bien évidemment, pas ici d'une responsabilité dufait des tiers en tant que « penitus extraneï ». Ces acconiers doivent être

considérés comme les préposés du transporteur.

La sous-traitance de cette opération dont il est débiteur d'une obligation

d'apport de soins, met encore une fois le transporteur dans une situation

délicate vis à vis des ayants droit à la marchandise. Comme pour les

opérations de chargement, la manutention est encore sous traitée pour les

opérations les plus risquées de toute l'expédition maritime. Statistiquement

les endommagements de la marchandise, ont le plus de chance de se

réaliser pendant la manutention à la verticale et à l'horizontal de la

cargaison.

C'est ainsi que pour rester le plus possible dans une situation d'absence de

faute, le transporteur doit être très vigilant dans le choix de l'entreprise demanutention. Il

1 Com 28 sept 2004 DMF 2005. p.122, n. Tassel

2 CA Paris 26 mai 1992

répond de ce choix vis à vis des ayants droits à la marchandise. C'est

pourquoi le transporteur désigne, la plupart du temps, un « subrécargue »

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Page 49: Absence faute transporteur marit marchandises

qui supervisera les opérations de déchargement, pour ensuite dresser un

compte rendu à la compagnie maritime.

« Lorsqu'un transporteur maritime sait ou devrait savoir qu'une marchandise

ne pourra pas être débarquée dans un port désigné, il doit refuser d'émettre

un connaissement mentionnant ce port comme port de déchargement1.

· Section 2: La livraison en bon état.

Avant de déterminer quelles sont les règles et précautions à respecter dans

l'attente et au moment de la livraison (§2), nous devons commencer par

définir cette notion (§1). Par la suite, nous nous intéresserons au problème

des protestations (§3).

§1 : Définition de la livraison

La livraison, marquant la fin juridique du contrat de transport, entraîne le

transfert des risques au destinataire, aux entreprises de manutention ou aux

transitaires. Il est, d'ès lors, important pour le transporteur de bien

appréhender cette notion pour savoir à quel moment elle sera effective afin

de pouvoir correctement remplir ses obligations et ainsi demeurer dans une

situation d'absence de faute. La date de la livraison est également

importante en ce qu'elle marque le début du délai imparti aux

réceptionnaires pour relever les pertes ou avaries constatées. Si aucune

réserve n'a été émise dans ce délai, la livraison sera présumée conforme.

Selon Rodière la livraison est « l'acte juridique par lequel le transporteur

accomplit son obligation fondamentale en remettant au destinataire, qui

l'accepte, la marchandise qu'il a déplacée à cette intention »2.

Cependant, la CA d'Aix-en-Provence consacrera la conception matérielle,

au détriment de la conception juridique, par une décision du 24 janv. 1992

en considérant que « les opérations juridiques assortissant la livraison ont

pour finalité d'assurer le transfert de la détention de la marchandise dont

elles sont indissociables. Il ne peut donc y avoir livraison sans transmission

de la détention matérielle »3.

La Cour de cassation fera de même par un arrêt de principe du 17 nov. 1992

et par un arrêt du 19 mars 1996, la chambre commerciale viendra préciser

que la possibilité d'appréhension matérielle de la marchandise dépend de la

délivrance du bulletin de livraison4.

1 CA Lyon 31 oct. 80

2 Rodière, Traité de droit maritime, t II, n°545.

3 CA Aix-en-Provence 24 janv. 1992, DMF 1992, p. 203.

4 Publie au BTL 1996, p. 289.

Il a également été jugé que ne constituait pas une livraison « la seule mise

en place de la marchandise dans une zone sous douane »1. Auquel cas la

livraison sera réputée avoir eu lieu au jour où le destinataire aura pu

appréhender matériellement les marchandises. Seule sera prise en compte

la livraison effective. La CA de Paris va plus loin en exigeant que cette

livraison soit appropriée2.

§2: Les règles et précautions à respecter dans l'attenteet au moment de la livraison

Nous avons vu que le transporteur reste garant de la marchandise jusqu'à la

livraison effective de celle-ci au destinataire. C'est ainsi que le transporteur

devra prendre toutes les mesures et précautions nécessaires pour

conserver la marchandise dans l'état où il l'à reçu dans l'attente de lalivraison au destinataire.

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Page 50: Absence faute transporteur marit marchandises

Par exemple, le transporteur ne doit pas laisser en stationnement à quai, au

jour de son débarquement, un conteneur frigorifique chargé de viande

fraîche sous vide sans branchement dans l'attente de la livraison au

destinataire3. Il doit conserver la marchandise en bon état jusqu'au jour de

la livraison. A cet égard, il convient de noter que le retard du destinataire ne

peut avoir d'autre sanction que l'éventuelle facturation d'une durée

excessive de dépôt4

Il faut par ailleurs préciser que la clause de livraison sous-palan (destinée à

avancer le plus possible le moment de la livraison) ne dispense pas letransporteur des soins à apporter à la marchandise lors du déchargement ni

d'aviser le réceptionnaire une fois la marchandise débarquée sur le quai.

Notons toutefois que la clause de livraison sous-palan n'a pas été jugée

valable dans le cadre d'un transport LCL/LCL, car dans cette hypothèse la

responsabilité du transporteur ne cesse qu'au dépotage du conteneur.

De plus, dans le cadre d'un transport de bout en bout, la clause de livraison

sous-palan ne doit pas être jugée valable5. En effet le transporteur demeure

responsable de la marchandise jusqu'à ce quelle soit livrée au domicile du

destinataire.

Cependant, la remise de la marchandise à un établissement portuaire

monopolistique fait cesser la responsabilité du transporteur. Toutefois,

celui-ci doit bien veiller à démontrer le caractère monopolistique de

l'établissement afin de ne pas rester responsable des dommages constatés

à la livraison.

1 Com 13 nov 2002, BTL 2002, p. 772.

2 CA Paris 24 mai 1989, DMF 1991, p. 166.

3 CA Aix 1 oct. 87

4 Lamy Transport 2004, n° 576..

5 CA Versailles 25 mai 2000.

Au moment de la livraison cette fois, il a été jugé que le transporteur pouvait

se prévaloir de son absence de faute lorsqu'il a livré des marchandises

contre une photocopie du connaissement : le titre produit présentait toutesles apparences de l'authenticité rendant la falsification quasiment

indécelable1. Par contre, la livraison de la marchandise par le transporteur à

un destinataire qui ne restitue pas le connaissement à ordre ou au porteur

constitue une faute ouvrant droit à réparation2. Les juges peuvent même

retenir la faute inexcusable du transporteur s'il remet la marchandise à un

tiers non ayant droit3

Cette obligation de veiller sur la marchandise est tellement renforcée que

même en matière de livraison d'un conteneur plombé, l'intégrité des plombs

ne peut, à elle seule, suffire à démontrer que l'expédition est au complet et à

dégager la responsabilité du transporteur. Elle ne constitue pas une garantie

absolue d'inviolabilité du conteneur 4

En ce qui concerne la preuve de la livraison, c'est au transporteur qu'il

incombe d'établir par tous moyens que la livraison a bien été effectuée.

Cette preuve de la réalité de la livraison peut être rapportée par la remise

d'un original du connaissement, mais aussi par le bon de livraison, ou

encore par des lettres de réserves non contestées.

§3: Le problème des protestations au moment de lalivraison

A : Le « laissé-pour-compte » et les réserves à lalivraison.

Lorsque la marchandise ne correspond pas aux marques des colis chargés,

ou a été tellement endommagée ou encore est arrivé tellement en retard, le

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Page 51: Absence faute transporteur marit marchandises

destinataire peut laisser pour compte la marchandise s'il estime ne plus en

avoir l'utilisation normale.

De même, la décongélation d'une partie importante de la cargaison ouvre

droit au destinataire de refuser l'ensemble du chargement5. Cependant ce

refus de prendre livraison de la marchandise par le destinataire, ne rend pas

le transporteur propriétaire de la marchandise. Celui-ci commet donc une

faute lourde en vendant à vil prix cette marchandise qui ne lui appartient pas

sans l'avis préalable de quiconque6.

Le destinataire désirant conserver ses recours contre le transporteur et ainsi

faire échec à la présomption de livraison conforme, doit faire toutes

diligences si la qualité et/ou la quantité de le marchandise qu'il a reçu, ne

correspond pas aux mentions du connaissement. Les réserves doivent être

suffisamment précises et motivées. En outre, elles doivent indiquer la nature

et l'importance des avaries car des réserves trop vagues ne pourront pas

être opposées au transporteur.

1 CA Paris 22 nov. 96

2 Com 29 janv. 1991, DMF 1991, p.354.

3 Com 4 janv 2000, BTL 2000, p. 132.

4 Lamy Transport 2004 1978 jur. 9

5 CA Aix-en-Provence 19 mars 1985.

6 Com 8 oct. 1996, Bull. civ. IV, n°228, p. 199.

Nous ne nous attarderons pas sur le problème des réserves régulières vu

qu'elles n'ont pas grand-chose à voir avec l'absence de faute du

transporteur maritime de marchandises.

A l'inverse, les réserves irrégulières, tardives ou inexistantes, entraînent une

présomption de livraison conforme au profit du transporteur. Celui-ci se

retrouve d'ès lors dans une situation où l'on ne peut plus, a priori, lui

reprocher de faute. Le réceptionnaire devra alors prouver que les

dommages existaient au moment de la livraison et qu'ils sont survenus au

cours du transport maritime. Cette preuve peut être fournie par tous

moyens, voire par des présomptions suffisamment graves, précises et

concordantes.

Rappelons cependant que l'absence de réserves n'entraîne pas de fin de

non recevoir et ne rend pas irrecevable l'action contre le transporteur1. Il a

également été jugé que l'absence de réserves à la réception d'un conteneur

frigorifique, n'empêche pas le réceptionnaire d'établir la faute du

transporteur pour les avaries par décongélation constatées aux moyens du

relevé des températures2. Cependant, le défaut de réponse à une

réclamation adressée au transporteur ne peut pas valoir reconnaissance

d'avaries au cours du transport3.

Il convient toutefois de noter que l'inscription, par le réceptionnaire, de la

mention « reçu la marchandise » sur le connaissement avant la réception

effective, constitue une décharge qui ne prive en rien le réceptionnaire de

formuler des réserves sur l'état d'avaries ou de manquants constatés au

moment de l'appréhension matérielle de la marchandise4. Dans une telle

situation le transporteur ne pourra pas se prévaloir de cette mention comme

preuve d'une livraison conforme. Sa faute pourra tout de même être

recherchée et démontrée.

B : Lettre de garantie au moment de la livraison.

Lorsqu'à l'arrivée du navire le destinataire ou son représentant ne sont pas

en possession du connaissement, les transporteurs ont pris l'habitude de

livrer la marchandise à condition que le réclamant souscrive un engagement

formel, cautionné solidairement par une banque, de garantir le transporteur

contre toute réclamation dont il pourrait faire l'objet de la part de tout porteur

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régulier du connaissement.

La lettre de garantie contient généralement un engagement à première

demande, illimité dans le temps et dans son montant, de prendre en charge

tous les préjudices directs ou indirects pouvant découler de l'irrégularité de

la livraison ainsi que les frais de toute nature suscités par l'opération5.

1 CA Rouen 13 déc. 2001, DMF 2002, p. 522.

2 CA Versailles 25 mai 2000

3 CA Montpellier 14 mars 2000.

4 CA Aix-en-Provence 22 janv 1953. DMF 1953, p.616.

5 Lamy transport 2004, n°512.

A défaut d'une telle garantie bancaire, le transporteur ne commet pas de

faute en refusant de lui livrer la marchandise. Cependant, le destinataire qui

ne dispose pas du connaissement peut tenter d'obtenir la livraison en

entamant une procédure de référé s'il est en possession d'éléments

suffisants pour étayer sa réclamation1.

Précisons, à titre indicatif, que la lettre de garantie se trouvera démuni

d'effet si le transporteur a volontairement omis de prendre des réserves à

propos d'un défaut de la marchandise dont il avait ou devait avoir

connaissance lors de la prise en charge2. Cette omission volontaire ne

constitue nullement une faute du transporteur.

C : La constatation contradictoire et l'expertise

La Convention de Bruxelles (art 3§6) et le décret du 31 déc. 1966 (art 57)

autorisent le transporteur à demander une constatation contradictoire de

l'état des marchandises lors de leur réception, rendant ainsi les réserves

inutiles3. Une telle expertise fait échec à la présomption de livraison

conforme.

« Le transporteur ne peut pas invoquer son absence de faute ni se plaindre

de n'avoir pas été appelé à une expertise, d'ès lors que le destinataire lui a

notifié des réserves, dont il a accusé réception, et qu'il n'a pas demandé la

constatation contradictoire de l'état des marchandises »4.

De plus, le transporteur qui ne s'est pas fait représenter lors d'une expertise

ayant eu lieu au lendemain de la délivrance d'une marchandise, ne peut pas

se prévaloir de son absence de faute et rejeter les conclusions de cette

expertise en prétextant quelles ne lui sont pas opposables5. L'expertise ne

sera opposable au transporteur que s'il y a été été appelé ou représenté6.

En effet, les juges rendent généralement opposable au transporteur, lesconclusions d'une expertise amiable à laquelle il a été convoqué même s'il

n'a pas souhaité y participer7.

· Section 3 : Le post acheminement terrestre et ledépotage des conteneurs

Les obligations qui découlent de cette ultime étape, ne pèsent que sur latête des transporteurs qui ont conclu un contrat dépassant le cadre du

transport maritime stricto sensu. Il s'agit la plupart du temps des cas où le

transporteur a émis un connaissement de bout en bout. Sinon il s'agira des

contrats de transport maritime assortis de certaines

1 CA Rouen 19 oct. 2004, remise sous astreinte de la marchandise.

2 CA Aix-en-Provence 7 nov. 1988, BT 1990, p. 47.

3 CA Versailles 1

er avril 1999.

4 CA Aix-en-Provence, 11 déc. 1952, DMF 1953, p.381, cité au Lamy Transports 2005 n°596.

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5 CA Paris, 14 nov. 1988.

6 Civ.1

ère. 7 mars 2000, Bull. civ. I, p.54.

7 T.com Marseille, 3 sept. 2004. Inopposabilité des conclusions au transporteur pour convocation non

conforme.

obligations supplémentaires. L'exécution de ces obligations se fera pendant

deux phases : le post-acheminement, dont nous n'envisagerons que la

modalité terrestre (§1) et le dépotage du conteneur (§ 2).

§1 : Le post-acheminement terrestre

Nous revenons à la sphère des obligations facultatives du transporteur.

Dans les cas où le transporteur aurait souscrit pour de telles obligations, sa

responsabilité ne s'arrête pas au déchargement de la marchandise.

Il devra notamment se charger des opérations de dédouanement de la

marchandise, même si en pratique cela est effectué par les

commissionnaires en douane. Il devra aussi charger la cargaison sur un

transport terrestre pour l'acheminer au lieu de livraison initialement convenu.

Rappelons à cet égard que même si le chargement des camions depuis le

quai ne constitue pas la suite nécessaire du déchargement du navire, le

transporteur sera dans ce cas responsable de ces opérations.

Bien entendu toutes les précautions et consignes évoquées plus haut

pendant la phase du pré transport terrestre devront être prises et

respectées1.

§2 : le dépotage des conteneurs

Lorsque le transporteur aura acheminé la marchandise jusqu'au lieu de

livraison, il devra s'occuper du dépotage des conteneurs LCL/LCL qu'il aura

transporté.

Il devra procéder avec soin aux opérations de dépotage pour éviter desaccidents pendant la << manipulation >> de la marchandise. Sa garde

s'arrêtera alors avec la remise effective des marchandises au

réceptionnaire. Le sort des marchandises ne sera d'ès lors plus sous sa

responsabilité. Cela ne veut pas dire qu'il ne sera plus responsable de la

marchandise ou plus précisément des dommages subis pendant que celle-ci

était sous sa garde.

<< Après le dépotage ou le déchargement d'un engin de transport ayant

servi à transporter des marchandises dangereuses, il faut s'assurer qu'il ne

contient aucune trace de contamination susceptible de le rendre dangereux.

Dans le cas des matières corrosives, il convient d'accorder une attention

particulière au nettoyage de l'engin de transport, étant donné que les

résidus risquent d'être très corrosifs pour les structures métalliques >>1.

1 Se référer au pré acheminement terrestre traité à la page 18.

CONCLUSION

S'il fallait déterminer l'obligation la plus cruciale du transporteur maritime de

marchandises en dehors de celui d'acheminer et de livrer la marchandise

dans le même état qu'il les aura eues, on devrait admettre qu'il s'agit de sonobligation de mettre le navire en bon état de navigabilité. L'exécution de

cette obligation, nous le savons, passe entre autres par une série de

contrôles et d'examens minutieux entrepris pour détecter tous les vices

décelables, plus particulièrement celles affectant les parties névralgiques du

navire.

C'est l'une des rares raisons pour lesquelles, la réglementation en vigueur

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Page 54: Absence faute transporteur marit marchandises

exige du transporteur, la preuve qu'il a nécessairement accompli toutes les

diligences raisonnables que son co-contractant serait légitimement en droit

de s'attendre de lui, avant même d'invoquer un des cas exceptés prévus.

En somme le transporteur doit prouver son absence de faute avant

d'invoquer et établir le cas excepté. Cette absence de faute passe

également par l'exécution de toute une palette d'obligations s'inscrivant

dans le souci d'apporter tous les soins nécessaires et exigibles pour veiller

en bon père de famille sur la marchandise qui devra être remis au

destinataire dans l'état initial qu'il les aurait reçu.

Le transporteur a aussi l'obligation de se montrer vigilant tout au long del'exécution de son contrat pour veiller à la stricte conformité entre ce qu'il a

été chargé de d'acheminer et ce qu'il transporte effectivement. En effet, s'il

n'a pas pris des réserves qui s'imposaient, la réparation des éventuels

dommages et irrégularités faisant l'objet de protestations, demeurera à sa

charge.

Cette obligation de veiller en bon père de famille sur la marchandise dont il a

la garde, procure aux ayant droits de ceux-ci, la faculté de lui reprocher

d'avoir fait passer ses intérêts personnels avant ceux de la cargaison. On

rencontre souvent ce problème en matière de déviation et de

transbordement.

Cependant, nous avons vu que sa situation d'absence de faute ne lui

dégage pas forcément de sa présomption de responsabilité dans unsystème de responsabilité de plein droit tel que celui organisé par le corps

de règles issu de l'articulation de la loi française du 18 juin 1966 et de la

Convention de Bruxelles dans sa version amendée de 1979.

Il ne faudrait pas pour autant en conclure que ce système est ce qu'il y a de

plus sévère à l'égard du transporteur maritime de marchandises. En effet, la

loi française du 18 juin 1966 et la Convention de Bruxelles montrent leur lien

de parenté avec les constructions juridiques anglo-saxonnes.

1 Code IMDG, 7.5.3.1&2 cité au Lamy Transport 2004, t.III, n°1498.

Cette influence, qui se retrouvait déjà dans le Harter Act, se caractérise par

l'énumération d'une longue liste de cas exceptés prévus pour que le

transporteur puisse se décharger de sa présomption de responsabilité. Pour

la majorité de ces cas, la seule preuve de leur existence ainsi que de leur

lien de causalité avec le dommage éprouvé suffit à exonérer le transporteur.

Celui-ci n'aura qu'à prouver avoir accompli sa « due diligence » que danscertains cas précis. Ce qui réduit en quelques sortes à une peau de chagrin,

le domaine de l'exigence de la preuve d'avoir accompli une diligence

raisonnable.

Le caractère plus ou moins sévère de la Convention de Bruxelles et de la loi

française du 18 juin 1966 s'apprécie en fonction des règles alternatives

équivalentes. Le meilleur comparatif serait les Règles de Hambourg du 31

mars 1978. Ces règles présentent plus une influence française dans leur

rédaction puisqu'elles substituent au système d'énumération d'une liste

prédéfinie, un système basé sur des concepts généraux et globaux.

Ainsi le transporteur maritime de marchandises désirant s'exonérer sous

l'empire des Règles de Hambourg du 31 mars 1978, devra quasi

systématiquement démontrer son absence de faute, ainsi que celui de sespréposes, par la biais d'une démonstration de l'accomplissement correcte de

l'obligation de diligence raisonnable dont il est débiteur, avant même de

pouvoir invoquer tel ou tel cas excepté.

Bien entendu, cette preuve ne sera pas nécessaire dans les cas où sa

diligence ne pouvait avoir aucune incidence sur le déclenchement de cet

événement exonératoire. Elle ne sera non plus nécessaire dans les cas où

toute la diligence du monde se révèlerait insuffisante à parer aux

conséquences de la cause exonératoire.

Or nous savons pertinemment que les juges se montrent très réticents à

admettre que le transporteur aurait tout fait de ce que l'on pouvait s'attendre

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de lui en terme de diligence raisonnable pour éviter de subir les

conséquences de la cause des dommages.

Il faudrait d'ès lors se rendre à l'évidence que la loi française du 18 juin 1966

et la Convention de Bruxelles se montrent beaucoup plus protectrices des

intérêt du transporteur que ne le sont les Règles de Hambourg du 31 mars

1978.

En somme, il faudrait retenir que la loi française du 18 juin 1966 et la

Convention de Bruxelles laissent une place beaucoup moins importante à

l'absence de faute du transporteur comme exigence préalable d'exonération

que ne le font les Règles de Hambourg du 31 mars 1978.

Quoi qu'il en soit les Règles de Hambourg du 31 mars 1978 ne bénéficient

que d'un champ d'application particulièrement restreint, vu son faible taux de

ratification. De plus il semblerait même qu'elles soient en passe d'être

bientôt remplacées par une nouvelle convention internationale. Il se peut

très bien qu'elle cède la place au texte final qui aboutirait du projet de la

CNUDCI par exemple.

Bibliographie :

I : Ouvrages spécialisés

1- Bérurier J.Pierre : Droit Maritime Tome III Exploitation et

Protection de l'Océan

2- Chaiban : Les clauses légales d'exonération du transporteur

Maritime dans le transport de marchandises, Bibl. Droit Maritime,

3- Du Pontavice E. et Cordier P. : Transports et Affrètements

maritimes, I

4- Remond-Gouilloud Martine : Droit Maritime, 2ème

éd., Pedone,

1993,

5- Riotte P. : La responsabilité extracontractuelle de l'armateur,

Thèse Aix-en-Provence 1985.

6- Ripert G.: Droit Maritime, t III, 1953.

7- Rodière R. : Traité Général de Droit Maritime Tome II

Affrètements et Transports

8- Seriaux A. : La faute du transporteur, 2eme édit., 1998.

9- Vialard Antoine : Droit Maritime, PUF 1ere Edition 1997

II : Mémoires et Thèses

1- Delebecque Ph. : Les clauses allégeant les obligations dans les contrats.

Thèse, Aix-en-Provence 1981.

2- Dervieux Yann : La responsabilité du transporteur maritime de passagers

et de leurs bagages. Mémoire de DESS Droit Maritime et des Transports

1998

3- Scapel Christian : Le domaine des limitations légale de

responsabilité du transporteur de marchandises par mer. Thèse,

Aix-en-Provence 1973

III : Revues et périodiques

1- Bulletin des transports et de logistique

2- Droit Maritime Français, Edit° Lamy

3- Revue Scapel

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IV : Sites Internet

1- Groupe d'Echanges de l'OMI : www.folk.uio.no/erikro

/WWW/corrgr/index.html

2- Ministère chargé des affaires maritimes :

www.mer.equipement.gouv.fr/

TABLE DES ANNEXES

Annexe I : La Convention deBruxelles du 25 Août 1924

Annexe II : La Convention de Bruxelles du 25 Août 1924 modifiée parles protocoles du 23 février 1968 et du 21 décembre 1979

Annexe III: La loi française du18 juin 1966 et le décret du 31décembre 1966

.

Annexe IV: Les Règles deHambourg du 31 mars 1978

Annexe I

La Convention de Bruxelles du 25 Août 1924

Annexe II

La Convention de Bruxelles du 25 Août 1924

modifiée par les protocoles du 23 février 1968

et du 21 décembre 1979

Annexe III

La loi française du 18 juin 1966 et le décret

du 31 décembre 1966

Annexe IV

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Les Règles de Hambourg du 31 mars 1978

TABLE DES MATIERES

INTRODUCTION 3

1ERE PARTIE: L'ABSENCE DE FAUTE AVANT L'EXECUTION DUTRANSPORT MARITIME 7

CHAPITRE 1 L'OBLIGATION DE FAIRE TOUTE DILIGENCE POURCONDITIONNER ET ADAPTER CONVENABLEMENT LE NAVIRE 7

· Section 1: L'Obligation de mettre le navire en bon état de

navigabilité 8

· Section 2 : Le problème des vices cachés du navire 12

CHAPITRE 2 L'ABSENCE DE FAUTE DANS LESOPERATIONS COMMERCIALES AU DEBUT DEL'EXPEDITION MARITIME 15

· Section 1 :L'absence de faute à partir de l'empotage jusqu'à la

prise en charge de la marchandise. 15

-Ss 1: Les problèmes de fourniture et d'empotage des

conteneurs par le

transporteur 15

-Ss 2: Le pré acheminement terrestre. 18

-Ss 3: La prise en charge de la marchandise 19

A : Les modalités de la prise en charge 19

B : la prise en charge sous palan 20

C : La preuve de la prise en charge 20

· Section 2: L'absence de faute dans les opérations de mise à

bord de la cargaison 21

-Ss 1: La manutention négligente et l'insuffisance d'arrimage 21

-Ss2 : les précautions dans le chargement 22

-Ss 3: La pontée régulière et irrégulière et le transport d'animaux

vivants. 24

CHAPITRE 3 : L'ABSENCE DE FAUTE ET LA VIGILENCE DUTRANSPORTEUR AU DEBUT DE L'EXPEDITION MARITIME28

· Section 1:La vigilance dans la détection des fautes du chargeur

28

-Ss 1 : La faute du chargeur pour emballage, étiquetage et

marquage insuffisants 28 -Ss 2 : La faute du chargeur dans

l'empotage du conteneur. 29

· Section 2:Les déclarations du chargeur .30

-Ss 1: La vérification des déclarations du chargeur 30

-Ss 2 : La déclaration de valeur 32

· Section 3:Le problème des protestations au moment du

chargement 34

-Ss 1 : La validité des réserves .34

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-Ss 2 : L'abstention volontaire et involontaire de prendre des

réserves 37

-Ss 3 : Mécanisme de la lettre de garantie 39

2EME PARTIE: L'ABSENCE DE FAUTE PENDANTL'EXPEDITION MARITIME. 40

CHAPITRE 1: L'ABSENCE DE FAUTE ET LARESPONSABILITE EXTRACONTRACTUELLE DUTRANSPORTEUR MARITIME DE

MARCHANDISES 40

· Section 1 : L'absence de faute et la responsabilité objective du

transporteur maritime de marchandises (art 1384-1 du code civil)

40

-Ss1 : La responsabilité du transporteur pour les fautes

commises par ses 41

préposés

-§2 : La responsabilité du transporteur pour les dommages

encourus en

dehors de la faute de ses préposés et des cas d'abordage. 42

· Section 2 :L'absence de faute dans les incidents d'abordage 43

CHAPITRE 2: L'ABSENCE DE FAUTE LORS DESEVENEMENTS DEPENDANTS DE LA VOLONTE DUTRANSPORTEUR 45

· Section 1: Le déroutement raisonnable 45

-Ss 1 : le caractère raisonnable du déroutement 45

-Ss2 : l'absence de faute et le déroutement raisonnable 46

· Section 2: L'assistance et la sauvegarde des vies et des biens

et l'institution des avaries communes. 47

-Ss 1 L'assistance et la sauvegarde des vies et des biens 47

-Ss2 : Les Avaries Communes 48

· Section 3: Le transbordement pour des raisons commerciales

49

CHAPITRE 3 : LES DOMMAGES ENCOURUS EN DEHORSDE TOUTE FAUTE DU TRANSPORTEUR 52

· Section 1: Le transbordement pour cause - d'impossibilité de

continuer le voyage ou - de réparation. 52

· Section 2 : La nature particulière de certaines marchandises 54

-Ss 1: La freinte de route. 54

-Ss 2 : Le vice propre de la marchandise. 55

· Section 3 : Les dommages dus aux autres cas exceptés. 56

-Ss 1 : L'incendie involontaire. 56

-Ss 2 : La faute nautique du capitaine 57

-Ss 3 : Les faits constituant un événement non imputable au

transporteur. 58

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-Ss 4 : Toute autre cause ne provenant pas du fait ou de la faute

du transporteur.60

3EME PARTIE: L'ABSENCE DE FAUTE APRES L'EXECUTIONDU TRANSPORT 61

CHAPITRE 1: L'ABSENCE DEFAUTE LORS DE L'ARRIVEEAU

PORT DE DECHARGEMENT 61

· Section 1: L'Information de l'arrivée 61

· Section 2: Le problème du retard. 62

CHAPITRE 2: L'ABSENCE DE FAUTE LORS DESOPERATIONS DE DECHARGEMENT ET DE LIVRAISON 64

· Section 1: Les opérations de déchargement de la marchandise.

64

· Section 2: La livraison en bon état 65

-Ss1 : Définition de la livraison 65

-Ss 2: les règles et précautions à respecter dans l'attente et au

moment de la livraison. 66

-Ss 3: Le problème des protestations au moment de la livraison

68

A : Le « laissé-pour-compte » et les réserves à la livraison 68

B : Lettre de garantie au moment de la livraison. 69

C : La constatation contradictoire et l'expertise 69

· Section 3 : Le post acheminement terrestre et le dépotage des

conteneurs 70

Conclusion 72

Bibliographie 74

Table des annexes 75

Annexes 76

Table des matières 115

Remerciements

à tous ceux qui m'ont aidé, soutenu et cru en moi :

Chantal, Fiona, Man Daisy, Marianne, Sydney, Vincent, Richard et toi,

TOI Vanessa.

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