2011 revue presse

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REVUE DE PRESSE 2011 - SOMMAIRE - Les cahiers du GART, page XVIII « Le bus est incontournable pour atteindre les objectifs du Grenelle » - Octobre 2011, Ville Rail & Transports «Le TGV Rhin-Rhône apporte un nouveau dynamisme économique. La ville veut maintenant accélérer le développement de son réseau de transports en commun, et l’accompagner par un ensemble d’opérations d’urbanisme.»

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  • REVUE DE PRESSE 2011 - SOMMAIRE

    - Les cahiers du GART, page XVIII

    Le bus est incontournable pour atteindre les objectifs du Grenelle

    - Octobre 2011, Ville Rail & Transports

    Le TGV Rhin-Rhne apporte un nouveau dynamisme conomique. La ville veut maintenant acclrer le dveloppement de son rseau de transports en commun, et laccompagner par un ensemble doprations durbanisme.

  • Quel TCSP pour les agglomrationsde taille moyenne ?

    Le renouveau du tramway Tram long, tram compact : un matriel adapt

    la taille des rseaux

    Lessor du BHNS Le car haut niveau de service

    Tramway, BHNS : des cots diffrents pour des effets diffrents

    Les cah ie rs du

  • LES CAHIERS DU GART

    Le transport en commun en site propre (TCSP) procure aux transportspublics un avantage comparatif significatif par rapport la voitureindividuelle. En premier lieu, il leur permet de saffranchir de la congestion

    occasionne par la circulation automobile et de leurassurer une vitesse commerciale suprieure lavoiture. Le lancement dun TCSP est le premier des choix poli-tiques oprs par les lus locaux soucieux de dvelop-per loffre de transports publics sur leur territoire. Maisil en est dautres auxquels ceux-ci seront rapidementconfronts. La question du choix modal est probable-ment celle qui fait le plus dbat et soulve le plus dequestions parmi nos concitoyens. Tramway ou bus haut niveau service (BHNS) ? Les promoteurs du tramway vantent le renouvellementurbain quil gnre ; ceux du bus soulignent les cono-mies ralises par la collectivit. Les dtracteurs dutram vituprent son cot lev ; ceux du bus, le fait quilsagit souvent dun choix par dfaut Entre ces pr-sentations un peu caricaturales, mais que lon entendparfois dans les runions de concertation avec les habi-tants et mme au sein des assembles dlibrantes,le choix nest pas toujours facile. Dans les annes 1990,ce dbat a travers les grandes agglomrations. Il

    atteint aujourdhui les villes moyennes, elles aussi touches par la conges-tion des centres urbains et par la ncessit de rduire lempreinte environ-nementale des dplacements en dveloppant les rseaux de transportscollectifs. Cest tout lobjet de ce numro des Cahiers que de faire le point sur cedbat, parfois polmique, mais dont la tenue fait indiscutablement pro-gresser la cause des transports publics dans notre pays. Aprs tout, dbat-tre de la pertinence du tramway ou du BHNS, cest reconnatre lintrtdun meilleur partage de la voirie et, partant, la ncessit de dvelopperune autre faon de faire la ville .

    E d i t o r i a l

    Roland RiesSnateur-maire de Strasbourg, prsidentdu Gart.

    Quel TCSP pour les agglomrations de taille moyenne ?par Roland RIES

    Directeur de la publication

    Roland Ries

    Directeur ditorial

    Guy Le Bras

    Rdacteur en chef

    Laurent Kestel

    Secrtaire de rdaction

    Pascal Pellerin

    Ont particip ce numro

    Benot Chauvin

    David Herrgott

    Mounia Moudjed

    Florence Dujardin

    Recherche

    iconographique : Valrie

    Rathier.

    4

    IVLE RENOUVEAU DU TRAMWAY

    TRAM LONG, TRAMCOMPACT : UN MATRIELADAPT LA TAILLE DES RSEAUX

    Le point de vue de Grard Chausset,Jean-Louis Fousseret,Magali Giovannangeli et Marie-Jose Roig

    XILESSOR DU BHNS

    LE CAR HAUT NIVEAUDE SERVICE

    Le point de vue de Thrse Thiry et Jean-Paul Alduy

    XVIITRAMWAY, BHNS : DES COTS DIFFRENTSPOUR DES EFFETS DIFFRENTS

    Le point de vue de Christian Proust et Martine Lignires-Cassou

    S O M M A I R E

    Les "Cahiers du GART" est une publication du Groupement des autorits responsables de transport (GART),

    hberge dans Ville, Rail & Transports. VR&T na pas particip la rdaction de cet encart spcial.

    III

    O. M

    irguet

    L E S C A H I E R S D U G A R T

  • Un dsir renouvel

    Le tramway est le mode de transport qui aprobablement le plus contribu dpoussi-rer limage vieillissante des transports publicsces vingt dernires annes. Un tel succsntait pourtant pas inscrit dans les gnes disons les composants de ce matriel fer-roviaire. Au sortir de la Seconde Guerre mon-diale, et particulirement dans les annes1950, lre du dveloppement automobiletriomphant, le tramway tait considr commeun mode de dplacements compltementobsolte. Seules les villes de Saint-Etienne,Lille et Marseille avaient conserv quelqueslignes construites, pour certaines, la fin duXIXe sicle. Ailleurs, sa disparition fut souventclbre en grande pompe. Il aura fallu lechoc ptrolier de 1973 et linitiative du secr-taire dEtat aux Transports dalors, Marcel

    Cavaill, pour que le tramway bnficie dunretour en grce en tout cas de finance-ments de lEtat aux collectivits qui souhai-tent sen quiper par un de ses mouvementscycliques dont lhistoire a le secret.

    Une solution technique

    et conomique

    Il est vrai que, face au dveloppement du tout-automobile et la saturation progressive desrseaux de bus, le tramway allait apparatrecomme une solution technique trs avanta-geuse. Mode de transport alternatif ou com-plmentaire au bus, moins cher quun mtro, ilne reste cependant rien de plus quun modede transport lourd capable de structurerun rseau urbain. Cest dailleurs en catiminiquil fait son retour Nantes, en 1985. Deuxans plus tard, on le voit resurgir Grenoble,cette fois-ci, avec une innovation importante(le plancher bas), prenant en compte lescontraintes daccessibilit pour les personnes mobilit rduite. Il rapparat en Ile-de-France en 1992 avec le T1, reliant Saint-Denis Bobigny ces douze premiers kilo-mtres de ligne sont toutefois comparer aumillier dont disposait la rgion parisienne aubeau milieu des annes 1920

    qui se transforme

    en question politique

    Au cours des deux dcennies suivantes, laquestion du retour du tram dans les cursde ville va prendre une dimension politique.Le cas de Strasbourg est cet gard lo-

    LES CAHIERS DU GART

    Le renouveau du Mode de transport oubli dans les annes daprs-guerre, le tramway sest peu peu impos tous les acteurs

    de la vie publique comme une trs bonne solution pour faire reculer lautomobile dans le cur des villes comme

    des grandes agglomrations. Les innovations concernant le cot dacquisition de la technologie tramway

    ont permis de franchir, notamment dans les villes moyennes, une nouvelle tape de sa reconqute.

    Le tram rapparat en Ile-

    de-France en 1992 avec

    le T1, reliant Saint-Denis

    Bobigny. Ces douze

    premiers kilomtres de ligne

    sont toutefois comparer

    au millier dont disposait la

    rgion parisienne au beau

    milieu des annes 1920

    RA

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    n

    IV

  • quent. Un projet de tram avait merg ds lemilieu des annes 1970 mais navait pasrussi dpasser le stade des tudes prli-minaires. Il faisait face un projet de mtroautomatique de type Val . Les lectionsmunicipales de 1989 vont tre loccasion defaire du choix du mode de transport un objetde dbat politique : faire du tramway loutil durecul de la pntration automobile en ville etoprer une redistribution de la voirie en faveurdes transports publics. Laccueil trs favora-ble de la population et les retombes trspositives pour la ville, en termes dimages etde qualit de vie vont peu peu dpolitiser lobjet tramway. Entre 1994 et 2002, Rouen,Nancy, Caen et Lyon rejoignent le mouvement.

    Plus tard, Valenciennes, Bordeaux, Marseille etNice font de mme. Les alternances politiquesde 2001, comme Orlans ou Strasbourg,ne viendront pas remettre en question lesorientations prises en faveur de ce mode detransport. En quelques annes, sest peu peu forge lidentit dun tramway la fran-aise qui a sduit 21 agglomrations fran-aises en 2011 et en sduira 8 de plus dici2020.

    Des grandes agglomrations

    aux villes moyennes

    Le tramway ne sest pas arrt aux grandesagglomrations : nombre de villes de taille

    tramway

    Deux ans aprs Nantes,

    le tram resurgit Grenoble

    avec un plancher bas,

    prenant ainsi en compte les

    contraintes daccessibilit

    pour les personnes

    mobilit rduite.

    V

    SP

  • moyenne vont, elles aussi, faire de ce modelaxe structurant de leur rseau de transport,mais en faisant voluer loffre par une optimi-sation des cots et le dveloppement dunmatriel roulant adapt la taille de cesagglomrations. Dimportantes innova-tions financires onten effet vu le jour cesdernires annes. Lacommande groupe de Brest et de Dijon pourobtenir une rduction de 20 % sur le matrielroulant constitue une premire. Mais ce sont

    surtout deux agglomrations, Besanon etAubagne, qui vont faire bouger les lignes, aupoint dapparatre aujourdhui comme les pr-curseurs dun second renouveau du tramway. En lanant son projet, le maire et prsident

    du Grand Besanon,Jean-Louis Fousseret,avait clairement mislaccent sur limp-rieuse ncessit de

    rduire la voilure financire, mais sans toute-fois produire un tramway au rabais. Le 30 juin2010, la communaut dagglomration du

    LES CAHIERS DU GART

    Tram long, tram compact : un matriel adapt

    la taille des rseaux La longueur moyenne du

    tramway sexplique par le

    poids de lhistoire et le

    choix des agglomrations

    pionnires dexploiter le

    Tramway franais stan-

    dard (TFS). Cette rame,

    conue par Alstom dans le

    cadre du concours Ca-

    vaill, est compose de

    trois caisses et dune lon-

    gueur type de 29,5 m, qui

    sera reprise par les quinze

    agglomrations qui ont

    fait le choix du Cita-

    dis 302, dune longueur

    de 32 m.

    Suivant une logique capa-

    citaire, le dveloppement

    de rames plus longues

    permet aux grandes agglomrations de rduire leurs cots uni-

    taires dexploitation. Ainsi, cest en 1992 que Nantes, en allon-

    geant ses rames TFS, exploite pour la premire fois un tramway

    de 42 m, qui sera rattrap en 1999 par lEurotram Jumbo

    Strasbourg, conu par Adtranz, dune longueur de 43 m. Ces dix

    dernires annes, les agglomrations de Bordeaux, Grenoble,

    Lyon, Marseille, Montpellier, Mulhouse, Nantes, Nice, Rouen et

    Strasbourg se sont dotes de rames longues, de type Alstom

    Citadis 402 (ou en rallongeant des rames de type 302), Bom-

    bardier Flexity Outlook, CAF Urbos III ou Siemens Avanto S70,

    pour des longueurs variant entre 37 et 45 m.

    Le dveloppement de rames plus courtes permet aux petites et

    moyennes agglomrations de diminuer leurs cots dinvestisse-

    ment en adaptant le matriel roulant aux potentialits de leur

    rseau, et en rduisant tout risque de surcapacit et dune co-

    teuse immobilisation de capital. Les rames courtes, respective-

    ment de 24 m pour les rames CAF Urbos III Besanon et de

    22 m pour les rames Alstom Citadis Compact Aubagne, r-

    pondent pleinement cette nouvelle problmatique. Le concept

    de modularit et dvolutivit des rames modernes, que lon re-

    trouve chez tous les constructeurs, permet ainsi lensemble

    des agglomrations doptimiser leurs investissements en mat-

    riel roulant, sans hypothquer toute volution ultrieure de leurs

    rseaux.

    Peu peu, lobjet tramway va transcender

    les clivages partisans

    Marseille a choisi pour son rseau le tram long Flexity Outlook de Bombardier.

    Bom

    bard

    ier

    VI

  • Grand Besanon se prononce pour la rali-sation dune ligne de tramway 16 millionsdeuros du kilomtre pour un budget globalde 228 millions deuros (valeur 2008), faisantainsi de ce projet le tramway le moins cherde France. Le choix de Besanon de com-mander 19 rames au constructeur espagnolCAF correspond principalement des consi-drations conomiques. Le choix dun matrielmoins capacitaire, aux cots de maintenanceplus rduits (seulement deux bogies) et auxcots dexploitation optimiss, a t dtermi-nant. Dautant que celui-ci reste volutif, avecla possibilit dun allongement de la rame. Desconomies ont t aussi envisages enmatire damnagements urbains, dinfra-structures (quais, mobilier urbain, revtementdes voies), sur le btiment de maintenance etles systmes dinformation qui reprennentceux dj en service. Llectrochoc provoqu par Besanon oblige

    les constructeurs modifier leur gamme, enproposant une version plus mme derpondre aux besoins de modularit et dvo-lutivit de ces agglomrations. Cest ce quipermettra la communaut dagglomration

    VII

    En matire de tram,

    Bordeaux a bnfici

    des expriences des grandes villes qui lont prcde.

    A votre tour, quels conseils donnez-vous celles qui

    veulent se lancer dans cette aventure ?

    Grard Chausset : Chaque agglomration construit sonprojet en fonction de son histoire, de ses besoins et deson ambition en matire de mobilit. Cest une bonnechose que les villes moyennes se lancent dans des projetsde tramway ou de BHNS. Cela traduit un changementculturel profond, dautant que cela ne doit plus trelapanage des grandes mtropoles. Il ne sagit pas de fairedes dpenses somptuaires ou dmesures, mais il nesagit pas non plus de sous-dimensionner lesinvestissements en transports collectifs. Un transportcollectif moderne, fonctionnel, est mme dattirer de

    nouveaux usagers vers lensemble des modes doux, maisgalement vers de nouveaux usages de lautomobile,comme lautopartage ou le covoiturage. Les besoins de mobilit durable ne vont cesser de cro-tre. Le renchrissement du cot des nergies fossiles, lebesoin de vivre diffremment et le vieillissement de lapopulation vont faonner de nouvelles formes de mobilitdont on ne peut pleinement imaginer aujourdhui les effets lhorizon des deux prochaines dcennies. Noublions pasque lon construit un tramway pour cinquante ans, sinonplus. Il est donc important de concevoir des rseaux oles emprises, les dpts, les quais, les systmes et lesmatriels roulants puissent voluer au gr de laugmen-tation de la demande. Mais si je ne devais prodiguer quunseul conseil, ce serait de dimensionner linvestissement la frquentation aux heures de pointe.

    >POINT DE VUE

    Grard Chausset, vice-prsident de la CU de Bordeaux aux Transports de demain,

    adjoint au maire de Mrignac

    Il ne sagit pas de dpenses somptuaires

    SP

    Plus rcent, le tram de

    Bordeaux a pu bncier

    de lexprience de ses

    grandes devancires.

    Alstom

  • LES CAHIERS DU GART

    VIII

    Quest-ce qui a motiv le choix du tramway

    comme TCSP ?

    Jean-Louis Fousseret : Le Grand Besanon,agglomration de 180 000 habitants, connat depuis desdcennies une forte mobilit associe aux transports encommun (bus). En effet, avec plus de 135/voy./jour/habitants en bus (170 dans la ville centre), cette capitalergionale a su dvelopper une culture de la mobilit ds1974 avec la cration de ses premires voies pitonnes.Fort de cette culture mobilit, le Grand Besanon asouhait faire franchir un saut qualitatif son rseau en lerepensant compltement, en lorganisant autour dun axestructurant est-ouest reliant et traversant les principauxples gnrateurs de dplacements dont le centrehistorique. Une agglomration de taille moyenne, dont lesemplois, la population et les ples gnrateurs sont trsfortement concentrs sur la ville-centre doit, si elle veutoffrir un mode de transport performant, opter pour untransport collectif en site propre (TCSP) performant entermes de capacit, dattractivit et dvolutivit. Le tramfer rpond tout fait ces objectifs.

    Les potentialits du rseau ont-elles dtermin

    le choix du matriel roulant ?

    J.-L. F. Le TCSP devait rpondre deux objectifsprioritaires : tre capable de transporter 1 200 passagers lheure de pointe et sinsrer dans des rues troites ducentre historique. Il est vite apparu que, seule, latechnologie tramway rpondait ce double objectif. Letramway devait pour autant savoir sadapter au contextedes agglomrations de taille moyenne, la longueur desrames de tramway de 32 m ntant pas adapte la taillede lagglomration. Pour la premire fois en France destramways plus courts feront leur apparition. Leconstructeur CAF livrera 19 rames de 24 m de long

    partir de juin 2013. Ce tramway conserve pour autant lesmmes avantages quun tramway classique, et notammenten termes dvolutivit. Les rames peuvent tre allongesen cas de besoin et le rseau ferr est compatible avec le dveloppement moyen terme du concept tram-train.Cet axe de 14,5 km de long permet de desservir avec ses 31 stations plus de 110 000 personnes. Il reliera les principaux quartiers gnrateurs de dplacements, le ple multimodal de la gare, 4 ples dchanges bus et 4 parkings relais.

    En optimisant les cots de linfrastructure,

    le tramway conserve-t-il son rle de reconqute

    urbaine ?

    J.-L. F. Avec un cot dobjectif 228 millions deuros, cetramway est galement le moins cher de France ramen auprix au kilomtre (16 millions deuros par kilomtre). Pourautant, la qualit des amnagements na pas t sacrifie.Tout dabord, dans le centre historique, lexigencepatrimoniale des espaces traverss a conduit raliser desamnagements entirement en pierres naturelles. Plus de80 000 m despaces publics seront ainsi requalifis pardes pavages granits ou calcaires. Le long de la rivire, un balcon sur le Doubs de plus de 300 m de long seraconstruit pour permettre dadmirer les faades du quaiVauban. Ensuite, sur le reste du trac, cest bien galementun amnagement de faade faade qui sera ralis, avecdes matriaux moins nobles mais tout aussi qualitatifs, detype bton. Enfin, dans les zones interquartiers, le tramwayroulera sur une plateforme en herbe sur plus de 3 km. Plusde 1 200 arbres seront galement plants dans le cadrede ce projet. Par le soin et la qualit apports auxamnagements, ce projet participera pleinement lareconqute urbaine sur les 14,5 km de son trac et sera unlevier puissant du dveloppement de Besanon.

    >REGARDS CROISS

    Jean-Louis Fousseret, prsident du Grand Besanon, maire de Besanon

    Les mmes avantages

    que le tramway classique, notamment

    lvolutivit

    SP

  • IX

    du Pays dAubagne et de lEtoile de mettreen uvre une ligne de tramway de sept kilo-mtres pour 2014 avec du matriel Alstom.Le choix dAubagne en faveur du tramwayconstitue, limage de Besanon, une pre-mire dans la mesure o lagglomration dispose dun primtre de transport urbain de 100 000 habitants. Et cest aussi le seul rseau de cette taille proposer

    la gratuit totale des transports publics. Lobjet tramway sest donc adapt aux besoinset potentiels des villes moyennes. A linstar dela dynamique conomique qui a conduit lesgrandes agglomrations se doter dun tram-way plutt que dun mtro ou dun Val , lespetites et moyennes agglomrations dispo-sent aujourdhui de la possibilit de se doterdun tramway des cots, certes plus levs

    Quels ont t les critres

    les plus dcisifs dans

    le choix du tramway pour

    Aubagne, agglomration de 103 000 habitants ?

    Magali Giovannangeli : Pour le Pays dAubagne et delEtoile, le tramway est un choix davenir. Ce mode dedplacements, qui souvre aux petites et moyennesagglomrations avec des rames plus petites et donc moinscoteuses, permet un amnagement du territoiresoutenable et rpond aux besoins de mobilit. Chez nous, les dplacements sont trs denses et lusagede la voiture de plus en plus contraint. Aux portes dune desplus grandes agglomrations de France, il est urgent deproposer des alternatives. Nous travaillons avec la commu-naut urbaine de Marseille pour connecter notre tramway aurseau marseillais. Cela permettra de dsengorger la val-le de lHuveaune. Le tramway nous permet de donnercorps notre priorit aux transports collectifs. Quelqueschiffres en tmoignent : notre trac, dAubagne La Penne-sur-Huveaune, concerne directement 34 % de la popula-tion ; 32 % des emplois et 71 % des collgiens et lycens. Notre tramway va aussi de pair avec notre projet de tram-train sur la voie de Valdonne et compltera notre rseau debus, les rseaux de transports interurbains et ferrs, avec laralisation de la troisime voie SNCF entre Marseille etAubagne. Nous aurons un maillage en transports collectifsexemplaire, ce qui est essentiel pour le dveloppement denotre territoire et, partant, pour celui de laire mtropolitaine.Le tramway renforce galement le droit aux dplacements,effectif depuis mai 2009 avec la mise en place de la gratuit

    des transports sur notre rseau. Ce sera le premier tramgratuit en Europe. Accessible aux personnes mobilitrduite, il desservira nos projets de logements et de zonesdactivits. Il est un outil damnagement urbain. A doubletitre : pour desservir les futurs quartiers, car une agglom-ration est toujours en mouvement, et pour requalifier lexis-tant. Le tramway permettra de rendre la ville aux habitantset de dgager de la place pour les pitons, les vlos Cesera galement un espace de libert. Nous avons confi ledesign intrieur et extrieur des rames lartiste Herv DiRosa. Cest une audace et une premire pour un tramwayqui se veut le tramway des gens au service du bien vivreensemble, critre on ne peut plus dcisif en Pays dAu-bagne et de lEtoile !

    Quest-ce qui a guid votre choix du tram compact ?

    M. G. : La taille de notre agglomration, la typologie dutrac choisi et les cadrages financiers dans lesquels noussouhaitons raliser ce projet ont contraint les industriels concevoir un tramway sur mesure . En proposant untramway taille humaine, plus court mais tout aussiperformant que ses prdcesseurs, Alstom sest dmarqude la concurrence. Ce tramway sur mesure sintgreradonc harmonieusement dans le paysage, avec uneapproche globale et long terme des flux de dplacementsau sein de notre agglomration puis, bien au-del, au seinde laire mtropolitaine et des centres stratgiques qui lacomposent, pour apporter une rponse durable etsoutenable aux besoins recenss lors de la concertationpralable.

    >REGARDS CROISS

    Magali Giovannangeli, prsidente de la communaut dagglomration du Pays dAubagne et de lEtoile

    Un tramway plus court mais tout aussi

    performant

    SP

  • LES CAHIERS DU GART

    X

    Pourquoi le Grand Avignon a

    fait le choix du tramway ?

    Marie-Jose Roig :

    Depuis plusieurs annes, le Grand Avignon est engagdans une rflexion sur la place des transports en communen ville et la recherche de loffre la plus adapte. Nousavons mis en place, en plus du rseau de bus TCRA, desnavettes gratuites qui desservent les parkings relais, desvhicules cologiques de centre-ville, les Baladines , unsystme de vlo en libre service baptis Vlopop, un pledchanges multimodal en plein cur dAvignon pour lesbus de lagglomration et des couloirs rservs pour lesbus. Malgr ces efforts importants pour amliorer etrenforcer lutilisation des transports urbains, leur part danslensemble des dplacements ne dpasse pas 5 %. Untat de fait qui sexplique par le dveloppement importantde la circulation routire, accentu encore par lvolutiondmographique du bassin de vie dAvignon qui devraitaccueillir dici 2020 prs de 30 000 nouveaux habitants. Pour oprer un vritable changement, nos transports encommun doivent devenir plus comptitifs que la voiture,plus modernes, plus rapides et plus fiables. Le TCSP taitla solution prconise. Nous avons beaucoup analys lesprojets lancs par les autres agglomrations. Nos tudeset rflexions nous ont conduits privilgier le tramway,parce que nous esprons, par ce vritable saut qualitatif

    dans loffre de transports, faire franchir le pas cettepartie importante de la population qui nutilise jamais lestransports collectifs. Mais nous avons choisi un tramway court, adapt la taillemoyenne de notre agglomration, dun cot moins lev etdonc abordable pour le Grand Avignon. Le tramway,comme nous le concevons, est bien plus quun moyen detransport, cest une opportunit pour restructurer enprofondeur le territoire de lagglomration, repenser la ville,la densifier, et mettre en valeur le patrimoine exceptionneldAvignon. Cette dimension urbanistique est fondamentaledans notre dcision. Mais en choisissant le tramway, nousnavons pas exclu le bus. Notre projet prvoit une rorganisation complte durseau de bus lchance de ralisation du tramway,avec un redploiement de 90 % des lignes conomisesgrce lpine dorsale que constituera le tramway, dansles quartiers et communes qui sont actuellement maldesservis. Il ny a pas une solution unique qui serait letramway. Il y a par contre une ncessit qui simpose nous dagir sur tous les modes en mme temps tramway,bus, modes doux, ferroviaire, voiture , en crant unmaximum de connexions entre ces diffrents types dedplacements pour favoriser lintermodalit. Cest lobjectif de notre politique en matire de dplace-ments.

    >POINT DE VUE

    Marie-Jose Roig, prsidente du Grand Avignon, dpute-maire dAvignon

    Une opportunit de repenser la ville, de la

    densifier et mettre en valeur son patrimoine

    SP

    quun BHNS, mais comptitifs en matire dim-pact sur lurbanisme et sur son rseau detransport. Ladaptation des industriels lademande qui sest faitjour ces derniresannes a largementrelgu dans la cat-gorie des ides pr-concues lhypothse selon laquelle le tramserait le mode de transport rserv aux agglo-mrations de plus de 250 000 habitants. Dans une certaine mesure, le choix de

    Besanon et dAubagne ouvre un nouveauchamp des possibles. Dautres villes, commeAvignon, suivent dj le mouvement. Encore

    que, pour mesurerpleinement la portede cette volution, ilfaudrait quun troi-sime appel projets

    TCSP soit lanc, les finances des collectivitspouvant difficilement faire limpasse sur laidefinancire de lEtat pour le dveloppementde leurs rseaux.

    Le tram nest pas seulementrserv aux agglos de plus

    de 250 000 habitants

  • Les dbuts du BRT

    et lavnement du bus haut

    niveau de service

    Les bus ont longtemps pti dune image nga-tive, symboles de ces transports publics rser-vs aux populations captives ne pouvant sedplacer en voiture.Bruyants, polluants etpeu confortables, ils nepouvaient pas non plusapporter un avantageen termes de vitesse, puisquen matire doccupation de la voirie ils taient logs la mme enseigne que lautomobile Il y avait donc urgence redorer le blason de

    ce mode de transport quelque peu dcri. Cest sur le continent amricain que le BusRapid Transit (BRT) a connu ses premiresmises en service grande chelle. Lide taitde concevoir lexploitation dun service de bus avec une qualit de service proche dutramway ou du mtro, mais un moindre

    cot. Une qualit deservice assure parune vitesse commer-ciale relativement le-ve, garantie par des

    amnagements de voirie sur tout ou partie duparcours ; une frquence leve et rgulire (5 10 minutes en heures pleines) ; uneamplitude horaire de fonctionnement tendue,

    Lessor du BHNS

    Avant dtre un produit, le bus haut niveau de service (BHNS) est dabord un concept. Sa russite en Amrique,

    et maintenant en Europe, tient ce quil associe site propre, quipement lger et service aux voyageurs.

    Cest en 1997

    que la communaut de

    lagglomration rouennaise

    dcide de construire

    le projet Teor, BHNS

    guidage optique

    qui bncie dune voie

    rserve sur 50 %

    de son parcours.

    Cest sur le continent amricainquest apparu le concept de Bus

    Rapid Transit (BRT)

    XI

    SP

  • une priorit aux carrefours et un systme din-formation-voyageurs de qualit. A cela estgalement venue sajouter une amliorationsensible du design dumatriel roulant. Cest Curitiba (Br-sil), en 1974, quil fit sapremire apparition.En 1983, un BRT fut mis en service Ottawa(Canada), puis Quito (Equateur) en 1994.Mais cest vritablement Bogota, en 2000,que le BRT (baptis Transmilenio ) futdclin sous sa forme la plus aboutie. Il estdailleurs ce jour le rseau de bus le pluscapacitaire au monde, avec 800 000voyages/jour dans les premiers temps de sonexploitation, pour atteindre aujourdhui prs

    de 1,4 million de voyages/jour. Les Etats-Unisont repris ce modle de transports collectifsefficace et performant en innovant sur lesinfrastructures rserves : bus en tunnelcomme Boston ou Seattle, voies rversiblesdautoroute comme New York, ou encore enartre centrale comme Cleveland.

    Dclinaisons europennes

    et premires mises en service

    du BHNS

    Les pays europens, et notamment la France,ont rapidement saisi les fortes potentialits dece mode de transport. Il apparat sous diff-rentes appellations : Quality Bus Corridor enIrlande ou en Angleterre ; Metrobus en Alle-magne ; Hoogwaardig Openbaar Vervoer(HOV) aux Pays-Bas ou encore bus haut

    niveau de service(BHNS) en France.Mais tous disposentdes mmes caract-ristiques qui ont fait le

    succs du BRT outre-Atlantique. On lauradonc compris, plus quun produit, le BHNS estavant tout un concept. La premire dclinaison europenne fut fran-cilienne : le Trans Val-de-Marne (TVM), qui voitle jour en 1993. Cette ligne de bus presqueintgralement en site propre est destine faciliter les dplacements de banlieue ban-lieue lintrieur du dpartement du Val-de-

    LES CAHIERS DU GART

    XII

    Le car haut niveau de service

    Comme le BHNS, le car haut niveau de service (CHNS) est

    dabord un concept. Il reprend nombre dlments qui ont

    fait lidentit et le succs du BHNS, principalement

    lutilisation des voies rserves sur les infrastructures

    autoroutires. Ce principe est utilis depuis plusieurs annes

    aux Pays-Bas. Il assure une plus grande souplesse, mais aussi

    une plus grande finesse dans la desserte de ples, sans

    oublier sa performance, avec une vitesse moyenne de 40-

    50 km/h. Comme on peut sen douter, ce produit est

    prioritairement destin au priurbain dans un schma de

    desserte global dun territoire. Il permet le rabattement vers

    les lignes urbaines ou la connectivit avec les ples

    intermodaux. Il saccompagne gnralement de parkings

    relais communs au covoiturage ou de dessertes autoroutires

    via des gares sur autoroute (comme le bus express de Briis-

    sous-Forge sur lA10). A ce jour, on dnombre en France trois

    CHNS en service ou en projet. Le conseil gnral de lIsre a

    opt pour lutilisation de la bande darrt durgence en cas

    dembouteillages sur lA48 et lA41, avec possibilit dune

    voie ddie. Celui du Bas-Rhin opte pour un tronon en trois

    sections : une section en interurbain, une autre de

    transition et une dernire section en urbain. Les cars offrent

    ici un vrai avantage comparatif en roulant sur des voies

    spares de la chausse. Enfin, le conseil gnral de lHrault

    prvoit, pour 2015, une voie centrale en site propre sur

    lA750.

    Le Transmilenio de Bogotaatteint aujourdhui prs

    de 1,4 million de voyages/jour

    Le Trans Val-de-Marne(TVM) voit le jour en 1993.Cette ligne de bus presqueintgralement en site propreest destine faciliter lesdplacements de banlieue banlieue lintrieur du dpartement du Val-de-Marne.

    Eole

    99

  • Marne. Les succs ne tardent pas venir. LeBHNS que met en place Madrid en 1995 avecson site rversible a permis de diviser par deuxle nombre de voitures sur les voies classiques.Les premires villes franaises en province suivre cet exemple vont le mettre en uvresouvent en substitution dune ligne de tram-way. En 1997, la communaut de lagglomra-tion rouennaise dcide de construire le projetTeor, BHNS guidage optique qui bnficie

    dune voie rserve sur 50 % de son parcours.En 2006, sur la base dtudes de frquenta-tion envisage plus faible que celle des lignesde tramway 1, 2 et 3, mais galement pour desraisons financires, Nantes Mtropole inau-gure le Busway, bus articul de grande capa-cit, roulant majoritairement en site propre.Lanne suivante, Lorient, agglomration demoins de 200 000 habitants, met en servicele Triskell, TCSP qui cre les conditions

    LES CAHIERS DU GART

    XIV

    En quoi le Triskell 1 a permis

    lamnagement du territoire

    de lagglomration de Lorient ?

    Thrse Thiry : Triskell est le nom que LorientAgglomration a donn aux axes du transport en communen site propre sur son territoire. En 1999, les lus ont votle lancement du Triskell 1, premire des trois branches,reliant les centres des villes de Lorient et Lanester, quiconstituent le cur urbain de lagglomration. Cetteopration a t accompagne par la construction dunnouveau pont urbain entre les deux villes, sur lequel les bussont prioritaires. Rpondant la volont partage dedvelopper lutilisation des transports collectifs, le Triskell 1a permis de rapprocher les deux centres-villes concerns,de valoriser les rives du Scorff avec le nouveau pont, maisaussi damliorer la qualit de vie des habitants autour decet axe grce des amnagements facilitant le partage dela voirie, et une circulation apaise. Le Triskell 1 a renforcle cur urbain de lagglomration. Il a particip auchangement de son image et permis de construire unepremire tape dans les rponses apporter en matire dedplacements pour une agglomration de taille moyenne.

    Quelles amliorations comptez-vous apporter

    avec le Triskell 2 ?

    T. T. : Dix ans aprs la mise en service du Triskell 1, LorientAgglomration entame les tudes pour la phase 2 du projet.Deux nouveaux axes o les bus seront prioritaires pour

    rejoindre les communes de Ploemeur et Quven, qui formentune partie de la 1re couronne de lagglomration. Les troisbranches du Triskell se rencontreront au niveau du pledchanges multimodal de la gare de Lorient, lui aussi encours de ralisation. Cette configuration place lintermodalitau cur du projet. Le gain de temps et le confort offerts auxusagers par le Triskell seront complts par lacomplmentarit avec les autres modes de dplacementsalternatifs que sont la voiture, le train, le bateau, la marche etle vlo. Le PDU qui sera adopt par Lorient Agglomration la fin de lanne 2012 prvoit galement unerorganisation du rseau de transport urbain autour desaxes du Triskell. La cration de lignes express vers lescommunes les plus excentres, de lignes circulaires dansles zones urbaines ou encore la mise en place de parkingsrelais et la cration de site propre ds que possible seront lespistes tudier pour conforter la place des transports encommun sur notre agglomration. En crant des axesstructurants entre trois des quatre principales aires urbainesde notre agglomration, le Triskell dans son ensemble offriraaux 19 communes desservies par le rseau une vritableamlioration de loffre de transports en commun. La mise enplace de TCSP pour une agglomration de taille moyennecomme celle de Lorient permet dapporter les rponsespertinentes en matire de dplacements et denvironnement,et concrte en matire damnagement, en anticipant ledveloppement de notre territoire grce notamment lamatrise de lurbanisation.

    >POINT DE VUE

    Thrse Thiry, maire de Lanester, 1re vice-prsidente de Cap lOrient, charge

    des dplacements, vice-prsidente du GART

    Le Triskell a renforc le cur urbain

    de lagglomration

    SP

  • dune utilisation plus efficace et plus conforta-ble des bus sur les grands axes du territoire. Ces expriences concluantes vont faciliter les-sor de ce mode de transport, aid en cela parle retour des aides dEtat au dveloppementdes TCSP la suite du Grenelle de lenviron-nement.

    Les deux appels projets :

    lessor du BHNS pour les villes

    moyennes

    Le premier appel projets TCSP lanc ennovembre 2008 tmoigne dun mouvementmodeste pour le BHNS car, sur les 52 projetsslectionns, 19 met-tent en uvre duBHNS pour un totaldenviron 200 km din-frastructures en projet.Sur ces 19 projets, 8 sont ports par des agglo-mrations de moins de 250 000 habitants.Parmi les plus significatifs, on relve les deux

    lignes de lagglomration de Bayonne, les deuxlignes du projet Mettis de Metz, la premireligne daxe nord-sud de Perpignan, la crationde TEO par Saint-Brieuc, la premire phase dela ligne Saint-Pierre/Saint-Louis par la Civisde Saint-Pierre de la Runion. Les choses voluent compltement avec lesecond appel projets. Outre que ce moderassemble lui seul prs de la moiti des pro-jets slectionns, pour un total de plus de300 km de TCSP, pas moins de 27 agglom-rations de moins de 250 000 habitants rali-sent ce choix. Pour nombre dentre elles, leBHNS constitue laxe structurant des trans-ports collectifs du territoire : Brive, Chalon-sur-

    Sane, Louviers, Nou-ma, Pau, Prigueux,Poitiers, Quimper, etc. Lvolution sur cesdeux appels projets

    fait ainsi apparatre quelques tendanceslourdes. Premirement, laugmentation dunombre de villes moyennes uvrant au dve-

    XV

    Lorient a mis en service

    le Triskell, TCSP qui cre

    les conditions dune

    utilisation plus efcace

    et plus confortable des bus

    sur les grands axes

    de son territoire.

    Le BHNS rassemble lui seul prs de la moiti du 2e appel

    projets du Grenelle

    Frano

    is T

    RIN

    EL

  • LES CAHIERS DU GART

    loppement des transports en commun en sitepropre. Avec le second appel projets, laFrance est dsormais entre de plain-pieddans une seconde phase du dveloppementdes TCSP. Ensuite, cette volution marque untrs net rquilibrage en faveur du BHNS. Cemode imprime clairement sa marque sur ledveloppement des TCSP dans les villes

    moyennes, qui trouvent majoritairement dansce concept les moyens de mettre en uvreune politique de mobilit durable. Enfin, la qua-rantaine de projets en gestation dans les AOT(recenss par le GART) tmoigne dunedemande soutenue en faveur de ces nouveauxmodes, ce qui milite, l encore, pour le lance-ment dun 3e appel projets.

    Pouvez-vous nous prsenter

    en quelques mots votre

    bus-tram ?

    Jean-Paul Alduy : Rgularit, frquence de circulation,rapidit : tels sont les leviers qui doivent permettredaugmenter la frquentation des transports publics surlagglomration (8,5 millions de voyageurs en 2011 contre28 millions pour la ville comparable de Besanon) et desduire en particulier les actifs. Sur 10 km, la ligneprincipale de bus-tram va permettre de traverser la ville une cadence leve, tandis quune seconde ligne est -ouest compltera ensuite le maillage du cur de laggloPerpignan Mditerrane. Toujours en site propre, 14 km devoies complmentaires vont finaliser une restructurationdu rseau, visant faire bnficier de lefficacit des lignesde bus-tram lensemble du territoire intercommunal, afinde booster loffre de transports dans sa globalit auprsdes 300 000 habitants qui, demain, le composeront. Ceprojet est ralis de manire fractionne, chaque trononamnag provoquant immdiatement des gains sensiblesde vitesse commerciale pour le rseau existant. Il sagitgalement de circonscrire les problmes de circulation, dene pas mettre toute la ville en chantier et de sadapterau fur et mesure des concertations aux attentes de lapopulation. Adapt la discontinuit urbaine de notreagglomration cet archipel de communes , offrant une qualit de vie incomparable , le bus-tram ne grve pas lesfinances publiques comme le ferait une ligne de tramway.Tout en laissant la possibilit de le dployer plus longterme si linvestissement devait se justifier.

    Quels espoirs fondez-vous

    sur ce TCSP en termes de ramnagement

    urbain ?

    J.-P. A. En pralable, il faut rappeler que la stratgie duprojet vise un objectif simple que lon peut rsumer ainsi :le service avant tout. Cest dailleurs la raison pour laquelle,lamnagement du TCSP de lagglo PerpignanMditerrane est le projet le moins coteux au plannational. Ceci tant, la requalification urbaine, limite auxaxes principaux cibls, seffectue sur ceux-ci de faonconsquente et sous de multiples facettes. Elle estconue dabord pour redistribuer lespace public aubnfice du bus-tram, bien sr, mais galement des vloset des pitons. Les amnagements permettent aussidinterconnecter plusieurs espaces urbains ensemble,crant un centre-ville plus tendu, fortement pitonnis, lchelle dune agglomration de 300 000 habitants. Ainsi, la nouvelle gare TGV El Centre del Mn fait-elledsormais partie intgrante du cur de ville, grce auramnagement rcent de lavenue Charles-de-Gaulle etdu parvis de lancienne gare. La requalification urbaine desgrands axes emprunts par le bus-tram, mene en troitecollaboration et avec la participation de la ville dePerpignan, vise aussi lembellissement et lamlioration ducadre de vie. Au fur et mesure de lavancement destravaux, lamnagement des avenues saccompagne ausside la mise en place de conteneurs dchets enterrspour les usagers des quartiers traverss. Au final, la ville sefait plus vaste, plus moderne, mieux interconnecte, plusconfortable et plus attractive.

    >POINT DE VUE

    Jean-Paul Alduy, prsident de la communaut dagglomration Perpignan Mditerrane

    Le bus-tram ne grve pas les finances publiques

    comme le tramway

    SP

    XVI

  • Lengouement des agglomrations moyen-

    nes pour le concept du BHNS tient largement

    lamlioration de la qualit de service quil

    gnre pour les usagers au moindre cot din-vestissement pour la collectivit. Les tudesdu Certu(1) ont en effet montr que le cot din-vestissement dune premire ligne de BHNStait de lordre de 2 10 millions deuros dukilomtre de site propre, contre 16 22 mil-lions deuros du kilomtre pour un tramwaysurfer. Encore que ces chiffres ne reprsententque des moyennes. Ils peuvent tre, dans cer-tains cas, substantiellement plus levs. Si ladure de vie des matriels roulants nest pas lamme (10-15 ans pour un bus, contre 30-40 ans pour un tram), les prix dachat diffrentl encore sensiblement : de 300 000 900 000 euros pour un bus articul, contre1,8 3 millions deuros pour une rame de tram-way. Quant aux cots dexploitation, ils sont delordre de 3,5 5 euros/km pour un BHNS etde 6 10 euros/km pour un tramway. Autant dcarts qui conforteraient lide que leBHNS est le mode tout dsign pour offrir unservice de transport public de qualit et opti-mis financirementpour la collectivit.Cest en tout cas le rai-sonnement que faitChristian Proust, prsi-dent du SMTC de Belfort, qui, dans ltude Transport public : la rvolution douce , publieen mars 2012, invite les agglomrations demoins de 200 000 habitants repenser leurpolitique de mobilit en construisant une offrebase essentiellement sur le bus, tout en int-grant, pour certains dplacements, une offrevoiture et vlo. Pour parvenir au dveloppementdes transports publics sur ces territoires, il pro-

    pose lEtat de subventionner non plus lesmoyens, mais les rsultats. En retour, les promoteurs du tramway oppo-sent plusieurs arguments. Ils considrent toutdabord que la solution BHNS ne rpond pas 100 % des besoins de mobilit. Ils rappellentquen prenant en compte la dure de vie dumatriel et les cots de maintenance des sys-tmes de transport, la solution tramway

    court est compara-ble la solutionBHNS. Ils soulignentquil existe des margesde manuvre, comme

    la simplification sur linfrastructure (sous-sta-tions rversibles, pose mcanise desvoies, etc.), pour faire baisser le cot kilom-trique des projets. Au point dimaginer pro-chainement un projet de tramway sur fer moins de 15 millions deuros du kilomtre.Dores et dj, les promoteurs du tramway surpneus arguent de cette faisabilit financire,dans la mesure o cette solution hybride

    Tramway, BHNS : des cotsdiffrents pour des effets diffrents

    1. Les cots des transports

    collectifs urbains en site

    propre - Chiffres clefs,

    principaux paramtres,

    2011. Bus haut niveau

    de service - Du choix

    du systme sa mise

    en uvre, 2009.

    Si le BHNS est substantiellement moins cher que le tramway, ce dernier remporte

    toutefois la palme de lattractivit et lefficacit long terme. Le tramway sur pneus peut-il tre

    une solution de compromis ?

    En 2006, pour des

    raisons nancires,

    Nantes Mtropole inaugure

    le Busway, bus articul

    de grande capacit,

    roulant majoritairement

    en site propre.

    Christiane B

    lanchard

    Les tenants du tram considrentque le BHNS ne rpond pas

    100 % des besoins de mobilit

    XVII

  • LES CAHIERS DU GART

    XVIII

    Quest-ce qui a anim le

    lancement de votre tude ?

    Christian Proust : La dynami-que qui a conduit au lancement de notre tude a t double dtente. Dabord, la premire dtente, ds 2004,par le constat des trs mdiocres performances de notrerseau : perte depuis dix ans de 200 000 voyageurs paran, une vitesse commerciale parmi les plus faibles deFrance avec 14 km/h et un cot de production parmi lesplus levs (4,80 le km). Ces insuffisances trs gravesnous ont conduits mettre en uvre une srie de rupturesradicales avec les fonctionnements habituels des rseauxfranais car, si notre rseau cumulait les mauvaisespratiques, ces dfauts ntaient pas spcifiques au rseaubelfortain. Ensuite, la deuxime dtente, en 2011, avec lesuccs des mesures prises : les rsultats confirmaient lapertinence de nos choix stratgiques avec uneaugmentation de 50 % de la vitesse commerciale (de14 km/h 21 km/h), une progression de la frquentationsur le rseau urbain (+ 80 % en 4 ans) et une diminutionsensible du cot de production (3,20 le km), tout celaavec un investissement limit 7 millions deuros.

    Quels enseignements tirez-vous ?

    C. P. : Nous sommes convaincus quil est possibledatteindre dans les ples urbains de plus de 50 000habitants des performances trs suprieures (le double) la performance moyenne actuelle des agglomrations deplus de 250 000 habitants (150 voy./an/hab.) : en clair,passer 300 voy./an/hab. dans lensemble de ces plesurbains. Pour cela, il faut rompre de faon radicale avec lalogique actuelle qui met au cur des approches la questiondes infrastructures et des vhicules. Notre raisonnementest le suivant : le cot de la solution voiture est pour lesdeux tiers un cot fixe (acquisition, assurance, entretien) ; siloffre de mobilit alternative la proprit dune voiture nerpond pas de faon comptitive lensemble des besoinsdes mnages, la logique conomique sera davoir unevoiture et de lutiliser au maximum. Pourtant, passer de la

    logique de la proprit celle de lusage permet dediminuer trs fortement le cot de la mobilit, enrpartissant le cot fixe sur un maximum dutilisateurs. Pourrussir, il faut faire franchir au rseau de transports encommun le seuil defficacit qui les fera choisir commesolution pour lessentiel des dplacements quotidiens. Pourcela, laugmentation radicale des frquences sur lensembledes lignes de ples urbains est indispensable.

    Pensez-vous que le bus est mme

    de se substituer au tramway, considrant

    les caractristiques techniques de ces deux modes

    et leur attractivit auprs du public ?

    C. P. : Notre tude (1) souligne la contributionirremplaable du tramway et, notamment, de lcolefranaise du tramway, qui a permis de rtablir un lienpuissant entre transports en commun et politique urbaine. Les grandes agglomrations franaises ont su se saisir deloutil tramway pour oprer des rnovations urbainesplbiscites par les habitants et montrer, en mme temps,limportance de la demande latente de transports encommun. Nous ne sommes donc pas des adversaires dutramway mais, par contre, des opposants farouches etdtermins au tout-tramway . Autrement dit, il est srement utile de construire de 200 300 km de lignes de tramway supplmentaires enFrance, mais il serait aberrant den construire dix fois plus.Or cest quoi nous sommes condamns pour atteindreles objectifs du Grenelle de lenvironnement si le tramwayest la seule solution retenue pour faire progresser lafrquentation des transports en commun. Nous pensons que le bus est incontournable pouratteindre les objectifs du Grenelle dans le respect descontraintes financires qui psent aujourdhui sur ladpense publique. Pour cela, il faut sortir de la caricaturequi en est faite, dun outil dont il serait impossibledamliorer son attractivit auprs du public.

    (1) http://www.smtc90.fr/images/livre-blanc_light.pdf

    >POINT DE VUE

    Christian Proust,prsident du syndicat mixte des transports en commun du Territoire-de-Belfort

    Le bus est incontournable pour atteindre

    les objectifs du Grenelle

    SP

  • permettrait de raliser des conomies sur lematriel roulant (moins cher lachat), lallge-ment des infrastructures et une souplesse duti-lisation par rapport au tramway sur fer (celui-lpouvant rouler en dehors des rails). Le tramway sur pneus, autre solution pour lesvilles moyennes ? Lexprience ngative du TVR Caen vient considrablement nuancer cettethse. Dj exploit Clermont, le Translohrsera quant luiobserv la loupe avecses prochaines misesen service en Ile-de-France (lignes T5 et T6).Mais au-del de ces solutions multiples et deces possibilits nouvelles, les promoteurs dutramway rappellent en dernire instance que cemode est un catalyseur de trafic : vitrine com-

    merciale, confort, attractivit, empreinte laissedans lamnagement urbain sont autant datouts faire valoir sur le BHNS, qui doit parfoisemprunter la symbolique du tramway pour asseoir sa renomme, comme en tmoi-gnent les dnominations de bus-tram ou de tram-bus . Quoi quil en soit, tramway et BHNS possdent

    chacun leurs avantages.La saine mulation quise joue entre ces deuxmodes ne peut aboutirqu une amlioration

    de la qualit de service rendue aux usagers donton sait, travers les enqutes de satisfactionralises, combien sont fortes les attentes enla matire. Cest ce prix que progressera lacause du transport public.

    XIX

    Le bus-tram de Pau figure au

    Grenelle 2. Quel impact a

    cette dcision sur le projet ?

    Martine Lignires-Cassou : Cet engagement de lEtat hauteur de 5,4 millions deuros permet dabonder lefinancement mais cest aussi une reconnaissance de laqualit de notre projet. Il faut avouer que nous faisions partiedes mauvais lves dans le pass. Mais nous avons t lespremiers lancer une dlgation de service public pourlensemble de loffre bus-vlo-voiture avec la cration dusyndicat mixte des transports urbains et le rseau Idelis en2010. Cette stratgie a port ses fruits ds la premireanne : pour une offre tendue de 40 %, nous avons fait40 % de voyages en plus alors que la moyenne franaise estde 20 25 %.

    Opter pour le bus-tram plutt que pour le tramway,

    est-ce uniquement une question de cot ?

    M. L.-C. : Cest dabord une question de capacit : le bus-tram est la meilleure option en dessous de 30 000voyageurs par jour. Or on prvoit 6 000 voyageurs

    quotidiens Pau au moment de louverture de la ligne en2015. Bien sr, dans un contexte conomique incertain,laspect financier nous conforte dans notre dcision. Un bus-tram, cest 6 9 millions deuros par kilomtre contre 20 40 pour le tram. Nous prfrons injecter plus dargent dansle reste du rseau avec tous les efforts que nous faisonspour dvelopper loffre de bus, dautopartage et de vlos enlibre service. Dautant plus que les tudes dimplantation dutram indiquaient que nous serions dans la fourchette haute,avec des investissements lourds pour franchir la monte dela gare et lenterrement des cbles dans le centre historique.

    Le bus haut niveau de service est devenu le bus-tram,

    quel concept y a-t-il derrire ?

    M. L.-C. : Le bus-tram est avant tout un concept decommunication, car on sest rendu compte que le labelBHNS ne parlait pas aux gens. Nous utilisons lanalogie dutramway pour faire passer le message technique de manirepdagogique. Cest une rfrence que les citoyensconnaissent par leur exprience des grandes villes, alors quepeu de gens ont dj emprunt un bus-tram.

    >POINT DE VUE

    Martine Lignires-Cassou, maire de Pau et prsidente de la communaut dagglomration Pau-Pyrnes

    Plutt quun tram, nous prfrons injecter

    plus dargent dans le reste du rseau

    SP

    Le BHNS doit parfois emprunterla symbolique du tramway pour

    asseoir sa renomme

  • UN DOSSIER SPCIAL DE

    Les nouvelles ambitions de

    Ce que va changer le TGV Rhin-Rhne La rvolutiondes transports accompagne larrive de la grande vitesse Avec Montbliard, le Territoire veut saffirmer comme legrand ple entre Strasbourg et Lyon

    Belfort

  • II Octobre 2011

    Lentre en service commercial du TGV Rhin-Rhne, le 11 dcembre, marque pour les

    Belfortains lespoir de la reconnaissance dunstatut de mtropole. Revendiqu depuis deuxdcennies par les lus locaux, le fait urbain stend jusqu Montbliard et Hricourt, dansles dpartements voisins du Doubs et de laHaute-Sane. La gare TGV Belfort-Montb-liard, inaugure en septembre, affirme enfin no-tre identit mtropolitaine , dclare dj Chris-tian Arbez, directeurgnral de la cham-bre de commerceet dindustrie deBelfort. Lie au TGV par laprsence dAlstom, vitrine contemporaine dunriche pass industriel dans le textile et laconstruction mcanique, lconomie locale sestreconvertie dans les secteurs de lnergie etdes transports. Lindustrie automobile nest pasloin, avec le site de production PSA PeugeotCitron Sochaux (19 km). Les sous-traitants,en flux tendus, livrent dj le site voisin de PSA, Mulhouse, et les relations avec le Sud-Alsacevont continuer de sintensifier.

    Avec le TGV Rhin-Rhne, les liens avec les r-gions voisines sannoncent plus fluides et plussouples. Belfort entend profiter du dsen-clavement de la partie nord de la Franche-Comt , longtemps et souvent promis parJean-Pierre Chevnement, ancien ministre, s-nateur du territoire de Belfort, co-initiateuravec les voisins mulhousiens de deux dcen-nies de lobbying en faveur de la premire lignedun TGV qui ne passerait pas par Paris. Si-

    tue sur trois d-partements, laireurbaine revendiquele statut de plusgrande agglomra-tion entre Lyon et

    Strasbourg . Une image renforce par lexis-tence dune universit de technologie recon-nue, lUTBM Belfort-Montbliard, mais dont lalisibilit peine dpasser les frontires rgio-nales. La traduction administrative du projettarde merger, sous la forme dune inter-communalit renforce. Belfort (50 000 habitants), au nord de cet en-semble urbain, joue la carte du renouveau.Transports et urbanisme ont connu des vo-

    Les grands chantiersde Belfort

    DOSSIER SPCIAL

    VRT Communication

    Belfort - Delle desserviraaussi le TGV p. III Entretien avec EtienneButzbach : Belfort veutjouer dans le concertmtropolitain p. VI La CCI canalise les attentesdes milieux conomiques

    p. XI Belfort veut tripler lafrquentation des bus avecOptymo 2 p. XIII

    Entretien avec Jean Siron : La rgie entre dans unedmarche environnementaleISO 14001 p. XV Renforcer la mobilitcyclable p. VII Des correspondants la rencontre des Belfortains

    p. XVIII Dix ans dexprience dansla billettique p. XIX

    Sommaire VRT COMMUNICATION

    Directrice-Coordination des ProjetsDelphine CHNE : 01 49 70 12 79

    [email protected]

    Directeur de ClientlePatrick MUZOLF : 01 53 80 74 05

    [email protected]

    Responsable TechniqueMarie-Line RENAUD : 01 49 70 73 03

    [email protected]

    Situe sur trois

    dpartements,

    laire urbaine de Belfort

    revendique le statut

    de plus grande

    agglomration entre

    Lyon et Strasbourg .

    Le TGV Rhin-Rhne apporte un nouveau dynamisme conomique. La ville veut

    maintenant acclrer le dveloppement de son rseau de transports en commun,

    et laccompagner par un ensemble doprations durbanisme.

    Ph

    oto

    de

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    MTC

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    Avec le TGV Rhin-Rhne, les liens avecles rgions voisines sannoncent

    plus fluides et plus souples

  • Octobre 2011 III

    En partenariat avec

    VRT Communication

    Belfort - Delle desservira aussi le TGV

    La rouverture de la ligne Belfort - Delle, confirme le 8septembre par Nicolas Sarkozy, est maintenant promisepour 2015. Le projet, plusieurs fois retard, consiste r-amnager 22 km de voie existante en France, partielle-ment exploite pour du transport de fret depuis 1993, maisferme aux voyageurs et au trafic international vers laSuisse. Il saccompagne de la cration ou de lamnage-ment de six gares ou points darrt Danjoutin, Sevenans,Meroux, Morvillars, Grandvillars et Joncherey. A Meroux,les TER emprunteront une voie dvitement sur le site dela gare TGV Belfort-Montbliard. Le cot estim des tra-

    vaux (renouvellement des voies et du ballast, lectrification,cration dvitements, signalisation, travaux sur ouvrage)stablissait 105 millions deuros en 2009. Le projet promet des temps de parcours de 10 minutesentre la gare de Belfort et la gare TGV, cadencs lademi-heure aux priodes de pointe du matin, du midi etdu soir. En journe, la ligne proposera une desserte ca-dence lheure. Du ct suisse, partir de Boncourt, les infrastructuresont t remises en service depuis 2006.

    Olivier Mirguet

  • IV Octobre 2011

    lutions par -coups, notamment dans lesprithaussmannien de lamnagement des glacisde la citadelle, qui jouxte son cur historique.La premire rvolution des transports nestpas si vieille (2007). Christian Proust, ancienprsident (Mouvement des citoyens) duconseil gnral du Territoire-de-Belfort et pr-sident du Syndicat mixte des transports encommun (SMTC), autorit organisatrice dans ledpartement, a impos le renouvellement detout le matriel roulant, la billettique (Optymo)et un systme rvolutionnaire de post-paie-ment des abonnements. La dfinition du r-seau Optymo 2, rseau haut niveau de ser-vice qui entrera en service mi-2013, rsulte

    dun an et demi de dbats entre la commu-naut dagglomration, le SMTC et les milieuxsocio-conomiques belfortains. Mi-2013, laville et le Territoire connatront cette deuximephase de monte en puissance, accompagnecette fois par de nombreux amnagements ur-bains (40 millions deuros dinvestissement),des circulations en site propre et des fr-quences renforces. Un nouveau plan de cir-culation dviera les flux automobiles qui cir-culent actuellement sur les rives de laSavoureuse, le cours deau issu des Vosgesbelfortaines, en centre-ville. Les berges du quaiVauban seront coupes. On na pas plaquun rseau de bus, mais on la intgr, en fai-sant bouger aussi le systme urbain , estimeEtienne Butzbach, maire (MDC) de Belfort. Avec Optymo 2, nous voulons affirmer laplace du bus dans lespace urbain , confirmeAlfred Peter, paysagiste strasbourgeois, chargdaccompagner la ville et le syndicat des trans-ports dans les amnagements raliser en2012 et dbut 2013. Pour Christian Proust,lide dun transport commun en site propretait invendable : Belfort nest pas une villecongestionne , poursuit Alfred Peter. Nous

    DOSSIER SPCIAL

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    Belfort joue la carte du

    renouveau. Transports

    et urbanisme ont connu

    des volutions par

    -coups, notamment

    dans lesprit

    haussmannien

    de lamnagement

    des glacis de la citadelle,

    qui jouxte son cur

    historique.

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    0

    Un territoire de 140 000 habitants

    La ville de Belfort compte 51 359 habitants au 1er janvier 2011. Ledpartement du Territoire-de-Belfort (90) regroupe 102 communesqui totalisent plus de 140 000 habitants. Le primtre de trans-ports de la prfecture se confond avec celui du dpartement : leSMTC (Syndicat mixte des transports en commun) est lautorit or-ganisatrice des transports de lensemble du Territoire.

  • avons accompagn les lus vers une modifi-cation radicale du plan de circulation, bauchrcemment par le ramnagement du boule-vard priphrique Anatole-France. Le projet Op-tymo 2, exemplaire, naura pas lampleur dunprojet de tramway. Les cots seront dix fois in-frieurs. Mais deux ides majeures feront vo-luer la mobilit et lurbanisme de Belfort : laxepiton tendu de la gare la vieille ville, et lamise en valeur de la Savoureuse. La place de la gare, en partie dvitalise par laperte du trafic grandes lignes report en pri-phrie vers la gare TGV, est promise de nou-velles fonctions. Le btiment voyageurs seramis en valeur avec la cration dun parvisquip dune grande station pour les bus. Dansson prolongement, le tronon ex-Sernam en site propre deviendra un site propre int-gral, longeant un parking de dlestage prvujusqu 600 places. En centre-ville, les trot-toirs du boulevard Carnot seront largis etplants sur toute leur longueur. La voirie d-die aux bus sera traite avec sobrit, dansun enrob de couleur diffrente du trottoir.Belfort veut marier un nouvel urbanisme avecde nouvelles fonctionnalits.

    Octobre 2011 V

    En partenariat avec

    VRT Communication

    La nouvelle desserte TGV

    La gare de Belfort-Montbliard TGV, qui dessert laire urbaine, estimplante Meroux (photo), 14 km au sud-est de Belfort. Inaugurele 8 septembre par Nicolas Sarkozy, elle dessert laire urbaine(300 000 habitants) et proposera des liaisons directes vers Ble, Zu-rich, Marne-la-Valle, Roissy-Charles-de-Gaulle, Lille, Lyon, Marseilleet Montpellier. Pour les Belfortains, la nouvelle desserte propose ungain de temps de 1 heure 35 vers Paris (gare de Lyon) et de 1 heurevers Lyon.

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  • VI Octobre 2011

    Belfort, ville industrielle, se donne une

    nouvelle image. Dans quelle conjoncture

    avez-vous labor votre action ?

    Etienne Butzbach : Nous avons au niveau deBelfort et dans laire urbaine une conjonctureextrmement intressante, paradoxalement.Nous sommes une terre industrielle, mais lin-dustrie revient au got du jour. Il y a une carteextrmement intressante jouer, puisquenous avons trois grands groupes mondiaux,Alstom, GE et Peugeot, sur deux thmatiquescentrales pour nos socits demain, qui sontlnergie et les transports. Ce potentiel fantas-tique a dj t en partie valoris : Jean-PierreChevnement a cr luniversit de technologiede Belfort-Montbliard (UTBM), 2 600 lvesingnieurs, 300 enseignants-chercheurs, unecentaine de doctorants, qui est le vaisseau ami-ral de la prsence universitaire dans le Nord-Franche-Comt. Nous avons aussi luniversitde Franche-Comt, 4 000 tudiants, un IUT

    avec 1 800 tudiants, des quipes de re-cherche performantes dans le domaine no-tamment de lnergie, ces quipes se fdrant travers la pile combustible, mais aussi dau-tres projets de recherche. LUTBM cre dail-leurs, la rentre, un dpartement de formation nergie . Nous souhaitons que puisse treinstall aussi un dpartement transport . Jecommence par luniversit et la recherche,parce que a me semble majeur. Linvestisse-ment dans la matire grise, la capacit pen-ser lavenir est pour moi un lment essentielpour toute communaut humaine, et je penseque cest un des dossiers sur lesquels je suisextrmement mobilis aujourdhui.

    Quels sont les liens entre luniversit et

    son environnement conomique ?

    E. B. : Nous avons pris linitiative, il y a deuxans, au niveau de la ville, de formaliser les re-lations entre General Electric et les quipes de

    Etienne Butzbach, maire (MDC) de Belfort :

    Belfort veut jouer dans le

    DOSSIER SPCIAL

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    Linvestissement

    dans la matire grise,

    la capacit penser

    lavenir est pour moi

    un lment essentiel

    pour toute communaut

    humaine, et je pense

    que cest un des dossiers

    sur lesquels je suis

    extrmement mobilis

    aujourdhui.

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    rt

  • chercheurs. Ces relations renforces ne sontmalheureusement pas encore labellises, parceque le gouvernement actuel vise renforcerdautres grands ples que sont Saclay et lesgrandes mtropoles millionnaires. Nous avonspourtant un atout fantastique, ce savoir-faireindustriel, des usines forte valeur ajoute :General Electric lance sa prochaine ligne deturbines ici, Belfort. Alstom doit manifesterplus fortement son projet industriel, mais il y aencore de beaux restes avec 600 personnes la traction, latelier de rotors et Power Servicesqui marchent bien, le rtrofit et la maintenance.On a le parc urbain dactivits du Technhom,dans lequel nous avons accompagn lvolu-tion du site Alstom et sa restructuration. Nousavons des outils intressants.

    Quels sont vos atouts gographiques ?

    Comment comptez-vous les traduire dans

    une intercommunalit plus forte ?

    E. B. : Le deuxime point fort, cest notre posi-tion si nous savons la jouer. Cest tout le dbatque jai voulu mener au niveau national sur laquestion des mtropoles. Le dbat, tel quil at men lors de la rforme territoriale, a tun dbat aberrant, technocratique en matiredamnagement du territoire, qui visait rduirela France quelques sites millionnaires sousprtexte de vouloir concurrencer Shangha ou jene sais quoi. Ce serait une grave erreur ! LaFrance est un maillage de quarante ples quiexercent des fonctions mtropolitaines sup-rieures. On a 8 000 emplois mtropolitains su-prieurs dans laire urbaine Belfort-Montbliard,lis la prsence de luniversit et de ces plesindustriels. Nous voulons jouer demain dans leconcert mtropolitain. Comment peut-on lefaire ? Dabord en fusionnant nos agglomra-tions, en allant plus loin dans lintgration avecMontbliard et Hricourt. Cest notre volontaffiche avec Pierre Moscovici, dput et pr-sident de la communaut dagglomration duPays de Montbliard, et Jean-Michel Vuillaum,dput-maire dHricourt. Ce sera dj un pre-mier chelon de 300 000 habitants, mme400 000 habitants si on tient compte la rela-tion avec lhinterland. Ensuite, nous avons unecarte jouer, cest notre relation avec Mulhouse

    et le Sud-Alsace. Mulhouse est 20 minutesen voiture, lautoroute nous relie. Mulhouse, cest250 000 habitants dans lagglomration. Cestaussi lEuroairport, 40 minutes dici.

    Et les rgions voisines, la Lorraine, Rhne-

    Alpes ?

    E. B. : Nous sommes au confluent du sillonRhin-Rhne, mais aussi du sillon mosellan, etdans ma stratgie, il faut jouer lespace m-tropolitain Belfort-Montbliard-Mulhouse, mais

    au sein du Grand Est, avec de bonnes liaisonsavec Strasbourg, avec Metz-Nancy, avec Be-sanon, Lyon et la Suisse, bien sr. On a unpositionnement gographique intressant,avec 1,5 million dhabitants dans un rayon de60 km, pour autant que nous sachions pro-gressivement construire cette ralit mtro-politaine.

    Le Rhin-Rhne apporte-t-il une valeur

    ajoute intressante votre relation dj

    forte avec Mulhouse ?

    E. B. : Cest vident. Cest la collaboration quila fallu mener pour faire vivre le Rhin-Rhne. Ily a une tradition de travail avec Mulhouse, delongue date. Jtais vice-prsident de Jean-Pierre Chevnement dans lassociation RhinSud que nous avions monte lpoque avecMulhouse, qui a permis de mener la bataille duTGV. Jean-Marie Bockel, lancien maire de Mul-house, avait succd Jean-Pierre Chevne-ment la prsidence de lassociation Rhin-Rhne. Nous avons aussi bti lagence Astrid,interface entre luniversit et lindustrie, et leple vhicule du futur , devenu ple de com-ptitivit labellis, avec Mulhouse, qui a commenous une forte implantation de Peugeot. Ilexiste donc des liens extrmement troits dansles domaines industriel, de la recherche et desdplacements. Noublions pas lEuroairport,

    Octobre 2011 VII

    En partenariat avec

    concert mtropolitain

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    On a 8 000 emplois mtropolitainssuprieurs dans laire urbaine Belfort-Montbliard

  • VIII Octobre 2011

    avec la question de laccession directe par leferroviaire.

    Soutenez-vous le projet de construction

    dune gare au niveau du terminal passa-

    gers de lEuroairport, fortement appuy par

    le conseil rgional dAlsace ?

    E. B. : Cest un projet qui a dj t mont parles Blois, que nous soutenons, car laccs di-rect laroport est important pour Belfort. Les agglomrations de Mulhouse et de Stras-bourg viennent de saccorder pour la crationdun ple urbain, sous forme de syndicat mixte.

    Ce projet risque-t-il de porter une ombre

    sur le dveloppement de votre agglom-

    ration ?

    E. B. : Le problme, cest la friabilit et la po-rosit de ces syndicats mixtes. Il est lgitimeque Mulhouse travaille avec Strasbourg, maisStrasbourg est 100 km de Mulhouse. Noussommes 40 km. Il est important que lAlsace

    ne se recroqueville pas sur elle-mme etsache aussi jouer sa multi-appartenance. Len-jeu, dans les constructions de Meccano quisont en cours, ce nest pas davoir une visiontechnocratique, de figer les ensembles. Il fautjouer les rseaux. De toute vidence, les mil-liers demplois de Peugeot sur Mulhouse ontplus faire avec la plateforme de Montbliardquavec Strasbourg. On a des intrts lisavec Mulhouse. Je mattache valoriser cetterelation.

    Par une intercommunalit renforce, par

    de nouvelles structures de collaboration ?

    E. B. : Il nest pas question quune seule ins-tance rsume tout ! Le mille-feuilles, cest laralit du monde dans lequel nous vivons, quipart du quartier en passant par la ville, lagglo-mration, son hinterland qui est le dpartement,les rgions qui sont de quasi-tats. Dans cer-tains pays, on a franchi le pas, en Allemagne,en Italie, en Espagne, et le problme cest largulation entre lEtat national, lEtat suprana-tional qui est lEurope et cet Etat infranationalqui est la rgion. Je dplore la disparition descontrats de projets et des contrats de plan.Lappel projets, imit de la technique anglo-saxonne qui met les territoires en concurrence,

    est un dsastre absolu. Lamnagement du ter-ritoire, ce nest pas le laisser-faire qui fait quetous les riches vont aller vivre Nice, queNeuilly et la Dfense sont lidal type de ceuxqui russissent. Evoquer un rattachement aveclAlsace, comme on la entendu dans le dbatsur les rgions, est absurde. Le problme estrgl depuis la guerre de 1870. Belfort est res-te franaise. Ensuite, lAlsace a volu sousune frule allemande, la lgislation a chang, etBelfort sest sentie profondment franaise.Elle est plus proche de Montbliard que de lAl-sace. Le problme nest pas dans ces grandesmanuvres provinciales, mais dans une miseen rseau. Je suis contre la fusion de la Bour-gogne et de la Franche-Comt. Nous avonsautant jouer avec lAlsace, la Lorraine, laSuisse ! LAlsace est compltement prsentesur des cooprations privilgies.

    Aprs le TGV Rhin-Rhne, il reste mo-

    derniser les liens physiques avec la Lor-

    raine

    E. B. : Cest tout le problme de la modernisa-tion et de llectrification de la ligne Epinal -Belfort. Nous avons avec Michel Heinrich, d-put-maire dEpinal, mont une association pourllectrification de cette ligne. Christian Ponce-let, prsident du conseil gnral des Vosges,avait russi la faire passer dans le contrat deprojet Etat-rgion. Nous rflchissons au d-bouch sud de la Lorraine pour le TGV, le pas-sage ouest des Vosges, qui permettrait doffrirdemain un Bruxelles - Luxembourg - Nancy quipasse par laire urbaine et qui puisse ensuitealler soit vers lItalie par Ble et le Gothard, soitvers lEspagne sur le Rhin-Rhne. Il y a un enjeu gostratgique majeur. Je necrois pas lavenir des rgions franaises iso-lment. Il y a une vraie ralit du Grand Est.Dans le domaine industriel, luniversit et la re-cherche, nous avons Belfort-Montbliard desenjeux extrmement intressants faire valoirdans la priode qui souvre, pour autant quonfasse reconnatre notre fait mtropolitain, quonsoit capables de construire avec nos parte-naires conomiques, les grands groupes maisaussi les PME, de vritables filires dans lesdomaines de lnergie et des transports, avec la valle de lnergie et le ple de comptitivit vhicule du futur .

    Comment apprhendez-vous lvolution

    de la dmographie belfortaine ?

    E. B. : On est limage de la dmographie fran-aise. Il faut quon raisonne dmographie re-

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    Je ne crois pas lavenir des rgions franaises isolment

    Les milliers demplois

    de Peugeot

    sur Mulhouse

    ont plus faire

    avec la plateforme

    de Montbliard

    quavec Strasbourg.

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  • Octobre 2011 IX

    En partenariat avec

    VRT Communication

    Arrts de correspondanceavec le service OD

  • X Octobre 2011

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    VRT Communication

    lativement stable. La migration est une chancepour ce pays, condition quelle naille pas pomper toutes les richesses des pays met-teurs. Belfort est une terre de mtissage, richede sa diversit migratoire. Dans laire urbaine,on a prs de 30 000 personnes dont les fa-milles sont originaires du sud de la Mditerra-ne. Une partie de lavenir de la France et delEurope se joue avec la rive sud de la Mdi-terrane.

    Existe-t-il une taille critique garante du

    maintien, sur place, de vos grands ples

    industriels ?

    E. B. : La dmographie est plutt stable, maisil faut tre vigilants. Nous navons pas la rentedune capitale rgionale. Dans les annes1980, nous tions sans cesse en train de nousbattre, Belfort pouvait disparatre de la carte.Ctait la bataille de luniversit, celle du TGV.Heureusement, avec le capitalisme familial dePeugeot, il y a eu une dcision du groupe derenforcer le site local. Ce qui ne veut pas direquon ne se plaint pas de certaines dlocalisa-

    tions : Peugeot perd son atelier mcanique surSochaux, ce sont 600 emplois. Il y a quandmme, dans ce groupe, la volont de renfor-cer certaines fonctions sur laire urbaine. Legroupe a annonc il y a deux ans le transfertdune partie des fonctions de recherche et d-veloppement de Vlizy sur Belchamp. On a unesituation tendue, on nest pas une mtropolereconnue pour le moment. Mais on a desatouts, une capacit de rsistance emblma-tique Belfort : on fte le 130e anniversaire delinauguration du Lion !

    Lorganisation du territoire est-elle en

    phase avec les besoins de logement et de

    dplacements de la population ?

    E. B. : A Belfort, on connat un trend habituel,lvasion des jeunes vers la campagne avecdes problmes de saupoudrage urbain. Notretravail, depuis vingt ans, consiste maintenirun dynamisme de construction sur la ville. On a9 000 logements sociaux, soit prs de 30 %.Cest une richesse, mais il faut amliorer leurfonctionnement. On en a dmoli 700 dans les

    dix ans qui viennent de scouler, mais on ena reconstruit 700. A lheure du Grenelle de len-vironnement, il faut que nous dfendions lur-banit. Je suis pour que la ville de Belfort conti-nue tre un ple attracteur pour la population.Cela implique une ville agrable. Do la ques-tion de notre systme de transport, efficacedans sa gestion, mais qui puisse aussi conser-ver lensemble des fonctions dune ville : lha-bitat, les fonctions conomiques. On a7 000 emplois industriels dans la ville avec lazone Technhom, parfaitement intgre dans letissu urbain. On a travaill sur les continuits, enmatire durbanisme, entre ces zones. Cestaussi du commerce : nous nous sommes bat-tus pour viter lvasion vers les grands cen-tres commerciaux extrieurs. Nous avons unprojet de transformation des Nouvelles Galeriesen Galeries Lafayette, on a fait venir la Fnac, ily a tout un travail sur le centre-ville pour enfaire un des grands centres commerciaux delaire urbaine. Il faut que nous dfendions lemodle urbain europen, fait la fois de loge-ments, de fonctions politiques, despaces pu-blics. Je me suis maintenu pour le maintien dutribunal. Nous avons gagn contre le gouver-nement, qui prvoyait de rayer de la carte letribunal. a me semblait un vrai scandale. Letribunal fait partie des attributs de la Rpu-blique, et la justice doit tre au cur de la cit.Ctait aussi 150 emplois. La vraie ville, cestla ville dans laquelle on a la fois de lcono-mie, des tudiants, de lducation, et dans la-quelle on a un tissu urbain qui sordonne pro-gressivement selon un projet.

    Quels sont les investissements en cours

    qui soutiennent cette pense ?

    E. B. : Quand les gens viennent, ils sont sur-pris de voir la qualit de lamnagement urbain,parce quil y a une pense. Mme sil y a une li-bert des acteurs, des promoteurs immobiliers,il y a aussi les gestes publics quon peut faire.Nous investissons en ce moment 8 millionsdeuros dans notre prochain conservatoire demusique, un quipement de centre-ville qui vatre un des gestes forts architecturaux du man-dat. Le conservatoire, ce nest pas du suppl-ment dme, ce nest pas de la danseuse. Cestun lment dattractivit, qui accueillera1 500 enfants. Quand des cadres de GE oudAlstom viennent Belfort, ils se demandento ils vont tre exils. Mais quand ils voient lof-fre ducative, sportive et culturelle que nousavons, ce sont des lments qui renforcent no-tre attractivit.

    A lheure du Grenelle de lenvironnement, il faut quenous dfendions lurbanit

    La migration est une chance pour ce pays, conditionquelle naille paspomper toutes les richesses des pays metteurs.

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  • Octobre 2011 XI

    En partenariat avec

    VRT Communication

    Comment avez-vous greff la nouvelle of-

    fre de transports en commun dans cet en-

    vironnement ?

    E. B. : Dans le contexte actuel, Optymo 2 ettout notre projet ferroviaire prennent leur sens.Optymo 2, cest le niveau micro . Je suis unfervent dfenseur du transport en commun,pour remettre la voiture sa place. Elle est in-dispensable, elle va voluer dans ses usagescomme dans sa possession, et cest un l-ment de conqute des liberts individuelles. Leseul problme, cest limprialisme qui peutexister dun mode de transport sur lautre. Sur leferroviaire, nous avons eu des discussions ani-mes avec Christian Proust, au dpart, parcequil tait assez interrogatif sur le poids que jesouhaitais faire jouer au rail dans lagglomra-

    tion. Il y a plusieurs enjeux : dabord, lutilisa-tion de la trame ferroviaire au sein de laire ur-baine, le concept de tram-train. Mme silmanque quelques tronons, on voit bien quedans dix ou vingt ans on pourra encore mieuxutiliser les emprises ferroviaires pour grer unepartie des relations internes laire urbaine. Letram-train, cest lobjectif que je me suis fix, laligne Belfort - Delle constituant les prmices.Sur cette ligne, on a pris quatre ans de retard,mais cest stratgiquement pour moi extrme-ment important. En interne, dans laire urbaine,en interne dans la rgion avec les TER, lin-ternational parce que le Belfort - Delle cestaussi le Belfort - Bienne, et nous voyons bienlintrt darrimer les cantons du Jura laireurbaine. Il y a aussi lintrt dattirer une partie

    La CCI canalise les attentes des milieux conomiques

    Belfort est satisfaite de voir revenir le TGV. Cest parune boutade que les chefs dentreprise qui ont participaux travaux du club TGV Rhin-Rhne Belfort-Montb-liard Franche-Comt saluent la nouvelle desserte fer-roviaire de la ville et le retour dun matriel roulant dontlimage reste attache aux activits industrielles localesdAlstom. La dmarche participative du club TGV, dcli-ne localement partir du 27 aot 2009 et pilote parla chambre de commerce et dindustrie de Belfort, sestarticule autour de quatre groupes de travail : les ser-vices autour et dans la gare, le tourisme, la culture etlanimation, le dveloppement conomique et le dve-loppement du territoire, la formation et le recrutement.69 propositions ont t formules au terme des dbats,en septembre 2010. Transmises aux collectivits localeset la SNCF, elles font maintenant lobjet de lobbyingde la part des chefs dentreprise et de la CCI. Notrepremire satisfaction, cest la solution trs concrte trou-ve pour le stationnement des taxis, et la mise en serviceprochaine dun outil de rservation commun , estimeChristian Arbez, directeur gnral de la CCI de Belfort. La gare se situe dans le dpartement du territoire de Bel-fort, mais elle dessert galement une partie du Doubs et dela Haute-Sane. Sans autorisation prfectorale des dpar-tements voisins, la desserte des taxis naurait pas t qui-table. La question de laccessibilit de la gare, 14 kmde Belfort, reste problmatique : labsence de dessertesTER la date de lancement commercial de la ligne, au11 dcembre 2011, se double dun retard dans la rali-sation promise des travaux de ramnagement delchangeur autoroutier de Sevenans. Au-del des initiatives touristiques locales, qui permet-tront aux offices de tourisme de vendre des forfaits com-

    bins sur le tourisme industriel de Montbliard (musePeugeot) et historique Belfort (la citadelle), le TGV estperu comme un puissant outil de dveloppement desvoyages daffaires. La prsence de leaders mondiaux delindustrie de lnergie (General Electric, Alstom) et deleurs centres de recherche, qui mobilisent des repr-sentants dune trentaine de nationalits dingnieurs,gnre des voyages internationaux dont le tronon final,entre Roissy ou Zurich et Belfort, se trouvera amlior. Lenjeu, dans notre dveloppement conomique, cestlancrage des siges sociaux existants et lattraction de nou-velles entreprises , rsume Christian Arbez. La ZACJonxion, parc dactivits en cours damnagement au-tour de la gare TGV, offrira une capacit immobilirepouvant aller jusqu 200 000 m2 de bureaux.

    Au-del des initiatives touristiques locales,

    le TGV est peru comme un puissant outil de dveloppement

    des voyages daffaires.

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  • XII Octobre 2011

    DOSSIER SPCIAL

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    de lconomie suisse. Swatch a dcid davoirune implantation proche de la frontire, et vu lerenchrissement du franc suisse, on a actuel-lement un intrt pour ce que nous faisons ici.On a ouvert une petite zone dactivits autourde la gare TGV, dont je souhaite que le dve-loppement soit contrl, afin de ne pas y voiruniquement des redploiements internes laire urbaine. On ne va pas faire une ville nou-velle autour de la gare TGV. Cette gare est leportail dentre dans laire urbaine. Limportant,cest daller le plus vite possible de cette garevers les trois ples de Belfort, Montbliard etHricourt, et vers les sites conomiques. Il fauttrouver les modes de transport les plus ad-quats, et le ferroviaire fait partie de ces modesde transport. Je voudrais quon aille sur le siteAlstom, voire sur le nord du dpartement. Dj,au moment du festival des Eurockennes, on aune navette qui va au Malsaucy.

    Avez-vous song un tramway avant de

    vous engager pour le dveloppement du

    rseau de bus ?

    E. B. : Chaque ville a des topographies et deslogiques diffrentes. Jaurais bien aim quonfasse un tramway Belfort, mais la morpholo-gie ne correspond pas. Le bus est incontesta-blement, pour lagglomration belfortaine, lemoyen qui nous permet le plus rapidement pos-sible dtablir un systme de transport perfor-mant. Le bus peut tre aussi un lment din-

    trusion urbaine, les vhicules sont gros, il y ale problme de la confrontation aux pitons, lavoirie qui nest pas forcment faite pour. On neva pas dplacer les voiries. Lenjeu bauchdans Optymo 1, ctait la rupture avec le sys-tme du pass. Dans Optymo 2, lenjeu estdouble : aller plus loin dans le perfectionne-ment du systme transport. Cela se traduirapar des bus toutes les cinq minutes, un mail-lage de la ville le plus complet possible, unconfort dans la prise en charge des personnes,un mode de paiement astucieux. Le deuximeenjeu, cest linsertion urbaine. La ville a sonmot dire, et elle a dit son mot ! Il y a eu undialogue avec Christian Proust, qui a fait bougerles choses au niveau du SMTC sur sa prise en

    compte des contraintes. Nous voulions dessites propres qui sintgrent intelligemmentdans la ville, qui ne bousculent pas toutes leshabitudes, qui renforcent la ville apaise. Lesgens doivent y avoir plaisir vivre ensemble, lecycliste respecte les pitons. Mon problmenest pas dtre anglique. Il y a des gens quivont mal dans cette ville. Nous recensons9 000 pauvres Belfort, qui vivent en dessousdu seuil de pauvret. Je mesure lisolementdune partie de la population. Il faut aussi pen-ser aux dplacements des personnes ges,aux dplacements collectifs. Notre projet ur-bain articule dynamisme conomique, solida-rit sociale, prise en compte du vieillissement etfiert de vivre ensemble, notamment dans lacharte des amnagements urbains.

    Loffre de transports doux va-t-elle ac-

    compagner la monte en puissance dOp-

    tymo 2 ?

    E. B. : On na pas la masse critique pour d-ployer un systme de vlos en libre service cal-qu sur Vlib. Il faut quon trouve un concept in-telligent. Avec le SMTC, on peut trouver unsystme adapt au gabarit de la ville, qui seracapable de dvelopper la pratique du vlo. Surlautopartage, il sagit de sinscrire dans les ten-dances actuelles, qui visent diversifier les ap-proches en matire de dplacements. LeSMTC suit cette affaire.

    Et sur de plus longues distances, hormis

    le TGV ?

    E. B. : Il y a des enjeux internes, rgionaux, re-lations avec la Suisse, la relation avec Epinalet Nancy, la relation avec Vesoul et Troyes. Pen-ser les relations avec Troyes, cest aussi penserles relations physiques, les dplacements.Troyes est 300 km de Belfort. Cest le main-tien de la ligne 4, qui va sur Paris, pour le main-tien de laquelle nous nous sommes battus avecles collgues de Luxeuil et de Vesoul. Le TGVne rsout pas tout, cest cher et il faut quunepartie de la population puisse continuer daller Paris dans de bonnes conditions. Et puis ona le lien intressant avec la Champagne-Ar-denne, avec Troyes o il y a une autre universittechnologique dont je souhaite que nous nousrapprochions. Lavenir de lUTBM se joue avecla Franche-Comt, mais dans le cadre dun r-seau. Je suis favorable la cration dune UTFrance qui runirait Compigne, Troyes et Bel-fort. Ce nest pas encore tout fait dans lairdu temps, mais je ne dsespre pas. Je sou-haite quil y ait une plus grande intgration.

    Vu le renchrissement du francsuisse, on a actuellement un intrt pour ce que nous faisons ici

    Je suis un fervent

    dfenseur du transport

    en commun,

    pour remettre la voiture

    sa place.

    Ma

    irie

    de

    Be

    lfo

    rt

  • Octobre 2011 XIII

    En partenariat avec

    VRT Communication

    Le post-paiement introduit en 2007 dans lesabonnements des transports en commun

    avec le rseau Optymo symbolisait une pre-mire rupture dans les habitudes des Belfor-tains. La rvolution se poursuivra mi-2013 avecles frquences renforces, les circulations ensite propre et laccompagnement urbain, quicaractriseront Optymo 2.

    Christian Proust, prsident du Syndicat mixtedes transports en commun (SMTC) du Terri-toire-de-Belfort, espre attirer 15 millions devoyageurs annuels dans son rseau remodel,sans investir plus de 40 millions deuros danslinfrastructure dun rseau haut niveau deservice. Il faut sortir dune logique de niche,bride par une ambition rduite , estime llu

    Belfort veut tripler la frquentation des bus avec Optymo 2La premire mouture du rseau Optymo avait introduit le post-paiement, permis la suppression des files dattente au guichet et de la vente bord des bus. Optymo 2 espreattirer 15 millions de voyageurs/an dans un rseau remodel haut niveau de service.

    Optymo 2 promet

    des frquences renforces,

    des circulations en site

    propre, laccompagnement

    urbain

    SM

    TC 9

    0

  • XIV Octobre 2011

    (MDC), ancien prsident du conseil gnral duTerritoire-de-Belfort. Avant, on ne sintres-sait quaux gens qui navaient pas de voiture.Maintenant, ce nest plus le cas. On change debraquet. La deuxime phasede la rvolution deloffre belfortainereprend les fonda-mentaux dOp-tymo : suppression des files dattente au gui-chet, suppression de la vente bord, matrielroulant renouvel. Le renforcement des fr-quences, qui passera de 10 minutes 5 mi-nutes sur lpine dorsale du rseau et les tron-

    ons les plus frquents, doit contribuer lef-fet de rupture promis par Christian Proust. Lerseau va produire prs de 700 000 km sup-plmentaires. 1,4 million de kilomtres seront

    produits la fr-quence de 5 mi-nutes. Loffre 5 mi-nutes couvrira lesbesoins de prs de50 000 habitants ,

    calcule llu. La nouvelle gare amnage enpriphrie pour le TGV Rhin-Rhne, Meroux,sera desservie toutes les 10 minutes.Un renforcement des actions commercialesprcde, depuis cet t, le lancement dOp-

    DOSSIER SPCIAL

    VRT Communication

    Le rseau va produire prs de 700 000 km supplmentaires. 1,4 million de kilomtres seront parcourus la frquence de 5 minutes. Loffre 5 minutes couvrira les besoins de prs de 50 000 habitants

    Sam

    ue

    l CA

    RN

    OV

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    Une volont politique ancre gauche On lutte contre la deuxime voiture du couple , rappelleClment Dietrich, directeur du dveloppement com-mercial du Syndicat mixte des transports en commundu Territoire-de-Belfort (SMTC). Laction politique duconseil syndical, dont le prsident Christian Proust etles vice-prsidents sont tous lus de gauche (PS, PC,MDC) ou Verts, vise rendre du pouvoir dachat auxhabitants du dpartement. Les Franais consacrent enmoyenne prs de 5 000 euros par an leurs dplacements,

    et il nexiste pas de solution alternative crdible lauto-

    mobile ! , estime Christian Proust. La voiture, dans sona