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1. Introduction

Dans le cadre du stage de découverte du milieu professionnel que doit réaliser chaque élève ingénieur à L’ESIER, j’ai eu l’honneur de passer un mois entre les différents centres constituant TUNISAVIA.Dans ce stage, j’ai pu acquérir une idée plus claire sur cette entreprise, technique et maintenance des moteurs à turbine libre de types ARRIEL 1C et 2C et les cellules de types dauphin AS 365N et N3 dont je vais les illustrer dans ce rapport.

2. Présentation générale

2.1. Présentation de la société

TUNISAVIA est la seule compagnie en Afrique qui a été certifié ‹‹Part 145›› comme organisme de maintenance matière hélicoptère: Cette certification est donnée par l'EASA (European Aviation Safety Agency). En effet, elle effectue les réparations et les révisions périodiques de ses appareils.TUNISAVIA a été aussi certifié ‹‹CTA››: Certificat de Transport Aériens en effectuant des transports aériennes commerciales. Elle est agrée par le DGAC: Direction Générale d'Aviation Civile.Un accord de coopération a été signé à Sfax par la Société Tunisienne de Transport et des Services Aériennes TUNISAVIA et le groupe européen EUROCOPTER, leader mondial dans la fabrication des hélicoptères.TUNISAVIA a obtenu 2 hangars situé a l'aéroport Tunis-Carthage et Sfax-Thyna. Elle a 5 hélicoptères (deux de type AS 365 N et trois de type AS 365 N3) et deux avions de type Twin-Otter.L'accès au site de maintenance de Sfax est limité par le filtre de police de frontière de l'aéroport international Sfax-Thyna. La sécurité incendie est assurée par: Des extincteurs à poste fixe ou mobile vérifiés semestriellement, des lances à incendie; Le service des pompiers de l'office de l'Aviation Civile et des Aéroports(OACA) disponible sur le site de l'aéroport international Sfax-Thyna. Les Moyens de protection individuelle de sécurité sont mis à la disposition du Personnel au magasin (casques antibruit, combinaison ignifuge, Gants, masques respiratoires...etc.).La superficie totale des bâtiments couverts est de l'ordre 3000m², l'ensemble est composé de :2 hangars couvrant 2000 m², en charpente métallique.2 magasins d'approvisionnement et outillage; bureaux.Les points particuliers sont: hangar, bloc administratif, bloc technique, équipement du hangar et aires de point fixe et compensation.

2.2. Déroulement de travail

D'une façon générale, TUNISAVIA est considérée comme un ensemble de services qui s'exécutent entre eux pour effectuer un objectif principal qui est la maintenance des hélicoptères et les avions twin-otter.

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Les opérations d'entretien ayant pour objectif le maintien dans le temps de la navigabilité, de la disponibilité et des performances de l'aéronef selon un programme d’entretien préparé par le constructeur qui présente l'ensemble des opérations de maintenance à l'usage de l'exploitant.il précise les opérations et limitations impératives pour assurer le maintien de navigabilité de l'aéronef. L'utilisateur doit assurer lui même la mise à jour de sa documentation à chaque réception d'une révision en provenance du constructeur. On distingue des différents types de maintenance, de visites et modes d’entretien.

2.2.1. Types de maintenance

Il y a 3 types de maintenance :

La maintenance préventive: elle est l'ensemble des actions programmées, généralement répétitives, permettant de vérifier et de maintenir un état de fonctionnement donné.

La maintenance corrective: elle est l'ensemble des actions exécutées après l'apparition d'une panne ou d'une anomalie, permettant de rétablir l'état de fonctionnement initial.

La maintenance curative: elle est l'ensemble des actions conduisant à remédier définitivement à une anomalie, permettant de supprimer tout ou partie de la maintenance préventive et corrective associé à cette anomalie.

2.2.2. Types de visite

Il y a 4 types de visite :

Visites journalières: Ces visites sont destinées à assurer la disponibilité de l'appareil pour le vol et doivent être impérativement exécutés par une personne qualifiée pour la maintenance ou par un pilote ayant reçu une formation appropriée. On distingue 3 types de visites : visite avant vol (VAV ou BFF), visite inter vol (VIV ou TA), visite après dernière vol (VADV ou ALF).

Visite complémentaire (visite "S") : Elle doit être réalisée toutes les 50 heures de vol. Elles sont centrées sur la vérification de l'état des éléments dont la périodicité d'inspection est courte (inférieure à la visite de base).

Visite de base: Elle comprend la surveillance du comportement des éléments et systèmes par des essais fonctionnels et l'inspection de l'état des éléments influant directement sur l'état de navigabilité de l'appareil. Elle permet la remise en service de l'appareil pour la période suivante. Elle doit être effectuée toutes les 600 heures (visite de base "T") et tous les 2 ans (visites calendaires "A").

Grande Visite(GV): Elle a pour objectif de vérifier l'état général de l'appareil.Elle comprend la dépose des systèmes et le contrôle de leurs composants, la visite complète de la cellule, le décapage de certaines pièces pour des contrôles approfondies... Elle doit être effectué toutes les 5400 heures de vol (visite "G") et tous les 10 ans ( visite "C").

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2.2.3. Modes d’entretien

Il y a 3 modes d’entretien :

Entretien avec temps limite: Un élément faisant l'objet d'un entretien avec temps limite devra être déposé avant d'atteindre une limitation exprimée en heures de vol où délai calendaire où nombre de cycles.. on distingue 3 types d'entretien avec temps limite: Temps limite entre révision(TBO), Temps limite de fonctionnement(OTL), Durée de vie(SLL)

Entretien avec vérification de l'Etat (OC): Un élément faisant l'objet d'unentretien avec vérification de l'Etat doit subir des inspections permettant de s'assurer soit l'absence d'altération soit que les altérations rencontrées demeurent à l'intérieur des critères de dépose ou d'intervention indiquées en documentation.

Entretien avec surveillance du comportement: Un élément faisant l'objet d'un entretien avec surveillance du comportement en service lorsque l'on intervient sur celui-ci, qu'après détection de sa défaillance.3. Dauphin AS 365N et N33.1. Généralités

Le dauphin AS 365 N (ouN3) est un hélicoptère à double moteur conçu pour le transport de personnel, les liaisons "off-shore", le sauvetage et le travail aérien.Sa masse autorisée est entre 2430 kg et 4300 kg.sa masse maximale (4300 kg) est autorisée au décollage et l'atterrissage de l'hélicoptère.Sa longueur est 13.73m et sa largeur est 3.25.

Figure 3.1.1 : les dimensions de l’hélicoptère

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Cet hélicoptère possède: deux moteurs à turbine libre (turbomoteur) de type ARRIEL 1C(ou 2C) une cabine pour le transport des passagers (11 passagers +pilote+copilote) une soute dans laquelle on met les bagages un rotor principal équipé par 4 pals et situé en haut de l'appareil pour le

décollage et l'atterrissage un rotor arrière pour le déplacement à gauche et à droite trois trains d’atterrissage (1 auxiliaire + 2 principales) pour le déplacement au

sol et pour faciliter l'atterrissage et le décollage de l'appareil une poste de pilotage permettant les commandes et les contrôles de l'appareil deux groupes de réservoirs (1 par moteur) remplis de kérosène et deux pompes

de gavages une batterie, deux génératrices et une prise de parc pour la liaison l'appareil et

la génie démarreur (28 V en courant continue) qui alimente la dernière au démarrage

des équipements de sécurité: flottabilité de secours, des canaux de sauvetage, des extincteurs GTM (Groupe Turbo Moteur) et des extincteurs à l'intérieur de la cabine.

Figure 3.1.2 : principaux éléments structuraux

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3.2. Turbomoteur ARRIEL1C(ou 2C)3.2.1. Généralités

Le groupe turbomoteur (GTM) fournit la puissance en transformant l'énergie contenue dans l'air et dans le carburant (kérosène) en puissance mécanique.

Figure 3.2.1 : turbomoteur

Ce moteur se décompose en 5 modules (arbre de transmission et boitier des accessoires, compresseur axial, partie haute du générateur de gaz, turbine libre, réducteur)

Figure 3.2.2 : les modules du turbomoteur

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Les éléments fonctionnels principaux du moteur sont : Générateur de gaz (compresseur axial mono-étagé, compresseur centrifuge,

chambre annulaire à injection centrifuge de carburant, turbine axiale deux étages pour le turbomoteur ARRIEL 1C (mono étagé pour le turbomoteur ARRIEL 2C).

turbine libre axiale mono-étagé. tuyère d'échappement axiale de forme elliptique. réducteur de vitesse à 3 pignons à engrenages hélicoïdaux. arbre de transmission reliant le réducteur au boitier des accessoires. boitier des accessoires renfermant la chaine d'entrainement et la prise de

mouvement principale.

Figure 3.2.3 : turbomoteur ARRIEL2C

La puissance mécanique (480 à 560kW selon version), fournie par le moteur, est utilisée pour entraîner des rotors de l'hélicoptère par une transmission mécanique. Cette puissance est absorbée par le rotor principal (82%), le rotor arrière (10%) et la boîte de transmission principale (8%).

3.2.2. Les éléments fonctionnels du turbomoteur

3.2.2.1. Compresseur axial

Le compresseur axial assure un 1er étage de compression pour suralimenter le compresseur centrifuge.

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Figure 3.2.2.1.1 : compresseur axial

3.2.2.2. Compresseur centrifuge

Le compresseur centrifuge fournit l'air comprimé nécessaire à la combustion. Suralimenté par le compresseur axial, il assure la 2ème étape de compression.

Figure 3.2.2.2.1 : compresseur centrifuge

3.2.2.3. Chambre de combustionLa chambre de combustion forme une enceinte dans laquelle le mélange air/carburant est brulé.

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Figure 3.2.2.3.1 : chambre de combustion

3.2.2.4. Turbine générateur de gaz

La turbine extrait l'énergie des gaz nécessaire pour entrainer les compresseurs et les accessoires.

Figure 3.2.2.4.1 : turbine générateur de gaz

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3.2.2.5. Turbine libre

la turbine libre extrait l'énergie des gaz pour entrainer la prise de puissance à travers le réducteur.

Figure 3.2.2.5.1 : turbine libre

3.2.2.6. RéducteurLe réducteur réduit la vitesse de rotation de la turbine libre et renvoie le mouvement vers l'avant du moteur.

Figure 3.2.2.6.1 : réducteur

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3.2.2.7. Arbre de transmission et boitier d’accessoires

L'arbre transmet la puissance à l'hélicoptère par la prise de mouvement à l'avant du moteur.La boite d'accessoires fournit l'entrainement des accessoires du moteur.

Figure 3.2.2.7.1 : boitier d’accessoires

3.2.3. Régulateur carburantLe régulateur carburant assure l'alimentation et la régulation de débit carburant. Il est de type hydromécanique et il est fixé par collier. Il est monté à la partie avant gauche du boitier d'accessoires.

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3.3. Rotor principal3.3.1. Les sous ensembles du rotor principal

Le rotor principal assure la sustentation et la translation de l’appareil. Il est constituépar un mat rotor(3), un moyeu rotor(2) et 4 pales(1).Le mat rotor, fixé sur la BTP entraine le moyeu et le transmet à la structure la portance du rotor.Le moyeu fixé sur l’arbre du mat rotor, supporte les pales, il est le siège de la portance résultante des pales et résorbe les efforts inhérents à la rotation du rotor (force centrifuge, efforts en battement et en traîné).Les pales transforment l’énergie mécanique du GTM en force aérodynamique. Diamètre du rotor : 11.94m.Vitesse de rotation : 350tr/mn.

Figure 3.3.1.1 : rotor principal

3.3.2. Mat rotor principalLe mat rotor est constitué par un ensemble de plateaux cycliques(15) commandé par les servocommandes, permet de contrôler l’angle de pas des pales, d’un carter conique(9) du mat rotor supporte l’arbre rotor ancré dans un roulement de portance. Sur le carter sont fixées les barres de suspension qui transmettent les efforts de sustentation à la structure, d’un arbre rotor(1) entraîné par le BTP, supporte le moyeu rotor principal et de Biellettes de pas(3) transmettent aux manchons du moyeu rotor les déplacements des plateaux cycliques. On joue sur la longueur pour régler le sillage des pales, le compas(8) immobilise en rotation le plateau cyclique, le compas(16) entraine en rotation le plateau cyclique supérieur.

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Figure 3.3.2.1 : mat rotor principal

3.3.3. Moyeu rotor principalUne étoile (STAR) dont les quatre bras sont flexibles en battement (FLEX) est l’élément de base du moyeu rotor. Le principe du moyeu STARFLEX consiste à relier les pales du rotor aux bras de l’étoile par l’intermédiaire d’un manchon rigide qui permet d’assurer, sans roulement, les fonctions de : BATTEMENT-TRAINEE- VARIATION DE PAS.On a, pour cela, inséré entre manchon(3) et bras d’étoile(1) des liaisons souples :-une butée lamifiée sphérique(2) (sandwich de coupelles d’acier et d’élastomère enlames minces).-deux semelles d’élastomère(4).

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Figure 3.3.3.1 : les composantes du moyeu rotor principal

3.3.4. Les pales principales

-Poids d’une pale : 42.3Kg-Longueur d’une pale : 5275mm

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Figure 3.3.4.1 : composantes des pales

3.3.5. Entrainement rotor principal

Figure 3.3.5.1 : des moteurs au rotor principal ; les principales fonctions

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3.3.5.1. Boite de transmission principale (BTP) Cinématique

La B.T.P. transmet la puissance des moteurs aux rotors après réduction de la vitesse de rotation, d’autre part, elle entraine des accessoires : pompe hydraulique, alternateur, …etc.

Principaux ensembles et équipements de la BTP

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Circuit de lubrification de la BTP

Une pompe à engrenage aspire l’huile dans le fond de la boite et le refoule au travers de 2 radiateurs placée au flux d’un ventilateur. L’huile refroidi traverse un filtre puis aboutit aux gicleurs lubrifiants le roulement du mat rotor et les pignons de roulements de la B.T.P.

SommaireAucune entrée de table des matières n'a été trouvée.

Les voyants signalent les dépassements d’huile limite sur les moteurs ou la basse-pression de l’huile.Conditions d’allumage des voyants :-Pression de l’huile dans la BTP : p<0.8bar-Température d’huile dans la BTP : T>130°CLe volume d’huile contenu dans le circuit est environ 9L.

3.3.6. Frein rotorLe frein rotor permet de réduire le temps d'arrêt des rotors et de les immobiliser au parking.-vitesse de freinage: Nr<170tr/mn-intervalle minimum de temps entre deux freinages: 5minutes-temps d'arrêt moyen: 17 secondes

Principe de freinageManette(7) dans le cran avant. le frein rotor est libre et le voyant est éteint. Manette de commande amenée dans le cran arrière: la came (4) en tournant, agit sur les deux

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mâchoires (3) et (5) qui appliquent les garnitures de friction (2) contre le disque de frein(1).Dés le début de la course de la manette, le voyant s'allume. La bielle élastique(6) détermine l'effort de freinage qui est ainsi indépendant de la force exercée par le pilote sur la manette.

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3.4. Rotor arrière3.4.1. Généralités

Le rotor arrière fournit la poussée (TY) qui équilibre le couple de réaction (CR) du rotor principal ; il permet de contrôler l’appareil autour de son axe de lacet en fournissant une poussée positive ou négative en fonction du pilotage.

Le rotor arrière est entrainé par la boite de transmission arrière ; il tourne dans le sensdes aiguilles d’une montre vue du coté gauche de l’hélicoptère.C’est un rotor de type ‘FENESTRON’ à 10 pales à pas variable intégré dans la dérive le l’appareil.

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Le FENESTRON ‘silencieux’ se caractérise principalement des autres fenestrons‘Dauphins’ par la mise en place d’une modulation de l’angle entre chaque pale, la présence d’un redresseur de flux et la mise eu point de nouvelles pales (profils, matériaux et technologie de fabrication).

3.4.2. Moyeu rotor arrière Caractéristique techniques rotor avec la dérive

Diamètre : 1100mmVitesse de rotation : 3579 tr/mn Rayon du rotor : 546mm Nombre de pales : 10Angle de pas : -17° a +35°

description de rotor arrière

3.4.3. les pales arrièreChaque pale arrière est un élément en composite. La structure composite est composée de :-un revêtement (8) de tissus de carbone jusqu'au pied de pale.-en bord d'attaque et en bord de fuite par un élément (9) et (12) en acier inoxydable.-des bagues en acier inoxydable (1) et (4) sur l'extrémité de pied de pale et sur le manchon(5).-sur l'extrados du pied de pale, d'une douille lisse (2) en acier inoxydable.-sur l'intrados du pied de pale, d'une douille épaulée(6) en acier inoxydable.-en pied de pale coté bord de fuite, d'élément formant la commande de pas (7),

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La structure interne de la pale se compose de:-un tissu de carbone(10) faisant office de longeron sur toute la longueur de la pale,-de la partie courante, d'un remplissage de mousse (11),-en extrados coté de la pale, le manchon(5) reçoit les masses d'équilibrage(3).

3.4.4. Transmission au rotor arrière3.4.4.1. De la BTP au rotor arrière

A partir de la B.T.P., le rotor arrière est entrainé par :-la transmission arrière(1)-la boite de transmission arrière(2)

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3.4.4.2. Transmission arrièreElle comprend 3 arbres : un arbre avant, un arbre central et un arbre arrière. Les arbres central et arrière sont supportés par 5 roulements à billes tournant dans un amortisseur viscoélastique en élastomère.

L’arbre avant est accouplé à l’arbre central par un flector. Les arbres central et arrièresont assemblés par boulons.

3.4.4.3. Boite de transmission arrière (BTA)

La B.T.A. est un renvoi d’angle réducteur, lubrifié par barbotage dont la queue du pignon de sortie entraine le rotor arrière.

Vitesse d’entré : 4009 tr/mn

Vitesse de sortie : 3579 tr/mn pour 10 pales, 3665 tr/mn pour 11 pales

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3.5 Données et spécifications techniques

Ce petit turboréacteur à double flux doit avoir les spécificités suivantes :

Faible consommation de carburant Non polluant (peu de fumées) Faible niveau de bruit

Rendements :

Soufflante – partie flux secondaire : isentropique = 0,83 Primaire + 1er étage Basse Pression (BP) : isentr. = 0,86 Compresseur Haute Pression (HP) : polytropique = 0,85 Turbine HP : isentr. = 0,87 Turbine BP : isentr. = 0,89

Pertes de charge :

Entre le compresseur BP et HP :

ΔPP

=1,5 %

Entre la turbine BP et la tuyère primaire :

ΔPP

=1 %

Entre la soufflante et la tuyère secondaire :

ΔPP

=1,5 %

Entre la sortie du compresseur HP et l’entrée de la chambre de

combustion :

ΔPP

=1,5 %

Débits de refroidissement :

5% du débit du flux primaire sont pris à la sortie du compresseur HP 4% seront réintroduits devant la turbine BP 1% seront réintroduits après la turbine BP

Puissance d’entraînement des accessoires :

2% de la puissance de la turbine HP sert à entraîner les accessoires.

Données thermodynamiques :

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P1 = 1,013 bar (pression atmosphérique)

Cp = 1 kJ/kg pour l’air

= 1,4

rapport de pression soufflante : MF=

P tFP t 1

=1 ,53

étage BP : MBP=1 ,33

étage HP : M HP=12 ,3

Température entrée turbine HP : Tt6 = 1260 °C

Condition entre moteur et étage basse pression

Plan (1) : Pt1 = 1 bar Tt1 = 288,15 °K

Après un premier calcul du cycle, si l’on obtient un rapport de détente primaire inférieur à MF - 0,05 ou supérieur à MF + 0,02 , on ajustera la valeur du taux de dilution de façon à obtenir un rapport de détente compris entre ces valeurs.

Technologie :

double flux double corps taux de dilution : = 5

Performance demandée : Poussée 450 daN au point fixe.

3.5.1 Calculs

3.5.1.1 Calcul des pressions en (1), (2), (3), (3’) et (4)

En (2), juste avant la soufflante, on a : Pt2=Pt1=Patm=1 bar

Or nous connaissons le rapport de pression de la soufflante : M F=P tF

P t2=1 ,53

PtF est la pression juste en aval de la soufflante, en (2’).

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On a donc P tF=1,53⋅P t2 soit PtF=Pt2’=1,53 bar

Calculons maintenant la pression Pt3 à la sortie du compresseur BP.

Nous connaissons encore le rapport de pression : M BP= P t3

P t2'=1,33

On a donc P t3=1,33⋅P t2' soit Pt3=2,035 bar

Entre les points (3) et (3’), l’air passe par des « aubes redressatrices » qui ont pour rôle de redresser l’écoulement. En effet, le passage de l’air dans le compresseur BP dévie l’écoulement et sans ces aubes redressatrices, le flux n’arriverait pas dans le compresseur HP avec une incidence optimale.

La présence de ces aubes induit une perte de pression : entre la sortie du compresseur

BP et l’entrée du compresseur HP, on a :

ΔPP

=1,5%

Donc ΔP=1,5 %⋅P t3

ΔP=0 ,015×2 ,035

P 0,031 bar

Pt3’ = Pt3 - P

Pt3’ = 2,035 – 0,031

Pt3’ = 2,004 bar

Calculons la pression Pt4 à la sortie du compresseur HP.

Nous connaissons le rapport de pressions M HP= P t4

P t3'=12,3

On a donc P t4=12,3⋅P t3'

Pt4 = 24,65 bar

3.5.1.2 Calcul des températures par bouclages successifs

En écoulement isentropique, le rapport des pressions est proportionnel au rapport des températures :

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Pour la soufflante, on a :

P t2

P t2'=( T t2

T t2'is )γγ−1

( P t2

P t2 ' )γ−1γ = T t2

T t2'is

soit T t2is=T t2⋅( P t2'

P t2 )γ−1γ

De même, pour le compresseur BP :

T t3is=T t2⋅( P t3

P t2 )γ−1γ

Les rendements isentropiques étant donnés, on déduira alors de Tt2is et Tt3is les températures réelles Tt2 et Tt3.

Pour le compresseur HP, on procède différemment. On conserve les notations et les relations des écoulements isentropiques, mais on prend en compte les irréversibilités (frottements, chaleur…) en introduisant un rendement polytropique poly. On obtient alors directement la température réelle Tt4 avec la formule suivante :

T t4=T t3'⋅( P t4

P t3' )γ−1

γ−η poly

Ces formules sont exactes, cependant varie avec la température. On est donc obligé de procéder par itérations successives.

La méthode est la suivante :

On commence par prendre « arbitrairement » =1,4 (air).

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On calcule avec cette valeur de la température recherchée : c’est le premier bouclage.

On calcule alors la moyenne de cette température et de la température en amont de l’étage étudié.

On relève la nouvelle valeur de correspondant à cette température moyenne. (La valeur de est obtenue graphiquement sur une abaque (voir annexe) ou grâce à un programme de calcul).

On recalcule la température recherchée avec cette nouvelle valeur de : c’est le deuxième bouclage.

On continue cette méthode jusqu’à ce que la variation de entre les bouclages devienne très faible.

Calculons la température Tt2’is par cette méthode.

1er bouclage (=1,4) 2ème bouclage (=1,3931)

On trouve Tt2’is=324,179°K

T=T t2+T t2'is

2=306 ,165 ° K

= 1,3931

Tt2’is = 323,706°K

Nous connaissons le rendement isentropique F de la soufflante, nous pouvons donc calculer Tt2’ (température réelle).

F

=0 ,83=T t2is−T t2

T t2'−T t2

T t2'=T t2'is−T t2

ηF+T t2

Tt2’ = 330,989°K

De la même manière, calculons Tt3.

1er bouclage (=1,4) 2ème bouclage (=1,3931)

On trouve Tt3is=351,704°K

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T=T t2+T t3is

2=319,927 ° K

= 1,3931

Tt3is = 350,837°K

Calculons Tt3 (température réelle) grâce au rendement isentropique

ηBP=0 ,86=T t3is−T t2

T t3−T t2

T t3=T t3is−T t2

ηBP

+T t2

Tt3 = 361,042°K

Calcul de Tt3’

Nous admettrons que Tt3’ = Tt3 = 361,042°K En effet, au niveau de l’avant projet, nous négligeons les pertes d’énergie entre la sortie du compresseur BP et l’entrée du compresseur HP.

Calcul de Tt4

1er boucl. (=1,4) 2ème boucl. (=1,37) 3ème boucl. (=1,373) 4ème boucl. (=1,373)Tt4=839,3°K

T=T t4+T t3

2 = 600,171°K

= 1,37

Tt4=801,421°K

T=T t4+T t3

2 = 581,232°K

= 1,373

Tt4=805,204°K

T=T t4+T t3

2 = 583,123°K

= 1,373

Tt4=805,204°K

3.5.1.3 Calcul des puissances consommées par les différents organes

Pour faire tourner la soufflante et le compresseur BP, il faut fournir de la puissance mécanique. C’est la turbine BP qui fournit cette puissance par l’intermédiaire d’un arbre moteur. La turbine HP fournit quand à elle la puissance nécessaire pour faire tourner le compresseur HP par l’intermédiaire d’un arbre moteur creux (l’arbre moteur BP passe à l’intérieur de l’arbre moteur HP).

Etage basse-pression

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Flux secondaire

La puissance absorbée par la soufflante est : Ps =qm⋅C p⋅ΔT

qm est le débit massique pour le flux secondaire, on a donc : qm = qair débit secondaire = qs = qair débit primaire = qp

avec qp = 1 kg/s (on fait un calcul unitaire)

On choisit le Cp à l’aide des trouvés précédemment.

C p=

γ⋅rγ−1

C p=1,3930 ,393

×287=1017 ,3J⋅kg−1⋅° K−1

Ps=qs⋅C p⋅(T t2'−T t2)

Ps=5×1017,3×(330,989−288,15 ) Ps = 217900,57 W

Flux primaire

De la même manière, pour le flux primaire, l’étage BP comprend la soufflante + la compression BP. On a donc :

Pp=q p⋅C p⋅(T t3−T t2) C p=1017 ,3J⋅kg−1⋅° K−1

Ps=1×1017,3×(361,042−288,15 ) Ps = 74153,03 W

On a donc pour l’étage BP complet : PBP = Ps + Pp = 217900,57 + 74153,03 PBP = 292053,60 W

Etage haute-pression

PHP=qp⋅C p⋅(T t4−T t3') C p=

1,3730 ,373

×287=1056 ,4 J⋅kg−1⋅° K−1

PHP=1×1056,4×(805,204−361,042 )

PHP = 469212,74 W

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On doit ajouter a cette puissance les 2% nécessaires à l’entraînement des accessoires.

PHP + 2% PHP = 469212,74 + 0,02469212,74

PHP = 478596,99 W

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4. ConclusionCe stage constitue pour moi un élément essentiel pour la formation des étudiants puisqu'il m'a permis, d'abord, de tester et d'améliorer mes connaissances. Ensuite, de mettre en pratique mes connaissances théoriques. Enfin, de se familiariser avec le travail collectif et cela grâce à l'esprit de groupe qui règne au sein de TUNISAVIA.En définitive, ce stage m'a permis l'acquisition d'une expérience modeste mais fructueuse qui me servira dans ma vie professionnelle.