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4. PLAN D’ACTIONS IMMEDIATES Réf : 3518/EUR/BEG/0027-02-Ra Edition 1 FASEP 464 : PLAN DE TRANSPORT COLLECTIF DE LA MUNICIPALITE DE BELGRADE. RAPPORT DE PLAN D’ACTIONS IMMEDIATES. PAI_Chapitre4 Page 101 / 357 4. PLAN D’ACTIONS IMMEDIATES Ce Chapitre va développer le Plan d’Actions Immédiates proposé par Systra pour la Municipalité de Belgrade. Basé sur les résultats du Rapport de Diagnostic, il en reprendra l’organisation et développera les différentes mesures recommandées, en fera une estimation financière et un phasage. Nous allons donc présenter dans un premier temps le réseau de transport urbain, GSP, LASTA, les opérateurs privés et les taxis, puis le réseau ferroviaire urbain BeoVoz dans une seconde étape. 4.1 RAPPEL DU DIAGNOSTIC « URBAIN » Le diagnostic dégageait pour les réseaux urbains les éléments suivants : Pour GSP, en positif apparaissent la richesse modale de l’entreprise, sa culture technique acquise depuis de longues années, des moyens industriels exceptionnels à ne pas brader, en négatif se révèlent sa fragilité économique, les infrastructures et les méthodes à rénover, le déséquilibre modal engendré par la marginalisation des modes semi lourds comme le tramway et le trolleybus. Les recommandations s’orientaient vers un développement de la lutte contre la fraude passant par une réforme du système tarifaire, les rénovations des méthodes et des infrastructures avant de mettre en service des matériels neufs, la restructuration du réseau articulé autour de pôles d’échanges et, avant tout, un recadrage institutionnel. Pour LASTA, en positif apparaissaient son expérience du transport suburbain et son professionnalisme, en négatif un système tarifaire personnalisé, mis en place pour des raisons historiques, mais manquant de compatibilité globale. Les principales recommandations concernaient un cadrage institutionnel plus concret et une intégration dans le champ de la réforme tarifaire générale. Pour les entreprises privées, en positif apparaissaient leur existence et leur rôle dans le fonctionnement du système de transport urbain, en négatif leur manque de professionnalisme mis en relief par le défaut de surveillance de leur travail. Les recommandations s’orientaient vers un recadrage institutionnel visant à clarifier leur travail à travers des contrats plus rigoureux et une intégration tarifaire globale. Le Plan d’Actions Immédiates sera proposé en trois parties s’appliquant respectivement à GSP, LASTA et aux entreprises privées. Une synthèse sera faite ensuite pour mettre en perspective les aspects financiers et dégager les priorités techniques que l’Autorité Organisatrice devra déterminer et faire appliquer. Un chapitre préalable présentera un cadrage général technique du réseau de transport urbain proposant une structure de réseau, les flottes de véhicules estimées nécessaires

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Ce Chapitre va développer le Plan d’Actions Immédiates proposé par Systra pour la Municipalité de Belgrade. Basé sur les résultats du Rapport de Diagnostic, il en reprendra l’organisation et développera les différentes mesures recommandées, en fera une estimation financière et un phasage.

Nous allons donc présenter dans un premier temps le réseau de transport urbain, GSP, LASTA, les opérateurs privés et les taxis, puis le réseau ferroviaire urbain BeoVoz dans une seconde étape.

4.1 RAPPEL DU DIAGNOSTIC « URBAIN » Le diagnostic dégageait pour les réseaux urbains les éléments suivants :

Pour GSP, en positif apparaissent la richesse modale de l’entreprise, sa culture technique acquise depuis de longues années, des moyens industriels exceptionnels à ne pas brader, en négatif se révèlent sa fragilité économique, les infrastructures et les méthodes à rénover, le déséquilibre modal engendré par la marginalisation des modes semi lourds comme le tramway et le trolleybus. Les recommandations s’orientaient vers un développement de la lutte contre la fraude passant par une réforme du système tarifaire, les rénovations des méthodes et des infrastructures avant de mettre en service des matériels neufs, la restructuration du réseau articulé autour de pôles d’échanges et, avant tout, un recadrage institutionnel.

Pour LASTA, en positif apparaissaient son expérience du transport suburbain et son professionnalisme, en négatif un système tarifaire personnalisé, mis en place pour des raisons historiques, mais manquant de compatibilité globale. Les principales recommandations concernaient un cadrage institutionnel plus concret et une intégration dans le champ de la réforme tarifaire générale.

Pour les entreprises privées, en positif apparaissaient leur existence et leur rôle dans le fonctionnement du système de transport urbain, en négatif leur manque de professionnalisme mis en relief par le défaut de surveillance de leur travail. Les recommandations s’orientaient vers un recadrage institutionnel visant à clarifier leur travail à travers des contrats plus rigoureux et une intégration tarifaire globale.

Le Plan d’Actions Immédiates sera proposé en trois parties s’appliquant respectivement à GSP, LASTA et aux entreprises privées. Une synthèse sera faite ensuite pour mettre en perspective les aspects financiers et dégager les priorités techniques que l’Autorité Organisatrice devra déterminer et faire appliquer.

Un chapitre préalable présentera un cadrage général technique du réseau de transport urbain proposant une structure de réseau, les flottes de véhicules estimées nécessaires

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pour ce réseau, une approche des effectifs des entreprises permettant d’exploiter ces réseaux.

4.2 CADRAGE GENERAL DU RESEAU DE TRANSPORT URBAIN

4.2.1 STRUCTURE DU RESEAU Le réseau urbain est exploité par trois modes : tramway, trolleybus et autobus.

La première ligne de tramway a été mise en service en 1892 pour desservir l’axe le plus important de la ville, entre Kalemegdan et la place Slavija. Le réseau s’est ensuite progressivement développé, en suivant une structure radiale qui respecte l’organisation urbaine dans une logique de rabattement vers le centre ville. Le positionnement des lignes assure une bonne irrigation du centre, avec une capacité significative. Une partie des lignes de tramway circule en site propre. Les trolleybus complètent la structure radiale du réseau en desservant les autres corridors de rabattement. Le trolleybus est captif de ses perches, il roule ainsi en site semi-réservé sur la chaussée. L’autobus complète le dispositif. Par sa souplesse d’exploitation, le bus desserte finement les quartiers de la ville ainsi que la périphérie et constitue le réseau alimentant les modes plus lourds.

Tramway et trolleybus sont des modes non-polluants (pollution chimique et atmosphérique, bruit). Le coût d’exploitation de ces modes est inférieur aux coûts d’exploitation des autobus conventionnels. En effet, on considère généralement que les dépenses d’entretien sont réduites de 30% avec des véhicules à propulsion électrique. De plus, le trolleybus est bien adapté au vallonnement du site de Belgrade.

L’ensemble de ces modes sera conservé dans la structure du réseau, le sous-réseau électrique étant l’armature structurante actuelle. En fonction de l’importance de la demande, il pourrait être préconisé dans les étapes suivantes de l’étude de développer le transport électrique.

Dans le présent chapitre, des modifications de la structure des réseaux de tramway et de trolleybus sont proposées. Logiquement, de telles démarches auraient du s’appliquer à partir d’une connaissance de la demande de déplacement sur les réseaux. En l’absence de ces informations, ces propositions restent théoriques. Ces exercices permettent de constater qu’avec une flotte réduite, une exploitation cadencée est toujours possible.

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4.2.1.1 Réseau de Tramways

4.2.1.1.1 Diagnostic Organisationnel Les onze lignes de tramways se partagent cinq itinéraires principaux. Une fois engagés sur un de ces axes, les tramways des différentes lignes ne peuvent, en aucun cas, voir leur destination modifiée : les tramways doivent quitter le tronc commun qu’ils empruntent, obligatoirement dans le même ordre suivant lequel ils y sont entrés.

Figure 4-1 – Schéma de Présentation du Réseau de Tramways

Source : Systra

Les terminus sont en boucle, à une seule voie, à l’exception de celui de Block 45 qui en possède deux. Même à ce niveau, il n’est donc pas possible de modifier l’ordre de circulation des tramways, pour effectuer, par exemple, des actions de régulation du trafic d’une ligne perturbée sans pour autant interférer sur la bonne marche des autres lignes circulant sur le même tronc commun.

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Figure 4-2 – Schéma du Réseau de Tramways Existant

7

9

Ligne 2Ligne 3Ligne 5Ligne 7Ligne 7LLigne 9Ligne 10Ligne 11Ligne 12Ligne 13Ligne 14

13

39

10

147

5

12

12

5

14

10

3

13

11

11

BELGRADE

TRAMWAYS

Nota : ce schéma n’a pas d’échelle

Kalemegdan(Beko)

Block 45

Banovo Brdo

Banjica II(Bastovanska)Knezevac

Ustanicka

Omladinski Stadion

Tasmajdan

Hyper centre

Source Systra

16

38

35

32

30

28

34

55

32Nb de passages de

tramways prévus à l ’heured ’affluence sur le tronçon

par sens

23

25

49

26

1 ’552 ’40

1 ’051 ’15

1 ’45

2 ’25

1 ’45

2 ’10

2 ’

2 ’20

3 ’45

1 ’35 1 ’55 Intervalle correspondant

22

22

Source : Systra

Le fait que plusieurs lignes utilisent des troncs communs importants n’est pas pris en compte dans la construction des horaires des lignes. Il en résulte que, sur un même tronçon, des lignes différentes sont prévues de circuler avec des intervalles différents. Par ailleurs, les heures de départ des terminus ne sont pas liées entre elles. De ce fait, les arrivées aux convergences se font de façon irrégulière, voire conflictuelle.

Si les heures de passage des tramways sont finalement relevées aux terminus, presque aucune action corrective n’est faite pour reprendre dès que possible, à la suite d’une perturbation quelconque, l’horaire prévu. Plusieurs fois par jour, le nombre de tramways en ligne est officiellement noté. Le suivi de l’exploitation se fait à partir du temps perdu : le principe est de considérer, pour un tour non assuré, que la durée de ce tour a été perdue.

Pour chaque ligne de tramway, un horaire applicable est construit, en principe, aussi bien pour les tramways de la ligne que pour les autobus qui assurent en renfort les mêmes dessertes. On se souvient en effet que la flotte de tramways actuellement disponible ne permet pas d’assurer tous les départs prévus à l’horaire de la ligne.

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Les agents de GSP n’ont aucune maîtrise des circulations des autobus de renfort sur les lignes de tramways et n’en assurent aucun suivi.

La vente et le contrôle des titres de transport ne sont pas assurés de façon systématique. Les postes de receveur sont tenus par du personnel qui ne fait pas partie de l’effectif de GSP. Ces agents ne portent pas toujours d’uniforme ni de signe particulier permettant, d’un premier coup d’œil, de les distinguer des voyageurs.

4.2.1.1.2 Diagnostic Technique Il n’y a pas de moyen de communication, radio par exemple, entre les tramways et les terminus.

Le réseau d’énergie est commun aux tramways et aux trolleybus. Les sous-stations sont tenues, pour la plupart, par du personnel à demeure. Ce personnel exécute les ordres donnés par le centre de contrôle de l’énergie. Ce dernier est tenu par du personnel en communication radio ou téléphonique avec les sous-stations. Les demandes de coupure ou de remise sous tension sont transmises par radio par le personnel équipé (entretien, encadrement). Les communications ne sont plus enregistrées, les équipements nécessaires pour le faire sont hors d’usage depuis de longs mois.

La voie dans son ensemble est en très mauvais état. Un programme de rénovation39 partielle sur plusieurs années existe. Son application reste encore incertaine. Les indicateurs de position d’aiguille, seul équipement de signalisation ferroviaire utilisé, sont tous hors d’état de fonctionner.

39 Voir figure 3-29 : schéma de la programmation de rénovation des voies (Rapport de Diagnostic).

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Figure 4-3 – Schéma de l’Etat de la Voie Tramway

Source : Systra

La situation de la ligne aérienne de contact est similaire à celle de la voie.

Les sous-stations sont à moderniser. Elles sont censées fonctionner de manière satisfaisante. Le remplacement de quelques disjoncteurs est envisagé. Des câbles seraient à remplacer également.

La signalisation routière des tramways fonctionne correctement. Il n’y a pas de système de demande de priorité aux carrefours pour les tramways.

La flotte du matériel roulant est constituée essentiellement de matériel de fabrication tchèque dont l’âge moyen est d’une quinzaine d’années. Son état général est mauvais et

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son entretien laisse à désirer. A l’heure actuelle, sur une flotte de 217 tramways, 115 peuvent être mis chaque jour à disposition de l’exploitation.

Vingt deux tramways viennent d’être livrés par la ville de Bâle. Une assistance est assurée sur place jusqu’à la fin de l’année 2003 par du personnel suisse pour la mise en service de ces matériels et la mise en place de cycles spécifiques de révision.

4.2.1.1.3 Propositions Alternatives Afin de faciliter la gestion des circulations tout en continuant d’utiliser globalement les itinéraires existants, Systra propose deux alternatives de réseau de tramways, permettant une optimisation de l’exploitation, basées sur les principes exposés ci-après.

Il s’agit d’attribuer à chacun des corridors actuels une seule ligne et de limiter l’utilisation de troncs communs. Il sera alors possible de réguler convenablement la marche des tramways de chacune des lignes sans que les perturbations survenant sur l’une d’entre elles aient des répercussions sur les autres. On conservera le principe, sur les troncs communs, que le premier qui se présente à l’entrée du tronc commun est le premier à passer.

De plus, un programme d’aménagements ou de renforcements des sites propres est proposé dans la suite du présent chapitre. Ces mesures devraient augmenter la vitesse commerciale des lignes de tramway ce qui améliorerait également l’offre de service.

La restructuration du réseau de tramways, quelle que soit l’alternative retenue40, implique la suppression des dessertes de renforts assurées par des autobus privés sur les mêmes itinéraires. GSP va donc logiquement récupérer l’ensemble des recettes actuellement perçues sur ces destinations, qu’il s’agisse de ses recettes propres comme de celles des autobus privés.

A partir de ces principes généraux, deux plans de réseaux peuvent être envisagés.

40 Sur les deux alternatives élaborées, la première conserve la ligne 2 dans sa configuration actuelle et la seconde propose la suppression de cette ligne 2.

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Alternative 1

Figure 4-4 – Schéma du Réseau de Tramways, Alternative 1

9

Ligne 2Ligne 3Ligne 5Ligne 9Ligne 13

13

39

5

3

5

3

13

BELGRADE 2/1

TRAMWAYS

Nota : ce schéma n’a pas d’échelle

Kalemegdan(Beko)

Dépôt et garages de Novi Beograd

(Sava)

Dépôt de Stari Grad (Dorcol)

Block 45

Banovo Brdo

Banjica II(Bastovanska)Knezevac

Ustanicka

Omladinski Stadion

Tasmajdan

Hyper centre

Base maintenance(Gornji)

Source Systra

2 2

2 RuzveltovaBeogradska

Resevska

Stanice

Kosuska

Misica

Pristaniste

Slavija

Vuko

10 ’1200

10 ’1200

10 ’1200

10 ’1200

10 ’1200

3 ’403600

5 ’2400

5 ’2400

5 ’2400

5 ’2400

10 ’1200

10 ’1200

Intervalle minimum

Nb de voyageurs par heure et par sens

9

Ligne 2Ligne 3Ligne 5Ligne 9Ligne 13

13

39

5

3

5

3

13

BELGRADE 2/1

TRAMWAYS

Nota : ce schéma n’a pas d’échelle

Kalemegdan(Beko)

Dépôt et garages de Novi Beograd

(Sava)

Dépôt de Stari Grad (Dorcol)

Block 45

Banovo Brdo

Banjica II(Bastovanska)Knezevac

Ustanicka

Omladinski Stadion

Tasmajdan

Hyper centre

Base maintenance(Gornji)

Source Systra

2 2

2 RuzveltovaBeogradska

Resevska

Stanice

Kosuska

Misica

Pristaniste

Slavija

Vuko

10 ’1200

10 ’1200

10 ’1200

10 ’1200

10 ’1200

3 ’403600

5 ’2400

5 ’2400

5 ’2400

5 ’2400

10 ’120010 ’1200

10 ’120010 ’1200

Intervalle minimum

Nb de voyageurs par heure et par sens

Source : Systra

Dans cette alternative, par rapport au réseau actuel, les lignes 2, 5, 9 et 13 ont été conservées à l’identique ; la ligne 3 est prolongée au delà de Tasmajdan pour rejoindre l’ancien tracé de la ligne 12 jusqu’à Omladinski Stadion. Sur la figure ci-dessus, pour chaque partie de ligne, l’intervalle minimal applicable est indiqué, ainsi que le nombre de places offertes par heure et par sens en faisant circuler des tramways à un seul élément. Pour limiter les conflits sur les quelques troncs communs qui persistent, les intervalles doivent être identiques sur chacune des branches pour obtenir un intervalle moitié sur les troncs communs. Les heures de départ depuis les différents terminus doivent être choisies de telle sorte que les arrivées aux convergences se fassent à intervalle régulier en l’absence de toute perturbation importante.

Le graphique de la page suivante correspond à la période de pointe avec un intervalle de base de 5 minutes. Il montre que les intervalles sont réguliers en tous points du réseau, que ce soit sur les branches comme sur les troncs communs. Sur ces derniers on prévoit, à l’heure d’affluence, des intervalles de cinq minutes, ce qui est applicable sans difficultés majeures comme le montre l’expérience. La construction de ce graphique suppose que les

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heures de départs des différentes lignes ne sont pas indépendantes pour que les entrées dans les troncs communs se fassent de façon alternée et régulière.

Figure 4-5 – Graphique des Circulations de Tramways, Alternative 1

7:00:00 8:00:00

Pristaniste

StaniceResevska

Slavija

Beogradska

Vuko

Ruzveltova

Kosuska

Pristaniste

Pristaniste

Stanice

ResevskaSlavija

Beogradska

Vuko

Ruzveltova

Kosuska

Pristaniste

Resevska

Beogradska

Vuko

UstanickaMisica

Banovo Brdo

Ruzveltova

Stadion

SlavijaBanjica II

Source : Systra

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Alternative 2

Le fait de conserver les lignes 2, intérieure et extérieure, impose de prévoir des intervalles de l’ordre de 10 minutes sur les corridors pour ne pas obtenir des intervalles trop faibles41 pour être appliqués correctement sur les troncs communs.

Dans la proposition précédente, le fait d’exploiter le terminus de Kalemegdan par deux lignes différentes retire une bonne part de souplesse à l’exploitation de ces deux lignes. C’est pourquoi il doit être envisagé de créer un nouveau terminus en boucle à proximité de Sportski Centar pour le seul usage de la ligne 13. Les conflits dans cette zone entre les lignes 5 et 13 se réduiraient alors à un croisement routier géré par les feux du carrefour. Un tel terminus permettrait également de drainer les usagers qui habitent dans les nombreux immeubles construits à proximité du centre sportif. Une étude d’implantation doit être faite.

La figure suivante correspond à ces nouvelles dispositions.

Figure 4-6 – Schéma du Réseau de Tramways, Alternative 2

9

Ligne 3Ligne 5Ligne 9Ligne 13

13

39

5

3

5

13BELGRADE 2/2

TRAMWAYS

Nota : ce schéma n’a pas d’échelle

Kalemegdan(Beko)

Dépôt et garages de Novi Beograd

(Sava)

Dépôt de Stari Grad (Dorcol)

Block 45

Banovo Brdo

Banjica II(Bastovanska)Knezevac

Ustanicka

Omladinski Stadion

Tasmajdan

Hyper centre

Base maintenance(Gornji)

Source Systra

Ruzveltova

Resevska

Stanice

Kosuska

Misica

Vuko

6 ’2000

6 ’2000

6 ’2000

6 ’2000

6 ’2000

6 ’2000

6 ’2000

3’4000

Sportski Centar

6 ’2000

6 ’2000

IntervalleNb de places offertes par heure et par sens

9

Ligne 3Ligne 5Ligne 9Ligne 13

13

39

5

3

5

13BELGRADE 2/2

TRAMWAYS

Nota : ce schéma n’a pas d’échelle

Kalemegdan(Beko)

Dépôt et garages de Novi Beograd

(Sava)

Dépôt de Stari Grad (Dorcol)

Block 45

Banovo Brdo

Banjica II(Bastovanska)Knezevac

Ustanicka

Omladinski Stadion

Tasmajdan

Hyper centre

Base maintenance(Gornji)

Source Systra

Ruzveltova

Resevska

Stanice

Kosuska

Misica

Vuko

6 ’2000

6 ’2000

6 ’2000

6 ’2000

6 ’2000

6 ’2000

6 ’2000

3’4000

Sportski Centar

6 ’20006 ’2000

6 ’20006 ’2000

IntervalleNb de places offertes par heure et par sens

Source : Systra

41 La moitié des intervalles des corridors.

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On voit que le fait de réduire encore un peu plus le nombre de troncs communs permet d’augmenter le nombre de places offertes sur les corridors en y réduisant l’intervalle à 6 minutes à la période de pointe. Pouvoir ainsi réguler plus facilement le mouvement de chaque ligne permettra une amélioration importante du service rendu par rapport à la situation actuelle. De plus, cette alternative offre à terme des possibilités d’augmentation du nombre de places offertes, soit en faisant circuler des tramways à deux éléments, soit en réduisant l’intervalle à 5 minutes sur les corridors, soit en combinant les deux. La circulation de tramways à deux éléments impose la présence à bord d’un deuxième contrôleur42.

Le graphique de la page suivante montre qu’on peut obtenir des intervalles réguliers sur les différentes parties des parcours des lignes. Il s’agit d’une simulation à la période de pointe. Les intervalles sont à moduler en fonction des heures de la journée, mais toujours dans des proportions identiques et en même temps sur tous les corridors.

42 Un par élément.

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Figure 4-7 – Graphique des Circulations de Tramways, Alternative 2

7:00:00 8:00:00

KalemegdanRuzveltova

Block 45Stanice

Sportski

Stanice

StadionRuzveltova

Vuko

Resevska

StaniceMisica

KnezevacMisica

Banovo BrdoResevska

Banjica II

VukoUstanica

B ELGR A D E2/ 2 R ESEA U D ES T R A M WA YS - 4 LIGN ES

Source : Systra

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4.2.1.2 Réseau de Trolleybus

4.2.1.2.1 Diagnostic Organisationnel La structure du sous-réseau est radiale à l’exception de la ligne 40 qui effectue une desserte en “ U ” analogue et parallèle à la ligne 14 du tramway. 60% des trajets sont effectués en tronc commun entre les lignes. Les lignes 19, 21, 22 et 29 sont des antennes d’une même desserte. Elles se rejoignent à l’intersection des rues Vojislava Ilića et Gospodara Vučića pour conserver le même itinéraire jusqu’au terminus de Kalemegdan. Les lignes 40 et 41 ont itinéraire commun depuis le terminus de Banjica 2 jusqu’à leur débranchement à l’intersection des rues Takovska.et Svetogorska. La ligne 41 effectue son terminus en centre ville. Les lignes 28 et 40 ont itinéraire commun depuis le terminus de Zvezdara jusqu’au même point de débranchement que les lignes 40 et 41. Le réseau est orienté sud-est / nord ouest, autour de corridors décrits par les trois groupes de lignes suivants :

Groupe 1 : 40 et 41,

Groupe 2 : 19, 21, 22 et 29,

Groupe 3 : 28 et 40.

Figure 4-8 – Schéma du Réseau de Trolleybus

Source : Systra

Tout comme pour les tramways, le fait que plusieurs lignes utilisent des troncs communs importants est imparfaitement pris en compte dans la confection des horaires. De la même manière, les arrivées aux points de convergence des lignes se font de façon irrégulière, voire conflictuelle. Ce sont ainsi des « trains » de véhicules qui circulent sur les troncs communs. Le suivi de l’exploitation est également rudimentaire, avec seulement le relevé des heures de départ effectuées des terminus. Les personnels de terminus n’ont pas de maîtrise des circulations des véhicules de renfort et n’en assurent pas de suivi.

La vente et le contrôle des titres sont aléatoires.

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4.2.1.2.2 Diagnostic Technique La situation est très proche de celle des tramways avec un manque de moyens de communication entre les trolleybus et les terminus et un réseau d’alimentation en énergie en grande partie obsolète. Les sous-stations sont très anciennes et leur état peut à tout moment provoquer des détériorations importantes sur le matériel roulant.

L’âge moyen de la flotte est de 14 ans, ce qui pour des trolleybus est encore un âge acceptable au plan technique. En effet, la chaîne de traction est particulièrement robuste et sa durée de vie peut être aisément de l’ordre du million de kilomètres. Cependant, l’état des véhicules est désastreux, les carrosseries et les intérieurs sont très dégradés. Les responsables du réseau ont fait le choix logique et opportun de maintenir les mécaniques plutôt que l’aspect commercial pour pouvoir continuer à transporter les voyageurs.

Le taux de disponibilité à l’exploitation est de 67%. Il était de 73% en 1991. La situation est donc stable, malgré les manques de pièces et les difficultés d’approvisionnement. Les véhicules arrêtés pour panne lourde servent de réserves de pièces pour dépanner ceux qui roulent encore. Tant que la cannibalisation sera possible, les réparations seront effectuées. Ensuite, sauf à usiner des pièces dans l’atelier central des réparations, le taux de disponibilité chutera. Les véhicules sont très sollicités jour après jour et se fragilisent. Un trolleybus parcourt actuellement 156 km par jour, soit 17% de plus qu’un tramway.

Un appel d’offres est actuellement en cours pour la livraison de 20 trolleybus neufs (dont 10 articulés). Cet apport de matériel neuf permettra d’équiper l’une des plus grosses lignes en totalité.

4.2.1.2.3 Proposition Alternative Comme pour les tramways, un programme de renforcement des sites propres est proposé dans la suite du chapitre. Par ailleurs, il est recommandé d’apporter une modification au réseau actuel de trolleybus en supprimant l’exploitation de la ligne 40 dont les moyens sont transférés sur les autres lignes.

Une comparaison des deux situations, en dehors des autobus de renfort, apparaît comme suit.

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Table 4-1 – Comparaison de l’Exploitation Actuelle et Proposée pour les Trolleybus

Situation GSP Proposition SYSTRA

Lignes Intervalles (en minutes)

Nombre de passages (heure de

pointe)

Intervalles (en minutes)

Nombre de passages (heure de

pointe)

19

21

22

28

29

40

41

18

9

9

6

4

9

5

3

7

7

10

15

7

12

16

8

8

4

4

-

4

4

8

8

15

15

-

15

Source : GSP - Systra

Ce calcul est basé sur les temps de parcours mentionnés par GSP qui devront être vérifiés avant l’établissement de tout nouvel horaire. Les intervalles proposés sont tous des multiples de 4, permettant ainsi de mieux réguler les passages, notamment sur les troncs communs, que ce soit pour l’itinéraire commun des lignes 19, 21, 22 et 29 ou pour celui des lignes 28 et 41. Les véhicules de renfort sont à conserver, mais compte tenu d’une meilleure régularité des passages, leur rôle devrait se réduire43.

Le terminus de la Place des Etudiants accueillerait dans cette proposition davantage de véhicules à l’heure de pointe (30 au lieu de 22). Les temps de stationnement à ce terminus sont à limiter soigneusement pour éviter une surcharge des installations. De l’ordre de 10% du temps de route prévu, soit entre 4 et 5 minutes par véhicule, serait une bonne moyenne, limitant ainsi le nombre de véhicules présents en même temps à un maximum de 7/8 pour les deux lignes réunies.

Le nombre total de trolleybus en service est de 85, soit le niveau actuel de la flotte en état de rouler quotidiennement. Cette flotte sera renforcée à l’arrivée de trolleybus neufs (20 sont en commande dont 10 articulés) ou réhabilités dans les ateliers de Gosa.

Il est largement recommandé de ne pas « saupoudrer » cette flotte de véhicules neufs sur toutes les lignes, mais de les concentrer sur une ou deux lignes afin de délivrer un message fort au public44.

43 En fonction de la mise en service des autobus neufs, les bus privés en renfort sur les itinéraires des lignes de trolleybus pourraient être progressivement remplacés par des véhicules de GSP, ce qui conférerait une meilleure organisation générale des lignes. Sans oublier que les personnels de terminus de GSP auraient une meilleure autorité pour les opérations de régulation des lignes. GSP pourrait ainsi reconquérir son territoire.

44 Cette notion de renforcement de l’image du réseau est développée dans la suite du texte, dans le chapitre consacré aux actions concrètes à mener dans le cadre des objectifs de GSP.

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4.2.1.3 Réseau d’Autobus

4.2.1.3.1 Diagnostic Organisationnel Le diagnostic relève le déséquilibre d’organisation générale du réseau qui conduit à utiliser les bus urbains comme un mode semi lourd alors que les tramways et les trolleybus assurent de la desserte de proximité (longueur des lignes, distances interstations). La structure générale du réseau fait apparaître des terminus susceptibles de constituer de véritables pôles d’échanges multimodaux en périphérie de ville (Omladinski Stadion, Ustanička, Voždovac, Banovo Brdo, Zemun) et même en cœur de ville (Glavna železnička stanica). Dans une restructuration du réseau global (niveaux urbains et suburbains), la localisation et les dimensions de ces terminus pourrait être des atouts d’envergure. En revanche, les terminus bus du marché de Zeleni Venac ou de la Place de la République sont à déplacer et/ou à réorganiser, au moins.

L’émergence d’opérateurs privés sur les lignes urbaines traditionnellement exploitées par GSP a contribué à maintenir un niveau global d’offre permettant à la population de se déplacer. Les conditions qualitatives de déplacement sont cependant très moyennes. Bien que ces opérateurs aient signé des contrats avec la Municipalité de Belgrade pour être autorisés à exploiter les lignes, la façon dont ils travaillent (pour certains d’entre eux) ne respecte pas les termes du contrat. GSP établit les horaires de passage des bus privés sur les lignes, mais sans pouvoir en contrôler le respect. Les personnels de terminus de GSP n’ont aucune autorité sur ces opérateurs qui en fait tentent de rouler pendant les périodes les plus lucratives.

Le périmètre administratif de Belgrade est également desservi dans sa partie suburbaine par les bus de la compagnie LASTA. La desserte assurée par cette compagnie dépasse largement les limites administratives de la ville et assure la liaison avec des communes situées plus loin dans la région et d’autres situées dans la région voisine de Vojvodine. L’activité de LASTA contribue au fonctionnement économique de Belgrade. Les « frontières » entre les deux principaux opérateurs que sont GSP et LASTA sont à redéfinir dans le cadre de la réforme tarifaire (limiter les doublons entre ligne, mettre en place des interdictions de trafic local, articuler les rabattements entre opérateurs pour réduire les dépenses d’exploitation et améliorer les dessertes).

4.2.1.3.2 Diagnostic Technique Les véhicules sont surchargés pratiquement toute la journée, quelles que soient les lignes et les opérateurs. Cette situation compromet la durée de vie des véhicules et les cycles de maintenance ne sont plus assurés correctement. Les véhicules neufs subissent les mêmes aléas, ce qui ne va certainement pas leur permettre un fonctionnement optimal.

Les véhicules de GSP effectuent environ 230 km par jour, soit 70% de plus qu’un tramway et 50% de plus qu’un trolleybus. Effectuer 75 000/80 000 km par an dans des conditions de surcharge et de maintenance improbable imposera des renouvellements accélérés de flotte.

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Le service autobus reste aléatoire, avec des attentes parfois imprévisibles, notamment pour GSP. La faiblesse de l’offre GSP sur certaines lignes se traduit pour les voyageurs bénéficiant de réductions tarifaires non appliquées par les bus privées par de très longues attentes et des mécontentements exprimés auprès des personnels de terminus ou des conducteurs.

4.2.1.3.3 Propositions Faute de connaître précisément l’état de la demande de transport entraînant l’évolution du réseau d’autobus, il est suggéré de conserver le réseau sous sa forme actuelle en général. Des aménagements peuvent cependant s’envisager :

Bâtir un programme de renforcement des sites propres pour les lignes de bus les plus chargées,

Recadrer la place des opérateurs privés à mesure que les deux compagnies principales (GSP45 et LASTA) remontent en puissance.

Renforcement des Sites Propres

Un renforcement du réseau de sites propres est proposé au bénéfice des lignes urbaines circulant dans les secteurs les plus denses de l’agglomération. C’est donc surtout GSP qui est concerné par ces mesures destinées à améliorer l’offre et le fonctionnement des lignes de tramway, de trolleybus et d’autobus.

Dans le rapport de diagnostic, les lignes 16, 17, 18, 23 et 95 avaient été identifiées comme les plus importantes d’après les statistiques fournies par GSP. Ces cinq lignes représenteraient 22% du trafic journalier et 21% du trafic de la période de pointe. Une amélioration des vitesses commerciales pourrait permettre de réduire le rôle des opérateurs privés dont on a vu qu’ils fournissaient théoriquement une flotte plus importante que GSP sur ces dessertes.

Les propositions figurent dans la section du présent chapitre consacré au programme général de sites propres.

Place des Opérateurs Privés

La place des opérateurs privés est à réexaminer de façon plus approfondie. Leur émergence dans le transport collectif est due à une situation d’urgence. Au fur et à mesure que les moyens mis en oeuvre par GSP et par LASTA augmentent, le recours aux petits opérateurs ne se justifie plus de la même façon.

Le mélange des moyens sur les mêmes dessertes a abouti à des situations incohérentes. L’impossibilité, pour GSP notamment, d’avoir autorité sur le travail des bus privés a conduit à une forme de concurrence déloyale qui n’était pas envisagée. Cette concurrence 45 GSP dispose de 32 véhicules standard à mettre en ligne en sortant les véhicules donnés par la Grèce qui n’ont pas roulé de tout l’hiver pour un chauffage insuffisant. Cette flotte suffirait à assurer les renforts des lignes de trolleybus.

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s’est jouée au détriment des voyageurs, au détriment de l’image générale du réseau et au détriment des autorités municipales.

Les lignes de tramway et de trolleybus ne doivent être exploitées que par des tramways et des trolleybus de GSP sans recours à des véhicules privés. Tout renfort ponctuel ne devrait être fait que par des véhicules de GSP. Pour le réseau suburbain, LASTA devrait être consulté pour examiner les situations de renfort cas par cas.

Des lignes ou des secteurs de l’agglomération peuvent être dévolus par appels d’offres aux opérateurs privés, mais avec les contraintes d’un cahier des charges à respecter, de contrôles menés par l’Autorité Organisatrice et pour la période de validité du contrat. Cette nouvelle organisation rendra le réseau plus lisible. De même, imposer aux petits opérateurs de se fédérer pour atteindre des dimensions compatibles avec la nature des contrats éliminera les plus mauvais (ou les plus opportunistes) des opérateurs. En cas de regroupement de petits propriétaires, l’un d’eux est mandataire du groupement est seul interlocuteur et responsable vis-à-vis de l’Autorité Organisatrice. C’est une façon « d’assainir » la profession. Dans ce cas, c’est l’Autorité Organisatrice qui est en charge de répartir les territoires par l’organisation des appels d’offres, mais en prenant soin de veiller à l’homogénéité du système global (tarification, méthodes d’exploitation, méthodes de maintenance, qualité de service, véhicules, etc.). L’Autorité Organisatrice est responsable du bon fonctionnement de ces services.

L’affrètement par GSP ou LASTA des petits opérateurs peut être une autre option. Dans ce cas, les « affréteurs » sont responsables devant l’Autorité Organisatrice du fonctionnement de leurs sous-traitants. Ce sont les « affréteurs » qui signent les contrats avec les sous-traitants et qui en fixent les modalités, dans le respect des normes générales édictées par l’Autorité Organisatrice. Les affrètements se font généralement pour des lignes complètes et non en intercalant des véhicules de provenances différentes. La tarification appliquée est celle du réseau affréteur. Les contrats peuvent être rémunérés aux kilomètres effectivement réalisés ou d’autres dispositions intégrant le nombre de passagers transportés peuvent s’envisager. En cas d’affrètement, les horaires sont préparés par l’affréteur, les véhicules et les conducteurs dépendent entièrement de l’affrété. Les conditions de travail, les salaires des conducteurs sont ceux de l’affrété. L’encadrement de la ligne (autorité en terminus, chefs de lignes) est effectué par l’affréteur. Les véhicules sont garés et entretenus par leur propriétaire. Leur livrée peut être celle du propriétaire, mais une identification de l’affréteur figure sur les carrosseries. La signalétique est conforme à celle de l’affréteur (plans de lignes, numéro de lignes, indication de destination, etc.).

L’Autorité Organisatrice retire leur licence d’exploitation aux opérateurs qui ne seraient plus autorisés. Ces retraits font l’objet de parutions dans les textes officiels et sont communiqués aux services de Police ainsi qu’aux services compétents de la municipalité, de la région et de l’Etat. Tout exercice illégal de l’activité transport de passagers par un opérateur non autorisé sur le territoire de la Municipalité de Belgrade (y compris le territoire « élargi ») expose le contrevenant à des poursuites administratives et judiciaires. Ces dispositions doivent être clairement décidées, annoncées et appliquées le cas échéant.

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4.2.1.4 Pôles d’Echanges La structure actuelle du réseau d’autobus, sans en effectuer de modifications, fait apparaître plusieurs sites susceptibles de devenir les pôles d’échanges à terme du futur réseau. En fonction de l’évolution de la demande de transport et des changements de l’urbanisation de la ville, d’autres sites émergeront, constituant de nouveaux points d’ancrage du réseau.

Une intégration des services de BeoVoz conduira à mieux organiser les échanges avec le réseau ferroviaire régional. La station de train de Pančevački Most est à proximité de Omladinski Stadion et ce pôle d’échange multimodal situé au nord de l’agglomération permettrait d’effectuer les rabattements des lignes d’autobus provenant de la rive nord du Danube et de la partie est de l’agglomération. Une correspondance efficace (coordination des horaires, cheminements piétons, signalétique) ainsi que la création d’un parking (« park and ride ») dont la tarification pourrait être intégrée à celle du réseau de transport réduirait la pénétration en ville de véhicules particuliers et d’autobus. Des stations d’échange de même importance pourraient être définies sur chaque branche des lignes ferroviaires, par exemple Kneževac sur la branche sud, Zemun et Novi Beograd sur la branche ouest.

Sans attendre la restructuration du réseau d’autobus, une première réalisation pourrait être entreprise à Glavna železnička stanica. Ce très important point d’échange (il regroupe les gares interurbaines de bus, la gare centrale des chemins de fer, les lignes de tramway, plusieurs lignes de bus, des parkings et des stations de taxis) devrait bénéficier d’une requalification. Cette requalification comprend la mise en place d’espaces urbains dédiés uniquement aux transports collectifs, la création de cheminements piétons protégés et convenablement jalonnés, la délimitation des emplacements des stations de taxis et des parkings (dépose-minute46 ou parkings de plus longues durées). Une signalétique est à créer pour faciliter la navigation dans ce site. Un plan de circulation du secteur pour canaliser le trafic automobile, y compris le camionnage, en dehors des espaces transports collectifs et piétons, est à étudier.

46 Dépose-minute signifie « kiss and ride »

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4.2.2 MOYENS A METTRE EN ŒUVRE POUR EXPLOITER CE RESEAU

4.2.2.1 Rappel du Diagnostic

4.2.2.1.1 Infrastructures Les infrastructures sont obsolètes pour une grande partie d’entre elles et nécessitent des remises à niveau à court terme. Toutefois, leur utilisation est à peu près satisfaisante actuellement compte tenu des moyens dont dispose l’entreprise et de l’offre de service.

Des investissements sont à prévoir pour permettre l’exploitation de nouveaux matériels. Rééquiper les dépôts, rénover la voie et l’alimentation en énergie sont des priorités pour assurer une pérennité de fonctionnement et une durabilité des matériels roulants.

Le mauvais état de certains établissements traduit la démotivation d’une partie du personnel, particulièrement dans les dépôts et les terminus. Redonner un cadre de travail décent au personnel contribuerait à recréer un esprit d’entreprise qui semble aujourd’hui faire défaut.

Revitaliser les terminus et les points d’arrêts repositionnerait le réseau dans la ville en affichant une présence nouvelle, plus dynamique. Un renfort de l’information voyageur serait également à envisager. La création de véritables pôles d’échanges multimodaux est à prévoir dans des délais réduits afin de restructurer le réseau en hiérarchisant les modes.

4.2.2.1.2 Matériel Roulant

Les flottes sont globalement en mauvais état, les véhicules sont âgés : 17 ans pour les tramways, 14 ans pour les trolleybus et 11 ans pour les bus. Des apports récents ont été faits au travers de donations de véhicules de seconde main (tramways suisses, autobus européens de diverses provenances). Il n’est cependant pas envisageable de remplacer la totalité du parc au cours de la période couverte par le Plan d’Actions Immédiates, pour des raisons à la fois financières et industrielles.

Des acquisitions de tramways de seconde vie auprès de réseaux européens à voie métrique doivent être envisagées pour renforcer le parc. Les tramways actuels, une fois réhabilités, peuvent circuler encore pendant une dizaine d’années. Les carrosseries sont à “ relooker ”, mais toutes les parties mécaniques sont encore aptes à fonctionner. C’est l’infrastructure qui nécessiterait des investissements de remise à niveau préalables à toute acquisition.

Un programme d’acquisition de près de 200 bus neufs est en cours de réalisation sur des financements EBRD ou Japonais. Un appel d’offres lancé par la Ville de Belgrade concerne une acquisition de 20 trolleybus neufs. Des réhabilitations de véhicules (30 tramways et 44 autobus) sont également en cours.

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4.2.2.1.3 Autres Moyens Techniques

Il s’agit des outils informatiques, des moyens de communication et de la billettique. L’ensemble de ces moyens est insuffisant, pénalisant fortement le suivi de l’exploitation des lignes en temps réel. Le manque d’outils informatiques pour assurer d’une part un suivi technique des flottes et d’autre part une exploitation plus orientée sur le service offert aux voyageurs a entraîné une impressionnante baisse de la qualité de service :

taux de pannes excessif pour GSP,

intervalles complètement aléatoires,

incohérence alarmante des services de renfort exécutés par de petits entrepreneurs privés.

L’éclatement du système tarifaire a contribué à cloisonner encore davantage les services proposés par les différents opérateurs.

4.2.2.1.4 Effectifs

Les effectifs des entreprises privées sont adaptés à leurs besoins. LASTA dispose de personnel qualifié et compétent. La motivation des personnels de cette entreprise est à souligner, d’autant que des difficultés momentanées ont contraint la direction de l’entreprise à retarder parfois le versement des salaires.

Le personnel de GSP est trop nombreux dans certains emplois ou département de l’entreprise ne concourrant pas directement à l’exploitation des lignes. Dans les départements d’exploitation et de maintenance, un recadrage des effectifs nécessaires à chaque activité doit être fait. Les métiers de la maintenance sont à redéfinir :

avec l’instauration de nouvelles méthodes, en particulier une informatisation accrue,

avec l’arrivée de nouveaux matériels, dont la maintenance sera différente,

avec un renforcement de la surveillance des infrastructures telles que la voie et l’alimentation en énergie.

Plus généralement, la formation des personnels est à entreprendre et à ne pas sous-estimer pour préparer l’évolution du réseau et son passage à une modernité indispensable.

Les conditions de travail en vigueur à GSP sont à modifier progressivement afin de l’adapter aux nouvelles conditions techniques et économiques. L’évolution de l’entreprise, avec de nouvelles méthodes de travail, doit se refléter dans les conditions de travail. De même, en contrepartie d’une sécurité d’emploi existant dans l’entreprise, des contraintes sont à imposer aux personnels, surtout en matière d’absentéisme.

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4.2.2.2 Infrastructures Les équipements industriels (dépôts et ateliers), les équipements des terminus, les points d’arrêts, les voies et l’alimentation en énergie sont concernés.

4.2.2.2.1 Dimensionnement des Infrastructures

GSP

Le réseau GSP dispose d’un dépôt de tramways situé dans le quartier de Novi Beograd ouvert en 1988, d’un dépôt de trolleybus situé dans Stari Grad, le dépôt de Dorćol qui est le dépôt des débuts de la compagnie de transports, et de quatre dépôts de bus : Zemun ouvert en 1959, Karaburma ouvert en 1971, Kosmaj ouvert en 1974, Novi Beograd ouvert en 1982. L’atelier central est sur le site de Dorćol.

Les dépôts de bus sont bien localisés autour de l’agglomération de façon à réduire les kilomètres haut-le-pied improductifs. La carte jointe montre les implantations.

Figure 4-9 – Schéma de Localisation des Dépôts

Source : Systra

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Les dépôts sont bien dimensionnés par rapport au parc de bus qui existait dans les années 1990. La plupart des dépôts pourraient remiser davantage de véhicules sous réserve de reconfigurer les blocs ateliers.

Toutefois, il faudrait envisager à terme la création d’un dépôt supplémentaire sur la rive nord du Danube pour tenir compte des développements urbanistiques locaux, notamment Borča 3. La flotte qui dessert ce secteur est de 49 bus de GSP auxquels il faut ajouter 32 bus privés, donc un total de 81 véhicules. Les bus de GSP effectuent des kilomètres de mise en ligne depuis le dépôt de Karaburma. Dans le cadre de la vitalisation du chemin de fer BeoVoz, des besoins apparaîtront et des liaisons de desserte fine des quartiers seront à mettre en place.

Selon les dispositions qui seront retenues en matière de répartition territoriale des dessertes entre GSP, LASTA et les possibles regroupements d’opérateurs privés, ce dépôt supplémentaire pourra être attribué à l’opérateur le plus concerné par la desserte locale.

L’atelier central est bien dimensionné. Certains locaux pourraient être agrandis (forge, chaudronnerie, ateliers moteurs et boîte de vitesses, sellerie, stockage et réparation des pneus) et les locaux du personnel (vestiaires, sanitaires, douches) mériteraient un réaménagement. Les magasins de pièces détachées et d’outillage sont à réorganiser.

LASTA

Les dépôts de LASTA sont répartis dans les secteurs desservis par cette compagnie. Les lignes sont affectées au dépôt situé de la façon la plus pertinente pour réduire les kilomètres improductifs. Le dépôt de Belgrade, situé en face de GSP-Kosmaj, est bien dimensionné et assez bien équipé. Les autres dépôts (Lazarevac, Mladenovac, Sopot, Barajevo, Obrenovac, Stara Pajova, Indija) sont de tailles variées et plus ou moins bien équipés mais assurent les opérations de maintenance le mieux possible compte tenu des moyens.

Opérateurs Privés

Ce sont davantage des garages que des dépôts. Le regroupement de ces petites compagnies devrait s’accompagner de créations d’ateliers plus conséquents. Ou bien de confier les réparations lourdes à un atelier comme celui de GSP.

4.2.2.2.2 Améliorations à Apporter Dépôts, Atelier Central et Cadre de Travail

Pour GSP

Nettoyer les dépôts et l’atelier central doit être réalisé rapidement afin de redonner un cadre de travail normal aux personnels. Ce nettoyage consiste à évacuer l’ensemble des déchets industriels ainsi que les huiles usagées, à décaper les sols et les constructions de tous les bâtiments, à repeindre, à éclairer et à ventiler/chauffer de façon convenable les locaux. Des locaux sanitaires propres et en bon état doivent être mis à disposition des

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personnels d’ateliers. L’ensemble de ces opérations conduira également à inspecter l’état des bâtiments et à réaliser d’éventuels travaux de rénovation.

Les principes de sécurité du travail sont à revitaliser en dotant les dépôts des équipements indispensables (extincteurs, lunettes de soudure, chaussures de sécurité, etc.) mais il faut aussi reconstituer les dotations vestimentaires (bleus de travail) et les dotations d’outillages individuels (caisses à outils). L’ensemble de ces équipements doit être surveillé et régulièrement vérifié pour s’assurer de sa présence, de son bon état et de son utilisation correcte. Il convient aussi de rappeler les principes élémentaires de nettoyage hebdomadaire des machines d’atelier, tant pour des raisons de sécurité que pour des raisons de durée de vie des équipements.

Dans le cadre du Plan d’Actions Immédiates, des livraisons de véhicules neufs vont intervenir rapidement :

74 bus articulés entre juin et octobre 2002 (financement EBRD),

93 bus dont 70 articulés en 2003 (financement Japonais).

Ces bus devraient être affectés au dépôt de Karaburma dont la remise en état devient urgente.

Pour LASTA

Le dépôt de LASTA à Belgrade est en meilleur état que ceux de GSP. Il nécessiterait cependant une amélioration générale de son éclairage et de son nettoyage. Certains équipements d’atelier sont anciens et pourraient être remplacés. Les autres dépôts nécessitent également des remises en état et une amélioration générale des équipements et outillages.

Pour les Entreprises Privées

Les moyens disponibles dans chaque entreprise sont limités, les espaces de travail souvent réduits. La seule possibilité d’amélioration réside dans la création de nouvelles structures.

Locaux d’Exploitation

L’état général des locaux d’exploitation à la vue du public, les terminus notamment, est un élément commercial pouvant refléter la situation de l’entreprise de transport. L’ensemble de ces locaux est à rénover, avec remise en peinture, éclairage intérieur et extérieur, équipements d’exploitation tels que lignes téléphoniques, sans oublier les équipements sanitaires à destination des personnels de terminus et des personnels itinérants et roulants (chefs de ligne, brigades de contrôle des billets, équipages des véhicules). Le cadre de travail de ces personnels doit être le plus « vivable » possible. Les terminus situés en cœur de ville sont à rénover en priorité mais les terminus situés dans les banlieues ne doivent pas être oubliés afin de ne pas dévaloriser certains lieux aux yeux du public et des personnels des réseaux. Il n’y a pas de réseau « à deux vitesses », mais un

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seul et même système de transport collectif devant présenter un aspect commercial homogène.

Dans le cas particulier des lignes de tramway et de trolleybus, les horaires de ces lignes ne sont pas indépendants les uns des autres. Dans la mesure où l’on doit prévoir une bonne insertion des lignes partageant des itinéraires communs (plus encore pour les tramways) et pou obtenir une bonne régulation, il est nécessaire que les personnels de terminus, gérant en temps réel les mouvements des véhicules, disposent exactement de la même heure sur l’ensemble du réseau, plus particulièrement au niveau des terminus. Les correspondances entre différents modes (train et modes de surface) sont également mieux assurées si tous les opérateurs travaillent « à la même heure ».

Une attention équivalente doit être portée aux kiosques de vente de billets existants dans la ville dont l’état doit refléter encore plus la « bonne santé » du réseau.

LASTA dispose également de bâtiments d’exploitation dans tous les secteurs desservis. Ces bâtiments sont utilisés par le personnel de LASTA et par les voyageurs. Les stations servent à la fois pour les services suburbains et pour les services interurbains. Ces bâtiments ont été maintenus au mieux des possibilités de la compagnie mais des améliorations sont à entreprendre pour améliorer le confort des passagers, leur information, etc. L’estimation fournie par LASTA pour la remise à niveau de trois gares suburbaines de voyageurs est de 105 000 euros.

Alimentation en Energie de GSP

Lors des réunions tenues avec GSP, il a toujours été annoncé que le réseau d’alimentation en énergie ne présentait pas de problèmes particuliers. GSP prévoit seulement, à ce jour, le remplacement de 7 à 8 disjoncteurs à une échéance non précisée.

La moyenne d’âge des équipements des sous-stations est de 20 ans. Certains disjoncteurs datent cependant du début des années 1960. Ces équipements ont donc atteint, ou sont sur le point d’atteindre, leur limite d’âge et leur remplacement doit être effectué rapidement. Ils risquent en effet de provoquer des détériorations importantes sur l’ensemble du parc de matériel roulant (tramways et trolleybus). On ne peut concevoir de faire rouler des matériels remis à neuf alors que les caractéristiques de la tension délivrée ne sont pas compatibles avec les tolérances admises par les moteurs des véhicules.

C’est pourquoi il est urgent de faire procéder à une expertise technique de l’ensemble du réseau d’alimentation par un spécialiste énergie indépendant. Une telle intervention permettrait d’identifier les anomalies et dysfonctionnements avant d’y remédier et de définir les besoins réels dans le cadre d’un renouvellement complet du réseau.

La venue sur place d’un spécialiste énergie pour une durée d’un mois doit être envisagée. Il lui incombera de procéder à une expertise technique précise et de fournir les spécifications techniques du réseau modernisé. Les spécifications fonctionnelles restent à la charge de l’exploitant. Deux semaines sont nécessaires pour définir ces dernières.

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Voie du Tramway de GSP

GSP a défini un programme de rénovation des voies qui s’étend sur plusieurs années47. Ce programme doit commencer cette année par la réfection dans le secteur de Kalemegdan et comprend l’arrivée à ce terminus et sa boucle de retournement. A ce jour, on ne dispose pas d’éléments permettant de remettre en cause les choix effectués par GSP. On peut donc estimer que ce programme doit être financé et mené à bien pour les deux années à venir. Il convient cependant de définir au plus tôt dans quel ordre les lignes seront modernisées peu à peu et que l’exploitant confirme le tracé de voie retenu, tout spécialement au niveau des terminus.

Dans l’alternative 2 d’exploitation du tramway, le prolongement de la ligne 13 jusque Sportski Centar « 25 Mai » représente une longueur de voie à construire de l’ordre de 400 mètres.

D’autre part, un programme de mise en site propre d’itinéraires des lignes de tramway est proposé dans la suite du présent texte.

Ligne Aérienne de Contact de GSP

Les réfections de la ligne aérienne de contact doivent être traitées selon les mêmes principes que ceux exposés pour la voie. Dans l’alternative 2 d’exploitation du tramway, le prolongement de la ligne 13 jusque Sportski Centar « 25 Mai » représente une longueur de ligne à construire de l’ordre de 400 mètres.

Points d’Arrêt et Signalétique

Les points d’arrêt peuvent être utilisés par des lignes d’opérateurs différents (GSP, LASTA et les entrepreneurs privés). Le programme de rénovation proposé concerne donc tous les acteurs du transport collectif. L’information affichée aux arrêts concerne également les différents opérateurs. Des lignes de GSP et de LASTA peuvent avoir des origines et des destinations différentes et desservir un (ou plusieurs) arrêt(s) commun(s). L’information à ces arrêts partagés concerne les deux opérateurs qui doivent afficher conjointement et de façon cohérente leurs horaires et autres éléments utiles au public. Un respect mutuel des informations doit être observé et les mises à jour sont à effectuer par chacun en application des clauses des Cahiers des Charges Techniques. Pour les entreprises privées, leurs services sont intégrés dans les horaires des lignes de GSP. Il appartient uniquement à GSP de mentionner les noms des entreprises sous-traitantes travaillant avec eux sur ces dessertes.

La remise en état des points d’arrêt de GSP peut être menée à bien dans des délais raisonnables. Pour les lignes de tramways et de trolleybus qui sont considérées comme prioritaires, un phasage sur 4 ans est proposé. Pour les lignes d’autobus de GSP, compte tenu de la restructuration prochaine, il est proposé de ne commencer ces travaux qu’à partir de 2003. Le phasage de travaux est proposé sur 5 ans.

47 Voir Rapport de Diagnostic, Chapitre 3, figure 3-29.

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La remise en état des 10000 points d’arrêt de LASTA est à réaliser également pour l’homogénéité du réseau. Une première tranche de réfection est proposée par LASTA, comprenant le réaménagement de 110 arrêts pour un montant total de 55 000 euros.

Il s’agit essentiellement de nettoyer et de repeindre les poteaux des arrêts ainsi que les abris quand il y en a. Chaque arrêt doit être identifié par un nom. A chaque arrêt, on doit préciser pour chacune des lignes qui le desservent les intervalles pratiqués suivant les périodes de la journée, le plan schématique de la ligne ou des lignes desservant l’arrêt, un plan de quartier indiquant les emplacements de l’arrêt en sens inverse ainsi que des arrêts des autres lignes (de tramway, de trolleybus ou d’autobus) qui se trouvent à proximité. L’adresse du ou des points de vente de billets les plus proches sont également mentionnés.

Quand le point d’arrêt est équipé d’un abri, ce dernier doit être équipé d’un plan du réseau, comme c’est le cas de l’arrêt situé devant le Parlement Fédéral.

Ces actions doivent pouvoir être menées sans interventions extérieures. Elles nécessitent toutefois une excellente coordination qui peut être assurée efficacement par l’Autorité Organisatrice.

Pour la signalétique, des chartes graphiques retenant le logo, les couleurs, les formats de caractères ainsi que des pictogrammes sont à définir. Ces indications constituent des signes d’identification du réseau et sont également un véritable « outil de navigation » à l’intérieur du réseau. Les gares routières et les pôles d’échange multimodaux sont à équiper en priorité.

Coût de ces Actions

Les coûts unitaires de chaque type d’action sont mentionnés. Un tableau récapitulatif par type d’action et par année figure à la fin du chapitre.

Dépôts et équipements industriels

La remise en état de l’établissement de GSP de Karaburma s’impose donc en priorité pour que les bus neufs, dont la livraison doit s’effectuer dans les prochains mois, soient remisés et entretenus dans des conditions optimales pour garantir leur fonctionnement et leur durée de vie.

L’investissement que constituent les remises en état progressives des autres dépôts et de l’atelier central de GSP est estimé et phasé. Pour les dépôts de GSP, le calcul de la flotte nécessaire ne peut être fait actuellement avec suffisamment de précision. Le nombre de dépôts nécessaires n’est donc pas certain, la conservation de Kosmaj est à valider. La réhabilitation de ce dépôt a été reportée en dernière étape, après les autres dépôts de bus, afin de ne pas faire d’investissements frustratoires.

Par ailleurs, l’estimation des dépenses moyennes annuelles d’entretien courant des établissements n’est pas comprise car ces dépenses sont considérés comme étant du ressort de l’exploitant et à son entière charge.

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Pour GSP, le coût de la remise en état d’un dépôt est estimé à 650 000 d’euros. Le coût de la remise à niveau des outillages pour un dépôt est de 500 000 euros. Le coût de la remise en état de l’atelier central est estimé à 2 millions d’euros. La remise en état du service de dépannage est estimée à 100 000 euros.

Pour les dépôts de LASTA, les remises à niveau sont généralement moins lourdes. Les besoins en matière de remise en état des dépôts sont limités à des équipements nouveaux dont le montant total est estimé par LASTA à 612 500 euros. La remise en état des équipements de dépannage (3 dépanneuses) est estimée à 300 000 euros.

Locaux d’exploitation

Des estimations des montants à affecter à la remise en état des équipements concernés figure dans les tableaux en fin de chapitre. Le cas des équipements des sous-réseaux de tramway et de trolleybus est traité en priorité. Ces deux sous-réseaux sont considérés comme des modes lourds ou semi lourds dont les itinéraires ne sont pas remis en question. Ce sont les terminus ne pouvant devenir des pôles d’échange ultérieurement qui sont réhabilités les premiers :

Pour les tramways, les terminus de Kalemegdan et de Sportski Centar « 25 Mai » (proposé dans la variante 2 du restructuration du réseau),

Pour les trolleybus, les terminus de Kalemegdan et de la Place des Etudiants.

Le coût de la remise en état d’un terminus principal de tramway ou de trolleybus est estimé entre 15 000 et 25 000 euros selon son importance, hors remise en état de la voie et de la caténaire pour le tramway et des lignes aériennes pour le trolleybus. Celui d’un terminus de renvoi est estimé à 10 000 euros en moyenne, hors remise en état de la voie et de la caténaire pour le tramway et des lignes aériennes pour le trolleybus. Ces coûts comprennent la pose d’horloges. Le réseau de bus urbain doit être restructuré, les dépenses d’investissement correspondantes ne pourront être affectées qu’une fois sa nouvelle structure connue. Les coûts de remise en état varient selon la taille des terminus (nombre de lignes à accueillir) qui détermine le dimensionnement des équipements pour les voyageurs et ceux pour les personnels et les outils de régulation.

Le coût de remise en état de trois terminus suburbains, estimé par LASTA, est de 105 000 euros.

Alimentation en énergie

L’estimation du coût de l’expertise du système d’alimentation en énergie est estimée à 25 000 euros pour l’année 2002. Les coûts de réhabilitation du système d’alimentation en énergie ne seront définitivement établis qu’après les recommandations du spécialiste. Une provision est cependant prévue pour effectuer des réparations d’urgence ou le changement de sous-stations qui s’avérerait une priorité absolue. Il y a 21 sous-stations.

Voie et ligne aérienne de contact

Le programme de rénovation proposé par GSP est le suivant :

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Table 4-2 –Budget Prévisionnel 2002 GSP

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Table 4-3 –Budget Prévisionnel 2003 GSP

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Certaines opérations ne sont pas des investissements, notamment la maintenance préventive habituellement à la charge de l’opérateur.

Le programme de GSP mérite un examen attentif car si les opérations de reconstruction de la voie du tramway sont effectivement nécessaires, le programme de construction de sections de lignes de trolleybus (nouvelle liaison technique et terminus de Dunav) représente un montant de 117 millions de Dinars. Cette dépense représente 60% du budget demandé pour l’année 2002. La création d’une nouvelle ligne de trolleybus ne paraît pas s’imposer comme une urgence, dans la mesure où GSP ne dispose pas de la flotte pour l’exploiter et qu’une restructuration du réseau d’autobus est à entreprendre pour mettre en place un nouveau réseau rapidement.

Il est proposé de différer ces travaux en attendant un argumentaire et surtout en attendant les résultats de la restructuration du réseau d’autobus.

Les prix unitaire (kilomètre de voie de tramway, kilomètre de ligne aérienne de contact) sont notablement en dessous des prix pratiqués en Europe de l’ouest. La différence des coûts de main d’œuvre n’explique pas entièrement ces écarts. Ces prix unitaires sont à vérifier.

La remise en état des lignes de tramway (voie et ligne aérienne de contact) est estimée par EBRD à 3,2 millions d’euros.

Points d’arrêts

Le réseau de GSP comprend 524 dispositifs d’arrêt pour les lignes de tramway, 242 pour les lignes de trolleybus et 3341 pour les lignes de bus. Pour les lignes de tramways et de trolleybus qui sont considérées comme prioritaires, un phasage sur 4 ans est proposé. Pour les lignes d’autobus de GSP, compte tenu de la restructuration prochaine, il est proposé de ne commencer ces travaux qu’à partir de 2003. Le phasage de travaux est proposé sur 5 ans.

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Figure 4-10 – Schéma des Points d’Arrêt des Lignes de Tramway

ul.J

urija

Gag

arin

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Nehruova

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Oml. brigada

Ag. Neta

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blok

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blok

45

blok

70

z.s. N. Beograd

Blok 42

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auto-put

Staro sajm

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ek. fakultet

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ek. fakultet

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blok

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blok 23

Ag. Neta

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Blok 70

Gangijeva

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Dr. I. Ribara

112

9, 7, 2, 3

3

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Rakovicki put

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T. Koscu

skog11, 2

Francuska

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Dz. Vasingtona

27marta

2, 10Bulevar revolucije

Vuko

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Prav

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t

Tehn

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Takovska

Bastovanska

Bebetova

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oslo

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Bulevar JNA

Bul. Fransa De Perea

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12

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Kadjordjev park

Fran

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Kralja Vladim

ira

Vitanovacka

Boze Jankovica

Petrovacka

Niksicka

Kapetana Zavisica

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auto-put

slavija

vukov spomenik

vukov

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Lion

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Velizara K

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Radio industrija

Ustanicka

Batutova

gl. zel. stanica

Mostar

Sajam

Ruska

Gospodarska

Hipodrom

Kneza Viseslava

Skola "J. Pancic"

Dom zdravlja

Kijevska

Trebevicka

Banovo brdo

Brace Baruh

Kralja Petra

Zmaj Jovin

a

Skadarlija pijaca

29 novembra

Vladetina

Takovska

Palilulsk

a pijaca

Kalemegdan

ek. fakultet

Most "Brastva i jedinstva"

Pristaniste

r.k. beogradjanka

Batutova

10

Beo. elektrane

Knezevac

Slavka Radica

21 Maj

Miska Kranjca

Rakovica

Industrija motora

Kosutnjak

Top. okre

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opciderTop. p

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Palata pravde

auto-put

Vozdovac

Pravni fakultet

Dalmatinska

N. Groblje

Vatrogasna kom.

Omladinski st.

spom

enik

spomenik

T. Koscu

skog

Kalemegdan

Palilulsk

a pijaca

Tasmajdan

mehana

B. Krsm

anovica

5 1011 13

10914

1312

119 7

3

7514

12

Source : Systra

Le réseau de LASTA comprend 10 000 dispositifs d’arrêt pour l’ensemble du réseau suburbain. Leur remise en état est à réaliser également pour l’homogénéité du réseau. LASTA propose la requalification de 100 arrêts pour un montant total de 50 000 euros, y compris la construction d’auvents pour une partie d’entre eux.

La requalification d’un point d’arrêt est estimée en moyenne à 500 euros par point. Le recours à des investisseurs privés pour installer des abris, supports publicitaires appréciables, devrait limiter les dépenses pour ce poste.

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Table 4-4 – Tableau Récapitulatif des Coûts d’Infrastructures

Intitulé 2002 2003 2004 2005 Total

GSP Karaburma autobus 650,000 650,000 GSP Novi Beograd autobus 650,000 650,000 GSP Zemun autobus 650,000 650,000 GSP Kosmaj autobus 650,000 650,000 GSP Dorcol Trolleybus 650,000 650,000 Novi Beograd tramway 650,000 650,000 Outillage des dépôts 500,000 1,000,000 1,000,000 500,000 3,000,000 atelier central Dorcol (dépannage inclus) 700,000 700,000 700,000 2,100,000

Sous-Total GSP 1,850,000 3,000,000 3,000,000 1,150,000 9,000,000

LASTA - Outillage des dépôts 153,125 153,125 153,125 153,125 612,500 LASTA - Dépannage 100,000 100,000 100,000 - 300,000

Sous-Total LASTA 253,125 253,125 253,125 153,125 912,500

SOUS TOTAL 2,103,125 3,253,125 3,253,125 1,303,125 9,912,500

8 terminus de tramway GSP (1) 40,000 40,000 40,000 40,000 160,000

8 terminus de trolleybus GSP (1)Kalemegdan 20,000 20,000

Place des Etudiants 20,000 20,000 6 terminus de renvoi 15,000 45,000 30,000 90,000

110 terminus de bus GSP(2) - Sous-Total GSP 95,000 85,000 70,000 40,000 290,000

Gares routières LASTA 35,000 35,000 35,000 - 105,000 Sous-Total LASTA 35,000 35,000 35,000 - 105,000

SOUS TOTAL 130,000 120,000 105,000 40,000 395,000

lignes de tramway GSP (524 points) 52,400 52,400 52,400 52,400 209,600 lignes de trolleybus GSP (242 points) 24,200 24,200 24,200 24,200 96,800 lignes de bus GSP (3341 points d'arrêt) (3) - 200,000 400,000 400,000 1,000,000 LASTA (10000 points d'arrêt) (4) 12,500 12,500 12,500 12,500 50,000

SOUS TOTAL 89,100 289,100 489,100 489,100 1,356,400

expertise initiale 25,000 25,000 sous-stations (provision au budget) 3,478,333 3,585,000 3,585,000 10,648,333 LAC-place Slavija 75,000 75,000 anticorrosion 1200 poteaux caténaires 155,000 155,000 Reconstruction caténaire tram (5000m) 750,000 750,000 Renouvellement 100 poteaux caténaires 106,667 106,667 changement de câbles (1455m) 125,000 125,000

SOUS TOTAL 305,000 4,410,000 3,585,000 3,585,000 11,885,000

Reconstruction de la voie (1030m) 630,600 630,600 Maintenance de la voie (7216m) 368,958 368,958 Reconstruction de la voie (8300m) 4,132,850 4,132,850 interrupteurs de contrôle & priorité aux feux 225,000 225,000

SOUS TOTAL 999,558 4,357,850 - - 5,357,408

TOTAL 3,626,783 12,430,075 7,432,225 5,417,225 28,906,308

(1) refaire en priorité ceux qui ne changeront pas à la suite de la restructuration(2) différer en attendant la restructuration(3) 500 en 2003, 1000 par an après(4) réfection de 100 arrêts prioritaires

Voie

remise en état des dépôts bus et tb

Locaux d'exploitation

Points d'arrêt

Alimentation en énergie

Source : Systra

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4.2.2.3 Matériel Roulant

4.2.2.3.1 Dimensionnement des Flottes

Tramways

La flotte totale inscrite à l’inventaire de GSP est de 217 tramways dont 115 sont aptes à circuler en ligne48. La Ville de Bâle (Suisse) a donné 12 motrices de tramway et 21 remorques. Une assistance technique (formation à Bâle et présence à Belgrade d’un spécialiste suisse) accompagne cette donation. Les pièces détachées font l’objet d’accord spécifique.

Alternative 1

Le graphique d’exploitation se résume dans le tableau suivant.

Table 4-5 – Tableau d’Exploitation Tramways Alternative 1

Lignes Intervalle Durée du Tour49 (en heure et minutes)

Nombre de Tramways en Ligne

2 extérieure 5 minutes 50 minutes 5

2 intérieure 5 minutes 50 minutes 5

3 5 minutes 1 heure 40 minutes 10

5 5 minutes 1 heure 40 minutes 10

9 5 minutes 2 heures 20 minutes 14

13 5 minutes 1 heure 10 minutes 7

Total 51

Source : Systra

Le service est assuré par les seuls tramways, à l’exclusion d’autobus privés de renfort sur les mêmes destinations.

Aux 51 tramways en ligne simultanément, on doit ajouter des tramways utilisés comme réserve exploitation et maintenance pour obtenir une flotte totale de 58 tramways. Ces tramways de réserve permettent, d’une part d’assurer l’entretien régulier de la flotte, d’autre part de remplacer les tramways présentant des pannes en ligne sans que cela ait des répercussions sur la bonne marche de la ligne. Pour ce faire, on devra prévoir le stationnement, à certaines heures, de tramways en réserve exploitation sur la voie 48 Cf. Rapport de Diagnostic de mars 2002, § 3.3.2.2.1.1.

49 Les durées du tour correspondent à deux départs successifs d’un même tramway d’un même terminus. Elles ont été calculées à partir de temps de parcours estimés qui sont à confirmer pour la construction des nouveaux horaires.

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d’évitement des terminus. Les échanges de tramways pourront alors se faire avec le minimum de répercussion sur l’horaire en cas de panne survenant sur un tramway en service.

Alternative 2

Le tableau suivant donne le nombre de tramways à faire circuler simultanément pendant la période d’affluence.

Table 4-6 – Tableau d’Exploitation Tramways Alternative 2

Lignes Intervalle Durée du Tour (en heure et minutes)

Nombre de Tramways en Ligne

3 6 minutes 1 heure 36 minutes 16

5 6 minutes 1 heure 30 minutes 15

9 6 minutes 2 heures 12 minutes 22

13 6 minutes 1 heure 12 minutes 12

Total 65

Source : Systra

A ce chiffre correspond donc une flotte de 75 tramways avec les matériels de réserve comme expliqué ci-dessus.

Tout comme indiqué précédemment, ces résultats ont été obtenus à partir d’estimations de temps de parcours qui devront être confirmées quand il s’agira de construire les horaires officiels. Les quelques vérifications faites jusqu’à présent laissent supposer que les ajustements nécessaires devraient être relativement peu importants. Les vérifications restent néanmoins indispensables. C’est donc à partir de temps de parcours dûment vérifiés et validés que devront être construits les horaires à appliquer.

Commentaires

Dans les deux cas présentés, on voit que les mises à disposition des matériels roulants dans les proportions actuelles (115 tramways disponibles chaque jour pour l’exploitation) permettent d’assurer les horaires établis sans avoir recours à des services d’autobus de renfort.

Quelque soit le schéma de restructuration retenu, sa mise en place devra impérativement être précédée d’une campagne d’information assez lourde auprès du public et d’une formation particulière des agents d’exploitation (conducteurs et agents des terminus entre autres).

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Le réseau de tramways est à voie métrique. La question se posera dans le cadre du plan d’actions à long terme du remplacement du matériel roulant dont l’âge moyen est de 17 ans. En même temps, un choix sera à faire entre la voie métrique ou la voie standard. Passer à la voie standard impose de changer la totalité des voies, de refaire les plates-formes50 et d’adapter les dépôts (bâtiments, fosses de visite, etc.). Cette question est à mettre en perspective avec les remises à niveau à faire sur les infrastructures, surtout la voie et les dépôts. Les travaux de remise en état du dépôt de tramway ont été retardés jusqu’en 2004 pour se donner le temps d’une étude d’opportunité.

Trolleybus

Le réseau de trolleybus dispose actuellement de 85 véhicules en état de rouler sur une flotte totale de 126 à l’inventaire. LASTA ne dispose pas de trolleybus.

Une procédure d’appel d’offres est en cours pour l’acquisition de 20 véhicules, dont 10 articulés. Cet achat ne suffira pas à mettre à niveau la flotte indispensable. Des acquisitions annuelles sont à planifier pour renouveler la flotte. Le nombre total de véhicules nécessaire n’est pas fixé dans la mesure où le volume de la demande de transport sur les corridors de desserte n’est pas connue.

Une donation de 4 véhicules de la part du gouvernement autrichien est attendue51.

On peut toutefois estimer qu’un nombre de 20 véhicules peut être acquis chaque année, ce qui conduirait à renouveler le parc actuel en 6 ans.

Le prix d’un trolleybus neuf est de l’ordre de 90 000 euros pour un standard et de 100 000 euros pour un articulé.

Autobus

Sur les 757 véhicules inscrits à l’inventaire de GSP (356 standards et 401 articulés) y compris les donations déjà faites, une flotte de 469 véhicules est en état de sortir sur ligne. Ce parc a un âge moyen de 11 ans. Une partie de la flotte est à renouveler rapidement si on estime qu’une durée de vie de 12 ans est raisonnable. Systra propose un programme annuel régulier d’acquisitions de 50 bus dont 25 articulés.

GSP a bénéficié de donations représentant une flotte totale de 100 véhicules de provenances diverses52.

50 La largeur d’emprise est suffisante sur une grande part des itinéraires pour passer à la voie standard.

51 Source : information transmise le 17 mai 2002 par le Secrétariat des Transports.

52 32 bus donnés par la Grèce, 38 bus donnés par l’Allemagne, 14 bus donnés par l’Autriche, 2 bus donnés par le Slovénie, 2 bus donnés par l’Italie, 10 bus donnés par la Tchéquie, 2 bus donnés par la province italienne de Gorizia (en cours de dédouanement). Source : information transmise le 17 mai 2002 par le Secrétariat des Transports.

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Des acquisitions de véhicules neufs se font sur des financements de EBRD ou du gouvernement Japonais (73 articulés en 2002, 70 articulés en 2003, 50 standards en 2003). Ces achats représentent une flotte supplémentaire de 193 bus, c’est-à-dire une flotte supplémentaire de 40%.

Entre les donations et les achats, GSP a donc bénéficié d’un apport de 293 véhicules, représentant un parc supplémentaire significatif à mettre en ligne.

GSP disposait dans le passé d’une flotte d’environ 700 bus en ligne à l’heure de pointe du matin. Les responsables de la compagnie souhaiteraient revenir à ce niveau. La flotte totale ne pourra être déterminée qu’en fonction de la connaissance de la demande de transport et de la nouvelle structure de réseau. A dire d’expert, il serait difficile d’exploiter le réseau de GSP avec une flotte inférieure à 500 véhicules en ligne à l’heure de pointe.

LASTA exploite le réseau suburbain avec une flotte de 270 véhicules. Cette compagnie a très peu bénéficié de donations étrangères, seulement 5 autobus tchèques. Les nouvelles acquisitions prévues en 2002, 2003 et 2004 sont de :

28 bus IkarBus sur financement de la municipalité de Belgrade,

37 bus Sor (fabrication tchèque) dont 50% sont financés par la République Tchèque,

ainsi qu’un programme de réhabilitation de 5 autobus au moins sur financement municipal. LASTA prévoit des acquisitions régulières de 20 véhicules par an pour reconstituer son parc de bus.

LASTA estime qu’une flotte de 320 véhicules en ligne, plus 10% de réserve, c’est-à-dire une flotte totale de 350 véhicules, permettrait de réaliser une exploitation correcte adaptée aux besoins de déplacements des populations.

4.2.2.3.2 Améliorations à Apporter A terme, il est entendu que l’on doit obtenir une remise en état complète des matériels roulants de GSP. Leur état général montre que cet objectif nécessitera du temps, les interventions étant à réaliser sur tous les équipements : carrosseries, organes mécaniques, bogies des tramways, connexions électriques, pupitres/postes de conduite, nettoyage, éclairage, etc.

A court terme, s’agissant de montrer aux voyageurs que des efforts sont faits pour améliorer l’image de l’entreprise mais aussi les services rendus, des actions doivent être menées rapidement sur :

le nettoyage intérieur des véhicules, notamment les tramways (décollage des affichettes sauvages, nettoyage des sols, réfection des éclairages, application de peinture pour rendre un aspect plus net du compartiment voyageur), mise en place de plans de réseau ou de ligne,

une signalétique correcte à l’extérieur des véhicules (numéro de ligne, affichage du nom du terminus de destination), réfection des peintures. Chaque

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ligne de tramway devrait pouvoir disposer d’un véhicule de réserve en attente en terminus (en fonction de l’espace disponible) pour procéder à l’échange sans retard d’un tramway avec des graffiti ou présentant une avarie.

Une fois réalisées, de telles actions doivent être suivies d’un nettoyage succinct mais journalier de tous les véhicules après retour au dépôt à l’issue d’une journée d’exploitation sur le réseau.

Les livrées des véhicules sont actuellement standardisées pour GSP et pour LASTA. Les opérateurs privés avaient à l’origine une obligation de couleur qui devrait être remise en œuvre. Cette obligation de couleur à respecter ainsi que la nécessité de nettoyer l’intérieur et l’extérieur des véhicules chaque jour est à mentionner dans les Cahiers des Charges Techniques complétant les Contrats d’Exploitation que ces opérateurs doivent négocier à nouveau en Septembre 2002. Le non-respect de ces clauses (propreté des véhicules, qualité de service) doit entraîner l’application de pénalités.

Les véhicules doivent à terme être équipés d’appareils de validation des titres de transport. L’ensemble des véhicules circulant sur le réseau doit être équipé de façon cohérente dans le cadre d’une intégration tarifaire complète. Les appareils doivent être montés à des emplacements analogues à bord de tous les véhicules, ils doivent également être toujours en état de fonctionnement. La disponibilité de ces équipements figure dans les clauses des Cahiers des Charges Techniques et doit être impérativement respectée. Un appareil défectueux doit être remplacé le plus rapidement possible afin de ne pas donner d’encouragements aux fraudeurs.

Les besoins de LASTA en pièces détachées ont été chiffrés à 1 825 000 euros, essentiellement des moteurs, des boîtes de vitesse et des différentiels.

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4.2.2.3.3 Coût de ces Actions

Le coût de ces actions est consigné dans le tableau ci-dessous.

Table 4-7 – Tableau Récapitulatif des Coûts de Matériel Roulant

Intitulé 2002 2003 2004 2005 TOTAL

donationstramways suisses(12 motrices, 21 remorques) 10 575 000 10 575 000 2 bus italiens de la province de Gorizia (1) 10 000 10 000 4 trolleybus autrichiens (2) 20 000 20 000

acquisitions de véhicules neufstramways - - - - - trolleybus articulés (10 municipalité) 1 000 000 1 000 000 1 000 000 1 000 000 4 000 000 trolleybus standard (10 municipalité) 900 000 900 000 900 000 900 000 3 600 000 autobus articulés (70 EBRD en 2002) 6 650 000 2 375 000 2 375 000 2 375 000 13 775 000 autobus articulés (73 JICA en 2002) 6 935 000 - - - 6 935 000 autobus standard (30 EBRD en 2002) 2 700 000 2 375 000 2 375 000 2 375 000 9 825 000 autobus standard (20 JICA en 2002) 1 800 000 - - - 1 800 000

Sous Total 30 590 000 6 650 000 6 650 000 6 650 000 50 540 000

pièces détachées 456 250 456 250 456 250 456 250 1 825 000 acquisitions de véhicules neufs (3) 1 800 000 1 800 000 1 800 000 1 800 000 7 200 000 réhabilitation de véhicules (4) 190 000 190 000

Sous Total 2 446 250 2 256 250 2 256 250 2 256 250 9 215 000

TOTAL 33 036 250 8 906 250 8 906 250 8 906 250 59 755 000

(1) En cours de dédouanement en mai 2002(2) Date de livraison non communiquée(3) LASTA programme l'achat de 20 bus par an (estimation basée sur le coût d'unstandard IkarBus 90000 euros)(4) coût de réhabilitation d'un standard chez IkarBus : 38000 euros - LASTA prévoit la réhabilitaiton de 5 bus

GSP

LASTA

Source : Systra

4.2.2.4 Autres Moyens Techniques

4.2.2.4.1 Informatisation L’informatisation de GSP devient indispensable pour le suivi de l’exploitation (équipement des terminus principaux de tramway, de trolleybus et de bus), le suivi de la maintenance (équipements des dépôts, du centre de dépannage, du centre de gestion de l’énergie, de l’atelier central), la gestion des magasins (dépôts et atelier central) et des stocks. Une mise en réseau de l’entreprise permettrait des économies de personnel, simplifierait le circuit des informations en les rendant disponibles plus facilement.

L’informatique existe déjà à GSP mais devrait se généraliser et ne plus rester uniquement au niveau des directions des différents services. Une expertise des besoins précis doit être conduite, permettant de définir les choix à faire, les outils à acquérir et à mettre en place et les formations à effectuer.

Une architecture générale du réseau informatique est à réaliser, déterminant les besoins en matière de circulation des informations, les outils nécessaires (serveurs, réseau intranet,

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ordinateurs, imprimantes, etc.) et les systèmes spécifiques à certaines activités (système d’aide à l’exploitation, systèmes d’aide à la maintenance, etc.).

Le coût des expertises effectuées par un spécialiste extérieur, pendant une durée totale de 2 mois serait de 40 000 euros en 2002.

Les programmes de modernisation et d’extension de l’informatisation ne peuvent être définis qu’à la suite de cette expertise.

Les besoins de LASTA, pour le service suburbains, ont été estimés à 49 000 euros pour l’informatisation de la maintenance. Pour l’informatisation de l’exploitation, les besoins ont été estimés à 680 000 euros.

4.2.2.4.2 Moyens de Communication Les moyens de communication entre les véhicules et les terminus, les terminus et les dépôts, les terminus et le centre de gestion de l’énergie sont très insuffisants. Le résultat de ces insuffisances est une exploitation chaotique.

Mettre en place des outils de communication permettrait d’alerter en temps réel les personnels compétents (des terminus, du dépannage, etc.) pour intervenir et effectuer les actions correctives nécessaires.

Il conviendrait de doter les terminus de moyens de communication ainsi que les véhicules dont ils ont la charge. Le réseau est à équiper progressivement, en commençant par les modes les plus lourds, tramways d’abord, trolleybus ensuite. Un équipement facile à mettre en place est une téléphonie mobile dont les appareils sont limités à certains numéros. Chaque conducteur en est doté à son début de service, le transmet éventuellement lors du changement de conducteur et/ou le restitue à la fin de son service. Les terminus sont dotés de lignes fixes. Les chefs de lignes disposent des mêmes appareils que les conducteurs.

Ces moyens sont à mettre en place en même temps que le ré-équipement des terminus et l’instauration de nouvelles méthodes de travail.

LASTA a défini un programme d’équipements des véhicules en moyens de communication pour un montant total de 218 500 euros.

4.2.2.4.3 Billettique Un chapitre spécifiques est consacré au système tarifaire et à la billettique susceptible d’être mise en place à Belgrade. Les études préalables, les systèmes possibles, les équipements et les coûts sont indiqués dans ce chapitre.

LASTA a défini ses besoins en équipements de billettique à un montant de 1 700 000 euros.

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L’ensemble des modes de transports collectifs de Belgrade est en train de s’équiper en systèmes billettiques, que ce soit BeoVoz, LASTA ou GSP. L’un des chantiers prioritaires de la future Autorité Organisatrice est de lancer une réflexion devant déboucher rapidement sur la définition d’un système tarifaire commun à tous les opérateurs entrant dans son champ de compétences. Les acquisitions devraient être concertées afin de ne pas mettre en place des moyens incompatibles entre eux.

4.2.2.4.4 Coût de ces Actions Le coût de ces actions est consigné dans le tableau ci-dessous.

Table 4-8 – Tableau Récapitulatif des Autres Coûts

Intitulé 2002 2003 2004 2005 TOTAL

Informatisation (expertise préalable) 40 000 40 000 -

Billettique - oblitérateurs (2000 appareils) 100 000 100 000

renforcement des contrôles - - réseau de distribution - -

système complet de billettique (1) 750 000 2 250 000 2 250 000 750 000 6 000 000

Méthodes de travail (2)exploitation des lignes -

maintenance des flottes - maintenance des infrastructures -

formation des personnels - Moyens de communication -

Expertises préalables 250 000 250 000 -

Sous Total 1 140 000 2 250 000 2 250 000 750 000 6 390 000

Informatisation - maintenance des véhicules 12 250 12 250 12 250 12 250 49 000

exploitation des lignes 170 000 170 000 170 000 170 000 680 000 -

Moyens de communication - surveillance des gares routières 50 000 50 000 50 000 - 150 000

système de télécommunication bus 54 625 54 625 54 625 54 625 218 500 -

Billettique (estimation LASTA) 425 000 425 000 425 000 425 000 1 700 000 - -

Sous Total 711 875 711 875 711 875 661 875 2 797 500

Investissements (3) 100 000 100 000 coûts de fonctionnement (4) 50 000 100 000 100 000 100 000 350 000 études - 2 500 000 3 000 000 5 000 000 10 500 000

Sous Total 150 000 2 600 000 3 100 000 5 100 000 10 950 000

TOTAL 2 001 875 5 561 875 6 061 875 6 511 875 20 137 500

(1) Estimation basée sur une flotte de 800 véhicules(2) Considéré comme investissements(3) Mise en place de la structure (locaux, mobilier, informatique, téléphonie, etc)(4) Fonctionnement pendant 6 mois en 2002

GSP

LASTA

Autorité Organisatrice

Source : Systra

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4.2.2.5 Effectifs

4.2.2.5.1 GSP

Personnels d’Exploitation

Le nombre total de personnel d’exploitation est de 2472 affectés en dépôt dont 2363 conducteurs. Le Département du Trafic comprend par ailleurs 718 personnes dont 667 sont affectés au contrôle du trafic. Le nombre de conducteurs est de 409 pour le tramway, 262 pour le trolleybus et 1692 pour les autobus.

L’exploitation représente donc 3190 personnes, soit pratiquement la moitié des effectifs totaux de GSP.

La principale difficulté pour GSP était de conserver ses conducteurs, surtout pour les autobus. La faiblesse des salaires a incité une partie des conducteurs à quitter GSP pour trouver des emplois plus rémunérateurs dans les entreprises privées. Souvent dans les entreprises assurant les services de renfort aux lignes de GSP …

Pour le sous-réseau de tramway

Les deux alternatives proposées de restructuration de l’exploitation du réseau tramway impliquent les effectifs suivants de conducteurs et de receveurs :

alternative 1 : cette option implique un effectif de 140 conducteurs et d’autant de receveurs. L’exploitation en unités multiples (attelage de deux tramways) conduit à doubler l’effectif des receveurs, chaque élément ayant un receveur à son bord.

alternative 2 : cette option implique un effectif de 155 conducteurs et d’autant de receveurs. L’exploitation en unités multiples (attelage de deux tramways) conduit à doubler l’effectif receveur, chaque élément ayant un receveur à son bord.

Les effectifs actuels des conducteurs permettent donc d’assurer le service complet à bord des tramways dans la mesure où on se limite pour l’instant à une exploitation des lignes en unités simples.

En utilisant les actuels conducteurs indifféremment comme conducteurs ou comme receveurs on fait un gain sur les effectifs53 :

de 409 – 280 = 129 agents dans la première alternative,

de 409 – 310 = 99 dans la seconde alternative.

A ces gains s’ajoute celui fait sur les agents intérimaires qui ont actuellement en charge la vente et le contrôle des titres de transport et qui n’auraient plus alors leur raison d’être.

53 Source : GSP – Table 3-25 du rapport de diagnostic (mars 2002)

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Dans chaque terminus le poste doit être couvert dans trois services (matin, après-midi, soirée). Les agents travaillant 6 jours avant de se reposer 2 et en chiffrant à 1,25 le taux de réserve pour assurer les remplacements des indisponibilités autres que les repos hebdomadaires. Les deux alternatives proposées de restructuration de l’exploitation du réseau tramway impliquent les effectifs suivants pour l’encadrement des lignes :

L’alternative 1 comprend 7 terminus (Kalemegdan, Block 45, Banovo Brdo, Knezevac, Banjica II, Ustanicka et Omladinski Stadion), les effectifs des agents de départs sont donc de 105,

L’alternative 2 comprend 8 terminus (les mêmes plus Sportski Centar « 25 Mai »), les effectifs des agents de départ sont donc de 120.

En appliquant les mêmes critères, le nombre de chefs de ligne est de :

75 dans la version 1 (5 lignes : 2 intérieure - 2 extérieure, 3, 5, 9 et 13),

60 dans la version 2 (4 lignes : 3, 5, 9 et 13).

Le tableau suivant synthétise ces observations.

Table 4-9 – Synthèse des Effectifs Exploitation dans les deux Alternatives Proposées

Métiers Alternative 1 Alternative 2

Conducteurs 140 155

Receveurs54 140 155

Chefs de terminus 105 120

Chefs de ligne 75 60

TOTAL 460 490

Source : Systra

Une autre solution consisterait à réduire le nombre de personnel d’encadrement en service de soirée et de nuit :

Fermer les terminus secondaires et ne conserver une présence que dans les terminus commandants. Cette possibilité implique des moyens de communication entre les tramways en ligne et les terminus commandants.

Limiter le nombre de chefs de ligne en les dotant d’une voiture pour se déplacer rapidement sur le réseau.

Pour le sous-réseau de trolleybus

La restructuration proposée pour les lignes de trolleybus conduit à une modification des effectifs de ce sous-réseau.

54 L’option de véhicules attelés imposerait de doubler l’effectif des receveurs.

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Pour les conducteurs55, une flotte de 85 véhicules en ligne nécessite 198 conducteurs roulant sur un effectif total de 262. Le nombre de conducteurs de réserve est de 38, ce qui est assez considérable pour une flotte de 85 véhicules. Une refonte des conditions de travail en matière d’absentéisme pourrait conduire à une réduction de ce nombre de conducteurs de réserve, d’environ 25 personnes. Le nombre total de conducteurs pourrait être de 237.

Comme pour les tramways, des receveurs56 pourraient être à bord de tous les trolleybus. Dans ce cas, 198 receveurs sont nécessaires avec également des receveurs de réserve. Le nombre total de receveurs pourrait être de 237.

Pour les chefs de terminus, il est proposé de disposer, pendant toute la période d’exploitation (matin, après-midi, soirée), de :

deux personnes au terminus de Kalemegdan ce qui représente 6 services par jour,

une personne au terminus de Place des Etudiants, ce qui représente 3 services par jour,

une personne pour chacun des 6 terminus secondaires, soit 18 services par jour.

Cette organisation représente donc 41 personnes à l’effectif, en considérant que les horaires et les conditions de travail sont les mêmes que pour les chefs de terminus des tramways. Si on réduit le personnel travaillant la nuit aux seuls postes de travail des terminus commandants de Kalemegdan et de la Place des Etudiants, le nombre de personnes à l’effectif n’est plus que de 31.

Pour les chefs de lignes, en retenant une organisation équivalente, on a besoin de 26 personnes ou de 20 si un seul chef de ligne assure la surveillance du réseau en service de soirée.

Le terminus de Kalemegdan, compte tenu de sa taille et du nombre de trolleybus qui y accède, nécessite une surveillance accrue de la piste. Un agent « pistard » doit être chargé de la surveillance des arrivées et des départs de toutes les lignes et effectuer un classement des véhicules. Ce service n’est couvert que pendant les services du matin et de l’après-midi, surtout aux heures de pointe. Il faut donc 3 personnes à l’effectif pour tenir ce poste de travail.

Le nombre de personnel d’encadrement de l’exploitation ne change pas avec un renforcement de la flotte mise en ligne. Elle n’évolue que si des lignes supplémentaires sont créées. 55 Source : GSP – paragraphe 3.3.2.2.2.2. du Rapport de Diagnostic (mars 2002)

56 Pour cette catégorie de personnel, une mutualisation des moyens pourrait s’envisager. Le travail de recette est le même à bord de tous les véhicules et en particulier pour les dépôt abritant plusieurs types de matériel roulant (Novi Beograd, Dorcol), les receveurs pourraient en fonction des besoins travailler sur l’un ou l’autre matériel roulant.

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Table 4-10 – Synthèse des Effectifs Exploitation dans les deux Organisations Proposées

Métiers Organisation 1 (services de nuit effectués en totalité)

Organisation 2 (services de nuit réduits)

Conducteurs 237 237

Receveurs 237 237

Chefs de terminus 41 31

Chefs de ligne 26 20

« Pistard » 3 3

TOTAL 544 528

Source : Systra

Pour le sous-réseau d’autobus

Aucune proposition ne peut être faite avant la restructuration du réseau. Il est suggéré de retenir une organisation analogue pour les trois sous-réseaux, notamment en ce qui concerne les personnels d’encadrement et le fonctionnement des terminus.

En supposant une flotte en ligne de 650 autobus, le nombre de conducteurs nécessaires est d’environ 1625 et autant de receveurs. En retenant un taux d’encadrement de 15% pour les personnels d’exploitation, le nombre de personnes serait de l’ordre de 3775. Ce chiffre ne comprend pas les personnels cadres et de direction.

Conclusion

En supposant la présence de receveurs à bord des véhicules, l’effectif total nécessaire est d’environ 4800 personnes en lignes (conducteurs, receveurs, encadrement) auxquels s’ajoutent 200 personnes pour la gestion et d’administration générale de l’exploitation. Soit un total de 5000 personnes.

Sans receveurs, l’effectif nécessaire devient environ 2750 personnes en lignes auxquels s’ajoutent environ 160 personnes pour la gestion et l’administration. Soit un total de 2900 personnes. Dans cette situation, les effectifs de GSP déjà affectés à l’exploitation (3190 personnes) sont suffisants et l’incidence des seuls départs en retraite permet de réduire les effectifs en douceur.

Personnels de Maintenance

Les sections de maintenance des dépôts représentent un effectif total de 1394 personnes, dont 330 pour le dépôt des tramway, 182 pour le dépôt des trolleybus et 882 pour les quatre dépôts de bus. L’atelier central représente 267 personnes. La totalité des services de maintenance des véhicules est donc de 1661 personnes.

Pour le sous-réseau de tramway

Pour les tramways, on considère généralement qu’une personne par tramway au parc suffit à assurer une maintenance de bon niveau.

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Les restructurations proposées par Systra estiment la flotte totale à :

58 tramways au parc pour l’alternative 1,

75 tramways au parc pour l’alternative 2.

Les effectifs de maintenance seraient donc de 58 ou 75 personnes. A cela, s’ajoutent les effectifs du magasin de pièces détachées et d’outillage, c’est-à-dire 3 à 5 personnes de plus. Raisonnablement, le tiers des effectifs actuellement affecté à la maintenance du tramway, c’est-à-dire 100 ~ 110 personnes, pourrait suffire à l’entretien d’une flotte de l’ordre de 58 à 75 tramways.

Pour le sous-réseau de trolleybus

La maintenance des trolleybus mobilise actuellement 182 personnes en dépôt.

Pour les trolleybus comme pour les autobus, les normes de personnel par rapport au parc sont entre 0,5 et 1 personne par véhicule en ligne. Ces ratios s’appliquent pour des réseaux ayant des taux de disponibilité entre 80 et 90% et des flottes d’âge moyen entre 5 et 10 ans.

Actuellement, 85 véhicules circulent auxquels s’ajouteront les 20 véhicules en cours d’appel d’offres et la donation de 4 véhicules autrichiens. La flotte devrait être donc de 109 véhicules en état de rouler. Les véhicules neufs ne nécessitent pas de maintenance particulière, en dehors des opérations de nettoyage. Compte tenu de l’état des véhicules, on peut estimer raisonnablement qu’un effectif de 90 ~ 95 personnes serait suffisant pour entretenir les véhicules, y compris les personnels du magasin de pièces et d’outillage.

Pour le sous-réseau d’autobus

La maintenance des bus mobilise 882 personnes en dépôt.

Actuellement, environ 470 véhicules circulent. Lorsque les nouveaux véhicules seront livrés, ce sera approximativement une flotte de 650 véhicules qui sera disponible. Les véhicules neufs ne nécessitent pas de maintenance particulière. Les méthodes anciennes, consistant à régulièrement procéder à des démontages importants, devraient être abandonnées, ce qui contribuera à diminuer le personnel d’atelier.

En supposant une répartition sensiblement équivalente dans tous les dépôts, c’est-à-dire 160 véhicules par dépôt, un effectif de 80 à 90 personnes est suffisant pour assurer l’entretien des bus. Si l’ensemble des véhicules neufs est affecté à un seul dépôt, les effectifs de ce dernier sont à diminuer davantage pour tenir compte du peu de travail à réaliser sur ces véhicules.

En théorie, l’effectif raisonnable pour assurer la maintenance des bus en dépôt peut être limité à 360 ~ 400 personnes au lieu des 880 recensées actuellement.

Pour l’atelier central

Les effectifs actuels de l’atelier central sont de 267 personnes pour assurer la maintenance lourde de la flotte, soit environ 0,24 personne par véhicule.

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A titre de comparaison, l’effectif de l’atelier central de la RATP est de 700 personnes pour une flotte de 4000 autobus à entretenir (les tramways sont entretenus par les services de maintenance du métro). Le ratio est donc de 0,17. La flotte de bus de la RATP est d’un âge moyen de 6 ans. Les caractéristiques des véhicules ne nécessitent pas d’opérations de « grand levage ». Le travail de l’atelier central est surtout orienté vers les réparations de gros organes (moteurs, boîtes de vitesses, ponts), les modifications des équipements à bord des véhicules, les réparations dues à des accidents importants. Il effectue également des travaux de réparations pour des entreprises de transport collectif exploitant d’autres réseaux, ainsi que des remises à niveau plus ou moins importantes pour des bus de la RATP revendus d’occasion.

Les effectifs de l’atelier central de Belgrade pourraient être plus importants, compte tenu des travaux de réhabilitation à exécuter sur les véhicules. Toutefois, les espaces disponibles limitent le nombre de véhicules susceptibles d’être réparés simultanément, donc le nombre de personnes pouvant travailler dans les ateliers. Il serait utile de transférer des personnels des dépôts vers l’atelier central pour augmenter la capacité de production de cet atelier, même pour une durée limitée. Une augmentation des effectifs de l’atelier central de l’ordre de 15% conduirait à disposer de 300 personnes pour les travaux lourds, ce qui paraît cohérent.

Le service de dépannage pourrait être renforcé, avec des moyens humains et des moyens techniques mieux adaptés, comme des dépanneuses et deux ou trois camions d’assistance pouvant intervenir rapidement sur des véhicules en panne. 20 à 25 personnes pourraient être affectées à ce service.

Conclusion

Sur les 1661 personnes affectées à la maintenance, on constate que 950 personnes sont indispensables au fonctionnement des dépôts, de l’atelier central et du dépannage en ligne auxquelles ils faut ajouter environ 50 personnes pour la gestion et l’administration générale des services. Soit un total de 1000 personnes environ. Ce qui signifie que 600 personnes environ sont à reconvertir.

Les effectifs de maintenance sont disproportionnés et nécessitent des « dégraissages ». Ceux-ci doivent se faire dans le respect du contrat de travail des personnels, en particulier si les licenciements sont impossibles. La politique de GSP devrait s’orienter d’une part vers une politique de retraites anticipées pour les personnes qui le souhaitent, et d’autre part, vers des reconversions de personnels et les requalifiant dans d’autres métiers.

Les métiers d’exploitation pourraient être une possibilité de reconversion.

Estimation des Effectifs Nécessaires à la Production

L’ensemble des effectifs estimés en fonction d’un certain nombre de véhicules, mais sans disposer d’un état de la demande de transport réelle, est la suivante :

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Table 4-11 – Estimations des Effectifs Nécessaires à la Production

Mode de transport Flotte prise en compte Personnel d’exploitation Personnel de maintenance

Tramway

Trolleybus

Autobus

75

126

650

490

528

3775

75

95

400

Atelier central

Encadrement et direction

-

200

385

60

Total

Dont receveurs

~ 5000

~ 2000

~ 1000

Source : Systra

La situation actuelle des effectifs des secteurs de production de GSP est d’environ 4800 personnes, hors direction et section de planification.

Autres Catégories

L’organigramme de GSP fait apparaître que le département de maintenance des infrastructures emploie 433 personnes alors que la maintenance des infrastructures : voie, alimentation en énergie, bâtiments, est notoirement insuffisante.

Les expertises complémentaires menées en particulier sur l’alimentation en énergie permettront aussi de structurer mieux ces activités en vérifiant l’adéquation du nombre de postes aux besoins réels ainsi que le contenu de ces postes.

C’est cependant dans le département des services communs que les diminutions de personnels s’imposent le plus. Des reconversions vers d’autres métiers sont à envisager sérieusement, voire même vers d’autres administrations que les transports publics. C’est le cas de la section défense nationale et civile dont le maintien dans les effectifs de GSP n’est plus aussi évident.

4.2.2.5.2 LASTA Les effectifs de LASTA affectés au transport suburbain ne sont pas une préoccupation aussi importante que dans le cas de GSP. Le statut de LASTA, semi privé, fait que l’entreprise ne peut pas se permettre de conserver dans son effectif des personnes dont l’activité n’est pas suffisamment productive et qui viendraient alourdir inutilement les charges.

La mise en service de véhicules supplémentaires imposera le recrutement de conducteurs supplémentaires.

4.2.2.5.3 Entrepreneurs Privés Les effectifs des entreprises privés sont difficilement estimables en fonction des flottes mises en service. Ces entreprises sont atomisées et souvent le propriétaire conduit son bus

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et l’entretient lui-même dans son garage. Ce sont aussi des entreprises familiales où tous les membres de la famille concourent directement à l’activité : conducteurs, receveur, mécaniciens, comptables, etc.

Leur survie est liée à leur capacité à s’organiser en se fédérant.

4.3 ENTREPRISES DE TRANSPORT URBAIN

4.3.1 GSP

4.3.1.1 Introduction De façon schématique, le Plan d’Actions Immédiates proposé pour GSP peut se résumer comme suit.

Table 4-12 – Résumé du PAI pour GSP

Objectifs Actions Concrètes

Améliorer les recettes

Mise en place d’appareils de validation

Renforcement des contrôles

Amélioration du réseau de distribution des titres de transport

Rénover les méthodes de travail

Suivi de l’exploitation des lignes

Suivi de la maintenance des flottes et des infrastructures

Formation des personnels

Affirmer la présence dans la ville

Impact des véhicules neufs

Programme de sites réservés

Renforcement de l’information des voyageurs

Source : Systra

4.3.1.2 Objectifs Les objectifs majeurs de GSP dans le cadre du Plan d’Actions Immédiates sont :

améliorer les recettes du trafic,

rénover les méthodes de travail,

affirmer la présence du réseau dans la ville.

Objectif 1 : améliorer les recettes du trafic

Les revenus du trafic de GSP ne couvrent que 30% des coûts en 2001. Il était mentionné dans le rapport de diagnostic que ce taux pouvait être augmenté pour atteindre un niveau raisonnable de 50%, ce qui était le taux constaté dans le passé. Les types d’actions

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concernaient la lutte contre la fraude (le taux de fraude étant estimé à 25 ~ 30%), les méthodes de vente et de contrôle des titres, l’information du public.

Objectif 2 : rénover les méthodes de travail

Les méthodes de travail sont à moderniser afin de les adapter aux nouveaux matériels et non le contraire. La refonte des méthodes de maintenance pour les matériels roulants et les infrastructures est urgente. La mise en place d’un véritable suivi de l’exploitation aboutissant à offrir un service de qualité en temps réel aux voyageurs est également une urgence. Ces refontes passent par une re-formation des personnels, une informatisation étendue, une responsabilisation des dépôts plus déterminante.

Objectif 3 : affirmer la présence du réseau dans la ville

L’arrivée de véhicules neufs est une opportunité de rendre visible la revitalisation du réseau aux yeux du public. Il est essentiel d’entreprendre une reconquête du territoire pour redonner aux transports collectifs leur vraie place dans le paysage urbain. Les types d’actions envisageables passent par un programme ambitieux de sites propres pour améliorer la productivité du réseau (vitesse commerciale, intervalles, attractivité), par un renforcement de l’information du public.

4.3.1.3 Actions Concrètes

4.3.1.3.1 Objectif 1 : Améliorer les Recettes du Trafic Trois types d’actions sont envisageables à court terme : installer des appareils de validation dans les véhicules, renforcer les contrôles des voyageurs, améliorer le système de distribution des titres de transport.

Système de Validation à Bord des Véhicules

L’installation de valideurs à bord présente plusieurs intérêts en fonction de la capacité technique de l’appareil :

Limiter la fraude en rendant plus difficile des utilisations multiples d’un même billet. En effet, si le billet subit une perforation importante lors de l’oblitération, il ne supportera pas de seconde utilisation.

Disposer de statistiques plus complètes sur les déplacements des voyageurs. Le passage du billet dans un oblitérateur est intéressant si les billets comportent une piste magnétique car des informations sont enregistrées et utilisées dans les statistiques du réseau. Pour des titres d’abonnements de type ‘stored-value’ dans lesquels le coût du voyage diffère selon la tranche horaire, la machine décrémente automatiquement le montant du voyage. Pour des titres ayant une validité horaire, la machine imprime sur le billet l’heure de la première oblitération.

Selon le type de titres de transport, la validation peut être systématique. En cas de billetterie à piste magnétique, les voyageurs valident également l’abonnement à chaque

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montée. Le titre n’est pas invalidé mais les informations contenues dans la piste sont enregistrées et alimentent d’autant les banques de données du réseau.

Ces systèmes ne sont pas incompatibles avec la présence à bord de receveurs qui font partie des moyens de lutte contre la fraude. Les receveurs valident eux-mêmes les billets qu’ils vendent à bord.

Renforcement des Contrôles

La lutte contre la fraude passe aussi par un renforcement des contrôles effectués en ligne. Les équipes de contrôle peuvent dépendre des opérateurs ou de l’Autorité Organisatrice. Ces contrôleurs vérifient également les billets vendus par le receveur ainsi que le montant de sa caisse.

Les contrôles peuvent être faits à bord des véhicules ou à la descente des voyageurs. Le nombre de contrôleurs de chaque équipe est calculé en fonction de la taille du véhicule, de son nombre de portes afin de pouvoir contrôler tous les voyageurs sans exception. Le programme des contrôles doit rester connu seulement de ces équipes.

Une politique de répression de la fraude passe par le choix du montant des amendes à infliger pour les voyageurs en infraction. Plusieurs solutions existent : faire acheter à bord du véhicule un billet, conduire le voyageur au poste de vente le plus proche (s’il n’y a pas de vente à bord), dresser un procès-verbal. Les deux premières solutions permettent de percevoir immédiatement une recette. La troisième solution conduit nécessairement à une procédure plus coûteuse (établissement d’un procès-verbal, d’un dossier contentieux, etc.) souvent sans effet notamment si le voyageur est insolvable. Il est recommandé d’appliquer les deux premières solutions, plus rapides, plus simples et conduisant à une recette.

Amélioration du Réseau de Distribution

Les titres de transport sont actuellement vendus à bord des véhicules et dans des bureaux de GSP en ville. L’adresse des points de vente les plus proches des arrêts du réseau doit figurer sur les dispositifs d’arrêts. La distribution pourrait être améliorée par la mise en place d’un réseau complémentaire :

Davantage de bureaux de GSP répartis en ville assurerait une meilleure distribution des titres. Ces bureaux peuvent se transformer en véritables agences, couvrant également les fonctions d’information du public : renseignements, ventes, remise de documents, etc. Ce type d’organisation existe dans d’autres villes d’Europe. La ville de Lyon est dotée ainsi d’une dizaine d’agences commerciales aptes à délivrer titres, documents, informations diverses. A Paris, des agences multimodales sont progressivement mises en place dans des sites remarquables (Gare du Nord, La Défense) ; ces agences délivrent les titres des différents réseaux

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(RATP, SNCF, APTR57) ainsi que des informations relatives aux réseaux et à la vie de la cité en général (événements culturels, sportifs, commerciaux, etc.).

Des commerçants situés à proximité des grands points du réseau pourraient être accrédités à vendre des titres, sous réserve de leur verser une rémunération correspondant à un pourcentage de leur chiffre d’affaires. Cette organisation permet de diffuser plus largement dans les quartiers les ventes de titres sans augmenter trop les dépenses du réseau. Ces dépositaires sont équipés de panneaux et d’enseignes (lumineuses éventuellement) pour être localisés d’un simple coup d’œil par le public. Dans les magasins, les titres sont disposés sur des présentoirs et les dépositaires sont dotés des documents d’information les plus courants comme les plans de réseau et la notice tarifaire. Une chaîne comme « C-Market » présente dans tous les quartiers de la ville pourrait être dépositaire des titres.

Des ventes peuvent également s’opérer directement auprès des grandes entreprises et administrations de la ville ainsi que des écoles et des universités. Ces ventes incitent les employés à utiliser les transports et surtout à disposer de titres valides. Cette action a aussi un caractère pédagogique vis-à-vis des étudiants en les habituant à payer le transport. Ces ventes « massives » peuvent se faire à des tarifs particuliers si ce sont les entreprises qui acquièrent les titres pour les revendre ensuite à leur personnel.

L’extension du réseau de distribution est aussi un moyen de lutte contre la fraude.

Coût de ces Actions

Appareils de validation

Une première expérimentation est menée par GSP pour équiper à partir de septembre 2002 une partie de la flotte d’oblitérateurs de billets. Les véhicules standard seront équipés de 2 appareils et les articulés de 3 appareils.

L’achat porte sur 2000 appareils dont le coût est estimé à 50 euros l’unité.

Renforcement du contrôle

Les effectifs du réseau sont actuellement trop importants pour le nombre de véhicules en ligne. Renforcer le contrôle peut s’effectuer à coûts constants en utilisant des personnels actuellement improductifs. Il convient de leur faire une formation pour effectuer les contrôles dans les meilleures conditions, de leur attribuer des cartes d’autorisations, éventuellement un brassard58 ou autre pièce vestimentaire pour les identifier.

57 APTR : Association Professionnelle des Transporteurs Routiers. Cette association regroupe des transporteurs privés exploitant des lignes de bus en région parisienne en complément des réseaux de la SNCF et de la RATP.

58 Les contrôleurs du réseau de Budapest sont en civil et ne mettent leur brassard qu’au moment de commencer les actions de contrôle.

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Le coût de cette action peut être considérée comme marginal et au contraire susceptible de faire rentrer des recettes supplémentaires.

Amélioration du réseau de distribution

Cette action nécessite de mettre en place quelques personnes pour assurer la distribution et le ravitaillement des dépositaires en titres de transport. Les effectifs de GSP le permettent facilement. La perception des recettes peut être à la charge du commerçant qui dépose en banque le montant collecté.

Les commerçants perçoivent un pourcentage sur les recettes collectées, généralement entre 1 et 2% des montants totaux. Cette rémunération est compensée par la diminution de la fraude. Le coût de cette action peut en première analyse être considéré comme marginal.

4.3.1.3.2 Objectif 2 : Rénover les Méthodes de Travail

Suivi de l’Exploitation des lignes

Principes

On peut résumer le principe de base en disant que l’exploitation, c’est “ être où il faut au moment où il faut ”. Sur une ligne donnée, pour adapter l’offre à la demande, il convient de bien connaître la charge voyageurs en termes de lieux et de tranches horaires, les temps de parcours d’un terminus à l’autre selon les heures de la journée et selon les jours. Ces éléments, recueillis par des comptages et des chronométrages, permettent de déterminer, en fonction de la capacité des voitures, les intervalles à prévoir, et donc la flotte à mettre en ligne pour transporter les voyageurs.

Le dimensionnement global de l’offre ainsi calculé, il convient d’affecter finement les moyens dans les tableaux de marche selon les besoins spécifiques de chaque période de l’année (plein trafic, vacances scolaires, vacances annuelles), par type de journée (semaine, samedi, dimanche, fêtes), par tranches horaires (heures de pointe, heures creuses) afin de n’utiliser que les moyens strictement nécessaires pour satisfaire les besoins de déplacements. Les tableaux de marche permettent de déterminer les heures précises de départ de chaque terminus ainsi que les heures de passage aux arrêts. Ces informations sont également disponibles pour le public.

Une fois l’offre de service calculée, l’horaire préparé, la ligne roule et il convient d’en assurer le bon fonctionnement. C’est, d’une part, le travail des chauffeurs et des receveurs (s’il y en a) et, d’autre part, le travail des contrôleurs.

Les contrôleurs disposent du tableau de marche pour pouvoir vérifier que les véhicules passent bien à l’heure prévue. Des contrôleurs surveillent la régularité des départs des terminus, d’autres surveillent en ligne le respect de l’horaire et du trajet. Ces contrôleurs en ligne effectuent des comptages pour vérifier la bonne adéquation entre l’offre et la demande.

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La surveillance la plus importante consiste à veiller au respect des intervalles prévus et à minimiser l’impact de toute perturbation sur la bonne marche de la ligne. Cette surveillance ne doit pas se limiter à uniquement noter les heures réalisées par rapport aux heures prévues dans le tableau de marche. Elle doit servir à « réguler » le fonctionnement de la ligne.

La « régulation59 » permet d’atténuer les incidences des incidents qui surviennent quotidiennement et susceptible de perturber l’horaire prévu : un accident, un véhicule en panne, un chauffeur absent, un retard important dû à des embouteillages ou à toute cause externe au réseau lui-même. Il ne faut pas laisser la situation se dégrader davantage mais au contraire, intervenir pour que le voyageur ressente le moins possible la perturbation. Une perturbation ignorée a toujours un effet “ boule de neige ” qui ne peut que s’amplifier. La régulation consiste à mettre en oeuvre divers remèdes aboutissant au rétablissement de l’horaire prévu dans le délai le plus rapide possible. Diverses solutions existent pour ‘recaler’ l’horaire : faire partir les véhicules légèrement en avance ou en retard sur leur horaire prévu pour absorber la lacune, des demi-tours en ligne, des haut-le-pied pour remettre les moyens où ils sont nécessaires, etc.

Même sans disposer d’outils comme une radiotéléphonie ou une localisation automatique des véhicules en ligne par repérage par satellite (GPS : Global Positionning System), les contrôleurs de terminus peuvent agir au moins sur la régularité des intervalles de départ des véhicules. Une radiotéléphonie permet de disposer de moyens de communication entre le terminus et chaque véhicule pour que le contrôleur de terminus soit averti en temps réel par les conducteurs d’une perturbation et qu’il puisse immédiatement prendre les mesures nécessaires pour minimiser les incidences de la perturbation. Un système d’aide à l’exploitation avec possibilité de localiser les véhicules en ligne (balise d’identification à certains points de la ligne, localisation permanente par GPS) donne encore davantage de moyens aux contrôleurs de terminus pour maintenir un service le plus conforme possible à l’horaire prévu.

Les contrôleurs de terminus et de ligne rédigent chaque jour un rapport consignant leurs observations, leurs actions et les conséquences de ces dernières sur l’horaire prévu (pannes en lignes, absences du personnel, incidents divers, kilomètres perdus, départs perdus, kilomètres haut-le-pied, etc.). Ces rapports sont transmis au dépôt et étudiés pour servir à adapter les horaires en fonction des besoins. Ils servent également à conserver trace des difficultés rencontrées pour tirer profit de l’expérience passée et à répondre à d’éventuelles réclamations du public.

Ces rapports servent à établir des statistiques sur les kilomètres parcourus ou perdus et pour quelle raison. Les indicateurs de production sont suivis par la direction de l’entreprise, souvent transmis à l’Autorité pour son information, selon la nature du contrat d’exploitation. Les écarts entre la production prévue chaque jour sur chaque ligne et la production réalisée sont calculés et expliqués par cause : pannes, accidents, chauffeur

59 La traduction en anglais la plus proche de la notion de « régulation » est « service management ».

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absent, difficultés de circulation, etc. Ces causes sont ensuite analysées et des remèdes sont recherchés.

Le rôle des personnels de terminus et de ligne apparaît comme fondamental dans le fonctionnement de l’exploitation. Ces postes de travail sont très actifs et le professionnalisme de leurs titulaires est déterminant pour la qualité de service du réseau.

Application

Il importe donc de se donner les moyens de suivre en temps réel l’exploitation de chacune des lignes et d’agir pour minimiser les incidences des perturbations.

Pour assurer un suivi de la marche réelle de l’exploitation, il faut mettre en place, sous la responsabilité d’un chef de ligne itinérant dont le poste est couvert pendant toute la durée du service, un agent dans chaque terminus, en charge de faire respecter l’horaire prévu et doté des moyens et de l’autorité nécessaires pour :

imposer aux véhicules des nouvelles heures de départ en cas de besoin,

comptabiliser les courses effectivement réalisées,

effectuer les éventuels échanges de matériel roulant (suite à une panne ou tout autre incident nécessitant le changement du véhicule),

faire appel à un conducteur/équipage (et/ou un véhicule) de réserve.

Sur chaque ligne, l’un des deux agents de terminus doit avoir l’autorité sur l’autre (notion du « terminus commandant »). Tous deux sont équipés de moyens de communication entre eux et avec leurs homologues des autres lignes (soit du secteur géographique, soit du sous-réseau concerné – tramway ou trolleybus), ainsi qu’avec le dépôt dont dépend le matériel roulant et les équipages.

Les agents de terminus doivent être en mesure de communiquer rapidement avec :

les dépôts concernés,

le centre de gestion de l’exploitation des réseaux,

le service de dépannage en ligne,

le centre de gestion de l’alimentation traction (pour les trolleybus et les tramways),

les agents itinérants (les chefs de ligne).

Tous les bureaux de départ dans les terminus doivent être dotés chacun d’une pendule. Ces pendules doivent être rigoureusement synchronisées entre elles, de telle sorte qu’elles délivrent exactement la même heure au même moment. Ce coût est compris dans le réaménagement des terminus.

Les agents en charge de la régulation du trafic, en ligne et en terminus, doivent recevoir une formation spécifique car leur rôle ne consiste plus à seulement constater mais à anticiper et suivre en permanence le respect des horaires.

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Ces nouvelles méthodes d’exploitation doivent également être expliquées aux conducteurs. Les rapports de terminus sont également à reconsidérer ainsi que leur utilisation et la mise à profit des informations qu’ils contiennent. Une consolidation de l’ensemble des données collectées chaque jour est à mettre en place avec les moyens informatiques qui s’imposent.

Une assistance technique doit être assurée pour superviser les formations, la mise en place, le démarrage et le suivi de ces nouvelles méthodes de gestion du trafic des lignes.

Suivi de la Maintenance des Flottes

Principes

Une notion majeure dans l’organisation et le bon fonctionnement d’un réseau consiste à mettre en place un département d’entretien. Ce département doit être doté des équipements d’ateliers nécessaires et adaptés au matériel roulant (fosses de visite, chandelles élévatrices, outillage, etc.). Son personnel doit être formé à l’entretien du matériel, en général les constructeurs assurent une partie de la formation de ces techniciens et ouvriers. Ils doivent disposer d’installations correctes pour travailler dans de bonnes conditions techniques et sécuritaires (bloc-atelier couvert, caisses à outils, locaux propres et bien éclairés, locaux sanitaires, vestiaires, etc.). La maintenance des véhicules ne s’effectue pas à la vue des voyageurs.

L’organisation de la maintenance est primordiale pour assurer la disponibilité des véhicules, car le département d’entretien est au service de l’exploitation, et non le contraire. Ce département travaille dans la journée, des interventions importantes peuvent se faire la nuit. Il existe une équipe présente tôt le matin, avant les premières sorties, pour pallier à toute difficulté éventuelle de démarrage. On distingue deux types de maintenances :

La maintenance préventive est organisée selon des calendriers d’entretien à bases différentes. La base traditionnelle est la base ‘temps’ : un bus passe en entretien à intervalle calendaire régulier. On trouve aussi la base ‘kilométrage’ ou la base ‘consommation de carburant’. Les bases temps et kilomètres mènent à des décalages forts entre les véhicules, selon les lignes sur lesquelles ils roulent. On peut réduire ces décalages en changeant les affectations des véhicules sur les lignes. La base consommation de gasoil tend à s’utiliser de plus en plus, car elle nivelle les différences entre lignes. Ces visites s’effectuent en heures creuses, ou la nuit, lorsque les véhicules sont rentrés au dépôt, afin de ne pas pénaliser l’exploitation.

La maintenance curative, due aux pannes ou accidents, est également faite dans les dépôts. Des réseaux disposent d’ateliers centraux avec des équipements industriels permettant d’effectuer des réparations lourdes comme des carrosseries à redresser au marbre, des réfections de moteurs, de boîtes ou de ponts arrière, par exemple. D’autres réseaux ont opté pour la signature d’accords avec le constructeur, ou avec des ateliers spécialisés dans la réparation lourde de gros véhicules, évitant l’achat d’équipements industriels coûteux.

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Les huiles usagées sont stockées et recyclées. Les divers déchets industriels sont évacués par des entreprises spécialisées pour être retraités ou recyclés. Toute pièce devenue inutilisable est ainsi évacuée dans le respect de l’environnement.

Le dépannage est l’interface entre l’exploitation et la maintenance. Le dépannage en ligne nécessite une organisation pour pouvoir réparer sur place en cas de panne légère (crevaison, par exemple) ou remorquer le véhicule au dépôt. L’équipage doit pouvoir alerter le terminus le plus rapidement possible de la nature de l’incident survenu immobilisant le véhicule (pannes, accident). Le responsable de terminus avertira le dépôt pour intervention. Disposer d’un petit camion atelier60 équipé des outils les plus indispensables et des pièces les plus courantes permet aux mécaniciens de réparer rapidement et de faire repartir le bus. Le remorquage peut être fait par un véhicule propre au réseau ou loué à un garagiste extérieur spécialisé.

Toute intervention est consignée dans un cahier qui suit le véhicule tout au long de sa vie. Les travaux effectués quotidiennement sont enregistrés dans un registre ou sur informatique, comprenant la nature du travail, l’origine éventuelle de la réparation, le nom du mécanicien et la durée de l’intervention. Les plus gros organes (moteurs, boîte, pont, transmission, etc.) sont suivis individuellement, car ils sont susceptibles d’être montés, au long de leur vie, sur des véhicules différents. Ces enregistrements permettent de tenir des statistiques sur les durées de vie des organes, sur les pannes et leur nature, sur les durées des interventions. Des pannes répétitives entraînent à mener des petites enquêtes auprès des conducteurs, des mécaniciens ou du constructeur. Certains réseaux pratiquent des ‘remplacements préventifs’ d’organes ou de pièces compte tenu des statistiques d’usure.

Le suivi statistique permet de prévoir les commandes à effectuer et d’éviter de se trouver démuni et d’avoir des véhicules indisponibles faute de pièces de rechange. Selon les facilités d’approvisionnement en pièces, le niveau du stock est défini pour chaque type de pièce. Il peut être très réduit si la livraison de pièce est très rapide, ou au contraire, plus important si la pièce doit être expédiée de l’étranger (délai d’expédition, de passage en douane, etc.). Les approvisionnements en carburant sont déterminés de la même façon, basée sur les constatations statistiques de consommation.

L’ensemble des statistiques de consommation de carburant, lubrifiant, pièces, pneus, temps, sont suivis par véhicule, par ligne afin d’établir les coûts réels d’exploitation d’une façon fine. Ce suivi permet de prévenir d’éventuels dérapages. Il permet aussi d’avoir des arguments dans les discussions avec l’Autorité Organisatrice pour obtenir des augmentations tarifaires.

Ces éléments statistiques alimentent une batterie d’indicateurs sur l’état de la flotte. Des ratios comme les taux de disponibilité ‘technique’ (flotte disponible/flotte totale) et à ‘l’exploitation’ (flotte en ligne/flotte totale) sont suivis pour vérifier la capacité de rouler des voitures. Les consommations de gasoil, les consommations de pièces sont rapportées

60 Selon la taille du réseau, exprimé en nombre de véhicules ou de périmètre géographique desservi, le réseau disposera de plusieurs dépanneuses ainsi équipées.

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au kilomètre parcouru, à la voiture en service et au parc total. Ce qui permet de détecter tout début de dérapage dans les coûts techniques d’exploitation des lignes.

Application

Méthodes de travail

Les normes de maintenance sont différentes. Les normes habituelles à Belgrade comportaient trois niveaux de maintenance, intégrant des démontages/remontages réguliers d’organes, souvent sans disposer des outils de métrologie indispensables pour effectuer les réglages dans de bonnes conditions et dans un environnement incompatible avec la conduite de ces opérations (saleté, poussières, etc.). Ces opérations génèrent des pannes et les pratiquer sur les matériels de nouvelle génération ne pourrait que réduire sérieusement leur durée de vie. Ces anciennes normes sont incompatibles avec le matériel moderne et doivent être abandonnées. Dans le cas contraire, les garanties accordées par le constructeur ne seraient pas applicables. C’est donc un profond changement dans les méthodes qu’il faut entreprendre et surveiller.

Les livraisons de matériels roulants neufs sont assorties de garanties consenties par les constructeurs. Ces garanties ne s’appliquent que si les principes de maintenance préconisés par les constructeurs sont strictement respectés, ce qui inclut les cycles de visites préventives, les qualités d’huiles, de lubrifiants et de carburants employés, l’environnement technique. La maintenance curative est également très contrôlée par les constructeurs pour les mêmes raisons.

La livraison récente de tramways par la Suisse doit être mise à profit pour remettre en question les politiques d’entretien appliquées jusqu’à présent dans la mesure où elles ont montré leurs limites. Cela concerne aussi bien le suivi « administratif » des interventions faites sur chacun des tramways que tout le processus de signalement des avaries.

Cela implique une analyse approfondie des pratiques actuelles, une définition des nouvelles méthodes à mettre en place. Cela devrait logiquement déboucher sur la mise en place de la nouvelle organisation de l’entretien des flottes de véhicules. Tout le processus doit être supervisé par du personnel extérieur à l’entreprise qui assurerait un suivi de l’opération pendant quelques mois après la mise en route effective de la nouvelle organisation.

Informatisation

Une informatisation des procédures, notamment en ce qui concerne les magasins et la gestion des stocks (pièces, outillages, consommables et fluides), permettrait un suivi plus attentif des consommations, mais aussi des véhicules et des travaux réalisés en atelier. Un croisement de certaines données de maintenance avec des données informatiques d’exploitation permettrait de disposer de tableaux de bord61 très précis et également de détecter toute anomalie où dérive de fonctionnement.

61 Tableau de bord se traduit en anglais par « monitoring »

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Une analyse approfondie des pratiques actuelles suivie d’une définition des nouvelles méthodes et des outils (ordinateurs, terminaux, software) à mettre en place doit être conduite. Tout le processus doit être supervisé par du personnel extérieur à l’entreprise qui assurerait un suivi de l’opération pendant quelques mois après la mise en route effective de la nouvelle organisation.

Suivi de la Maintenance des Infrastructures

Principes

Tout comme les matériels roulants, les infrastructures font l’objet de maintenances régulières, de nature préventive et curative le cas échéant. Les infrastructures concernées sont les bâtiments, les voies, l’alimentation en énergie, les équipements des points d’arrêts. Des programmes de surveillance des voies (sections courantes et appareils de voies), des lignes aériennes de contact, des caténaires et des sous-stations sont à revitaliser.

Application

Dépôts, atelier central, terminus et cadre de travail

Une fois effectuées les remises à niveau des dépôts, de l’atelier central et des terminus, il convient de mettre en place un programme de maintien de cet état, c’est-à-dire conserver un aspect normal du cadre de travail.

La cellule technique ayant en charge l’hygiène et la sécurité du travail doit veiller à la surveillance des conditions du travail des personnels (nettoyage régulier des installations, peintures, éclairage, alimentation en eau et en électricité, évacuation des déchets industriels, etc.).

Alimentation traction

Dans l’immédiat et en l’absence de commande à distance des sous-stations, on doit mettre du personnel dans chaque sous-station pendant toute la durée du service, ce qui n’est plus le cas actuellement. Ce personnel doit disposer de moyens de communication avec le centre de gestion de la traction.

Les visites effectuées sur le site ont permis de constater que la diffusion des ordres depuis le centre de gestion de l’énergie et les sous-stations ne se faisait pas d’une façon rigoureuse. Il importe donc de s’assurer que les procédures donnent toutes les garanties nécessaires en ce qui concerne la sécurité, que ces procédures sont bien connues des intervenants, qu’elles sont bien appliquées. En particulier, s’agissant de sécurité des installations et des personnes, une attention particulière doit être portée au collationnement des messages. De plus, il faut prévoir rapidement le rétablissement de l’enregistrement des communications du centre de gestion de l’énergie.

Une assistance technique de plusieurs mois par du personnel extérieur à l’entreprise est nécessaire pour revoir dans le détail les améliorations à apporter dans ce domaine et vérifier la mise en place et le démarrage de la nouvelle structure.

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Installations fixes : voie et ligne aérienne de contact

Des actions de même nature que celles préconisées pour l’alimentation en énergie ou le matériel roulant sont à prévoir pour la voie et les lignes aériennes de contact. Des améliorations sont à apporter au suivi précis de l’état des installations, pour les visites périodiques des équipements afin de mettre en place des structures qui organiseraient une maintenance préventive des installations, ce qui diminuerait d’autant la maintenance corrective, en particulier les interventions en urgence sur incident.

Une assistance technique de plusieurs mois par du personnel extérieur à l’entreprise est nécessaire pour revoir dans le détail les améliorations à apporter dans ce domaine et vérifier la mise en place et le démarrage de la nouvelle structure.

Formation du Personnel

Ces formations concernent l’ensemble des personnels pour l’acquisition des nouvelles méthodes de travail, la nouvelle organisation de l’entreprise. Chacun exerce un rôle dans l’organisation du transport. Ce rôle doit être défini et sa façon de l’exercer, améliorée.

Objectifs des formations

Quel que soit le niveau dans l’organisation du transport ou dans la hiérarchie d’une compagnie, les formations ont généralement des objectifs analogues :

acquérir un langage commun à tous pour faciliter les échanges et la compréhension d’une situation ou d’un problème est essentiel, car l’emploi de vocables différents pour un même fait ne permet pas de communiquer.

situer le rôle de chacun dans le fonctionnement du système aide à comprendre à la fois l’organisation générale et ce que chacun attend des autres.

donner les ‘outils’ et moyens techniques de mieux assurer sa fonction pour exercer le mieux possible sa fonction permet d’accomplir un meilleur travail, plus productif et souvent plus satisfaisant.

Contenu des formations

Les contenus de chaque formation sont adaptés en fonction du stagiaire, de son travail habituel, et de l’objectif recherché. Il est clair qu’un responsable administratif et un chauffeur ne recevront pas les mêmes formations.

Les formations des cadres s’orientent habituellement vers des modules de formation générale (juridique, économique, financière, statistique et de gestion), et des modules plus orientés techniquement comme la gestion des ressources humaines, la conception et le suivi de l’offre de transport, l’organisation de la maintenance.

Les formations des agents d’encadrement sont généralement plus techniques :

Les contremaîtres d’entretien sont formés à l’animation d’équipes, mais aussi aux méthodes d’organisation et de sécurité du travail, de diagnostic de pannes et de réalisation des réparations. Ils sont aussi sensibilisés à la tenue de statistiques

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et à l’enregistrement de certaines informations sur les consommations et les travaux réalisés sur les véhicules. Une partie d’entre eux sont d’anciens ouvriers promus.

Les contrôleurs d’exploitation sont formés au suivi de l’offre de transport, à la régulation des intervalles et à l’encadrement des chauffeurs et au suivi de leur travail. Pour ce faire, ils reçoivent la même formation initiale que les chauffeurs, une partie d’entre eux sont d’anciens chauffeurs promus. Ils suivent les mêmes formations de perfectionnement que les chauffeurs.

Les formations des personnels d’exécution sont essentiellement techniques :

Les personnels d’atelier sont formés aux méthodes de réparation des véhicules en fonction des préconisations des constructeurs, à l’utilisation des outillages adaptés, au respect des normes de sécurité.

Les personnels de conduite reçoivent des enseignements, généralement assez lourds, relatifs à la conduite de leur véhicule et à l’aspect commercial de leur emploi. Il ne suffit pas d’avoir un permis de conduire spécial, il faut aussi bien connaître les caractéristiques des véhicules pour en tirer le meilleur parti. Un bus mal conduit aura plus de pannes, plus d’accidents, une durée de vie plus limitée et coûtera plus cher. La qualité de la formation des chauffeurs agit directement sur le taux de disponibilité des voitures, la consommation de carburant.

Les personnels de vente et/ou de perception des billets sont également formés à leur métier. Ils ont besoin de connaître le réseau pour renseigner les voyageurs, de connaître les billets pour éviter toute erreur et également renseigner. Ils doivent avoir une attitude accueillante vis-à-vis des voyageurs, car ils sont la première rencontre humaine avec le réseau. Le port de l’uniforme est particulièrement important pour ces personnels.

Méthodes et organisation concrète des formations

Les formations économiques, fiscales, de gestion, etc. globalement destinées aux responsables sont assurées par des universités ou des instituts spécialisés dans ces domaines. Les formations orientées plus précisément vers le transport, au sens pratique du terme, doivent être faites par des spécialistes du transport : formation des contrôleurs, des conducteurs, des régulateurs, des receveurs. Les formations des personnels d’atelier peuvent être assurés par les constructeurs de matériel roulant.

Le formateur transport doit être un professionnel du transport de voyageur avant d’être un professionnel de la formation. Il a exercé le même métier du transport, il connaît les difficultés rencontrées, il comprend les stagiaires et se fait comprendre d’eux.

Les sessions de formation sont organisées en alternant des cours théoriques donnés en salle et des applications pratiques sur le terrain, à bord des véhicules ou en atelier.

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Formation des chauffeurs

Les stages sont bâtis sur plusieurs jours, de 3 à 5 journées consécutives. Les groupes de stagiaires sont restreints, ne dépassant pas 6 à 9 personnes. Les cours en salle regroupent tous les membres du stage avec un seul formateur, les formations pratiques se font par petits groupes de 2 à 3 personnes, chaque groupe encadré par un formateur.

Les formations en salle exposent les éléments de mécanique indispensables pour comprendre le fonctionnement d’un véhicule (gabarit, porte-à-faux, système de freinage, boite de vitesses manuelle ou automatique, etc.) éventuellement en présence d’un responsable de maintenance.

Les formations pratiques se déroulent sur les lignes de tramway et de trolleybus en heures creuses sur les trajets de ligne, sans voyageurs à bord. Les formations pratiques trolleybus et autobus comprennent aussi des séances pratiques sur une piste de manoeuvre réservée (parking d’un dépôt). L’utilisation de piquets, vieux pneus, cônes, symbolise des obstacles fixes tels que feux rouges, trottoirs, véhicules en stationnement ou des passages étroits avec des virages difficiles pour acquérir la notion de gabarit du véhicule sans risque. Les séances suivantes se font en circulation réelle pour mettre en pratique ses connaissances et les vérifier avec le formateur, sur des itinéraires sélectifs choisis par le formateur et sans voyageurs à bord.

Formation des receveurs

Leur formation porte sur la tarification, la billetterie, son fonctionnement et son utilité. L’approche relationnelle des voyageurs, la sauvegarde de la recette, la comptabilisation à faire à chaque course.

Ces formations se font par petits groupes de 6 à 10 personnes, pendant 3 jours consécutifs.

Formation des personnels d’atelier

La mise en place de nouvelles méthodes cohérentes avec l’arrivée de nouveaux matériels nécessite de re-former les personnels d’atelier. Les formations pratiques sont ensuite complétées par les représentants du constructeur.

Ces formations durent 3 à 5 jours consécutifs pour des groupes de 6 à 9 stagiaires.

Formation des contrôleurs

Les personnes chargées du contrôle des voyageurs doivent bien connaître le travail des receveurs, la billetterie et son utilisation. Ils doivent avoir une attitude correcte vis-à-vis des voyageurs et de l’équipage du véhicule. C’est un travail où les conflits avec les voyageurs sont toujours possibles, parfois violents, et il faut savoir réagir pour éviter une dégénération de la situation. Les formations sont techniques, commerciales et relationnelles.

Elles durent 3 jours par groupes de 2 à 3 personnes.

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Formation des régulateurs

Ces personnes doivent bien connaître les méthodes de conception de l’offre de transport, savoir lire et comprendre un tableau de marche, connaître les lignes sur lesquelles ils travaillent, ainsi que le travail des équipages. Les différentes manoeuvres permettant de “ remettre une ligne à l’heure ” leur sont enseignées lors de ces stages.

Ces stages regroupent 3 à 6 personnes pendant des durées de 15 jours. Les stages sont décomposés en deux sessions, la première de 10 jours consécutifs et la seconde de 5 jours, un mois après pour vérifier la bonne compréhension et répondre aux interrogations subsistantes.

Formation des cadres techniques

Ces personnes doivent recevoir une formation très complète, car c’est ensuite sur leur technicité que reposeront le fonctionnement de l’entreprise et la qualité des résultats. Ils doivent connaître le travail de façon très complète pour pouvoir comprendre l’ensemble de la démarche.

Ils doivent avoir une formation technique de base incluant le travail de conduite, de recette, de contrôle, de régulation. Même s’ils n’ont pas le permis de conduire les véhicules, ils doivent suivre le stage conducteur pour assimiler les informations nécessaires. Ils auront ensuite à diriger des personnels très variés, à prendre des décisions, à sanctionner des employés, etc. Une bonne connaissance des fonctionnements est indispensable. Ils reçoivent ensuite une formation spécifique pour la préparation des horaires. Ce stage dure entre 3 et 4 semaines, selon les connaissances déjà acquises par la personne.

Formation continue

Les effets d’une formation perdurent si des séances de suivi sont organisées régulièrement. Une ou deux journées de stage chaque année permettent au personnel de à ‘rafraîchir’ ses connaissances et de les compléter. L’effet d’une formation s’use avec le temps et les mauvaises habitudes reprennent le dessus. Il convient de régulièrement rappeler les méthodes de travail pour conserver un niveau qualitatif constant. C’est aussi l’occasion pour les stagiaires de faire part de certaines difficultés, d’en rechercher les solutions. Les formateurs utilisent le vécu des stagiaires pour adapter le contenu des formations au plus près de la réalité quotidienne.

Conclusion

Les responsables d’exploitation des dépôts sont à former à la conception de l’offre de transport. Les responsables de maintenance sont à former à des nouvelles méthodes. Les personnels de terminus ne pratiquent pas de régulation actuellement, l’état des coins ronds arrière des carrosseries des bus et des trolleybus montre qu’une formation des conducteurs est nécessaire.

L’ensemble du personnel de GSP doit être formé aux nouvelles méthodes de travail et comprendre que l’entreprise a changé à travers les cours sur les fonctionnements de

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l’entreprise. Ces formations ne sont pas à sous-estimer, les résultats techniques et la qualité de service sont directement liés à la formation.

Coût de ces Actions

Suivi de l’exploitation des lignes

La réhabilitation des bâtiments, y compris les pendules, est comprise dans les remises à niveau des infrastructures. Les effectifs nécessaires sont déjà dans le personnel de GSP. L’architecture du système d’aide à l’exploitation est à définir. Une assistance technique pour définir les besoins est à prévoir. Le montant de cette expertise est de 25 000 euros.

Les équipements des terminus comprennent les outils informatiques locaux et les lignes de téléphone.

Suivi de la maintenance des flottes

La réhabilitation des dépôts est comprise dans les remises à niveau des infrastructures. Les effectifs nécessaires sont déjà dans le personnel de GSP. L’informatisation de la maintenance des flottes est à définir ainsi que toute la gestion des stocks en liaison avec le ou les constructeurs des nouveaux véhicules. L’assistance technique est estimée à 25000 euros pour une définition des besoins.

Suivi de la maintenance des infrastructures

Une remise à niveau technique des infrastructures est prévue et les cycles de maintenance préventive à redéfinir. Les effectifs nécessaires sont déjà dans le personnel de GSP. L’assistance technique est estimée à 25000 euros pour une définition des besoins.

Formation du personnel

La formation est l’outil le plus important dans tout cet ensemble de mesures. De la qualité de la formation et de son suivi régulier, dépendent les résultats de l’entreprise. Ces dépenses sont un investissement sur l’avenir, rentabilisé par la meilleure disponibilité des véhicules, la baisse du coût de maintenance, les réductions de dépenses de carburant62 et de pièces détachées.

La mise en place de ces formations impose d’en définir préalablement les contenus en fonction des messages à communiquer au personnel sur la nouvelle organisation de l’entreprise, sur les nouvelles attentes de la direction. Les objectifs assignés à GSP sont ainsi déclinés et chaque employé doit être concerné. Les programmes de formation sont préparés et, testés avant d’être réalisés.

Des interventions de personnel extérieur à GSP sont souhaitables, comme les interventions menées par le représentant de la Ville de Bâle pour le tramway. La 62 A la suite d’opération de formation des conducteurs de bus, la consommation de carburant diminue d’environ 20%.

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préparation des formations nécessite des interventions pour les phases de préparation, puis pour les phases de formation de formateurs. Des interventions régulières sont ensuite à prévoir pour s’assurer que le contenu des formations ne dérive pas.

Ces interventions sont estimées à une durée totale de 6 mois de spécialistes de chaque discipline. Sans compter les interventions ultérieures de suivi. Le coût total peut être estimé à 150 000 euros.

Au plan pratique, les formations imposent de disposer de salles de formation équipées de projecteurs, de rétroprojecteurs, etc. ainsi que d’une petite structure administrative de 3 ou 4 personnes pour établir les plannings, les convocations. Les formations à la conduite nécessitent d’avoir des véhicules-école dotés de la double commande de frein et une piste de manœuvre pour les véhicules.

L’ensemble de ces moyens pratiques ne peut être complètement quantifié qu’en fonction des éléments suivants : connaissance de la demande de transport, nombre de véhicules nécessaires par type, nombre de personnes nécessaires au bon fonctionnement du réseau.

4.3.1.3.3 Objectif 3 : Affirmer la Présence du Réseau dans la Ville

Impact des Véhicules Neufs

La mise en service de matériels roulants neufs dans un réseau de transport comporte des incidences à différents niveaux, touchant l’ensemble des acteurs du transport public collectif.

Les impacts d’un tel changement s’examinent à la fois au niveau des Autorités (la Ville, la Région, etc.), du réseau lui-même, des habitants, qu’ils soient ou non utilisateurs du system de transport collectif. Ils concernent autant l’image du réseau aux yeux des habitants, qu’ils constituent un formidable outil de communication externe et interne à l’entreprise de transport, sans oublier des actions significatives sur les coûts de l’entreprise.

Image du réseau

Ce changement doit être soigneusement géré afin de ne pas en diluer l’effet. Même si les véhicules ne sont réceptionnés que progressivement dans le réseau, il importe de ne pas « gaspiller » l’effet d’image par un saupoudrage des nouveaux autobus sur plusieurs lignes, éparpillés ainsi au milieu des vieux véhicules. Une telle attitude revient à les banaliser, à ne pas leur apporter plus de crédit qu’aux vieux autobus en les noyant aléatoirement dans l’ancien parc.

La mise en service de nouveaux véhicules, accompagnée d’opérations de communication, constitue un fait marquant dans la vie de la cité dont tous bénéficient.

Cet essor qualitatif permet également de corriger la tarification du réseau, soit par l’instauration de nouveaux titres de transport (autorisés par de nouvelles technicités

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embarquées), soit par un relèvement des tarifs pratiqués, donc de procurer à l’exploitant de nouvelles ressources économiques.

Cet aspect doit être assorti d’une amélioration significative de la qualité de service offerte par le réseau.

Fonctionnement interne du réseau

Cette modernisation doit également se traduire par une modernisation de l’organisation et des fonctionnements internes du réseau. La nouvelle image externe doit se décliner en interne.

Un nouveau matériel impose de reformer l’ensemble du personnel technique.

Les chauffeurs doivent suivre des sessions de remise à niveau de leurs connaissances. Ils doivent être conscients qu’ils ont entre les mains un outil de travail dont les caractéristiques sont particulières. Eux aussi doivent rompre avec des années d’habitudes et acquérir de nouveaux comportements, adaptés aux matériels. Cette rupture sera d’autant facilitée qu’ils bénéficient aussi du changement, par une nouvelle tenue vestimentaire, par un nouveau regard du public, permettant de valoriser leur fonction.

Les personnels d’atelier doivent naturellement recevoir une formation adaptée au matériel et aux préconisations du constructeur. Eux aussi doivent bénéficier de l’effet d’image afin de leur inculquer de nouvelles réactions, et notamment une motivation renforcée.

Les personnels d’encadrement font également l’objet de formations, tant en matière d’exploitation que de maintenance. Ils doivent pouvoir conseiller les personnels de conduite et de maintenance et les guider dans leur travail, d’autant plus que les méthodes de travail évoluent de façon considérable. Les tâches d’encadrement prennent toute leur importance, nécessitant des personnels qualifiés et conscients de leurs responsabilités.

Lors des sessions de formation, des messages sont délivrés au personnel. Ces messages ne sont pas uniquement techniques, mais concernent aussi les attentes de l’entreprise et les nouvelles méthodes de travail qui accompagnent nécessairement l’arrivée d’un nouveau véhicule.

Un nouveau matériel fait évoluer les méthodes de travail.

Les bus nouveaux constituent ainsi un vecteur de réforme interne de l’entreprise, mettant en place de nouvelles méthodes de travail, orientées largement sur un meilleur service rendu aux voyageurs. Le personnel est valorisé par la disposition d’un matériel de qualité.

C’est le moment de mettre en place des procédures dites « de qualité », visant à accroître le niveau de professionnalisme de l’entreprise et de ses agents. Ces procédures se traduisent par la recherche du « zéro pannes », du « zéro accident », et induisent des récompenses aux meilleures équipes, aux meilleurs agents. De tels procédés ont été mis en place dans de nombreux réseaux : ce fut le cas à Abidjan, lors de la livraison de bus articulés, à Lyon au moment du renouvellement du contrat d’exploitation. L’émulation ainsi créée au sein des agents ne peut que développer de nouveaux réflexes.

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C’est l’occasion de créer ou de développer une culture d’entreprise autour de ce matériel en motivant le personnel dans son travail.

Un nouveau matériel contribue à diminuer les dépenses.

les matériels modernes nécessitent globalement un entretien plus limité, étant prévus pour des durées de vie de 600 000 à 800 000 km sans opérations de maintenance lourde (telles que les révisions générales ou opérations de grand levage habituellement conduites).

Les opérations de maintenance, autrefois coûteuses de par le nombre de personnes affectées à l’atelier, sont largement réduites. Il était usuel de compter sensiblement 1 agent de maintenance par véhicule au parc, qu’il soit en état de rouler ou non, alors que les réseaux modernes n’emploient en moyenne qu’environ 1 agent de maintenance pour 10 autobus. Le coût de maintenance est donc réduit d’autant.

Les consommations de pièces détachées sont généralement faibles, dans la mesure où les conducteurs sont plus attentifs à leur véhicule. Les méthodes de construction des véhicules participent également à ces limitations de consommations. Les procédures d’assurance qualité et d’essais de série mis en place ont contribué à améliorer les productions et à fiabiliser le matériel.

Une moindre consommation de pièces détachées générée tant par une réduction des accidents de circulation (due au comportement des conducteurs) que par une fiabilité accrue des véhicules entraîne une meilleure disponibilité des bus. Les réseaux peuvent ainsi atteindre des taux de disponibilité de près de 90%. Ce qui permet de diminuer le parc total affecté au réseau, donc les dépenses d’investissements et les dépenses d’exploitation.

Les consommations de carburant sont également plus faibles, par les qualités des motorisations et les réglages des injecteurs. La formation des conducteurs permet également des économies d’énergie significatives pouvant atteindre jusqu’à 20% de réduction.

Outil de communication politique

Un réseau de transport est aussi un outil de communication politique. Les autorités de la ville valorisent leur action aux yeux des habitants par le développement des transports collectifs. En effet, l’extension et la montée en qualité d’un réseau de transport sont directement liées à l’urbanisation de la ville, aux coûts économiques directs et indirects. La tenue d’un « compte transport » permet de bien cerner l’impact d’un réseau de qualité sur la vie économique d’une ville, voire d’une région.

Les dépenses induites par la prolifération de transports informels ou l’accroissement de l’usage de la voiture particulière concernent à la fois les dépenses de la collectivité :

les dépenses d’énergie (carburant),

les dépenses de voirie,

les dépenses de santé (pollution, accidents de circulation),

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et les dépenses des ménages (part du budget des ménages affectée aux transports).

L’impact sur l’environnement

Un élément de communication fort concerne le respect de l’environnement. Les constructeurs, poussés par l’opinion, ont développé peu à peu des véhicules moins polluants par ajustement d’équipements tels que des filtres à particules, des pots catalytiques. Les réglages des moteurs participent également à ce respect : normes Euro 2 et Euro 3 dans un proche avenir.

Faire circuler des véhicules faiblement polluants constitue un argument politique. Ce doit toutefois être accompagné de décisions touchant les recyclages d’organes, ou de vieux véhicules, la collecte des huiles usagées, des batteries, notamment.

L’arrivée de nouveaux véhicules de transport collectif doit être l’occasion de prévoir des plans « verts », destinés à améliorer le respect de l’environnement. Ainsi, les autorités locales montrent l’exemple en instituant des comportements « citoyens », ce qui représente un geste fortement incitatif pour l’ensemble des habitants.

L’impact sur les déplacements

L’instauration d’un réseau performant, doté de matériels fiables et disponibles, contribue à faciliter les déplacements des habitants63. Ils savent pouvoir compter sur les transports collectifs pour les déplacements quotidiens, que ce soient les déplacements domicile - travail ou d’autres liés à des démarches administratives ou de santé, des achats ou des démarches de loisirs.

Le recours à des transports collectifs de qualité, sécuritaire, conduits par des opérateurs qualifiés entraîne une réduction des accidents de la circulation urbaine. En effet, le report des utilisateurs de la voiture vers le transport limite le nombre de véhicules en circulation et plus particulièrement les véhicules en mauvais état. La mise en service de bus neufs peut s’accompagner de la mise en place d’un contrôle technique renforcé. Ce contrôle vise l’assainissement du parc automobile local, en éliminant les véhicules trop dangereux, trop polluants.

La mise en place de tarifications adaptées et attractives facilite d’autant les déplacements dans la ville. Des habitants qui auraient hésité à effectuer des voyages en ville en raison de manque de fiabilité du réseau (horaires inadaptés, manque de bus, bus surchargés, inconfortables) prendront de nouvelles habitudes.

L’impact économique

La fiabilité du réseau permet d’assurer une bonne desserte des entreprises et des zones d’emplois. Les employés arrivent à l’heure au travail sans être déjà perturbés par un déplacement stressant. Des entreprises avaient d’ailleurs organisé à leur compte des

63 C’est d’ailleurs cet objectif qui est exprimé dans les prévisions de mobilité et de répartition modale du Schéma Directeur.

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services de transport de personnel afin de garantir à leurs employés la possibilité d’arriver à l’heure au travail. Ces dispositions ont pesé dans les comptes des entreprises et des administrations en imposant des dépenses supplémentaires : achat de véhicules, entretien, embauche de personnel, etc.

Lorsqu’un réseau de transport fonctionne normalement, ces transports spéciaux ne sont plus nécessaires, sauf dans le cas d’industries fonctionnant selon des rythmes bien particuliers. Les entreprises réduisent ainsi leurs dépenses. Si ces transports constituent une obligation, elles peuvent les sous-traiter au réseau de transport.

Disposer d’un outil permettant d’amener les employés à leur travail dans de bonnes conditions et de diminuer les pertes économiques et d’améliorer la productivité des entreprises.

Conclusion

L’arrivée de nouveaux autobus constitue une opportunité politique réelle d’affirmer de nouvelles orientations, tournées vers l’environnement et les habitants. On peut schématiser, dans le tableau ci-dessous, les points d’impact principaux, regroupés par thèmes, concernant les différents acteurs du transport.

Table 4-13 – Synthèse des Points d’Impact par Thème

Qui ?

Quoi ? Les Acteurs Politiques l’Exploitant les Habitants

Image A l’écoute des

préoccupations de tous : une « ville citoyenne »

Rupture avec le passé Qualité et modernisme du réseau

Communication Environnement mieux pris en compte

Remotivation du personnel De l’usager au client

Economie Aide aux entreprises Réduction des coûts d’exploitation et de

maintenance

Facilitation des déplacements

Source : Systra

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Programme de Sites Réservés

Pour le Tramway

Site propre, site protégé ou banalisé : des dispositifs adaptés à chaque situation

Bien qu'il soit souvent prioritaire, le tramway évolue dans des environnements urbains différents. Il faut donc des dispositifs appropriés qui respectent les autres modes de circulation et sécurisent les déplacements de tous les usagers de l'espace public.

C'est pourquoi, tout au long de son parcours, plusieurs solutions peuvent être adoptées.

Circulation en site propre : Le tramway est isolé des files de circulation par un dispositif séparateur. Sa plate-forme est infranchissable par les véhicules, mais accessible aux piétons.

Circulation en site protégé : La plate-forme est protégée des voies de circulation par une bordure de faible hauteur. Elle peut être empruntée exceptionnellement par une voiture ou un véhicule de secours.

Circulation en site banalisé : Cette solution sera adoptée dans des rues de faible largeur dans lesquelles la circulation automobile sera restreinte au maximum et à la desserte des riverains.

Il existe différentes dispositions de la plate-forme :

Disposition bilatérale : une voie protégée placée de chaque coté de la voirie

Figure 4-11 – Disposition Bilatérale

Source : Systra

Ce principe est utilisé sur une partie du réseau et ne demande dans une première étape qu’à être réhabilité afin de marquer vraiment la coupure entre la plate-forme et la voirie.

La figure ci-après montre les différents conflits avec les autres rôles joués par voirie :

les mouvements de tourne à gauche et tourne à droite qui coupent la plate-forme,

les accès aux éventuels stationnements,

les accès riverains et les livraisons.

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Figure 4-12 – Disposition Bilatérale en Section Courante

Source : Systra

Intersections

Aux carrefours, les mouvements de tourne à droite et tourne à gauche ne peuvent être réalisés en même temps que le passage du tramway. Des aménagements et des phases de feux spécifiques sont nécessaires pour organiser tous les mouvements.

Passages piétons

Les traversées des piétons sont localisées aux intersections et sont contrôlées par les feux de ces dernières.

Accès riverains et livraisons

Les accès riverains et les livraisons ont un impact très fort sur la qualité de service du tramway. Pour éviter les croisements indésirables des véhicules avec l’emprise tramway, une voie de desserte locale doit être implantée entre le tramway et les façades d’immeubles. Les livraisons doivent être organisées sur les rues adjacentes.

Proposition

Dans une première phase, il serait souhaitable de refaire les séparateurs sur tout le long des axes concernés en essayant quand cela est possible de passer d’un site protégé franchissable à un site propre infranchissable. Le plus gros problème est de rétablir le stationnement et la livraison des commerces avec la plus grande harmonie. Dans la phase suivante et en fonction de la restructuration des lignes de tramway, il serait préférable de refaire la plate-forme complète ainsi que la voirie qui l’accompagne en la transformant en site propre axial.

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Disposition axiale : deux voies protégées, situées dans le centre de la voirie

Figure 4-13 – Disposition Axiale

Source : Systra

Un des avantages de cette disposition est d’éviter totalement les conflits générés par les mouvements de véhicules vers les accès riverains et par les véhicules de livraison. Ce principe permet d’écouler rapidement un fort trafic passager dans de bonnes conditions. Selon les cas cette disposition est franchissable ou non franchissable.

Emprise du tramway

La plate-forme tramway est composée de deux voies, une par direction. Les voies de circulation routières sont situées de chaque coté. La plate-forme est protégée par des séparateurs, la largeur des séparateurs varie en fonction de la largeur disponible de la voirie. Si les chaussées de circulation routière ne comportent qu’une seule voie, le séparateur doit être franchissable de manière à pouvoir dépasser un véhicule en panne64.

Quand l’emprise de la voirie est suffisamment large, de larges séparateurs incluant les quais des stations peuvent être implantés comme le montre la figure ci-dessous.

Figure 4-14 – Disposition Axiale Aménagée

Source : Systra

64 Cette possibilité de chevauchement de la plate-forme doit être utilisée seulement lorsque les contraintes d’espace sont très fortes car elle risque d’apporter des perturbations au fonctionnement de la ligne de tramway en cas de comportement indiscipliné des conducteurs.

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Intersections

Dans une intersection normale à quatre branches, seuls les mouvements de tourne à gauche sont en conflit avec le tramway. Des files spécialisées peuvent être ajoutées pour faciliter les tournes à gauche.

Stations

Les stations sont placées dans l’axe de la voirie comme le montre la figure ci-après. Cette disposition nécessite une emprise plus large que la disposition bilatérale où les quais sont inclus dans les trottoirs. Les quais peuvent être disposés face à face ou légèrement décalés de manière à réduire l’emprise.

Une protection physique doit être implantée du côté de la chaussée routière de manière à protéger les passagers situés sur le quai de la circulation des véhicules routiers. Les stations sont placées de préférence près des carrefours pour optimiser la desserte du tissu urbain.

Figure 4-15 – Disposition Axiale – Station Type

Source : Systra

Passages piétons

Des aménagements de traversées piétons sont implantés aux intersections gérées par feu. Des îlots piétons sont placés entre la plate-forme tramway et les voies de circulation routière.

Accès riverains et livraisons

Les accès riverains et les livraisons ne sont pas en conflit avec le tramway.

Proposition

Sur le réseau tramway de Belgrade, plusieurs types de dispositions axiales sont utilisés. L’une est la disposition franchissable avec séparateur physique ou marquage au sol et la disposition infranchissable, pour laquelle il n’est pas nécessaire de modifier le principe actuel. Mais dans la disposition franchissable avec ou sans séparateurs plusieurs solutions peuvent être envisagées.

Transformer les séparateurs franchissables par des séparateurs infranchissables lorsque le gabarit de la chaussée et les contraintes techniques citées ci-dessus le permettent.

Restituer de manière plus attractive pour l’œil le marquage au sol, afin que toute circulation étrangère au tramway soit faite de manière volontaire et pouvant être verbalisée.

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Disposition unilatérale : deux voies protégées, situées d’un seul côté de la voirie

Figure 4-16 – Disposition Unilatérale

Source : Systra

Cet aménagement permet l’implantation d’une plate-forme tramway à double sens dans des voiries de tailles moyennes. Il est bien adapté aux rues à sens unique aussi qu’aux rues à double sens comportant très peu d’accès riverain du coté de la plate-forme tramway.

Emprise du tramway

Similaire à la disposition axiale, la plate-forme comporte deux voies de tramway. Les voies de circulation routières sont situées d’un seul côté du tramway comme le montre la figure ci-dessous. Dans le cas de rue à deux sens de circulation, la voie de circulation adjacente à la plate-forme est de sens opposé au sens du tramway. Par conséquent le séparateur protégeant la plate-forme doit être large ou infranchissable.

Intersections

Aux intersections, les mouvements de tourne à droite et de tourne à gauche doivent être contrôlés par feux. Les tourne à droite ne peuvent pas être effectués en même temps que la phase tramway. Une voie spécifique de tourne à droite peut être implantée de manière à ne pas gêner les mouvements directs.

Figure 4-17 – Disposition Unilatérale Type

Source : Systra

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Stations

Un des quais est placé sur le trottoir, l’autre est disposé entre les voies de circulation routières et la plate-forme tramway. Une protection physique doit protéger les passagers du tramway du trafic routier, elle est implantée entre le quai et la chaussée routière.

Les stations sont placées de préférence près des carrefours pour optimiser la desserte du tissu urbain.

Passages piétons

Comme dans les autres dispositions, des aménagements de traversées piétons sont installés aux intersections munies de feux de circulation

Accès riverains et livraisons

Dans le cas où il y a peu de livraisons dans l’environnement du tramway, les véhicules de livraison peuvent stationner sur la bande de séparation longeant la plate-forme dans le prolongement du quai de la station, cependant les livreurs doivent traverser la plate-forme avec leur marchandise. Une autre solution consiste à placer une voie spéciale servant à la desserte des riverains et aux livraisons entre l’emprise tramway et les façades. La majeure partie des livraisons doit être organisée sur les rues adjacentes.

Proposition

Cette position latérale du tramway de Belgrade est identique aux deux précédentes. La rénovation du séparateur et de quelques barrières permettraient de limiter dans un premier temps les conflits possibles. Cependant le stationnement, les accès riverains et les livraisons actuelles devraient être maintenus. Dans les phases suivantes où la plate-forme est susceptible de changer, il serait judicieux de prendre en compte la sécurité, comme d’élargir certains séparateurs, notamment lorsque le tramway se retrouve face à face avec le flux routier.

Disposition banalisée : deux voies, situées sur la voirie Insertion

Pour cette disposition il n’y a pas vraiment de problèmes, les voies tramway sont noyées dans le revêtement de la voirie qu’elles utilisent.

Ce type de disposition pour les tramways modernes est utilisé seulement lorsque les contraintes d’emprises l’imposent. Intersections

Les intersections sont traitées par feux comme pour le fonctionnement d’une voirie banale.

Stations

Les quais sont placés sur le trottoir, ce qui perturbe le flux des véhicules routiers pendant le temps de mouvement des voyageurs.

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Le paragraphe suivant propose un récapitulatif des différentes possibilités.

Principales difficultés de la position de la plate-forme

Table 4-14 – Principales Difficultés en fonction de la Position de la Plate-Forme

Disposition Bilatérale Axiale Unilatérale

Principales difficultés

- tous les mouvements tournants

- livraisons et accès riverains très difficiles des deux cotés

- nécessité d’avoir 2 voies de circulation routière de chaque coté lorsqu’il y a des séparateurs infranchissables (véhicule en panne)

- tourne à gauche

-tramway à contre sens dans une rue à double sens de circulation

- tourne à droite

- livraisons et accès riverains difficiles du coté de la plate-forme tramway

Source : Systra

Actions conseillées

Table 4-15 – Principales Actions Proposées et Phasage

Proposition Phase I

Actions Conseillées

-Matérialiser davantage les différents types de séparateurs (bordures, plots, barrières et marquages au sol).

-Organiser les livraisons et accès riverains.

-Maîtriser le stationnement.

-Réduire au maximum toutes les conflits entre le tramway et son environnement.

Proposition Phase II

Actions Conseillées -Restructurer les lignes de tramway.

-Proposer de nouvelles dispositions de la plate-forme.

Proposition Phase III

Actions Conseillées

-Réhabiliter ligne par ligne, la plate-forme et son environnement (stations, équipements, informations voyageurs….)

-Proposer avant travaux le passage de l’écartement métrique des rails au gabarit standard.

Source : Systra

Pour les Trolleybus et Autobus

Comme pour le tramway, plusieurs types d’insertions peuvent être proposés pour les trolleybus. Le site propre et couloir réservé ou l’insertion en banalisé.

La différence majeure avec le tramway est le type de matériel roulant. Le tramway est un matériel fer et le trolley est un matériel au gabarit routier sur pneu. Ce qui lui permet plus facilement de s’intégrer en banalisé avec le reste de la circulation, tout en tenant compte

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de sa captation d’énergie par des perches reliées aux lignes aériennes de contact qui lui imposent certaines contraintes techniques.

Le bus possède les mêmes caractéristiques générales que le trolleybus, avec une entière souplesse de déplacement puisqu’il n’est ni guidé ni relié à des lignes aériennes de contacts.

Dispositions

Dans la majeure partie du réseau trolleybus et bus, il n’existe pas de site propre purement réservé a ces deux modes, mais cependant un certain nombre d’aménagements a été réalisé (couloirs, arrêts en évitements,...).

Un des aménagements pouvant être réalisé rapidement serait de ne pas cumuler les missions bus et trolleybus sur le même itinéraire, de plus la possibilité de matérialiser des couloirs bus ou trolleybus pourraient dans certains cas permettre une meilleure exploitation des deux modes ainsi qu’une meilleure régularité.

La restructuration de ces deux modes devrait permettre de cibler plus exactement les différents itinéraires à protéger, lorsque le contexte et l’aménagement des différentes voiries le permettent.

Mais comme beaucoup de réseaux urbains qui disposent de plusieurs modes de transports, les transports type bus et trolleybus n’ont pas la possibilité d’avoir un aménagement coûteux et se retrouvent ainsi souvent dans le trafic routier général. Dans ce cas, le phasage de feux tricolores ainsi qu’une éventuelle détection devront être optimisés.

Figure 4-18 – Exemples d’Aménagements pour les Autobus

Ce sont les problèmes d’engorgement de la circulation générale qui nécessitent la création de couloirs réservés : si la circulation est toujours fluide, le couloir n’est, en principe pas nécessaire, mais dans le cas contraire, le principe du couloir s’impose.

Exemple de schéma de circulation en centre ville, avec couloirs alternés dans les deux sens.

Source : Systra

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Les sites réservés peuvent être en conflit avec la circulation générale. L’implantation classique de couloir dans le sens de la circulation générale pose par exemple des problèmes de conflit avec les « tourne à droite » de véhicules particuliers. Dans ce cas deux solutions peuvent être retenues :

Le tourne à droite peut être interdit sur une partie des intersections et reporté sur des carrefours spécialement aménagés.

Le couloir peut être prolongé jusqu’à la ligne de feu, les véhicules tournant à droite céderont la priorité à l'autobus ou trolleybus.

Contrôle centralisé

Les techniques de contrôle centralisé permettent soit le passage des autobus à travers plusieurs carrefours à une vitesse de roulement donnée, soit le déclenchement de phases prioritaires sur plusieurs carrefours en fonction de la progression réelle de l'autobus sur le trajet. Les deux systèmes utilisent les méthodes classiques de contrôle par zones et sont envisageables dans les conditions complexes d'une circulation dense.

Renforcement de l’Information Voyageurs

L’information n’est pas destinée aux seuls usagers du transport, mais à l’ensemble du public. Tout habitant d’une région ou d’une ville est un client potentiel et doit être sensibilisé à l’existence d’un transport collectif. L’information est nécessaire tant pour les utilisateurs du transport que pour ceux qui sont susceptibles de l’utiliser, même occasionnellement.

Les principes de base qui dirigent la conception et l’installation de l’information du public sont les suivants.

Le système doit intégrer le déplacement complet, dès l’instant où le voyageur potentiel l’envisage jusqu’à ce qu’il ait atteint sa destination finale. Ce qui inclut les étapes suivantes :

avant le déplacement, pour choisir la meilleure ligne, pour estimer le temps du déplacement,

pendant le déplacement, de façon à se repérer dans le réseau et éventuellement identifier la station de correspondance,

à la fin du déplacement, comment se rendre au lieu de destination final après être descendu du véhicule.

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L’information doit être compréhensible dans sa façon d’intégrer tous les différents modes publics disponibles dans les environs d’un lieu, incluant les autres modes collectifs, les taxis, etc. Une attention toute particulière doit être portée aux points de correspondance où cette information est encore plus indispensable.

L’information doit être cohérente et globale. Les noms, les symboles, les couleurs doivent être utilisés de façon uniforme partout sur le réseau. Un même nom pour un même endroit est utilisé pour l’ensemble des modes le desservant pour que le voyageur sache immédiatement où il est et pour créer une sorte d’image mentale du réseau. C’est également utile pour le personnel des différents modes de transport qui s’évite ainsi toute incompréhension entre eux et vis-à-vis des voyageurs. La signalétique doit être généralisée, car elle constitue le “ système de navigation ” du réseau. Les grands signes d’identification doivent pouvoir être vus et compris à distance. Cette standardisation permet aussi de réduire les coûts de production du matériel d’information.

Les informations sur support papier comprennent les plans du réseau, les plans de lignes, les horaires ainsi que les tarifs, la structure tarifaire, les heures de fonctionnement du réseau, etc. Ces informations doivent être à jour et disponibles pour tous à différents endroits : des bureaux d’information, les gares routières, certains arrêts importants, à la Mairie, dans les commerces vendant les billets, etc. Les personnels des compagnies chargés d’informer les voyageurs doivent être immédiatement identifiables par le port d’un uniforme ou au minimum d’un badge.

Une information plus spécifique, en relation avec la ligne locale et son environnement, doit être disponible à chaque point d’arrêt. Le cas des gares d’échange est à traiter avec une attention spécifique. Il est nécessaire de procéder à une approche globale de tous les signes et éléments de repérage et de guidage pour aider le voyageur. On distingue notamment les quatre niveaux suivants :

les repères architecturaux, tels que portes et accès qui jouent un rôle essentiel dans un espace relativement grand pour ne pas s’y sentir perdu et en avoir une compréhension globale,

les grands signes d’identification, en particulier les indications des modes de transport et l’ensemble des dénominations, qui doivent être bien visibles,

la signalétique de jalonnement, faite de fléchages et de panneaux pour le guidage de proximité le long des cheminements,

la cartographie sur les réseaux, les lignes, le quartier, l’environnement.

Le matériel roulant doit aussi être un support d’information, à la fois extérieurement et intérieurement. A l’extérieur, le numéro de ligne, la destination finale, éventuellement les principaux points desservis, la nature du service (omnibus, direct) doivent être mentionnés de façon bien visible. A l’intérieur, de l’information concernant la ligne avec un plan situant chaque arrêt, les tarifs applicables, les règlements de sécurité, un signal de demande d’arrêt relié à un voyant sur le tableau de bord du chauffeur, doivent aussi être bien visibles.

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L’état de l’information des voyageurs, à bord des véhicules et dans les installations, fait l’objet d’un suivi qualitatif par le biais d’indicateurs. Des relevés périodiques sont faits de façon aléatoire sur des véhicules, des arrêts, pour vérifier si l’information est bien affichée, qu’elle est à jour et bien lisible. Selon les constatations, des actions correctives sont entreprises ainsi que des vérifications de l’ensemble des supports.

Un numéro de téléphone et un site Internet sont à la disposition du public pour obtenir des informations sur l’organisation du réseau, des lieux desservis, des heures de passage, des tarifs, etc. Ces centres d’information doivent également être à même de répondre aux questions concernant tous les modes de transport public opérant dans la ville ou la région.

Indépendamment de ces informations qui sont constamment à la disposition du public, des campagnes d’information ayant un thème particulier sont réalisées au long de l’année. Elles ont pour objet soit la création d’un nouveau titre de transport, d’une nouvelle desserte, de nouveaux horaires de fonctionnement. Ce peut aussi être l’installation d’un site propre, d’une gare, etc. Ces campagnes sont destinées tant aux clients habituels qu’aux non utilisateurs, en particulier les automobilistes. Elles peuvent se faire par des distributions de prospectus, relayées par les journaux, la radio, la télévision pour atteindre le plus grand nombre de personnes possible.

4.3.1.4 Conclusion Le coût total de la remise à niveau de GSP est estimé à 79 millions d’euros. Ce coût ne comprend pas le système de billettique ni certains autres postes actuellement non estimés. Toutefois, certaines mesures peuvent être prises rapidement sans engendrer des coûts importants. Il s’agit des actions suivantes.

La simplification de l’exploitation des lignes du sous-réseau électrique.

Sans toucher aux infrastructures (voie, ligne aérienne de contact), sans flotte supplémentaire, une offre de meilleure qualité en termes de cadencement et de régularité pourrait être organisée. Les moyens actuellement disponibles dans GSP le permettent. La proposition de modification de l’exploitation faite dans le chapitre “ Structure du Réseau ” suggère un fonctionnement sans recours aux bus de renfort des opérateurs privés. Ce qui constitue une reconquête de son territoire par le tramway.

Le renforcement des sites propres

Une mesure simple consiste à matérialiser les couloirs de circulation et les sites propres existants sur le réseau par des lignes de peinture. La circulation en site réservé génère des économies d’exploitation pour les bus de 15 à 20%. A chaque fois que la vitesse commerciale augmente de 1 km/h, la fréquentation augmente et les coûts de fonctionnements diminuent de 6%. La signalisation horizontale urbaine est actuellement en cours de revitalisation, les transports collectifs pourraient bénéficier de cette opération. Entre les moyens techniques et humains de GSP et des services compétents de la Municipalité, cette action est réalisable pour le seul coût de la peinture.

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Le renforcement du contrôle dans les véhicules

GSP installe des appareils de validation à bord des véhicules. C’est un pas significatif dans la lutte contre la fraude. Cependant, cette opération doit s’accompagner de présence sur les réseaux sous peine d’être inefficace et d’avoir investi pour un maigre résultat. GSP dispose d’effectifs pouvant être mieux utilisés. Recourir à des personnels actuellement sous-employés pour effectuer le contrôle des voyageurs en ligne permettrait d’endiguer la fraude ou du moins de la réduire. Par leur seule présence sur le réseau, les équipes de contrôle contribueraient à augmenter les recettes du trafic. Le coût se limite à un signe distinctif porté par les équipes de contrôle, badge, brassard, carte de service spéciale. On peut également envisager une rapide information par les médias.

Le nettoyage des installations

Le nettoyage du dépôt des tramways a été entrepris dans le cadre de l’assistance technique suisse avec les moyens de GSP. Chaque dépôt pourrait ainsi être nettoyé par son personnel. Une remise en peinture peut également être faite. Les cimetières d’autobus pourraient également être évacués. Une fois cannibalisées, les épaves pourraient être vendues à des entreprises de ferraillage qui auraient la charge de les enlever. Les terminus et locaux d’exploitation sont à inclure dans ce programme. Ces opérations de nettoyage contribueraient à redonner un cadre de travail normal aux équipes tout en les occupant utilement. Le coût se limite à des détergents, de la peinture, des pelles, des râteaux, éventuellement des “ karchers ”.

Par ailleurs, une autre question concerne l’avenir de GSP.

Belgrade ne peut se développer sans un réseau de transport urbain moderne et bien adapté, mais est-ce GSP qui continuera à l’exploiter et sous quelle forme et quel statut? Quelle que soit la solution envisagée, GSP ne peut pas perdurer avec ses errements actuels. Une remise en ordre s’impose pour que l’entreprise soit crédible et ne fonctionne plus sous perfusion permanente.

Les options possibles sont les suivantes :

Le maintien de l’entreprise sous sa forme actuelle d’entreprise publique

L’Autorité Organisatrice doit pouvoir contrôler l’usage des fonds publics. Une mission indépendante de contrôle financier et de contrôle de gestion est instaurée. Le maintien de GSP nécessite, outre un redressement technique de l’entreprise, la mise en place d’une comptabilité très rigoureuse. Chaque dépôt pourrait se transformer en “ centre de profit ” ou au moins en “ centre de résultat ” avec ses comptes identifiés, notamment les dépenses. La transparence des comptes doit exister pour vérifier ce que deviennent les deniers publics. Dans ces conditions, l’investissement important peut rester à la charge de l’Autorité Organisatrice, mais le budget de fonctionnement doit être assuré par l’entreprise elle-même pour atteindre le petit équilibre. L’entreprise respecte le Cahier des

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Charges que lui fixe l’Autorité Organisatrice et doit faire approuver son budget chaque année.

La privatisation totale de GSP

L’entreprise est privatisée en totalité. Un opérateur privé en assure la gestion et le fonctionnement conformément à un Contrat d’Exploitation et son Cahier des Charges. Cette solution a le mérite de conserver une unité au réseau. L’investissement lourd peut rester à la charge de l’Autorité Organisatrice qui est propriétaire des biens, le fonctionnement est à la charge de l’opérateur. En France, en dehors des réseaux de Paris (RATP) et de Marseille (RTM), les autres réseaux sont exploités par des opérateurs privés. Le préalable à la “ vente ” de GSP est sa remise en état.

Un éclatement de GSP

Plusieurs solutions sont possibles, mais à la condition de préserver une certaine unité pour que le réseau reste lisible et une certaine taille pour que le réseau ne tourne pas à une mosaïque ingérable65. Cet éclatement peut aboutir à la création de plusieurs entreprises, de statuts publics ou privés. Une contractualisation des relations entre l’Autorité Organisatrice et les entreprises permet de faire fonctionner de façon homogène les diverses entités. L’éclatement en plusieurs entités rend encore plus indispensable la création d’une Autorité Organisatrice.

L’éclatement de GSP en plusieurs compagnies ne doit pas conduire à une atomisation du réseau sous peine de voir s’installer un désordre particulièrement propice à un accroissement de l’usage de la voiture. Dans ce cas, on pourrait dire que le remède aurait été pire que le mal. Une solution analogue à celle mise en œuvre en Grande Bretagne ne peut pas être retenue. Une privatisation ligne par ligne n’est pas envisageable. La taille de l’agglomération nécessite une exploitation intégrée. La présence de modes semi-lourds, le tramway et le trolleybus, impose de disposer d’entreprises financièrement et techniquement structurées et solides. La maintenance de lignes de tramway et de trolleybus nécessite de disposer d’équipements lourds, d’outillages spécifiques, de personnel formé et de méthodes bien maîtrisées, que ce soit pour les infrastructures ou pour le matériel roulant.

Une solution pourrait être d’individualiser le sous-réseau électrique d’une part, le réseau autobus d’autre part, l’atelier central de réparations d’autre part. Le sous-réseau électrique est alimenté par les mêmes sous-stations, ce qui rend très délicat d’exploiter les tramways et les trolleybus indépendamment. L’existence de l’atelier central de réparations est un atout industriel exceptionnel qui ne doit pas être démantelé. Les opérateurs des deux

65 Au niveau régional, les besoins de déplacement des habitants sont assurés par deux compagnies, LASTA pour la partie suburbaine et GSP pour la partie urbaine. Le système de transport global est donc déjà “ éclaté ” en deux compagnies distinctes. Chacune a bien un périmètre identifié d’activité, des missions bien définies et une taille pertinente.

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réseaux doivent pouvoir lui confier les réparations importantes. Cette activité peut également s’ouvrir à des travaux pour d’autres que les deux réseaux, pourquoi pas LASTA, ainsi que des entreprises de tourisme, des entreprises de camions ou de tous autres véhicules lourds (camions de pompiers, etc.) ? Les trois entités peuvent être de statut privé ou public, mais travaillent dans le cadre d’un Contrat d’Exploitation et de Cahiers des Charges.

4.3.2 LASTA Les objectifs retenus par LASTA sont du même type que ceux que GSP pourrait s’assigner. LASTA privilégie la qualité de service et l’amélioration de ses recettes.

Table 4-16 – Objectifs Retenus pour LASTA

Objectifs Actions concrètes

Amélioration de ses recettes Mise en place d’un système billettique

Modernisation des stations et gares routières

Qualité de service Informatisation de la maintenance

Informatisation de l’exploitation

Source : Systra et LASTA

Le programme d’investissement proposé par LASTA figure en page suivante.

4.3.2.1 Amélioration des Recettes LASTA envisage de se doter d’un système billettique performant pour équiper les bus urbains. Cette option permet d’une part de réduire encore la fraude, estimée à environ 10% sur les services suburbains. Elle permet aussi de disposer de statistiques plus précises sur la fréquentation des lignes.

D’autres mesures, comme l’amélioration des équipements en stations, la localisation des véhicules en lignes, permettent d’améliorer l’aspect commercial du service (meilleur accueil des voyageurs) et de fiabiliser le service (meilleur respect des horaires).

4.3.2.2 Qualité de Service LASTA quantifie les pièces détachées nécessaires à la remise en état de son parc. Les acquisitions portent sur des gros organes (moteurs, boîtes, différentiels). Le rééquipement des dépôts est limité et l’accent est mis sur une informatisation accrue de la maintenance (diagnostic des véhicules assisté par ordinateur). C’est la première étape de la mise en place d’un véritable système d’aide à la maintenance.

Ces mesures permettent de mettre en ligne davantage de véhicules, de fiabiliser également le service. L’amélioration significative des moyens de communication entre les véhicules et les dépôts permet aussi de fiabiliser l’exploitation et d’offrir une meilleure qualité de

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service. Les horaires seront mieux respectés et les personnels d’encadrement, informés en temps réel, pourront agir sur la régulation des lignes et informer les passagers en attente dans les gares.

Ces mesures sont très orientées vers une amélioration sensible du professionnalisme de l’entreprise. Doter les personnels de moyens modernes et efficaces remotive également les employés, conscients de disposer d’outils performants.

LASTA – Proposition d’investissement pour le transport suburbain de Belgrade pour la période 2002 – 2005

A) Equipements embarqués

No Opération Nombre de véhicules

Prix unitaire en euros TOTAL

1. Système de billettique (délivrance, oblitération, lecteur optique et commande à distance) 340 5000 1700000

2. Système d’information embarqué:

-affichage du nom et numéro de ligne

-affichage de l’itinéraire

340

340

500

500

170000

170000

3. Système de localisation automatique des véhicules 340 1000 340000

Total 2380000

B) Amélioration des équipements de télécommunications existants

No Opération Nombre d’équipements

Prix unitaire en euros TOTAL

1. Unités centrales – Motorola GR 950 4 3000 12000

2. Liaisons câblées 3 3000 9000

3. Equipements mobiles portables Motorola GP 900 20 600 12000

4. Equipements mobiles portables - Motorola GM 950 340 500 170000

5. Poste de commande et de contrôle radio doté de deux canaux radio 1 3000 3000

6. Equipements de maintenance de la radio 1 12500 12500

Total 218500

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C) Informatisation et surveillance vidéo

No Opération Quantité Prix unitaire en euros Total

1. Ordinateurs portables pour le diagnostic des véhicules 3 3000 9000

2. Ordinateurs 40 1000 40000

3. Surveillance vidéo de gares routières 3 50000 150000

Total 199000

D) Equipement des gares et des points d’arrêt

No Opération Quantité Prix unitaire en euros Total

1. Auvents pour des points d’arrêt 100 500 50000

2. Plans inclinés 10 500 5000

3. Information des voyageurs 3 35000 105000

Total 160000

E) Dépannage

No Opération Quantité Prix unitaire en euros Total

1. Dépanneuses 3 100000 300000

Total 300000

F) Organes pour autobus

No Opération Nombre d’organes

Prix unitaire en euros Total

1. Moteur FAP 2F217B 50 10000 500000

2. Moteur Raba D2356 HM6U 50 10000 500000

3. Différentiel 100 3000 300000

4. Boîte de vitesses mécanique ZF 6 MS 80 100 4000 400000

5. Boîte de vitesses automatique Voith 10 12500 125000

Total 1825000

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G) Outillages

No Opération Nombre de pièces

Prix unitaire en euros Total

1. Machine à laver automatique 3 15000 45000

2. Equipements de lavage sous pression 6 5000 30000

3. Outillage des sections de diagnostic 3 40000 120000

4. Equipements électriques – contacteurs 6 18000 108000

5. Chargeurs de batterie 3 3000 9000

6. Chandelles élévatrices 20 1500 30000

7. Presse hydraulique – 60 tonnes 1 50000 50000

8. Testeurs pour équipements électriques 3 10000 30000

9. Monte et démonte pneu 3 2000 6000

10. Testeurs pneumatiques 3 1500 4500

11. Chariot élévateur de 5 tonnes 3 25000 75000

12. Porte palette 3 1500 4500

13. Pinces crocodile 10 1500 15000

14. Presse à découper la tôle 3 5000 15000

15. Cintreuse 3 5000 15000

16. Perceuse 3 2500 7500

17. Monte charge hydraulique de fosse (moteurs) 3 2000 6000

18. Centrale d’air comprimé fixe 3 7500 22500

19. Equilibreur de roues 3 6500 19500

Total 612500

RECAPITULATION Thème Montant en euros

A Equipements embarqués 2380000

B Amélioration des équipements de télécommunication existants 218500

C Informatisation et surveillance vidéo 199000

D Equipement des gares et des points d’arrêt 160000

E Dépannage 300000

F Organes pour autobus 1825000

G Outillages 612500

Total 5695000

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4.3.3 ENTREPRISES PRIVEES

4.3.3.1 Rappel du Diagnostic La situation des petits opérateurs est plus préoccupante, en matière de survie économique et de positionnement dans le monde local des transports, car :

Ces petits opérateurs exploitent des véhicules d’occasion, souvent en mauvais état et n’ont pas les moyens, pour une grande part d’entre eux, de les renouveler par acquisitions de véhicules neufs.

Du fait de leurs dimensions plus artisanales qu’industrielles, leur professionnalisme est très inégal même si leur bonne volonté ne peut être mise en doute.

La remontée en puissance de GSP et le développement de BeoVoz ne leur laisseront que peu de chance de continuer à fonctionner.

Les emplois ainsi créés ne sont que temporaires ou opportunistes et les personnels risquent de se retrouver au chômage.

Leur rôle a cependant été déterminant dans le fonctionnement urbain car sans leur présence, les habitants se seraient trouvés dans une quasi-impossibilité de se déplacer. Des systèmes informels se seraient dès lors développés, conduisant la ville au bord d’une asphyxie viaire et l’économie dans une situation encore plus difficile.

Le positionnement des petits opérateurs reste très précaire et leur disparition ou leur pérennité dépend de la volonté de la Ville de Belgrade. Selon que les autorités souhaitent leur dédier une zone d’activités, soit en termes de territoire, soit en terme de segment de transport, ces opérateurs devront se regrouper pour atteindre un seuil de compétence et de surface financière convenable. Si les autorités ne souhaitent pas voir cette activité perdurer dans les années à venir, ces petites compagnies sont vouées à disparaître, sauf à prouver leur capacité professionnelle en proposant des services nouveaux non assurés actuellement ou à être affrétés par GSP ou LASTA.

Les pistes de recommandations comprenaient l’intégration tarifaire et un repositionnement institutionnel par une contractualisation des relations et une surveillance plus rigoureuse de cette activité.

4.3.3.2 Objectifs et Actions Concrètes Les opérateurs privés doivent être encouragés par l’Autorité Organisatrice à se regrouper en associations ou en coopératives pour atteindre des tailles significatives aux plans financiers et techniques. Ces regroupements leur permettraient, comme c’est le cas des taxis, de pouvoir bénéficier de tarifs pour l’acquisition de véhicules ou de pièces détachées. La maintenance des véhicules pourrait être également mutualisée de façon à réduire les dépenses.

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Leur travail doit être contractualisé de façon plus formelle qu’actuellement. Le mélange de véhicules de GSP ou de LASTA avec les bus de renforts de ces opérateurs privés est à proscrire. Des lignes entières, voire des secteurs de l’agglomération, peuvent leur être concédées pour des raisons de cohérences territoriales.

Des lignes de GSP effectuent des trajets souvent importants pour atteindre les points de mise en ligne situés en grande banlieue de Belgrade. Selon les cas, il serait plus rentable de concéder de telles dessertes à des opérateurs locaux, localisés sur place. Les horaires pourraient être préparés par GSP, qui dispose des moyens techniques pour le faire, appliqués par ces opérateurs et surveillés par du personnel dépendant de l’Autorité Organisatrice. La tarification appliquée entrerait dans le cadre défini par l’Autorité Organisatrice en termes de zonage et de prix. Les titres valables sur l’ensemble du territoire de l’Autorité Organisatrice de Belgrade le seraient également sur ces lignes.

Les lignes de LASTA ne suivent pas le même fonctionnement que GSP, dans la mesure où cette entreprise dispose de plusieurs dépôts répartis sur l’ensemble de son territoire. Toutefois, il conviendrait de consulter également cet opérateur qui pourrait être intéressé à voir confier certaines de ses dessertes à des opérateurs locaux, sur les mêmes bases que définies ci-dessus.

4.3.4 TAXIS

4.3.4.1 Rappel du Diagnostic Le diagnostic retenait que la flotte actuelle de taxis était davantage une flotte d’opportunité car le nombre de taxis circulant en ville est directement lié aux insuffisances du transport collectif. Lorsque les compagnies de transport seront revenues à des niveaux de service plus conformes aux besoins de la ville, le nombre de taxis devrait diminuer naturellement.

Les taxis sont des véhicules anciens, polluants et présentant un aspect commercial vétuste. Un renouvellement de la flotte est à organiser, pour mettre en service des véhicules plus adaptés, propulsés à des énergies propres.

Les tarifs relativement bas sont à rehausser en corrélation avec la modernisation des parcs automobiles. Ils sont aussi à recalculer pour tenir compte des hausses des coûts de carburants et de pièces détachées. Ils doivent aussi permettre aux chauffeurs de travailler dans des conditions de travail décentes et surtout sécuritaires.

Les pistes de recommandations comprenaient une meilleure intégration modale au système global de transport collectif, une plus grande professionnalisation pour renverser l’actuelle situation d’un métier considéré comme un “ job d’appoint ” et un recadrage économique par une revalorisation des tarifs.

4.3.4.2 Objectifs et Actions Concrètes Le nombre de taxis réellement nécessaire à Belgrade doit faire l’objet d’une étude complémentaire à celle déjà entreprise par la Faculté des Transports. Dans la plupart des

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grandes métropoles, la question d’augmenter ou non le nombre de licences d’exploitation de taxis est périodiquement soulevée.

A Paris, le nombre de taxis pour Paris et la première couronne est de 14900. Depuis 1990, année à laquelle 600 licences supplémentaires ont été délivrées, le nombre n’a pas changé. Or la demande est en croissance. Entre 1997 et 2000, le chiffre d’affaires des taxis aurait augmenté de 5%. Signe qui ne trompe pas : les chauffeurs ne sont plus sanctionnés pour dépassement d’horaires mais pour refus de charge. Paris est la capitale d’Europe qui compte le plus grand nombre de taxis au mètre carré, ce qui n’empêche pas les clients d’avoir l’impression de trouver plus facilement un taxi à Londres ou à New York66. L’incapacité de répondre à la demande pour les taxis est liée aux embouteillages et à l’obstruction des couloirs de bus par des véhicules non autorisés.

Augmenter le nombre de licences n’est pas une solution. Même si la Préfecture de Police de Paris accordait des licences supplémentaires, les problèmes de circulation resteront les mêmes, l’anarchie en plus, la qualité de service en moins.

Des solutions sont envisagées par l’augmentation de nombre de bornes d’appel dans Paris, l’agrandissement de stations à certains endroits, une meilleure information sur la localisation de ces stations ainsi que une meilleure surveillance des couloirs bus. Les taxis sont autorisés à circuler dans ces couloirs et compte-tenu du caractère très volontariste en la matière de la politique particulièrement volontariste définie par la Mairie de Paris, les déplacements des taxis sont améliorés d’autant.

La fluidité et le respect des couloirs permettront un meilleur fonctionnement des taxis qui deviendront plus attractifs sans qu’il soit nécessaire d’augmenter le nombre de licences.

D’autre part, des discussions ont été engagées dans de nombreuses villes entre les transports collectifs et les taxis. L’idée est que les taxis prennent le relais des bus sur certaines dessertes pendant certaines tranches horaires et/ou pendant certains types de journées. De telles expériences fonctionnent à Lyon, à La Rochelle, notamment.

De telles actions concrètes pourraient s’engager à Belgrade. L’utilisation officielle des couloirs bus par les taxis, une intégration organisée entre les bus et les taxis, mesures complétées par des formations et des examens sanctionnant les conducteurs conduiraient à des résultats notables.

Un assainissement de la profession permettant de considérer qu’être chauffeur de taxi est un métier à part entière et non un emploi précaire serait au bénéfice de tous les acteurs du transport et particulièrement les voyageurs.

66 Londres dispose d’une flotte de 19000 taxis noirs. New York City dispose de 12184 taxis.

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4.4 BEOVOZ

4.4.1 OBJECTIFS DU PLAN D'ACTIONS IMMEDIATES

Le plan d'actions immédiates pour la partie ferroviaire urbaine BeoVoz fait suite au diagnostic effectué par Systra début 2002. Lors de ce diagnostic, les principaux points faibles du réseau ont été identifiés et classifiés.

Le plan d'actions immédiates a pour principal objectif d'identifier les actions urgentes à engager dans les 3 ans à venir.

Dans un souci de clarté, chaque action du plan est présentée de la façon suivante :

rappel des conclusions du diagnostic,

recommandation de Systra,

estimation financière,

calendrier d'application.

Une classification des actions par ordre d'urgence et d'importance est ensuite effectuée et permettra éventuellement de définir les priorités en fonction des investissements disponibles.

4.4.2 PRINCIPALES ORIENTATIONS ET RESERVES

Pour établir le plan d'actions immédiates, Systra s'est attaché à distinguer les actions urgentes à engager pour rétablir un fonctionnement satisfaisant du réseau, de celles planifiées par BeoVoz pour continuer son développement.

En effet, il faut considérer le réseau ferroviaire urbain de BeoVoz comme en cours de construction et n'ayant jamais atteint son stade de maturité. La gare de Beograd Centar, la mise en double voie de la branche Nord vers Pancevo constituent des exemples représentatifs de cette situation.

Il faut aussi prendre en considération que certaines actions d'aménagement planifiées par BeoVoz sont en cours de réalisation. D'une façon générale, ces actions sont ponctuelles et dépendent des budgets disponibles sans certitude de pouvoir mener à terme l'ensemble de l'aménagement. On peut citer, par exemple, l'aménagement de la gare de Kotez ainsi que la fermeture des gares.

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4.4.3 AMELIORATIONS PROPOSEES POUR LA PARTIE ORGANISATIONNELLE

4.4.3.1 Redéfinition des Rôles Institutionnels

Rappel de la conclusion du diagnostic

Les rôles et pouvoirs du Département BeoVoz auprès des ZTP et de la ville de Belgrade ne sont pas clairement définis.

Le manque de moyens financiers, la difficulté à identifier et à séparer les résultats et les coûts d'exploitation ne permettent pas à ce département d'assurer son rôle d'interlocuteur privilégié auprès de la ville de Belgrade.

Recommandations

Les rôles et pouvoirs du Département BeoVoz auprès de la ville de Belgrade doivent être redéfinis pour clarifier ses obligations, attribution et moyens. La création d'une Autorité Organisatrice67 devrait clarifier la situation des acteurs impliqués dans le transport collectif urbain. Sa mise en place complète et opérationnelle n'est cependant pas imaginable dans les délais impartis pour le plan d'actions immédiates, soit 3 ans.

Il convient donc de programmer prioritairement les actions suivantes:

Définition d'une politique tarifaire intégrée. Comme par le passé, la politique de tarification, la billettique de BeoVoz doit être établie en cohérence avec les autres modes de transport urbains complémentaires : tramway, trolleys, bus…De même les actions de lutte contre la fraude doivent être coordonnées pour éviter « la fuite » de la clientèle vers des modes de transport moins contrôlés.

Mise en place d'un groupe de travail68 chargé de définir et de contractualiser les relations entre les différents partenaires : ZTP, BeoVoz, ville de Belgrade, villes ou villages périphériques, gouvernement…Ce groupe de travail participera aussi à la définition de la politique tarifaire intégrée.

Un plan annuel d'actions doit être établi, contractualisé et budgété avec les différents partenaires. Toutes les actions seront définies dans une logique d'évolution globale et cohérente du réseau.

67 Voir Chapitre 2.

68 C’est une des actions de l’Autorité Organisatrice, à travers une de ses Commissions Techniques.

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Investissements

Cette évolution de nature institutionnelle a un coût d’investissement, à sa création, et par la suite un coût de fonctionnement.

Calendrier d'application

Une année sera nécessaire pour définir et contractualiser la nouvelle politique tarifaire intégrée. Sa mise en application sera réalisée pendant les 2 années suivantes.

Table 4-17 – Calendrier Prévisionnel d’Application

Année 1 Année 2 Année 3 Actions

Semestre 1 Semestre 2 Semestre 3 Semestre 4 Semestre 5 Semestre 6

Création du groupe de travail et définition d'une politique tarifaire intégrée

Mise en Oeuvre des actions

Source : Systra

4.4.3.2 Redéfinition d'un Plan d'Exploitation Ferroviaire Urbain

Rappel de la conclusion du diagnostic

Le projet du Département BeoVoz d'offrir un service cadencé à 15 ou 20 mn ne semble lié à aucune étude précise des besoins de la clientèle.

L'objectif est d'offrir un maximum de circulations sans étude préalable pour réaliser une adéquation entre la demande et l'offre transport à réaliser.

Recommandations

Cet objectif constitue, la valeur cible que BeoVoz semblait s'être fixé avec un réseau ferroviaire urbain complètement terminé.

Ce chiffre, très ambitieux, qui ne s'appuie sur aucune étude connue de trafic et d'évolution ne peut pas être retenu par Systra au titre du plan d'actions immédiates.

De même, l'objectif de transporter 150 000 personnes par jour peut être considéré comme très optimiste si l'on tient compte du nombre actuel, proche de 37 000, et de son évolution entre 1996 et 2001 (+5%).

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Pour le plan d'actions immédiates, Systra recommande donc de se fixer des objectifs plus réalistes :

Offrir un service régulier et fiable afin d'éviter le transfert de la clientèle vers d'autres modes de transport.

Améliorer et augmenter progressivement l'offre transport pour atteindre 75 000 personnes par jour au terme des 3 ans du plan d'actions immédiates (ce qui constitue déjà un challenge important).

L'offre transport doit donc être améliorée en offrant à la fois plus de circulations, mais aussi en assurant leur régularité et en répondant aux besoins réels de la clientèle.

L'étude d'une nouvelle grille horaire devra être réalisée en tenant compte des contraintes suivantes :

capacité maximale de la ligne et ensemble des trafics, BeoVoz, relations internationales, trafic fret…liée au système de signalisation, aux évitements, à la fourniture d'énergie,

comptage, identification des besoins de la clientèle,

priorité des trafics,

trafic en heures de pointe, cadencement à heure fixe,

temps de retournements et de nettoyage,

capacité de remisage ou de retournement aux extrémités de ligne,

fréquence des relations montantes et descendantes,

type de relation, omnibus, directes.

La capacité du réseau doit faire l'objet d'une étude précise.

Quelques « goulots d'étranglement » ou certains modes de fonctionnement sont identifiés qui pénalisent cette capacité à savoir :

un trafic fret supplémentaire car l'itinéraire de contournement de Belgrade est hors service,

la sortie et l’entrée de la gare de Beograd Centar en voie unique,

la voie unique sur la branche Nord vers Pancevo,

la fourniture d'énergie sur la branche Nord vers Pancevo.

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Investissements

Une assistance extérieure sera nécessaire pour assister, former les responsables de BeoVoz à la création de ce plan, à la définition de la priorité des trafics et à l'élaboration de la nouvelle grille horaire. Des outils modernes de création et de modélisation seront utilisés. Cette assistance est comprise et décrite plus loin.

Calendrier d'application

La mise en place de ce nouveau plan de transport ne pourra se faire qu'après son élaboration soit après environ 6 mois d'étude et de négociation entre les différents services des ZTP. Son application se fera d'une façon progressive à l'occasion de chaque changement de service, en fonction de l'arrivée des rames automotrices supplémentaires.

Table 4-18 – Calendrier Prévisionnel d’Application

Année 1 Année 2 Année 3

Actions Semestre 1 Semestre 2 Semestre 3 Semestre 4 Semestre 5 Semestre 6

Etude du nouveau plan d'exploitation

Application progressive du nouveau plan à chaque changement de service

Source : Systra

4.4.3.3 Diminution du Taux de Fraude

Rappel de la conclusion du diagnostic

Le taux de fraude, le prix de vente et le contrôle des titres de transport ne permettent pas de garantir des résultats financiers en rapport avec le volume de personnes transportées.

Les actions de contrôle, la disposition et les arrangements des gares, ainsi que la faiblesse du service rendent difficile la maîtrise de ce taux de fraude et la mise en place d'actions correctives.

Le manque à gagner pour BeoVoz est estimé à 2 M Euros par an.

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Méthode

Dans une première phase, BeoVoz a pour projet de « fermer » 8 des gares sur les 24 que comporte le réseau. Ces gares sont celles qui représentent la majeure partie du trafic, soit environ 65%.

Une diminution importante du taux de fraude sur ces 8 gares, sur une base d'efficacité de 95%, permettrait d'augmenter les recettes de 1 M Euros, soit une augmentation d’environ +70 % des recettes actuelles.

Dans une phase ultérieure, le nombre de gares contrôlées devrait atteindre 18, avec la mise en place d'un système intégré de vente, de contrôle et d'enregistrement des titres de transport.

Cette fermeture physique, classique pour des réseaux de type banlieue, a pour objectif de limiter l'accès et la sortie de ces gares aux seuls voyageurs possédant des titres de transport.

Les 8 gares à fermer prioritairement sont présentées dans le tableau suivant.

Table 4-19 – Liste des Gares Prioritaires pour Fermeture

Gare Nombre de voyageurs entrants Pourcentage du trafic

Branche Ouest:

Tosin Bunar 1227 3.30%

Novi Beograd 1819 4.89%

Branche Nord:

Karadordev Park 3560 9.56%

Vukov Spomenik 4796 12,88%

Pancevacki Most 3464 9.90%

Pancevo Glavna 5206 13.88%

Pancevo Varos 2192 5.89%

Branche Sud:

Rakovica 1139 3.06%

Total 23 623 63.46% Source : BeoVoz

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Dans le cas du réseau de BeoVoz, la principale difficulté consistera à rendre certaines de ces gares69 assez hermétiques pour éviter le passage des fraudeurs par l'extrémité des quais ou par les voies.

La fermeture des gares comporte la pose de trois éléments physiques importants :

pose de barrières permettant de clôturer la gare,

mise en place de dispositifs de validation des titres de transport,

utilisation de portes d'accès de type "à tourniquet" ou à "portes effaçables",

Il est à noter que des travaux de clôture sont déjà en cours de réalisation70. En fonction des budgets, celle-ci sera donc complétée par la mise en place des dispositifs de validation et d'accès. Par le passé, et à titre de démonstration, BeoVoz a déjà installé ce type de dispositif à l'entrée de la nouvelle gare de Beograd Centar.

Validation des titres de transport et accès à la gare de Beograd Centar

Plusieurs types de dispositif pour limiter l'accès peuvent être installés tels que portillons automatiques à tourniquets ou encore systèmes à portes "effaçables" :

69En particulier la gare de Pancevo Varos.

70 Une société française, ASCOM, travaille en collaboration avec BeoVoz sur ces projets.

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Portillons à "tourniquets" Portes "effaçables"

Compte tenu de son expérience, Systra recommande aussi de mettre en place une politique de contrôle plus stricte pour faire face à la « culture » de fraude qui s'est installée depuis plusieurs années sur le réseau.

Actuellement, les contrôles sont effectués à l'entrée des gares et à bord des trains par deux contrôleurs. Hormis le fait que ce contrôle soit peu sévère, le travail des contrôleurs ne peut pas être effectué avec efficacité pendant les heures de fort trafic, lorsque le train est bondé.

Nous préconisons de compléter la fermeture des gares par des contrôles ponctuels avec des équipes de 4 ou 5 personnes spécialement formées et chargées de ce travail. Des contrôles sévères seront effectués ponctuellement à des endroits stratégiques du réseau, à l'entrée et à la sortie des gares ou des quais, en complément du travail effectué par les contrôleurs à bord des trains

Le taux de contrôle pourrait être de 6 % dans les premiers temps et être progressivement ramené à 3 %.

Investissements

Seuls les investissements pour les 8 gares principales seront budgétés dans le plan d'actions immédiates pour les 3 ans à venir.

Fermeture des gares, pose des clôtures : 0,25 M Euros

Installation des systèmes de validation et limitation d'accès 0,40 M Euros

Total 0,65 M Euros

Les équipes chargées du contrôle seront issues d'une réorganisation interne de BeoVoz.

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Calendrier d'application

Les équipes chargées du contrôle peuvent être créées très rapidement.

La fermeture des gares et pose des systèmes de validation / limitation des accès peuvent être terminés pendant la première année du plan d'actions immédiates.

Table 4-20 – Calendrier Prévisionnel d’Application

Année 1 Année 2 Année 3 Actions

Semestre 1 Semestre 2 Semestre 3 Semestre 4 Semestre 5 Semestre 6

Création et mise en place des équipe de contrôle

Fermeture de gares

Pose des systèmes de validations / limitation d'accès

4.4.4 AMELIORATIONS PROPOSEES POUR LA PARTIE TECHNIQUE

4.4.4.1 Matériel Roulant et Installations de Maintenance

Rappel de la conclusion du diagnostic

Le matériel roulant est ni suffisant et ni adapté pour assurer un service efficace de transport ferroviaire urbain. Ce point constitue actuellement la principale faiblesse du système de transport.

Malgré le faible âge des automotrices, leur niveau technologique est dépassé et rend difficilement imaginable leur utilisation pour les 20 années à venir. Le niveau de confort, de fiabilité et de régularité n'est pas satisfaisante et peu attractive pour la clientèle.

Recommandations

Pour répondre aux besoins du nouveau plan d'exploitation, améliorer la régularité des trains et augmenter le nombre de voyageurs transportés, le parc dédié au service BeoVoz devra présenter un taux de fiabilité et de disponibilité suffisant.

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Dans un objectif réaliste de structuration et d'amélioration du réseau, Systra préconise dans le cadre du plan d'actions immédiates de conserver et de rénover les rames existantes de type 412/41671.

Bien que ces rames ne soient pas bien adaptées à un trafic urbain, leur révision/rénovation, la mise à disposition de rames supplémentaires constitue à ce jour la solution la plus efficace en terme d'efficacité de coûts et de rapidité.

L'achat de matériel neuf parfaitement adapté au service attendu sera préconisé dans le plan d'actions à long terme et mené conjointement avec l'aménagement du réseau.

La rénovation du matériel existant et l’augmentation du parc devront faire face aux contraintes suivantes :

Le nombre de rames garées en attente de révision est au maximum de 8. Ce parc n'est pas dédié spécialement à BeoVoz et les ZTP peuvent avoir aussi d'autres objectifs ou priorité de réutilisation.

Le parc "garé"72 sert de volant d'échange : lorsqu'un budget est débloqué, une rame garée est révisée. A la fin de la révision, celle-ci est échangée avec une rame à limite de kilométrage du parc "actif"73. Tant que ce système sera reconduit (pas de dotation de budget régulier), un volant minimum d'échange de 2 ou 3 rames doit donc être maintenu en parc "garé".

Des rames du parc "actif" atteindront leur limite kilométrique pendant la durée du plan d'actions immédiates. Leurs révisions périodiques doivent être programmées et effectuées.

De ce fait, le nombre de rames concernées par les révisions sera :

71 Systra a rencontré, à Riga (Lettonie), un responsable commercial de la « nouvelle » compagnie RVR. Cette société, joint-venture américano-russe, devrait prochainement prendre contact avec les autorités yougoslaves pour proposer leurs nouvelles prestations.

72 Parc hors service garé dans les ateliers de révision.

73 Parc en circulation dédié au service BeoVoz.

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Table 4-21 – Prévisions de Révisions des Automotrices

Origine de la rame Nombre à réviser Objectif

Rame en attente de révision du parc "garé"

5 sur les 8 du parc "garé"

Augmenter le parc actif dédié au service de BeoVoz74

Rame du parc "actif" BeoVoz arrivant en limite de révision

5 (les 3 autres du parc actif de

BeoVoz seront révisées en 2002)

Effectuer les révisions périodiques du parc existant

Total 10 rames

Source : Systra

In fine, le parc actif actuel de 8 rames dédiées au service BeoVoz sera augmenté de 5 unités au terme du plan d'actions immédiates, soit 13 rames. Ce nombre permettra alors d'avoir plus de rames à disposition mais aussi de disposer d'une réserve d'exploitation et de maintenance permettant d'assurer un service plus régulier.

La rénovation des rames devra faire l'objet d'un appel d'offres Européen précédé par l'élaboration d'un cahier des charges décrivant la prestation attendue. Ce cahier des charges définira aussi la qualité et le design du produit final afin de rendre l'offre commerciale plus attractive75.

Plusieurs fournisseurs, nationaux ou internationaux possèdent la compétence pour réaliser cette prestation comme, par exemple, les ateliers de Sinvoz, SC ASTRA, Zelvoz, Gosa…

Il est à noter que les équipes de conduites devront être renforcées par du personnel supplémentaire.

74 L'accord de ZTP devra être obtenu au préalable.

75 Livrée BeoVoz, intérieur relooké…

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Rame BeoVoz révisée récemment

D'autre part, la fourniture d'un lot de pièces de rechange est aussi indispensable pour éviter les immobilisations des rames et faciliter la maintenance préventive comme par exemple :

Bandages de roues

Disjoncteurs HT

Compresseur

Bloc frein

etc

Une somme forfaitaire de 0,2 M Euros peut être prévue pour cet achat. La définition exacte de la nature et du nombre de pièces de rechange devra faire l'objet d'une étude préalable basée sur les propositions des ZTP.

Quelques travaux de réparation de l'atelier (étanchéité du toit), dotation d'outillages lourds (machine outil) doivent être réalisés dans le dépôt de Zemun.

Investissements

Au titre du plan d'actions immédiates les investissements suivants seront nécessaires pour le matériel roulant :

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Table 4-22 – Prévisions d’Investissements de Matériel Roulant

Item Prix unitaire estimatif en Euros

Nombre Total

Révision, rénovation matériel roulant 0,5 M Euros76 10 5 M Euros

Achat de pièces de rechange 0,2 M Euros 1 0,2 M Euros

Réparation atelier, machines outils 0,2 M Euros 1 0,2 M Euros

Total 5,4 M Euros

Source : Systra

Le personnel de conduite supplémentaire (environ 10 personnes) sera issu des diverses actions de réorganisation de ZTP/BeoVoz.

Calendrier d'application

Le calendrier d'application sera directement lié à la capacité de production de l'atelier chargé de la révision des rames.

Table 4-23 – Calendrier Prévisionnel d’Application

Année 1 Année 2 Année 3 Actions

Semestre 1 Semestre 2 Semestre 3 Semestre 4 Semestre 5 Semestre 6

Rédaction d'un cahier des charges et appel d'offre

Révision de 10 rames, cadence une rame tous les 3 mois.

Fourniture première rame

Fourniture dernière rame

Définition des pièces de rechange et outillages

Livraison des pièces de rechange, travaux atelier

Source : Systra

76 Estimation moyenne sur base appel d'offre en cours

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4.4.4.2 Remise en Service de l'Axe de Contournement de Belgrade

Rappel de la conclusion du diagnostic

Le réseau ferroviaire des ZTP souffre encore des dégâts consécutifs aux frappes de l'OTAN.

Le corridor N° 10 fait l'objet de toutes les priorités financières et techniques. Les ponts détruits sur le Danube et la Sava imposent d'utiliser une partie des infrastructures ferroviaires urbaines de BeoVoz pour d'autres trafics.

Recommandations

Le fonctionnement du réseau urbain ferroviaire de BeoVoz est pénalisé par la destruction du pont ferroviaire d'Ostruznica de l'axe Batajnica-Surcin-Resnik. Ce pont, situé sur la rivière Sava, a été détruit lors des bombardements de l'OTAN en 1999 et ne permet plus le passage du trafic fret. Cet axe de contournement de Belgrade était principalement utilisé pour alimenter la gare de triage situé au Sud-Est de Belgrade.

La réparation de ce pont, complétée par la remise en état des 36 km de cet axe, constitue donc une priorité :

pour éviter la saturation du réseau de BeoVoz,

pour rétablir le réseau dans sa configuration d'avant le conflit,

et permettre une augmentation du trafic voyageur.

Pont ferroviaire d'Ostruznica détruit

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Investissements

Le montant des investissements est le suivant :

Reconstruction du pont 7,5 M Euros77

Remise en état de la voie 2,1 M Euros

Total : 9,6 M Euros

Calendrier d'application

La reconstruction de ce pont constitue une priorité pour les ZTP mais reste conditionnée par l'attribution de moyens financiers. La reconstruction ne devrait durer que quelques mois.

Table 4-24 – Calendrier Prévisionnel d’Application

Année 1 Année 2 Année 3 Actions

Semestre 1 Semestre 2 Semestre 3 Semestre 4 Semestre 5 Semestre 6

Diagnostic et études

Réparation du pont

Réparation de la voie

Source : Systra

4.4.4.3 Travaux de Remise en Etat de l'Infrastructure

Rappel de la conclusion du diagnostic

Pour la voie, et l'alimentation électrique, le réseau ferroviaire urbain est dans un état relativement satisfaisant. Le système de signalisation et de communication, qui date des années 1970, est obsolète mais reste encore adapté à la situation actuelle.

Quelques travaux prioritaires doivent cependant être effectués en particulier sur l'axe Nord en voie unique et sur les ponts. 77 Source Plan d'Investissements Européen.

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Recommandations

ZTP effectue progressivement les actions urgentes de maintenance en fonction des budgets disponibles. Ainsi, certaines actions prioritaires identifiées lors de la phase de diagnostic ont été déjà en partie réalisées ou sont en cours de réalisation:

remplacement des rails dans les tunnels,

renouvellement voie ballast,

remplacement d'appareils de dilatation sur les ponts,

recharge, remplacement de cœurs d'aiguille,

postes de signalisation,

travaux d'aménagement de la gare de Kotez sur la branche Nord,

etc.

Ces actions doivent donc être poursuivies pour remettre le réseau dans un état satisfaisant. D'autres actions ciblées pourront aussi être engagées pour améliorer le fonctionnement du réseau comme, par exemple, la modification du plan de voie de la gare de Beograd Centar dont l'entrée et la sortie en voie unique constitue un goulot d'étranglement.

A notre connaissance, il n'existe aucun budget propre à BeoVoz permettant la remise en état ou l’amélioration du réseau ferroviaire urbain. Les priorités sont toujours gérées par les ZTP dans une logique de réseau national intégré.

La définition préalable d'un plan de maintenance et d'amélioration des infrastructures propres à BeoVoz semble donc nécessaire.

Investissements

Une somme forfaitaire de 10 M Euros sera destinée à la maintenance et à l'amélioration des infrastructures ferroviaires, voie, caténaire, signalisation, télécommunication ainsi qu'à la remise en état des gares. L'affectation précise de cette somme, les priorités feront partie des actions d'assistance définies plus bas.

Calendrier d'application

La mise en application des actions relatives à la maintenance peut se faire rapidement mais sera éventuellement liée à l'achat de pièces de rechange et d'outillages.

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Table 4-25 – Calendrier Prévisionnel d’Application

Année 1 Année 2 Année 3 Actions

Semestre 1 Semestre 2 Semestre 3 Semestre 4 Semestre 5 Semestre 6

Définition des plan de travaux BeoVoz

Commande de pièces et outillages

Actions de maintenance et d'amélioration

Source : Systra

4.4.4.4 Formation du Personnel de ZTP / BeoVoz

Rappel de la conclusion du diagnostic

Le niveau général de connaissance du personnel est faible.

Recommandations

Quels que soient les domaines techniques en cause, les méthodes et outils de maintenance, d'organisation et de management ont fortement évolués depuis quelques années permettant d'obtenir à la fois une maintenance plus efficace (amélioration de la fiabilité) et plus économique (moins de remplacements systématiques). Des objectifs contractuels de résultats ou de moyens sont définis avec une clarification des responsabilités des différents interlocuteurs du système de transport (relations client fournisseur).

La formation de 10 cadres ou agents de maîtrise de ZTP/BeoVoz (voie, énergie, matériel roulant, exploitation….) pourrait être effectuée, par exemple, en France dans les différents départements ou établissements de la SNCF.

A leur retour, ces personnes seront chargées de transmettre leur savoir-faire en organisant des cessions de formation interne et en appliquant les actions nécessaires de réorganisation, management…

Investissements

Ce coût estimatif peut être estimé à 10 000 Euros par stagiaire/mois soit un coût total de 0,1 M Euros.

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Ce coût comprend les voyages aller/retour en avion, les coûts d'hébergements en France, de formation…

Calendrier d'application

La formation du personnel devra être effectuée aussitôt que possible, dès le début de l'application du plan d'actions immédiates.

Table 4-26 – Calendrier Prévisionnel d’Application

Année 1 Année 2 Année 3 Actions

Semestre 1 Semestre 2 Semestre 3 Semestre 4 Semestre 5 Semestre 6

Formation du personnel

Source : Systra

4.4.4.5 Evolution des Règles et des Méthodes de Maintenance

Rappel de la conclusion du diagnostic

Les méthodes et outils de maintenance des ZTP ont peu évolué depuis les 20 dernières années.

Recommandations

Comme vu précédemment, les méthodes et outils de maintenance ont évolués profondément depuis quelques années afin d'obtenir à la fois une maintenance plus efficace (amélioration de la fiabilité) et plus économique (moins de remplacements systématiques).

Lors de la phase de diagnostic, il a été identifié que la maintenance des installations fixes et du matériel roulant des ZTP était essentiellement basée sur des interventions préventives comprenant des démontages et remplacements systématiques d'équipements.

Il est donc proposé de faire évoluer les méthodes de maintenance actuellement pratiquées vers des méthodes en usage maintenant dans les pays européens.

Ces méthodes sont :

les expertises systématiques telles que : mesure d'usures mécaniques, de tension, d'intensité de courant…

les relevés d'usure, les enregistrements

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les retours d'expérience portant sur : l’analyse systématique des anomalies et des incidents …

les détentes de périodicité d'interventions,

de la maintenance à l'organe.

Des contacts avec d'autres entreprises de transport sont évidemment nécessaires.

Cependant, afin de permettre cette évolution dans des meilleurs délais, Systra préconise qu'une assistance sur site soit mise en place avec des praticiens confirmés.

De même, il sera nécessaire de revoir l'organisation des différents services de maintenance (structures, effectifs…).

A titre indicatif sont données les évolutions possibles pour les domaines concernés :

Matériel roulant

La politique actuelle d'entretien est basée sur un cycle d'interventions au temps ou au kilomètre. Une optimisation des règles de maintenance doit être recherchée qui pourra se traduire par des "détentes" ou allongement des cycles de maintenance.

Dans le cadre du plan d'actions immédiates, le scénario suivant est envisageable:

création d'un service spécialisé ou d'un groupe de travail composé de 3 à 5 personnes de diverses disciplines,

formation du personnel chargé de l'amélioration des règles de maintenance,

amélioration de la traçabilité des interventions et des anomalies rencontrées,

investigations, détente de cycle pour quelques rames,

retour d'expérience et analyse,

généralisation pour l'ensemble du matériel et mise à jour de la documentation de maintenance.

Une évolution plus radicale peut être imaginée avec la mise en place d'un cycle de maintenance basé sur la réparation à l'organe au potentiel kilométrique ou temporel. Dans une démarche prudente et pragmatique, cette évolution trop radicale sera préconisée dans une phase ultérieure à celle du plan d'actions immédiates.

Installations fixes

Pour la voie, il sera nécessaire d'assurer une surveillance de la géométrie et de son évolution par des mesures avec des engins spécialisés circulant à une périodicité fixée. Par exemple, l'utilisation de la voiture Mauzin à la SNCF et le traitement des

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enregistrements débouchent sur des reprises de nivellement de la voie sur les seules zones le nécessitant.

Pour les caténaires, une reprise de la tension mécanique des conducteurs ainsi qu'un relevé systématique d'examen des équipements de suspension seront nécessaires. Une surveillance de la géométrie de la caténaire et de l'usure du fil de contact peut se faire :

par des mesures ou relevés,

en utilisant des matériels de mesure spécialisés circulant à période régulière.

Des mesures automatiques de l'épaisseur de fils de contact permettraient aussi de limiter les travaux aux seules zones qui le nécessitent.

Pour la signalisation et les télécommunications, une amélioration importante consisterait à installer des dispositifs de télésurveillance et de télédiagnostic des équipements avec enregistrements informatisés associés.

Investissements

Dans le cadre du plan d'actions immédiates, l'investissement de base nécessaire sera limité aux coûts de formation du personnel de ZTP/ BeoVoz et aux coûts d'assistance décrits dans la suite de ce document.

Calendrier d'application

Le calendrier d'application suivant peut être imaginé :

Table 4-27 – Calendrier Prévisionnel d’Application

Année 1 Année 2 Année 3 Actions

Semestre 1 Semestre 2 Semestre 3 Semestre 4 Semestre 5 Semestre 6

Formation du personnel

Définition des objectifs

Généralisation Source : Systra

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4.4.4.6 Réorganisation

Rappel de la conclusion du diagnostic

L'organisation et les attributions de BeoVoz doivent être clarifiées et redéfinies.

Recommandations

Dans le cadre du plan d'actions immédiates, des recommandations liées au fonctionnement, aux attributions de différents services de ZTP/BeoVoz ont été formulés par Systra et auront des conséquences directes sur leur organisation. Par exemple, la création des équipes anti-fraude, l'augmentation du nombre de personnel chargé de la conduite se feront par utilisation de personnel prélevé au sein des ZTP et affecté après formation à ces nouvelles fonctions.

En parallèle à la clarification du rôle et des attributions de BeoVoz envers la ville de Belgrade, son fonctionnement, son degré d'autonomie, sa gestion des budgets et des priorités devront être mieux définis au sein même des ZTP.

Investissements

Seul un coût d'assistance doit être intégré. Celui-ci est repris dans la partie liée à l'assistance.

Calendrier d'application

La réorganisation sera progressive et se fera sur les 3 ans du plan d'actions immédiates après une phase d'analyse et d'assistance.

Table 4-28 – Calendrier Prévisionnel d’Application

Année 1 Année 2 Année 3 Actions

Semestre 1 Semestre 2 Semestre 3 Semestre 4 Semestre 5 Semestre 6

Analyse, assistance

Réorganisation Source : Systra

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4.4.5 ASSISTANCE EXTERNE

Recommandations

Lors de la phase de diagnostic, compte tenu des difficultés rencontrées par les différents interlocuteurs de ZTP / BeoVoz pour distinguer d'une part les actions urgentes à mettre en œuvre de celles liées aux projets d'extension, de planifier ces actions et identifier le périmètre réel du réseau urbain, il ne semble pas raisonnable que des budgets puissent être attribués sans assistance extérieure.

Systra préconise que cette assistance soit réalisée par la création et la mise en place d'un groupe de 4 ou 5 experts indépendants qui auront pour charge de :

décliner les recommandations sous la forme d'actions et de plans spécialisés,

veiller au respect des actions programmées dans le plan d'actions immédiates,

assurer la coordination des projets,

veiller à la bonne affectation des budgets, aux respects des procédures d'appel d'offre,

veiller au respect des délais, des priorités,

et d'une façon générale, d’aider, d’assister les responsables de ZTP/BeoVoz à faire face à toutes les difficultés.

Ce groupe, politiquement impartial, devra travailler en parfaite entente et coordination avec des responsables clairement identifiés de ZTP/BeoVoz désignés dès l'origine du projet.

Investissements

Ce coût estimatif peut être estimé à 0,4 M Euros pour 5 assistants de différentes spécialités :

exploitation,

voie,

énergie,

matériel roulant,

signalisation, et télécommunication.

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Calendrier d'application

Les interventions des assistants seront très soutenues au début pour lancer et coordonner les actions du plan d'actions immédiates. Leur rôle se limitera ensuite à intervenir plus ponctuellement et d'une façon ciblée.

Table 4-29 – Calendrier Prévisionnel d’Application

Année 1 Année 2 Année 3 Actions

Semestre 1 Semestre 2 Semestre 3 Semestre 4 Semestre 5 Semestre 6

Assistance soutenue des experts

Assistance ponctuelle et ciblée

Source : Systra

4.4.6 BILAN FINANCIER

Le tableau suivant synthétise les informations détaillées précédemment :

Table 4-30 – Tableau Récapitulatif PAI BeoVoz

Item Objectif Montant

Fermeture de 8 gares Diminuer le taux de fraude 0,65 M Euros

Rénovation de matériel roulant, augmentation du parc, achat de pièces détachées, machines outils, travaux atelier.

Assurer la régularité des trains, augmenter le parc existant 5,40 M Euros

Remise en service axe de contournement de Belgrade pour le trafic Fret

Eviter la saturation du réseau ferroviaire urbain de BeoVoz 9,60 M Euros

Forfait maintenance réseau BeoVoz Remise à niveau infrastructure, élimination des points de saturation 10,00 M Euros

Formation du personnel de ZTP/BeoVoz

Remise à niveau des connaissances générales concernant la maintenance, l'organisation, le management

0,10 M Euros

Prestation d'assistance externe Assistance, respect des objectifs contractuel et budgétaires… 0,40 M Euros

Total 26,15 M Euros

Source : Systra

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4.4.7 DEFINITION DES PRIORITES DU PAI POUR LA PARTIE FERROVIAIRE DE BEOVOZ

Classement des actions par priorité :

Niveau 1 = urgente et indispensable

Niveau 2 = fortement utile

Niveau 3 = complémentaire

Table 4-31 – Classement des Mesures Prioritaires pour BeoVoz

Priorité Item Montant

1 Redéfinition des rôles institutionnels

1 Rénovation de matériel roulant, augmentation du parc, achat de pièces détachées, machines outils, travaux réparation de l'atelier de maintenance.

5,40 M euros

1 Elaboration d'un nouveau plan d'exploitation Dans les coûts d'assistance externe

1 Assistance externe 0,40 M Euros

1 Diminution du taux de fraude 0,65 M Euros

2 Remise en service axe de contournement de Belgrade pour le trafic Fret 9,60 M Euros

2 Remise en état infrastructure, maintenance réseau BeoVoz 10,00 M Euros

3 Formation du personnel de ZTP/BeoVoz 0,10 M Euros

3 Réorganisation interne BeoVoz

3 Evolution règles et méthode de maintenance

Source : Systra

4.4.8 CONCLUSIONS Le réseau urbain ferroviaire de BeoVoz souffre d'un manque d'investissements qui ne permettent pas d'assurer un service de qualité régulier et attractif pour la clientèle.

Pour les 3 années à venir les actions urgentes à engager auront donc pour principal objectif de stabiliser, de fidéliser et d'augmenter cette clientèle en améliorant l'offre de transport existante.

4 actions urgentes constituent l'axe fort de progrès du plan d'actions immédiates :

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Rénovation des rames automotrices et augmentation du parc afin d'assurer un service fiable et régulier,

Elaboration d'un nouveau plan d'exploitation pour rendre l'offre commerciale attractive,

Assistance externe de pilotage,

Diminution du taux de fraude.

D'autres actions, fortement utiles ou complémentaires, permettront de restructurer et de réorganiser le réseau, d'effectuer la maintenance régulière, de former le personnel ou encore de faire évoluer les règles de maintenance.

Ce plan d'actions immédiates, se situe dans une logique cohérente de développement du réseau. Son montant global est estimé à environ 26 M Euros.