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SUPPLÉMENT «LE NOUVELLISTE» N0 54

SAMEDI 5 MARS 2011

LE NOUVELLISTE – SAMEDI 5 MARS 20112 SALON DEL’AUTO

Qu’elle soit active ou passive, lasécurité est l’une des priorités pourla plupart des constructeurs. SkodaAuto, par exemple, ne cessed’intensifier les efforts dans ce senslors du développement de nouveauxmodèles. Reportage dans son centred’essai d’Úhelnice, en Tchéquie.

FRANCIS GRANGET

«T ant active que passive,la sécurité est l’une denos principales prioritésdans l’élaboration de

nos véhicules!» Bien sûr, Skoda Auton’est pas le seul constructeur à parlerainsi. Une fois n’est pas coutume, enseptembre, il a toutefois convoqué lapresse dans son centre d’essaid’Úhelnice, en République tchèque,non pas pour lui présenter un nou-veau modèle de sa gamme, mais pourlui expliquer durant toute une jour-née les efforts considérable consentispour «offrir des voitures confortables,spacieuses, luxueuses, à un prix acces-sible. Les voitures les plus sûres possi-bles aussi». Un sacré défi qu’a notam-ment commenté l’ingénieur PetrKraus, en charge du département Sa-fety. Pour faire passer le message,Skoda n’a pas hésité à sacrifier deuxde ses voitures de série dans un«crash-test» que les représentants desmédias ont pu vivre en direct (lire ci-dessous).

La sécurité, ce n’est pas qu’un beaudiscours. Depuis 2008, Skoda Autodispose ainsi d’une équipe de recher-che spécialisée dans les accidents. Surordre du département technique, ellese déplace sur les lieux de collisions,sorties de route et autres carambola-ges graves qui ont impliqué des véhi-cules de la marque tchèque, rattachée

au groupe VW depuis avril 1991. Avoir les voitures de service de cetteunité spéciale, on dirait presque cellesde la police. Sur le terrain, la tâche deces enquêteurs se fait en tous les casde façon minutieuse. Et le matériel àdisposition est sophistiqué. Les critè-res qui provoquent le déplacement deces «experts» Skoda? Déclenchementde l’airbag, passagers blessés ou colli-sions avec des cyclistes ou des piétons:plus de 200 accidents ont été analysésen détail jusqu’ici.

«Le site de chaque accident est pho-tographié, documenté et scanné en3D, le serveur informatique du véhi-cule disséqué autant que possible etles rapports de police examinés», ex-plique l’un des collaborateurs del’équipe. L’aspect technique – notam-ment l’évaluation du comportementde la voiture au cours d’un «crash» –n’est pas seul à être abordé. La psycho-logie et la médecine sont aussi prisesen compte et étudiées. Objectif final?Les ingénieurs de Skoda Auto utili-sent toutes les données recueillies envue du développement des nouveauxmodèles de la gamme. Et cela, tant auniveau de la sécurité active (ABS, ESP,ASR, CBC, HBA, RBS et autres systè-mes d’assistance à la conduite) quepassive (ceintures de sécurité, airbags,appuie-tête et autres dispositifs de pro-tection comme les déformations de lastructure conçues pour absorber unmaximum d’énergie lors de l’impact)pour «réduire le nombre d’accidentsde la route, mais aussi leur gravité».

«Skoda Auto entreprend constam-ment des efforts visant à obtenir denouvelles améliorations sur ses nor-mes de sécurité standards et informecontinuellement ses clients des gesteset des comportements les plus sûrs àadopter», expose le Dr Eckhard

Scholz, l’un des haut responsables dudéveloppement technologique de lamarque. En effet, même si les voituressont de plus en plus dotées d’équipe-ments et de systèmes de sécurité, leconducteur et ses passagers font sou-vent des erreurs qui réduisent ou éli-minent même les effets de protectionattendus. Quelques exemples: l’usagede siège pour enfants mal adaptés, desceintures de sécurité mal attachées,des objets ou des vélos mal arrimés

dans ou sur le véhicule, etc. «Aprèsceux de Volkswagen à Wolfsburg etd’Audi à Ingolstadt, le centre de re-cherche et de développement deSkoda est le 3e du groupe en impor-tance», relève Donat Aebli, porte-pa-role de la marque en Suisse. A MladaBoleslav, la première université d’en-treprise de la République tchèque amême été créée en 2000, sous le nom«Na Karmeli». Chaque année, 800étudiants et 3400 collaborateurs de la

marque y sont formés. «L’institut mo-derne y dispose de laboratoire depointe pour la recherche et le dévelop-pement. Les activités de la HauteEcole ainsi que la formation de noscollaborateurs contribuent, sur unmarché très concurrentiel, à ce quenous puissions nous appuyer sur desspécialistes aux connaissances soli-des», communique Skoda Auto pourqui la sécurité, décidément, n’est pasun vain mot. /FG

PROGRÈS TECHNIQUE Quelques explications d’un ingénieur du constructeur tchèque sur les systèmes de sécurité active. Ici, l’AFS,«pour une meilleure vision de nuit». (PHOTOS FRANCIS GRANGET)

SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Unité spéciale en cas d’accidents

Skoda joue la carte sécurité à l’école

«Sensibiliser et éduquer les enfants à la prévention routière dès qu’ils sont en âge de scolarité.»Telle est la mission que le département sécurité routière de Skoda Auto s’est donnée enRépublique tchèque. Membre de cette équipe, Robert Stastny est plus spécialement chargé de laprévention, dans les écoles du pays notamment. Il s’appuie entre autres sur les résultats desanalyses réalisées par l’unité spéciale accidents, mais aussi sur les tests effectués en laboratoire.

Un jeu informatique et interactif a même été créé par le constructeur pour apprendre auxécoliers à se familiariser, de façon ludique, avec le trafic routier et ses dangers. «Cette préventionn’est pas réservée aux enfants, elle est aussi utile à leurs professeurs et à leurs parents, expliqueRobert Stastny. Car on a beau concevoir les équipements et les systèmes de comportement lesplus poussés, cela n’empêchera pas les accidents si les conducteurs et leurs passagers, maisaussi les cyclistes et les piétons, n’adoptent pas les comportements appropriés.»

Ne pas oublier de débrancher l’airbag si on installe un siège pour bébé sur le fauteuil dupassager avant, bien arrimer un siège pour bébé, ne pas disposer n’importe comment sesbagages dans l’habitacle de la voiture ou encore, pour une femme enceinte, disposer sa ceinturede sécurité de façon correcte (la lanière du bas sous le ventre): autant de réflexes qu’il s’agit defaire passer dans le grand public, dès le plus jeune âge. L’école de la prévention routière ensomme dont le message essentiel tient en un slogan: «Une voiture sûre a besoin d’occupantsprudents!» /fg

APPRENDRE JEUNE Skoda Auto a créé un jeu informatique et interactif pour sensibiliser les enfants à laprévention routière. A droite, Robert Stastny, l’un des responsables de ce programme ludique.

Un «crash-test» devant la presse

«Boum!» Après une longue préparation, le choc est l’histoire d’une petite seconde. L’explosiondes airbags fait écho au bruit inouï de la tôle froissée. Lancée à 90 km/h (au lieu des 64 habituelslors des tests de l’EuroNCAP), une Skoda Yéti vient de percuter une Superb Combi stationnée enbout de piste. La Yéti noire s’est envolée et a tournoyé dans les airs, avant de retomber sur sesroues, tandis que le break gris a reculé de plusieurs mètres. Les deux carcasses se sont enfinimmobilisées dans un nuage de poussière et de fumée. «Impressionnant!», admettent lesjournalistes postés derrière des barrières, à quelques enjambées seulement du point d’impact.«Regardez, il n’y a pas un pli sur le pavillon. On peut même ouvrir et fermer les portes», s’extasiele représentant du magazine français «L’auto-journal». C’est vrai que si le front de la Superb estdémoli, son habitacle n’a pas été déformé.

Pour le constructeur tchèque, les résultats sont flatteurs: «Selon les normes de l’EuroNCAP,98,25% des points possibles auraient été obtenus pour les passagers adultes assis dans la Combigrise et même 100%, la note maximale, pour les enfants à l’arrière», annonce, en fin de journée,le responsable communication de Skoda Auto, Peik von Bestenbostel. Pour la Yéti, les valeursobtenues sont, quant à elles, de 99,94% pour les adultes et de 93,19% pour les enfants. L’étudedes contraintes est du même tonneau: «Dans la Yeti, la tête du conducteur n’atteint que 44% de lavaleur autorisée par la réglementation européenne (80 G), tandis que le thorax est à 35,7% et lefémur à 20%», nous explique encore Peik von Bestenbostel./fg

SPECTACULAIRE Malgré une collision frontale à 90km/h avec une Superb Combi à l’arrêt, la Skoda Yétin’a eu que le devant défoncé. Grâce à une structure étudiée pour, son habitacle n’a quasiment pas un pli.

LE NOUVELLISTE – SAMEDI 5 MARS 2011 3SALONDEL’AUTO

+ Comme l’année précédente, Daciasigne avec 128,1% la plus forteprogression de 2010 sur le marchésuisse (si l’on excepte Tata, Caterhamet Chevrolet USA, dont les petitsvolumes génèrent de grospourcentages). Apparue chez nous en2006, la marque roumaine «low-cost»de Renault doit ce résultat au succès dela petite Sandero (2740 ventes, +152%)et du nouveau SUV Duster (déjà 1990ventes sur un demi-exercice).

Après la grosse déprime de2009, qui s’était traduite parun recul de 7,8%, le marchésuisse de l’automobile s’estgaillardement ressaisi en2010.

JEAN-PAUL RIONDEL

L’ an dernier, 294239voitures neuves ontété vendues dans no-tre pays, soit 28221

de plus que l’année précédente.Une progression de 10,6% quitranche sur la morosité relativedu marché européen, qui lui afléchi de 5,5% en 2010. Ce re-cul s’explique notamment parla fin du régime de la prime àla casse dans certains pays del’UE. On note ainsi des baissesde 23,4% en Allemagne, de9,2% en Italie, la palme conti-nentale revenant à la Bulgarieavec -28,9%. Parmi les mar-chés qui au contraire ont pro-duit des résultats positifs, ilfaut citer l’Espagne (+3,1%après deux années catastrophi-ques), la Belgique (+14,9%), lesPays-Bas (+24,9%) ou l’Irlande(+54,7% après une chute de62,1% en 2009).

En Suisse, 37 marques ontprofité de la reprise à des de-grés divers. On remarque lebeau résultat d’ensemble desfrançaises, Renault soufflant laseconde place du hit-parade à

Audi, alors que les japonaisesont connu une année plus dif-ficile. Toyota perd ainsi deuxplaces au profit de Peugeot etde l’insatiable Skoda, qui dé-sormais vend à elle seule plusde voitures en Suisse que tou-tes les marques coréennes ré-unies. On trouvera ci-autourdes reflets des heurs et mal-heurs les plus significatifs del’exercice.

En ce qui concerne les préfé-rences techniques des ache-teurs suisses, on note que lesmotorisations diesel, quiavaient marqué le pas les deux

années précédentes, ont suscitéun nouvel engouement en2010, progressant de 14,3%.L’an dernier, 30,4% des voitu-res vendues possédaient unmoteur de ce type (contre29,4% en 2009 et 32,4% en2008). Les voitures hybrides etélectriques, quant à elles, ontfléchit de 1,7%, leur part aumarché passant de 2,1 à 1,85%.Enfin, le gros succès des SUV,compacts en particulier, a en-core fait grimper de 18,6% lapart des véhicules 4x4. Celle-cia atteint 27,9%, contre 26% en2009. /JPR

LE MARCHÉ AUTOMOBILE EN 2010

La Suisse a recouvré le moral

+ Belle année pour Porsche, avec uneavancée de 39,6%, propre à faireoublier le recul de 20,8% encaissé en2009. Ça ne va pas faire plaisir auxinconditionnels de la 911 (668 ventes,+12%), mais le SUV Cayenne estdésormais le modèle le plus vendu dela marque allemande (691, +85,8%).Et ce n’est pas fini… Avec un gain de144,8% (350 immatriculations), c’estla berline Panamera qui pousse le plusfort!

+ Sur les dix marques japonaisesprésentes en Suisse, sept ont opéréun recul, parfois sévère, en 2010.Nissan, elle, signe une percée de33,5% qui la fait remonter de cinqrangs au hit-parade national. Lesmodèles les plus performants sont laNote (1067 ventes, +40,8%), ainsi queles SUV Juke (630 ventes en exercicepartiel) et Qashqai (3331, +24,7%),ce dernier représentant à lui seul42,2% des ventes de Nissan.

+ Après trois piètres exercices (retraitde 30,8% entre 2006 et 2009),Chevrolet Corée reprend du poil de labête avec un bond de 30,6% en 2010,gagnant deux rangs au hit-paradehelvétique. Petit dernier, le modèleSpark est déjà le plus vendu (985unités). Suit le SUV Captiva (455,+56,4%). Marque confidentielleChevrolet USA progresse de 130,5%(136 ventes, +77) grâce à la seuleCamaro (113 ventes, +86).

+ Ayant reculé sur les deux exercicesprécédents, Peugeot a redressé labarre en 2010, ses ventes progressantde 27,2%. Voilà qui contraste sur lerepli européen du lion (-1%), lié à lafin des primes à la casse. Chez nous,le gain de 3213 immatriculations de lamarque française peut êtreentièrement imputé à trois modèles: la3008 (1585 ventes, +854), lemonospace 5008 (1712, +1532,+851,1%) et la 206+ (913, +843%).

+ La démonstration est faite de cequi arrive quand on laisse vieillirinconsidérément son modèle phare.En tardant à remplacer la 147, AlfaRomeo a régressé de 37% en cinqans en Suisse. Bénie soit donc laGiulietta, vendue à 1416 exemplairesdéjà en un demi exercice, alors quereculent la 159 (-13,6%) et même lajeune MiTo (-24,5%). Alfa progresseainsi de 24,4%, mais reste 21,6%en-dessous de ses chiffres 2004.

– Une marque qu’on a failli perdre.Après son lâchage par General Motorspuis sa reprise par le néerlandaisSpycker, Saab se redresse lentement.En Suisse, la marque suédoise a certestouché le fond en 2010 avec 628véhicules vendus – 2156 de moins quedix ans auparavant. Mais la productionglobale a augmenté de 53% pouratteindre 32048 unités. Saab repart àla conquête des Helvètes, avecnotamment le nouveau break 9-5.

– Trajectoire morose que celle deJaguar. Depuis son pic de 1530ventes en Suisse, dû en 2001 à feula X-Type, la mythique marquebritannique – aujourd’hui aux mains del’indien Tata – n’a cessé de dégringoler,avec toutefois un sursaut en 2007, àla sortie de la XF. En 2010, elle arégressé de 16,6%, et les Suisses ontacheté trois fois plus de Porsche quede Jaguar. Tous les modèles reculent,sauf la XJ (95 ventes, + 239,3%).

– Tout n’est pas très gai non pluschez Lancia, qui ne cesse de s’étiolerau fil des années. La marque italienneavait bien marqué un sursaut en 2008avec l’apparit ion tant attendue de laDelta. En 2009, elle signait même la2e meilleure progression du marché(+31%). Las! Le mauvais (re)plirevient avec -24,1% en 2010. L’effetDelta n’a été qu’un feu de paille, cemodèle ne s’étant vendu qu’à 419exemplaires (-34,1%).

– Encore une histoire triste, celle deDaihatsu. Toyota a annoncé pour2013 le retrait du marché européen dela plus ancienne marque automobilejaponaise – née en 1907. Daihatsus’était pourtant fait une petite placeconfortable, avant de fléchir ces troisdernières années – de 11,3% encoreen 2010. En attendant l’hallali, sonmeilleur atour, la Sirion, a déjàentamé une nouvelle carrière en tantque Subaru Justy.

+ Ces dernières années, Mitsubishi acollectionné les résultats médiocres,reculant de 15,2% entre 2007 et 2009.En fait, la marque nippone voguemanifestement au rythme duvieillissement ou du renouvellement desa gamme. 2010 aura été ainsi marquéepar l’avènement du SUV compact ASX,arrivé en cours d’exercice et dont ils’est vendu 872 exemplaires. Or lesventes de la marque ont progresséde… 875 véhicules, ou 23.1%.

+ Mais où donc s’arrêtera Skoda?La marque tchèque du groupe VWaligne les excellents résultats sansdiscontinuer depuis 2005, progressantencore de 23,9% l’an dernier. Depuis2004, Skoda a «explosé» de 243,5%,devenant l’un des ténors du marché etoccupant aujourd’hui la 8e place duhitparade, devant Toyota! Le modèleYeti réalise la meilleure percée(+238,5%), mais toutes les autresSkoda progressent aussi.

Rang Rang Marque Ventes Ventes +/–2010 (2009) 2009 2010 en %

1. 1. Volkswagen 29 487 33 839 +14.82. 3. Renault 15 052 17 046 +13.23. 2. Audi 16 793 16 910 +0.74. 6. Opel 14 091 16 305 +15.75. 5. BMW 14 288 16 061 +12.46. 4. Ford Europe 14 368 15 747 +9.67. 8. Peugeot 11 806 15 019 +27.28. 10. Skoda 11 611 14 388 +23.99. 7. Toyota 13 955 13 735 -1.6

10. 11. Citroën 11 458 13 232 +15.511. 9. Mercedes 11 706 12 198 +4.212. 12. Fiat 11 424 11 108 -2.813. 13. Subaru 8408 8376 -0.414. 19. Nissan 5921 7902 +33.515. 15. Mazda 8207 7882 -4.016. 18. Seat 6378 7788 +22.117. 17. Suzuki 6777 7391 +9.118. 14. Honda 8289 7068 -14.719. 16. Volvo 7128 6973 -2.220. 20. Hyundai 5761 6249 +8.521. 27. Dacia 2177 4966 +128.122. 21. Mitsubishi 3785 4660 +23.123. 23. Alfa Romeo 3136 3901 +24.424. 22. Mini 3647 3791 +3.925. 24. Kia 2890 3322 +14.926. 28. Chevrolet Corée 2094 2735 +30.627. 25. Smart 2342 2264 -3.328. 26. Daihatsu 2291 2031 -11.329. 29. Porsche 1320 1843 +39.630. 30. Land-Rover 1233 1488 +20.731. 34. Jeep 826 975 +18.032. 31. Dodge 1114 900 -19.233. 33. Lexus 971 898 -7.534. 32. Lancia 1102 836 -24.135. 36. Saab 714 628 -12.036. 35. Jaguar/Daimler 734 612 -16.637. 37. Chrysler 412 572 +38.838. 39. Ferrari 337 355 +5.339. 38. SsangYong 374 344 -8.040. 43. Ford USA 167 220 +31.741. 41. Aston Martin 191 211 +10.542. 40. Maserati 239 204 -14.643. 44. Cadillac 113 192 +69.944. 42. Infiniti 172 158 -8.145. 48. Chevrolet USA 59 136 +130.546. 45. Bentley 100 94 -6.047. 47. Corvette 73 86 +17.847. 49. Lotus 56 86 +53.649. – Think – 80 –50. 46. Lamborghini 82 67 -18.351. 54. Tesla 26 44 +69.252. 55. Rolls-Royce 25 42 +68.053. 53. Lada 32 37 +15.654. 50. Morgan 46 35 -23.955. 52. Hummer 34 25 -26.556. 51. BMW Alpina 36 18 -50.057. 58. Caterham 6 17 +166.758. – Wiesmann – 11 –59. 56. KTM 17 10 -42.259. 57. Bugatti 7 10 +42.961. 59. Tata 3 9 +200.0

Divers 127 101Total 266 018 294 239 +10.6

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SALON PRATIQUE IMPRESSUM� Rédaction:

Alain Marion, Denis Robert,Frédéric Lovis, Jean-PaulRiondel, Jean-Jacques Robert,Pierre-Alain Brenzikofer

� Graphisme/layout:Valérie Perrenoud

(DESSIN: CASAL)

LE NOUVELLISTE – SAMEDI 5 MARS 2011 5SALONDEL’AUTO

La berline traditionnelle a vécu, voicivenu le temps des SUV et monospacescompacts, des petites citadines.

ALAIN MARION

L a catégorie de véhicules qui aconnu la plus forte progressionest celle des SUV et monospacescompacts. Qu’ils soient à 2 ou 4

roues motrices n’a que peu d’influence.Ce qui compte pour les acheteurs, c’estl’habitabilité, la modularité et la posi-tion de conduite élevée qui donne unsentiment de sécurité. Pour les famillesavec 1 ou 2 enfants, ces véhicules com-pacts sont idéaux, car ils s’adaptent àtous les besoins. Les grands monospacesn’ont plus la cote, sauf pour les famillesnombreuses ou certains professionnelscomme les antiquaires. Et l’appellation«compact» est un peu surfaite: par

exemple, l’actuel Renault Grand Scénicoffre autant d’habitabilité que le Re-nault Espace de la première génération!

Curieusement, il est une autre catégo-rie d’acheteurs qui portent leur choixsur les SUV compact : les «seniors» quiapprécient le fait de pouvoir s’asseoircomme sur une chaise, sans devoir «des-cendre» dans l’habitacle… et surtout depouvoir sortir aisément du véhicule,sans devoir s’extraire d’un siège pro-fond. Ils aiment aussi la facilité avec la-quelle on entasse sans problème les ba-gages et objets dans un coffre aisémentaccessible par une grande porte ou unhayon. Pour eux il ne s’agit pas deSport Utility Vehicule (SUV) ou de Re-creation Active Vehicule (RAV). Car sile Toyota RAV4, qui a lancé la mode etreste le leader du marché, possède tou-jours une transmission intégrale (4x4),il n’en est pas de même de plusieurs

concurrents qui sont disponibles soit en4x4, soit en 2 roues motrices seule-ment. Preuve que ces engins ne sontplus destinés à sortir des sentiers battus,mais bien à un usage courant sur bi-tume. Les avantages de ces SUV 2 rouesmotrices sont évidents: moins chers àl’achat, avec une consommation ré-duite.

� Le retour des citadinesAutre catégorie de plus en plus appré-

ciée des «Seniors», les citadines. Les pe-tites voitures ont fortement progresséces derniers temps. Initialement desti-nées aux jeunes et aux femmes commedeuxième voiture du ménage, elles ontconquis nombre de personnes âgées quiapprécient le petit gabarit pour se gareren ville, la maniabilité et le confort tou-jours amélioré: direction assistée, clima-tisation, éléments de sécurité ABS et

ESP font que ces petites «ont tout d’unegrande», pour reprendre le slogan pu-blicitaire de la Renault Clio. Les mar-ques préférées sont la VW Polo, les Re-nault Clio, les Citroën C2 et autres Peu-geot 207. Sans oublier la percée des ja-ponaises Toyota Auris et autres NissanMicra. Ces citadines offrent aussil’avantage de petits moteurs perfor-mants à faible consommation. Certai-nes sont disponibles avec moteurs es-sence ou diesel, même si dans ce cas lediesel n’offre aucun avantage, sauf si onroule beaucoup (plus de 50 000 km parannée). Et elles sont à l’aise sur route,même pour de longs trajets. Pour leurspropriétaires, les économies sont bienréelles : taxes et assurances moins oné-reuses, moins de dépenses en carburant.

On peut donc, sans risque de se trom-per, prédire un bel avenir aux «petites»./AMA

4X4 OU 2 ROUES MOTRICES? Comme le Mitsubishi ASX ci-dessus, plusieurs SUV sontdisponibles dans les deux modes de propulsion. (SP)

SOCIÉTÉ: LES HABITUDES DES AUTOMOBILISTES ONT ÉVOLUÉ

Les SUV et citadines ont la cote!

VOITURE DE L’ANNÉE 2010 La VW Polo est leader dans la catégorie des citadines, mais sesconcurrentes françaises, italiennes et japonaises se défendent très bien! (SP)

ABRÉVIATIONS

L’ABS,l’ESP... ettout le reste!

Le nombre d’abréviations im-probables évoquant les systè-mes de sécurité active placés àbord des véhicules explose. «Il yen a trop», sourit Bernhard Ger-ster, directeur de la section tech-nique automobile de la Hauteécole spécialisée bernoise. Cepointu a séché quand on lui ademandé la signification deVSA. «Vous avez déjà entenduparler de ça?», lance-t-il à la can-tonade dans la cafeteria du sitede Vauffelin, où il enseigne.Choux blanc parmi l’assistance,pourtant impreignée par toutce qui touche à la bagnole.

Eh bien, VSA (pour vehiclestability assist) est présenté parHonda comme l’un des élé-ments clés de la sécurité activede ses véhicules. Il s’agit d’unevariante de l’ESP (electronicstability program) dont le butest de corriger la trajectoired’un véhicule. Au même titreque l’ABS, qui assiste l’automo-biliste dans ses freinages, il estplus ou moins entré dans lesmœurs. «En Suisse, beaucoupde voitures en sont équipées, re-prend le professeur. Pour obte-nir le maximum d’étoiles lorsdes tests de sécurité Euro-NCAP, l’ESP est d’ailleurs obli-gatoire. C’est très bien, tant ilpeut sauver des vies.» Il rappelleque le conducteur lambda nepeut influencer la bonne mar-che de sa voiture qu’au moyendes pédales de gaz et de frein.«Grâce à l’ABS et à l’ESP, il estassisté électroniquement, et trèsbien assisté. Je déconseille dedébrancher les aides à la con-duite, comme c’est parfois pos-sible. Si vous avez une jambecassée, vous ne vous privez pasde cannes pour marcher, non?»

Une voiture munie de l’ABSet de l’ESP, c’est le minimumqu’un acheteur est en droitd’exiger. Mais tout bon vendeurprofitera aussi de glisser, no-tamment s’il est chargé d’écou-ler la Ford Focus III disponibledès début avril: «Sachez qu’il estaussi possible de doter cettemerveille du LKA, du LDW, duFA, du DA, du SLS, de l’APA,du EBL, de l’AHBC, du BLIS,de l’ACC, du LSSS...» Stop!«Trois lettres ne suffisent plus»,s’amuse Bernhard Gerster.«Pour des raisons de marketing,beaucoup de constructeurs onthomologué leurs propres systè-mes, qui diffèrent finalementpeu l’un de l’autre.» Le risque des’y perdre est devenu quasi in-évitable.

Dans un futur tout proche, lespécialiste annonce l’arrivéed’une nouvelle vague de tech-nologies permettant à votre car-rosse d’interagir avec son envi-ronnement. S’il fallait n’en rete-nir qu’une seule, ce serait l’ACC(adaptive cruise control), où ré-gulateur de vitesse adaptatif. Enrésumé, il s’agit d’un tempomatcapable de réduire de lui-mêmela vitesse et de réaccélérer enfonction de la distance vous sé-parant de la voiture qui vousprécède. «Ça peut éviter descollisions. Il sera bientôt installéde série sur de nombreuxmodèles», conclut le ProfesseurGerster. Une excellente chose,pour autant que certains ne re-nomment pas l’ACC «XB-12»...

FRÉDÉRIC LOVIS

Le phénomène ne date certes pasd’hier. Initialement concoctées pour laclientèle des ex-Pays de l’Est, lesDacia «low coast» ont bien vitedéferlé, telle la défunte Armée rouge,sur les opulents rivages occidentaux.Pour le plus grand bonheur deRenault, propriétaire de la marqueroumaine. Ses agents, eux, préfèrenttoutefois vendre des Koleos plutôt quedes Duster. Question de marge.

PIERRE-ALAIN BRENZIKOFER

L e groupe Renault, décidément,n’a pas fini de se féliciter d’avoirmisé sur la marque roumaine.Grâce au tabac enregistré dans

de nombreux pays, occidentaux ounon, la marque française a grandementbénéficié du rendement de sa filiale«low coast».

Pourtant, qui aurait misé sur un telcarton? Personne, même pas Renault.Tout le monde, forcément, a encore enmémoire les débuts difficiles chez nousde Lexus, la division luxe de Toyota.Pour les riches d’ici, ledit luxe ne pou-vait que se décliner en allemand ou enanglais. Bref, il a dès lors fallu queLexus joue les pionniers dans le do-maine de l’hybride pour qu’une clien-tèle aisée recoure à ce luxe «abordable»et fort peu dynastique, mais subitementtrès tendance.

Chez Dacia, le phénomène n’est pascomparable, ainsi que le confirme LuigiCescato, assistant auprès de la commu-nication de Renault Suisse. «On peutpresque parler d’explosion immédiatedu marché, explique-t-il. Une constata-tion qui vaut d’ailleurs tout aussi bien

pour les modèles Logan MCV et San-dero que pour le très médiatique Dus-ter.» Seule exception à cette règle, la Lo-gan tricorps n’a pas vraiment fait lacourse en tête, pour des raisons avanttout esthétiques. Mais revenons bienvite au phénomème Duster. Un 4x4pour 19 990 fr., admettez que ça vaut ledéplacement. Surtout qu’en poussantjusqu’à 22 000, vous vous retrouvezavec un tout-terrain muni de la clim etd’autres gadgets intéressants. Sanscompter que la pub intelligente faitbeaucoup. Tout le monde a encore enmémoire ce cheik qui disait à son fils àpropos de la Clio: «Pas assez chère, monfils.» Sûr que tourmenté aujourd’huipar la rue, notre enturbanné doit regret-ter ces paroles un brin futiles.

Avec Dacia, le groupe a fait encoreplus fort. Allusion à cette bourgeoiseun brin dédaigneuse et nunuche, qui as-sène à son mari en découvrant le prixdu Duster: «On ne va quand même pasdépenser si peu?»

«Il convient toutefois de faire la diffé-rence entre bon marché et pas cher, in-tervient Luigi Cescato. En ce qui con-cerne le Duster, justement, le rapportqualité-prix se révèle tout bonnementextraordinaire.»

Selon notre interlocuteur, de surcroît,le snobisme au sens large serait un peuen perte de vitesse, même s’il demeu-rera toujours une petite partie de laclientèle pour refuser jusqu’à l’idéed’acquérir un véhicule «low coast». Lesharddiscounters connaissent, eux aussi,

ce phénomène et ce comportement enperte de vitesse.

Par contre, Luigi Cescato se refusecatégoriquement à parler de canniba-lisme, d’autant moins que le client dési-reux d’acheter une Renault achèteratoujours une Renault. On assiste toute-fois à un autre phénomène lié à lamarge bénéficiaire des vendeurs.Comme nous l’avait confié le précité,un client désireux d’acheter un Dusteret rien d’autre repartira inéluctable-ment avec un Duster. Mais une per-sonne moins catégorique aura toutes leschances de s’en retourner avec une Re-nault Koleos.

Le vendeur, en effet, possède unebien plus grande marge sur la gammeRenault que sur son homologue rou-maine. Et comme on propose beaucoupd’actions pour le Koleos...

Confronté à cette problématique, unagent régional ne nous a pas dit autrechose. Sachant qu’il doit se contenterd’une marge de 650 fr. pour un Koleoset d’une de 400 fr. pour une Sandero à9900 fr., sûr que notre vendeur ne vapas monter aux barricades pour vendreune Dacia au détriment d’une Renault.Surtout qu’avec les divers rabais que lamarque française peut proposer, le Ko-leos, en fin de compte, ne reviendra pasbeaucoup plus cher qu’un Duster au bé-néfice d’un équipement maximal.

Pour le groupe comme pour l’impor-tateur, le mal n’est décidément pas biengrave. En Suisse, R enault caracole à ladeuxième place des ventes, pendantque le Duster et les autres Dacia se ven-dent comme de petits pains.

Et puis, le client est toujours roi, non?/PABR

LE PHÉNOMÈNE DUSTER

Dacia, cheval de Troie de Renault

DACIA DUSTER La clientèle l’adore, mais les agents préfèrent vendre la Renault Koleos.Question de marge, forcément. (LDD)

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