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Généralités

Introduction ........................................p3 Injection gazeuse ou liquide ? .............p5 Injection continue ou discontinue ?......p7 Stratégie d'injection..............................p7 Caractéristiques du GPL......................p9 Injection liquide GPI-L Sommaire ........................................p11

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Introduction

GPI-L est synonyme d'injection de gaz carburant sous forme liquide.

Le système GPI-L représente une approche entièrement nouvelle du dosage du

mélange GPL/air dans un moteur à combustion.

Le progrès technique exige une régulation plus précise du mélange que ne le permet un

système de régulation traditionnel.

Le but recherché est que le système d'injection de GPL approche d'aussi près que

possible le système d'injection essence. Le choix de l'injection de GPL à l'état liquide

sur la soupape d'admission est donc logique

De nombreux développements ont été nécessaires avant l'introduction sur le marché de

ce système d'avant garde. Pratiquement tous les composants sont nouveaux et

totalement différents de ceux qui constituaient les générations précédentes de système

GPL.

Le détendeur et le mélangeur air/gaz sont remplacés par le bloc de couplage et les

injecteurs.

Le réservoir est équipé d'une pompe de circulation de GPL liquide.

Les conduites en cuivre sont remplacées par des tubes en plastique.

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Injection gazeuse ou liquide ? … continue ou discontinue ?

L'injection de GPL à proximité de chaque soupapes d'admission réduit le volume de

mélange explosif en suspens dans le système d'admission.

L'absence de mélangeur permet de ne pas détériorer le remplissage moteur

Dans le cas de l'injection gazeuse, le volume de carburant requis ne permet

pratiquement pas d'envisager un dosage en fonction du temps (injection discontinue).

Le recours à une injection continue est presque obligatoire.

Le dosage à l'état gazeux dont le comportement est très éloigné du dosage essence

nécessite une gestion électronique parallèle à celle d'origine ce qui peut gêner l'auto-

apprentissage ainsi que le système d'auto-diagnostic de la gestion moteur essence.

L'introduction d'un carburant gazeux dans le collecteur provoque un diminution de

remplissage qui engendre une légère perte de puissance.

Dans le cas de l'injection liquide, les volumes à injecter sont très réduits et autorise

l'injection en fonction du temps. Cela permet en outre d'influer séparément sur chaque

cylindres. L'injection à l'état liquide est commandée à partir du système de gestion du

moteur existant, qui conserve et utilise normalement ses capacité d'auto apprentissage

et de diagnostic. D'autre part, il n'existe aucune perte de puissance due à la

détérioration du remplissage. Un gain de près de 5% peut même être obtenu.

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Stratégie d'injection

Le carburant peut être injecté de différentes manières dans le canal d'admission.

La méthode choisie dépendra de celle utilisée par la gestion d'origine.

Les considérations intervenant aussi dans la décision sont le prix de revient, la

faisabilité technique, les performances de conduite et les exigences en matière

d'environnement.

Les différentes méthodes sont :

Injection simultanée Le carburant est injecté par tous les injecteurs à la fois, à chaque rotation complète du

vilebrequin. Lors d'une rotation, le carburant est aspiré immédiatement et, à la rotation

suivante, le carburant est en quelque sorte mis en réserve pour les soupapes qui ne se

sont pas encore ouvertes.

Injection semi-séquentielle Le carburant est injecté par groupe d'injecteurs (2 groupes de 2 ou 2 groupes de 3).

Ceci a lieu une fois toutes les deux rotations complètes du vilebrequin.

Le carburant injecté est alors aspiré assez rapidement.

Injection totalement séquentielle Le moment d'injection est déterminé pour chaque injecteur. En règle générale,

l'injection doit être terminée avant l'ouverture de la soupape d'admission. Le grand

avantage de cette méthode est que la quantité injectée peut être gérée par cylindre.

La venue de l'OBD (diagnostic embarqué règlementé) a rendu nécessaire l'injection

totalement séquentielle.

En effet, elle seule permet la coupure d'injection par cylindre (par exemple en cas de

bougie défectueuse, protection du pot catalytique , anti-patinage, etc …).

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Caractéristiques du GPL

Maintient du gaz à l'état liquide A température ambiante et sous pression atmosphérique, le propane carburant est à

l'état gazeux. En abaissant la température ou en accroissant la pression, il est possible

de le liquéfier. L'augmentation de pression est la conséquence de l'évaporation du gaz

liquide dans un volume clos. En moyenne, le volume augmente 250 fois à l'évaporation

(selon la composition du GPL).

L'évaporation et la condensation ont lieu en continu jusqu'à l’épuisement complet du

réservoir. La pression de la vapeur en suspension au dessus du gaz dépend à son tour

de la température et de la composition. Ceci est illustré par le graphique de pression de

la vapeur.

Graphique de pression de la vapeur Ce graphique indique assez précisément la pression qui règne au dessus d'un corps

gazeux d'une certaine composition à une certaine température.

Le graphique fait également apparaître pourquoi la composition du gaz carburant varie

en fonction des saisons. A une température de –10°C, le butane ne sort plus du

réservoir parce que la pression de la vapeur est trop basse. La composition gazeuse

utilisée au Pays Bas comporte 70% de butane l'été et 70% de propane l'hiver.

Au réchauffement, le GPL qui se trouve par exemple dans la chambre du moteur, peut

s'évaporer. Pour s'assurer que le GPL se trouve toujours en phase liquide, on

augmente la pression de 5 bars.

Cette augmentation de pression est réalisée au moyen d'une pompe de refoulement

combinée à un régulateur de pression. L'augmentation de pression garantit de façon

satisfaisante la présence de carburant à l'état liquide au niveau des injecteurs. La

circulation du liquide peut augmenter la température dans le réservoir et donc la

pression. Dans des cas extrêmes, ceci peut contrarier le remplissage du réservoir.

La dernière génération de pompe diminue ce risque grâce à une consommation de

courant plus basse (moins d’échauffement).

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L'injection liquide GPI-L

Le circuit de carburant .........................p13 Le réservoir de GP...............................p15 Le bloc de couplage.............................p25 Les injecteurs.......................................p29 L'installation électrique.........................p35 Caractéristiques et commande des injecteurs ................p47 Le sélecteur ........................................p47 Coupure des injecteurs essence..........p47 Sécurité moteur en marche..................p47 Commutation essence GPL.................p49 Commande de la pompe......................p53

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Le système de carburant

Introduction L'injection de GPL à l'état liquide requiert un certaine pression (voir "caractéristique du

GPL"). Cette pression est fournie par la pompe situé dans le réservoir. Cette pompe

achemine le GPL via le bloc de couplage, vers les injecteurs.

La pression est maintenue 5 bars au dessus de la pression du réservoir par le

régulateur de pression intégré au bloc de couplage.

Le réchauffement par l'environnement (moteur, pompe électrique) peut générer la

formation de bulles de gaz dans les conduites. Pour éviter ce phénomène, des

conduites en plastiques (faible conduction thermique) sont utilisées afin de relier les

différents éléments les uns aux autres.

Ces conduites en plastique résistent à une pression de 345 bars.

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Le réservoir

Les réservoir GPI-L de la nouvelle génération sont équipés d'une polyvanne à laquelle

est accouplée la pompe à GPL.

La polyvanne ainsi que tous les accessoires (électrovanne, soupape de sécurité, etc…)

du réservoir sont intégrés à un support commun : le groupe d'accessoire.

Une chemise de réserve se trouve autour de l'unité de pompe. Elle permet au GPL

d'être aspiré le plus longtemps possible à l'état liquide et de limiter les incidences d'un

déjaugeage.

Des aimants placés dans le réservoir retiennent toutes particules métalliques

éventuelles.

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Le réservoir (suite)

Le groupe d' accessoires (fig.1). Le réservoir dispose d'accessoires distincts non démontables sur un support commun.

Ce groupe d'accessoires est encastré dans le réservoir et il est monté dans un

compartiment protégé par un couvercle étanche. Les composants électroniques de la

pompe sont intégrés à ce couvercle.

Le boîtier d'accessoire comprend 3 passages. Un pour le tuyau de remplissage

(∅30mm) et 2 pour l'aération et le passage des câbles (∅32mm) .

Le groupe d'accessoire de la polyvanne est équipé des accessoires suivants :

1. raccord de sortie après l'électrovanne de sécurité

2. la soupape de sécurité (27b)

3. la jauge

4. le raccord du tuyau de remplissage

5. le raccord de conduite de retour de GPL sur la soupape de retenue.

6. le câblage électrique des accessoires et de la pompe.

Le couvercle des accessoires (fig.2) Il assure - la fermeture étanche du boîtier des accessoires.

- le support des composants électroniques nécessaires à la commande

et à la protection du moteur de pompe.

La soupape de retenue (fig.3). La soupape de retenue garantie qu'en cas de rupture de la conduite de retour, aucun

GPL ne s'échappe du réservoir. De plus, la soupape amortie le gargouillement du débit

de retour.

Le plongeur est poussé en sens inverse de la pression du ressort par le GPL en

provenance du bloc de couplage. Une surpression minime de 0,1 bars suffit à cet effet.

Pour cette raison nous pouvons dire que la pression dans la conduite de retour est

égale à la pression dans le réservoir.

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Le réservoir (suite)

L'unité de pompe à carburant (fig. 1 et 2) Une pompe à membrane en étoile assure la circulation du GPL liquide. La pompe

comporte 5 chambres, dont chacune est pourvue d'une soupape d'aspiration et d'une

soupape de refoulement. En cas de résistance trop élevée dans le circuit, le dispositif

de sécurité intervient et le GPL est évacué par la soupape de trop plein (+/- 8 bars au

dessus de la pression du réservoir). Les plongeurs sont actionnés par un axe

excentrique rotatif. La pompe est vissée sur le moteur d'entraînement.

1. plongeur

2. membrane

3. chambre de pompe

4. soupape de refoulement

5. soupape d'aspiration

6. soupape de trop plein

Le moteur de pompe (fig 3) Le moteur de pompe est un moteur sans balai (sans contact électrique, sans usure,

sans étincelle) fonctionnant en courant alternatif triphasé. Il est alimenté par le

connecteur à 3 bornes monté sur le passage de câble au dessous de la polyvanne. La

transformation du courant continu est assuré par les composants électroniques intégrés

au couvercle des accessoires. Le rotor du moteur est constitué d'aimants permanents.

Cette conception permet d'éliminer les balais et d'obtenir un couple élevé malgré une

taille réduite. Le moteur peut fonctionner à 5 régimes différents grâce à la variation de

fréquence de son courant de commande. Les variations de régime sont commandées

par le calculateur.

Toutes ces caractéristiques lui confèrent :

- une faible consommation de courant (1 à 3A en fonction du régime).

- un faible bruit de fonctionnement.

- des dimensions réduites

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Le réservoir (suite)

Lubrification du moteur de pompe La lubrification des deux roulements est assurée par une petite réserve d'huile dans le

bas du carter de roulement. L'huile est acheminée jusqu'au roulement supérieur par une

vis de transport d'huile, pour s'écouler ensuite de nouveau dans le carter du roulement

inférieur.

ATTENTION : Ce dispositif implique que le réservoir soit toujours transporté en position de montage.

La soupape de sécurité à ressort et l'aération de pompe Deux tuyaux longs sont fixés à la pompe :

- un tuyau souple en plastique pour la soupape de sécurité

- un tuyau en cahoutchouc pour l'aération du moteur de pompe

La soupape de sécurité à ressort ne doit laisser passer que du GPL gazeux.

Le moteur de pompe ne doit pas être rempli de GPL liquide, ceci parce que lors de la

vidange ou de l'assèchement du réservoir, l'huile provenant du moteur de pompe

pourrait être évacuée.

C'est pour cette raison que lors du montage de l'unité de pompe, ces 2 tuyaux sont

soigneusement engagé dans la tubulure en acier. Cette tubulure en acier est recourbée

vers le haut dans le réservoir. On a ainsi la certitude que l'extrémité des tuyaux se

trouve toujours dans le gaz.

Pour cette raison, il est également important de ne jamais remplir à plus de 80%.

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Le réservoir (suite)

Fonctionnement de l'ensemble de l'unité de pompe. Le cheminement du GPL dans l'unité est le suivant : en bas de la pompe, le GPL liquide

est aspiré dans la chemise de réserve et ne peut plus en sortir grâce à la membrane de

retenue dans cette chemise.

Le GPL passe ensuite par la pompe à membrane et ressort en pression à travers le

filtre à GPL. Ce filtre est suffisant pour toute la durée de vie de la voiture et ne requiert

aucun entretien. Après le filtre, le GPL liquide quitte le carter de pompe par un tuyau

(fixé par des colliers). Enfin, le GPL mis à la pression correcte passe par l'électrovanne

de sécurité pour rejoindre le bloc de couplage. Le GPL de retour arrive par la soupape

de retenue et aboutit de nouveau par un tuyau (sans collier) dans le réservoir.

Le manchon de traversé électrique sur le réservoir (fig. 1) Le moteur de la pompe est alimenté en 12v. Il convient également de faire passer un

câble de commande pour la régulation de la vitesse de rotation. Le manchon de

traversée se compose d'un triple contact en verre vissé dans le support des

accessoires.

Affectation des broches :

1. Raccord pour le câble de commande de la vitesse de rotation (fiche étroite)

2. Raccord pour l'alimentation 12V (fiche large)

3. Triphasé

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Le bloc de couplage

Le bloc de couplage (fig. 1 et 2) Le bloc de couplage établit la liaison entre le réservoir et les injecteurs.

Il est monté sous le capot moteur.

Il intègre une électrovanne de sécurité, le régulateur de pression et le capteur de

pression.

Le GPL liquide s'écoule par l'électrovanne en direction des injecteurs. Le GPL non

utilisé retourne au réservoir en passant par le capteur et le régulateur de pression.

La pression dans le bloc de couplage (ajustée par le régulateur) est plus élevé de 5

bars que dans le réservoir et peut varier entre 7 et 30 bars.

1. arrivée du réservoir

2. bobine de l'électrovanne

3. départ vers les injecteurs

4. retour des injecteurs

5. capteur de pression

6. régulateur de pression

7. retour vers le réservoir

8. raccord banjo

Raccordement du bloc de couplage (fig. 1) Le bloc de couplage est doté de quatre raccords pour les conduites flexibles à hautes

pression. La fixation est réalisée au moyen de raccord de type "banjo".

Il est extrêmement important de ne pas confondre les affectations des différents

raccords car le régulateur de pression ne permet l'écoulement que dans une seule

direction. Le sens de l'écoulement est indiqué sur le carter.

Ne pas désassembler le bloc de couplage

Si l'un des composants est défectueux, le bloc de couplage doit être remplacé

intégralement.

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Le régulateur de pression Il est, dans son principe, similaire à un régulateur de pression d’essence.

Il ajuste la pression 5 bars plus haut que la pression du réservoir.

Le clapet solidaire de la membrane ne permet le retour en direction du réservoir que

lorsque la pression d’alimentation (chambre 1) est supérieure à la pression régnant au

dessus de la membrane (P. du réservoir) additionnée de la force du ressort. Le tarage

du ressort est défini pour obtenir de régulation de 5 bars supérieure à celle du réservoir.

1. pression du circuit (venant des injecteurs)

2. pression du réservoir

3. membrane

4. ressort

Electrovanne Elle ne diffère pas des électrovannes utilisées dans les systèmes traditionnels.

Elle est destinée à fermer l'arrivée de GPL en cas de rupture de la conduite de sortie.

L'électrovanne est toujours sous tension de 12 volts, tant que la position GPL est

sélectionné sur le commutateur.

1. bobine électrique

2. noyau plongeur

Le capteur de pression Il est indispensable au calculateur pour déterminer la quantité de GPL à injecter.

Il mesure la pression absolue du GPL après les injecteurs. Le capteur a une capacité

de mesure de 0 à 30 bars et convertit la pression en une tension de 0 à 5 volts.

Son connecteur à 3 bornes :

- une pour l'alimentation

- une pour le signal

- une pour la masse

L'alimentation en 5 volts est fournie par le calculateur.

Le signal de sortie est mesurée par rapport à la masse distincte du capteur.

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Les injecteurs

L'injection du GPL liquide est assurée par des injecteurs électromagnétique dont

l’alimentation en carburant se fait par le bas (fig. 1).

Ce type d'injecteur procure une bonne isolation thermique envers le carburant:

- la bobine est éloigné du GPL en circulation

- le volume de GPL en suspens dans l'injecteur est très faible.

La bobine d'injecteur a une résistance de 1,8 ohms.

Un filtre situé sur l'orifice d'entrée évite la pénétration d'éventuelles saletés.

Ces injecteurs existent en différentes variantes (rendement).

Chaque variante a une couleur et un code différent.

Le support d'injecteur (fig. 2) Les injecteurs sont toujours placés dans un support universel en plastique (isolation

thermique) ou l'étanchéité est assurée par des joints toriques (4 et 7).

Il est maintenu en place par un anneau vissé.

Le GPL est amené par des conduites en plastique maintenues en place par une plaque

de serrage (10).

Selon sa position sur le collecteur, le GPL est acheminé de l’injecteur vers le moteur à

travers des tubes d'écoulement (9) qui peuvent avoir différente construction.

1. connecteur

2. injecteur

3. anneau fileté

4. joint torique

5. amenée de GPL

6. support d'injecteur

7. joint torique

8. adaptateur de montage du collecteur

9. tube d'écoulement

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Emplacement des injecteurs sur le moteur

Les support d'injecteur sur le moteur peuvent se fixer de diverses manière.

L'emplacement dépend de l'espace disponible et de la forme du collecteur d'admission.

Les dispositions suivantes sont envisageables :

Les adaptateurs libres (fig. 1): Après le perçage du collecteur dans un gabarit, les adaptateurs spéciaux en aluminium

sont montés à l'aide d'un rivet aveugle.

La plaque intermédiaire (fig. 2) Elle est montée entre le collecteur et le bloc moteur. Cette solution est possible quand

le collecteur d'admission peut être reculé d'environ 2,5 cm.

L'adaptateur intermédiaire (fig. 3) Il s'intercale entre l'emplacement d'origine et le nez de l'injecteur essence.

Le tube d'écoulement de l'injecteur est intégré à l'adaptateur.

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Emplacement des injecteurs sur le moteur (suite)

Adaptateurs séparés (fig. 1). Une autre possibilité consiste à monter un adaptateur avec un canal d'écoulement

débouchant sous l'injecteur essence. L'injecteur de GPL est alors placé à une certaine

distance de cet adaptateur. La liaison entre l'adaptateur et l'injecteur est alors formée

par une conduite flexible. Cette solution est apparue lorsque le problème de manque de

place est incontournable.

Angle d'écoulement de l'injecteur (fig. 2) L’objectif est de réaliser l’injection sur la /les soupapes d’admission ou le plus près

possible. Un injecteur trop éloigné fait courir le risque d’une injection contre la paroi du

collecteur pouvant alors provoquer un givrage. En prévention de ce problème, il est

d’utiliser un tuyau flexible d’écoulement permettant de rapprocher au plus près des

soupapes le jet de GPL liquide.

Comme le GPL extrait de la chaleur à son entourage dès son écoulement à l’état

liquide, des signes de gel peuvent également apparaître à ce niveau. Ce risque est

encore plus grand sur les voiture à collecteur en plastique car celui-ci est moins

réchauffé et transfère donc moins de chaleur à l’entourage du GPL injecté. En

prévention de problème de gel à l’embouchure du tube d’écoulement, on utilise un tube

d’écoulement dont l’intérieur ne conduit pas la chaleur. Ainsi, pratiquement aucune

chaleur n’est extraite de l’embouchure d’écoulement et le GPL liquide ne s’évapore que

près de la source de chaleur.

Raccordement de l’injecteur (fig. 3)

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Installation électrique

Introduction L'objectif fixé pour le système GPI-L est d'exploiter de façon optimale les possibilités du

calculateur d'injection essence et d'éliminer tous les risque de dérives, de mémorisation

de défaut et d'allumage de témoin d'anomalies.

Le résultat des nombreux calculs et mesures réalisée par le calculateur d'injection

essence se retrouvent dans le signal de commande des injecteurs essence (temps

d’injection.

Ce signal est analysé par le calculateur GPI-L puis corrigé à l'aide de quelques

paramètres spécifique (pression GPL, tension batterie) afin de définir, grâce à une

cartographie spécifique, la quantité idéale de GPL à injecter.

Outre la commande des injecteurs, le calculateur GPI-L actionne également les

électrovannes, la pompe à carburant ainsi que l'indicateur de niveau.

Le calculateur GPI-L est également pourvu d'une sortie diagnostic.

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La centrale de commande Elle comprend les éléments suivants :

- une matrice sur laquelle sont placé les composants électronique universel

-une carte modulaire pourvue des composants électronique spécifiques, (par exemple

une sonde lambda d'un type différent)

le calculateur d'injection GPL est toujours pourvu d'un logiciel de base complété des

données spécifiques du véhicule, de sa motorisation et de sa gestion.

La centrale fait appel à un connecteur 35 bornes protégé des projections d'eau,

permettant la mise en place dans le compartiment moteur. Afin de la protéger au mieux

des infiltrations, nous conseillons de la positionner avec le connecteur sur le côté, le

faisceau de câbles doit alors être orienté vers le bas.

Dans certains cas, les injecteurs sont commandés par un second boîtier (en

supplément de la centrale de commande) à l’aspect extérieur identique.

Le faisceau de câble et le carter sont repérés pour prévenir toutes confusions entre les

connecteurs. Les prescription de montage sont les mêmes que pour le calculateur GPL.

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Caractéristiques d'injecteur La tâche principale du calculateur d'injection de GPL consiste à calculer la durée

d'injection de GPL et à actionner les injecteurs (ou modules externes). La commande

des injecteurs est une impulsion de masse.

L’ouverture de l’injecteur nécessite un courant important pour vaincre la pression élevée

présente dans l’injecteur (7 à 30b). Une faible valeur de résistance doit obligatoirement

être utilisée pour obtenir la puissance nécessaire.

La résistance de l’injecteur est de 1,8 ohms.

Intensité (A) =

Cependant l’intensité est trop importante pour être utilisée en continue et pourrait

entraîner la destruction de l’injecteur. D’autre part, une intensité de 1,5 A suffit à

maintenir l'aiguille de l’injecteur ouverte.

Afin d’échapper à ces contraintes, le calculateur va commander l’injecteur en 2 temps :

1er temps :

au début de la commande de l’injecteur, l’intensité est maximale. L’aiguille se soulève

rapidement.

2ème temps :

lorsque l’intensité maxi est atteinte, le calculateur réduit le courant à la valeur

nécessaire à son maintient ouvert, et ce, jusqu’à la fermeture.

Particularité des centrale version 4 :

La régulation est obtenue grâce à une résistance additionnelle.(présence d’un pic de

tension).

Particularité des centrale version 5 :

La régulation est purement électronique (présence d’oscillation).

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Traitement des signaux injecteurs (centrale version 4) Figure A

Le calculateur d'injection essence détermine la durée d'actionnement des injecteur

essence après calcul et analyse en fonction d'un grand nombre de variables.

Ce signal d'injection forme une base idéale pour le calcul de la durée d'injection de

GPL.

Figure B

Le signal d'injecteur est dérivé du fil de commande interrompu du côté du calculateur

d'injection essence. Etant donné que le fonctionnement au GPL ne requiert pas de

connexion à une bobine d'injecteur mais à une résistance, il n'y à pas de "pointe"

d'induction.

Le signal d'entrée est converti par le calculateur d'injection de GPL en une durée

d'actionnement des injecteurs de GPL.

A partir des centrale version 4, il est possible de brancher un fil sur le capteur de

température moteur. Cette option est utilisée pour manipuler l'information température

moteur du calculateur essence pendant la période froide du moteur. Le calculateur

d'essence calcule donc un temps d'injection plus court ce qui permet de basculer plus

tôt au GPL après démarrage.

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Traitement des signaux d'injecteur (centrale version 5) Traitement des signaux avec des résistances de simulation sérielles.

Figure A :

Le signal d'injection est dérivé du fil de commande interrompu du côté du calculateur

d'injection essence. On utilise des résistances de simulation placés en série.

Ce nouveau principe est utilisé pour éviter les codes défauts lors de la commutation du

relais. Le système d'injection essence est utilisé normalement comme il est utilisé en

mode essence.

Figure B :

Le signal d'entrée est converti par le LPE en une durée d'actionnement des injecteurs

GPL, avec la même stratégie que celle décrite précédement.

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Décalage d'injecteur L'ouverture et la fermeture d'un injecteur est une réaction mécanique à un signal

électrique.

L'aiguille de l'injecteur a une certaine inertie qui fait qu'un certain temps de réponse est

requis pour la soulever puis pour la relâcher en position fermée.

L'aiguilles est en retard de phase aussi bien à l'ouverture qu'à la fermeture par rapport à

la commande électrique ce qui entraîne une différence entre la durée d’actionnement et

la durée réelle d’injection (fig. 1).

Cette différence s'appelle le décalage d'injecteur.

Le dosage précis du carburant requiert que la durée du décalage soit connue.

Le temps de réponse dépend aussi bien de la tension batterie que de la pression de

carburant. La figure 2 représente le décalage en fonction de la tension et de la pression.

Le retard de fermeture dépend de la force du ressort derrière l'aiguille d'injecteur et

reste donc constante.

Pour déterminer précisément la durée d'injection, le calculateur tient compte des

signaux variables tels que la tension de batterie et le pression GPL.

En cas de tension batterie basse, le retard de sollicitation est plus grand et donc le

rendement de l'injecteur plus bas. La durée d'actionnement électrique doit donc être

prolongée pour obtenir le même rendement. Il en va de même pour une variation de

pression.

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Le sélecteur de carburant (fig. 1) Le sélecteur de carburant est un interrupteur à touche qui est utilisé depuis longtemps

dans le système AMS.

Le choix du carburant est représenté par une diode à 2 couleurs :

le rouge représente l'essence, le vert représente le GPL.

Après le démarrage à l'essence, la diode clignote en vert dans l'attente du moment de

commutation au GPL. La même chose a lieu en cas de commutation d'essence au GPL

pendant la conduite. Dans cette phase, le moteur tourne donc toujours à l'essence.

L’affichage de niveau de carburant A partir de la version 4 du calculateur, l’affichage du niveau est intégré au sélecteur.

Interruption d'injecteurs (fig. 2) Le relais (double ou triple) d'interruption est alimenté en 12v et commandé par une mise

à la masse du calculateur d'injection GPL.

Pendant l'interruption des injecteurs, une résistance de compensation ou une bobine de

simulation est connectée au calculateur d'injection essence. Ce signal de compensation

est nécessaire pour leurrer le système de diagnostic du calculateur essence.

Le dispositif de sécurité "moteur en marche" Le système GPI-L n'est doté d'aucun dispositif de sécurité couplé au fonctionnement du

moteur. Pour cela, il faudrait prendre en compte le signal de vitesse de rotation du

moteur.

Etant donné que le circuit essence comprend déjà une sécurité « moteur en marche »

(injecteur ou pompe à essence), celle-ci est également utilisée pour le système GPL.

Cette alimentation est utilisée pour alimenter aussi bien le calculateur GPL ainsi que

ses accessoires.

Le dispositif de sécurité « moteur en marche » est donc également actif dans le

système GPI-L.

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Commutation Toutes les voitures équipées en GPI-L démarrent à l'essence, tournent un certains

temps toujours à l'essence avant de commuter au GPL.

Le principe de base du système GPI-L est la conversion de la durée d'injection essence

en durée d'injection GPL. Ceci à pour conséquence que toutes les valeurs calculées

par l'ordinateur d'origine de la voiture sont utilisées, après adaptation, pour l'injection au

GPL. Cette stratégie est valable pour tous les modes de fonctionnement , donc aussi

pour le démarrage à froid. Lorsque le calculateur essence applique l'enrichissement de

mélange à boucle ouverte, cet enrichissement dépend principalement de la

température.

Les principales raisons qui nécessitent un enrichissement sont la résistance de

frottement accrue et la condensation du carburant sur les paroies des cylindre et des

soupapes froides. Avec le GPL, ce dernier arguments n'est pas valable, étant donné

que la basse température d'ébullition assure une bonne évaporation même à basse

température. La quantité de GPL injectée sera donc trop importante, ce qui peut avoir

pour conséquence un manque de puissance moteur et un excès de consommation.

C'est pourquoi le moment de commutation dépend de 3 éléments :

- la température de la centrale (mesure interne)

- la température du moteur

- le signal de sonde lambda

La température d'environnement du LPE A partir de la version de progiciel 205908, la température de l'air extérieur est

également mesurée. Ceci est effectué avec une résistance CTN intégrée dans le

calculateur.

Ce paramètre supplémentaire, en combinaison avec les 2 autres nommés

précédemment, permet de mieux déterminer la température moteur.

Ref. 651368A - 46 -

La température du moteur Moteur froid :

Quand le moteur a été coupé plus de 3 heures, le temps de commutation dépend de la

température d'environnement et du signal donné par la sonde lambda.

Exemple :

Température extérieure -20°C durée 140 secondes

0°C 120

20°C 60

40°C 10

Moteur chaud

Quand le moteur n'est pas arrêté depuis plus d'un demi heure, le temps de

commutation prédéterminé (environ 5 secondes). La sonde lambda n'à pas d'incidence.

Moteur chauffé partiellement

Le temps de commutation est dans cette situation est variable entre 5 secondes et le

temps de commutation après démarrage à froid. Il est influencé par :

- la température ambiante et la température moteur

- la température de la sonde lambda

- le temps que le moteur était utilisé pendant le dernier parcours

- le temps d'arrêt du moteur

- la charge pendant le dernier parcours (ralenti, pleine charge, etc…)

Le signal de sonde lambda Le signal de sonde lambda fournit des informations sur la régulation de mélange dans

des conditions statiques.

En cas de signal fluctuant, on peut présumer que la régulation du mélange à lieu en

boucle fermée. Cela signifie qu'aucun enrichissement de mélange n'a lieu dans des

conditions statiques. Dans ces conditions, la commutation au GPL se fera après 5

fluctuations du signal lambda.

Ref. 651368A - 47 -

Ref. 651368A - 48 -

Commande de la pompe à carburant (fig. 1) L'alimentation pour le moteur de pompe, sous la forme de courant continue est

transféré par un relais à 5 bornes au couvercle du compartiment des accessoires avec

les composants électronique de la pompe. Là, le courant continu est transformé en

courant alternatif qui alimente le moteur de pompe en passant par un passage à 3

bornes dans le support des accessoires. Le condensateur antiparasite est intégré aux

composants électronique de la pompe. La pompe peut fonctionner à 5 régimes

différents : 500, 1000, 1500 ,2000, 2800 tr/mn.

En fonction de la charge du moteur (durée d'actionnement des injecteurs) le calculateur

GPL émet un cycle de commande en direction des composants électronique de la

pompe. Il est alors converti (en fonction de la sollicitation du moteur) par les

composants électronique de la pompe en un champs électrique d'une autre fréquence.

Ainsi , régime de la pompe augmente ou baisse.

L'alimentation est protégé par un fusible de 15A. La masse, qui existe uniquement pour

les composants électroniques de la pompe, chemine depuis le tableau des accessoires,

en passant par le faisceau de câbles, en direction du point de jonction de masse du

calculateur d'injection GPL dans le compartiment moteur.

Stratégie d'actionnement du moteur de pompe Le moteur de pompe tourne uniquement si le GPL est choisi comme carburant.

Lorsque le contact est mis, la pompe tourne pendant +/- 1 seconde à un régime plus

élevé. (programmé dans le calculateur GPL) de 2000tr. Ceci à lieu en réaction à la

présence du signal "moteur en marche" lorsque le contact est mis.

La possibilité d'actionnement à 5 régimes différents ne sera pas toujours utilisée.

Le régime à commander est déterminer dans le calculateur GPL par la comparaison de

la durée d'actionnement des injecteurs et du régime moteur. Le passage à un régime

supérieur dépend donc de la charge. Lorsque le fil de commande est détaché; les

composants électroniques mettent la pompe en mode de secours, généralement à 2000

tr/mn.

Ref. 651368A - 49 -

Actionnement des électrovannes GPL. Les électrovannes du réservoir et du bloc de couplage sont actionnées simultanément.

Si le GPL est choisi comme carburant, le calculateur d'injection de GPL alimentera

toujours les électrovannes, même lorsque le moteur tourne à l'essence.

Les électrovannes ne sont plus sous tension lorsque le dispositif de sécurité "moteur en

marche" intervient.