6 - Etude socio-économique - Manche.fr ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE MANDATAIRE ARCADIS 17, place Magellan...

6 - Etude socio-économique

Février 2007

CONSEIL GENERAL DE LA MANCHE

DESSERTE DE LA COTE OUEST

LIAISON SAINT-LO - COUTANCES

ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE

MANDATAIRE

ARCADIS 17, place Magellan « Le Ponant 2 » – Zone Atlantis 44 812 SAINT-HERBLAIN CEDEX Tél : 02 40 92 76 54 / Fax : 02 40 92 76 50

ECCE TERRA 8 rue de Bourg Joly 49 125 TIERCE Tél : 02 41 42 84 08 / Fax : 02 41 42 16 80

CO-TRAITANT

THEMA ENVIRONNEMENT 1, Mail de la Papoterie 37 170 CHAMBRAY-LES-TOURS Tél : 02 47 25 93 36 / Fax : 02 47 28 68 19

SOUS

-TRA

ITAN

TS

CHAMBRE D’AGRICULTURE DE LA MANCHE Avenue de Paris 50 009 SAINT-LÖ Tél : 02 33 06 48 48 / Fax : 02 33 06 49 99

3/41

Conseil général de la Manche Desserte de la côte Ouest – liaison Saint-Lô – Coutances Etude socio-économique

Page

SOMMAIRE

1 - PRESENTATION DE L’ETUDE .................................................................................................................................... 4 1.1 OBJET DE L’ETUDE .................................................................................................................................................... 4 1.2 LES TEXTES REGLEMENTAIRES................................................................................................................................. 4

1.2.1 Prise en compte des incidences économiques et sociales des projets routiers........................................ 4 1.2.2 Evaluation monétarisée des scénarios d’aménagement .............................................................................. 4

1.3 LES SITUATIONS ETUDIEES ....................................................................................................................................... 4 1.4 CADRE GEOGRAPHIQUE DE L’ETUDE ........................................................................................................................ 6

1.4.1 Périmètre d’étude immédiat ou ‘zone d’étude’ ............................................................................................... 6 1.4.2 Périmètre d’étude élargie................................................................................................................................... 6

2 - L’ETAT INITIAL ............................................................................................................................................................... 7 2.1 L’ENVIRONNEMENT SOCIO-ECONOMIQUE ................................................................................................................. 7

2.1.1 Le contexte démographique .............................................................................................................................. 7 2.1.1.1 Population du département de la Manche.............................................................................................................. 7 2.1.1.2 Populations du Pays de Coutances et du Pays Saint-Lois .................................................................................. 7 2.1.1.3 Populations des communes riveraines de la RD972 ............................................................................................ 9

2.1.2 L’habitat .............................................................................................................................................................. 10 2.1.2.1 Prépondérance de l’habitat individuel ....................................................................................................................10 2.1.2.2 Des résidences secondaires concentrées sur le littoral ......................................................................................10 2.1.2.3 Un rythme de construction soutenu dans les communes périurbaines.............................................................11 2.1.2.4 Les prix de l’immobilier.............................................................................................................................................11

2.1.3 L’emploi .............................................................................................................................................................. 12 2.1.3.1 Situation de l’emploi au niveau départemental .....................................................................................................12 2.1.3.2 Les bassins d’emplois de Coutances et du Pays Saint-Lois : une dynamique importante à l’Ouest............12 2.1.3.3 Situation de l’emploi dans les communes riveraines de la RD972 : les dynamiques de Marigny, Saint-Gilles, Agneaux ..............................................................................................................................................................................12 2.1.3.4 Population active et taux de chômage ...................................................................................................................13

2.1.4 Les activités économiques............................................................................................................................... 14 2.1.4.1 Poids des différents secteurs d’activités................................................................................................................14 2.1.4.2 Tissu économique local............................................................................................................................................14 2.1.4.3 Les zones d’activités ................................................................................................................................................15 2.1.4.4 Zones commerciales ................................................................................................................................................16

2.1.5 Les activités touristiques et culturelles .......................................................................................................... 18 2.1.5.1 Des pôles touristiques orientés selon une bande nord-sud ................................................................................18 2.1.5.2 La RD972 comme itinéraire touristique ? ..............................................................................................................18

2.1.6 Synthèse : les pôles d’attraction ..................................................................................................................... 19 2.1.6.1 Saint-Lô, un pôle d’attraction économique ............................................................................................................19 2.1.6.2 Coutances, un pôle d’attraction touristique ...........................................................................................................19 2.1.6.3 Saint-Lô et Coutances : deux pôles complémentaires en croissance, reliés par la RD972...........................19

2.2 LE CONTEXTE DES TRANSPORTS ............................................................................................................................ 20 2.2.1 Les transports collectifs.................................................................................................................................... 20

2.2.1.1 Le réseau ferré ..........................................................................................................................................................20 2.2.1.2 Les réseaux de bus interurbains.............................................................................................................................22 2.2.1.3 Conclusion sur les transports collectifs..................................................................................................................22

2.2.2 Le réseau viaire................................................................................................................................................. 23 2.2.2.1 Présentation de la trame viaire actuelle et des projets........................................................................................23 2.2.2.2 Les trafics routiers.....................................................................................................................................................24 2.2.2.3 Précisions sur le trafic poids lourds........................................................................................................................25 2.2.2.4 La sécurité sur le réseau viaire ...............................................................................................................................25

2.2.3 Synthèse sur les déplacements ...................................................................................................................... 26 2.3 CONCLUSION : ATOUTS ET FAIBLESSES DU TERRITOIRE ....................................................................................... 27

3 - LES IMPACTS DU PROJET ....................................................................................................................................... 28 3.1 LES IMPACTS SOCIO-ECONOMIQUES ET SUR L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE .....................................................28

3.1.1 Evolution constatée et évolution prévisible ....................................................................................................28 3.1.2 Les effets sur l’emploi........................................................................................................................................28

3.1.2.1 Les effets sur l’emploi de la construction de la nouvelle infrastructure ............................................................ 28 3.1.2.2 Effets sur l’emploi de l’entretien de l’infrastructure.............................................................................................. 29 3.1.2.3 Effets économiques induits ..................................................................................................................................... 30

3.1.3 Incidences sur les transports collectifs et transferts modaux ......................................................................30 3.1.4 Les effets suivant les différents secteurs d’activité .......................................................................................30

3.1.4.1 Effets sur les activités agricoles ............................................................................................................................. 30 3.1.4.2 Effets sur les zones d’activités ............................................................................................................................... 30 3.1.4.3 Effets sur les activités commerciales .................................................................................................................... 30 3.1.4.4 Effets sur les activités touristiques......................................................................................................................... 31 3.1.4.5 Effets sur d’autres activités tertiaires : administrations, loisirs, logistique........................................................ 31

3.2 RENTABILITE ECONOMIQUE .....................................................................................................................................31 3.2.1 Aspect méthodologique ....................................................................................................................................31 3.2.2 Coûts de construction, d’entretien et d’exploitation ......................................................................................31 3.2.3 Variation des frais de fonctionnement des véhicules ...................................................................................31 3.2.4 Amélioration du confort .....................................................................................................................................32 3.2.5 Bilan socio-économique....................................................................................................................................32 3.2.6 Indicateur de rentabilité économique ..............................................................................................................32

3.3 ETUDE COMPLEMENTAIRE SUR LE CONTOURNEMENT DE COUTANCES ..................................................................32 3.3.1 Caractéristiques des infrastructures................................................................................................................32 3.3.2 Effets socio-économiques ................................................................................................................................32

3.3.2.1 Avantages du doublement du Contournement Nord........................................................................................... 32 3.3.2.2 Avantages du Contournement Est......................................................................................................................... 33

3.3.3 Conclusion ..........................................................................................................................................................33 ANNEXES ................................................................................................................................................................................ 34

Annexe 1 : Cartes de synthèse des contraintes.........................................................................................................34 Annexe 2 : Cartes des variantes de tracé de la nouvelle infrastructure. ................................................................38

MANDATAIRE :

A G E N C E D E N A N T E S

« Le Ponant 2 » - Zone Atlantis 17 place Magellan

44 812 Saint-Herblain Cedex (France) Tél : 02 40 92 76 54 Fax : 02 40 92 76 50

Email : [email protected]

Affaire n° : 613-05-3058 Document n° : 61-07298-ECO-NT02A-10082006A1

J I H G F E D C B A 10/08/06 E. Lengaigne 1ère émission E. Lengaigne A.Nael

Indice Date Etabli par Modifications Vérifié par Approuvé par

4 / 41 Page


1 - PRESENTATION DE L’ETUDE Le présent dossier, réalisé en 2006, constitue l’étude socio-économique du projet Saint-Lô – Coutances, dont la majeure partie est intégrée au dossier LOTI. Il se compose de deux grands chapitres, l’un sur l’état initial et l’autre sur les effets socio-économiques de l’aménagement de la nouvelle infrastructure envisagée. Ce second chapitre intègre l’évaluation socio-économique et les calculs de rentabilité économique. Ce dossier a pour but d’évaluer l’opportunité de l’aménagement d’une infrastructure de transport entre Saint Lô et Coutances, en tenant compte des dynamiques existantes, de l’offre de transport et de son évolution, ainsi que des impacts positifs et négatifs du projet sur le plan de la socio-économie.

1.1 OBJET DE L’ETUDE L’axe Saint-Lô / Coutances est un axe structurant du département de la Manche, Saint-Lô en étant la préfecture et Coutances, la sous-préfecture. Actuellement, le trafic en jour moyen ouvrable sur la RD972 à l‘Est de Coutances n’est pas en limite de capacité (9 000 véhicules/jour). A l’ouest de Saint-Lô par contre, le trafic atteint un peu plus de 13 500 véhicules/jour et, toutes choses égales par ailleurs, dès 2010 le trafic devrait être dense, la vitesse pouvant baisser de 35% par rapport à la vitesse en heure creuse1. Aussi, il est nécessaire d’étudier les évolutions de la population, de l’emploi et des richesses du secteur mais aussi les grands projets d’aménagement (urbanistiques et touristiques), ces évolutions et projets étant générateurs de déplacements. Ce n’est qu’avec cette connaissance de la dynamique socio-économique future qu’il est possible d’appréhender la validité socio-économique de l’aménagement de cet axe en un axe à 2x2 voies. Ce dossier d’évaluation économique a pour objectifs de décrire le contexte actuel et de mettre en évidence les enjeux de développement liés à l’aménagement en 2x2 voies de la RD 972 entre Saint-Lô et Coutances. A son issue, un bilan de rentabilité socio-économique et sociale sera présenté.

1 Le lecteur peut se référer au rapport sur l’étude de trafic, notamment au paragraphe ‘Analyse de la capacité par tronçon’.

1.2 LES TEXTES REGLEMENTAIRES

1.2.1 Prise en compte des incidences économiques et sociales des projets rout iers

La prise en compte de ces incidences est régie par les textes principaux suivants :

La LOTI : Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs Cette loi, qui érige en principe le droit au transport, est articulée autour de plusieurs idées fortes énoncées dans son article 3, et notamment :

la complémentarité et la concurrence intermodale ; l’efficacité économique et sociale.

L’article 14 dans son alinéa 2 prévoit que les grands projets d’infrastructures doivent faire l’objet :

d’une évaluation de leurs effets économiques et sociaux ; d’un bilan des résultats économiques et sociaux présenté au plus

tard 5 ans après la mise en service, lorsque les fonds publics sont engagés dans l’opération.

La circulaire du 30 juin 1983 et les décrets de mars 1986, modifiés en 1989

et en 1995 La circulaire et les décrets précisent :

le champ d’application de la loi ; les principes généraux et les règles à portée intermodale définis

dans la loi ; les caractéristiques essentielles pour chaque mode.

1 .2.2 Evaluat ion monétar isée des scénarios d’aménagement

L’instruction relative aux méthodes d’évaluation économique des investissements routiers en rase campagne de mars 1998 Remplaçant les textes de 1986 et de 1995, cette instruction comporte un volet concernant l’évaluation monétarisée des scénarios d’aménagement, notamment un bilan coûts/avantages monétarisés pour la collectivité.

L’instruction relative aux méthodes d’évaluation économique des grands

projets d’infrastructure de transport de mars 2004 Met à jour l’instruction cadre de 1998 et préconise notamment de porter une plus grande attention aux éléments qualitatifs de l’évaluation.

1.3 LES SITUATIONS ETUDIEES L’évaluation économique et sociale de la réalisation de l’aménagement en 2x2 voies de la RD972 entre Saint-Lô et Coutances s’appuie sur l’analyse de trois situations différentes : La situation actuelle (celle qui prévaut en 2006) : elle sera décrite pour établir la situation de référence. La situation de référence, ou situation ‘fil de l’eau’, en 2017 et 2037 : c’est elle qui permettra d’évaluer les effets de l’aménagement de la RD972. Il s’agit de la situation à l’échéance de l’aménagement mais sans la réalisation de celui-ci. Elle résulte de la situation actuelle et de la prise en compte des différents projets urbanistiques et économiques identifiés, toutes choses étant égales par ailleurs. Parmi les différents projets identifiés, trois concernent le réseau routier. Ils ont donc été modélisés pour la situation de référence :

- le bouclage de la mise à 2x2 voies de la RN174 entre Cavigny et Carentan ;

- la mise à 2x2 voies de la liaison Coutances – Avranches avec la réalisation de deux giratoires à Granville et Avranches ;

- le recalibrage de la RD73 entre Dangy et Cerisy-la-Salle et de la RD52 entre Cerisy-la-Salle et Belval-Gare sur la RD972

- la réalisation d’un giratoire sur le RD972 et la RD399 à hauteur de Marigny.

La situation à la réalisation du projet (2017) et à long terme (2037). La première correspond à la situation de référence à laquelle est ajoutée la réalisation de l’aménagement. L’aménagement de la RD972 est envisagé en deux temps :

- projet à l’horizon 2017 : réalisation du 1er tronçon : Saint-Lô - Marigny ; - projet à l’horizon 2037 : 1er et 2ème tronçon réalisés : Saint Lô -

Coutances. Le troisième tronçon correspond au contournement de Coutances qui ne semble pas nécessiter d’augmentation de capacité à un horizon 2025. A l’horizon 2037, la charge du contournement nord de Coutances est importante sans non plus présenter de saturation. Toutefois, dans une logique de maillage du réseau routier départemental et de création d’un réseau structurant homogène en continuité de la

5/41


Page

desserte de la côte ouest, il est important de préserver la possibilité d’augmenter sa capacité à terme. Dans ce but, deux solutions sont envisagées et seront comparées dans un paragraphe spécifique :

- doublement du contournement nord - contournement Est en tracé neuf (2x1 voie)

Ces deux variantes seront présentées et évaluées sur le plan socio-économique à la fin de la présente étude.

Pour la situation à long terme (horizon 2037), l’analyse s’est concentrée sur les critères les plus pertinents : développement urbain, développement économique et de manière générale aménagement du territoire.

6 / 41 Page


1.4 CADRE GEOGRAPHIQUE DE L’ETUDE L’étude sur le contexte socio-économique intègre plusieurs périmètres d’étude.

1.4.1 Périmètre d’étude immédiat ou ‘zone d’étude’ Ce périmètre correspond aux communes riveraines de la RD972 : il s’agit des communes d’Agneaux, Belval, Cambernon, Cametours, Camprond, Canisy, Carantilly, Courcy, Hauteville La Guichard, La Chapelle en Juger, Le Lorey, Le Mesnil Amey, Marigny, Montcuit, Quibou, Savigny, Saint-Gilles, Saint Ebremond De Bonfosse, Montpinchon, Monthuchon, Cerisy la Salle.

1.4.2 Périmètre d’étude élargie Ce périmètre dépasse les communes riveraines de la RD972 : il s’agit de communes plus éloignées qui pourront profiter de la nouvelle infrastructure. Cela concerne : o les communes du Syndicat Mixte de Coutances, pour lesquelles la nouvelle

infrastructure permettra de rejoindre rapidement Saint Lô et l’autoroute A84 via la RN174 (liaisons vers la région caennaise et la région parisienne notamment).

o les communes du Pays Saint-Lois : il s’agit de communes pour lesquelles la nouvelle infrastructure permettra un accès rapide à Coutances et plus largement aux communes littorales, en particulier les week-ends et périodes estivales.

o la commune de Granville : sa localisation en fait potentiellement une zone concernée par l’amélioration des temps de parcours sur la RD972, essentiellement pour les échanges avec Saint-Lô. Le contexte socio-économique intègre donc la commune de Granville essentiellement sous l’angle des échanges avec Saint-Lô.

7/41


Page

2 - L’ETAT INITIAL

2.1 L’ENVIRONNEMENT SOCIO-ECONOMIQUE

2.1.1 Le contexte démographique 2.1.1.1 Population du département de la Manche

D’une superficie de 6 000 km2, le département de la Manche s’étend sur 150 km du Nord au Sud et sur 54 km d’Est en Ouest. On y dénombre 602 communes regroupées en 52 cantons. A l’issue du Recensement annuel de 2004, le département de la Manche compte 486 000 habitants, soit une augmentation de près de 1 % par rapport à 1999 et de plus de 1,3 % par rapport à 1990. Le département se caractérise par une identité rurale forte puisque la moitié des ménages vit dans des communes de moins de 2 000 habitants. La densité de population est de 81 à 82 habitants / km2. La Manche compte 4 arrondissements (Avranches, Cherbourg, Coutances, Saint Lô). Dans deux d’entre eux (Coutances et Saint Lô), les établissements publics de coopération intercommunale se sont dotés de Schémas de Cohérence Territoriale, précisant les principales dynamiques à l’échelle supra-communale. 2.1.1.2 Populations du Pays de Coutances et du Pays Saint-Lois

La population utilisant régulièrement la RD972 dépasse celle des communes situées le long du tracé. Ainsi, il est pertinent d’étudier l’évolution démographique à l’ouest de la RD972 et au-delà (population du Pays de Coutances), et celle située à l’Est autour de Saint Lô (population du Pays Saint-Lois).

2.1.1.2.1 Accroissement de la population dans le Pays de Coutances

Durant les dernières décennies, le Pays de Coutances a connu une augmentation de la population (+1,6 % entre 1982 et 1990, + 3 % entre 1990 et 1999), en particulier sur les communes du littoral, grâce à un solde migratoire positif. Toutefois, le solde naturel est négatif. Cette situation s’explique par l’arrivée de nombreux retraités dans les communes littorales, l’indice de jeunesse étant passé de 0,95 en 1990 à 0,81 en 1999 : il est à noter que ces nouvelles populations présentent une propension à se déplacer plus faible que les couples de jeunes actifs.

Pour la ville de Coutances, les résultats du recensement INSEE 2004 laissent apparaître une augmentation de la population de 1,11 % entre 1999 et 2004 après une baisse de près de 2 % entre 1990 et 1999 : la ville compte désormais 9628 habitants, contre 9522 en 1999 et 9715 en 1990. Les prévisions de l’INSEE quant aux évolutions de la population à l’horizon 2030 marquent une poursuite de la progression démographique grâce à l’attractivité du territoire, notamment dans les communes littorales : + 6 % dans le scénario de base de l’INSEE (mais -3 % dans le scénario sans migrations).

2.1.1.2.2 Evolution démographique inégale dans le Pays Saint-Lois Les communes du Pays Saint-Lois ont connu une baisse sensible (-0,6 %) de la population entre 1990 et 1999, mais l’évolution démographique est contrastée : tandis que la ville de Saint Lô recensait une baisse de la population de 15 % entre 1975 et 1999, la Communauté de Communes de Marigny voyait sa population augmenter de 23 % dans la même période. Cela montre l’importance du dynamisme dans les communes périurbaines de Saint Lô.

Les prévisions de l’INSEE quant aux évolutions démographiques à l’horizon 2030 révèlent une perte de la population de l’ordre de 9 % entre 2000 et 2030 pour l’ensemble du Pays Saint-Lois, qui s’explique par un déficit d’attractivité (on note une augmentation de 3 % dans le scénario sans migrations). Toutefois, il est fort probable que la situation reste fort contrastée suivant les communes et que la Communauté de Communes de Marigny reste attractive : l’accroissement de la population devrait se poursuivre autour de Marigny comme en témoignent les évolutions passées (jusqu’au dernier recensement 2004, voir ci-après), voire s’accentuer dans le cas de la réalisation d’une nouvelle infrastructure routière entre Saint Lô et Coutances. Dans la Communauté de Communes de Marigny, l’indice de jeunesse est relativement élevé (1,2), ce qui contribue à expliquer le dynamisme de jeunes actifs venus s’installer dans des communes périurbaines (et donc les forts besoins en termes de déplacements automobiles). Par ailleurs, les acteurs locaux souhaitent inverser les tendances démographiques observées et prévues par l’INSEE : ils affichent, dans le Schéma de Cohérence Territoriale du Pays Saint-Lois, des objectifs ambitieux afin de porter la population à 90 000 habitants en 2025 (+18 % par rapport à 1999, environ +700 habitants par an).

Modalités de la périurbanisation autour de Saint Lô (Source : soldes migratoires, RGP INSEE 1975/1999)

8 / 41 Page


Le tableau et la carte ci-dessous retracent l’évolution démographique observée par canton entre 1990 et 1999 : ils mettent en lumière le dynamisme du littoral de la Manche, notamment dans les cantons littoraux du Pays de Coutances, ainsi que des communes périurbaines de Saint-Lô au travers du canton de Marigny (source : INSEE, RGP 1999).

Source : RGP 1999, INSEE.

Cantons - villes du département de la Manche

Population en 1982

Population en 1990

Population en 1999

Variations entre 1990

et 1999

Taux annuels de croissance

1990-1999

Taux annuels de croissance

1982-1999 Bréhal 8503 8881 9578 7.85 0.87 0.74 Canisy 5942 6341 6263 -1.23 -0.14 0.32 Carentan 11808 11886 12346 3.87 0.43 0.27 Cerisy-la-Salle 5056 5102 5238 2.67 0.30 0.21 Coutances 12555 12603 12429 -1.38 -0.15 -0.06 Gavray 5562 5338 5128 -3.93 -0.44 -0.46 Granville 21225 20840 22103 6.06 0.67 0.24 La Haye-du-Puits 7681 7594 7767 2.28 0.25 0.07 La Haye-Pesnel 5763 5807 6219 7.09 0.79 0.47 Lessay 7295 7805 8200 5.06 0.56 0.73 Marigny 5534 6093 6502 6.71 0.75 1.03 Montmartin sur Mer 6819 7032 7573 7.69 0.85 0.65 Percy 5395 5053 4957 -1.90 -0.21 -0.48 Périers 6469 6223 6199 -0.39 -0.04 -0.25 Saint-Clair sur l'Elle 6908 7053 7060 0.10 0.01 0.13 Saint-Jean-de-Daye 6525 6158 6194 0.58 0.06 -0.30 Saint-Lô 23212 21546 20090 -6.76 -0.75 -0.79 Saint-Lô Est 1449 1544 1703 10.30 1.14 1.03 Saint-Lô Ouest 4977 5672 6024 6.21 0.69 1.24 Saint-Malo de la Lande 7436 8095 9007 11.27 1.25 1.24 Saint-Pois 3386 3137 2921 -6.89 -0.77 -0.81 Saint-Sauveur Lendelin 4983 5004 5201 3.94 0.44 0.26 Tessy sur Vire 5219 5158 5381 4.32 0.48 0.18 Torigni sur Vire 11442 11712 11693 -0.16 -0.02 0.13 Villedieu-les-Poëles 8278 8155 7993 -1.99 -0.22 -0.20

9/41


Page

2.1.1.3 Populations des communes riveraines de la RD972

Les communes riveraines de la RD972 correspondent au périmètre d’étude immédiat distingué précédemment. En 1999, la population des communes riveraines de la RD972 regroupe presque 17 500 habitants, le nombre moyen d’habitants par commune est de 795. Les communes les plus importantes se situent plutôt entre Marigny et Saint Lô. Parmi les communes rurales de moins de 1000 habitants, l’augmentation démographique de Cametours, Canisy et Saint-Gilles dépasse + 8 % entre 1990 et 1999. Parmi les communes de plus de 1000 habitants, le dynamisme de Marigny est conforté par le recensement annuel de 2004 tandis que Cerisy-la-Salle voit sa population augmenter après avoir connu une baisse importante entre 1990 et 1999. En périphérie de Saint-Lô, la ville d’Agneaux voit sa population stagner entre 1999 et 2005 au regard des résultats du dernier recensement. Le tableau ci-contre présente les évolutions de la population, actualisées des résultats des derniers recensements de 2004 et 2005 lorsque ceux-ci sont disponibles, ainsi que la densité d’occupation.

2 L’Unité Urbaine (UU), au sens de l’INSEE, est « une commune ou un ensemble de communes qui comporte sur son territoire une zone bâtie d'au moins 2 000 habitants où aucune habitation n'est séparée de la plus proche de plus de 200 mètres. En outre, chaque commune concernée possède plus de la moitié de sa population dans cette zone bâtie ».

Population en

1990 Population en

1999 Population en 2004

Population en 2005

Variations entre 1990 et 1999 (%)

Taux annuels de croissance 1990-1999

Taux annuels de croissance 1990/2004

ou 1990/2005 Densité en

1999 Agneaux 4173 4476 4163 7.26 0.81 -0.02 689 Belval 274 274 0.00 0.00 48 Cambernon 691 696 0.72 0.08 41 Cametours 330 377 14.24 1.58 52 Camprond 335 318 -5.07 -0.56 51 Canisy 855 931 1001 8.89 0.99 1.14 149 Carantilly 536 530 -1.12 -0.12 50 Cerisy-la-Salle 1004 937 1008 -6.67 -0.74 0.03 55 Chapelle en Juger 592 625 5.57 0.62 42 Courcy 474 469 -1.05 -0.12 41 Hauteville la Guichard 358 372 3.91 0.43 31 Hébécrevon 921 969 5.21 0.58 72 Le Lorey 528 556 5.30 0.59 38 Marigny 1668 1872 1983 12.23 1.36 1.35 182 Le Mesnil Amey 236 251 259 6.36 0.71 0.70 89 Monthuchon 528 586 10.98 1.22 77 Montpinchon 526 494 -6.08 -0.68 29 Montcuit 170 175 195 2.94 0.33 1.05 37 Quibou 809 819 823 1.24 0.14 0.12 48 St-Ebremont de B 692 650 -6.07 -0.67 55 St-Gilles 676 785 827 16.12 1.79 1.49 100 Savigny 323 334 3.41 0.38 99 Total 16699 17496 4.77 0.53 82 UU Coutances2 10060 9840 -2.19 -0.24 595 dont Coutances 9715 9522 9628 -1.99 -0.22 -0.06 761 UU Saint-Lô 26577 25462 -4.20 -0.47 659 dont Saint-Lô 21546 20090 -6.76 -0.75 866

Répartition et évolution démographique dans les communes riveraines de la RD972 (périmètre immédiat) depuis 1990

10 / 41 Page


2.1.2 L’habita t 2.1.2.1 Prépondérance de l’habitat individuel

L’observation sur la période de 1990-99 de la construction de logements autour de Saint Lô confirme la périurbanisation du territoire, de par une importante demande en logement de type maison individuelle « à la campagne », tant pour le logement privé que pour le logement social. Cette demande, importante consommatrice d’espace, a lieu dans les communes périurbaines plutôt que dans les villes de Saint Lô et Coutances. Marigny et Canisy illustrent cette tendance. Saint Lô propose à l’inverse un parc composé à 40% de logements collectifs. La prédominance de l’habitat individuel et la dispersion de cet habitat dans les communes périurbaines autour de Saint-Lô et de Coutances impliquent un recours à l’automobile, peu propice aux transports collectifs. L’infrastructure routière est donc déterminante pour se rendre dans les centres urbains de Coutances et Saint-Lô, voire au-delà (liaisons entre les communes périurbaines riveraines de la RD972 et l’agglomération caennaise). Une amélioration de cette infrastructure pourrait contribuer au développement des communes périurbaines et au désenclavement ou au dynamisme de ces communes. 2.1.2.2 Des résidences secondaires concentrées sur le littoral

La répartition entre résidences principales et résidences secondaires varie de manière importante suivant que l’on se trouve sur le littoral ou dans l’arrière-pays. Ainsi, la part de résidences secondaires est deux fois plus importante dans le Pays de Coutances que dans l’ensemble du département de la Manche ; elle explique la prépondérance de l’habitat individuel dans les communes littorales.

Résidences principales

Résidences secondaires Collectif Individuel

en % 84,5 15,5 3 97 Pays du

Coutançais en nb 2 660 481 96 2 998

en % 98,5 1,5 11 89 Pays du

Saint-Lois en nb 2 880 48 309 2 543

en % 92 8 10,5 89,5

Manche en nb 17 149 1 485 1 953 16 488

Source : DDE de la Manche, Site Internet

11/41


Page

2.1.2.3 Un rythme de construction soutenu dans les communes périurbaines

Comme le montrent les cartes ci-contre, les communes littorales du Pays de Coutances et les communes périurbaines situées près de Saint-Lô font partie des secteurs où la construction de nouveaux logements est plus élevée, avec les agglomérations de Cherbourg, Granville et Avranches. Sur l’ensemble du territoire du Pays de Coutances, la construction de logements augmente de façon régulière pour parvenir à 420 par an en moyenne (dont 17% sont des résidences secondaires). Dans l’ensemble du Pays Saint-Lois, le taux de construction par an entre 1995 et 2001 est de 366 logements en moyenne. Les taux les plus forts se trouvent à la périphérie de Saint-Lô et notamment le long de la RD972. Il s’agit de zones démographiquement dynamiques. A cet égard, l’observation de la construction de résidences principales entre 1990 et 1999 est particulièrement parlante, puisqu’elle nous permet de constater la forte croissance des résidences principales dans les communes périurbaines comme Marigny (1,1% du parc), d’une part, et la proximité de ces communes très dynamiques avec les axes routiers principaux, dont la RD972 d’autre part. 2.1.2.4 Les prix de l’immobilier

Les prix de l’immobilier varient suivant la localisation des habitations. En particulier, les prix sont plus élevés le long du littoral et notamment dans le Bassin de Coutances. L’amélioration de la desserte routière du Pays de Coutances pourrait renforcer ou entraîner un boom immobilier sur le littoral, qui connaît d’ores et déjà un dynamisme important (notamment du fait des résidences secondaires).

Prix de l’immobilier dans les arrondissements de Coutances et Saint-Lô

Période du 01/04/04 au

31/03/05

prix moyen (en €)

< 600 m² 600 à 1 000 m²

1 000 à 2 500 m²

2 500 à 5 000 m²

Arrondissement de Coutances 23 980 15 736 24 255 24 622 28 527

Arrondissement de Saint-Lô 16 409 12 598 18 908 15 465 16 559

Manche 23 925 27 220 28 987 20 530 20 360

Source : DDE de la Manche

Source : DDE de la Manche, Site Internet

12 / 41 Page


2.1.3 L’emploi 2.1.3.1 Situation de l’emploi au niveau départemental

En 1999, le département de la Manche compte 180 191 emplois, soit une baisse de près de 3 % par rapport à 1990. Globalement, l’ensemble des arrondissements et unités urbaines est concerné par cette diminution, particulièrement dans le domaine de l’agriculture. 2.1.3.2 Les bassins d’emplois de Coutances et du Pays Saint-Lois : une

dynamique importante à l’Ouest

Le bassin d’emplois de Coutances est dynamique : le nombre des établissements a augmenté de 19 % tandis que celui des emplois s’est accru de 11 % entre 1990 et 2005, d’après les fichiers de la CCI. Dans l’ensemble des communes du Pays Saint-Lois, le nombre d’emplois a globalement diminué de 4% entre 1990 et 1999, alors que dans l’agglomération de Saint Lô, il a progressé de 2,4%. Il est prévu dans le SCOT du Pays Saint-Lois une création de 7 000 emplois d’ici 2025.

2.1.3.3 Situation de l’emploi dans les communes riveraines de la RD972 : les

dynamiques de Marigny, Saint-Gilles, Agneaux

Coutances et Saint Lô forment les deux principaux bassins d’emplois (respectivement 15677 et 8490). Au sein de la zone riveraine de la RD972, on dégage plusieurs pôles d’emplois intermédiaires principalement à l’Est : Agneaux, Marigny et Canisy comptent un nombre relativement important d’emplois (respectivement 1867, 578 et 403).

Commune Emplois AGNEAUX 1867 BELVAL 46

CAMBERNON 92 CAMETOURS 85 CAMPROND 46

CANISY 403 CARANTILLY 76

CERISY-LA-SALLE 272 COURCY 88

COURTILS 70 COUTANCES 8490

HAUTEVILLE-LA-GUICHARD 78

Commune Emplois HEBECREVON 150

LA CHAPELLE-EN-JUGER 71 LE LOREY 85

LE MESNIL-AMEY 10 MARIGNY 578

MONTCUIT 23 MONTPINCHON 74

QUIBOU 168 SAINT-EBREMOND-DE-BONFOSSE 120

SAINT-GILLES 251 SAINT LO 15677 SAVIGNY 34

Nombre d’emplois dans les communes du périmètre immédiat de la RD972

13/41


Page

2.1.3.4 Population active et taux de chômage

Le tableau ci-dessous présente l’évolution de la population active et celle du taux de chômage de 1990 à 1999 dans l’ensemble du périmètre immédiat tel que défini précédemment (source : INSEE, RGP 1999). L’analyse de l’évolution de la population active montre des disparités. Si l’ensemble des communes rurales voient leur population active progresser, il n’en est pas de même pour les unités urbaines de Coutances (baisse de 1,3%) et Saint Lô (baisse de 7,2%). Les prévisions de l’INSEE à l’horizon 2015 sont marquées par une baisse de la population active de 10 % par rapport à celle de 2003. Du point de vue des taux de chômage, ils sont plutôt faibles dans l’ensemble des communes rurales, et assez élevés en milieu urbain. Ainsi, la ville de Coutances connaît un taux de chômage de 12,2 % en 2004, contre 11,6 % en 1999. Dans l’ensemble du Pays Saint-Lois, le taux de chômage est très faible : il est inférieur à 7 % en 2005. Entre Coutances et Saint Lô, la plupart des communes ont un nombre d’actifs largement supérieur à celui des emplois, ce qui montre l’importance de la fonction résidentielle. Canisy, Marigny et Saint-Gilles présentent toutefois un nombre d’emplois important par rapport aux actifs.

Population active Taux de chômage 1990 1999 2004 1990 1999 2004 Belval 119 124 5,8 % 7,2 % Cambernon 325 328 10,4 % 10,9 % Cametours 136 167 10,2 % 11,3 % Camprond 142 137 8,4 % 8 % Canisy 356 416 7 % 4,8 % Carantilly 226 226 4,4 % 9,2 % Cerisy-la-Salle 422 357 404 11,8 % 8,1 % 9,7 % Chapelle en Juger 255 273 12,9 % 12,4 % Courcy 190 240 4,7 % 5,4 % Hauteville la Guichard 165 173 4,2 % 7,5 % Hébécrevon 411 476 4,6 % 6,3 % le Lorey 242 267 7,8 % 10,8 % Marigny 713 833 906 6,3 % 7,4 % 6,3 % le Mesnil Amey 114 132 141 10,5 % 9,8 % 4,3 % Montpinchon 235 202 9,7 % 8,4 % Montcuit 79 83 97 10,1 % 13,2 % 10,3 % Quibou 349 380 403 6,8 % 7,8 % 6,5 % St-Ebremont de B 333 345 4,2 % 7,8 % St-Gilles 350 402 5,7 % 5,4 % Savigny 166 142 7,8 % 9,8 % Total 5328 5703 7,6 % 8,5 % UU Coutances 4380 4323 10,8 % 11,6 % UU Saint Lô 10299 9554 9,5 % 13,4 %

14 / 41 Page


2.1.4 Les act iv i tés économiques 2.1.4.1 Poids des différents secteurs d’activités

La répartition des emplois par secteurs d’activités, en 1999, est la suivante dans l’ensemble du département de la Manche :

Secteurs d’activités % Services 49 % Industrie 20 % Commerce 12 % Agriculture 12 % Construction 7 %

2.1.4.1.1 Répartition des secteurs d’activités dans le Pays de Coutances

Les principaux secteurs d’activités de l’aire d’étude sont représentés ci-dessous : Source : d’après les données INSEE, RPG 1999 Le Pays de Coutances se caractérise par une part très importante des emplois liés à l’agriculture (18% bien que le nombre d’emplois agricole ait baissé de 68% depuis 1988), bien supérieure à la moyenne départementale (12%) et à la moyenne nationale (6,7%). Ce secteur repose sur l’élevage de bovins et d’ovins, les cultures légumières (carottes, salades), la conchyliculture. Les activités agricoles engendrent des flux de distribution à destination de la région parisienne et de la Grande-Bretagne notamment. La part de l’industrie est plus faible qu’au niveau départemental. Elle repose sur un tissu de PME. Parmi les plus grandes entreprises, figure une entreprise de fabrication de condensateurs et circuits imprimés : Elvia Printed Circuit Boards.

Le secteur tertiaire représente la plus grande part des emplois dans le Pays de Coutances (59%), mais cette proportion est inférieure à la moyenne départementale (61%) et à la moyenne nationale (72,8%). Au sein du secteur tertiaire, il faut noter la part des emplois liés au tourisme qui représente 5 % (1200 emplois) du total des emplois. Cette part, supérieure à la moyenne régionale, est due à l’attractivité du littoral près de Coutances et de la Baie de Sienne. La part des emplois tertiaires restant est constituée principalement d’entreprises de services et notamment de transports de marchandises, en lien avec les productions agricoles.

2.1.4.1.2 Répartition des secteurs d’activités dans le Pays Saint-Lois

Source : d’après les données INSEE, RPG 1999 Saint Lô constitue un pôle tertiaire très important au niveau régional et constitue une zone d’attraction pour les habitants de la Manche entière, de par son statut de ville - préfecture et par ses activités d’enseignement, de formation et recherche : Saint-Lô constitue une antenne de l’Université de Caen où il existe des écoles de formation supérieure (école de formation d’agro-logisticien, Agence de Recherche Industrie Agroalimentaire, IUT Production Maintenance et Gestion de l’Energie…). La structure de l’emploi dans le Pays Saint Lois est donc marquée par la tertiairisation de l’économie (68% des emplois, avec une croissance de 9,7 % entre 1990 et 1999). Ce phénomène est particulièrement sensible à Saint Lô puisque la proportion monte jusqu’à 83% (61% au niveau départemental). Les secteurs qui ont porté cette croissance du tertiaire sont les suivants :

la santé et de l’action sociale : 3 980 emplois en 1999 selon l’INSEE. Le commerce et les services marchands : le commerce a créé

280 emplois entre 1990 et 1999 (+ 7 %), et les services marchands 320 emplois pendant la même période, notamment au travers du développement de la grande distribution et du commerce de détail (2 385 emplois en 1999). En effet, le commerce de détail a accru ses effectifs de 18 %, alors que le nombre de commerçants diminuait de 17 %, traduisant

le poids croissant des grandes surfaces et la disparition de nombreux commerces de proximité.

Les activités financières : celles-ci représentaient 1 125 emplois en 1999 et ont connu une croissance de 14 % alors que la région voyait les effectifs de ce secteur baisser de 8 % de 1990 à 1999. Ce niveau d’activité est largement dû à la présence du Crédit Agricole Normand à Saint-Lô, ainsi qu’au statut de capitale régionale de la ville, qui abrite 9 des 10 établissements de plus de 10 salariés de ce secteur. Les activités financières constituent donc une véritable spécialisation de la ville de Saint-Lô.

Les activités de service aux entreprises : Le conseil et l’assistance ont crû de 46 %, atteignant 815 emplois en 1999. Les services opérationnels aux entreprises (1 045 emplois), qui sont ceux où l’externalisation des entreprises est la plus nette avec le travail intérimaire et le nettoyage industriel, ont vu leurs effectifs croître de 69 % en neuf années.

Les activités de loisirs : théâtre Roger Ferdinand, centre aquatique (plus de 180 000 entrées en 2005) et multiplexe prévu en 2007.

En matière d’industries, Saint-Lô est l’un des berceaux de l’électroménager, mais cette activité est en perte de vitesse du fait de la concurrence des pays émergents. Les usines Seb Moulinex et Euromoteurs sont issues de cette activité. D’autres grandes entreprises se sont implantées récemment, ou sont en développement comme la société Le Capitaine. L’agriculture, avec 9 % des emplois, présente une proportion inférieure à la moyenne régionale (12 %). Il faut cependant remarquer qu’il y a un échelonnement au sein du pays Saint Lois avec une proportion inférieure à 1% sur Saint-Lô, allant jusque 22 % dans certaines zones. La filière agricole repose essentiellement sur la production laitière et, dans une moindre mesure, la production de viande. 2.1.4.2 Tissu économique local

2.1.4.2.1 Le poids des PME A Coutances, 70 % des emplois sont dans des entreprises de moins de 10 salariés. Dans la zone d’étude située entre Saint-Lô et Coutances, le tissu économique est principalement composé de petites entreprises (83 % emploient moins de 5 salariés).

Taille des entreprises dans la zone d’étude

Employés Entreprises Proportion 0 à 5 290 86 % 6 à 9 21 6 %

10 à 19 14 4 % 20 à 49 14 4 % TOTAL 339 100 %

Répartition Secteurs activités pays de Coutances

18%

15%

8%

59%

AgricultureIndustrie

Construction Tertiaire

Répartition Secteurs activités pays de Saint Lô

9%

16%

7%

68%

AgricultureIndustrie

Construction Tertiaire

15/41


Page

2.1.4.2.2 Localisation des grandes entreprises A Coutances, les plus grandes entreprises appartiennent au secteur agroalimentaire (produits carnés notamment) ainsi qu’au secteur de circuits imprimés. 8 entreprises emploient plus de 100 personnes : Localisation Nom des

établissements Types d’activités Effectifs (nombre

de personnes) Coutances SA Coutances

Distribution Supermarché 211

Coutances SA Relais Intérim Travail temporaire 127 Coutances SAS Ent. Fouchard Equipements

thermiques et climatisation

113 (en 2003)

Coutances SCA Coopérative Agricole et agroalimentaire des Provinces Ouest

Commerce de gros AGRALCO / coopérative agricole

150 (en 1999)

Coutances SA Elvia Printed Circuit Boards

Circuits imprimés / condensateurs

215

Coutances SAS Société industrielle et commerciale de Normandie / Bretagne

Socopa abattage du bétail / production de viandes de boucherie

604

Coutances SA Coutances mécanique Picot

Découpage / emboutissage

174

Coutances SA Adecco Travail Temporaire

Travail temporaire 100

Source : Répertoire des entreprises de 100 salariés et plus (études CCI – Info) ; CCI Centre et Sud manche ; statistiques de 2004 (sauf indication contraire). D’autres grandes entreprises se situent dans le Pays Saint-Lois. Une douzaine est implantée sur les communes d’Agneaux et de Saint-Lô, appartenant pour la plupart aux secteurs industriel et tertiaire : Localisation Nom des

établissements Types d’activités Effectifs

(nombre de personnes)

Saint-Lô SA CRIT Interim Travail Temporaire 110 Saint-Lô SAS Groupe Seb

Moulinex Fabrication appareils électroménagers

298

Saint-Lô SA Montchoix Intermarché

Supermarché 102

Saint-Lô SAS CSF Champion Supermarché 103 Saint-Lô (ZI la Capelle)

SAS Euromoteurs Fabrication de moteurs / génératrices et transformations électriques < 750 kW

193

Localisation Nom des établissements

Types d’activités Effectifs (nombre de personnes)

Saint-Lô (ZI Neptune 1)

SAS Lecapitaine Fabrication de carrosseries automobiles / constructions isothermiques et frigorifiques

279

Saint-Lô SA Polyclinique de la Manche

Activités hospitalières 145

Saint-Lô SA Adecco travail Temporaire

Travail temporaire 200

Agneaux SAS Agneaux Distribution Leclerc

Hypermarché 139

Agneaux SAS ISS Abilis France

Activités de nettoyage industriel

150

Agneaux SA Randstad Intérim Travail temporaire 150 Agneaux ZAC Croix Carrée

SA Serrurerie - Mécanique Saint-Loise Briens Lamoureux

Serrurerie métallique / réparation mécanique

169

Source : Répertoire des entreprises de 100 salariés et plus (études CCI – Info) ; CCI Centre et Sud manche ; statistiques de 2004. 2.1.4.3 Les zones d’activités

Les zones d’activités les plus importantes sont regroupées dans les agglomérations de Coutances et de Saint-Lô. A Coutances, plusieurs zones d’activités sont situées non loin de la RD972 et s’étendent sur 35 ha, dont :

la zone industrielle du Château de la Mare ; la zone d’activités de l’Auberge de la Mare ; la zone industrielle de la Guérie (regroupant plus d’une vingtaine

d’entreprises). Un projet de zone d’activités s’étendant sur une trentaine d’hectares est prévu au sud de Coutances, sur la commune d’Orval. Son inscription dans le SCOT est en cours d’élaboration. Zone d’activités du Château de la Mare à Coutances (à proximité de la RD972)

A Saint-Lô, il existe 12 zones d’activités implantées sur 150 ha, dont plusieurs se situent à proximité des échangeurs de la RD972 et/ou de la RN174 :

la zone d’activités Neptune 2 ; la zone d’activités Neptune 1 ; la zone industrielle Delta ; le parc d’activités de la Chevalerie.

Zone d’activités de la Chevalerie à Saint-Lô (regroupant plus de 70 entreprises) Enfin, sur la commune d’Agneaux, il est envisagé d’étendre la zone d’activités de la Croix Carrée sur une surface de 9 ha. La validation de cette extension de zone d’activités devrait intervenir au cours de l’année 2006.

Zone d’activités à Agneaux D’autres zones d’activités se situent entre Saint-Lô et Coutances, mais leur taille est souvent réduite. Il s’agit en général d’activités artisanales, de ventes de matériels agricoles (lieu-dit la Hatonnière, zone d’activités le Grand Chemin à Saint-Gilles, etc), de commerces de proximité (supermarché dans la zone d’activités de la Chevalerie à Marigny) ou d’entreprises industrielles aux activités plus spécifiques (entreprises spécialisées dans la fabrication de filtres pour l’eau dans la zone d’activités de la Chevalerie à Marigny).

16 / 41 Page


Zones d’activités à Saint-Gilles le long de la RD972 (ci-dessus)

Zone d’activités de la Chevalerie à Marigny (ci-dessus) Ainsi, le secteur étudié dispose de plusieurs zones d’activités disséminées, de taille souvent réduite (en dehors d’Agneaux, Saint-Lô et Coutances) en raison de leurs vocations vouées à l’artisanat et au commerce. Globalement, les zones d’activités peuvent être considérées comme non saturées à l’exception de celles situées à Coutances.

Commune Nom Superficie Remplissage Extension

Marigny ZA de la Chevalerie 2,7 ha 74% 3 à 4 ha

Canisy ZA de Canisy 5 ha 90% 2

Cerisy La Salle ZA de Cerisy la Salle 1 ha 100% 0

Coutances ZA du Château de la Mare 12 ha 83% 15 ha

Coutances ZA Auberge de la Mare 21,5 ha 100% 0

Coutances ZI de la Gare 15,5 ha 100% 0

Coutances ZI de la Guérie 2,4 ha 100% 0

Montpinchon ZA de Montpinchon 1 ha 100% 0

St Gilles ZA le Bouillon 0,7 ha 0% projet

St Gilles ZA le Grand Chemin 1,84 ha 35% 0

Saint Lô (unité urbaine)

8 zones > 100 ha 77%

Quibou ZA la Joignerie 0,92 ha 100% 0

2.1.4.4 Zones commerciales

Il convient de distinguer les zones commerciales des autres zones d’activités, du fait de leurs caractéristiques propres et des flux qu’elles engendrent (les déplacements liés au motif achats étant plus nombreux le samedi alors que les autres activités artisanales ou industrielles fonctionnent en semaine du lundi au vendredi). Aujourd’hui, les grandes surfaces se situent dans les agglomérations de Coutances et Saint-Lô où se trouvent plusieurs hypermarchés. Mais il existe une offre commerciale de proximité entre Saint-Lô et Coutances, notamment à Marigny où se situe un supermarché à proximité de la RD972. Des projets d’extension ou de création de zones commerciales existent sur la commune d’Agneaux : ils concernent le centre commercial de l’Odyssée autour de la nouvelle implantation de l’hypermarché Leclerc, à proximité de la RN174 mais aussi de la RD972 (23 km de Coutances) : sur cet espace et à proximité, dans le parc commercial de la Tremblay, il est prévu d’implanter de nouveaux magasins (magasins de jouets, de sport, d’équipement de la maison et de la personne). Le parc commercial de la Tremblay constitue un projet communautaire s’étendant sur 2,5 ha et rassemblant des surfaces de vente sur une superficie de 5610 m2. Le parc commercial devrait être réalisé en deux phases. La création d’une 2x2 voies avec des temps de parcours réduits entre les différentes parties de la zone d’étude devrait augmenter l’aire d’influence des centres commerciaux (notamment ceux de Saint Lô situés dans les parcs commerciaux de l’Odyssée et de la Tremblay), sans avoir d’impact majeur sur les commerces riverains de la RD972, qui restent des commerces de proximité. Les habitants de la zone d’étude auront donc un choix plus important en termes d’équipement commercial et pourront se déplacer pour effectuer leurs achats à Saint-Lô comme à Coutances, suivant les enseignes présentes dans les deux agglomérations ainsi que l’image de ces enseignes. Pour l’avenir, le schéma de développement commercial (SDC) du Centre Manche prévoit les orientations suivantes :

Conforter le maillage existant en maintenant l'attractivité de chaque pôle. Maintenir un équilibre entre les pôles principaux et le respect des

différents niveaux de pôles. Adapter l'offre commerciale aux nouveaux flux de circulation.

17/41


Page

Zones d’activités dans l’ensemble du périmètre d’étude

18 / 41 Page


2.1.5 Les act iv i tés tour ist iques et cul turel les 2.1.5.1 Des pôles touristiques orientés selon une bande nord-sud

Le département de la Manche se distingue par de nombreux attraits touristiques, avec notamment la présence de sites majeurs comme le Mont Saint Michel, les îles anglo-normandes, Granville, Cherbourg (avec notamment la cité de la mer), les plages du débarquement. Tous ces sites touristiques sont concentrés sur le littoral, ce qui donne lieu à des itinéraires touristiques « naturellement » orientés nord-sud le long de la côte. Les capacités d’accueil sont également concentrées le long de ces itinéraires (cf. carte ci-contre). Le Pays de Coutances fait pleinement partie de cette dynamique touristique littorale ; il comporte en effet un grand nombre d’attraits touristiques qui lui confèrent un fort potentiel de développement. En particulier, Agon Coutainville bénéficie du label station verte de vacances et du Pavillon bleu d’Europe : outre les activités balnéaires, les équipements proposés sont attractifs : golf, casino, hippodrome. Ces sites, de diverses natures, peuvent attirer une clientèle variée pour des séjours plus ou moins longs. Toutefois, le Pays Saint Lois est à l’écart de la dynamique touristique littorale orientée suivant l’axe nord-sud. Il ne constitue pas un pôle touristique majeur, même si l’arrière-pays a des attraits en termes de « tourisme vert » et même si des politiques ont été initiées dans l’agglomération saint-loise afin de capter une clientèle touristique (musée du bocage normand réouvert en 2004 à Saint-Lô, musée des Beaux-Arts, etc). 2.1.5.2 La RD972 comme itinéraire touristique ?

Les habitants de Saint-Lô, comme ceux de la région caennaise ou de la région parisienne (via l’A13, l’A84 et la RN174), peuvent profiter des pôles touristiques évoqués ci-dessus, et on peut donc parler à la fois de « tourisme de week-end » et de tourisme estival. La RD972 constitue donc une voie d’accès majeure étant donné qu’elle permet d’accéder plus rapidement que n’importe quel autre itinéraire à divers sites touristiques :

Le littoral : la baie de Sienne Ce secteur présente une succession de sites balnéaires, dont Agon-Coutainville, qui fait l’objet d’un pôle touristique d’envergure (schéma touristique du Conseil Général de la Manche). L’aménagement de la RD972, qui est l’axe privilégié d’accès à la baie de Sienne pour les Franciliens et les habitants de Caen, participe à la logique de mise en valeur de ce territoire.

Granville Pour les habitants du Pays Saint Lois, la RD972 puis la RD971 représentent l’un des accès les plus rapides à Granville, site touristique de premier plan et priorité du schéma de développement touristique du département de la Manche. Aujourd’hui, l’itinéraire RD972 / RD971 présente l’inconvénient de franchir les feux lors du Contournement Ouest de Coutances, mais à l’avenir l’amélioration des liaisons Saint-Lô / Coutances et Coutances / Bréhal pourrait rendre cet itinéraire compétitif.

19/41


Page

Le bocage et le parc naturel régional des marais du Cotentin et du Bessin

(au nord de Coutances) L’arrière-pays avec le bocage, un important patrimoine médiéval (châteaux, forteresses) et culturel (musée du bocage normand, Saint Lô), offre des sites de qualité et des animations qui constituent un « tourisme vert » générateur de retombées économiques.

Le tourisme culturel : des évènements ponctuels mais générateurs de trafics importants : • Le festival « Jazz sous les pommiers » à Coutances, qui a attiré

65 000 spectateurs en 2004. • La foire de Lessay au nord de Coutances qui accueille

300 000 visiteurs chaque année. • Festival de glisse d’Agon-Coutainville • Foire de Saint-Luc à Gavray (Sud du Pays de Coutances).

En dehors de la fonction de voie d’accès à ces sites touristiques, la RD972 ne relie pas les pôles touristiques majeurs entre eux. Elle est en effet orientée est-ouest alors que les pôles touristiques, comme nous l’avons vu précédemment, sont orientés nord-sud. Ainsi, les touristes français et étrangers (Néerlandais, Anglais, etc), particulièrement nombreux dans la Manche, peuvent préférer suivre d’autres itinéraires touristiques (Mont-Saint-Michel, Baie de Sienne, Cherbourg / Plages du Débarquement) en contournant la RD972 et la ville de Saint-Lô.

2.1.6 Synthèse : les pôles d’at t ract ion 2.1.6.1 Saint-Lô, un pôle d’attraction économique

L’aire urbaine de Saint-Lô reste le principal pôle économique du département, malgré la fermeture d’entreprises spécialisées dans l’électroménager et malgré l’impulsion économique du Bassin de Coutances à l’ouest. La période 1999-2005 confirme la tertiairisation de l’économie Saint-Loise liée notamment à son rôle de ville préfecture (activités administratives, hospitalières, financières, d’enseignement notamment dans la formation supérieure agroalimentaire, commerces, etc). Des activités commerciales sont implantées à Agneaux, en périphérie de Saint-Lô non loin de la RD972, et ces équipements commerciaux sont amenés à se renforcer à l’avenir. Par ailleurs, les activités de loisirs sont de plus en plus nombreuses, comme le centre aquatique de Saint-Lô ou le multiplexe prévu d’ici 2007 (avec 200 000 entrées par an prévisibles) : ces équipements génèrent donc des déplacements supplémentaires, notamment depuis la RD972. Le dynamisme du pôle Saint-Lois s’accompagne d’un éloignement de l’habitat suivant le principe de périurbanisation pour s’établir dans les communes alentour, et plus particulièrement le long de la RD972. Ces caractéristiques, ajoutées à la quantité de flux pendulaires concentrés par Saint-Lô, en font un pôle d’importance départementale et régionale.

2.1.6.2 Coutances, un pôle d’attraction touristique

Outre l’importance des secteurs agricole et agroalimentaire et le tissu économique local à dominante PME, le pôle de Coutances se caractérise par la présence de nombreux sites touristiques attractifs, et par conséquent des emplois afférents. Les activités touristiques génèrent de nombreux déplacements notamment en période estivale, et les flux pendulaires concentrés par Coutances ajoutés aux flux saisonniers font de ce pôle un générateur de déplacements relativement important. Ces phénomènes sont moteurs du développement de l’habitat individuel, tant en résidence principale que secondaire.

2.1.6.3 Saint-Lô et Coutances : deux pôles complémentaires en croissance,

reliés par la RD972

Saint-Lô et Coutances sont deux pôles qui présentent une certaine complémentarité dans leurs économies respectives, et peuvent profiter de leur développement mutuel. On se situe alors dans une problématique locale, où Saint-Lô peut offrir des emplois aux habitants de Coutances, et Coutances proposer ses attraits touristiques aux habitants de Saint-Lô. Il en est de même en matière commerciale et de service. Les deux pôles urbains sont capables d’attirer des flux de l’extérieur de la zone d’étude. L’influence est ici régionale voire nationale lorsque chacun des pôles génère du trafic transitant par la RD972.

Saint-Lô et Coutances, deux pôles aux aires d’attraction complémentaires

20 / 41 Page


2.2 LE CONTEXTE DES TRANSPORTS Dans le Pays Saint-Lois, comme dans celui de Coutances, la demande de transport est largement basée sur l’utilisation de l’automobile. A l’échelle du Pays Saint-Lois, les transports individuels motorisés représentent 78 % des déplacements, la part modale des transports en commun ne dépassant pas 5 % (utilisation des transports en commun seuls ou associés à d’autres modes de transport).

Mode de transport utilisé par les actifs occupés, tous lieux d’emploi confondu en 1999 (en %)

Aucun transport

Marche à pied

Deux roues

Voiture particulière

Transport en commun

(TC)

Plusieurs modes de transport

TC et plusieurs modes de transport

Pays Saint Lois 10,3% 7,5% 2,6% 75,4% 1,1% 3,1% 4,2% Manche 11,0% 7,9% 3,9% 70,8% 2,4% 4,1% 6,5% France 5,5% 7,9% 3,3% 65,7% 10,6% 7,0% 17,5%

Source : RGP INSEE, 1999 Dans le Pays Saint Lois, l’utilisation de la voiture particulière est prédominante dans les déplacements domicile-travail et cela de façon nettement plus élevée que dans le département de la Manche ou au niveau national. Parallèlement, l’usage de transport en commun et/ou de plusieurs modes de transport est très faible par rapport aux moyennes française (- 13,4 points) et départementale (-2,3 points). Dans le secteur de Coutances, le taux de motorisation est en effet passé de 81 à 86% entre 1990 et 1996 (contre 79 % dans l’ensemble de la France métropolitaine en 1999). Si la voiture est le mode de déplacement utilisé de manière prédominante par les personnes, d’autres modes de transports collectifs existent. L’offre et la demande de ces transports collectifs de personnes seront analysées dans la partie 2.2.1. Dans la partie 2.2.2, l’accent sera mis sur l’analyse du réseau viaire existant (§ 2.2.2.1) et sur la charge de trafic automobile qu’il supporte (§2.2.2.2). Les transports de marchandises et les convois exceptionnels seront ensuite appréhendés (§2.2.2.3). Une analyse de l’accidentologie sera proposée dans la partie 2.2.2.4.

2.2.1 Les t ransports col lect i fs 2.2.1.1 Le réseau ferré

2.2.1.1.1 L’infrastructure ferrée Le réseau ferré entre Saint-Lô et Coutances est constitué d’une ligne non électrifiée, qui se situe sur l’axe Caen – Rennes. Cette ligne est relativement en marge des axes ferroviaires principaux reliant la Basse-Normandie à la région parisienne, tels que la liaison Paris / Caen / Cherbourg ou la liaison Paris / Argentan / Granville. Toutefois, elle peut présenter une dimension touristique pour la région de Coutances de par son positionnement. D’autre part, la section entre Lison et Saint-Lô est sur le point d’être électrifiée d’ici la fin de l’année 2006, ce qui permettra de diminuer les temps de parcours grâce à l’augmentation des vitesses de circulation (140 km/h au lieu de 110 actuellement) et à la possibilité de mettre fin au changement de train jusqu’ici obligatoire en gare de Lison. De manière générale, les liaisons Coutances / Saint-Lô / Caen s’en trouveront améliorées. Source : RFF

2.2.1.1.2 L’offre ferroviaire : desserte TER Les lignes TER desservant la zone d’étude sont les suivantes :

Paris/Caen/Saint-Lô/Coutances Caen/Saint-Lô/Coutances/Granville/Rennes Cherbourg/Saint-Lô/Coutances/Granville/Rennes.

Dans la zone d’étude, seules trois communes (Coutances, Carantilly, Saint-Lô) comptent une gare ferroviaire. La gare de Carantilly, située à près de 3 km de la RD972, dispose d’un service à hauteur de 1 à 2 allers - retours par jour. Marigny dispose d’une halte routière pour les autocars TER. A travers la circulation des trains et des autocars, l’offre TER permet d’assurer des mouvements pendulaires à la fois vers Saint-Lô et Coutances aux heures de pointe du matin et du soir, depuis Carantilly ou Marigny.

La liaison ferroviaire Saint-Lô – Coutances au sein du réseau bas-normand

21/41


Page

Dans le sens pair (de Coutances vers Saint Lô), l’offre TER de la zone d’étude est la suivante (source : SNCF TER, service hiver 2006) :

En 2006, on recense 12 services par jour dans le sens pair, dont 6 autocars et 6 trains. La liaison directe Coutances-Lison assure une bonne desserte. Aux heures de pointe du matin et du soir, il existe dans le sens pair une seule liaison ferroviaire desservant la gare de Carantilly et une seule liaison en autocar desservant Marigny. Ainsi, les pendulaires partant travailler à Saint-Lô le matin ou revenant de Coutances le soir disposent d’une offre limitée (un seul aller en autocar et un seul aller en train, avec un temps de parcours de l’ordre de 15 minutes). Il est à noter que l’offre va être amenée à se renforcer à l’avenir entre Coutances et Saint-Lô. Le projet de desserte TER pour l’été 2007 prévoit en effet une augmentation des services TER quotidiens (16 au lieu de 12) et une nouvelle répartition entre trains et autocars : - 8 liaisons en train (+2 par rapport à aujourd’hui) ; - 8 liaisons en autocar (+2 par rapport à aujourd’hui).

Dans le sens impair (de Saint-Lô vers Coutances), l’offre TER est la suivante (source : SNCF TER, service hiver 2006) :

Horaires Saint-Lô

Horaires Coutances Type

Temps de parcours Saint-Lô-Coutances

Trajet Arrêts intermédiaires

6h57 7h29 Autocar 32 Lison-Coutances Marigny 7h47 8h17 Autocar 30 Lison-Coutances 8h18 8h37 Train 19 Caen-Coutances 9h55 10h14 Train 19 Caen-Coutances 11h55 12h14 Train 19 Caen-Coutances 13h26 13h58 Autocar 32 Lison-Coutances Marigny 15h09 15h39 Autocar 30 Lison-Coutances 15h13 15h35 Train 22 Caen-Rennes 17h43 18h06 Train 23 Caen-Coutances 18h44 19h16 Autocar 31 Lison-Coutances Marigny 20h00 20h22 Train 22 Lison-Coutances Carantilly 21h29 22h01 Autocar 32 Lison-Coutances Marigny 23h46 00h16 Autocar 30 Lison-Coutances

13 services par jour existent en 2006 dans le sens impair, dont 7 assurés en autocar et 6 en train. Aux heures de pointe du matin, il n’existe qu’une liaison en autocar pour les pendulaires des communes périurbaines (depuis Marigny) qui vont travailler à Coutances. Aux heures de pointe du soir, un service est proposé de Saint-Lô vers les communes périurbaines, également en autocar. Ainsi, les pendulaires habitant entre Saint-Lô et Coutances disposent d’une offre limitée, même si l’offre devrait être étoffée aux heures de pointe du soir en provenance de Saint-Lô : le projet de service annuel TER 2007 prévoit en effet deux autocars supplémentaires au départ de Saint-Lô (l’un à 18h24 et l’autre à 19h25) avec arrêts à Marigny centre à 18h40 et 19h34. Ce projet de desserte TER 2007 devrait conduire à une réorganisation de plusieurs services TER entre Saint-Lô et Coutances, en aboutissant à 15 services par jour contre 13 actuellement. La nouvelle répartition entre les trains et les autocars devrait être la suivante : - 7 liaisons seront assurées par des autocars contre 7 actuellement : deux liaisons en autocar supplémentaires seront mises en service aux heures de pointe du soir, alors que 2 autres seront en quelque sorte suppléés par des trains. - 8 liaisons seront assurées par des trains contre 6 actuellement : les 2 trains supplémentaires sont à corréler avec la disparition de 2 autocars actuels.

2.2.1.1.3 Fréquentations des gares Le tableau suivant présente les chiffres de fréquentation hebdomadaire des gares de Saint-Lô et Coutances pendant l’année (hors été) :

ANNEE Coutances Saint-Lô ETE Coutances Saint-Lô Lundi 505 397 Lundi 371 308 Mardi,

Mercredi, Jeudi

231 241 Mardi,

Mercredi, Jeudi

251 276

Vendredi 737 691 Vendredi 415 343 Samedi 182 188 Samedi 391 203

Dimanche 322 312 Dimanche 239 215 TOTAL

semaine 1977 1829 TOTAL semaine 1667 1345

Source : étude Municipalité services 2003 Trois conclusions principales s’imposent à l’examen de ces tableaux : - D’une part, la fréquentation des trains est faible en comparaison des trafics routiers. Ce phénomène s’explique par la nature du territoire d’étude : en raison des faibles densités et de la dispersion de l’habitat, il se prête mal à l’utilisation des transports ferroviaires. - D’autre part, l’impact touristique sur la fréquentation de cette ligne est très limité car la fréquentation, durant la période estivale, est limitée.

2.2.1.1.4 Projets de modernisation de la ligne Les projets de modernisation de la ligne entre Saint-Lô et Coutances s’inscrivent dans la logique du plan de modernisation de la ligne Caen – Rennes. Ce plan, retenu au Contrat de Plan Etat-Région, comprend quatre volets :

la rénovation des gares, qui contribue à améliorer la qualité globale du service (accueil, conditions d’accès aux gares, échange intermodal, stationnement). La gare de Saint-Lô a été la première gare concernée par cette amélioration de l’accueil des usagers. Celle de Coutances est également concernée ;

le remplacement des autorails actuels par des matériels plus performants et plus confortables ;

la modernisation de la voie entre Folligny et Pontorson, incluant la création d’une bretelle à Folligny qui permettra des relations directes Caen-Granville et Granville-Rennes ;

la création d’une voie nouvelle entre Tanis (près de Pontorson) et le Mont-Saint-Michel.

Entre Saint-Lô et Coutances, l’évolution de l’offre ferroviaire est donc essentiellement qualitative, avec en particulier la rénovation des gares, tout en ayant une dimension quantitative avec l’augmentation mesurée des services ferroviaires. A proximité de la section de ligne Saint-Lô – Coutances, une autre section fait l’objet de modernisation, entre Lison et Saint-Lô : des travaux d'électrification sont en cours, et les premiers trains à traction électrique devraient entrer en circulation vers décembre 2006. Ces travaux profiteront d’abord aux liaisons entre Paris et la ville préfecture de la Manche.

Horaire Coutances

Horaire Saint-Lô Type

Temps de parcours

Coutances - Saint-Lô

Trajet Arrêts entre intermédiaires

5h24 5h56 Autocar 32 Coutances-Lison Marigny

6h25 6h49 Train 24 Coutances-Caen Carantilly


10h56 11h18 Train 22 Coutances-Caen

11h58 12h28 Autocar 30 Coutances-Lison





17h20 17h44 Train 24 Coutances-Lison

18h07 18h30 Train 23 Rennes-Caen Carantilly


22 / 41 Page


2.2.1.2 Les réseaux de bus interurbains

Neuf exploitants interviennent dans l'exploitation du réseau de bus interurbains de la Manche, la Société de Transports de Normandie (S.T.N) assurant les deux tiers des lignes. A proximité de la zone d’étude, seule la ligne Coutances - Cherbourg, de la S.T.N., présente une fréquentation significative (plus de 500 voyageurs/mois). L’offre de transports interurbains dans la zone d’étude est constituée à plus de 80 % par du transport scolaire. Cette offre est efficace mais non adaptée aux déplacements domicile-travail car inexistante en dehors des périodes scolaires. Le reste de l’offre est constitué par les transports pour élèves et étudiants handicapés et par une offre de transport à la demande. Cette offre, qui est efficace sur les heures de pointe, reste insuffisante pour constituer une alternative crédible à la voiture particulière. La lisibilité du système de bus interurbain est assez difficile, en raison notamment de l’absence de centralisation de l’information sur les horaires, actuellement laissée à l’initiative des transporteurs. Un nouveau Schéma Départemental de Transports Collectifs du département de la Manche est en cours d’élaboration. Il devrait s’articuler autour des principes de base suivants :

• 7 lignes régulières inter-villes ; • 27 lignes régulières dites « de bassin » dont 3 auraient une vocation

touristique et 6 seraient des services hebdomadaires scolaires ; • Des transports de proximité (transport à la demande) qui seraient créés

en partenariat avec les Communauté de Communes ; • Un découpage horizontal du territoire départemental en 5 zones de

tarification, particulièrement attractives ; • Des trajets permettant des séjours d’une demi-journée sur les sites

desservies, pour les 7 lignes inter-villes et les 21 lignes de bassin (hors services scolaires hebdomadaires) ;

• Une complémentarité accrue avec le réseau SNCF et TER, notamment sur les relations Coutances – Saint-Lô par Marigny.

La carte ci-contre présente le projet du futur schéma départemental. Celui-ci a d’ores et déjà été approuvé par l’Assemblée départementale mais il peut encore être légèrement modifié (dernières consultations en cours). 2.2.1.3 Conclusion sur les transports collectifs

Malgré une offre ferroviaire de 6 à 8 A/R par jour sur la ligne Saint-Lô – Coutances, la fréquentation des gares reste faible, et moins d’une cinquantaine de voyageurs empruntaient la ligne chaque jour en 2001 (données SNCF)3. Au sein de la zone périurbaine, les trains ne s’arrêtent que dans une commune (Carantilly) qui reste assez mal desservie (1,5 A/R par jour). Il est vrai que le territoire d’étude situé entre Saint-Lô et Coutances, peu dense (densité moyenne de 50 habitants/km²), se prête assez mal aux transports collectifs ferroviaires.

3 Cette fréquentation pourrait toutefois augmenter à l’avenir compte tenu des nouveaux services ferroviaires prévus dans le projet TER 2007.

Cette situation ne permet donc pas d’envisager de report modal significatif à l’avenir entre la route et le rail, même si la fréquentation sera amenée à évoluer sensiblement du fait des nouveaux services ferroviaires prévus dans le projet de desserte TER 2007.

En revanche, l’offre combinée de bus interurbains et des autocars TER permet une desserte de la zone périurbaine qui est relativement importante, et dont la compétitivité vis-à-vis de la voiture particulière se trouverait améliorée par la diminution des temps de parcours sur la RD972. Schéma départemental des Transports Collectifs, Département de la Manche, Schéma provisoire, 2006

23/41


Page

2.2.2 Le réseau viai re 2.2.2.1 Présentation de la trame viaire actuelle et des projets

2.2.2.1.1 Description de l’existant : Le réseau structurant et la RD972

2.2.2.1.1.1 Le réseau structurant

Quatre axes routiers sont essentiels pour l’économie du département : La RN13, qui prolonge l’autoroute A13 à partir de Caen et qui relie ainsi Cherbourg et l’ensemble du Cotentin à la région

parisienne et aux destinations situées au-delà. L’A84, « autoroute des Estuaires », entre Caen et Rennes. L'ouverture à la circulation du tronçon de 12 km entre Villedieu-les-

Poêles et Avranches a permis de réaliser un maillon essentiel de l'autoroute A84 entre Caen et Rennes. Cette section est venue compléter les 1300 km de 2 X 2 voies qui, entre le nord de la France et l'Espagne, désenclavent la façade atlantique et ses ports et permettent d'éviter l'Ile-de-France en la contournant.

La RN174, itinéraire de liaison entre la RN13 et l’autoroute des Estuaires, qui permet d’assurer une desserte nord-sud continue à la fois pour le département de la Manche et pour les relations que celui-ci entretient avec les Iles Britanniques d’une part, le sud de la France d’autre part via l’A84.

La RD973 et la RD971, itinéraire reliant Avranches, Granville et Coutances, drainant ainsi une partie des flux touristiques en provenance d’Avranches à destination du littoral du Cotentin ou de Cherbourg. Cet axe, qui procure une excellente desserte du littoral, fait l’objet de projets routiers importants.

2.2.2.1.1.2 La RD972 La RD972 est la route reliant Coutances à Saint-Lô et permet de traverser le département de la Manche d’Ouest en Est puis se prolonge par la RD572 jusqu’à Bayeux. Au titre du schéma routier de la Manche, elle fait partie du réseau départemental structurant. La RD972 est connectée :

A Saint-Lô avec la RN174 vers Cherbourg au Nord, Caen, Vire et Rennes au Sud) A Coutances avec : • Au Nord les RD2 et RD971 vers Cherbourg et Carentan • Au Sud les RD971 et RD7 vers Avranches et Villedieu les Poeles

A une échelle locale, la RD972 représente l’axe principal du bassin de population situé entre Coutances et Saint-Lô. Sur cette voirie principale, viennent se raccorder de nombreux axes transversaux dont 4 voiries départementales secondaires :

La RD52 (vers Montcuit au Nord et Cerisy la Salle au Sud) La RD53 (vers Marigny au Nord et Canisy au Sud) La RD29 (vers Marigny et Montreuil-sur-Lozon au Nord et vers Carantilly au Sud). La RD77 (vers Hebercrevon au Nord et Canisy au Sud)

2.2.2.1.2 Les projets 2.2.2.1.2.1 La RN174 La RN174 est un itinéraire stratégique pour le Cotentin. Un parti d'aménagement à 2 X 2 voies a été retenu. Ce projet déjà bien avancé a pour objectif d’irriguer le département de la Manche à partir de l’A84, de favoriser le développement du Cotentin, de l'agglomération cherbourgeoise, et plus particulièrement de son port. Les travaux déjà réalisés permettent de disposer d'un itinéraire de 35 km entièrement à 2 X 2 voies entre " la Porte Verte " et l'A84. Au nord de " la Porte Verte ", il reste 15 km à aménager pour rejoindre la RN13. Le chantier de modernisation va donc se poursuivre. Les engagements récents pris par la région et le département permettent d'espérer pouvoir disposer d'un aménagement complet à 2 X 2 voies de l'itinéraire à la fin de 2008. La RD972 qui sera connectée avec la RN174 au niveau de Saint Lô, a pour ambition de drainer par ce biais une partie du trafic entre Caen et le littoral. 2.2.2.1.2.2 La RN13 Des projets visent à améliorer les caractéristiques géométriques de la RN13 de manière à rendre plus sûre la liaison entre Caen et Cherbourg. Il s’agit d’une mise aux normes autoroutières, qui implique notamment la suppression de carrefours à niveau existants. 2.2.2.1.2.3 L’axe Coutances – Granville - Avranches Cet axe prolonge la voie de liaison Ouest et doit achever le désenclavement de la façade ouest du département. Le parti d’aménagement retenu pour cet itinéraire prévoit de réaliser la section Coutances – Granville à trois voies, avec des antennes desservant les plages, et la partie Granville – Avranches à 2 X 2 voies.

24 / 41 Page


2.2.2.2 Les trafics routiers

2.2.2.2.1 Charge actuelle de la R 972 La charge de circulation sur la RD972 est relativement faible au droit de Marigny avec une moyenne journalière annuelle d’un peu moins de 8 000 véhicules/jour dans les deux sens de circulation. Cette charge est plus importante aux abords de Saint-Lô (10 890 véhicules/jour) et de Coutances (9 000 véhicules/jour). Sur cette départementale, le taux de véhicules poids-lourds est de l’ordre de 6 à 7 % selon le sens de circulation. 2.2.2.2.2 Evolution des trafics sur la RD972 Analyse rétrospective L’analyse des données de comptages de la station SIREDO située sur la RD972 à l’Est de la RD29 à la hauteur de Marigny (poste de comptage n°9), ainsi que des données de comptages temporaires effectuées par la DDE entre 2000 et 2004 nous informent sur l’évolution des trafics sur cette départementale.

Evolution du trafic routier MJA deux sens

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

2000 2001 2002 2003 2004trafic

en

moy

enne

jour

naliè

re a

nnue

lle (v

éh/jo

ur

deux

sen

s)

RD 972 SIREDO n°09 RD 972 Le Mesnil Amey RD 972 PR 0+500 (D44 - D2)

RD 972 PR 1+800 (D2 - D971) RD 972 PR 2+000 (D971 - D141)

Au-delà du contournement de Coutances, le taux de croissance annuel moyen du trafic VL sur les cinq dernières années est inférieur à 1 % par an. Le contournement de Coutances (postes PR 0 et PR 1 situés respectivement au début et au milieu du contournement) supporte un trafic VL croissant de 2 à 3,7 % par an.

Poste 2000 2001 2002 2003 2004Taux de

croissancemoyen annuel

Coutances RD972 PR 0+500 (D44 - D2) 8580 8580 8850 9100taux de croissance 0.0% 3.1% 2.8%base 100 en 2001 100 100.0 103.1 106.1 2.02%

RD972 PR 1+800 (D2 - D971) 8160 8160 8640 9060taux de croissance 0.0% 5.9% 4.9%base 100 en 2001 100 100.0 105.9 111.0 3.68%

RD972 PR 2+000 (D971 - D141) 5230 5230 5550 5510taux de croissance 0.0% 6.1% -0.7%base 100 en 2001 100 100.0 106.1 105.4 1.78%

RD972 SIREDO n°09 7560 7610 7530 7750 7850taux de croissance annuel 0.7% -1.1% 2.9% 1.3%base 100 en 2000 100 100.7 99.6 102.5 103.8 0.96%

RD972 Le Mesnil Amey 10500 10597.5 10695 10792.5 10890taux de croissance 0.9% 0.9% 0.9% 0.9%

Saint Lô base 100 en 2000 100 100.9 101.9 102.8 103.7 0.93%C

onto

ur-

nem

ent

25/41


Page

Analyse prospective L’analyse et la projection des données de trafic issues des comptages SIREDO au horizon 2010 et 2020 laissent apparaître une évolution contrastée entre la section Est et la section Ouest de la RD972. Pour une présentation plus technique de ces projections, le lecteur pourra se reporter au dossier ‘Etude de trafic’.

Analyse de la saturation entre St Gilles et St Lô4 – section Est de la RD 972

A l’horizon 2020, l’analyse révèle que des risques de congestion sont à prévoir plus de 30 heures par an en hypothèse haute. Dès 2010, en hypothèse haute ou basse, le trafic en moyenne des jours ouvrés sera dense, la vitesse pouvant baisser de 35% par rapport à la vitesse à vide, du fait de la charge de trafic.

Analyse de la saturation entre Marigny et Coutances5 : section Ouest de la RD 972

Cette analyse révèle que le seuil de gêne notable ne serait pas atteint en 2020.

2.2.2.3 Précisions sur le trafic poids lourds

L’enquête réalisée le 14 mars 2006 permet de connaître la structure du trafic de poids lourds circulant sur la RD972, plus précisément passant au droit des postes de comptages P1-E situé à l’entrée Est de Saint Gilles et P2-O situé entre la déviation de Coutances et Belval-Gare.

La carte suivante précise l’emplacement des cinq postes d’enquête. Ce sont 390 PL/jour qui circulent par sens en entrée de Saint Gilles et 320 PL/jour et par sens en sortie de Coutances sur la RD972 (de l’ordre de 6 à 9 PL par sens en un quart d’heure en période de pointe du soir). Sur les postes placés sur la RD972, les camions à 2 essieux sont plus représentés (62 % pour le poste en sortie de Coutances et 42 % pour le poste en entrée de Saint Gilles). Ceci montre le caractère local de la desserte effectuée par les poids

4 Analyse menée à partir des données de trafic obtenues au droit du poste P1 O situé sur la RD972 au niveau de la commune d’Agneaux. Pour plus de détail sur les taux de croissance retenus voir annexe ’Analyse des capacités par tronçon et projection des données de trafic’. 5 Analyse menée à partir des données de trafic obtenues au droit du compteur SIREDO n°09 situé sur la RD972 au niveau de la commune de Marigny.

lourds sur la RD972. Pour comparaison, il passe sur la RD972 en entrée Sud de Coutances 989 PL/jour dont 395 semi-remorques.

Structure du trafic PL aux postes de comptages de l'enquêtes

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

P1_O P2_E P3_E P3_O P4_O P5_N P5_S Total

Postes de comptages

% d

e ch

aque

type

2 essieux 3 essieux 4 essieux 5 essieux Bus, car non renseigné

La RD972 s’inscrit dans les itinéraires empruntés par les convois exceptionnels. Cette départementale ne présente ni contrainte de largeur de voie ni contrainte de hauteur. Seule une contrainte de charge existe : cette voie n’est autorisée que pour les convois exceptionnels inférieurs au type C16. Des cartes présentant les itinéraires empruntés par les convois exceptionnels ainsi que la localisation des contraintes de hauteurs, de largeurs et de charges sur le réseau viaire du département de la Manche sont présentées en annexe. 2.2.2.4 La sécurité sur le réseau viaire

Le bilan de l'accidentologie corporelle dans le département de la Manche

1990 1995 2000 2005

Accidents corporels 1 206 958 916 591

Tués 83 75 68 44

Blessés graves 543 386 344 215

Blessés légers* 1 155 1 020 911 569

Nombre accident total 2 987 2 439 2 239 1 419

* seuls les blessés légers hospitalisés plus de 24h sont pris en compte

6 Cette catégorie est caractérisée par un PTC inférieur ou égal à 70 tonnes.

Si en 1990 le réseau routier du département de la Manche comptait 2987 accidents, en 2005 ils ont diminué de 47 % pour atteindre 1419 accidents. En juin 2001, l’observatoire national interministériel de sécurité routière a établi un indicateur d’accidentologie locale qui permet d’évaluer le risque relatif rencontré dans le département de la Manche par rapport à la moyenne nationale.

France Manche

Indicateur d’Accidentologie Locale

1,00 0,95

Globalement, l’accidentologie est moins importante dans le département de la Manche que sur l’ensemble du territoire français. Sur la période 2000-2004 il y a eu, sur la RD972, 35 accidents. Ils se répartissent de la manière suivante :

Nombre d'accidents sur la période 2000-2004

0

2

4

6

8

10

2000 2001 2002 2003 2004

On ne constate pas d’évolution particulière. Il y a en moyenne 7 accidents par an. La carte ci-dessous recense les accidents sur la RD972 ayant eu lieu à une intersection ainsi que les accidents au cours de ces cinq années.

26 / 41 Page


2.2.3 Synthèse sur les déplacements La carte suivante synthétise les pôles d’attraction à partir des navettes domicile-travail :

On distingue deux grands pôles dans la zone d’étude, l’aire urbaine de Coutances et celle de Saint-Lô. Les flux entre Coutances et Saint-Lô restent relativement faibles (964 actifs de Coutances travaillent à Saint-Lô

sur un total de 16 000 emplois dans ce bassin, et 217 actifs de Saint-Lô travaillent à Coutances qui offrent 9000 emplois).

Les échanges entre les unités urbaines et les 18 communes de la zone d’études sont dominés par le phénomène de périurbanisation, surtout entre Marigny et Saint-Lô. Il faut rappeler que l’INSEE définit les communes périurbaines comme « les communes rurales ou unités urbaines dont au moins 40 % de la population résidente ayant un emploi travaille dans le pôle urbain [en l’occurrence Saint-Lô ou Coutances] ou dans des communes attirées par celui-ci ». Il apparaît sur les cartes ci-après que la périurbanisation autour de Coutances le long de la RD972 se limite à Camprond au nord et à Belval au sud (Le Lorey étant une commune « multipolarisée » entre Coutances et Saint-Lô). Quant à la zone périurbaine autour de Saint-Lô, elle paraît plus vaste (jusqu’à Marigny et Carantilly, voire Le Lorey). La RD972 constitue alors l’itinéraire privilégié de ces déplacements domicile-travail entre le centre urbain de Saint-Lô et les communes périurbaines proches.

L’attractivité de Saint Lô paraît plus importante que celle de Coutances, tant en importance des flux qu’en distance des déplacements effectués. En termes de flux, la proportion du trafic issu des communes riveraines de la RD972 est de 65 % vers Saint Lô et 35% vers Coutances.

Les échanges entre les unités urbaines et la zone d’étude avec l’extérieur sont très faibles, excepté avec Granville. Saint-Lô, en tant que préfecture de la Manche et pôle tertiaire important, est source d’un certain nombre d’échanges pendulaires avec Granville, vers laquelle la RD972 peut constituer un itinéraire compétitif.

27/41


Page

2.3 CONCLUSION : ATOUTS ET FAIBLESSES DU TERRITOIRE Le développement de la zone entre Saint-Lô et Coutances est marqué par la périurbanisation autour de ces deux pôles d’attraction, en particulier entre Marigny et Saint-Lô. Dans ce contexte, l’automobile est le moyen de transport le plus adapté à cette forme urbaine, car les densités faibles caractéristiques des zones périurbaines se prêtent peu à l’utilisation de transports collectifs, qu’ils soient ferroviaires ou routiers. Ces différents facteurs expliquent le fort développement de l’utilisation de l’automobile sur la RD972, en particulier entre Saint-Lô et Marigny. Cela explique qu’une nouvelle infrastructure trouverait sa légitimité en priorité sur cette section entre Saint-Lô et Marigny. La RD972 joue un rôle important dans le développement du système Saint-Lô – Coutances - Zone Intermédiaire, à travers sa capacité à absorber les déplacements périurbains et sa propension à désenclaver le territoire. Elle permet en effet de desservir l’ensemble des activités économiques et touristiques situées sur le littoral et dans le bassin de Coutances, à partir des autres grandes infrastructures existantes, en particulier la RN174 puis l’autoroute A84 qui permet des liaisons vers la région caennaise et l’Ile-de-France.

Thématiques Atouts Faiblesses

- Dynamique démographique concentrée dans les communes littorales (amenée à se poursuivre selon les prévisions de l’INSEE) et les communes périurbaines de Marigny à Saint-Lô - Objectifs volontaristes en faveur d’une augmentation de la population dans le Pays Saint-Lois

Tendance passée : légère diminution de la population dans le Pays Saint-Lois et dans le centre de Coutances (données INSEE)

Des campagnes attirant de jeunes couples d’actifs en particulier entre Marigny et Saint-Lô

Vieillissement de la population

Démographie

Des personnes âgées s’implantant autour de Coutances et apportant des revenus exogènes au territoire

Risque de départ des jeunes (solde migratoire négatif dans l’ensemble du Pays Saint-Lois, chute de l’indice de jeunesse dans les communes du Syndicat Mixte de Coutances)

Dynamique économique du Bassin de Coutances, créatrice d’emplois

Baisse du nombre d’emplois prévue par l’INSEE Emploi

Faible taux de chômage en milieu rural Taux de chômage plus élevé dans les centres urbains (Coutances, Saint-Lô) Un pôle agroalimentaire d’envergure, entraînant des flux de marchandises et donnant lieu à des activités de recherche / enseignement (Saint-lô)

Une économie fortement dépendante de l’évolution de l’agriculture qui tend à se diversifier

Un tissu de PME important Peu de grandes entreprises (certaines étant victimes de la forte concurrence étrangère dans le secteur de l’électroménager à Saint-Lô)

Une tertiairisation manifeste autour de Saint-lô, ville préfecture (centre administratif, hospitalier, financier ; antenne universitaire, multiplexe ; etc)

Des zones d’activités globalement non saturées

Une offre commerciale en développement en périphérie de Saint-Lô (Agneaux), à proximité des grands axes routiers

Des équipements commerciaux limités à une offre de proximité entre Saint-Lô et Coutances

Economie

Des attraits touristiques et culturels concentrés sur le littoral, faciles d’accès depuis la RD972 en provenance de la région caennaise et de la région parisienne ; potentialités d’un « tourisme vert »

La RD972 : un itinéraire non initiateur de flux touristiques majeurs (les pôles touristiques étant orientés suivant une bande nord-sud)

Habitat Habitat périurbain entre Marigny et Saint-Lô (source de dynamisme dans les campagnes et source de flux automobiles)(*) ; Rythme de construction soutenu notamment le long du littoral et autour de Marigny

Une part de résidences secondaires importante le long du littoral, favorable à un dynamisme ponctuel et saisonnier

Des navettes domicile-travail plus importantes entre Marigny et Saint-Lô et propices aux flux routiers du fait de la dispersion de l’habitat et de la faiblesse des transports collectifs

Des navettes domicile-travail indiquant une aire périurbaine plus restreinte autour de Coutances qu’autour de Saint-Lô

La RD972 : un itinéraire important dans le cadre de la desserte du Pays de Coutances

Une liaison Saint-Lô / Coutances en retrait par rapport à l’itinéraire de passage que constitue l’A 84 et à l’axe de développement Caen / Rennes

Une offre autocars TER non négligeable, circulant le long de la RD972

Une offre TER relativement faible, en particulier pour la desserte des communes périurbaines

Déplacements

Peu de concurrence avec le rail : faiblesse de la demande et de l’offre ferroviaire (1 seule gare entre Saint-Lô et Coutances, qui est assez éloignée de la RD972), ce qui explique un taux de motorisation très élevé ; la présence d’une infrastructure ferroviaire présente toutefois des potentialités en cours de développement dans le cadre de l’amélioration de l’axe Caen - Rennes.

(*) NB : Si les flux routiers ne sont pas intrinsèquement un « atout » pour le territoire, ils représentent un potentiel militant en faveur d’un aménagement de la RD972.

28 / 41 Page


3 - LES IMPACTS DU PROJET

3.1 LES IMPACTS SOCIO-ECONOMIQUES ET SUR

L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE

3.1.1 Evolut ion constatée et évolut ion prévis ible L’une des évolutions constatées actuellement est la dynamique démographique plus importante dans les communes littorales et dans les communes périurbaines de Saint-Lô, le long de la RD 972 : une infrastructure identifiée en voie express contribuera donc à renforcer les dynamiques existantes. Le vieillissement de la population constitue une autre tendance caractéristique au plan national mais particulièrement prononcée sur l’ensemble du secteur d’étude. Dans ce contexte, les communes périurbaines situées de part et d’autre de Saint-Lô et Coutances profiteront directement de la nouvelle infrastructure, ce qui pourra accompagner et renforcer les programmes de construction individuelle. Il est particulièrement important pour ces communes d’attirer des populations de (jeunes) actifs, qui préféreront s’installer dans des communes disposant d’une infrastructure de meilleure qualité, facilitant ainsi les déplacements domicile-travail (tant en direction de Saint-Lô que de Coutances) mais aussi les déplacements relatifs aux loisirs et aux besoins de la vie courante (accès aux entreprises et aux centres commerciaux du Pays Saint-Lois et du Coutançais, accès au littoral, accès aux pôles de loisirs et notamment centre aquatique ou multiplexe cinématographique dans le Pays Saint-Lois). Du point de vue économique, une nouvelle infrastructure en 2 X 2 voies contribuera à renforcer les zones d’emplois et à affirmer Saint-Lô comme ville préfecture de la Manche. Elle pourra favoriser l’émergence d’activités en particulier à proximité des échangeurs7. Enfin, l’amélioration de l’accessibilité aux communes littorales pourrait s’accompagner par ailleurs d’un renforcement des prix de l’immobilier : celui-ci connaît d’ores et déjà une dynamique importante au profit des communes littorales, en comparaison avec l’arrière-pays saint-lois.

7 Voir le paragraphe 3.2.4.2..

3.1.2 Les ef fets sur l ’emploi 3.1.2.1 Les effets sur l’emploi de la construction de la nouvelle infrastructure

Les chantiers donnent lieu à un nombre d’emplois difficile à distinguer entre la part des emplois créés, des emplois durables, et des emplois à précaires. Pour estimer le nombre d’emplois, il est fait allusion à la circulaire n°98-99 du 20 octobre 1998 et à l’instruction relative aux méthodes d’évaluation économique des investissements routiers en rase campagne. Dans un souci de lisibilité, les résultats sont arrondis à 5 emplois près.

3.1.2.1.1 Emplois directs de chantier et de siège Les emplois directs sur le chantier correspondent aux études, au dégagement des emprises, aux opérations de terrassement, drainage, ouvrages d’art, chaussée, équipements de sécurité, aménagements paysagers. Leur nombre est estimé dans le tableau ci-après suivant le nombre d’années nécessaires à la réalisation du chantier, conformément aux méthodes d’évaluation indiquées dans l’instruction de 19988 :

Les emplois directs de siège ont également été estimés suivant le nombre d’années nécessaires à la réalisation du chantier, conformément aux méthodes d’évaluation indiquées dans l’instruction de 1998 :

8 Le nombre d’emplois est fonction du montant des travaux, détaillé au paragraphe 3.4.2.

D’après les retours d’expériences de l’attribution des marchés de travaux passés dans le Département de la Manche, le nombre d’emplois directs de chantier et de siège estimé eu égard à la sollicitation du tissu local est de l’ordre de 120 à 160 emplois pour la réalisation du tronçon A et de 220 à 310 pour le tronçon B.

3.1.2.1.2 Emplois indirects Il existe deux types d’emplois indirects : - ceux liés à la fabrication des fournitures de chantier (matériaux de carrière, ciment, énergie, transport, services aux entreprises, aciers, bois, équipements, plantations, etc) ; - ceux liés aux activités en amont de la fabrication des fournitures de chantier non importés (par exemple production d’acier pour les glissières de sécurité, de fioul pour les engins de transport de matériaux, etc). Tous ces emplois sont déterminés suivant le nombre d’années nécessaires à la réalisation du chantier, conformément aux méthodes d’évaluation indiquées dans l’instruction de 1998 :

Estimation du montant des travaux HT

Estimation du nombre d’emplois directs sur le chantier

Tronçon A entre Saint-Lô et Marigny

29,4 M€ 210 emplois par an

Tronçon B entre Marigny et l’entrée de Coutances



Estimation du nombre d’emplois des activités amont liés aux fournitures de chantier






Estimation du nombre d’emplois directs de siège






Estimation du nombre d’emplois indirects liés à la fabrication des fournitures de chantier





29/41


Page

3.1.2.1.3 Emplois liés aux revenus distribués Les emplois liés aux revenus distribués sont issus des personnels qui dépensent dans la région une partie des salaires supplémentaires reçus : cela contribue au développement des activités économiques locales au niveau des multiples composantes de la vie quotidienne (alimentation, habillement, habitation, etc). Deux types d’emplois sont à distinguer : - les emplois indirects créés localement, dont l’estimation relève de la formule suivante (d’après l’instruction de 1998) : Er = (I X 0,15) X 6,56 - les emplois indirects diffus sur l’économie nationale, dont l’estimation relève de la formule suivante : Ed = I X 0,65 X 6,56 Er = emplois liés aux salaires versés Ed = emplois diffus liés aux salaires versés I = investissement HT en M€ (base 1995). Estimation du

montant de l’investissement HT

Estimation du nombre d’emplois régionaux liés aux revenus distribués





Estimation du

montant de l’investissement HT

Estimation du nombre d’emplois diffus liés aux revenus distribués





3.1.2.1.4 Emplois générés par la taxe professionnelle versée pendant le chantier

Lors de la construction de la 2X2 voies entre Saint-Lô et Coutances, l’installation d’entreprises imposables peut entraîner des variations importantes dans les recettes fiscales des communes concernées. En effet, au cours des travaux, les entreprises sont assujetties à la taxe professionnelle dès l’instant où leur durée d’installation du chantier sur une commune est supérieure à 3 ans L’instruction de 1998 évalue les bases de taxe professionnelle à 10,7 millions d’euros en moyenne pour un chantier de 152 millions d’euros (1 milliard de francs hors taxes 1995). Pour déterminer la recette, le taux généralement appliqué est de 10 % correspondant à 1,07 millions d’euros qui seront versés pour partie aux communes et autres collectivités territoriales sur le plan local (installation d’entreprises pour plus de 3 mois), ou aux collectivités territoriales du siège de l’entreprise.

Le nombre d’emplois directs et indirects liés à la taxe professionnelle est calculé d’après la formule indiquée dans l’instruction de 1998 : ETP = (I X 6,56) X 0,007 X C ETP = emplois générés par la taxe professionnelle versée pendant le chantier I = investissement HT en M€ (base 1995). C = nombre d’emplois par 152 milliers d’euros de recette de taxe professionnelle (C = 2,5)

3.1.2.1.5 Synthèse des emplois générés par le chantier Les emplois générés par le chantier sont résumés ci-dessous pour la réalisation du tronçon A entre Saint-Lô et Marigny : Emplois locaux Emplois diffus Total des emplois

par année pour le tronçon A

Emplois directs de chantier et de siège

120 à 160 70 à 110 230

Emplois indirects liés aux fournitures

130 - 130

Emplois des activités amont liés aux fournitures

110 - 110

Emplois liés aux revenus distribués

30 125 155

Emplois liés à la taxe professionnelle versée

5 - 5

Total des emplois générés par le chantier (pour une année de chantier)

395 à 435 195 à 235 630

De même, les emplois générés par le chantier sont résumés ci-dessous pour la réalisation du tronçon B entre Marigny et l’entrée de Coutances : Emplois locaux Emplois diffus Total des emplois

par année pour le tronçon B

Emplois directs de chantier et de siège

220 à 310 130 à 220 440

Emplois indirects liés aux fournitures

240 - 240

Emplois des activités amont liés aux fournitures

210 - 210

Emplois liés aux revenus distribués

55 235 290

Emplois liés à la taxe professionnelle versée

5 - 5

Total des emplois générés par le chantier (pour une année de chantier)

730 à 820 365 à 455 1185

3.1.2.2 Effets sur l’emploi de l’entretien de l’infrastructure

3.1.2.2.1 Emplois directement liés à l’entretien de l’infrastructure Les emplois directs liés à l’entretien de l’infrastructure sont ceux qui dépendent des activités de travaux sur chaussée, de l’entretien de la signalisation et des ouvrages d’art, etc. L’estimation du nombre d’emplois liés directement à l’entretien de l’infrastructure a été déterminée conformément à la relation indiquée dans l’instruction de 1998 : EE = D X L X c EE = nombre d’emplois annuels directs liés à l’entretien L = longueur de l’infrastructure en km (LA = 6,6 km et LB = 13,4 km) D = dépense annuelle pour les travaux d’entretien par kilomètre (D = 0,2642 pour un site vallonné) c = coefficient d’emploi par MF 1995 de travaux d’entretien hors taxes (c = 1,6). Estimation du nombre d’emplois annuels

directs liés à l’entretien de l’infrastructure Tronçon A entre Saint-Lô et Marigny

3 emplois par an


6 emplois par an

3.1.2.2.2 Emplois indirects liés à l’entretien de l’infrastructure Les emplois indirects sont déterminés suivant la relation indiquée dans l’instruction de 1998 : EIE = D X c X L EIE = nombre d’emplois indirects annuels liés à l’entretien L = longueur de l’infrastructure en km (LA = 6,6 km et LB = 13,4 km) D = dépense annuelle pour les travaux d’entretien par kilomètre (D = 0,2642 pour

un site vallonné) c = coefficient d’emploi par MF 1995 de travaux d’entretien hors taxes (c = 1,2). Estimation du nombre d’emplois annuels

indirects liés à l’entretien de l’infrastructure Tronçon A entre Saint-Lô et Marigny

2 emplois par an


4 emplois par an

Estimation du montant de l’investissement HT

Estimation du nombre d’emplois générés par la taxe professionnelle versée pendant le chantier


29,4 M€ < 5 emplois par an


55,2 M€ > 5 emplois par an

30 / 41 Page


3.1.2.3 Effets économiques induits

D’autres effets sur l’emploi sont à mentionner dans le cadre des effets économiques induits : la nouvelle infrastructure pourra procurer des gains d’accessibilité et participera au désenclavement d’une partie des communes rurales et littorales. La présence d’une 2X2 voies pourra ainsi contribuer à l’aménagement du territoire et au développement local, notamment par l’implantation de nouvelles activités à proximité des nouveaux échangeurs. Mais la nouvelle infrastructure aura plus un effet « accompagnateur » qu’un effet « initiateur », étant donné qu’elle contribuera aux dynamiques économiques sans créer un bouleversement de la structure économique locale.

3.1.3 Incidences sur les t ransports col lect i fs et t ransfer ts modaux

La nouvelle infrastructure entre Saint-Lô et Coutances pourra profiter directement aux transports collectifs. En effet, les liaisons en autocar TER entre Saint-Lô et Coutances d’une part, entre Saint-Lô et Marigny et Coutances et Marigny d’autre part, bénéficieront directement de la 2 X 2 voies. La desserte de la halte routière de Marigny s’en trouvera facilitée, et les temps de parcours entre Saint-Lô, Marigny et Coutances pourront être diminués. Du point de vue des transferts modaux, il est fort probable que la nouvelle infrastructure routière aura peu d’incidence majeure sur le report des trafics ferroviaires vers le mode routier. En effet, la fréquentation de la ligne ferroviaire Saint-Lô / Coutances est limitée, même si elle pourra augmenter à l’avenir dans le cadre de la modernisation du réseau bas-normand. Ainsi, les transferts modaux du rail vers la route n’ont pas été pris en compte dans le calcul économique, ceux-ci étant marginaux.

3.1.4 Les ef fets suivant les di f férents secteurs d’act iv i té 3.1.4.1 Effets sur les activités agricoles

Le projet d'aménagement traverse des territoires dont l'occupation du sol prédominante est l'agriculture. Ainsi, l'opération, se soldant probablement par de larges sections ouvertes en tracé neuf, va être à l'origine d'impacts sur les exploitations agricoles de la zone traversée.

La perte de terres agricoles va se produire non seulement au niveau de l'emprise de l'infrastructure mais également pour des délaissés inexploitables.

De plus, les travaux occasionneront une perte temporaire des surfaces exploitées. La réalisation de la nouvelle voirie peut également perturber le fonctionnement des exploitations agricoles, en coupant celles-ci (séparation du siège d'exploitation et

des terres, terres de part et d'autre de la future voie) et en modifiant les cheminements des engins agricoles. Ces effets peuvent être compensés : - par des échanges et des moyens compensatoires aux pertes de terres ; soit amiables, soit dans le cadre d'une opération de réaménagement foncier qui est proposée aux communes concernées ; - par le rétablissement des principales voies de desserte locales coupées par le projet et l'implantation d'équipements facilitant le transit du bétail ; - par la réalisation de voies de désenclavement lorsque les voies de desserte ne peuvent être rétablies. 3.1.4.2 Effets sur les zones d’activités

La réalisation d’une nouvelle infrastructure à 2X2 voies peut entraîner des effets négatifs étant donné que des activités risquent d’être pénalisées par une baisse de la clientèle de passage (contournement de certains bourgs tels que Saint-Gilles, éloignement relatif de la zone d’activités de la Chevalerie à Marigny…). Mais beaucoup des activités présentes le long de l’actuelle RD972 sont des activités artisanales ou de proximité, des activités en lien avec le secteur agricole, et non des activités de passage, ce qui devrait limiter ces effets négatifs. De plus, une bonne signalétique depuis l’échangeur de Marigny pourrait constituer une solution visant à enrayer l’éventuelle baisse de fréquentation liée à la clientèle de passage. Les effets positifs sur les activités devraient compenser les effets négatifs étant donné que de nouvelles entreprises pourront se développer à proximité de plusieurs échangeurs. La localisation de ces échangeurs n’est pas encore décidée et varie suivant les tracés à l’étude (cf. encadré) ; toutefois, plusieurs localisations possibles peuvent être mentionnées à ce stade des études : - l’échangeur entre la RD972 et la RN174 (Contournement de Saint-Lô), sur la commune d’Agneaux. La localisation de cet échangeur serait d’autant plus cohérente à l’Est du fuseau d’étude, qu’une zone prévoyant l’implantation d’activités futures est indiquée dans le PLU d’Agneaux (cf. carte des contraintes en annexe). L’implantation de nouvelles activités autour de l’échangeur s’inscrirait dans la continuité du tissu économique et commercial du Pays Saint-Lois, en profitant d’un positionnement géographique attractif (« aux portes du Pays Saint-Lois », autour d’un nœud routier important), ce qui permettrait aux salariés et aux clients des entreprises potentielles un accès direct depuis l’Ouest et le Nord du Pays Saint-Lois. - l’échangeur au niveau de Marigny. Le PLU prévoit une zone pour les activités futures au sud de la commune. Il pourrait alors s’agir d’activités de proximité ou d’activités logistiques par exemple. - un autre échangeur au niveau de Saint-Gilles, uniquement dans le cas de la variante de tracé sud. Des activités de proximité pourraient se développer à proximité du nœud, mais de manière limitée compte tenu de la proximité d’un autre échangeur occupant une situation plus attractive entre la RD972 et la RN174. Ainsi, une nouvelle infrastructure à 2X2 voies entre Saint-Lô et Coutances permettrait de favoriser l’implantation d’activités autour des principaux échangeurs, de même que des parcs d’activités se sont développés le long du Contournement de Saint-Lô autour des principaux embranchements.

Eléments de comparaison des variantes pour l’implantation de nouvelles zones d’activités La comparaison des variantes s’effectue en premier lieu en termes de positionnement des échangeurs à l’intersection avec le Contournement de Saint-Lô (RN174), autre grande infrastructure routière du Département qui facilite la desserte des zones d’activités du Pays Saint-Lois (cf. cartes des variantes de tracés en annexe). Alors que les variantes 1 et 2 donnent lieu à un échangeur plus éloigné du centre de l’agglomération saint-loise, les variantes 3 et 4 présentent un échangeur permettant plusieurs avantages : - avoir un accès direct rapide depuis le Coutançais (sans emprunter le Contournement de Saint-Lô), profitant aux salariés et clients des zones d’activités d’Agneaux ; cet accès rapide est particulièrement favorable à la variante 3 ; - soigner une continuité du tissu économique en prolongement des zones d’activités d’Agneaux ; - affirmer la position d’entrée d’agglomération pour l’agglomération saint-Loise (image des « Portes du Saint-Lois »), depuis l’Ouest ; - être en cohérence avec les documents d’urbanisme existants (PLU), qui prévoient de nouvelles zones d’activités à l’Ouest d’Agneaux. D’autre part, la variante 4 présente la particularité d’avoir un échangeur supplémentaire entre la nouvelle infrastructure et l’actuelle RD 972, ce qui permet l’implantation de nouvelles activités. Il s’agira toutefois probablement d’activités de proximité, qui ne profiteront pas des facilités d’accès liées à la présence du Contournement de Saint-Lô. De plus, un risque de concurrence avec les autres activités du nœud du Contournement de Saint-Lô existe, d’autant que la distance entre les deux échangeurs est faible. 3.1.4.3 Effets sur les activités commerciales

Sur le plan commercial, la réalisation d’une infrastructure plus performante entre Saint-Lô et Coutances pourrait renforcer la concurrence entre les grandes enseignes commerciales des deux agglomérations, d’autant qu’un certain nombre d’entre elles appartiennent aux mêmes secteurs (enseignes similaires dans le secteur de la grande distribution, le prêt-à-porter et le sport …). Mais ces enseignes peuvent également être complémentaires, ce qui facilitera le choix des consommateurs pour se rendre à Coutances ou à Saint-Lô, les deux agglomérations devenant plus facilement accessibles. En particulier, le Parc de la Tremblay et le centre commercial de l’Odyssée à Agneaux, situé à 23 km de Coutances, pourraient voir leur zone de chalandise étendue à l’ouest (du fait des gains de temps et de l’amélioration de leur accès) pourvu que l’échangeur entre la nouvelle infrastructure et le Contournement de Saint-Lô facilite leur desserte. Eléments de comparaison des variantes sur le plan des activités commerciales Du fait du positionnement de l’échangeur avec le Contournement de Saint-Lô, les variantes 3 et 4 présentent l’intérêt de desservir de manière directe depuis le Coutançais le Parc de la Tremblay et le centre commercial de l’Odyssée (sans emprunter le Contournement de Saint-Lô).

31/41


Page

3.1.4.4 Effets sur les activités touristiques

Le diagnostic a montré que la RD972 ne constituait pas un itinéraire touristique majeur étant donné qu’elle ne reliait pas les principaux pôles touristiques entre eux, largement orientés selon un axe nord-sud. Ainsi, la réalisation de la nouvelle infrastructure aura peu d’effets sur les activités touristiques présentes le long de son tracé. Toutefois, la RD972 reste un itinéraire d’accès au littoral, ce qui engendre des déplacements motivés par un tourisme de « week-end » : les habitants du Pays Saint-Lois, ou plus largement de Basse-Normandie et de région parisienne, peuvent emprunter la RD972 pour se rendre sur le littoral, dans le Coutançais ou entre Coutances et Granville. Ainsi, la réalisation d’une 2X2 voies entre Saint-Lô et Coutances s’inscrit directement dans les orientations des politiques locales visant : • à mettre en valeur d’un point de vue touristique le littoral : l’accès à la Baie

de Sienne et à Agon – Coutainville, inscrit comme pôle touristique d’envergure au Schéma de développement touristique du département de la Manche, s’en trouvera directement facilité depuis l’arrière-pays et l’autoroute A 13 (en provenance de Caen et de Paris).

• à développer le « tourisme vert » et faire de Saint-Lô « une halte touristique » dans l’arrière-pays (musée du bocage normand à Saint-Lô, etc).

Eléments de comparaison des variantes sur le plan des activités touristiques En termes de faciliter d’accès aux pôles touristiques du littoral, les variantes 1 et 2 permettent un accès plus rapide au littoral pour les touristes venant du Nord qui empruntent la RN13 en provenance de Bayeux puis le Contournement nord de Saint-Lô. Mais les avantages qui semblent plus importants sont ceux liés au positionnement de l’échangeur dans le cas des variantes 3 et 4, qui permet des facilités d’accès pour les habitants de Saint-Lô et les touristes de Caen ou de Paris qui empruntent l’autoroute A84 puis le Contournement sud de Saint-Lô. 3.1.4.5 Effets sur d’autres activités tertiaires : administrations, loisirs,

logistique

La nouvelle infrastructure rapprochera en termes de temps de parcours les habitants du Pays de Coutances de la Préfecture du département de la Manche, ce qui simplifiera les échanges d’ordres administratifs : accès aux services publics hospitaliers, aux services publics déconcentrés et décentralisés, etc. Pour Saint-Lô, le renforcement du statut de ville préfecture pourra s’accompagner d’une étendue de son rayon d’attraction pour les activités de loisirs, dont l’amélioration de l’accès profitera aux habitants des communes périurbaines situées non loin de la RD972, ainsi qu’aux habitants de Coutances. Parmi ces pôles de loisirs, figurent le centre aquatique de Saint-Lô ou le multiplexe cinématographique dont la réalisation est prévue en 2007.

Enfin, la nouvelle 2X2 voies entre Saint-Lô et Coutances facilitera les activités logistiques et en particulier la distribution de produits agroalimentaires, de nombreuses entreprises appartenant à ce secteur dans le Pays de Coutances et ayant des échanges avec le reste de la Normandie et la région parisienne. La distribution de produits agricoles, de cultures légumières ou de produits de la mer (conchyliculture) s’en trouvera améliorée, ce qui contribuera d’une certaine façon à la bonne santé de l’industrie agroalimentaire. Il en est de même pour l’approvisionnement des matières premières ou la distribution de produits finis pour les entreprises situées dans les parcs d’activités de Coutances non loin de l’implantation de la nouvelle 2X2 voies. Eléments de comparaison des variantes sur le plan des autres activités En tant que Préfecture de la Manche, la ville de Saint-Lô présente un attrait particulier pour les activités d’ordres administratifs ou culturels (futur complexe cinématographique, etc), outre le fait qu’elle représente un pôle générateur de trafic important pour les déplacements domicile-travail. Les habitants du Pays de Coutances et ceux des communes périurbaines autour de Marigny profiteront donc de la nouvelle infrastructure pour aller vers les pôles tertiaires de Saint-Lô, et ces déplacements seront d’autant plus aisés qu’ils seront réduits à leur temps de parcours minimum. Si les différences en termes de temps de parcours ne sont pas importantes entre les variantes de tracé à l’étude, elles jouent en faveur des variantes 2 et 3 ; en particulier, la variante 1 oblige à un détour plus grand. D’autre part, les activités logistiques et celles liées à l’approvisionnement / expédition des produits agricoles du littoral profiteront de temps de trajet moins longs et plus directs en empruntant des variantes autres que la variante 1. Ces activités ont des échanges avec le reste de la Normandie et la région parisienne, qui pourront s’effectuer par le Contournement de Saint-Lô et l’autoroute A84.

3.2 RENTABIL ITE ECONOMIQUE

3.2.1 Aspect méthodologique Le calcul de rentabilité économique vise à évaluer l’intérêt que la collectivité retirera de l’aménagement de la 2X2 voies entre Saint-Lô et Coutances. Les hypothèses prises en compte pour les calculs économiques sont les suivantes : - la réalisation de la première partie de la 2X2 voies entre Saint-Lô et Marigny intervient en 2017 ; - la réalisation de la deuxième partie de la 2X2 voies entre Marigny et l’entrée de Coutances (échangeur inclus) a lieu en 2026 ; - la durée des travaux permettant de réaliser la nouvelle infrastructure est estimée à 3 ans pour la phase 1 ainsi que pour la phase 2. Pour établir l’évaluation socio-économique, il est supposé qu’il n’y aura pas de dérive des coûts en euros constants.

3.2.2 Coûts de construct ion, d’entret ien et d’exploi ta t ion

Les coûts de construction de la nouvelle infrastructure ont fait l’objet d’une première approche validée par le maître d’ouvrage. Le montant des coûts de construction se décompose de la manière suivante : Tronçon A (1) Tronçon B (2) ETUDES 0,9 1,8 ACQUISITIONS 1,4 2,5 TRAVAUX 2 x 2 VOIES 23,1 46,9 TRAVAUX Echangeurs 4 4 TOTAL 29,4 55,2 Coûts de construction HT de la nouvelle infrastructure (en millions d’euros 2006) (1) : Le tronçon A correspond à la mise en service de la première partie de la 2 X 2 voies entre Saint-Lô et Marigny ; (2) : Le tronçon B correspond à la mise en service de la deuxième partie de la 2 X 2 voies entre Marigny et l’entrée de Coutances. Quant aux coûts d’entretien et d’exploitation du réseau, ils ont été calculés d’après les ratios indiqués dans la circulaire de 1998. Les coûts d’entretien et d’exploitation comprennent le fauchage, l’entretien des dispositifs d’assainissement, le balisage et la signalisation, la viabilité hivernale9, le renouvellement de la chaussée, etc. 2017 2026 Dépenses d’entretien et d’exploitation 195 000 592 000 Montant des dépenses d’entretien et d’exploitation (en € HT).

3.2.3 Variat ion des f ra is de fonct ionnement des véhicules Les frais de fonctionnement des véhicules correspondent aux dépenses d’entretien courant, à l’usure des pneumatiques, à la dépréciation des véhicules, aux coûts de carburant. La variation des trafic poids lourds entre la situation de projet et la situation de référence étant marginale, les valeurs unitaires prises en compte dans la variation des frais de fonctionnement des véhicules s’attachent aux véhicules légers. Elles sont définies dans l’instruction de 1998 relative aux méthodes d’évaluation économique des investissements routiers en rase campagne :

9 Les niveaux de service de viabilité hivernale ont été retenus pour une zone climatique moyenne, définie comme H3.

32 / 41 Page


Détail des frais de fonctionnement pris en compte

Unité physique Valeur unitaire en francs 1994

- Entretien courant, pneumatiques, lubrifiants

Véhicule x kilomètre 0,43

- Dépréciation du véhicule Véhicule x kilomètre 0,14 - Carburant F / litre 5,18 Dont TIPP F / litre 3,08 Dont TVA F / litre 0,88 Les valeurs économiques ont été actualisées selon un taux de 1,9 % entre 1994 et 2006.

3.2.4 Améliorat ion du confort Comme pour la variation des frais de fonctionnement des véhicules, l’amélioration du confort a été prise en compte d’après les valeurs exprimées dans l’instruction de 1998. Celle-ci fait mention d’un malus d’inconfort pour les véhicules légers de 0,18 F / véhicule x kilomètre pour une voie de 7 m express et de 0,04 F / véhicule x kilomètre pour une 2X2 voies. Les valeurs économiques ont été actualisées selon un taux de 1,9 % entre 1994 et 2006.

3.2.5 Bilan socio-économique Le bilan socio-économique pour la collectivité s’évalue à partir des gains et pertes pour chacun des agents économiques en veillant à ne pas considérer les transferts entre agents économiques. Le bilan est présenté ci-dessous à différentes dates : - 2017 (année d’ouverture de la première phase), - 2026 (année d’ouverture de la deuxième phase) - 2037 (20 ans après la date de mise en service du premier tronçon).

2017 2026 2037 Hyp.

Basse Hyp. Haute

Hyp. Basse

Hyp. Haute

Hyp. Basse

Hyp. Haute

Gains de sécurité10

305 340 3 232 3 428 3 846 4 118

Gains de temps 1 938 2 422 7 200 8 140 8 106 9 103 Gains en frais de fonctionnement des véhicules

-720 -785 -1 544 -2 075 -1 714 -2 395

Gains de confort 768 815 2 570 2 721 2 810 2 987 Gains de pollution

114 128 182 196 154 162

Gain total pour la collectivité

2 405 2 920 11 640 12 410 13 202 13 975

Bilan socio-économique pour la collectivité en 2017, 2026 et 2037 (en K€ 2006)

10 Dans un souci d’harmonisation, tous les gains ont été actualisés en euros 2006.

3.2.6 Indicateur de rentabi l i té économique En termes de rentabilité, le bénéfice actualisé de l’opération sera positif si la mise en service intervient comme prévu à l’horizon 2017 pour le tronçon A entre Saint-Lô et Marigny et en 2026 pour le tronçon B entre Marigny et l’entrée de Coutances. Sur 20 ans après la mise en service de la nouvelle infrastructure, le taux de rentabilité interne (8 à 9 % suivant l’hypothèse haute ou basse) dépasse le taux d’actualisation critique fixé par le Commissariat Général au Plan (aujourd’hui 4 %). Bénéfice actualisé en M€

2006 Taux de rentabilité interne

Dans l’hypothèse basse de trafics

3,7 8 %

Dans l’hypothèse haute de trafics

4 9 %

3.3 ETUDE COMPLEMENTAIRE SUR LE CONTOURNEMENT DE

COUTANCES Ce paragraphe est une analyse complémentaire qui concerne la comparaison entre deux alternatives à l’horizon 2037 pour augmenter la capacité de contournement de la ville de Coutances : une mise à 2x2 voies du contournement existant ou la création d’une nouvelle infrastructure en contournement Est. Il s’agit d’apprécier le potentiel de ces deux variantes ainsi que les effets en termes économiques et environnementaux pour le territoire.

3.3.1 Caractér is t iques des inf rast ructures Le fuseau possible pour le contournement Est a déjà été analysé dans le cadre de l’étude sur « la Voie de Liaison Ouest Coutances-Bréhal » en 1999 puisqu’il s’agissait d’un des choix de fuseau possible (fuseau E1). Il s’agit d’une infrastructure de 7 kilomètres de long en 2x1 voies raccordé à l’Est à l’échangeur de La Hastonnière (qui deviendrait un giratoire) et au Sud au giratoire situé à la jonction entre le contournement Ouest et la RD437 au lieu dit Le Cardron. Les intersections avec la D27 et la D7 donneraient lieu à la création de giratoires. Différentes contraintes se présentent sur le tracé :

- le franchissement d’une voie ferrée ; - le franchissement d’un ruisseau à son émergence à La Souillerie ; - le franchissement de la rivière de La Soulle (vallée classifiée en Znieff de

type 2) au niveau de la Moisson-Neuve ; Globalement le tracé se trouve dans une topographie fortement marquée.

Le coût de réalisation du tracé du Contournement Est est estimé à 25,7 M€ contre 24 M€ pour le doublement du Contournement Nord. La différence de 7% ne parait donc pas significative à ce niveau d’étude.

3.3.2 Effets socio-économiques L’amélioration du Contournement de Coutances, qu’il s’agisse du doublement du Contournement Nord ou du nouveau Contournement Est, permettra de favoriser la desserte des pôles d’attraction situés au-delà de Coutances (donnant lieu à des trafics de transit) et des pôles internes à Coutances. Ces avantages sont indiqués ci-après. 3.3.2.1 Avantages du doublement du Contournement Nord

Le doublement du Contournement Nord présente des avantages pour desservir les pôles extérieurs à la ville de Coutances, en particulier ceux situés à l’Ouest car l’accès à ces pôles est direct depuis le Saint-Lois en suivant le Contournement puis la RD44. Il s’agit des pôles connaissant les dynamiques les plus importantes tant en nombre d’habitants11 qu’en nombre d’emplois12. Les principales activités économiques concernées sont les suivantes :

11 Les pôles concernés se situent essentiellement dans le canton de Saint-Malo de la Lande, dont le nombre d’habitants est passé de 9007 habitants en 1999 contre 8095 en 1990, soit une croissance de plus de 11 %. 12 Le canton de Saint-Malo de la Lande compte 2327 emplois en 1999, en progression de plus de 12 % par rapport à 1990.

33/41


Page

- les activités touristiques liées en particulier à la Baie de Sienne et au pôle d’Agon-Coutainville, qui bénéficie du label de Station Verte de Vacances et est inscrit au schéma touristique du Conseil Général de la Manche (présence d’un casino, d’un golf et d’un hippodrome, etc) ; - les activités liées à la conchyliculture, qui s’étendent le long du littoral en particulier sur les communes de Gouville-sur-Mer et Agon-Coutainville ; ces activités, en pleine expansion, ont des besoins de transport leur permettant de relier rapidement la région parisienne ; - les activités agro-alimentaires, localisées à Coutances et entre Lessay et Coutances (cultures légumières). Le Contournement Nord profite également à la desserte des pôles d’attraction situés au sud de Coutances, permettant ainsi de contourner le centre-ville depuis le Saint-Lois : dessertes des pôles touristiques de Montmartin-sur-Mer et de Granville, de sites conchylicoles, d’activités agro-alimentaires, de la future zone d’activités d’Orval. Mais, dans ce cas, il présente un avantage moindre qu’un éventuel Contournement Est (celui-ci apportant un gain de temps plus sensible entre la RD972 et les pôles situés au sud). Par ailleurs, le doublement du Contournement Nord de Coutances présente des avantages pour desservir les pôles internes à la ville de Coutances, principaux générateurs de trafics : - le centre-ville de Coutances, via notamment la RD2, avec son centre administratif et judiciaire, ses activités commerciales et de loisirs, ses fonctions résidentielles ; - la desserte des zones d’activités industrielles et commerciales (notamment le centre commercial Leclerc) présentes le long de l’actuel contournement : il s’agit des zones d’activités de l’Auberge de la Mare, du parc d’activités du Château de la Mare, etc. Ces zones d’activités présentent des flux de circulation qui seront amenés à augmenter de manière modérée, étant donné qu’elles arrivent progressivement à saturation.

3.3.2.2 Avantages du Contournement Est

Le Contournement Est de Coutances ne profiterait qu’indirectement à la desserte des pôles situés au nord et à l’Ouest de Coutances énoncés ci-avant : en effet, la réalisation d’un nouveau Contournement Est ne profiterait pas directement aux pôles d’attraction situés à l’Ouest ou au Nord de Coutances puisque, dans ce cas, les déplacements continueraient à s’effectuer via le Contournement Nord. Toutefois, la réalisation d’un nouveau Contournement Est permettrait de libérer de la capacité sur le Contournement Nord, ce qui contribuerait à fluidifier la circulation et donc permettrait d’améliorer indirectement la desserte des pôles situés à l’Ouest ou au Nord de Coutances. En outre, le Contournement Est permettrait de favoriser la desserte de plusieurs pôles situés au sud de Coutances depuis le Saint-Lois. Il s’agit de pôles connaissant une dynamique moins importante que ceux mieux desservis par le Contournement Nord. En effet, le canton de Montmartin-sur-Mer, principalement concerné par le Contournement Est13, compte 7573 habitants en 1999 contre 7032 en 1990 (progression de plus de 7 %) mais il est moins peuplé que celui de Saint-Malo de la Lande ; de plus, le nombre d’emplois est en baisse entre 1990 et 1999 (-12 % avec 1556 emplois en 1999). Les principales activités concernées par le Contournement Est sont les suivantes : - les activités touristiques au sud de Coutances, notamment Montmartin-sur-Mer et Granville dont le pôle fait l’objet d’une inscription au schéma touristique départemental ; pour Granville, les liaisons via Coutances pourraient profiter aux Saint-Lois mais les autres liaisons avec l’Est de la Normandie et la région parisienne s’effectueront probablement via la RN174 et l’A84. - les activités liées à la conchyliculture, implantées le long du littoral (Briqueville-sur-Mer) ; - les activités agro-alimentaires entre Coutances et Granville ; - la future zone d’activités située sur la commune d’Orval, qui devrait s’étendre sur une trentaine d’hectares d’ici 5 à 10 ans. Cette zone d’activités serait située à plusieurs kilomètres au sud de Coutances et ne serait pas implantée à proximité immédiate du Contournement Est, ce qui en diminue l’intérêt pour un tel contournement. Il convient de préciser que tous ces pôles d’attraction existants ou futurs seront accessibles via le Contournement Nord, qui permet de contourner le centre ville de Coutances depuis le Saint-Lois, mais que le Contournement Sud permettrait un gain de temps plus important de l’ordre de deux minutes. Par ailleurs, le Contournement Est permettrait de faciliter l’accès à plusieurs pôles internes à Coutances situés dans le sud de la ville, comme le centre hospitalier ou la gare. Mais les pôles concernés sont moins importants que dans le cadre du Contournement Nord.

13 Les cantons de Bréhal et Granville sont également concernés par le Contournement Est pour les liaisons avec Saint-Lô, mais les liaisons avec la région caennaise et la région parisienne, s’effectuent via d’autres itinéraires plus directs pour rejoindre l’A84.

3.3.3 Conclusion Le doublement du Contournement Nord permet une desserte des pôles d’attraction majeurs, qu’il s’agisse des pôles littoraux de l’Ouest de Coutances (en particulier Agon-Coutainville), des zones d’activités situées au nord de Coutances et du centre administratif de Coutances, ce que ne permet pas directement le Contournement Est. De plus, le Contournement Nord / Ouest permet de desservir les pôles situés au sud de Coutances, notamment la future zone d’activités d’Orval, même s’il est vrai que la desserte de ces pôles par le contournement Est permettrait un gain de temps de quelques minutes.

34 / 41 Page


ANNEXES Annexe 1 : Cartes de synthèse des contraintes.

38 / 41 Page


Annexe 2 : Cartes des variantes de tracé de la nouvelle infrastructure.

6 - Etude socio-économique - Manche.fr ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE MANDATAIRE ARCADIS 17, place Magellan...

Documents

Transcript of 6 - Etude socio-économique - Manche.fr ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE MANDATAIRE ARCADIS 17, place Magellan...