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ENGINS DE MANUTENTION

PORTIQUE 660 T

Des grues et des navires

Les moyens de manutention ont connu

sur toute l’histoire de la construction navale

une évolution constante, pour atteindre une

quasi perfection à la fin du XX éme siècle.

Manutention d’autrefois

Au début c’est la force humaine et

animale qui a été mis en œuvre et à certaines

époques on a vu les effectifs des chantiers

évoluer de manière significative au gré de la

fluctuation de la corporation des manouvriers

et des manœuvres.

Donc les premières manutentions ont

été effectuées par les hommes eux-mêmes

enfermés comme des bêtes dans des cages à

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écureuil, par les chevaux, les bœufs, des

mulets.

Les grues manuelles d’origine

médiévale, actionnées à bras ou par cage

d’écureuil ont déjà apporté des progrès

significatifs.

Roue à écureuil et chèvres diverses

Treuil à roue Grue à vapeur

Les chèvres, grues et autres engins se

sont rapidement mécanisés, puis avec

l’évolution industrielle, à la fin du XIX éme

siècle, ils se sont affranchis de l’énergie

humaine et animale.

Aux Chantiers Navals de La Ciotat,

l’essor des engins modernes s’est surtout

manifesté dès la fin de la deuxième guerre

mondiale et n’a pas connu d’interruption

jusqu’en 1976.

En 1986 on dénombrait :

- 27 grues et portiques divers.

Implantation des grues

- 52 ponts roulants au secteur sud.

Implantation ponts roulants secteur sud

- 41 ponts roulants au secteur nord.

Et aussi de très nombreux :

- Chariots élévateurs à fourches.

- Remorques.

- Grues Griffet automotrices.

- Tracteurs.

- Nacelles élévatrices.

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- Palans, pull-lifts…….

Implantation ponts roulants secteur nord

Remorque Mafi de 140 T

Grue Griffet

Les engins les plus performants sont

bien entendu les équipements Krupp

(portiques de 660 T et 500 T, grues marteaux

de 250 et 20 T) et les grues Wisbech les plus

récemment installées.

Engins Krupp sur la grande forme

Portique Krupp 500 T

Grue Krupp de 250 T

Grue Krupp de 20 T

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Mais nous nous intéresseront plus

particulièrement au portique de 660 T, engin

emblématique des chantiers et toujours en

service.

La préfabrication, le pré-montage,

l’armement avancé, vont dès les années 70

exiger des moyens de levage qui dépassent

les possibilités du portique de 500T installé

en 1968 sur la forme de construction et qui ne

dessert qu’une faible surface de terre-plein de

préfabrication.

Le portique Krupp de 660 T :

Le projet :

Description portique 660 T

La mise au point de ce projet va être

particulièrement difficile. Deux thèses vont

longuement s’opposer au sein des chantiers :

Celle du Directeur de production qui veut

s’en tenir aux pratiques de préfabrication du

moment (capacité de 500 T) et celle du

Directeur du département Moyens Généraux

qui prône la construction volumique et

l’armement avancé et milite donc pour une

capacité de levage de 900 T.

Il faudra attendre le départ du

Directeur de production et son

remplacement, pour que la commande, déjà

traitée avec le fournisseur, soit revue en

urgence pour porter à 660 T la capacité du

portique, ce avec quelques contraintes

d’exploitation et le renforcement des deux

poutres.

Ainsi la commande est confirmée le 21

septembre 1974 avec la société Krupp

Industrie, entreprise qui avait déjà fourni les

engins de levage de la grande forme en 1968.

Description portique 660 T (suite)

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Construction et montage du portique :

Cette commande prévoit que la

structure principale du portique sera

construite par l’un des compétiteurs français

de Krupp, la Société Richard Ducros établie à

Alès dans le Gard.

La construction et le montage de cet

énorme équipement, vont mettre en œuvre

une logistique complexe liée aux contraintes

de production des navires en cours et aussi à

l’amenée du matériel en provenance

d’Allemagne et d’Alès.

En effet, le montage qui va s’étaler de

juillet 1976 et mars 1977, va s’effectuer en

travers de forme, gênant ainsi l’utilisation de

celle-ci.

L’Esso Westernport sortira de forme le

17 juillet 1976 et le Gas Al Kuweit y sera en

construction du 19 juillet 1976 au 4 février

1977.

Construction du Gas Al Kuweit

Le positionnement du montage dans la

forme va donc être tributaire de la zone de

montage du gazier, des possibilités d’ancrage

des haubans et des manœuvres de navires

dans le bassin de stationnement.

D’abord il va falloir reconnaître le

parcours du transfert des tronçons du

portique entre Alès, et Fos sur Mer, via

Nîmes, pour définir les dimensions

maximales des sous-ensembles, compatibles

avec la configuration de la desserte routière.

Ces tronçons transférés par camion

vers Fos/Mer seront chargés sur des barges et

remorqués jusqu’à La Ciotat puis déchargés

par les engins du chantier (grue de 250 T et

portique de 500T).

Remorquage tronçons de poutre

Le chemin de roulement :

Positionnement des chemins de roulement

Pendant ce temps il faut préparer le

chantier de montage. Dès novembre 1975, les

travaux de génie civil sont entrepris. Il faut

impérativement que 80 m de chemin de

roulement soient terminés et utilisables dès le

début de montage du portique en juillet 1976.

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Le programme devra tenir compte du

délai nécessaire au béton pour atteindre ses

caractéristiques optimales.

Et la tâche est gigantesque !

Implantation des chemins de roulement

En effet, ce chemin de roulement

d’étend sur une longueur de 406.824 m pour

la palée encastrée à tribord de la forme et sur

401.812 m pour la palée pendulaire, couvrant

à la fois la grande forme, le terre-plein en tête

de forme et le terre-plein à bâbord sur une

largeur de 40 m.

Ce chemin de roulement est supporté

par une longrine en béton armé continue de

1.50 m de haut sur 0.80 m de large, reposant

sur des pieux forés de 0.75 m de diamètre à

bâbord et de 0.85 m de diamètre à tribord,

espacés de 3 m. Ces pieux sont ancrés de 1.50

m dans le substratum rocheux qui se situe en

moyenne à la cote – 10.00m d’où une

longueur de près de 14 m.

Chemin de roulement portique

Recepage des pieux

Ferraillage longrine

Rail de roulement

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Réglage du rail

Le rail de roulement est constitué de

profils laminés de 180 mm de haut sur une

semelle de largeur identique reposant sur des

sellettes métalliques espacées de 0.68 m à Td

et de 0.58 m à Bd.

Rail et sellette

L’entr’axes des rails est de 143.40 m,

particulièrement ajusté pour tenir compte des

ouvrages existants et s’encastrer

partiellement dans la nef D dont la structure

devra être modifiée pour permettre le

passage des boggies de la palée pendulaire.

Les dispositions de fondations

intègrent aussi la réalisation de dispositifs

d’ancrage des haubans de montage du

portique.

Ces dispositifs d’ancrage ont été les

suivants :

Bollard poste 4

- Un bollard de 150 T ancré sur

l’ancienne digue du large.

(les haubans chevauchent et

ferment partiellement le bassin de

stationnement, gênant ainsi les

manœuvres de navires en

armement).

- Ancrages sur les chemins de

roulement du portique de 660 T.

- Un nouveau bollard de 50 T à

proximité du duc d’albe du poste

N°4.

- Ancrages dans le nouveau mur de

fermeture du bassin de radoub.

- Ancrage dans le bajoyer Td de la

forme en partie basse.

Ancrage sur bajoyer de forme

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Ancrage bassin de radoub

- Ancrage dans le bajoyer Bd de la

forme en partie basse.

- Une assise pour le treuil de

montage.

Assise treuil de levage

Déroulement du montage :

Schéma principe de montage

Les opérations débutent en juillet 1976.

Tronçonnage de la charpente

Grue Gotwald 600 T

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Le montage sera assisté par les engins

du chantier selon leur capacité d’approche et

leur portée, mais surtout par la grue Gotwald

de 600 T à 97 m.

Montage des boggies

Les premières opérations ont concerné

la mise en place et le réglage des boggies (qui

comportent 32 galets à tribord et 24 à bâbord)

sur les rails préalablement installés.

Montage des boggies

Boggies assemblés

Montage de la palée encastrée.

A l’aide de la grue Gotwald on

commence le montage successif des tronçons

de la palée encastrée dont la stabilité est

assurée par des haubans fixés sur les

ancrages et réglés par des moufflages.

Palée encastrée

Moufflage des haubans

En tête de la palée on pose le dernier

tronçon qui comporte l’amorce des deux

poutres transversales.

Sur l’amorce de poutre est fixé le treuil

de levage des poutres.

Montage piétement palée encastrée

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Montage 2éme et 3éme tronçon

Montage 4éme et 5éme tronçon

Tête de palée et treuil de montage

Montage de la palée pendulaire.

Sur le rail opposé (Bâbord) la palée

pendulaire en structure tubulaire est

assemblée en parallèle avec la palée

encastrée. Pour ce faire la grue Gotwald doit

se déplacer à proximité.

Palée pendulaire

Comme précédemment la pièce de

couronnement de cette palée avec ses

amorces de poutres transversales est à son

tour montée : elle reçoit aussi un treuil de

levage provisoire.

Assemblage traverse basse

Montage palée pendulaire

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Montage des poutres transversales.

Tronçonnage des poutres

Au fond de la forme, deux structures

métalliques supports sont assemblées pour

supporter l’about des deux poutres. Le

portique de 50 T assure le positionnement des

tronçons de poutre au dessus de la grande

forme. Une fois réglés les abouts sont soudés

entre eux.

Arrivée des poutres par barge

Support de poutres

Assemblage des poutres

Assemblage des poutres

Assemblage des poutres

Levage des poutres transversales.

Une fois l’assemblage des deux palées

terminé, l’opération la plus spectaculaire peut

commencer : le levage successif des deux

poutres transversales de près de 140 m de log

et d’un poids unitaire de 750 T.

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L’une après l’autre ces poutres pré-

assemblées à terre, munies de leurs petits

chariots auxiliaires de 10 T, sont levées et la

soudure de jonction va pouvoir se réaliser.

Levage 1ére poutre

Levage 1ére poutre

1ére poutre en place

2éme poutre

Montage 2éme poutre

Poutres montées

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Montage de la grue d’entretien.

Grue d’entretien de 5 T

Dès la fin du montage de la palée

encastrée il est alors possible d’installer la

future grue d’entretien de 5 T qui va pouvoir

être utilisée pour le levage des pièces de

faible poids.

Assemblage grue d’entretien

Grue d’entretien de 5 T

Levage grue d’entretien

Montage des treuils de 400 et 2x200 T.

Treuil 2x200 T

Treuil 400 T

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Chariot latéral de 10 T

Une fois les poutres montées et

assemblées les treuils vont pouvoir être mis

en place avec la cabine de conduite. La

longue opération de moufflage des crocs va

pouvoir commencer.

Moufflage treuils

Treuils de 400 T et 2x200 T

Cabine de conduite portique

Essais en charge du portique.

Essais du portique de 660 T

Neuf mois après le début de montage

les essais en charge vont pouvoir

commencer !

C’est donc fin mars 1977 on procède

aux essais en charge du grand portique de

660 T qui est enfin mis en service. Le portique

aura à soulever une charge statique de 990 T

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Caractéristiques techniques principales :

Plan d’ensemble du portique de 660 T

- Longueur chemin de roulement :

400m.

- Poids total : 3118 tonnes.

- Hauteur sous poutre / fond de forme

: 78 m.

- Hauteur sur poutre / fond de forme :

86,445 m.

- Hauteur grue d’entretien /fond de

forme : 102,87 m.

- Charge nominale : 660 t.

- Un chariot central de 400 t.

- Un chariot supérieur de 2 x 200t.

- Chariot auxiliaire de 10 t.

- Portée entre chemins de roulements :

143,40m.

- Poids de la poutre principale : 750 t.

- Hauteur poutre principale : environ 9

m.

- Puissance 1350 kw - 5500 v.

- Vitesse levage 0,175 à 21 m/mn.

- Vitesse direction 0,4 à 30m/mn.

-Vitesse translation 0,4 à 30 m/mn.

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CARACTERISTIQUES GENERALES

PORTIQUE 660 T

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Utilisation du portique en construction

navale.

Comme le portique de 500 T, le

portique de 660 T est utilisé pour le pré-

montage des tronçons sur terre-plein et leur

montage dans la forme.

Couplé avec le 500 T il a permis de

lever des charges maximales de 1000 T.

Levage château navire

Travaux de conversion

Levage moteur principal

Utilisation actuelle en grande plaisance :

Dans le cadre du développement de la

réparation de haute plaisance, cet

équipement permet la mise à sec et à l’eau de

grandes unités, cela sans démâter, ce qui est

un gain de temps extrêmement important.

Avec les modifications envisagées sur

la grande forme, son utilisation, au dessus du

plan d’eau dégagé lorsque le bateau-porte

sera à son appui intermédiaire, s’en trouvera

grandement améliorée.

Bien sûr l’essentiel des manutentions

est effectué par l’ascenseur à bateaux de 2000

T et l’élévateur à sangles de 300 T.

Ascenseur à bateaux de 2000 T

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Elévateur à sangles de 300 T

Elévateur et remorque Mafi

Levage d’un yacht avec le portique de 660 T

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Le portique de 660 T aujourd’hui