2010 Memoire M2 Logistique - ROLLIER Anna
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LE TRANSPORT COMBINÉ
ENJEUX ET PERSPECTIVES
MEMOIRE DE FIN D
Maître de mémoire : Régine VAN HEEMS
Université Paris 1 Panthéon Master 2 Professionnel Sciences du Management
Spécialité Logistique
LE TRANSPORT COMBINÉ RAILÉTAT DES LIEUX,
ENJEUX ET PERSPECTIVES
MEMOIRE DE FIN D’ETUDES
e VAN HEEMS
Paris 1 Panthéon – Sorbonne
Master 2 Professionnel Sciences du Management
RAIL-ROUTE :
ENJEUX ET PERSPECTIVES
ETUDES
Année 2009-2010
Anna Rollier
REMERCIEMENTS
Je souhaite adresser mes remerciements les plus sincères à toutes les personnes qui ont
contribué, de près ou de loin, à l’élaboration de ce mémoire de fin d’études, ainsi qu’à la
réussite de cette formidable année universitaire.
Je tiens à remercier sincèrement Mme VAN HEEMS, qui, en tant que maître de mémoire,
s’est toujours montrée à l’écoute à chaque fois que j’en ai eu besoin, et qui a su me donner la
liberté de traiter un tel sujet.
J’exprime également toute ma gratitude à mon directeur de master, M. LEHU, sans qui ce
mémoire n’aurait jamais vu le jour.
Merci à Mme VILLARROEL, de la société Geodis Global Solution, pour sa gentillesse et sa
disponibilité. Merci de m’avoir donné l’opportunité de participer à ses côtés, à l’élaboration du
projet d’intégration du rail/multimodal au sein de la proposition logistique globale de Geodis.
Mes remerciements s’adressent également aux professionnels qui ont apporté des réponses à
mes nombreuses interrogations, je pense plus particulièrement aux responsables de Geodis et
de Sanofi-Aventis.
Je suis également reconnaissante envers les personnes qui ont pris le temps de me relire et de
me conseiller.
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
TABLE DES MATIERES
INTRODUCTION .......................................................................................................... 1
I. L’EVOLUTION DES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT DE MARCHANDISES EN EUROPE EST NECESSAIRE ......................................................... 3
1. LE TRANSPORT DE MARCHANDISES EN FRANCE ET EN EUROPE 3
1.1. EVOLUTION ET ETAT DES LIEUX DE CHAQUE MODE DE TRANSPORT 3
1.1.1. BREF HISTORIQUE 3
1.1.2. L’ORGANISATION DU TRANSPORT DE MARCHANDISES EN FRANCE 4
1.1.2.1. UN QUASI-MONOPOLE : LA SNCF 6
1.1.2.2. LA NATURE DES BIENS TRANSPORTES 7 1.1.2.3. LES PRIX DU TRANSPORT FERROVIAIRE 8
1.1.3. LES QUANTITES DE MARCHANDISES TRANSPORTEES EN EUROPE ACTUELLEMENT 9 1.2. AUGMENTATION DES FLUX INTERNATIONAUX ET DES DISTANCES 10
1.2.1. LE MARCHE EUROPEEN : LIBRE CIRCULATION DES MARCHANDISES 10 1.2.2. LE DEPLACEMENT DES CENTRES DE PRODUCTION VERS L’EUROPE DE L’EST 11
1.3. LE DEVELOPPEMENT DURABLE 11
1.3.1. L’IMPORTANCE ACCRUE DE LA NOTION DE DEVELOPPEMENT DURABLE 11 1.3.1.1. D’OU VIENT LE CONCEPT DE DEVELOPPEMENT DURABLE ? 12 1.3.1.2. LES TROIS PILIERS DU DEVELOPPEMENT DURABLE 12
1.3.2. LE SECTEUR DES TRANSPORTS A L’HEURE ACTUELLE ET LES EMISSIONS DE CO2 13
2. LE TRANSPORT MULTIMODAL 15
2.1. DEFINITIONS 15 2.1.1. DES NOTIONS FREQUEMMENT CONFONDUES : TRANSPORT MULTIMODAL, INTERMODAL ET
TRANSPORT COMBINE 15 2.1.1.1. LE TRANSPORT INTERMODAL ET MULTIMODAL 15 2.1.1.2. LE TRANSPORT COMBINE 17
2.1.2. DEFINITIONS COMPLEMENTAIRES 18 2.1.3. LES DIFFERENTS SYSTEMES UTILISES : LA CHAUSSEE ROULANTE, LES CAISSES MOBILES ET LES
WAGONS KANGOUROUS 19 2.1.3.1. LA « CHAUSSEE ROULANTE » 19 2.1.3.2. LE WAGON KANGOUROU, APPELE EGALEMENT SYSTEME « ROAD RAILER » 20 2.1.3.3. LE SYSTEME DE « CAISSE MOBILE » 21
2.2. QUAND LE FERROUTAGE DEVIENT-IL INTERESSANT ? 24
2.2.1. POUR CERTAINS TYPES DE MARCHANDISES 24 2.2.1.1. LES MATIERES DANGEREUSES 24 2.2.1.2. LES MARCHANDISES EN VRAC ET VOLUMINEUSES 25 2.2.1.3. LES MARCHANDISES PONDEREUSES 25
2.2.2. POUR CERTAINS TYPES DE FLUX 25 2.2.2.1. LES FLUX LONGUES DISTANCES 25 2.2.2.2. LES FLUX PREVISIBLES 26 2.2.2.3. LORSQUE QUE LA LOGIQUE ALLER-RETOUR EST RESPECTEE 26
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
3. LE TRANSPORT MULTIMODAL ALLIE LES AVANTAGES DU TRANSPORT ROUTE AVEC CEUX DU
TRANSPORT FERROVIAIRE 27
3.1. REPONDRE AUX PROBLEMATIQUES DU DEVELOPPEMENT DURABLE 29 3.2. LE TC RAIL-ROUTE : BAISSE DES COUTS DE TRANSPORT 29
3.2.1. HAUSSE DU PRIX DU PETROLE 29 3.2.2. LES AUTRES FACTEURS DE BAISSE DES COUTS 32
3.3. LE TCRR : REPONSE AUX ATTENTES EN TERMES DE DEVELOPPEMENT DURABLE 33
3.3.1. L’EMPREINTE ECOLOGIQUE 33 3.3.2. LES MESURES CONCERNANT LE SECTEUR DES TRANSPORTS 35 3.3.3. REPONDRE AUX NOUVELLES EXIGENCES DES CLIENTS ET VALORISER SON IMAGE DE MARQUE 37
3.3.3.1. LE DEVELOPPEMENT DURABLE PROCURE UNE IMAGE RESPONSABLE DES ENTREPRISES
QUI EN TIENNENT COMPTE 38 3.3.3.2. LE DEVELOPPEMENT DURABLE : VALORISATION DE LA MARQUE 38
3.4. LE TCRR ET LES ATTENTES EN TERMES DE PERFORMANCE 3.4.1. MEILLEURE PRODUCTIVITE POUR LES LONGUES DISTANCES 38 3.4.2. FIABILITE, MAITRISE, SECURITE… 38
II. LES OBSTACLES AU DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE ........................................................................................................... 40
1. LES CONTRAINTES SOCIALES : LES MENTALITES QUI N’EVOLUENT PAS SUFFISAMMENT
RAPIDEMENT 40
1.1. LE MANQUE DE CONFIANCE EN LE RAIL 40 1.2. UNE OFFRE QUI RESTE LIMITEE 41
2. LES CONTRAINTES TECHNIQUES 42
2.1. MANQUE DE COMPATIBILITE DES MODES 42 2.1.1. DEFAUTS D’INTEROPERABILITE 42
2.1.1.1. L’ECARTEMENT DES VOIES 43 2.1.1.2. LA SIGNALISATION FERROVIAIRE 44 2.1.1.3. L’ELECTRIFICATION 44 2.1.1.4. LE GABARIT DES TRAINS ET DES CONTENANTS 45
2.1.2. SYSTEMES DE COMMUNICATION, SYSTEMES D’INFORMATION… ET LE MANQUE DE VISIBILITE
SUR LES OPERATIONS QUI ONT LIEU PENDANT LE TRANSPORT 45 2.1.2.1. LA MULTIPLICITE DES ACTEURS DU TRANSPORT 45 2.1.2.2. LE PROBLEME DU RETOUR DE L’INFORMATION LORS DU TRANSPORT 46
2.2. MANQUE D’INFRASTRUCTURES 47 2.2.1. PEU DE CORRIDORS FERROVIAIRES A L’HEURE ACTUELLE EN EUROPE 47 2.2.2. LES COULOIRS SONT CONCENTRES DANS LA « BANANE BLEUE » 48
2.3. LES INFRASTRUCTURES INADAPTEES : INFRASTRUCTURES ET MATERIELS VIEILLISSANTS… 49
3. LES CONTRAINTES JURIDIQUES ET POLITIQUES 49
3.1. L’ASPECT JURIDIQUE 49 3.2. L’ASPECT POLITIQUE 50
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
III. LES PERCEPTIVES POUR LE DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT COMBINE RAIL ROUTE ........................................................................................... 51
1. LES EVOLUTIONS DU CADRE REGLEMENTAIRE A L’ECHELLE DE L’UE 51
1.1. LES GRANDES MESURES VISANT LE DEVELOPPEMENT DU FERROVIAIRE 51 LES TROIS « PAQUETS FERROVIAIRES » ET AUTRES MESURES MISES EN PLACE 52 1.2. UNE TAXE CARBONE A L’ECHELLE EUROPEENNE : ADAPTER LES LEGISLATIONS AUX OBJECTIFS DE
L’UE EN TERME D’AMISSIONS DE CO2 53 1.2.1. LE CONTEXTE : LA POLITIQUE CLIMATIQUE DE L’UE 54 1.2.2. UNE TAXE VISANT PRINCIPALEMENT LE TRANSPORT ET L’AGRICULTURE 54 1.2.3. UN SOUTIEN DE PLUS EN PLUS IMPORTANT 54
2. LE DEVELOPPEMENT ET LES INVESTISSEMENTS DANS LES INFRASTRUCTURES 55
2.1. LA QUALITE / PRODUCTIVITE / VISIBILITE DES TERMINAUX 55
2.1.1. LES TERMINAUX EN EUROPE 56 2.1.2. COMMENT DEPASSER CE MANQUE DE COMPETITIVITE DES TERMINAUX ? 56 2.1.3. LES TRANSPORTEURS ONT UN ROLE A JOUER 57
2.2. LES GRANDS TRAVAUX D’INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES 57
2.2.1. LES AUTOROUTES FERROVIAIRES 57 2.2.1.1. L’AUTOROUTE FERROVIAIRE RELIANT PERPIGNAN ET BETTEMBOURG 57 2.2.1.2. LA LIAISON LYON-TURIN 59
2.2.2. LE TC RAIL-ROUTE ET LES ENTREPRISES 61 2.2.2.1. L’EXEMPLE DE NATURE & DECOUVERTES 61 2.2.2.2. LE CAS SANOFI-AVENTIS 62
3. AMELIORER LA LOGISTIQUE DU DERNIER KILOMETRE, POUR AMELIORER L’EFFICACITE DU
TRANSPORT MULTIMODAL 66
3.1. REDONNER AU MODE FERROVIAIRE UNE DYNAMIQUE D’INNOVATION ET DE DEVELOPPEMENT : LES OPERATEURS FERROVIAIRES DE PROXIMITE (OFP) 67
3.1.1. LES OFP : DES PME FERROVIAIRES 67 3.1.2. UNE MASSIFICATION MULTI-CLIENT 68 3.1.3. UN PARTENARIAT STRATEGIQUE ET DYNAMIQUE 69 3.1.4. OFP, INNOVATION ET DEVELOPPEMENT TERRITORIAL 70
3.1.4.1. INNOVATION ORGANISATIONNELLE ET SOCIALE 70 3.1.4.2. INNOVATION TECHNOLOGIQUE ET SYSTEMES D’INFORMATION 70 3.1.4.3. INNOVATION DANS LA GESTION DE L’INFRASTRUCTURE 71
3.1.5. INCITER A LA CREATION ET AU DEVELOPPEMENT DES OFP 72 3.2. LA LUMD : UNE NOUVELLE SOLUTION DANS LA GESTION D’UN DERNIER KILOMETRE 73
3.2.1. LES OBJECTIFS ET LES OUTILS DU PROJET LUMD 73 3.2.2. LA MISE EN PLACE DE LA LUMD 75 3.2.3. EXEMPLE : LA LUMD ET PARIS 76
CONCLUSION ........................................................................................................... 78
RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES ............................................................................... 80
ANNEXES ................................................................................................................. 85
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
1
INTRODUCTION
La généralisation de la gestion en flux tendus et le fractionnement des lots, qui
correspondent à deux grandes tendances de la logistique moderne, ont contribué à favoriser
le développement du transport routier. Cependant, les coûts économiques et financiers, et
les conséquences sur l’environnement et la sécurité, ont amené la collectivité à prendre
conscience de la nécessité de limiter le développement du « tout routier ». Car malgré
l’avantage incontestable de sa précision de livraison lors du dernier kilomètre, le
développement de modes alternatifs à la route constitue un enjeu majeur pour le transport
de marchandises en Europe, tout comme pour les entreprises qui y auront recours.
Les transports ferroviaire, maritime et fluvial sont donc amenés à connaitre un nouvel essor
dans les prochaines années, et toutes les combinaisons entre les différents modes sont
possibles. C'est le combiné rail-route qui progresse le plus en part de marché, grâce à sa plus
grande aptitude à s'inscrire dans une chaîne logistique multimodale. Selon l’Union
européenne, c’est « un transport intermodal dont les parcours principaux s’effectuent par
rail, et dont les parcours initiaux et terminaux par route, sont les plus courts possibles »1. Il
cumule ainsi les avantages du mode routier à ceux du ferroviaire, et c’est pourquoi la route
et le rail ne doivent pas être considérés comme des moyens de transport concurrents : ils
sont complémentaires.
La première partie de ce mémoire nous permettra de comprendre pourquoi l’évolution des
différents moyens de transport de marchandises est nécessaire. Ces dernières décennies, le
transport routier a connu une importante croissance, parfois supérieure à celle du PIB. Or
ses coûts sont tels qu’une inversion de la tendance est indispensable, d’autant plus que
le tout routier a de plus en plus de difficultés à maintenir un haut niveau de qualité face à la
saturation progressive des itinéraires routiers et autoroutiers, et à la difficulté d’accroitre la
capacité du réseau. Il est évident également que l’organisation actuelle du transport de
marchandises n’est adaptée ni à l’importance des échanges au sein de l’UE, ni aux
1 Définition adoptée par l’UE – Source : Commission Economique pour l’Europe, Comité des transports intérieurs - groupe de travail du transport combine, 10-11 avril 2000, Cf. Annexes
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
2
problématiques de développement durable, qui préoccupe de plus en plus nos sociétés. Le
transport n’est plus envisagé dans l’unique perspective économique, mais aussi sous l’angle
de ses conséquences sur l’environnement et l’écologie. Ainsi nous nous demanderons si une
nouvelle organisation du fret en Europe est envisageable, et nous verrons, après l’avoir défini
et analysé, que le combiné rail-route allie les avantages du mode routier, avec ceux du
ferroviaire ; qu’il répond aux attentes des consommateurs qu’il s’agisse de baisse des coûts,
de réduction des émissions des gaz à effet de serre et de performance.
Mais alors pourquoi ce moyen de transport n’est-il pas dominant en Europe ? Nous verrons
que les difficultés liées au routier, ainsi que les préoccupations écologiques du
développement durable ne sont pas nouvelles, et pourtant le transport combiné rail-route
peine à se développer. Nous énumérerons et analyserons les obstacles qui freinent l’essor de
ce type de transport. Nous nous intéresserons aux contraintes sociales, politiques, juridiques
et techniques. Sur ce dernier point, nous constaterons que le combiné rail-route pose des
problèmes d’interopérabilité entre les différents modes, et des problèmes de retour de
l’information lors du transport – à cause du trop grand nombre d’acteurs présents le long de
la chaine, et de l’inadaptation des systèmes d’informations existants. Le rail pèche aussi par
ses infrastructures, vieillissantes et inadaptées.
Nous verrons, dans une troisième partie, que les perspectives du ferroutage sont pourtant
nombreuses et que les améliorations passent par l’évolution du cadre réglementaire. C’est à
l’échelle de l’UE que le plus gros du travail doit avoir lieu, et de nombreux moyens de
pression et d’incitation sont progressivement mis en place par l’intermédiaire de
réglementations et de normes de plus en plus strictes. Les améliorations passent également
par des investissements dans les infrastructures, notamment dans les terminaux et les
autoroutes ferroviaires. Et enfin, que l’efficacité du multimodal repose aussi sur une
meilleure logistique du dernier kilomètre.
Nous nous intéresserons alors à deux projets : celui de la création d’opérateurs ferroviaires
de proximité, qui permettrait de redynamiser le mode ferroviaire, notamment sur des flux
qui ne seraient pas uniquement de longue distance ; et au projet de Logistique Urbaine
Mutualité Durable (LMUD), qui permettrait une meilleure coordination des différents
acteurs de la chaîne que sont les chargeurs, les prestataires, les transporteurs, les
commerçants, les entreprises et les collectivités locales.
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
3
I. L’EVOLUTION DES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT DE MARCHANDISES EN EUROPE EST NECESSAIRE
1. Le transport de marchandises en France et en Europe
1.1. Evolution et état des lieux de chaque mode de transport
Le transport accompagne l’économie : il est le reflet de sa vigueur, mais également celui de
ses faiblesses en période de crise. La libéralisation croissante des échanges a généré une
utilisation sans cesse plus importante des moyens de transport, dans le cadre des échanges
intercontinentaux avec principalement le mode maritime, et dans le cadre des échanges
continentaux avec la route et le rail.
1.1.1. Bref historique
A l’heure actuelle, le mode de transport dominant en Europe est le routier : 75% du fret
intra-communautaire passe par la route. Le transport ferroviaire arrive ensuite avec 15% de
part de marché2. Cette logistique terrestre, axée sur ces deux modes de transport, est en
perpétuelle évolution, avec notamment la volonté de mettre en place une technique mix : le
transport combiné3. Mais quelle a été la place de ces deux modes de transport au fil des
siècles ?
Le transport ferroviaire a connu dans la seconde moitié du XIXe siècle un véritable âge d'or.
En effet la première révolution industrielle se décompose en deux étapes importantes.
Jusqu’en 1830, l’industrie textile et la sidérurgie - avec la production de la fonte - sont les
courroies d’entrainement de l’ensemble de l’économie. A partir de 1830, l’industrie
ferroviaire joue ce rôle moteur. Sous leur impulsion, la part de la production industrielle
dans la part de la production matérielle totale passe d’environ 40% au début du siècle à
73% en 18714. Le rail a donc permis l’avènement du capitalisme. Grâce au rail, de grands
2 CAMMAN C, LIVOLSI L, ROUSSAT C, La logistique simplement : Activité, enjeux, vocabulaire, Logistiques Magazine, Octobre 2007, p.99
3 VAN HEEMS R., cours de Gestion des flux logistiques aval et distribution, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, 2009
4 VERCELLONE C., cours de Dynamique longue de la croissance et de l’industrie, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, 2008
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
4
volumes de marchandises ont pu atteindre, à leur sortie d’usines, de nouveaux lieux de
consommation, de plus en plus éloignés des lieux de production.
Le rail s’est encore beaucoup développé jusqu’aux années 1920. Cependant la première
moitié du XXe siècle est caractérisée par l’émergence d’un concurrent : le transport routier.
A l'échelle nationale comme à l'échelle européenne, le transport de marchandises est
confronté au déclin du rail et à une large prédominance de la route. Cette dernière
présentait de nombreux avantages : le développement d’infrastructures routières et
autoroutières, le prix relativement bas du pétrole, la souplesse que permettait ce mode de
livraison, d’autant plus que, et c’est l’explication majeure, nous avons assisté au passage d’un
pilotage de flux poussés à un pilotage de flux tirés5.
En effet les réapprovisionnements devenaient plus fréquents et de plus faible quantité, et
une telle organisation n’était pas permise par le transport ferroviaire6. Le rail était, de ce fait,
utilisé uniquement pour le transport de certains produits, notamment du bois. C’est alors
que le rail a essayé de faire des innovations, de s’occuper des opérations de pré et de post
acheminement et de proposer un service complet7.
1.1.2. L’organisation du transport de marchandises en France
L’organisation du transport consiste à faire parvenir une marchandise à son point de
destination pour le compte d’un expéditeur. L’organisateur étudie pour cela les meilleures
combinaisons aériennes, maritimes et terrestres, négocie des prix compétitifs, maîtrise les
formalités administratives, notamment douanières, et veille à la sécurité8.
En France, les attentes nouvelles du marché sont étroitement liées au développement
territorial. Le positionnement géopolitique de notre pays, son éloignement du cœur de
l’Europe élargie, sa position de carrefour de l’Europe atlantique, son économie répartie de
manière inégale selon les territoires, ainsi que la faible part de marché du ferroviaire dans ses
5 VAN HEEMS R., cours de Gestion des flux logistiques aval et distribution, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, 2009
6 Cf. Annexe n°5 : Le transport intermodal de marchandises en Europe, Chap. 2, « Logistique : la complexité de la demande », p.3
7 SAVY M., Le transport de marchandises, un secteur de l’économie en plein essor, Les éditions d’Organisation, Eyrolles, 2007, p.129
8 Xerfi 700 - Transport ferroviaire - Juillet 2009
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
5
ports, font de l’avenir du fret ferroviaire une question économique et politique majeure. En
effet l’éloignement d’une partie des entreprises et des régions françaises avec « l’Europe
ferroviaire » naissante, serait synonyme de perte d’attractivité pour ces territoires et de perte
de compétitivité pour les entreprises qui y sont implantées.
D’ailleurs le constat n’est pas très encourageant : en 2010, le transport ferroviaire de
marchandises atteindra son niveau le plus bas de la décennie. Ainsi entre 2000 et 2010,
l’activité de fret ferroviaire aura fléchi de 41%9.
Graphique 1 Transport ferroviaire de marchandises réalisé par la SNCF et les opérateurs privés -
Source historique MEEDDAT/CGDD, Bulletin statistique des transports du SOeS.
9 Xerfi 700 - Transport ferroviaire - Juillet 2009
0
10
20
30
40
50
60
55,4
50,4 50
46,8
46,4
40,7
41,2
42,6
40,6
34,5
32,6
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
TRANSPORT FERROVIAIRE DE
MARCHANDISES
Milliard de tonne …
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
6
Graphique 2 Variation du transport ferroviaire de marchandises
Source historique MEEDDAT/CGDD, Bulletin statistique des transports du SOeS.
1.1.2.1. Un quasi-monopole : la SNCF
Le secteur se caractérise par un quasi monopole de la SNCF, même si
ce monopole concerne plus particulièrement le transport de voyageurs.
Extrêmement concentré, le marché français, en 2007, comprend douze
entreprises, et plus de 160 000 salariés10.
La SNCF, l’opérateur historique, a réalisé un chiffre
d’affaire de 25,2 milliards d’euros en 2008, et possède
une grande partie des sociétés du secteur.
Cependant depuis l’ouverture à la concurrence du transport de
marchandises en 2006, de nombreux opérateurs se sont positionnés sur ce
segment : Veolia Cargo, Euro Cargo Rail ou Colas Rail…
10 Xerfi 700 - Transport ferroviaire - Juillet 2009
-20,0%
-15,0%
-10,0%
-5,0%
0,0%
5,0%
-9,0
%
-0,7
%
-6,4
%
-1,0
%
-12
,2%
1,2
%
3,5
%
-4,7
%
-15
,0%
-5,5
%
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
VARIATION TRANSPORT
FERROVIAIRE DE MARCHANDISES
% des variations annuelles en volume
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
7
Lors du premier semestre 2010, la SNCF a affiché une forte progression de son activité,
s’expliquant en partie par l’intégration de nouvelles sociétés dans le groupe. La branche
SNCF GEODIS, pourtant en difficulté, a progressé de 25,7% à 2,08 milliards de chiffre
d’affaires11.
Deux composantes du transport ferroviaire dépendent de la régularité de la demande :
- la SNCF détient, de manière permanente, des accords commerciaux avec des
entreprises des secteurs de l’industrie, de l’énergie ou de l’agroalimentaire, ces
dernières étant desservies directement par les embranchements ferroviaires.
- la SNCF dispose d’une demande qui varie selon la conjoncture et des contrats avec
l’étranger12.
1.1.2.2. La nature des biens transportés
Comme le montre le graphique ci-après, l’essentiel du fret ferroviaire est composé de
produits manufacturés, de matières premières et de produits agricoles. Notre graphique fait
référence au transport de produits en France, mais il en est de même dans tous les pays de
l’Union Européenne (UE).
La demande émane essentiellement des secteurs de la métallurgie, de la sidérurgie et de
l’industrie automobile, dans la mesure où les volumes transportés, souvent importants,
justifient un transport par rail. Néanmoins ces secteurs ont été les plus gravement touchés
par la crise économique13, ce qui explique en partie les difficultés du transport ferroviaire de
marchandises.
11 La SNCF sur les rails de la reprise, Latribune.fr, 26/04/2010 http://www.latribune.fr/entreprises/services/transport-logistique/20100426trib000502398/la-sncf-sur-les-rails-de-la-reprise.html
12 Belotti J., Transport international des marchandises, Vuibert, 3ème édition, 2004, p.147 13 Le recul de la production automobile par exemple était de 20% en 2009
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
8
Graphique 3 Répartition des biens transportés par rail en France - Unité : part en % de millions de
tonnes-kilomètres - Source : MEEDDAT/CGDD, bulletin mensuel statistique des transports du SOeS, mai 2009, données 2008
1.1.2.3. Les prix du transport ferroviaire
Sur la période 2000-2008, les prix du transport ferroviaire ont progressé de 23%, mais
depuis 2006 les tarifs augmentent de moins en moins, comme le montre le graphique ci-
après.
Graphique 4 Variation annuelle en % des prix du transport ferroviaire – source : Xerfi 700 - Transport
ferroviaire - Juillet 2009, données de l’INSEE
Produits
manufacturés
31,10%
Matières
premières
22,50%
Autres 18%
Produits
agricoles 16,70%
Matériaux de
construction
10,20%
RÉPARTITION DES BIENS TRANSPORTÉS
PAR RAIL
0,00%
1,00%
2,00%
3,00%
4,00%
2,50% 2,60% 3,60% 2,70% 2,80% 2,50% 2,40% 2,10%
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
VARIATION ANNUELLE DES PRIX DU
TRANSPORT FERROVIAIRE
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
9
L’ouverture à la concurrence, les difficultés économiques actuelles et la contraction des
échanges commerciaux ont fortement perturbé l’activité de fret de la SNCF qui, selon ses
chiffres, accusait des pertes de près de 600 millions d’euros en 2009.
La baisse des prix de ce type de transport qui le rend plus compétitif, ne permettant pas, à
elle seule, de mettre fin à ce déficit, un plan de sauvetage a été mis en place : réduction des
services liés à l’offre de wagon isolé, encouragement à la création d’acteurs ferroviaires de
proximité, accélération du TGV fret... Il s’agira également de développer le ferroutage, qui
allie les avantages du rail et du transport routier. Car comme nous le verrons ces deux
moyens de transport ne sont pas concurrents, mais complémentaires.
1.1.3. Les quantités de marchandises transportées en Europe actuellement
L’UE a aboli les contrôles aux frontières des personnes et des marchandises en provenance et
à destination d’un pays de l’UE. Elle a également ouvert les marchés nationaux du transport
routier et aérien et, dans une moindre mesure, du transport ferroviaire. Le volume des
marchandises transportées, notamment par route et par air, a fortement augmenté, à des
vitesses jamais atteintes auparavant14.
Le secteur des transports représente environ 7 % du PIB européen et environ 5 % des
emplois dans l’UE, soit 7,5 millions de personnes ; 61% d’entre elles travaillent dans le
secteur du transport terrestre15.
La tendance du transport de marchandises correspondait jusqu’en 2008 à une
intensification du trafic et à un déséquilibre accru dans l'utilisation des divers modes de
transport, avec une part de marché croissante pour le transport routier et décroissante pour
le transport ferroviaire. Ainsi pour le transport des marchandises en Europe, on remarque
une prépondérance incontestable de la route dans le transport de marchandises.
14 Le transport européen de marchandises a augmenté de 70% depuis 1970 et on prévoit une croissance annuelle de 2% environ pour les vingt années à venir. Source : Intermodalité et transport intermodal de marchandises dans l’UE, cf. Annexe n°1, p.1
15 Source Eurostat – Commission européenne : http://www.fntr.fr/l-europe-des-transports/les-chiffres-cles-du-trm-europeen.html
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
10
1.2. Augmentation des flux internationaux et des distances
En Europe, la souplesse et la productivité du transport routier en font un moyen de
transport incontournable avec, comme nous l’avons vu, près de 75% de parts de marché en
2007, quand le ferroviaire n’en représentait que 15 %16. Cependant les tensions actuelles sur
le marché du transport routier, ainsi que l’évolution réglementaire liée aux questions de
développement durable et d’engorgement des axes routiers et urbains, impliquent une
réflexion pour promouvoir d’autres modes de transport.
1.2.1. Le marché européen : libre circulation des marchandises
Les transports jouent un rôle central dans la croissance économique, et chaque pays doit être
en mesure de satisfaire la demande croissante de mobilité qu’implique la mondialisation :
phénomène d’autant plus accentué par la libre circulation des marchandises, comme c’est le
cas dans l’UE.
Chaque nouvel adhérent à l’UE a vu son économie s’ouvrir largement aux échanges
extérieurs. Et ce dynamisme a profité au secteur des transports, qui a connu une croissance
importante17.
Le marché unique a donc pour conséquence d’augmenter le flux des échanges : depuis sa
création le trafic de marchandises a augmenté de 40%, avec une croissance, jusqu’en 2008,
de 8 à 10% par an. La croissance économique explique en partie cette augmentation, mais
les nouvelles organisations logistiques développées par les chargeurs y contribuent
également. En effet, dans une optique de baisse des coûts et de production en flux tirés, la
logique consiste à baisser la taille des lots et à augmenter la fréquence des livraisons.
D’ailleurs les estimations chiffrent le nombre de kilomètres parcourus à vide à 60 milliards
pour un coût d’environ 37 milliards d’euros18, considérant que 85% des commandes sont
inférieures à un camion complet19.
16 CAMMAN C, LIVOLSI L, ROUSSAT C, La logistique simplement : Activité, enjeux, vocabulaire, Logistiques Magazine, Octobre 2007
17 Entre 1995 et 2003 par exemple, le volume des marchandises transportées des PECO vers l’UE des 15 est passé de 140 à 200 millions de tonnes
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
11
1.2.2. Le déplacement des centres de production vers l’Europe de l’Est
L’intégration toujours plus importante des économies nationales au sein du système
européen, a plusieurs résultats : les chaînes d’approvisionnement rapprochent de plus en
plus les ressources des marchés ; les échanges internationaux et les interactions économiques
augmentent ; et enfin, les systèmes en place se transforment progressivement sous l’effet
d’une concurrence de plus en plus internationale. Les pays offrant des avantages
concurrentiels attirent les activités de production, d’assemblage et de sous-traitance.
Un marché globalisé exige de nouveaux types de transport : le développement national ne
dépend plus seulement des systèmes productifs, il dépend également de la capacité de ces
derniers à distribuer leurs produits rapidement et efficacement sur les marchés
internationaux. C’est pourquoi des systèmes nationaux, dotés d’infrastructures efficientes,
sont nécessaires pour acheminer les marchandises échangées.
Mais cette demande croissante de transport a engendre des problèmes qui constituent
précisément une menace pour la mobilité. Chaque jour, 7 500 kilomètres d’autoroutes sont
paralysées par des embouteillages en Europe. Les encombrements sur les routes et dans les
aéroports alourdissent de 6 % la facture énergétique de l’UE et aggravent la pollution en
proportion20. Et c’est pourquoi nos schémas actuels en matière de croissance des transports
ne sont pas compatibles avec le principe de durabilité.
1.3. Le développement durable
1.3.1. L’importance accrue de la notion de développement durable
La notion de développement durable s’impose actuellement et préoccupe, avec raison, nos
sociétés. La forte dégradation de la planète, le réchauffement climatique, l’épuisement des
ressources énergétiques et la hausse importante du prix des énergies, sont de graves
problèmes qui marquent de plus en plus les esprits.
18 CAMMAN C, LIVOLSI L, ROUSSAT C, La logistique simplement : Activité, enjeux, vocabulaire, Logistiques Magazine, Octobre 2007, p.99
19 17 palettes par camion en moyenne, sur un total de 33 possibles 20 Source : http://www.cat-logistique.com/transports_intermodal.htm
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
12
Lors du rapport de la Commission Mondiale sur l’Environnement et le Développement
(CMED) en 1987, appelée aussi Commission Brundtland, le développement durable a été
défini et expliqué de la manière suivante : « il répond aux besoins du présent sans
compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs. Le développement
durable n’est pas un état statique d’harmonie, mais un processus de transformation dans
lequel l’exploitation des ressources, le choix des investissements, l’orientation des
changements technologiques et institutionnels sont rendus cohérents avec l’avenir comme
avec les besoins du présent ». Il s’agit donc de satisfaire nos besoins tout en protégeant
l’environnement et les ressources naturelles, et en permettant aux générations futures de
répondre aux leurs.
Mais le développement durable n’est plus seulement une idée abstraite. En effet, les Etats et
les entreprises réfléchissent à de nouvelles solutions plus respectueuses de l’environnement,
et en particulier commencent à revoir leurs modes de transport de marchandises. La loi
d’orientation de 2007 montre la nécessité de diviser par quatre les émissions de gaz à effet
de serre d’ici 2050. Or les émissions des véhicules lourds augmentent tous les ans de 0,5
million de tonnes, ce qui a provoqué une hausse de 29 % entre 1990 et 200621
1.3.1.1. D’où vient le concept de développement durable ?
Le concept de développement durable est apparu à la suite de deux constats. D’abord celui
des inégalités entre le Nord et le Sud et de la pauvreté qui touche les trois quarts de la
population mondiale. Il montre les limites des modèles trop focalisés sur la seule croissance
du PIB.
Celui, ensuite, de l’augmentation de la pollution et de la dégradation des ressources
environnementales, entraînant des déséquilibres qui menacent l’avenir des sociétés
humaines. Des mesures urgentes de sauvegarde de l’environnement doivent être prises.
1.3.1.2. Les trois piliers du développement durable
Le développement durable concilie les aspects environnementaux, sociaux et économiques
de la croissance, « trois piliers » que tous les acteurs économiques doivent prendre en
21 Le dossier noir des énergies vertes - Science & Vie, numéro 1086, mars 2008
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
13
compte. Ce développement est en effet économiquement efficace, socialement équitable et
écologiquement soutenable. Mais il faut élaborer un autre modèle de développement et
donc de société.
Figure 1 Schéma de représentation du développement durable
On peut ajouter à ces trois préoccupations une dimension culturelle. Ainsi, le
développement durable est rendu possible s’il permet à la fois :
- un équilibre écologique, c’est-à-dire la préservation des réserves environnementales,
des écosystèmes et de la biodiversité ;
- un progrès social, entraînant le développement humain, la baisse des inégalités,
l’éducation, la sécurité, la santé ;
- la viabilité économique, permettant un développement économique, la création
d’emplois, l’efficacité et l’intégration des coûts écologiques et sociaux ;
- et la diversité culturelle grâce à la valorisation des libertés, des identités, des savoirs
et des langues.
1.3.2. Le secteur des transports à l’heure actuelle et les émissions de CO2
Le transport n’est pas à envisager uniquement dans une perspective économique, mais
également sous l’angle de ses conséquences sur l’environnement et l’écologie. En effet les
moyens de transport utilisés actuellement à travers le monde présentent d’importantes
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
14
faiblesses et ne favorisent pas le développement durable. La durabilité est fondée sur trois
principes généraux22 :
- les ressources renouvelables ne doivent pas être utilisées plus vite que les produits de
remplacement ;
- les émissions de polluants ne doivent pas être utilisées plus vite que n’apparaissent les
produits de remplacement ;
- les émissions de polluants ne doivent pas excéder la capacité de l’environnement à les
absorber.
Le secteur des transports tel qu’il est organisé à l’heure actuelle ne respecte aucun de ces
principes : il consomme des quantités très importantes de matériaux tels que le béton et
l’acier pour la construction d’autoroutes notamment, ou des ressources non renouvelables
sous forme de combustibles fossiles, comme le pétrole23.24
Cette utilisation massive de pétrole a des conséquences négatives sur l’environnement, elle
génère trois types de pollutions : la pollution atmosphérique due localement au monoxyde
de carbone, aux hydrocarbures non brulés et au plomb, et à l’échelle planétaire, au dioxyde
de carbone émis par les véhicules motorisés ; la pollution sonore, aux conséquences
psychologiques et physiologiques néfastes sur les individus ; et, enfin, la pollution de l’eau
par les infiltrations de carburants et l’utilisation des cours d’eau25.
Ces effets ne sont pas géographiquement limités, ils s’étendent bien au-delà des sources de
pollution, jusque dans les forêts, les ressources en eau et les cultures. Au niveau mondial,
l’accumulation de ces pollutions entraine les phénomènes connus d’épuisement de la couche
d’ozone et de réchauffement climatique.
22 Daly, H.E., 1990. Towards some operational Principles of Sustainable Development. Ecological Economics 2, 1-6.
23 Dans le monde, le secteur des transports consomme plus de 60% du volume total de produits pétroliers existant. Le transport motorisé consomme plus de 80% de tout le pétrole utilisé, l’aviation 15% environ, et le transport ferroviaire et maritime consomme le reste.
24 Données de l’OCDE, Joseph S. Szyliowicz, Prise de décisions, transport intermodal et mobilité durable : vers un nouveau paradigme, Erès, revue internationale des sciences sociales, juin 2003, p. 208
25 Dron et De Lara, Pour une politique soutenable des transports, 11 octobre 1995 http://piqueprune.chez.com/Prospect.pdf
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
15
2. Le transport multimodal
A l’heure actuelle, 10% du trafic de marchandises effectué sur des distances supérieures à
500 kilomètres se fait par transport combiné. Ce qui représente environ 4 000 poids lourds
évités chaque jour sur les routes de France. Cette technique de transport se développe : elle
ne représentait que 6,7 milliards t.km en 1985, elle a atteint 13,4 milliards t.km en 200826.
2.1. Définitions
2.1.1. Des notions fréquemment confondues : transport multimodal, intermodal et transport combiné
2.1.1.1. Le transport intermodal et multimodal
Le transport multimodal est défini comme « l’acheminement d’une marchandise, utilisant
deux modes de transport ou plus, mais dans la même unité de chargement ou le même
véhicule routier, et sans empotage ni dépotage »27, c'est-à-dire sans qu’il y ait manutention
des marchandises elles-mêmes lors du changement de mode28.29
Au sens strict il consiste à considérer l’ensemble « contenant et contenu » comme un tout
dont les éléments restent indissociables entre le point de départ et la destination finale. Il
s’oppose au transport unimodal, avec lequel la marchandise transportée change de
contenant chaque fois qu’elle doit passer d’un mode de transport à un autre. Le « contenu »
qui est la marchandise, se dissocie alors du « contenant » : il y a rupture de charge.
L’ensemble « contenant et contenu » est un conteneur, et sa généralisation a permis au
transport multimodal de connaître une forte croissance dans les échanges internationaux.
Malcolm Mac Lean a inventé le conteneur d'expédition dans les années 1930. Après avoir
attendu, toute une journée, assit sur un quai du New Jersey que la cargaison apportée dans
son camion soit chargée sur un navire, il décide de simplifier l’opération et imagine un
26 Transport Intermodal, Cabinet de conseil spécialisé : A22, Expert en Logistique, 11 avril 2010 - http://www.cat-logistique.com/transports_intermodal.htm
27 Définition donnée par l’UE - www.unece.org/trans/wp24/documents/wp24-00-1f.pdf - Cf. Annexe n°1 contenant les principaux termes utilisés dans le transport combiné.
28 http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_OFFPUB/KS-SF-08-020/FR/KS-SF-08-020-FR.PDF 29 La différence entre multimodal et intermodal est très peu connue, maintenant que nous avons défini ces deux
termes, nous les utiliserons indifféremment dans la rédaction de ce mémoire.
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
16
meilleur moyen d'emballer les marchandises et de les transporter par mer : les placer dans de
grandes boîtes en acier faciles à charger sur les navires30 .
Les schémas suivants résument bien la différence entre une chaîne logistique classique et
une chaîne logistique multimodale.
Chaîne logistique classique :
Chaîne logistique multimodale :
On remarque que pour le transport multimodal, plusieurs modes de transport différents
sont utilisés entre deux étapes de la chaîne : dans notre exemple le transport multimodal a
été utilisé pour le transport des matières premières jusqu’au l’entrepôt.
30 Bohlman M., Hommage à Malcolm McLean, inventeur génial du conteneur, 2002, http://www.lomag-man.org/transport/maritime_portuaire/revolut_du_container_isemarasso_fr49.pdf
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
17
Il existe différents types de transport multimodal : le transport multimodal terrestre,
comprenant la route et le rail et que l’on appelle le « ferroutage », et le transport multimodal
maritime et fluvial, ou « merroutage ».
Le transport multimodal terrestre, qui nous intéresse, désigne donc un transport rail-route.
Avec la libéralisation des chemins de fer le 1er janvier 2007 et la fragilisation du fret SNCF,
de nouvelles opportunités sont offertes sur ce secteur voué à la croissance. Ainsi,
transporteurs et chargeurs comptent profiter de la situation en misant sur ce moyen qui
présente de réels atouts environnementaux.
2.1.1.2. Le transport combiné (TC)
Le TC est un « transport multimodal dont les parcours principaux s’effectuent par rail, voie
navigable ou mer et dont les parcours initiaux et/ou terminaux par route, sont les plus
courts possible »31. C’est ce dernier point – la faible distance parcourue par route – qui
distingue le transport combiné du transport multimodal. Le TC est un type de transport
multimodal, mais le transport multimodal n’est pas forcément un transport combiné. Pour
qu’il le devienne, il faudrait que les parcours par route soient les plus courts possibles. On
distingue le TC accompagné du TC non accompagné :
- transport combiné accompagné : transport d'un ensemble routier « complet » par
un autre mode de transport, accompagné de son conducteur (dans ou en dehors de
son camion).
- transport combiné non accompagné : transport de véhicules routiers ou de parties
de véhicules par un autre mode de transport sans présence du conducteur.
31 Définition donnée par l’UE - www.unece.org/trans/wp24/documents/wp24-00-1f.pdf - Cf. Annexe n°1. L’annexe n°1 contient les principaux termes utilisés dans le transport combiné ou qui s’y rattachent.
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
18
Quelques chiffres :
Le TC accompagné a connu en 2008 un bilan global très satisfaisant, à savoir une
progression de 10%, soit 39.000 envois de plus qu’en 2007.
Graphique 5 TC accompagné 1999-2008 - source : Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-
Route, Rapport Annuel, 2008
2.1.2. Définitions complémentaires
- Chaîne de transport : Ensemble des moyens de transport utilisés successivement pour
l'acheminement de personnes et/ou de marchandises.
- Transport homogène : Les transports sont "homogènes" lorsque tous les transporteurs,
pour une même opération, sont soumis à un même régime juridique : le déplacement des
marchandises réalisé par plusieurs transporteurs routiers, sous le même document de
transport (lettre de voiture).
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
19
- Transport mixte empilé : Les transports sont "mixtes superposés" lorsqu’un moyen de
transport est chargé sur un autre moyen de transport, un camion chargé dans un navire
par exemple.
- Transport pour compte d'autrui : Transport réalisé, pour un chargeur, par un artisan ou
une entreprise, dont l'activité principale ou secondaire est le transport de marchandises.
- Transport pour compte propre : Transport réalisé, pour soi-même, par une entreprise qui,
bien que n'appartenant pas au secteur des transports, dispose d'un parc de véhicules32.
2.1.3. Les différents systèmes utilisés : la chaussée roulante, les caisses mobiles et les wagons kangourous
Nous allons présenter rapidement les trois systèmes de transport combiné rail-route
(TCRR) les plus utilisés.
2.1.3.1. La « chaussée roulante »33
Cette technique permet de faire monter l’ensemble des camions sur des rames de wagons
surbaissés.
Avec la "chaussée roulante", les camions complets
et les semi-remorques, ainsi que les chauffeurs sont
transportés par le rail. L'avantage de la chaussée
roulante est qu’aucune exigence et aucun
investissement particulier n'est nécessaire de la part
des transporteurs routiers. De plus, la chaussée
roulante permet le transport de camions contenant jusqu’à 40 à 42 tonnes de
marchandises34, et peut circuler la nuit et le dimanche sans restriction35.
32 Pour des définitions complémentaires, se référer à l’annexe n°1 33 http://www.swissworld.org/fr/switzerland/dossiers/les_chemins_de_fer_suisses/la_chaussee_roulante/ 34 au lieu des 28 tonnes admises sur nos routes 35 http://www.sbbcargo.com/fr/index/ang_produkte/ang_intps/ang_produkte_verkehr/ang_produkte_ verkehr_landstrasse.htm
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
20
2.1.3.2. Le wagon kangourou, appelé également système « Road Railer »36
Initiée au début des années 1960, cette technologie permet d'embarquer des semi-
remorques sur des wagons37. C’est-à-dire de transformer directement la semi-remorque d’un
camion en wagon de train en la faisant prendre appui sur des « boggies » ferroviaires. Le
transfert est assuré par le tracteur routier, aucune grue n’étant nécessaire pour effectuer la
manœuvre. La semi-remorque est ensuite reprise en charge à l’arrivée par un autre tracteur
routier.
Cette solution de TC rail-route est en exploitation en Europe depuis les années 1970. Elle
offre un bon rapport charge utile sur masse tractée : 50% pour une semi-remorque de 13,5
mètres de long, le tracteur routier d’un poids de 6 tonnes environ n’étant pas transporté.
Pourtant depuis les années 2000 le système de route roulante, que nous avons étudié plus
haut, connaît un regain d'intérêt en Europe.
Une autre technique est celle du « tout conteneur » : de la caisse mobile.
36 Source : http://www.aqtr.qc.ca/documents/Direction/intermodalite.pdf 37 Source : http://www.bevernage.com/Trains/Kangourou/Kangourou.htm
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
21
2.1.3.3. Le système de « caisse mobile »38
Proche de la technique précédente, ce système consiste à transporter uniquement le
conteneur (ou caisse-mobile), à l’aide de wagons « porte-conteneurs ». Elle requiert
l’utilisation d’une grue pour effectuer la manœuvre et permet une grande modularité et
réduit la part immobilisée au seul conteneur.
Une caisse mobile est une unité de transport intermodal (UTI) utilisée généralement en TC
rail-route. Elle peut être transférée d'un camion à un wagon de la même manière qu’un
conteneur classique. Mais contrairement à ce dernier, elle n'est pas conçue pour être
empilée sur plusieurs niveaux, ni pour être saisie par le haut. Sa manipulation s'effectue par
des véhicules munis de « pinces », au niveau de plaques renforcées ou d’encoches à sa base.
Par rapport au conteneur maritime, la hauteur des caisses mobiles n'est pas normalisée et
leur structure est moins résistante et moins lourde, ce qui réduit les coûts d'investissement
et d'exploitation. Elles sont souvent équipées de portes latérales, de manière à faciliter le
chargement et le déchargement. Certaines sont équipées de quatre béquilles repliables
permettant de les poser au sol ou de les transférer d'un véhicule à l'autre sans l'aide de grue
ou de chariot élévateur.
L'intérêt de son invention pour le secteur routier réside dans ses dimensions, plus
importantes que celles des conteneurs classiques.
38 Source : « La logistique : Modèles et méthodes de pilotage des flux », de Philippe Vallin, Edité en 2006 par Economica, pages 158-159.
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
22
Ainsi, les techniques multimodales terrestres semblent donc bien adaptées et diversifiées
selon les besoins des entreprises qui y ont recours. Cette activité ne cesse de se développer.
Dès 2005 l’Union Internationale des sociétés de transport Rail-Route (UIRR) enregistre
une croissance de 5% du transport multimodal, et cette même année une vingtaine
d’entreprises nationales membres ont acheminé 2,5 millions d’UTI. Selon Rudy Colle,
directeur général de l’UIRR, « c’est grâce au transport combiné que le ferroviaire va
récupérer des parts de marché ».
A ce niveau là, l’Allemagne fait figure d’exemple : libéralisé plus tôt que la France, le marché
du fret ferroviaire allemand a connu une évolution rapide. Norbert Bensel, responsable de la
division Transport et Logistique de la Deutsche Bahn AG, tient un discours encourageant
pour tous les acteurs qui, devant la problématique environnementale, misent sur le
transport ferroviaire : « les grands logisticiens de demain sont ceux qui disposent de réseaux
à maillage serré et rentable et d’un savoir-faire ferroviaire […] ». Une stratégie que semble
adopter le groupe Novatrans, que nous allons étudier maintenant.
ÉTUDE DE CAS :
NOVATRANS et le transport multimodal
La société Novatrans a été crée en 1967 à l’initiative de la Fédération Nationale des
Transporteurs Routiers (FNTR). Elle est spécialisée dans le TC rail-route, et a pour rôle
de développer le ferroutage son notre réseau.
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
23
Photo 1 Les premiers jours de Novatrans
Sources : http://www.novatrans.fr/FRANCAIS/HTML/fhome.htm
A l’heure actuelle elle compte bien profiter de la phase de rebond du transport
multimodal, ainsi que de la problématique environnementale pour déployer encore
davantage son activité en France et en Europe.
Ainsi, avec son parc de 1 600 wagons et de 23 terminaux en France et en Europe, le
nombre total de véhicules transportés par Novatrans était de 350 000 en 2009, dont
64% à l’international, comme l’indique le réseau ci-contre. Son activité devrait encore
croître dans les prochaines années, Novatrans ayant fait le choix d’une « politique de
trains et d’axes nouveaux, d’implantations nouvelles ou renforcées, d’alliances et de
partenariats efficaces »39, qui viendront s’ajouter aux 18 partenaires déjà présents
aujourd’hui.
En profitant de son expérience, de son réseau, du soutien affiché par les pouvoirs
publics, de la problématique environnementale actuelle, et des infrastructures
développées pour y répondre, Novatrans devrait certainement bénéficier d’un temps
d’avance face à la concurrence.
39 Source : www.novatrans.fr/FRANCAIS/HTML/fhome.htm
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
24
Outre l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire national, qui va de plus en plus
stimuler et développer le marché français, d’autres éléments viennent également favoriser
une intégration progressive, mais certaine, du transport multimodal. C’est le cas des grands
projets ferroviaires entrepris dans le pays, en particulier l’autoroute ferroviaire entre
Perpignan et le Luxembourg, comme nous le verrons plus tard40.
2.2. Quand le ferroutage devient-il intéressant ?
Le ferroutage devient intéressant pour certains types de marchandises et pour certains types
de flux41, nous allons commencer par détailler celles-là.
2.2.1. Pour certains types de marchandises
2.2.1.1. Les matières dangereuses
Les marchandises dangereuses sont susceptibles, par leur nature, de mettre en danger la
sécurité des personnes et des biens, et/ou de nuire à l’environnement lors du transport. Elles
font l’objet de réglementations internationales et nationales spécifiques42.
Le TC rail-route offre une plus grande sécurité pour leur acheminement, dans la mesure où
les accidents routiers sont fréquents, et notamment ceux des poids lourds, qui constituent la
population de véhicules pour laquelle le taux d’accidents graves est le plus élevé. Outre de
graves conséquences sur le plan humain pour les usagers de la route, ces accidents
provoquent généralement des congestions majeures, des atteintes à l’environnement ou aux
infrastructures, et des dépenses supplémentaires importantes. Ces accidents peuvent devenir
extrêmement graves lors du transport de matières dangereuses telles que les aérosols… Or
on estime que le transport routier de marchandises augmentera d’environ 40% d’ici dix
ans43.
40 Cf. partie III 41 Propos recueillis lors de l’interview de Patrick B********, directeur multimodal chez Geodis BM, le
12/11/2009 42 http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-routier/Type-transport-marchandises.htm 43 Bernard JACOB - Vittorio DOLCEMASCOLO, LCPC, 2006, http://www.innovations-transports.fr/Elaboration-
d-alerte-pour-les?lang=fr
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
25
2.2.1.2. Les marchandises en vrac et volumineuses
Les marchandises en vrac sont des marchandises non emballées et ne comportant pas
d'éléments individualisables. On distingue le vrac gaz du vrac solide comme le blé, du vrac
liquide tel que l’essence. Un des avantages du ferroviaire est qu’il peut transporter des
conteneurs ouverts sur la partie supérieure et ainsi des marchandises trop volumineuses, qui
n’auraient pas tenu dans une remorque traditionnelle.
2.2.1.3. Les marchandises pondéreuses
Les marchandises pondéreuses ont une masse volumique élevée et de faible valeur, dont le
prix de vente est fortement impacté par le coût du transport : les minerais, le bois… Le TC
rail-route propose une capacité de chargement supplémentaire de 10% par rapport à la
route. Ainsi les quantités transportées peuvent être plus importantes par rail, et le coût de ce
transport sera bien moins élevé.
2.2.2. Pour certains types de flux
Sur certains parcours, le transport combiné offre une solution alternative performante au
transport purement routier. C’est le cas, comme nous allons le voir maintenant, pour des
flux longues distances et/ou prévisibles.
2.2.2.1. Les flux longues distances
Selon le rapport de l’Observatoire des politiques et des stratégies de transport en Europe, le
ferroutage est rentable sur les flux de plus de 500 kilomètres44. Il est donc a envisager pour
des flux longs, où le transport par rail est suffisamment important pour justifier son
utilisation.
Cependant, même en zone courte le ferroutage peut rester intéressant, à la condition que les
volumes transportés soient importants, et il le devient d’autant plus que les flux sont
prévisibles et que la logique d’aller-retour est respectée.
44 Selon P. B********, directeur multimodal de chez Geodis BM, le transport combiné est rentable pour les zones de plus de 600 kilomètres, avec des zones les plus courtes possibles sur le routier.
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
26
2.2.2.2. Les flux prévisibles
Si le ferroutage est plus intéressant pour les flux prévisibles, c’est que le transport ferroviaire
nécessite une organisation préalable relativement importante, qui ne permet pas de planifier
un transport pour une date trop proche. En effet des sillons horaires délimitent la « période
durant laquelle une infrastructure donnée est affectée à la circulation d'un train entre deux
points du réseau ferré45 ». Les opérateurs « achètent » des sillons fixes aux gestionnaires de
ces infrastructures46, qu’ils détiendront jusqu’au changement de service suivant. En France
l’attente est de deux mois au minimum pour obtenir un sillon, en Allemagne, où le réseau
est plus centralisé et mieux informatisé, les délais sont de 15 jours47.
2.2.2.3. Lorsque que la logique aller-retour est respectée
Il faut réduire le plus possible le déséquilibre aller-retour, car globalement plus la distance
augmente, plus le déséquilibre est fort. Le raisonnement est simple : le retour d’un train
représente un coût qui n’est pas rentabilisé s’il revient à vide. Il faut donc anticiper et
préparer un plan de transport qui prenne en compte cette logique d’aller-retour que nous
venons d’évoquer.
Le ferroutage peut rester envisageable si le coût de retour à vide en ferroviaire est inférieur
au coût du retour en mode route.
45 Définition du journal officiel français du 21 octobre 2004 46 JULIENNE C., Le rail et la route : pour une nouvelle économie des transports, Les belles lettres, 2002, p.151 47 Propos recueillis lors de l’interview de P.B, directeur multimodal chez Geodis BM
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
27
3. Le transport multimodal allie les avantages du transport route
avec ceux du transport ferroviaire
Avant d’analyser tous les avantages du TC rail-route, nous allons nous intéresser au cas
Geodis, à sa volonté d’intégrer le rail/multimodal dans son offre globale, d’un point de vu
pilotage de flux, des coûts et des systèmes d’information. Cette initiative s’est faite quelques
temps après le rachat du groupe par la SNCF. Nous avons interrogé certains responsables48
et ces entretiens nous ont permis de comprendre quelles étaient les motivations d’une telle
proposition de service.
ÉTUDE DE CAS : GEODIS
Cet encadré est une synthèse des réponses que nous avons obtenues,
montrant très clairement que l’offre proposée par Geodis répond à une
évolution toute naturelle.
Une concurrence accrue
La concurrence est de plus en plus importante pour Geodis. Elle est présente au niveau
national, mais aussi européen. Son principal concurrent en France est TAB. Même s’il
est moins important que le groupe Geodis BM, TAB reste un concurrent sérieux qui
oblige Geodis à évoluer, s’il veut, en toute logique, rester numéro un sur le marché
français. Les principaux concurrents européens sont DB Schenker, qui détient « plus de
maturité et d’expertise que Geodis »49, et Ewals Cargo Care, un groupe hollandais.
Il s’agit donc pour Geodis de répondre à deux objectifs : réduire l’empreinte carbone des
moyens de transport utilisés, et ne pas subir l’engorgement des routes. Selon le Vice
Président de Geodis Wilson50, l’Europe est dans une situation où personne n’a d’autres
choix que de développer une offre ferroviaire fiable pour limiter les engorgements des
routes et pour favoriser le développement durable. Il est d’ailleurs évident que la pression
48 C’est d’ailleurs la mission qui a été confiée à Mme M. VILLARROEL, de chez Geodis Global Solution, qui m’a d’ailleurs permis d’assister à certaines de ces réunions.
49 Propos recueillis lors de l’entretien de Patrick B********, Directeur multimodal chez Geodis BM, le 12/11/2009 – Cf. Annexe
50 Propos recueillis lors de l’entretien de J-P E*******, Senior Vive président chez Geodis Wilson, le 13/11/2009 – Cf. Annexe
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
28
fiscale sur les émissions de CO2 est de plus en plus forte : taxes carbone, péages
routiers… Mais nous allons voir que, sur le point du développement durable, ce sont
surtout les clients qui impulsent le mouvement.
Des appels d’offres (AO) qui évoluent
Dans les AO, les clients ajoutent des contraintes précises aux solutions à mettre en place
pour satisfaire leur demande. Ils informent qu’une proposition qui irait dans le cadre de
l’amélioration de la chaîne, en termes de développement durable, sera prise en
considération. Sans, qu’au final, les tarifs soient augmentés, d’où la difficulté pour
Geodis… De manière générale, la proportion des AO que reçoit Geodis Wilson faisant
au moins une référence au développement durable, oscille entre 5% et 10%, mais ces
chiffres sont en très forte croissance51. Tetrapack par exemple refuse certains camions ne
respectant pas leur cahier des charges, et privilégie le TC.
Avantage en termes de coûts
Le multimodal est une solution d’avenir, pour toutes les raisons précédentes, mais
également d’un point de vue économique et social, qui sont, comme nous l’avons vu, les
deux autres piliers de la notion de développement durable. En effet le multimodal
permet une baisse de la consommation de pétrole, de réaliser une massification des
volumes de marchandises transportées et entraîne une réduction des coûts. Selon le
responsable multimodal de Geodis BM, le rail en lui-même est un moyen de transport
fiable : les problèmes actuels sont la conséquence de la mauvaise gestion des terminaux,
qui ne sont pas gérés comme des plates-formes logistiques, ni comme des centres de
profits, alors qu’ils le devraient. En effet les coûts d’immobilisation sont très importants,
l’optimisation des créneaux est mauvaise et des moyens de manutention inadaptés.
L’enjeu serait d’améliorer la qualité, la visibilité et la productivité des terminaux52. Donc,
actuellement, le problème avec le rail/multimodal c’est la qualité du dernier kilomètre,
avec en priorité le respect des délais, car de manière générale le transport ferroviaire sur
les longues distances est régulier.
51 Propos recueillis lors de l’entretien de J-P E*******, Senior Vive président chez Geodis Wilson, le 13/11/2009 – Cf. Annexes
52 Cf. Partie III.1
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
29
3.1. Répondre aux problématiques du développement durable
Le TC, en limitant la consommation de carburants dont les prix ne cessent d’augmenter,
permet une baisse du coût du transport, c’est que nous verrons dans un premier temps.
Doté d’une efficacité énergétique jusqu'à cinq fois supérieure à celle du transport routier, le
TC rail-route permet ensuite de réduire les émissions de gaz à effet de serre, et ainsi de
répondre aux exigences du développement durable, et aux futures normes d’émissions de
CO2.
Le TC réduit l’encombrement des réseaux routiers et permet de répondre aux attentes des
entreprises, c’est ce que nous verrons enfin.
3.2. Le TC rail-route : baisse des coûts de transport
3.2.1. Hausse du prix du pétrole
Le prix du carburant représente 25% du coût du transport, une somme non négligeable,
surtout sur les longues distances. Plus le prix du baril du pétrole augmente, plus bien sûr,
cette proportion augmente. Les graphiques suivants montrent l’évolution du prix du pétrole
des carburants, de Janvier 2005 à Avril 2010.
Graphique 5 Prix du pétrole (Brent, prix spot à Rotterdam) - 9 juin 2009 - n° 157 ©INSEE 200953
53 http://www.insee.fr/fr/indicateurs/indic_conj/donnees/petrole.pdf
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
30
Graphiques 6
Evolution du prix des carburants et du pétrole - source : http://www.zagaz.com/stats.php
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
31
Les précédents graphiques font ainsi apparaître trois phases :
- en 2005 les entreprises européennes ont commencé à ressentir la hausse du prix du
pétrole, hausse qui n’a cessé de s’accentuer jusqu’en août 2008. Les entreprises ont donc été
obligées de remettre en cause leurs stratégies de distribution, et d’optimiser leurs flux, en les
massifiant, en pratiquant une meilleure gestion des tournées, des chargements, en
envisageant le transport combiné pour limiter le « tout routier », voire même, en
envisageant d’autres énergies que le pétrole.
- puis en août 2008 le prix du carburant a subitement chuté, signe d’une baisse d’activité
brutale et du ralentissement de la demande mondiale. Les courbes d'offre et de demande se
sont déplacées : on a observé un excédent de quantité offerte par rapport à la nouvelle
quantité demandée, et cette abondance temporaire de pétrole a fait baisser son prix. Pour
endiguer cette chute, l'Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole (OPEP) a réduit son
offre pour raréfier le pétrole. Les industriels ont dû revoir tous leurs schémas de transport et
renégocier leurs contrats à la baisse ; et les prestataires du transport européen ont alors
réduit leurs capacités.
Nous avons vu, dans un premier temps, que face à la hausse du prix du pétrole les
industriels ont commencé à optimiser leurs flux et à envisager d’autres modes que le mode
routier, pour réduire les coûts du transport. La baisse du prix du pétrole qui a eu lieu
ensuite n’a pas, comme nous pourrions le croire, totalement inversé cette tendance
d’optimisation des flux. En effet, même si cette baisse a profité au transport routier, les
industriels ont été contraints de réduire leurs dépenses de manière drastique, ce que ne
permettait pas le transport routier, surtout pour certains types de marchandises et de flux54.
Donc face au manque de moyens financiers et à la crise - le ralentissement de la production
industrielle a réduit de 25% le trafic des marchandises55 - les industriels ont été contraints
d’aller encore plus loin dans leur logique d’optimisation des flux de marchandises, que ce
soit en les massifiant, en les organisant, et en envisageant des moyens de transport plus
intéressants.
54 Cf. partie I. -2.3. Quand est-ce que le transport rail/route est intéressant ? 55 http://www.rue89.com/passage-a-lacte/2009/12/16/et-si-route-et-rail-faisaient-bon-menage-130295
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
32
De plus les professionnels ont globalement prévu juste : un environnement inflationniste et
la hausse du prix du pétrole. Ces anticipations ont influencé les stratégies des entreprises56.
- depuis le début de l’année 2009, le prix du pétrole augmente à nouveau : les raisons
sont multiples et concernent des aspects politiques, financiers et économiques57. Elles
concernent également, et surtout, des aspects fondamentaux et classiques d’offre et de
demande : l’offre est limitée par les réserves mondiales qui diminuent, et par un phénomène
de consommation qui croît plus rapidement que les nouvelles découvertes58. Même si cette
augmentation des prix a été compensée partiellement « par le raffermissement de l'euro par
rapport au dollar », comme le souligne le président de l' Union française des industries
pétrolières (UFIP)59, elle amène les entreprises à imaginer des modes de transport moins
coûteux sur le long terme, tout comme l’utilisation de carburants alternatifs non soumis à
cette fluctuation ; ou comme, en ce qui nous concerne, l’utilisation du transport ferroviaire
qui, de surcroît, va dans le sens d’une meilleure qualité environnementale.
3.2.2. Les autres facteurs de baisse des coûts
Le transport combiné réduit la consommation de carburant, puisque le parcours routier se
fait sur de courtes distances et, nous l’avons vu, la part du carburant dans le coût de
transport est relativement importante. D’autre part, le transport routier impose d’autres
coûts, que le transport ferroviaire permet également d’éviter : notamment la rémunération
du personnel roulant, surtout pour des longues distances, et le prix des péages autoroutiers.
Par ailleurs, les contraintes sur le transport de nuit sont importantes, et ce dernier est limité.
Un chauffeur routier réalisant un trajet de plusieurs jours devra prendre ces heures de repos
dans la journée, et stopper son véhicule pendant la nuit. Ces plages horaires non utilisées
pourraient s’apparenter à des coûts d’opportunité. Alors que les trains, eux, ont des horaires
plus étendus, et sans surcoûts.
56 François Béguin, Compte rendu "Le prix du pétrole devrait augmenter à partir de fin 2009" LEMONDE.FR | 10.12.08 - http://www.lemonde.fr/economie/article/2008/12/10/le-prix-du-petrole-devrait-augmenter-a-partir-de-fin-2009_1129410_3234.html
57 Avec l’anticipation de la reprise économique en Asie, en Chine notamment 58 La hausse des prix à la pompe devrait se poursuivre, L'Expansion.com avec AFP - 09/06/2009
http://www.lexpansion.com/economie/actualite-economique/la-hausse-des-prix-a-la-pompe-devrait-se-poursuivre_182923.html
59 Ibid.
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
33
Nous pouvons ainsi remarquer que le transport combiné permet de réaliser des économies
d’échelle : pour un parcours, les quantités transportées sont plus importantes, alors que les
coûts liés ne le sont pas. Les transporteurs routiers peuvent diminuer leurs coûts variables
(carburants et les pneumatiques…). Disons, en raisonnant simplement, qu’un seul train
peut transporter des dizaines de conteneurs, alors que ces dizaines de conteneurs auraient
été transportés par des dizaines de camions conduits par des dizaines de chauffeurs, avec
tous les coûts attachés à ce mode de transport. Bien entendu, le TC rail-route nécessite des
opérations et des infrastructures supplémentaires (grues, terminaux…), mais le retour sur
investissement de ces infrastructures sont rapides, notamment parce que les quantités
transportées sont très importantes.
Un dernier coût que nous n’avons pas encore évoqué concerne les taxations des émissions
de CO2. Ces dernières ne s’appliquent pas encore au TRM, mais nous verrons un peu plus
loin, que dans un futur proche des mesures vont être prises à leur sujet.
3.3. Le TCRR : réponse aux attentes en termes de développement durable
Nous l’avons compris le transport combiné réduit autant que possible le trajet réalisé par
la route, et il offre, pour certains types de marchandises et de flux, une alternative
performante au transport tout routier. Les avantages à la clé sont économiques, mais
également environnementaux.
3.3.1. L’empreinte écologique
L’empreinte écologique mesure la charge qu’imposent les humains à la nature. C’est un
outil comptable, développé depuis les années 1990 par William Rees et Mathis
Wackernagel. Il mesure la superficie du sol et de l’eau nécessaire pour répondre
durablement à la consommation de ressources, et aux besoins d’absorption des déchets
d’une population.
Autrement dit, ce calcul montre le degré de dépendance entre une population et ses
importations extérieures de ressources. Il permet de savoir si la productivité de la nature sera
suffisante pour satisfaire les attentes de tous les humains60.
60 Dossier spécial de WWF, Les indicateurs de développement durable, novembre 2007
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
34
En moyenne, la surface de la planète disponible par habitant est de 1,9 hectare. Les
ressources de 5 planètes seraient nécessaires pour poursuivre le mode de développement
américain, et celles de trois planètes pour le mode de développement européen61.
Le planisphère ci-dessous représente l’empreinte écologique de l’ensemble du globe en
2003. Les couleurs indiquent le nombre d’hectares nécessaires à chaque pays au rythme
actuel de la consommation des habitants. Rapportée à l’empreinte écologique mondiale, la
taille de chaque pays est proportionnelle à sa propre empreinte écologique.
Figure 2 Carte mondiale de l’empreinte écologique (Source : WWF (parue dans Le Monde du 24
octobre 2006)
61 Mémento sur le développement durable réalisé par le Haut Conseil de la Coopération Internationale, janvier 2005
LE TRANSPORT COMBINE RAIL
On remarque sur cette carte que l’empreinte écologique évolue en fonction du
développement des pays, et donc en fonction du niveau de vie des habitants. On sait
exemple, que celle des pays les plus riches est jusqu’à 20 fois supérieure à celle des pays
pauvres. L’empreinte écologique semble aussi augmenter plus vite que le niveau de
développement : celle d’un américain est plus de deux fois plus élevée que c
européen de l’Ouest, alors que le développement est quasiment le même dans ces deux
régions. Donc à partir d’un certain niveau, les pays se développent peu alors qu’ils réalisent
d’importants efforts en «
l’environnement.
Il faut donc au niveau local, tant qu’au niveau global, réduire l’empreinte écologique. Les
actions mises en œuvre par les Etats tiennent de plus en plus compte de cette empreinte,
pour en limiter les effets négatifs
certaines mesures, c’est ce que nous allons voir maintenant.
3.3.2. Les mesures concernant le secteur des transports
Le secteur des transports, tel qu’il est organisé actuellement, émet de grandes quan
gaz à effet de serre (GES). Le transport route est le plus polluant
moyenne 164 grammes de CO
Le transport ferroviaire en émet trois fois moins, il constitue ainsi un enjeu majeur pour la
réduction des émissi
perspectives de l’environnement en 2030", l’OCDE montre combien il est important de
lutter contre la pollution atmosphérique et les émissions de GES liées aux transports. Selon
ce rapport, la solution résiderait dans la suppression des subventions aux énergies fossiles, et
dans la tarification des transports qui devrait tenir compte du coût des atteintes à
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
35
On remarque sur cette carte que l’empreinte écologique évolue en fonction du
développement des pays, et donc en fonction du niveau de vie des habitants. On sait
exemple, que celle des pays les plus riches est jusqu’à 20 fois supérieure à celle des pays
pauvres. L’empreinte écologique semble aussi augmenter plus vite que le niveau de
: celle d’un américain est plus de deux fois plus élevée que c
européen de l’Ouest, alors que le développement est quasiment le même dans ces deux
régions. Donc à partir d’un certain niveau, les pays se développent peu alors qu’ils réalisent
d’importants efforts en « dépensant » beaucoup. On dit que l’impact
Il faut donc au niveau local, tant qu’au niveau global, réduire l’empreinte écologique. Les
actions mises en œuvre par les Etats tiennent de plus en plus compte de cette empreinte,
pour en limiter les effets négatifs. Le secteur des transports est particulièrement concerné par
certaines mesures, c’est ce que nous allons voir maintenant.
Les mesures concernant le secteur des transports
Le secteur des transports, tel qu’il est organisé actuellement, émet de grandes quan
gaz à effet de serre (GES). Le transport route est le plus polluant
moyenne 164 grammes de CO2 par kilomètre.
Le transport ferroviaire en émet trois fois moins, il constitue ainsi un enjeu majeur pour la
réduction des émissions de GES. D’ailleurs, dans sa dernière étude intitulée "Les
perspectives de l’environnement en 2030", l’OCDE montre combien il est important de
lutter contre la pollution atmosphérique et les émissions de GES liées aux transports. Selon
lution résiderait dans la suppression des subventions aux énergies fossiles, et
dans la tarification des transports qui devrait tenir compte du coût des atteintes à
S LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
On remarque sur cette carte que l’empreinte écologique évolue en fonction du
développement des pays, et donc en fonction du niveau de vie des habitants. On sait, par
exemple, que celle des pays les plus riches est jusqu’à 20 fois supérieure à celle des pays
pauvres. L’empreinte écologique semble aussi augmenter plus vite que le niveau de
: celle d’un américain est plus de deux fois plus élevée que celle d’un
européen de l’Ouest, alors que le développement est quasiment le même dans ces deux
régions. Donc à partir d’un certain niveau, les pays se développent peu alors qu’ils réalisent
» beaucoup. On dit que l’impact est exponentiel sur
Il faut donc au niveau local, tant qu’au niveau global, réduire l’empreinte écologique. Les
actions mises en œuvre par les Etats tiennent de plus en plus compte de cette empreinte,
. Le secteur des transports est particulièrement concerné par
Les mesures concernant le secteur des transports
Le secteur des transports, tel qu’il est organisé actuellement, émet de grandes quantités de
gaz à effet de serre (GES). Le transport route est le plus polluant : un camion émet en
Le transport ferroviaire en émet trois fois moins, il constitue ainsi un enjeu majeur pour la
ons de GES. D’ailleurs, dans sa dernière étude intitulée "Les
perspectives de l’environnement en 2030", l’OCDE montre combien il est important de
lutter contre la pollution atmosphérique et les émissions de GES liées aux transports. Selon
lution résiderait dans la suppression des subventions aux énergies fossiles, et
dans la tarification des transports qui devrait tenir compte du coût des atteintes à
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
36
l’environnement et à la santé, par le biais de la fiscalité des carburants et de la tarification
routière62. Ce point est fondamental car si le prix des carburants correspondait à son coût
réel pour l’environnement, d’autres modes de transport de marchandises, tels que le TC
rail-route, deviendraient beaucoup plus attractifs et rentables économiquement. Tous les
rapports aboutissent aux mêmes conclusions et préconisent les mêmes mesures : les
pressions fiscales sur les émissions de CO2 sont à envisager, et très rapidement.
La taxe carbone en France :
La volonté d’imposer une taxe carbone au secteur des transports est ancienne mais n’a pas
été acceptée : adoptée par le Parlement, elle a été censurée par le Conseil constitutionnel à la
fin de l'année 200963. L’idée était d'encourager la modification des comportements des
entreprises64, de stimuler des pratiques de consommation et d'achat plus sobres en carbone
et en énergie. En effet et nous venons de le noter, les prix actuels des énergies fossiles ne
tiennent pas compte de leur impact négatif sur le climat.
Ce projet n’a donc pas été abandonné, mais simplement reporter dans le temps et devra
s’appliquer à tous les pays de l’UE : « Nous n'imposerons pas à nos industriels des
contraintes si, dans le même temps, on autorise les importations venant de pays qui ne
respectent aucune des règles environnementales à inonder nos marchés »65.
Lorsque le projet aboutira, le transport routier de marchandises (TRM) sera très
certainement dans l’obligation de payer, au même titre que tous les autres usagers, la taxe
carbone. Cette augmentation des coûts, non négligeable66, permettra ainsi un rééquilibrage
modal. Selon le président de l’IFIP, « l’empilement des taxes va avoir comme résultat une
addition un peu salée sur les prix à la pompe. Cette augmentation va être très, très
62 Payer l'énergie à son coût réel et taxer le CO2 au niveau mondial : des impératifs, 19/05/2008 http://www.notre-planete.info/actualites/actu_1663_payer_energie_cout_reel_taxe_CO2.php
63 LEMONDE.FR, François Fillon enterre la taxe carbone avec AFP, 23.03.10. www.lemonde.fr/politique/article/2010/03/23/francois-fillon-enterre-la-taxe-carbone_1323228_823448.html
64 La taxe devait influencer les entreprises, et également les comportements des ménages. 65 Interview du Présidant de la République accordée au Figaro Magazine - source : Nicolas Sarkozy : mon rôle est
d'apaiser pour pouvoir réformer, 19/03/2010 - http://www.lefigaro.fr/politique/2010/03/12/01002-20100312ARTMAG00549--nicolas-sarkozy-mon-role-est-d-apaiser-pour-pouvoir-reformer-.php
66 En effet selon l’UFIP, l’instauration d’une taxe carbone pourrait se traduire par une hausse d’au moins 4 % du prix du litre d’essence.
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
37
importante. [...] En cumulant l’ensemble des mesures qui s’appliqueront aux carburants en
2010 [si la loi est votée], les prix pourraient augmenter jusqu’à 8,8 centimes d’euros par litre
d’essence et 10 centimes pour le gazole »67.
3.3.3. Répondre aux nouvelles exigences des clients et valoriser son image de marque
Comme dans le cas Geodis, les clients précisent de plus en plus dans leurs appels d’offre le
fait qu’une proposition allant dans le sens d’une baisse des émissions de CO2 sera
privilégiée. En effet, à l’heure actuelle, les entreprises ont l’obligation légale de faire
connaître leurs rejets de gaz à effet de serre, et savent que leurs clients sont de plus en plus
sensibles aux problématiques de développement durable et d’écologie. Ainsi émettre peu de
CO2 leur permet de donner une image positive ; nous allons d’ailleurs nous intéresser à
l’importance de l’image de marque.
3.3.3.1. Le développement durable procure une image responsable des entreprises qui en tiennent compte
La marque est « un signe distinctif qui permet au consommateur de distinguer le produit ou
service d’une entreprise de ceux proposés par les entreprises concurrentes68». Mais depuis
quelques années la marque prend beaucoup plus d’importance pour les entreprises et
dépasse cette simple définition.
Dans un contexte où les produits sont de plus en plus similaires, le rôle de la marque ne
consiste plus uniquement à identifier un produit, mais à lui conférer une valeur
additionnelle. D’autre part, en matière de développement durable, la certification à
certaines normes69 va permettre aux entreprises qui y ont recours de faire reconnaître leurs
engagements et leurs efforts dans le domaine. Et d’ailleurs, comme l’évolution des
contraintes législatives, l’évolution des normes et des labels environnementaux tend à ce que
les entreprises modernes en tiennent davantage compte. C’est en effet une manière de
67 VANNESTE C., Taxe carbone et conséquences pour les routiers et les automobilistes, 9 mars 2010 http://www.christianvanneste.fr/2010/03/09/taxe-carbone-et-consequences-pour-les-routiers-et-les-automobilistes/
68 Source : http://www.definitions-marketing.com/popup.php3?id_article=289 69 « La certification est une activité par laquelle un organisme reconnu, indépendant des parties en cause, donne
une assurance écrite qu’un produit, processus ou service est conforme à des exigences spécifiées » - Source : http://www.afnor.org/portail.asp?colfond=Vert+Certification&ref=ESP%5FCertification&lang
=French.
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
38
donner une image responsable de l’entreprise, lui permettant de se démarquer de ses
concurrents.
3.3.3.2. Le développement durable : valorisation de la marque
Les entreprises accordent donc une attention très particulière à la gestion de leurs marques,
et le développement durable est un moyen aujourd’hui de les valoriser. Une étude
marketing menée par Brown et Dacin en 1997 a montré que la performance sociétale de
l’entreprise avait une influence sur leur image de marque, et par ricochet, sur l’image de
marque du produit. Ceci nous permet de supposer que les entreprises négligeant le
développement durable subiront certainement une détérioration de leur image de marque,
c'est-à-dire d’un de leurs actifs, parfois le principal, remettant ainsi en cause leur
compétitivité. Les entreprises ont donc tout intérêt à anticiper ce risque pour protéger leur
performance, et même leur existence future.
3.4. Le TCRR et les attentes en termes de performance
Les attentes en termes de performance sont facilement compréhensibles : nous allons voir
que le TC rail-route obtient une meilleure productivité, une fiabilité, une maîtrise et une
sécurité que n’assure pas toujours de transport routier.
3.4.1. Meilleure productivité pour les longues distances
Le TC rail-route permet une meilleure productivité en transportant plus de marchandises
avec le même personnel et le même parc. Le train est un mode de transport rapide, qui ne
connaît pas la congestion des routes. Et le parcours route étant le plus faible possible, les
risques d’encombrement sont réduits.
3.4.2. Fiabilité, maîtrise, sécurité…
Si l’on parle de fiabilité et de sécurité, c’est parce que les trains réalisent les longs trajets en
un temps relativement limité. De ce fait, la durée pendant laquelle ils stationnent reste
faible voir même inexistante, et les risques de vols sont minimes. Chez Sanofi-Aventis
notamment, « les risques de vols pendant l’acheminement des produits pharmaceutiques
sont relativement importants, et il sont proportionnellement bien plus importants lors des
trajets routiers que lors des trajets ferroviaires. Les marchandises sont moins accessibles, et
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
39
ne sont jamais laissées sans surveillance, à l’inverse des camions qui restent à l’arrêt, sur les
aires de repos par exemple »70.
On parle également de fiabilité et de maîtrise pour le TC rail-route : en effet les risques
imprévus de retard liés à des problèmes de circulation, d’intempéries et d’accidents sont
moins importants que pour le tout routier. Le TC rail-route propose ainsi des délais
performants, avec une régularité horaire : la durée d’acheminement d’un point A à un point
B par rail sera connue à l’avance et certaine, alors que par la route uniquement, elle est
souvent variable puisqu’elle est fonction du trafic.
70 Propos recueillis lors de mon entretien téléphonique avec Roger Rodriguez du service transport, Sanofi-Aventis Winthrop Industrie, 13/04/2010
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
40
II. LES OBSTACLES AU DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE
Le TC rail-route a de nombreux avantages, il répond aux tensions présentes sur le
marché du transport, et à la montée en puissance des questions environnementales. Il
dispose d’ailleurs de suffisamment d’atouts pour concurrencer le « tout routier ». Cependant
il faut garder à l’esprit que le transport combiné ne concerne qu’une faible proportion de
transport de marchandises : environ 5% en Europe et 4% en France du transport total, et
9,6% du trafic au delà de 500 kilomètres. Le développement de TC rail-route est donc
limité, essayons de comprendre pourquoi. L’objet de cette partie sera d’analyser les obstacles
qui s’opposent au développement du TC rail-route.
1. Les contraintes sociales : les mentalités qui n’évoluent pas
suffisamment rapidement
1.1. Le manque de confiance en le rail
Jusqu’en 2007, le mode ferroviaire n’a pas cessé de perdre des parts de marché face à la
route71. Accusé d’être plus cher, moins fiable et de ne pas bénéficier d’un réel soutien
interne et au niveau politique, le rail, et de ce fait le TC rail-route, sont largement critiqués
par les utilisateurs potentiels.
La réticence des entreprises envers le ferroviaire est relativement importante, elle concerne le
côté « non fiable » du fret SNCF : les trains de voyageurs sont prioritaires sur les axes et les
problèmes de grèves, notamment, entrainent des retards. Ces derniers sont d’autant plus
préjudiciables que dans une optique de baisse des coûts sur toute la chaîne logistique,
comme nous l’avons évoqué précédemment, les entreprises réduisent leurs stocks et ne
peuvent pas se permettre de recevoir leurs marchandises en retard.
71 CAMMAN C, LIVOLSI L, ROUSSAT C, La logistique simplement : Activité, enjeux, vocabulaire, Logistiques Magazine, Octobre 2007, p.101
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
41
Ces retards liés aux grèves existent réellement, et c’est d’ailleurs un des points que les
responsables des services transports des entreprises exportatrices mettent en avant72. Mais les
problèmes de circulation routière sont nombreux également, et plus fréquents. Une
évolution des mentalités doit donc avoir lieu. Elle implique une remise en question de
l’organisation du transport : les entreprises ne doivent pas s’en tenir à leurs habitudes, elles
doivent au contraire modifier ces dernières et envisager le développement du TC rail-route.
« Qui ne sait qu’il faut désapprendre avant d’apprendre, et que la première tâche est la plus
difficile des deux »73.
1.2. Une offre qui reste limitée
L'offre en matière de TC qui est limitée. Plusieurs explications permettent de comprendre
ce phénomène, et nous allons les énumérer rapidement. Tout d’abord, l’augmentation
importante du prix du carburant, qui représente 15 à 25% du coût du transport selon les
prix du litre, a contribué à asphyxier les petits transporteurs. Or ces derniers représentaient
une variable d’ajustement importante, d’où le creusement des inégalités à l’échelle
européenne.
Cette offre limitée se traduit également par une non visibilité et une opacité des tarifs et des
conditions commerciales, ne permettant pas aux transporteurs et aux chargeurs de mettre en
balance les différentes possibilités envisageables. L’offre, même si elle est présente, n’est
donc pas toujours vraiment visible est claire, ce qui pousse les entreprises à y renoncer.
Cependant nous l’avons évoqué, la demande de transport augmente74 et cette hausse est
inhérente à l’augmentation des flux internationaux et des distances. Cette tension sur le
marché du transport se répercute sur le prix qui a eu tendance à augmenter ces dernières
années. Ensuite les transporteurs et les transitaires ne disposent pas d’un nombre assez
important de sillons et d’infrastructures pour proposer une offre suffisamment développée.
C’est d’ailleurs ce qui va nous intéresser maintenant.
72 Une des expéditions du mois d’avril du groupe Sanofi-Aventis, qui devait partir de Croissy-Beaubourg jusqu’à Marseille, n’a pas pu avoir lieu - Propos recueillis lors de mon entretien téléphonique avec Roger Rodriguez du service transport, Sanofi Aventis, 13/04/2010
73 Citation d’Erasme 74 A l’exception de la période de crise économique dont nous commençons à sortir
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
42
Le TC rail-route n’offre pas la possibilité aux entreprises de transporter des marchandises à
faible température, dans la mesure où les trains ne disposent pas de système de branchement
des conteneurs « reefer »75. De plus, la volonté actuelle des consommateurs de pouvoir
disposer sans attendre d’une gamme de produits de plus en plus diversifiés, freine la
recherche de massification qui conditionne le transport combiné, et impose la recherche de
modes de concentration des flux : à cet égard, la « caisse mobile » est un atout de souplesse
et de diversification.
Ainsi le TC n’offre pas la possibilité de transporter des marchandises à faible température, et
il ne permet pas non plus de faire du groupage : les entreprises l’utilisent uniquement pour
des transports dits « complets ».
2. Les contraintes techniques
2.1. Manque de compatibilité des modes
Techniquement, les différents types d’infrastructures déterminent le système de transport
qui leur est attaché, et désignent autant de modes correspondants : routier, ferroviaire…
Donc à chaque infrastructure son mode, et à chaque infrastructure ses caractéristiques
techniques et économiques, ses opérateurs, ses aides publiques et ses acteurs. Ainsi, malgré le
développement des pratiques de TC, les modes structurent toujours le transport de
marchandises, ce qui n’est pas sans poser un certain nombre de difficultés.
2.1.1. Défauts d’interopérabilité
L’absence d’interopérabilité entre les réseaux et les systèmes posent d’importants problèmes
lors du passage des marchandises d’un pays à un autre. Les difficultés rencontrées sont
diverses et liées aux anciennes réglementations nationales : sont en cause, nous allons le voir,
l'écartement des voies, la signalisation, l'alimentation électrique et le gabarit du matériel
roulant.
75 Les containers reefers sont des conteneurs dans lequel est incorporée une unité réfrigérante, qui peut être de type mécanique ou cryogénique. Dans le premier cas, il s’agit d’un moteur à combustion interne ou actionné par une prise de courant électrique. Dans le deuxième cas, le froid est généré par le dioxyde de carbone liquide, nitrogène ou tout autre produit chimique – source : seasmarine.com/containers-maritimes.shtml
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
43
2.1.1.1. L’écartement des voies
L'écartement des rails est la distance séparant le flanc interne des deux files de rails d’une
voie ferrée. Il existe en Europe, sur le réseau principal, quatre normes d'écartement des rails
différentes :
- l'écartement standard qui est le plus répandu : 1 435 millimètres ;
- l'écartement ibérique (Espagne, Portugal) : 1 668 millimètres;
- l'écartement russe (Russie, Biélorussie, Ukraine, pays Baltes, Finlande) : 1 520
millimètres ;
- l'écartement irlandais : 1 600 millimètres.
Il existe par ailleurs de nombreux réseaux secondaires à voie étroite avec un écartement de 1
000 ou de 1 067 millimètres).
Les écartements sont donc variés, hormis les lignes à grande vitesse qui sont toutes à
écartement standard, y compris en Espagne.
Le choix d’écartement a souvent été motivé par des raisons militaires, pour empêcher
l’utilisation du réseau ferroviaire par d’éventuels envahisseurs, au début du chemin de fer.
En effet, il était beaucoup plus difficile d'envahir un pays dont l'écartement des rails n'était
pas le même, car les systèmes pour en changer l’écartement n’existaient pas. Mais ces
différences ont aussi freiné le transport ferroviaire international.
La technique de changement d'écartement consiste à lever les voitures et les wagons, ou la
rame complète en une seule fois, et à remplacer leurs boggies par des boggies adaptés au
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
44
nouvel écartement. Mais cette opération prend beaucoup de temps et ralentit les convois
internationaux.
2.1.1.2. La signalisation ferroviaire
Il existe non seulement plusieurs systèmes de signalisation ferroviaire en Europe, mais ces
différences existent même à l'intérieur de certains pays, ce qui rend difficile la conception de
matériels moteurs (locomotive, motrice) transfrontaliers. De plus, en Allemagne et aux
Pays-Bas, les trains circulent à droite, alors qu'en France (à l’exception de l’Alsace et de la
Moselle), en Belgique ou en Grande-Bretagne ils circulent à gauche. Les signaux ne se
trouvent donc pas du même côté de la voie, ce qui ne facilite pas le visibilité pour les
conducteurs qui passent d’un pays à un autre.
2.1.1.3. L’électrification
Plusieurs normes d'électrification se sont imposées en Europe pour des raisons historiques.
750 V DC
1,5 kV DC
3 kV DC
15 kV AC
25 kV AC
non-électrifié
Les différents courants électriques utilisés demandent des types différents de matériels
permettant la liaison entre la locomotive et le fil conducteur aérien, d’où la nécessité d'avoir
recours à du matériel poly courant pour le trafic national, en France notamment.
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
45
2.1.1.4. Le gabarit des trains et des contenants
En Europe le gabarit des trains diffère selon les pays. Le gabarit allemand est plus important
que le gabarit français, qui est lui plus important que le gabarit britannique... Un wagon
allemand ne pourra donc pas forcément circuler en Grande-Bretagne : une difficulté
supplémentaire pour le développement le trafic ferroviaire international. Cette différence de
gabarit constitue donc un obstacle, et il en est de même de celle des contenants : les palettes
de gros porteurs ne sont pas adaptées aux trains76.
Ces différences d’interopérabilité qui nécessitent des ruptures de charge ou des
transbordements, allongent la durée du transport, nécessitent de la main-d’œuvre et
diminuent de ce fait sa rentabilité.
2.1.2. Systèmes de communication, systèmes d’information… et le manque de visibilité sur les opérations qui ont lieu pendant le transport
2.1.2.1. La multiplicité des acteurs du transport
Nous allons passer en revue les nombreux acteurs qui interviennent tout au long de la
chaine de transport.
76 Propos recueillis lors de l’entretien de J-P E*******, Senior Vive président chez Geodis Wilson, 13/11/2009 – Cf. Annexes n°3
LE TRANSPORT COMBINE RAIL
- les gestionnaires d’infrastructures : ils mettent, moyennement redevance, les réseaux
ferrés à disposition des exploitants. Ils entret
sillons (départ, arrivée, point de transfert…).
- les entreprises ferroviaires : Fret SNCF,
Chacune à l’autorisation d’utiliser le réseau et doit disposer d’un certificat de
sécurité.
- les opérateurs de
des groupeurs qui prennent le risque «
commercialise en petits groupes.
- les intégrateurs
du transport du pré
- les gestionnaires de terminaux : avec la concession de services publics, ils font du
stockage intermédiaire. Ils gèrent l’interface.
- et les clients.
Mais la multiplicité des acte
des répercutions sur son organisation et son efficacité.
2.1.2.2.
Le retour d’information devient indispensable dans la mesure où le TC rail
nombreuses opérations
long de la chaine de transport. De plus, en raison de la présence de plusieurs modes, les
aléas sont plus nombreux. Or la qualité de l’information perm
système, et de créer, en outre, une relation de confiance avec les clients.
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
46
les gestionnaires d’infrastructures : ils mettent, moyennement redevance, les réseaux
ferrés à disposition des exploitants. Ils entretiennent le réseau et définissent les
sillons (départ, arrivée, point de transfert…).
les entreprises ferroviaires : Fret SNCF, VFLI, Euro Cargo R
Chacune à l’autorisation d’utiliser le réseau et doit disposer d’un certificat de
les opérateurs de transport combiné : Novatrans, Hupac,
groupeurs qui prennent le risque « d’acheter » un train complet, et qui le
commercialise en petits groupes.
les intégrateurs : comme DHL, UPS, KUEHNE, SNCF-Geodis…
du transport du pré-acheminement au post-acheminement.
les gestionnaires de terminaux : avec la concession de services publics, ils font du
stockage intermédiaire. Ils gèrent l’interface.
Mais la multiplicité des acteurs, et leur non intégration, pénalisent le TC rail
des répercutions sur son organisation et son efficacité.
Le problème du retour de l’information lors du transport
Le retour d’information devient indispensable dans la mesure où le TC rail
nombreuses opérations : nous venons de le voir, jusqu’à cinq intervenants peuvent agir le
long de la chaine de transport. De plus, en raison de la présence de plusieurs modes, les
aléas sont plus nombreux. Or la qualité de l’information permet d’améliorer l’efficacité du
système, et de créer, en outre, une relation de confiance avec les clients.
S LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
les gestionnaires d’infrastructures : ils mettent, moyennement redevance, les réseaux
iennent le réseau et définissent les
Rail, Naviland Cargo…
Chacune à l’autorisation d’utiliser le réseau et doit disposer d’un certificat de
, Hupac, ICF…, ce sont
» un train complet, et qui le
Geodis… Ils s’occupent
les gestionnaires de terminaux : avec la concession de services publics, ils font du
urs, et leur non intégration, pénalisent le TC rail-route et ont
Le problème du retour de l’information lors du transport
Le retour d’information devient indispensable dans la mesure où le TC rail-route réalise de
: nous venons de le voir, jusqu’à cinq intervenants peuvent agir le
long de la chaine de transport. De plus, en raison de la présence de plusieurs modes, les
et d’améliorer l’efficacité du
système, et de créer, en outre, une relation de confiance avec les clients.
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
47
Par exemple, lorsque le service transport de Sanofi-Aventis veut savoir où se trouve la
marchandise qu’il a expédiée, il doit entrer en contact avec le transitaire, qui à son tour
interrogera le transporteur, d’où une perte de temps, de réactivité et parfois d’information.
Pour permettre une vision immédiate de la situation, les conducteurs doivent informer en
temps réel de l’état des marchandises, prévenir les retards, être joignables… Or l'absence de
systèmes harmonisés pour la communication électronique entre les différents partenaires de
la chaîne intermodale empêche une planification adéquate des opérations. Et certains
services, tels que l'identification des véhicules, sont inaccessibles à l’heure actuelle pour le
TC : les camions sont équipés de systèmes GPS, qui ne pas présents sur les trains.
2.2. Manque d’infrastructures
Les infrastructures sont une composante essentielle du système de transport : elles
permettent son fonctionnement technique. On considère les infrastructures linéaires, c'est-
à-dire les routes, les voies ferrées… et les infrastructures nodales qu’elles soient terminales
pour l’entrée et la sortie du dispositif, ou qu’elles soient intermédiaires pour la connexion
des différentes lignes. La disponibilité d’infrastructures est un préalable à la réalisation et au
développement du transport, et leur qualité influe directement sur l’efficacité et le coût des
opérations de transport.
2.2.1. Peu de corridors ferroviaires à l’heure actuelle en Europe
Les trajets possibles par mode rail-route sont peu nombreux, et le choix des destinations l’est
donc également. La carte ci-dessous représente les flux de TC rail/route en France en 2007.
On remarque que les régions se situant à proximité des lignes ferroviaires et des terminaux
sont minoritaires en France.
LE TRANSPORT COMBINE RAIL
2.2.2. Les couloirs sont concentrés dans la «
Ainsi en France les accès aux lignes de TC rail
à l’échelle européenne, où l’essentiel des corridors sont situés dans sa mégalopole, la
« banane bleue ».
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
48
Les couloirs sont concentrés dans la « banane bleue
Ainsi en France les accès aux lignes de TC rail-route sont peu nombreux. Il en est de même
l’échelle européenne, où l’essentiel des corridors sont situés dans sa mégalopole, la
S LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
banane bleue »
route sont peu nombreux. Il en est de même
l’échelle européenne, où l’essentiel des corridors sont situés dans sa mégalopole, la
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
49
2.3. Les infrastructures inadaptées : infrastructures et matériels vieillissants…
Le rail est confronté à la vétusté de ses installations, inadaptées aux transports modernes.
Des investissements sont nécessaires pour apporter des progrès techniques au fret ferroviaire.
Ces innovations techniques peuvent se traduire, à titre d’exemple, par le développement et
l’utilisation des trains lourds et longs de plus de 1 000 mètres, alors qu’ils ne font
aujourd’hui pas plus de 750 mètres. L’innovation peut également réduire les inégalités
d’exploitation entre les différents pays.
Ainsi les trains au départ du port de Rotterdam peuvent faire jusqu’à 5 400 tonnes alors que
les trains au départ du port de Dunkerque ne font que 3 500 tonnes. Or le rail transporte
essentiellement des marchandises pondéreuses. Dunkerque donc, qui souhaite se développer
pour concurrencer les ports du Benelux, accuse un important retard.
Nous le savons maintenant : l'utilisation du transport intermodal de marchandises fait face
à un certain nombre d'obstacles. Lors d'un parcours, un changement de mode équivaut à
un transbordement technique, et même à un changement de système : les parcours peuvent
ainsi être plus longs, les retards plus importants, les procédures administratives complexes…
et les coûts qui en résultent ont des conséquences sur la compétitivité du TC.
3. Les contraintes juridiques et politiques
3.1. L’aspect juridique
L’utilisation de plusieurs modes de transport pose des problèmes d’ordre juridique. Ces
difficultés sont liées au fait que les normes entre les différents modes sont multiples, et qu’il
n’existe pas de contrat de transport qui permettrait de connaitre la responsabilité de chaque
acteur de la chaine. En cas de dommages notamment, la responsabilité de chacun est
difficile à déterminer, d’autant plus qu’elle est régie par différentes conventions
internationales, dépendant du mode de transport. De plus le système actuel est financé et
géré séparément pour chaque mode, de ce fait le rôle de chaque acteur dans la liaison entre
les différents modes est difficile à définir.
Une série de questions restent sans réponses : a-t-on les moyens juridiques ? La transparence
suffisante sur les litiges et sur les assurances ? Quel est le contrat de transport ? Y a-t-il des
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
50
obligations en termes de délais ? Quels sont les risques de dérapage ?77 Il faudrait donc de
réaliser une offre claire en termes de responsabilité, et, en donner une définition juridique.
3.2. L’aspect politique
Les relations entre les pays sont parfois difficiles et tendus, comme c’est le cas entre la Russie
et la Chine, la Mongolie, l’Irak, l’Egypte, l’Iran78… Ces difficultés politiques retardent le
développement des infrastructures, voire même en empêchent la création.
Même si les conflits entre les pays de l’UE sont quasi-inexistants, les objectifs de chaque
Etat membre divergent, et le manque d’entente et d’uniformisation des législations et des
investissements a longtemps été monnaie courante. Notons cependant que ces difficultés
commencent à disparaitre à l’heure actuelle, nous le verrons plus loin.
Le TC est donc confronté à un certain nombre de limites, mais il se développe de plus en
plus et s’organise. A titre d’exemple, il y a un an seulement le service transport de Sanofi-
Aventis mettait environ 48 heures pour obtenir une proposition de TC rail-route de la part
de son transitaire, pour l’acheminement des marchandises au départ du centre de
distribution à Croissy-Beaubourg, actuellement le service transport obtient une réponse en
quelques heures uniquement.
77 Propos recueillis lors de l’entretien de J-P E*******, Senior Vive président chez Geodis Wilson, 13/11/2009 – Cf. Annexes n°3
78 Propos recueillis lors de l’entretien de J-P E*******, Senior Vive président chez Geodis Wilson, 13/11/2009 – Cf. Annexes n°3
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
51
III. LES PERCEPTIVES POUR LE DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT COMBINE RAIL ROUTE
Les perspectives du ferroutage sont nombreuses, et l’objet de cette dernière partie sera
d’ailleurs de nous montrer que les voies d’améliorations du TC rail-route ne manquent pas.
Les schémas actuels en matière de croissance des transports ne sont pas compatibles avec le
principe de durabilité. C’est pourquoi, et c’est ce que nous verrons tout d’abord, de
nombreux moyens de pression ou d’incitation sont progressivement mis en place, par
l’intermédiaire de réglementations et de normes de plus en plus strictes.
1. Les évolutions du cadre réglementaire à l’échelle de l’UE
C’est à l’échelle de l’UE que le plus gros du travail doit avoir lieu : comment mieux
équilibrer les différents modes de transport ? Et comment mieux utiliser les réseaux existants
? Parmi les objectifs de l’UE, on retrouve l’augmentation des flux de longue distance sur
route, ainsi que le passage des flux courte distance par avion au flux courte distance par
train : d’où la nécessité de développer les chemins de fer européens. L’UE souhaite
également harmoniser les différents réseaux régionaux et nationaux, et encourager les trajets
combinés rail-route. Enfin il convient selon l’UE de mettre en œuvre de grands projets
d’infrastructures à l’échelle européenne, comme les réseaux transeuropéens.
1.1. Les grandes mesures visant le développement du ferroviaire
« L’UE a élaboré une stratégie d'intégration des questions environnementales dans la
politique d'entreprise, ainsi que des mesures visant à limiter l'impact négatif des activités des
entreprises sur l'environnement, tout en ne pénalisant pas le développement économique de
celles-ci »79. Pour limiter l’impact des transports sur l’environnement, la législation
européenne a établi un certain nombre de règles visant à réduire les émissions de CO2.
79 Source : http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/l28169.htm
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
52
1.1.1. Les trois « paquets ferroviaires » et autres mesures mises en place
- Le premier paquet ferroviaire a été adopté par le Conseil et le Parlement européen en
décembre 2000. Plus de 50 000 kilomètres de voies ferrées ont été ouverts à la concurrence
à partir de mars 2003, ce qui a ainsi permis le développement d’un réseau transeuropéen de
transport.
Le 1er janvier 2007 c’est le tour des services internationaux de fret, qui représentent environ
la moitié du marché total de transport ferroviaire de marchandises en Europe.
- Pour redynamiser et moderniser le secteur des transports, on restructure les entreprises
ferroviaires et on distingue le gestionnaire des infrastructures de l’opérateur. C’est ainsi que
Réseau Ferré de France (RFF), dont le rôle est celui d’un gestionnaire d’infrastructures, a été
créé en parallèle à la SNCF, opérateur de service ferroviaire.
- La Commission Européenne a proposé en janvier 2002 une autre série de mesures, dite «
second paquet ferroviaire », destinée à revitaliser le rail grâce à la construction d’un espace
ferroviaire européen intégré. Il a été adopté en mars 200380.
- La Directive sur le développement des chemins de fer communautaire de 2004, a eu pour
objectif de constituer un espace ferroviaire européen intégré ; de supprimer d’importants
obstacles aux transports transfrontaliers, tout en garantissant un niveau élevé de sécurité et
en accélérant l’harmonisation des normes techniques. Cette harmonisation a lieu depuis
1996.
Ainsi l’UE a lancé un programme en faveur de l’interopérabilité ferroviaire, visant à
harmoniser non seulement l’écartement des rails, mais également d’autres normes, telles que
la signalisation et l’électrification. Des financements communautaires sont aussi consacrés
dans les États Baltes (Lituanie, Lettonie et Estonie) à la conversion de lignes de l’écartement
russe à l’écartement standard. De plus, afin d'harmoniser la signalisation ferroviaire en
Europe, et donc d'améliorer la durée des transports, l'UE a décidé de mettre en place un
système de signalisation unique : l'ERMTS81.
80 http://www.europe-international.developpementdurable.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=176 81 L’ERMTS est un système européen de surveillance du trafic ferroviaire.
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
53
- Le troisième paquet ferroviaire, adopté en juillet 2008, a pour objectif de poursuivre le
développement du secteur ferroviaire, entre autres en ouvrant à la concurrence les transports
internationaux des passagers au sein de l’UE, en établissant un système de certification pour
les conducteurs de locomotives.
- Dans le cadre d’un "paquet logistique", la Commission a proposé en décembre 2008 la
création d’un véritable réseau ferroviaire européen de corridors internationaux.
- Le programme financier Marco Polo82 doit également permettre de revitaliser le fret.
- L’Agence ferroviaire européenne est chargée depuis 2002 d’élaborer des solutions
communes pour la sécurité et l’interopérabilité des réseaux, afin de faciliter l’élaboration
d’un espace « sans frontières », sûr, intégré et compétitif.
- Le transport de marchandises dangereuses par chemin de fer est réglementé depuis 1996.
- Dans le cadre de la création d’un réseau transeuropéen (RTE), l’UE apporte un concours
financier aux projets d’infrastructures nationaux jugés d’intérêt communautaire83.
1.1.2. Une taxe carbone à l’échelle européenne : adapter les législations aux objectifs de l’UE en terme d’amissions de CO2
La Commission européenne envisage l'imposition d'une taxe carbone sur les émissions de
CO2, dans des secteurs du transport et de l'agriculture. Cette taxe carbone européenne est
destinée à compléter une taxe générale sur la consommation énergétique, elle serait source
de revenus pour les Etats membres. Le projet suggère d’ajouter au prix des combustibles un
montant minimum de 0,01 euro par kilogramme de CO2. Ce montant pourrait d’ailleurs
être modifié de manière à correspondre aux objectifs de réduction d’émissions pour 2020,
qui sont actuellement de 20 % en dessous des niveaux de 1990, mais qui pourraient
82 Marco Polo est un programme communautaire doté de 450 millions d'euros afin d’apporter un soutien financier aux actions de transfert modal du fret routier vers les autres modes de transports. L’objectif de ce projet est d’éviter, ou transférer vers un autre mode de transport, une partie substantielle des prévisions d'accroissement du transport international routier de marchandises en Europe. – source : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Le-programme-europeen-MARCO-POLO.html
83 http://www.europe-international.developpementdurable.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=176
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
54
évoluer. L’UE s’est d’ailleurs engagée à aller jusqu’à 30 %, si les autres pays industrialisés
font également des efforts.
1.1.2.1. Le contexte : la politique climatique de l’UE
L’UE a construit sa politique climatique autour d’un système d’échange d’émissions
(SCEQE - EU ETS), qui oblige d’importantes installations industrielles à acheter et à
vendre des permis de libérer du dioxyde de carbone dans l’atmosphère. Cependant, les
défauts de l’ETS ont conduit à douter du potentiel de réduction des émissions de l’UE.
L’excès d’allocations de permis de pollution a entraîné dès le départ une chute des prix du
carbone, qui a amené à repenser le plafond de CO2 et à baisser de 10 % les permis de CO2
par rapport à ce qui était prévu pour la période 2008-2012.
Depuis le début des années 1990, plusieurs tentatives d’introduction d’une taxe carbone
unique sur le territoire de l’Union ont eu lieu, mais certains pays, comme le Royaume-Uni,
ne souhaitaient pas transférer à Bruxelles leurs compétences nationales en matière de
fiscalité. De plus, les Etats membres les plus affectés par la crise économique et financière,
notamment l’Espagne et l’Irlande, ont expliqué qu’ils seraient frappés plus durement par
cette taxe que les Etats membres plus industrialisés.
1.1.2.2. Une taxe visant principalement le transport et l’agriculture
Un des principaux défauts de l’ETS est qu’il n’inclut pas deux des secteurs les plus
polluants, l’agriculture et le transport, qui pourraient être facilement couverts par une
taxe84. La taxe carbone européenne, au contraire, viserait principalement le transport et
l’agriculture. Son objectif : que la taxation des carburants apporte un signal prix approprié
dans le secteur du transport, qui désincite à l’utilisation du « tout routier ».
1.1.2.3. Un soutien de plus en plus important
Malgré quelques pays réticents, de nombreux Etats membres de l’UE ont compris les
bénéfices d’une telle taxation : l’augmentation de leurs revenus et la satisfaction de leurs
objectifs d’émissions. La Finlande et la Suède ont été les premières à imposer une taxe sur
84 EurActiv.com Bientôt une taxe carbone européenne contre le réchauffement climatique ? 29/09/2009 http://www.notre-planete.info/actualites/actu_2110_taxe_carbone_Europe.php
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
55
les carburants au début des années 1990, avec des résultats encourageants en termes de
réduction d’émissions85.
Le projet de la Commission cherche à répondre aux craintes des Etats membres en
autorisant certaines exemptions. En particulier les Etats membres de l’Europe de l’Est
seraient autorisés à introduire ces taxes carbone à un rythme plus lent, avec une période de
transition qui s’étendrait jusqu’à 2021. Ce projet prendra du temps, mais la volonté
politique est importante86.
Nous venons donc de voir que pour respecter les engagements environnementaux pris lors
des grands accords internationaux, l’UE a décidé de matérialiser ses ambitions
environnementales en faisant appliquer aux Etats membres un certain nombre de directives
concernant le développement durable. Ces directives visent directement les entreprises qui,
à cause des nombreux transports qu’elles utilisent, provoquent près de la moitié des
émissions de GES en France. Elles sont de plus en plus exposées à de lourdes contraintes, les
incitant à intégrer les concepts issus du développement durable, pour parvenir à concilier
compétitivité et respect de l’environnement.
2. Le développement et les investissements dans les
infrastructures
2.1. La qualité / productivité / visibilité des terminaux
Une contrainte, que nous n’avons pas citée lorsque nous avons évoqué le manque
d’infrastructures, représente un enjeu majeur pour le TC : c’est le manque de compétitivité
des terminaux trains en Europe, et en France notamment. Les terminaux intermodaux sont
« les points d’interconnexion où les unités de transport sont transbordées et passent d’un
mode de transport à un autre. Souvent, ils représentent le maillon faible dans la chaîne
intermodale de transport »87.
85 http://www.europe-international.developpementdurable.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=176 86 http://www.europe-international.developpementdurable.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=176 87http://www.cnt.fr/UserFiles/File/Commissions_Permanentes/Observatoire/Europe/Dossier7_TransportIntermoda
lEurope.pdf
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
56
Assurer une meilleure qualité/productivité/visibilité des terminaux permettrait de résoudre
de nombreuses contraintes parmi celles citées précédemment : manque de confiance dans le
rail, manque de visibilité pendant l’acheminement des marchandises… De plus, et nous le
verrons, assurer une meilleure compétitivité de ces terminaux permettrait d’améliorer la
qualité du dernier kilomètre, en terme notamment de respect des délais. Car, de manière
générale le transport ferroviaire sur les longues distances est très compétitif, à l’inverse du
transport sur le dernier kilomètre.
2.1.1. Les terminaux en Europe
Le rythme du développement et les emplacements géographiques des terminaux et des
plates-formes multimodales sont limités, et la réponse de ces terminaux et plates-formes aux
besoins nationaux et européens de transport de fret reste insuffisante.
Les terminaux ne peuvent pas toujours s'adapter aux horaires des trains utilisés le jour
comme la nuit, et le temps de travail des conducteurs n'est pas toujours adapté à des
opérations entre les modes.
Il faudrait cependant relativiser cet état des terminaux, qui certes manque de qualité, de
productivité et de visibilité en France, mais qui fait preuve d’une grande productivité en
Allemagne. Il s’agirait donc d’appliquer le modèle Allemand aux autres modèles de
terminaux européens.
2.1.2. Comment dépasser ce manque de compétitivité des terminaux ?
Le problème à l’heure actuelle est lié au fait que les terminaux ne sont pas gérés comme des
plates-formes logistiques, alors qu’ils le devraient. Il s’agirait de réaliser toute une série de
mesures pour améliorer leur compétitivité88, il faudrait :
- baisser les coûts d’immobilisation ;
- optimiser les créneaux ;
- trouver des moyens de manutention adaptés ;
88 Propos recueillis lors d’un entretien avec Patrick B********, directeur des opérations multimodales chez Geodis BM, Annexe
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
57
- et assurer une meilleure visibilité.
2.1.3. Les transporteurs ont un rôle à jouer
La solution serait de doter les nouveaux terminaux d’une meilleure organisation, et
d’envisager également le perfectionnement des terminaux existants, qui pour l’instant ne
sont pas considérés comme des centres de profit. Les terminaux doivent donc
s’industrialiser. Les transporteurs doivent participer à l’industrialisation de leurs process
pour plus de rentabilité. D’ailleurs certains commencent à mettre en place des projets, à
élaborer des cahiers des charges et à réaliser des gestions de projets à la place des
gestionnaires des terminaux, qui ne le font pas89. Les transporteurs pourraient même
envisager la possibilité de créer leurs propres terminaux, d’autant plus qu’il est relativement
aisé de créer avec peu de moyens des infrastructures simples et performantes90, qui
permettraient entre autres une plus grande flexibilité.
2.2. Les grands travaux d’infrastructures ferroviaires
2.2.1. Les autoroutes ferroviaires
Actuellement, le transport combiné est surtout utilisé pour couvrir de longues distances, et
pour franchir des barrières naturelles : l’Autriche et la Suisse notamment, ont consacré des
moyens réglementaires et financiers importants pour y parvenir.
La technique de l’autoroute ferroviaire consiste à acheminer sur un train des poids lourds
complets avec leurs chauffeurs.
2.2.1.1. L’autoroute ferroviaire reliant le Boulou (à proximité de Perpignan) et Bettembourg
La première autoroute ferroviaire en France fut inaugurée le 29 mars 2007. Cette ligne de
ferroutage relie Perpignan et la ville de Bettembourg au Luxembourg, et a été construite
dans le but de diminuer le trafic de l’autoroute A7.
89 C’est la cas de Geodis BM 90 Propos recueillis lors de mon entretien avec Patrick B********, directeur des opérations multimodales chez
Geodis BM, le 12/11/2009 - Annexe
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
58
Le projet a été soutenu par les gouvernements
français et luxembourgeois et a reposé sur l’initiative
de la Caisse de Dépôts et de Consignations, des
Autoroutes du Sud de la France (Vinci Concessions
aujourd’hui), de Modalohr, de la SNCF-
Participations et des Chemins de Fer
Luxembourgeois (CFL). Ces acteurs ont crée en
2006 la société Lorry-Rail SA, qui est chargée de l’exploitation de cette autoroute
ferroviaire91. Le projet a également bénéficié du soutien de l’Association des Utilisateurs du
Transport de Fret (AUTF), de Réseau Ferré de France (RFF), et de TLF, ces deux derniers
acteurs constituant avec Fret-SNCF l’Association Route Roulante (ARR), dont le but est de
promouvoir les autoroutes ferroviaires en les intégrant véritablement à la logistique
routière92.
Cette ligne de 1 060 kilomètres accueille 30 000 camions par an et ce chiffre augmente
d’année en année. La longueur des trains passera de 750 mètres de long à 1 000 mètres, de
manière à augmenter de 25% le potentiel de cette autoroute ferroviaire.
L’innovation de cette ligne, c’est sa plate-forme de chargement spécifique, mise au point par
le constructeur de wagons Modalohr : une plate-forme pivotante, permettant à un camion
de se charger et de se décharger lui-même.
Le projet possède tous les arguments pour séduire les transporteurs. Le kilomètre coûte 15
centimes de moins que par la route93 et il permet d’économiser 80% de CO2, soit 20 000
tonnes de carbone par an.
Enfin le transport par cette autoroute ferroviaire présente également l’avantage d’être plus
rapide que par la route. La figure ci-dessous94 résume bien ce fonctionnement et ces
avantages :
91 Le Journal de la Logistique n°41, décembre 2006-janvier 2007, « Vers une autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg ? », page 36.
92 Logistiques Magazine n°215, mars 2007, « Ouverture d’une autoroute ferroviaire entre le Luxembourg et Perpignan », page 45.
93 90 centimes d’euro par l’autoroute ferroviaire, contre 1,05 euro par route
LE TRANSPORT COMBINE RAIL
Ainsi, cette autoroute permettra le report modal de millions de marchandises, et évitera le
rejet de 240 000 tonnes de CO
2.2.1.2.
La « Transalpine » permettra d’acheminer, entre Lyon et Turin, 40
marchandises par an et 7
partie des grands projets
complètera le développement du service effectué depuis 2003 par les navettes de l’Autoroute
94_http://www.lomag-man.org/transport/multi%20modale/ferroutage_alpes_perpignanmodalohr_autorouteferroviaire_Perpignan
95 http://www.lexpansion.com/economie/actualiteluxembourg-perpignan_120201.html96 Source : http://www.transalpine.com/tunnel
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
59
Ainsi, cette autoroute permettra le report modal de millions de marchandises, et évitera le
000 tonnes de CO2, pour un investissement de 54 millions d’euros
La liaison Lyon-Turin
» permettra d’acheminer, entre Lyon et Turin, 40
marchandises par an et 7 millions de voyageurs96. Ce projet Lyon
partie des grands projets d’infrastructures de l’Association Route Roulante (ARR), et
complètera le développement du service effectué depuis 2003 par les navettes de l’Autoroute
man.org/transport/multi%20modale/ferroutage_alpes_perpignanmodalohr_autorouteferroviaire_Perpignan-Luxembourg_032007.jpg
http://www.lexpansion.com/economie/actualite-entreprise/inauguration-de-l-autorouteperpignan_120201.html
: http://www.transalpine.com/tunnel-lyon-turin.php.
S LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
Ainsi, cette autoroute permettra le report modal de millions de marchandises, et évitera le
stissement de 54 millions d’euros95.
» permettra d’acheminer, entre Lyon et Turin, 40 millions de tonnes de
. Ce projet Lyon-Turin fait également
d’infrastructures de l’Association Route Roulante (ARR), et
complètera le développement du service effectué depuis 2003 par les navettes de l’Autoroute
man.org/transport/multi%20modale/ferroutage_alpes_perpignan-luxembourg/systeme-
autoroute-ferroviaire-
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
60
Ferroviaire Alpine (AFA)97. Quatre allers-retours seront réalisés quotidiennement entre
Bourgneuf-Aiton et Orbassano, distancés de 175 kilomètres, ce qui facilitera grandement le
transport de marchandises entre la France et l’Italie, et limitera les émissions de CO2 dans
une zone très polluée.
Ce projet implique la réalisation d’un tunnel ferroviaire de 52 kilomètres, pour un coût de
7,5 milliards d’euros, sachant que le projet total reviendra à 12,5 milliards d’euros. En
juillet 2007, la France et l’Italie ont en tout cas confirmé leur volonté commune de
poursuivre ce projet jusqu’à l’achèvement des travaux, prévu à l’horizon 201598.
Cette liaison entre Lyon et Turin est indispensable dans la mesure où les infrastructures
dans leur état actuel, seront saturées d’ici 2015 par :
- l’augmentation du fret routier de 80% par le tunnel de Fréjus99 ;
- la multiplication par 2,7 du trafic ferroviaire par jour, et une saturation de la ligne
de fret ferroviaire par le tunnel du Mont-Cenis ;
97 Source : Logistiques Magazine n°215, Mars 2007, « Ouverture d’une autoroute ferroviaire entre le Luxembourg et Perpignan », page 45.
98 Source : http://www.europeplusnet.info/article266.html. 99 2,24 millions de poids lourds circuleront en 2015, contre 1,5 actuellement
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
61
- la contrainte environnementale fortement présente aujourd'hui. Or, ce projet
« répond aux impératifs économiques d’un marché en plein essor »100, tout en
diminuant l’impact environnemental des entreprises qui y auront recours. La ligne
permettra ainsi un maillage plus fin des lignes multimodales et une connexion entre
Europe de l’ouest et Europe de l’est dans le réseau ferré transeuropéen101, en faisant
la jonction 5 000 kilomètres de lignes ferroviaires existantes entre les grandes villes
européennes.
Mais ces deux projets ne sont pas les seuls à être mis en place. Un budget de 5 milliards
d’euros est réparti entre 30 grands projets transeuropéens de transport, sur la période 2007-
2013. Le rail s’est ainsi vu confier une part importante de 3,93 milliards d’euros pour
développer ses infrastructures : la liaison Lyon-Turin dont nous venons de parler, se
prolongera jusqu’à la frontière ukrainienne, pour un montant de 754,50 millions d’euros102.
2.2.2. Le TC rail-route et les entreprises
Les entreprises, dans une perspective de réduction des coûts tout d’abord, et d’actions en
faveur du développement durable ensuite, font de plus en plus appel au TC rail-route, qui
leur apporte par ailleurs de nombreux avantages : efficacité, rapidité…
2.2.2.1. L’exemple de Nature & Découvertes
L’enseigne a profité du lancement de l’autoroute ferroviaire
Perpignan-Luxembourg, en confiant simplement ses
marchandises à un prestataire spécialisé dans le transport
multimodal, et ce sans investissement supplémentaire. Les résultats ont été plus
qu’encourageants, comme l’explique Alain Reynaud, directeur logistique de l’enseigne :
« Avec le transport rail-route, nous gagnons sur tous les plans : environnemental bien sûr,
puisque tel était notre objectif ; logistique puisque nous livrons les magasins dans les temps ;
100 Source : http://www.transalpine.com/tunnel-lyon-turin.php. 101 Le Monde Dossier & Documents spécial Transports n°365, juin 2007, « La plus grande ligne de ferroutage sur
les rails », page 6. 102 Source : La Croix rubrique Monde, jeudi 22 novembre 2007, « L’Europe soutient le développement du rail »,
page 17.
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
62
mais aussi financier, et c’est là qu’est la surprise, car le ferroutage coûte moins cher à
l’entreprise que les modes de transport conventionnels »103.
2.2.2.2. Le cas Sanofi-Aventis
Après avoir présenté le groupe, nous nous intéresserons
aux différents projets de transport mis en place.
Sanofi-Aventis est un des leaders mondiaux dans
l’industrie pharmaceutique, la recherche et le
développement de médicaments et de vaccins. Le groupe est né en 2004 après l’acquisition
du groupe franco-allemand Aventis-Pharma, par le groupe français Sanofi-Synthélabo.
Sanofi-Aventis est le quatrième groupe pharmaceutique présent à travers 100 pays ; il est le
premier en Europe et au sein du BRIC-M (Brésil, Russie, Inde, Chine et Mexique). Le
chiffre d’affaires du Groupe en 2008 était de 27,6 milliards d’euros, dont 90% provenant
de la vente de médicaments et 10% des vaccins. La même année Sanofi-Aventis investissait
4,6 milliards dans la recherche et le développement, ce qui lui a permis de créer 32
molécules et vaccins.
Les préoccupations sociales, environnementales et économiques du développement durable
commencent à s'inscrire au cœur de la stratégie de l’entreprise. Sanofi-Aventis est classé
dans le Dow Jones Sustainability Index depuis trois ans. Cet indice de développement
durable regroupe environ 10% des entreprises les plus performantes parmi 2 500 grandes
entreprises réparties dans 22 pays. L’évaluation porte sur la performance économique,
sociale, sociétale et environnementale de la vie de l’entreprise. Elle couvre 24 aspects
différents, tels que la lutte contre le changement climatique, le dialogue social, les
conditions de travail, l’accès aux médicaments et aux soins, les relations avec les fournisseurs
ou le marketing responsable…
Le tableau ci-dessous indique d’ailleurs la part de chaque mode de transport dans le total
des expéditions du groupe, entre 2007 et 2009.
103 Source : Rapport d’activités Développement Durable de Nature & Découvertes, édition 2007, page 7.
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
63
2007 Ratio in %
2009 Ratio in %
Air 4.269 9,0 1.612 3,1
Air cold 3.380 7,2 4.701 9,2
Sea 8.480 17,9 11.591 22,6
Road 30 293 64,1 26 088 50,0
Rail 833 1,8 5 996 11,5
TOTAL palettes 47 256 52 189
De 2007 à 2009, on remarque que les flux de produits expédiés par mode ferroviaire ont
augmenté de 14%, passant de 833 palettes expédiées en 2007, à 5 996 palettes deux ans
plus tard. La part du rail était ainsi de 11,5% en 2009, or même si la part des expéditions
réalisées en mode routier est plus élevée (50%), on remarque que l’écart tend à se réduire.
D’autant plus que le groupe s’oriente vers une logique d’optimisation des flux et de
réduction des coûts, et que les problématiques de développement durable prennent une
place de plus en plus importante au cœur de la stratégie du groupe. L’objectif est de livrer
de plus en plus les marchés d’exportation par mode ferroviaire, afin de réduire les trajets par
mode routier.
Les navettes ferroviaires, déjà mises en place, réalisent des flux aller et retour, entre les
destinations suivantes :
- Francfort - Budapest - Francfort
- Francfort - Milan - Francfort
- Francfort – Barcelone – Francfort
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
64
Photo 1 Conteneur Sanofi-Aventis lors du premier trajet rail-route réalisé entre Budapest et
Francfort
Ce process, implémenté depuis avril 2008, a permis une baisse des émissions de CO2
comme le montre le schéma ci-dessous :
De manière générale la baisse des émissions de CO2 sur ces trajets est de 70%, sans coûts
supplémentaires, en réalisant même des économies financières.
Selon A. Caffarenna, responsable du centre de distribution de Francfort, « la mise en œuvre
de cette nouvelle organisation des transports a permis :
- une réduction des émissions de GES ;
LE TRANSPORT COMBINE RAIL
- une réduction du nombre de transports
- l'arrivée des marchandises à la destin
- de mettre de coté les routes et les embouteillages
- une sensibilisation accrue à l'organisation propre
possibles pour l’environnement
Quant à la l’application de la logiq
existe chez le groupe. Prenons le cas de la liaison entre l’Allemagne et la Hongrie
104 Extrait de la présentation Sustainable Development de la plateforme de distribution de Francfort
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
65
une réduction du nombre de transports ;
l'arrivée des marchandises à la destination finale rapidement et de manière sûre
de mettre de coté les routes et les embouteillages ;
une sensibilisation accrue à l'organisation propre : des procédés alternatifs sont
possibles pour l’environnement »104.
Quant à la l’application de la logique d’aller-retour, nous pouvons remarquer qu’elle
existe chez le groupe. Prenons le cas de la liaison entre l’Allemagne et la Hongrie
Extrait de la présentation Sustainable Development - DP Frankfurt contribution de A. Caffarena, Responsable de la plateforme de distribution de Francfort – Sanofi-Aventis -Allemagne
S LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
ation finale rapidement et de manière sûre ;
: des procédés alternatifs sont
retour, nous pouvons remarquer qu’elle
existe chez le groupe. Prenons le cas de la liaison entre l’Allemagne et la Hongrie :
tion de A. Caffarena, Responsable
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
66
Quelle réduction de CO2 a permis ce projet?
Indicateurs :
- Train : 24 g CO2 t-1 km-1
- Camion : 89 g CO2 t-1 km -1
- Weight per pallet : 03 t p-1
Expéditions :
- Frankfurt -> Budapest: 880 km, 2400 Pallets, 720 t
- Budapest -> Frankfurt: 880 km, 6500 Palets, 1950 t
- Frankfurt -> Milano: 565 km, 5600 Pallets, 1680 t
Réduction des émissions de CO2 :
- Camion :
(880 km * 720 t + 880 km * 1950 t + 565 km * 1680 t) *
89 g CO2 t-1 km-1 = 294 t
- Train :
(880 km * 720 t + 880 km * 1950 t + 565 km * 1680 t) *
24 g CO2 t-1 km-1 = 79 t
3. Améliorer la logistique du dernier kilomètre, pour améliorer
l’efficacité du transport multimodal
Le constat est le suivant : le transport intermodal représente environ 5 % du total du
transport terrestre de marchandises, en tonnes kilomètres. Quelques éléments évidents
peuvent expliquer cette faible proportion : sur de nombreuses liaisons au niveau européen,
cette solution n’est pas offerte ; elle est à l’heure actuelle techniquement et économiquement
pertinente pour les longues distances uniquement, or la majorité des transports s’effectue
sur de courtes distances et donc par la route : 57 % des tonnages terrestres en Europe sont
acheminés à l’intérieur d’un rayon de 50 kilomètres.
Le transport combiné, quelle que soit la technique utilisée, n’est pas actuellement en mesure
d’assurer la couverture générale du territoire. Il est d’ailleurs souvent limité à des segments
précis ; il relie des bassins d’activité suffisamment puissants et distants pour engendrer des
échanges massifs. Nous allons nous intéresser à un des moyens qui permettrait de supprimer
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
67
ce frein au développement du TC rail-route : la création d’opérateurs ferroviaires de
proximité.
3.1. Redonner au mode ferroviaire une dynamique d’innovation et de développement : les Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP)
La création d’OFP apparait aujourd’hui comme étant le moyen de redynamiser l’offre
ferroviaire. Les OFP ne permettraient pas uniquement une diminution des coûts des
parcours terminaux (du « dernier kilomètre »), mais aussi et surtout de rassembler les flux
homogènes géographiquement. En introduisant cette « logistique territoriale », les OFP
offriront, à de plus nombreuses entreprises, la possibilité d’accéder à l’efficacité du
ferroviaire105.
3.1.1. Les OFP : des PME ferroviaires
Nous l’avons compris il devient indispensable d’inventer un nouveau fret ferroviaire adapté
aux modes de production et de consommation actuels. Pour comprendre cette notion
d’OFP, distinguons d’abord les deux « étapes » d’un parcours ferroviaire :
- le groupage/dégroupage local des lots et wagons, « drainant » les territoires ;
- la longue distance assurant les parcours massifiés réguliers.
Les OFP seraient constitués d’un réseau de petites et moyennes entreprises (PME)
ferroviaires, ancré dans le tissu économique local, qui agirait en partenariat avec des
opérateurs de grande distance. Les moyens humains et matériels de ces PME ferroviaires
seraient affectés à un territoire particulier, et organisés et adaptés en fonction des besoins de
ce territoire.
De plus, le regroupage par les OFP des flux d’origines et de destinations proches,
permettrait de n’utiliser qu’un seul train multi-clients sur la longue distance. C’est pourquoi
la collaboration avec les opérateurs de longue distance est indispensable, pour sortir de la
traditionnelle massification par client et aller vers une massification multi clients entre deux
zones géographiques.
105 Chauvineau J., Metge O., Les opérateurs ferroviaires de proximité, porte d’entrée dans le développement durable, Transports, 22 février 2008
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
68
En outre les OFP permettront :
- de réduire, sur leur territoire, les coûts de collecte et de distribution des
marchandises, grâce à une organisation et des méthodes spécifiques, et avec des
moyens adaptés à la réalité des territoires ;
- la massification géographique de flux multi-clients, de manière à faciliter, pour les
opérateurs de longue distance, la création de trains réguliers sur les principales
origines et destinations ;
- le positionnement du ferroviaire sur des trajets de courte distance : 30 à 150
kilomètres ;
- le développement du « petit combiné », en ajoutant des lots et des wagons de
transport combiné dans les trains réguliers. L'accès au transport combiné sera ainsi
accessible à des territoires insuffisamment développés économiquement pour
bénéficier de trains spécialisés.
Les OFP permettront donc le développement du transport combiné, grâce à une certaine
organisation du territoire, et à la massification des flux multi-clients.
Cette nouvelle logistique territoriale engagée par les OFP va produire des synergies locales
entre les différentes activités. Certains flux, condensés aujourd’hui et traités par train
complet, seront étalés dans le temps : on retrouvera des flux régularisés, appelés « flux
noyaux »106, et des flux de plus petite taille, vers des destinations homogènes. Des synergies
seront créées entre tous les flux, même pour les flux de wagons vides (pour rechargement) et
pour ceux de matériaux (destinés à l’entretien de l’infrastructure). Ces synergies
entraîneront une meilleure productivité du ferroviaire, ainsi qu’une meilleure compétitivité.
3.1.2. Une massification multi-client
Nous l’avons vu, les OFP réaliseront une massification multi-clients. Ils confieront aux
opérateurs de grande distance des flux denses, et coopéreront avec l’ensemble des acteurs.
106 Chauvineau J., Metge O., Les opérateurs ferroviaires de proximité, porte d’entrée dans le développement durable, Transports, 22 février 2008
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
69
La fonction de massification deviendra une fonction à très haute valeur ajoutée pour la
chaîne ferroviaire, semblable à celle du groupage/dégroupage dans la messagerie. À terme,
avec la généralisation des OFP, les opérateurs de grande distance recevront des flux
ordonnés et massifiés, améliorant la prévisibilité des trafics et leur lissage dans le temps.
Ainsi l’amélioration du réseau grande distance, reposant sur des opérateurs locaux en
relation étroite avec les clients, est un des moyens pour accroître la productivité du système
ferroviaire européen.
Les flux seront massifiés, mais ils seront également réguliers, comme le sont ceux des trains
de voyageurs, qui ont des horaires fixes et un taux de remplissage aléatoire. Il s’agira alors
pour les OFP de créer une offre régulière, en concertation avec les opérateurs à grande
distance.
A l’heure actuelle les chargeurs cherchent à massifier leurs flux pour constituer des trains
entiers, c’est le cas de la SNCF et de plusieurs opérateurs historiques européens. Ils
demandent même à leurs clients d’espacer la fréquence de leurs expéditions pour les
regrouper, ce qui a des effets néfastes sur la rotation des wagons et des locomotives, et sur
l'utilisation du personnel. Or les OFP et les opérateurs de grande distance pourront réaliser
la démarche opposée, qui consisterait à organiser, avec certains gros clients, la
démassification de leurs flux en « flux noyaux » cités précédemment.
3.1.3. Un partenariat stratégique et dynamique
Le type de relation entre les futurs OFP et les clients sera totalement différent des contrats
d’affermage107 et des contrats de sous-traitance confiés par la SNCF à des opérateurs locaux.
En effet ces derniers n’ont actuellement aucune marge de manœuvre, ni dans la prospection
commerciale, ni dans la conception du service.
Les OFP et les chargeurs, au contraire, réaliseront une co-production de l’offre ferroviaire.
Mais nous avons relevé précédemment qu’un certain nombre de limites étaient liées au TC
rail-route, et parmi celles-ci nous avons cité le manque de transparence et la multiplicité des
107 Contrat dans lequel un propriétaire (bailleur) d’un bien en confie l’exploitation à un « fermier ». Celui-ci tire sa rémunération du produit de la ferme et verse au propriétaire un fermage (loyer).
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
70
contrats commerciaux existants. La création d’OFP ne rendra pas la situation plus
compliquée qu’elle ne l’est actuellement. En effet la répartition des rôles commerciaux entre
les OFP et les opérateurs de longue distance sera clairement définie, et un contrat
commercial unique sera établi entre eux et les clients.
Plusieurs possibilités sont à envisager : soit les clients continuent de traiter avec l’opérateur
de grande distance et l’OFP devient alors le co-constructeur rémunéré du transport
terminal, soit le client confi la relation commerciale à l’OFP directement. L’OFP peut
également se positionner comme un commissionnaire de transport, et acheter des
prestations de longue distance. Mais dans tous les cas, le processus de massification des flux
terminaux serait sous sa responsabilité.
3.1.4. OFP, innovation et développement territorial
De nouvelles réponses ferroviaires sont nécessaires du point de vue des entreprises, mais
également du point de vue des territoires.
Les OFP vont à l’encontre de l’idée reçue que le mode ferroviaire ne peut être rentable que
pour les flux importants. Les OFP créeront une offre ferroviaire adaptée et compétitive,
grâce à un certain nombre d’innovations, que nous allons étudier maintenant.
3.1.4.1. Innovation organisationnelle et sociale
Elle se basera sur le lien nouveau que ces PME ferroviaires vont nouer avec le tissu
économique et les entreprises locales. Le métier de cheminot de proximité se différenciera
de la grande distance par la polyvalence, adaptée à des tâches liées au caractère local de ces
nouvelles entreprises.
3.1.4.2. Innovation technologique et systèmes d’information
Le transport ferroviaire ne pourra jamais avoir la réactivité et la souplesse de la route. Il peut
compenser cet handicap en engageant avec ses clients une démarche de co-production.
L’organisation ferroviaire doit évoluer vers un réseau décentralisé où les systèmes
d’information auront un rôle important, et permettront le lien entre chaque OFP et les
entreprises locales ; mais aussi entre les OFP eux-mêmes ; et entre les OFP et les opérateurs
à grande distance. L’interopérabilité des réseaux d’information entre les différentes régions
et pays est un enjeu tout aussi important que l’interopérabilité technique.
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
71
L’organisation devra être concertée et coopérative, adaptée aux spécificités des secteurs
économiques concernés. C’est ainsi que la confiance des chargeurs à l’égard du mode
ferroviaire pourra être regagnée108.
3.1.4.3. Innovation dans la gestion de l’infrastructure
Les activités de maintenance des réseaux historiques européens ont été de plus en plus
massifiées et mécanisées, de manière à obtenir plus rapidement et à moindre coûts un réseau
suffisamment équipé et densément utilisé. Ils ont donc entretenu un réseau noyau, au
détriment de réseaux secondaires réservés au fret, comme c’est le cas en France notamment.
Les OFP devront donc circuler sur des infrastructures de qualité, mais également sur des
infrastructures en mauvais état, ce qui pose le problème de la pérennité de ces lignes. Un des
enjeux majeurs serait de mettre les OFP en situation de gestionnaire d'infrastructure de
proximité, par délégation. Ils seront ainsi à même d’adapter les programmes de travaux, en
fonction de l'activité attendue. De plus les périodes de travaux importants seront décidées
avec les chargeurs, pour minimiser la gêne occasionnée.
Le cas de la France :
La création des OFP en France est limitée par la difficulté de réaliser des innovations et
d’envisager le changement. Car cette création correspondrait à un changement de
paradigme, du passage d’une organisation unique de bout en bout de la chaine - avec une
approche se faisant marché par marché - à une approche prenant en compte les synergies de
flux possibles.
Mais la France est confrontée à la quasi disparition d’acteurs ferroviaires locaux, ou à leur
cantonnement par la SNCF au rôle de sous-traitants passifs. C’est pourquoi l’implication
des forces économiques et sociales, comme celle des chargeurs qui ont tout intérêt à la
création d’OFP, est indispensable.
108 Chauvineau J., Metge O., Les opérateurs ferroviaires de proximité, porte d’entrée dans le développement durable, Transports, 22 février 2008
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
72
Parmi les acteurs les plus impliqués nous retrouverons donc :
- le collectif des chargeurs comme nous venons de le voir ;
- la RFF : il sera nécessaire d’introduire des méthodes de remise en état, d’entretien
et d’exploitation du réseau secondaire de fret.
- les collectivités territoriales, intéressées par la dynamique locale du fret ferroviaire
(développement durable, attractivité et compétitivité de leurs territoires…) ;
- l’Etat enfin, qui prend conscience du rôle que joueront les OFP dans l’atteinte de
l’objectif de report modal lancé par le Président de la République. L’Etat doit être un
soutien à cette démarche à partir du local.
Ces initiatives françaises offrent l’opportunité à la France, souvent accusée d’être un frein à
la politique ferroviaire européenne, de faire preuve d’innovation dans un domaine qui
conditionne l’avenir du fret ferroviaire en France et en Europe.
3.1.5. Inciter à la création et au développement des OFP
Tous les acteurs, économiques et locaux, s’accordent à dire que la création d’OFP est
nécessaire. Plusieurs représentants du tissu économique, tels que l’Association des usagers du
transport de fret, CCI, CGPME, MEDEF, ont officiellement exprimé l’intérêt d’une telle
organisation. La SNCF et RFF ont également manifesté leur soutient à la création d’OFP.
Les organisations syndicales de la SNCF partagent l’idée qu’il est nécessaire de donner au
mode ferroviaire cette dimension de proximité.
C’est la région Centre qui a créé le premier OFP, une PME ferroviaire locale appelée
Proxirail109. De nombreuses autres régions comme la Bourgogne et l’Auvergne sont elles
aussi très intéressées. De plus, l’idée d’OFP a été reprise par le Grenelle de l’Environnement.
Nous avons évoqué précédemment le manque de systèmes d’information efficaces entre
tous les acteurs de la distribution de marchandises, nous allons voir maintenant que ce
problème peut en partie être résolu grâce au projet de Logistique Urbaine Mutualité
109 Arensonas N., Opérateurs ferroviaires de proximité : la SNCF ne sera pas majoritaire, WK Transport-Logistique, 20/03/2008
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
73
Durable (LUMD) : ce projet ambitieux permettra de mutualiser les flux des livraisons tout
le long de la chaîne logistique, grâce à une plate-forme logicielle facilitant la mise en relation
des acteurs.
3.2. La LUMD : une nouvelle solution dans la gestion d’un dernier kilomètre
Le manque de coordination entre les différents acteurs de la chaîne logistique est l’obstacle
le plus important à la coordination des flux de marchandises. Il peut être résolu grâce au
programme de la « Logistique Urbaine Mutualité Durable » (LUMD), qui permet une
nouvelle approche dans la gestion du dernier kilomètre.
3.2.1. Les objectifs et les outils du projet LUMD
La directrice du projet LUMD, explique que
celui-ci consiste à développer une offre de
services logistiques mutualisés, afin de
stimuler durablement le dynamisme
économique et urbain. Le but du programme
est d’assurer la livraison des marchandises lors
du dernier kilomètre, en respectant les
exigences économiques, environnementales et
sociétales.
Ce projet permettrait aux plates-formes de
recevoir des marchandises par différents moyens de transport. Il limiterait le nombre de
véhicules utilisés grâce à une distribution commune, réduirait les coûts d’exploitation et
optimiserait le taux de remplissage des conteneurs.
Bien sûr, sa réalisation nécessite la création de réseaux d’acteurs : chargeurs, prestataires,
transporteurs, commerçants, entreprises, collectivités locales… Tous pourront collaborer
grâce à une plateforme logicielle sur Internet, de manière à optimiser la gestion des flux
mutualisés.
Le schéma ci-dessous montre que la LUMD permet une interaction entre :
- de multi-acteurs de la chaîne logistique : les commerçants, logisticiens, artisans...
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
74
- de multi-produits : tous les produits pouvant être regroupés selon leur
compatibilité : messagerie, produits non périssables...
- et de multi-moyens : camion, train, bateau...
Plus particulièrement, ce projet permettra aux acteurs en amont et en aval de s’accorder sur
la mutualisation des flux tout le long de la chaîne logistique. Les marchandises arriveront,
puis seront distribuées en fonction des destinataires.
Cette gestion des flux permettra tout un ensemble de profits :
- économiques, par l’amélioration de la rentabilité des investissements, de la qualité
des services logistiques, du développement des commerces de proximité, de la
création d’entreprises et d’emplois...
- environnementaux, la LUMD permettra la réduction des émissions de GES et celle
du bruit grâce à la baisse du trafic routier.
- sociétaux, par l’amélioration du contexte urbain : la fluidité du trafic, le
renforcement de la sécurité, une meilleure qualité de vie…
Le schéma suivant représente les principaux intérêts évoqués précédemment :
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
75
3.2.2. La mise en place de la LUMD
Pour mettre en place ce projet, trois pôles ont prédominé.
- Un comité technique qui s’occupe du développement de la place du marché et de
la plate-forme.
- Un comité scientifique qui effectue la recherche opérationnelle et aide à la décision ;
- Et un comité opérationnel qui assure la conception et le développement des
services, puis les teste et les valide110.
Pour la meilleure maîtrise des risques, le déploiement du projet LUMD est prévu en 3
étapes :
- Une LUMD « basic » en 2009 : la première étape du programme correspond à une
solution de mutualisation multimodale pour assurer les dessertes régulières, comme la
livraison quotidienne dans un créneau de temps défini, des magasins de presse.
110 http://www.headlink-partners.com/documents/20090612_environnement_et_technique.pdf
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
76
- Une LUMD « plus » pour 2010 : l’objectif de la deuxième étape est d’apporter une
solution pour les flux programmés, telles les livraisons de commandes réalisées via Internet
(une offre de livraison en B to C).
- Une LUMD « prémium » pour 2011 : la troisième étape serait une solution de livraison
pour des flux non programmés et urgents, avec des prévisions, des négociations et des
déterminations de prix automatiques.111
Ainsi, comme nous pouvons le constater le plan de mise en œuvre de la mutualisation des
flux est complexe. D’où l’importance du logiciel qui assure la coordination entre les
différents acteurs de la distribution. Sans ce logiciel, la mutualisation serait quasi-
impossible, puisqu’elle exige un échange permanent d’informations entre les fournisseurs,
transporteurs et les autres acteurs de la chaîne logistique.
3.2.3. Exemple : la LUMD et Paris
La mutualisation des flux de marchandises à Paris serait une solution pour répondre au
problème du trafic chargé, et améliorer la situation écologique et sociétale dans la ville. C’est
aussi un des moyens d’intégrer le transport combiné dans sa logistique urbaine. Aujourd’hui
les objectifs de la LUMD, pour la région d’Ile-de-France, sont répertoriés dans les tableaux
ci-dessous :
111 http://www.transports-marchandises-en-ville.org/IMG/pdf/13
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
77
Le manque de collaboration entre les acteurs de la chaîne étant le principal obstacle de la
mutualisation des flux, le développement du projet LUMD dans la capitale apparaît comme
indispensable.
Dans le but d’atteindre ces objectifs, la LUMD se développe progressivement et certaines
entreprises de transport parisien ont déjà adhéré au projet. ColiZen et la Petite Reine par
exemple ont intégré le concept de la logistique mutualisé dans leur activité, en livrant à
l’aide de camions électriques et en vélo. Ils créent des partenariats avec les autres prestataires
de services de transport à Paris. La Petite Reine, collabore avec Ciblex, DHL, Chronopost,
Exapaq, Sanofi-Aventis, Nicolas, Simply Market... Ainsi, nous pouvons constater qu’avec le
temps le projet LUMD prendra son essor et aidera le transport combiné à émerger à Paris.
Il faut également retenir que l’ambition de la LUMD dépasse la problématique purement
logistique du dernier kilomètre. Car le projet aura des impacts sur la réglementation, c'est-à-
dire sur le transport en ville, sur les péages urbains, et sur les schémas d’urbanisme par
exemple. Il en aura également sur le commerce et les services de proximité, puisque le
financement et la facturation seront facilités, et le e-commerce pourra se développer plus
facilement. Il en aura enfin sur la Supply Chain, en permettant un meilleur taux de service,
ainsi qu’une meilleure organisation des flux en amont.
Pour résumer : réaliser une plateforme mutualisée pour la logistique urbaine est donc la
solution actuellement envisagée, pour résoudre les problèmes de manque de coordination
entre les acteurs de la chaîne logistique. Il s’agit de favoriser le partage de l’information avec
l’aide d’un logiciel mettant en relation tous ces différents acteurs. La LUMD résout
simultanément une grande partie des problèmes que nous évoquions, qu’ils soient
économiques, environnementaux ou sociaux.
La LUMD est une initiative concrète et qui porte déjà ses fruits. Nous saurons dans un
futur très proche si les résultats de ce projet seront à la hauteur des espérances qu’il suscite.
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
78
CONCLUSION
L’augmentation attendue du trafic et l’encombrement des grands axes routiers, la
nécessité de réduire les émissions de CO2, l’épuisement des réserves naturelles de pétrole et
l’augmentation du prix de ce dernier sont autant de faits qui plaident en faveur du transport
ferroviaire. Facteur de développement durable, utile pour équilibrer et optimiser l’usage des
infrastructures, le transport combiné est aussi indispensable pour faciliter les échanges
internationaux de longue distance.
La logique voudrait que pour résoudre ces difficultés et réduire les coûts du fret, l’on mette
les camions sur des trains. Mais ce qui parait être du bon sens n’est pas toujours réalisable. Il
existe, en effet, un fort décalage entre les objectifs, les ambitions affichées et les résultats
obtenus pour le développement du transport combiné rail-route. Car, excepté certains cas
particuliers comme celui de l’Allemagne, les problèmes d’infrastructures, d’innovation et de
productivité que pose le fret ferroviaire, font hésiter les pouvoirs publics et le secteur privé à
réaliser des investissements lourds. Le cercle vertueux du développement peine à s’amorcer,
malgré la volonté politique qui s’exprime.
Le développement du transport combiné rail-route est un des axes affirmé de la politique
européenne et de la politique des transports en France, qui vise à rééquilibrer le partage
modal en faveur du ferroviaire pour le transport du fret. Depuis quelques années les
législations communautaires évoluent en matière d’environnement et de développement
durable. Les champs d’application s’élargissent et les agents sont plus attentifs à ces grandes
problématiques, au sujet desquelles les futures directives s’annoncent de plus en plus
contraignantes.
A l’heure actuelle le rail a un intérêt économique au-delà de 500 kilomètres112.
Or la distance moyenne des produits transportés sur le territoire national est inférieure à
300 kilomètres. Nous en avons déduit que pour avoir un avenir, le transport combiné rail-
route devait s’inscrire dans une logique européenne.
112 Le rail peut cependant avoir un intérêt économique lors des courtes distances : pour certains types de marchandises (pondéreuses, volumineuses et/ou dangereuses).
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
79
Mais son avenir ne se limite pas uniquement aux échanges longues distances, il dépend
également de sa capacité à rassembler des lots de moyenne, voire même de petite taille. Il est
vrai que sa modernisation demande des investissements considérables, mais encore faut-il
qu’elle prouve sa capacité à répondre significativement aux flux nés de l’économie actuelle.
Si ces investissements restaient limités aux activités industrielles denses, de nombreuses
entreprises françaises risqueraient d’être coupées du ferroviaire européen d’avenir. C’est la
raison pour laquelle le rail doit s’adapter aux réalités locales : c’est l’enjeu majeur des OFP.
Ainsi tous les secteurs de l’économie, de l'industrie sidérurgique à la grande distribution,
mettent le ferroviaire au défi de traiter leurs expéditions avec la compétitivité, la fiabilité et
les délais qui répondent aux exigences du marché. S’il n’y parvient pas, le rail ne jouera
qu’un rôle marginal dans le développement européen durable. Son avenir ne se joue plus
aujourd’hui autour des trains mono-client qui représentent encore une part majeure de
l’activité ferroviaire en France, mais dont le potentiel de croissance se réduit alors que la
concurrence en effrite les marges.
Retenons que, de manière générale, le transport ferroviaire fait preuve de performance et de
régularité, et que les difficultés actuelles du transport combiné rail-route sont liées à la
qualité du dernier kilomètre. Les perspectives sont nombreuses, elles passent notamment
par l’implication de l’UE et l’évolution de la législation ; par une meilleure gestion des
terminaux ; par des investissements massifs ; par la prise en compte des besoins du marché
et par une massification des flux multi-clients ; et, enfin, par un meilleur partage de
l’information et une organisation efficiente entre tous les acteurs de la chaîne.
Une des principales raisons de l’essor du TC rail-route est, qu’à l’inverse du tout routier, il
est respectueux de l’environnement. Or nous ne pouvons pas conclure ce mémoire sans
remarquer que la route continue à faire preuve d’un dynamisme et d’une capacité
d’adaptation remarquables, et qu’elle n’hésite pas de mettre son potentiel d’innovation au
service des enjeux environnementaux. Des progrès sont réalisés en termes de qualité des
moteurs, et les énergies alternatives au pétrole vont bientôt remplacer celui-ci. Ainsi avec
l’apparition de véhicules plus propres et plus compétitifs, la route n’est pas à mettre de coté
pour les longs trajets. L’argument « empreinte carbone » pèsera donc moins dans un futur
proche sur le transport combiné rail-route, qui doit bien sûr continuer à répondre aux
problématiques du développement durable, mais qui doit aussi, et surtout, miser sur la
performance et de la qualité du service.
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
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LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
ANNEXES
• ANNEXE 1
DEFINITIONS DU TRANSPORT INTERMODAL, Cabinet de conseil spécialisé, 11 avril
2010 :
www.unece.org/trans/wp24/documents/wp24-00-1f.pdf
• ANNEXE 2
INTERVIEW DE PATRICK B********, DIRECTEUR MULTIMODAL CHEZ GEODIS BM,
LE 12/11/2009
� ANNEXE 3
INTERVIEW DE M. J.P E******* : SENIOR VISE PRESIDENT CHEZ GEODIS WILSON, LE
13/11/2009
� ANNEXES 4
INTERVIEW DE M. J.Y G*** : BUSINESS SOLUTION DIRECTOR CHEZ GEODIS, LE
19/11/2009
� ANNEXE 5
« COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPEEN ET AU
CONSEIL INTERMODALITE ET TRANSPORT INTERMODAL DE MARCHANDISES
DANS L’UNION EUROPEENNE : une logique de systèmes pour le transport de
marchandises stratégies et actions visant a promouvoir l’efficacité, les services et le
développement durable. » :
ftp://ftp.cordis.europa.eu/pub/transport/docs/intermodal_freight_transport_fr.pdf
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
ANNEXE 1
DEFINITIONS DU TRANSPORT INTERMODAL, Cabinet de conseil spécialisé, 11 avril 2010 :
http://www.cat logistique.com/transports_intermodal.htm
NATIONSUNIES
Conseil EConomique Distr.et Social GENERALE
TRANS/WP.24/2000/11 février 2000
FRANCAISOriginal: FRANCAIS et ANGLAIS
COMMISSION ECONOMIQUE POUR L’EUROPE
COMITE DES TRANSPORTS INTERIEURS
Groupe de travail du transport combiné(Trente-troisième session, 10-11 avril 2000,point 9 de l’ordre du jour)
TERMINOLOGIE EN TRANSPORTS COMBINES
Note du secrétariat
Ce document recueille les principaux termes utilisés dans le transport combiné ou qui s’yrattachent.
Toutes les définitions qui font une référence spécifique au cadre géographique de l’Europepeuvent être appliquées dans d’autres régions du monde. Elles servent aux travaux des troisorganisations intergouvernementales : Union Européenne (UE), Conférence européenne des Ministresdes transports (CEMT), et Commission économique pour l’Europe des Nations Unies (CEE-ONU).
L’objectif de cet index est de convenir de la signification des termes en usage courant et defaciliter ainsi leur compréhension par les acteurs de plus en plus nombreux, tant politiques quetechniques, ou encore tous ceux travaillant dans les divers modes de transports concernés. Cesdéfinitions ne s’appliquent pas dans leur sens le plus stricte dans les domaines juridiques et statistiquesdont les textes de référence existent déjà.
Ceci étant, la traduction des termes le plus largement utilisés dans le domaine du transportcombiné vers les trois langues de travail de la CEE/ONU doit harmoniser progressivement cetteterminologie.
GE.00-
E
TRANS/WP.24/2000/1page 2
TABLE DES MATIERESPage
I. Termes Généraux 4-6
1.0 Transport multimodal1.1 Transport intermodal1.2 Transport combiné1.3 Ferroutage1.4 Route roulante1.5 Transport combiné accompagné1.6 Transport combiné non-accompagné1.7 Transroulage (RO-RO)1.8 LO-LO1.9 Service feeder1.10 Logistique1.11 Transport maritime à courte distance1.12 Envoi1.13 Transbordement1.14 Limite de responsabilité
II. Acteurs du Transport Combiné 6-7
2.0 Chargeur/Expéditeur2.1 Commissionnaire de transport2.2 Destinataire2.3 Opérateur de transport/transporteur2.4 Transporteur sous-traitant2.5 Donneur d’ordres2.6 Entrepreneur de transport multimodal
III. Les Unités de Transport 7-8
3.0 Ensemble articule3.1 Train routier3.3 Remorque3.2 Semi-remorque3.4 Wagon poche3.5 Wagon”basket”3.6 Wagon squelette3.7 Wagon surbaisse3.8 Wagon route-roulante3.9 Wagon a double niveau3.10 Semi remorque bimodale (rail-route)3.11 Sanamax3.12 Overpanamax
Page
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IV. Les Unités de Chargement 9-10
4.0 Unité de chargement4.1 Unité de transport intermodale (UTI)4.2 Conteneur4.3 Conteneur terrestre4.4 Conteneur maritime4.5 Conteneur aérien4.6 Conteneur de grande capacité4.7 Conteneur de très grande capacité4.8 EVP/TEU4.9 Caisse mobile4.10 Gerbage4.11 Empotage/Dépotage4.12 Pièce de coin4.13 Verrou tournant4.14 Tare
V. L’unité de charge 10-11
5.0 Unité de charge5.1 Palette5.2 “Big Bag”
VI. Infrastructure et équipement 11-13
6.0 Terminal6.1 Plateforme logistique6.2 Point nodal6.3 Zone france6.4 Port sec/port avance6.5 Gabarit de chargement
Gabarit AGabarit BGabarit C
6.6 Ecartement des voies6.7 Voie de chargement6.8 Embranchement dédié ou privé6.9 Grue classique6.10 Portique roulant6.11 Chariot-Cavalier6.12 “Reach stacker”6.13 Chariot élévateur6.14 Rampe mobile ou passerelle6.15 Cadre de préhension
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I. TERMES GÉNÉRAUX
1.0 TRANSPORT MULTIMODAL:Acheminement d’une marchandise empruntant deux modes de transport différents ou plus.
1.1 TRANSPORT INTERMODAL:Acheminement d’une marchandise utilisant deux modes de transport ou plus mais dans la
même unité de chargement ou le même véhicule routier, et sans empotage ni dépotage.
Par extension, l’intermodalité caractérise un système de transport en vertu duquel deux modesde transport ou plus sont utilisés par la même unité de chargement ou le même véhicule routier, sansempotage ou dépotage, pour permettre une chaîne de transport de porte à porte1/.
1.2 TRANSPORT COMBINE:Transport intermodal dont les parcours principaux, en Europe, s’effectuent par rail, voies
navigables ou mer et dont les parcours initiaux et/ou terminaux, par route, sont les plus courtspossible.
1.3 FERROUTAGE:Transport combiné rail-route
Le terme kangourou ne s’applique au transport combiné rail-route en général mais autransport de semi-remorques sur des trains.
1.4 ROUTE ROULANTE:Transport de véhicules routiers complets, utilisant la technique du transroulage, sur des trains
composés de wagons à plancher surbaissé sur toute leur longueur.
1.5 TRANSPORT COMBINE ACCOMPAGNÉ:Transport d’un ensemble routier complet, accompagné de son conducteur, par un autre mode
de transport (par exemple, ferry ou train).
1.6 TRANSPORT COMBINE NON ACCOMPAGNÉ:
1/ . La communication de la Commission COM(97)243 final utilise le terme intermodalité pour caractériser un système de
transport, en vertu duquel au moins deux modes différents sont utilisés de manière intégrée pour compléter une chaînede transport de porte à porte.
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Transport de véhicules routiers ou d’Unités de Transport Intermodal (voir 4.1), nonaccompagné de son conducteur, par un autre mode de transport (par exemple, par ferry ou par train).
1.7 TRANSROULAGE (RO-RO):Embarquement à bord ou débarquement d’un navire d’un véhicule routier, d’un wagon ou
d’une UTI, sur ses roues ou sur des roues qui lui sont ajoutées à cette fin. Dans le cas de la routeroulante, seuls les véhicules routiers entrent et sortent du train par leurs propres moyens.
1.8 LO-LO:Embarquement ou débarquement d’Unités de Transport Intermodales (UTI) faisant appel à un
équipement de levage.
1.9 SERVICE FEEDER:Service de transport maritime à courte distance qui relie au moins deux ports entre eux afin de
concentrer ou redistribuer la marchandise (en général dans des conteneurs) provenant ou à destinationd’un transport de haute mer desservant l’un d’entre eux.
Par extension, ce concept peut s’appliquer aux acheminements terrestres.
1.10 LOGISTIQUE:Le processus de conception et de gestion de la chaîne d’approvisionnement dans le sens le plus
large.
Cette chaîne peut comprendre la fourniture des matières premières nécessaires à lafabrication, en passant par la gestion des matériaux sur le lieu de fabrication, la livraison auxentrepôts et aux centres de distribution, le tri, la manutention, le conditionnement et la distributionfinale au lieu de consommation.
1.11 TRANSPORT MARITIME A COURTE DISTANCE:Mouvement de marchandises par voie maritime entre ports situés en Europe et entre ports
situés en Europe et ports situés dans des pays tiers dont le littoral donne sur l’une des mers ferméesservant de frontière à l’Europe.
1.12 ENVOI:Marchandises couvertes par un seul contrat de transport.
En transport combiné, cette expression peut être utilisée à des fins statistiques, pour compterdes unités de chargement ou des véhicules routiers.
1.13 TRANSBORDEMENT:Mouvement des UTI d’un moyen de transport à un autre.
TRANS/WP.24/2000/1page 6
1.14 LIMITE DE RESPONSABILITE:Le montant maximum d’argent qu’un transporteur peut payer à un chargeur pour tout
dommage ou perte survenu à la marchandise pour laquelle le transporteur est responsable selon lestermes du contrat de transport. La limite est fixée soit par un commun accord , soit par la loi.
II. ACTEURS DU TRANSPORT COMBINE
Contrat de transportExpéditeur Transporteur/Chargeur Intermédiaire de transport /Opérateur de Transport
/Commissionnaire de transport
Transporteur(s) Sous-traitant(s)
Destinataire
Les termes ci-dessus sont employés dans un contrat de transport (international).
2.0 CHARGEUR/EXPEDITEUR:Celui qui confie à d’autres (commissionnaire de transport/intermédiaire de transport, opérateur
de transport/transporteur) le soin d’acheminer ses marchandises à un destinataire.
2.1 COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT:Intermédiaire qui prend les dispositions nécessaires et/ou fournit des prestations
complémentaires pour transporter des marchandises pour le compte d’un chargeur (commettant).
La personne qui s’occupe de l’importation, de l’exportation et du transit des marchandisespour le compte du chargeur est fréquemment appelée transitaire ou commissionnaire en douanes.
2.2 DESTINATAIRE:Personne habilitée à prendre livraison des marchandises.
2.3 OPERATEUR DE TRANSPORT/TRANSPORTEUR:Celui qui est responsable de l’acheminement des marchandises, par ses propres moyens ou
ceux d’autrui.
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2.4 TRANSPORTEUR SOUS-TRAITANT:Celui auquel le transporteur a confié, en tout ou en partie, l’exécution du transport.
2.5 DONNEUR D’ORDRES:Celui pour le compte duquel un tiers exécute certaines prestations.
2.6 ENTREPRENEUR DE TRANSPORT MULTIMODALCelui qui conclut un contrat de transport multimodal et qui assume la responsabilité de
l’exécution du contrat en tant que transporteur ou opérateur de transport.
III. LES UNITÉS DE TRANSPORT
3.0 ENSEMBLE ARTICULÉ:Véhicule à moteur couplé à une semi-remorque.
3.1 TRAIN ROUTIER:Véhicule à moteur avec une remorque attelée.
3.2 REMORQUE:Un véhicule sans moteur de transport de marchandises, destiné à être attelé à un véhicule à
moteur, à l’exclusion des semi-remorques.
3.3 SEMI-REMORQUE:Un véhicule sans moteur de transport de marchandises, destiné à être attelé à un véhicule à
moteur de manière telle qu’une partie substantielle de son poids et du chargement est supportée parledit véhicule. Il peut faire l’objet d’adaptations spécifiques pour convenir au transport combiné.
3.4 WAGON POCHE:Wagon équipé d’une poche destinée à recevoir le train roulant d’une semi-remorque.
3.5 WAGON “BASKET”:Wagon ayant un cadre amovible, équipé de prises pour la manutention verticale, permettant le
chargement ou le déchargement de semi-remorques ou de véhicules routiers, ne dépassant pas 12 m delong.
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3.6 WAGON SQUELETTE:Wagon à châssis central conçu pour transporter une semi-remorque.
3.7 WAGON SURBAISSÉ:Wagon dont le plan de chargement est surbaissé pour l’acheminement des UTI.
3.8 WAGON ROUTE-ROULANTE:Wagon à plancher surbaissé sur toute sa longueur qui, accouplé en rames, constitue une route
roulante (cf. 1.4 et 1.7).
3.9 WAGON A DOUBLE NIVEAU:Wagon conçu pour le transport de conteneurs l’un au dessus de l’autre.
3.10 SEMI-REMORQUE BIMODALE (RAIL-ROUTE):Semi-remorque routière pouvant être transformée en wagon par un ajout de bogies
ferroviaires.
3.11 PANAMAX:Navire dont les paramètres permettent le passage par le canal de Panama: longueur maximale
295 m, largeur hors tout maximale 32,25 m, tirant d’eau maximum 13,50 m.
3.12 OVERPANAMAX:Navire dont au moins l’un des paramètres dépasse ceux du Panamax.
IV. LES UNITÉS DE CHARGEMENT
4.0 UNITÉ DE CHARGEMENT:Conteneur ou caisse mobile.
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4.1 UNITÉ DE TRANSPORT INTERMODALE (UTI):Conteneurs, caisses mobiles et semi-remorques convenant au transport intermodal.
4.2 CONTENEUR:Terme générique employé pour une boite conçue pour le transport de marchandises,
suffisamment solide pour un usage répété, généralement empilable et dotée d’éléments permettant letransfert entre modes.
4.3 CONTENEUR TERRESTRE:Conteneur répondant aux normes édictées par l’Union Internationale des Chemins de Fer
(UIC), conçu pour être utilisé en transport combiné rail-route.
4.4 CONTENEUR MARITIME:Conteneur suffisamment solide pour être gerbé dans un navire cellulaire et préhensible par le
haut. Il répond généralement aux normes édictées par l’Organisation internationale de normalisation(ISO).
4.5 CONTENEUR AÉRIEN:Conteneur adapté aux normes de la navigation aérienne.
4.6 CONTENEUR DE GRANDE CAPACITÉ:Conteneur de norme ISO en longueur et en largeur mais d’une hauteur plus élevée (9’6" -soit
2,90 m - au lieu de 8’ –2,44 m-).
4.7 CONTENEUR DE TRÈS GRANDE CAPACITÉ:Conteneur hors des normes de dimension ISO. Ces dimensions variables, peuvent atteindre,
par exemple, des longueurs de 45’ (13,72 m), 48’ (14,64 m), ou 53’ (16,10 m).
4.8 EVP/TEU:Equivalent Vingt Pieds. Unité de mesure correspondant à un conteneur ISO de 20 pieds de
long (6,10 m), employée pour exprimer des capacités ou des flux de transport. Un conteneur 40 piedsISO série 1 normalisé correspond à 2 EVP/TEU.4.9 CAISSE MOBILE:
Unité conçue pour le transport de marchandises, adaptée de manière optimale en fonction desdimensions des véhicules routiers et équipés d’éléments de préhension permettant le transbordemententre modes, habituellement rail/route.
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Au moment d’impression, de telles unités ne sont généralement pas empilables lorsqu’ellessont pleines et ne peuvent pas être prises par le haut. Quelques-unes sont équipées de piedsrétractables, utilisés en dehors du véhicule.
4.10 GERBAGE:Stockage ou transport d’Unités de Transport Intermodales (UTI) l’une sur l’autre.
4.11 EMPOTAGE/DEPOTAGE:Opération de chargement ou de déchargement de marchandises à l’intérieur d’une UTI.
4.12 PIÈCE DE COIN:Pièce fixe généralement située dans les coins supérieurs et inférieurs d’un conteneur dans
laquelle peut pénétrer un verrou tournant ou d’autres dispositifs permettant au conteneur d’êtresoulevé, gerbé, fixé.
Ces pièces sont de plus en plus utilisées sur les caisses mobiles. Elles sont alors placées nonaux coins, mais en des points compatibles avec les pièces de coins des conteneurs 20’ ou 40’.
4.13 VERROU TOURNANT:Pièce normalisée sur les équipements de manutention destinées à pénétrer et verrouiller les
pièces de coins des UTI; également utilisée sur les navires et les véhicules pour fixer les UTI.
4.14 TARE:Poids de l’UTI ou du véhicule sans chargement.
V. L’UNITÉ DE CHARGE
5.0 UNITÉ DE CHARGE:Charge palettisée ou unité préemballée dont la surface au sol est conforme aux dimensions des
palettes et qui peut être chargée dans une UTI.
5.1 PALETTE:Plate-forme, généralement en bois, permettant une manutention plus facile des marchandises.
Les dimensions normalisées les plus utilisées en Europe sont: 1000 mm x 1200 mm (ISO) et 800 mmx 1200 mm (CEN).
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5.2 “BIG BAG”:Sac amovible et suffisamment renforcé pour être soulevé, mis à l’intérieur d’une UTI, pour le
transport en vrac de marchandises de différents types.
VI. INFRASTRUCTURE ET ÉQUIPEMENT
6.0 TERMINAL:Lieu équipé pour le transbordement et le stockage des UTI.
En français, en ferroutage, appelé aussi “chantier terminal”.
6.1 PLATEFORME LOGISTIQUE:Concentration géographique d’organismes et d’entreprises indépendants, traitant de transport
de marchandises (par exemple, commissionnaires de transport, expéditeurs, opérateurs de transport,douane) et de services auxiliaires (par exemple, entreposage, entretien et réparation), comprenant aumoins un terminal.
En anglais, appelé aussi “Freight village”. En italien, appelé aussi “Interporto”.
6.2 POINT NODAL:Point nodal pour la collecte, le tri, le transbordement et la redistribution des marchandises
dans une zone géographique donnée.
Le concept “Hub” est issu du vocabulaire utilisé en transport aérien, tant pour les personnesque pour les marchandises. Il consiste en la desserte de tous les points d’un territoire déterminé àpartir d’un point central unique (concept «Hub and Spoke»).
6.3 ZONE FRANCHE:Zone où les marchandises peuvent être fabriquées et/ou stockées sans paiement des taxes et
charges qui s’y rattachent.
6.4 PORT SEC/PORT AVANCE:Terminal terrestre en liaison commerciale directe avec un port maritime.
6.5 GABARIT DE CHARGEMENT FERROVIAIRE:
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Limites d’encombrement que doit respecter le couple wagon-chargement (wagon-UTI) pours’inscrire dans le profil des ouvrages d’art de la ligne parcourue. En transport international, il y atrois gabarits agréés UIC:
GABARIT A:Hauteur totale wagon + UTI de 3,85 m au-dessus du rail à 1,28 m de part et d’autre de l’axecentral de la voie.
GABARIT B:Hauteur totale wagon + UTI de 4,08 m au-dessus du rail à 1,28 m de part et d’autre de l’axecentral de la voie.
GABARIT C:Hauteur totale wagon + UTI de 4,65 m au-dessus du rail à 1,45 m de part et d’autre de l’axecentral de la voie.
Un autre gabarit particulièrement significatif en transport combiné est le gabarit B+, pourlequel la hauteur totale wagon + UTI de 4,18 m au-dessus du rail à 1,36 m de part et d’autre del’axe central de la voie. Il existe de nombreux autres appellations ou gabarits reconnus par leschemins de fer (UIRR + Intercontainer).
6.6 ÉCARTEMENT DES VOIES:Distance entre les faces intérieures des rails sur une ligne de chemin de fer. Elle est en
général de 1,435 m.
Il existe d’autres écartement qui sont la règle dans certains pays d’Europe:par exemple, 1.676 m en Espagne et au Portugal, 1.524 m en Fédération de Russie.
6.7 VOIE DE CHARGEMENT:Voie sur laquelle sont réalisées les opérations de transbordement des UTI.
6.8 EMBRANCHEMENT DEDIE ou PRIVE:Voie ferroviaire de desserte directe d’une entreprise.
6.9 GRUE CLASSIQUE:Grue conventionnelle utilisée pour soulever les marchandises par un cable passant par une
flèche.
La manutention des UTI est assurée à l’aide de palonniers.
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6.10 PORTIQUE ROULANT:Grue portique pouvant faire évoluer la charge dans les trois dimensions, hauteur, largeur,
longueur, et évoluant elle-même en site propre, soit sur rails, soit sur pneus, couramment affectées àune surface de manoeuvre limitée, dans une seule direction.
De telles grues sont en général utilisées pour le transbordement rail/route et/ou navire/quai.
6.11 CHARIOT-CAVALIER:Portique mobile monté sur des roues caoutchoutées qui enfourche un conteneur pour le
soulever, le déplacer ou le gerber , se déplaçant sur une surface plane et renforcée.
6.12 «REACH STACKER»:Grue automobile équipée d’un dispositif de levage frontal lui permettant de déplacer ou gerber
des UTI.
6.13 CHARIOT ELEVATEUR:Véhicule automobile équipé d’une fourche frontale lui permettant de soulever, pour les
déplacer ou les gerber, des conteneurs ou des caisses mobiles, généralement vides.
Ces opérations ne s’effectuent que sur le premier rang de stockage.
6.14 RAMPE MOBILE ou PASSERELLE:Installation qui permet aux véhicules routiers de monter ou descendre d’un wagon (ou d’un
navire) selon la technique du roulage.
6.15 CADRE DE PRÉHENSION:Structure extensible permettant de saisir une UTI, soit par verrouillage en toiture des pièces de
coin, soit par bras téléscopiques qui prennent l’UTI à la base.
________________________________
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
ANNEXE 2
INTERVIEW DE P. B*******, DIRECTEUR MULTIMODAL CHEZ GEODIS BM,
LE 12/11/2009
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
Dans une perspective d’intégrer le mail/multimodal dans l’offre globale de Geodis, d’un
point de vu pilotage de flux, d’un point de vue des coûts et des systèmes d’information,
Mme Marina VILLARROEL (Geodis Global Solutions, Flow Management) a pris contact
avec M. Patrick B******** (directeur multimodal chez Geodis BM). Nous nous sommes
donc rendues à Bourget Montreuil, et M. B******** a répondu à nos questions. Voici ci-
après quelques uns de nos échanges.
Qu’est ce que le transport combiné ?
C’est le « transport multimodal (au minimum 2 modes de transport) dont les parcours
principaux s’effectuent par rail, voie navigable ou mer et dont les parcours initiaux et/ou
terminaux par route, sont les plus courts possibles » (définition retenue par l’UE).
L’intermodal est un élément du multimodal.
TC (transport combiné) : par exemple rail-route
Quels sont les enjeux du transport multimodal ?
Assemblage > multimodal
Le transport combiné est rentable en zone longue (+ de 600 km), avec des zones courtes sur
le routier.
= vendre de la zone longue avec des modes de production en zone courte. Donc l’enjeu est
sur les longues distances.
Capacité de massifier le fret sur une longue distance + et d’apporter de la lisibilité.
- Volumétrie : la zone courte en multimodal est intéressante si on transporte
beaucoup de volume
- Rapport route/fer : c’est la partie routière sur la partie ferroviaire. Ex : à Lyon
le réseau est très concentré. Le rapport est de 11% (rap. 40km/300km) et ce
rapport de doit pas dépasser 20%. Avantage de Lyon : les wagons sont le long
des navires.
- Distance
- Equilibre des flux : il doit y avoir le moins possible de déséquilibre aller-retour,
mais globalement, plus la distance est longue, plus le déséquilibre est fort.
Exemple : Athènes depuis Paris :
Paris > (route) > Valenton > (fer) > Bari > (Ferry) > Patras > (route) > Athènes.
Retour à vide jusqu’à Milan. Ce qui est important en multimodal c’est le plan de transport :
toujours penser au retour (logique d’aller-retour).
Le coût de retour à vide en ferroviaire doit être inférieur au coût du routier.
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
Cf. TC accompagné / non accompagné ; Caisse mobile ; Conteneur…
Un autre enjeu du multimodal : les terminaux
La compétitivité et la qualité des terminaux trains en France. Ex. : Terminal de Douge.
Il faudrait :
- baisser les coûts d’immobilisation
- optimiser les créneaux
- trouver des moyens de manutention adaptés
Le problème à l’heure actuelle c’est que les terminaux ne sont pas gérés comme des plates
formes logistiques, alors qu’ils le devraient. Et en plus il y a un problème de place.
Comparaison avec l’Allemagne, et avec Rotterdam.
L’enjeu sur les terminaux : productivité-visibilité-qualité > industrialisation des process des
terminaux > plus de rentabilité.
Le problème avec le rail : la qualité du dernier km, en termes de respect des délais. Car de
manière générale le transport ferroviaire sur les longues distances est de bonne qualité.
Ainsi la solution serait de changer les terminaux, pour l’instant ils ne sont pas considérés
comme étant un centre de profit. Les terminaux doivent donc s’industrialiser. Ce sont les
transporteurs qui doivent faire évoluer les choses : actuellement Geodis BM doit réaliser les
cahiers des charges, les gestions de projet… à la place des terminaux, qui ne le font pas. Voir
même de créer leurs propres terminaux.
Quels sont les acteurs de la chaîne ?
- Les gestionnaires d’infrastructure : ils mettent moyennement redevance, les réseaux
ferrés à disposition des exploitants. Ils entretiennent le réseau et définissent les sillons
(départ, arrivée, point de transfert…).
- Les entreprises ferroviaires : fret SNCF, VFLI, Naviland Cargo : chacun à
l’autorisation d’utiliser le réseau, les entreprises ferroviaires ont un certificat de sécurité.
- Les opérateurs de transport combiné/les groupeurs : ils prennent le risque d’un train
complet et le commercialise en petits groupes = achat en masse de quantité et répartition.
- Les gestionnaires de terminaux : concession de services publics, ils font du stockage
intermédiaire. Ils gèrent l’interface.
- Les clients (merchant Haulage) : ce sont les transporteurs (Geodis), les compagnies
maritimes… Le MH est un levier pour l’offre multimodal de Geodis. Les compagnies
maritimes n’investissent pas dans le terrestre
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
Quel est l’état des lieux des réseaux ferrés en France (RFF) ?
2 services : juin et décembre. Les opérateurs ont donc un sillon fixe jusqu’au changement de
service suivant. Il y avait ainsi 6 mois minimum pour obtenir un sillon. Aujourd’hui c’est
un peu plus rapide : 2 mois. Alors qu’en Allemagne : 15 jours, car le réseau est centralisé et
informatisé.
On remarque de plus la densité du réseau sur la « banane bleue ».
La « vache à lait » de Geodis BM va être l’offre au niveau national (l’année prochaine) car :
- Baisse des structures de moitié
- Ouverture à la concurrence des fournisseurs
- Uniformisation du parc
- Obtenir le plus possible des sous-traitants (Geodis BM est en position de
force)
Pour faire du TC : il faut 350 mètres de voie ferrée ; une grue ; une surface de 10 tonnes.
Donc il parait relativement facile de créer de petites infrastructures, qui permettent une plus
grande flexibilité.
Cf. Le wagon isolé.
Quelle est votre perception du multimodal ?
Elément de marché : grosse pression fiscale sur les émissions de CO2 : taxes carbone, péage
routier : le marché cherche à se couvrir, le multimodal est nettement moins porteur
d’emprunte carbone. Les clients sont moteurs là-dessus. On ne peut pas faire du
multimodal comme on fait de la route : des explications sont à donner chez les clients.
Plusieurs modes sont proposés dans l’approche, le but étant d’aboutir à un plan de transport
en accord avec les objectifs du client.
Métier que peu de personnes connaissent, la logique d’assembleur est peu intégrée = logique
de moyens de production.
Le rail a aussi de choses à gagner. Train complet = être rentable. Massification. Si on veut
tout faire comme la route ce n’est pas possible.
Sous-traitance rail : 50% du CA en termes de coût = 1er poste de dépense ;
Sous-traitance route : 30%
Le plus important est le volume
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
Quels sont selon vous les avantages et les contraintes du multimodal ?
- Avantage collectifs
- Transport éco logistique
Chiffres actuels : le fer est un mode de transport qui ne se développe pas > il faut se
concentrer sur grandes distances.
Le stockage mobile
Quels sont les systèmes d’information actuels pour le transport de marchandise ?
Il y a en 4, aucun n’est parfait, celui de Rosh est le plus performant, c’est R2000X.
- Savoir où est le parc, aujourd'hui on a plus de 1 000 matériels, système
d’encaissage… dans tous les cas on perd du matériel.
La géo-localisation : surcoût mais certains, comme Sony, sont prêts à payer. Geo
corridoring (clignote si sort du périmètre) mais uniquement pour certains
clients qui sont prêts à payer. Les clients sont prêts à payer 50 euros par
voyage. Coût de robin si la caisse part à l’étranger et qu’on m’appelle 2 fois par
jour par exemple.
- Affecter un OT à un transport routier, mais en multimodal, les choses se font
dans l’ordre suivent : OT > caisse (est elle dispo ?) > Châssis pour cette caisse >
sous traitant, à affecter à un retour sur un train > un wagon…
Donc il y a de multiples opérations, des aléas, si il y a en a qui change, tout change. Tout
doit être flexible et facile. Sinon tous se fait sur papier et pas de vision immédiate. Les
conducteurs doivent bien faire leurs job (intégrité physique des marchandises), prévenir des
horaires, qu’on puisse leur faxer un mail, les appeler (même les conducteurs de train).
Il y a jusqu’à 5 intervenants. En matière de retour d’information le multimodal se doit
d’être exemplaire car il y a plus d’aléas > l’info doit être réactive > confiance avec le client >
qualité de l’information. Cf. customer service
Inconvénient : on présente le multimodal comme on présente de la route = alors que c’est
un métier à part entière
Qu’attendent vos clients ?
- Economie de CO2, qui est valorisée
- Possibilité de faire du parc propre. Faire du volume avec des caisse « maisons »
pour faire de la zone longue avec beaucoup de flexibilité
- Possibilité de stockage, logistique mobile
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
Y a-t-il actuellement des appels d’offres qui intègrent le multimodal ?
AO transport : répondre en route ou en multimodal (comme un moyen de production)
Maintenant en voit de gros projet où il y a uniquement le multimodal : assemblage et
pilotage : faire les préconisations en faisant un plan de transport.
Vos projets pour 2010 ?
2010 : 11 projets de plus de 1 millions d’euros
Dans l’avenir : investir au niveau européen, car les modèles sont plus ambitieux.
Plan stratégique : connecter la vallée du Rhin.
- Décathlon
- Ennessy (monté du cognac vers le havre par caisse mobile)
- Leroy merlin, plus gros dossier de l’année = 5 millions d’euros + toute la
distribution en France. Qualité, développement durable
- Exsson entre Normandie et Italie caisse mobile
- Bacardi : tous les flux entre Italie et France, Avignon Gennevilliers
- Distribution France de Pierre Favre
- Coca-Cola : toutes les usines du Nord vers le sud sur un seul axe
- Pepsi Co
- Heineken nord-sud est également
- ceux porté par GGS : Procter & Gamble, Nestlé waters, Danone, Carrefour et
Seb
Qu’est qui fait que le client ne choisisse pas le rail/multimodal ?
Grèves > donc utiliser les back up, toujours laisser 20% de route.
Ex. : Italie Rail
Moyen de gagner en productivité > possibilité en cas de problème
Il faut faire cela avec des clients structurants. En fait il y a plusieurs types de clients :
- Client stock : qui donne une boite tous les 6 mois, avec des prix qui varient
énormément.
- Client régulié : tous les jeudis à 15h produit un an
- Client « ventre mou » : client classique, plusieurs niveau de demande
- Client qui travaille en campagne : juin beaucoup de conteneur pour les jouets,
jusqu’en septembre ; déménagement d’entreprise : dans ce cas il faut de la
capacité.
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
Qui sont vos principaux concurrents ?
Au niveau européen :
Schenker = plus de maturité et d’expertise
Ewals : hollandais ; 2XL, ECS... travail en Europe, en Italie = multimodaux. Opérateurs
multimodaux.
Au niveau français :
Geodis BM est n°1, TAB est n°2 (3 fois plus petit).
Les éléments principaux à intégrer dans l’offre globale de Geodis ?
Le multimodal est de l’assemblage : logique de pilotage que l’on approche.
Il faut mettre en avant l’offre multimodale dans une offre de pilotage entre des moyens
routiers, des moyens en propre et trouver des moyens en termes de massification (barge…)
Le premier groupe qui arrivera à dire : on propose une offre de convergence entre overseas
et partie purement terrestre > valeur ajoutée. Le continental et l’overseas se parlent peu.
Nécessité d’aller plus loin que les autres, mais demande un vrai travail. Cependant vrai
potentiel. Le multimodal serait une organisation transversale qui pourra permettre ça.
Pilotage de flux = ciment.
Il s’agit de mettre tout le monde autour d’une table pour communiquer, logique de
process…, sensibiliser tout le monde.
Or jusqu'à présent : très mauvais sur la gestion de projet.
Il faut rester dans une logique industrielle.
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
ANNEXE 3
INTERVIEW DE M. J.P E*******, SENIOR VISE PRESIDENT CHEZ GEODIS WILSON,
LE 13/11/2009
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
Voici les échanges que Marina VILLARROEL et moi avec eu avec M. E******* de chez
Geodis Wilson. Mme VILLARROEL lui rappelle quel est le projet qu’elle doit mettre en
place, et explique que pour mener à bien ce dernier elle doit collecter des informations,
comprendre les attentes des clients, avoir une vision des divisions de Geodis, faire des études
de marché… le but étant de proposer une offre. Voici ci après les échanges que nous avons
eu avec M. E*******.
Pouvez vous définir les notions de multimodal, intermodal et transport combiné ?
Multimodal : c’est l’ensemble d’une chaine transport qui fait intervenir des modes de
transport différents, et qui fait intervenir des contrats de transport différents > complexité
de l’exercice.
TC : définition la mise sur rail de remorques routières, c’est tout ce qui est rail-route.
Intermodal : 2 moyens de transport avec une rupture de charge
Quelle est votre perception de l’évolution du rail/multimodal ?
Rail pur : 2 types de situations :
- Le rail est une solution d’avenir. DD : désengorger l’empreinte carbone + aspect
économique et sociaux.
- Le rail peut parfois être le seul moyen fiable car les infrastructures sont
déficientes ou le climat ne permet pas le développement d’autres modes de
transport (ex. : Sibérie, ou Afrique, pour désenclaver des territoires en Afrique
par exemple)
Sur l’ensemble du M-O, projets très avancés de créations d’infrastructures ferroviaires pour
traverser une partie du continent Asiatique sans passer par le canal de Suez > le projet :
construire une voie ferrée le long du Golf (Dubaï, les AO sont lancés, les équipementiers
ferroviaires font des études… projet avancé).
Mais parfois difficulté à faire gérer les infrastructures et les modes de transport. Problème
comme au Cameroun par exemple où tout a été donné à un opérateur privé. La capacité en
termes de conteneur se dégrade.
En Europe : pas d’autre choix que de développer une offre ferroviaire fiable pour limiter les
engorgements des routes et pour le développement durable. Geodis se focalise sur les
conteneurs, un projet est de transporter les marchandises dans des remorques : de Lille
jusqu’au sud de l’Italie ou de l’Espagne.
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
Mais il n’y a pas uniquement le rail, il y a également l’aérien : les chargeurs veulent revoir
leurs habitudes en termes de fret aérien, pour des questions de coût. Et les tendance sont
lourdes pour interdire les vols de nuit, lobbying des riverains, les élus qui gèlent les
projets…
Il y a aussi le fret express (TNT, FEDEX, DHL…) qui est très cher. Donc il s’agit de
transférer le fret express sur du transport rapide par voie ferrée. Les aéroports, les opérateurs
express… travaillent ensemble pour regarder ce qui est possible
TGV fret de Roissy = projet, Air France est intéressé par l’évolution du projet
d’acheminement, mais les conditions sont nombreuses :
- Il faut des infrastructures, des voies…
- Il n’y a pas de matériel qui existe (le gabarie des contenants, des palettes de
gros porteur ne rentrent pas dans les TGV.
Mais il n’y a pas d’autres moyens stables pour relier les aéroports et les zones économiques.
Car le transport par la route ne sera plus possible (coûts, normes…) > Mais ce qui sera
proposé devra permettre la fiabilité, l’optimisation des coûts, la fréquence et la qualité.
Chez GW aucune étude a été faite sur les transits.
D’autres pays s’intéressent au rail : Maroc qui a construit un terminal le long des bateaux, le
terminal Tangier Med a été transféré à Naviland Cargo.
Il y a enfin la barge, sur des distances courtes à condition d’avoir des parcours compatibles.
Ex. la ligne Gennevilliers (régime portuaire, tarification et réglementation simplifiée),
Rouen, Le Havre est très avantageuse.
UE : facilitation des réglementations portuaires et ferroviaires.
Quels sont selon vous les avantages et les contraintes du rail/multimodal ?
Les inconvénients :
- Aspect juridique : a-t-on la possibilité juridique ? a-t-on les moyens ? a-t-on une
transparence suffisante sur les prix, les litiges, les assurances… ?
Il s’agit de réaliser une offre claire en termes de responsabilité. Assemblage, intégrateur de
solution. Avoir une définition juridique. Quel est le contrat de transport ? Y a-t-il des
obligations en termes de délais ? Quels sont les risque de dérapage ?
- Aspect technique : de compatibilité des modes (largeur des voies par exemple)
La DeutchBan : route > mer > châssis wagons, mais pas les même largeurs de voies... donc
problème.
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
Contrainte aujourd’hui : normes entre les différentes infrastructures. Mais il ne s’agit pas
seulement de la largueur des voies : Le Havre ne pouvait pas accepter des High Cub à cause
d’un tunnel.
Donc limites juridiques et limites techniques des infrastructures, mais il y a des solutions :
volonté d’arriver à une norme.
Le problème des autorités françaises avec la SNCF : séparer les trains de fret et les trains de
marchandises > nécessité de construction d’infrastructures > autoroutes ferroviaires.
- Aspect social et économique : il s’agit de faire évoluer les mentalités de tout le
monde, et les normes.
≠ la barge a un intérêt aujourd'hui : pas de contrainte sociales, horaires, les barges peuvent
naviguer toute la journée et une partie de la nuit sur les grands fleuves.
- Aspect politique : parfois les relations entre les pays sont tendues : ex. : relation
entre la Russie et la Chine, La Mongolie, l’Irak, l’Egypte, l’Iran… > contrainte qui
peut retarder le développement des infrastructures.
Les avantages :
- Compatibilité avec le DD
- Avantage en termes de coût : massification, régularité…
La visibilité est nécessaire, mais il faut savoir qu’elle existe aujourd'hui : tous les grands
commissionnaires ont des systèmes qui permettent de renseigner le client. Il s’agit de
normaliser sur la chaine logistique : comment intégrer les fournisseurs, les transporteurs (ex.
du cas chinois) ? On arrive à avoir un détail dans les références à l’expédition, le contenant,
le conteneur ne change pas, Lorsque c’est la même unité qui se déplace = situation où on
peut identifier le conteneur.
- Système d’information, qui est présent. On n’a rien à réinventer, il suffit de
coordonner. Aujourd'hui il y a une bonne communication au sein de Geodis. Le
seul problème concerne la fiabilité des systèmes d’info, de tracing des différents
modes de transports que l’on utilise. Donc les systèmes existent, mais ne sont
fiabilisés par les opérateurs.
Les balises GPS existent également.
Il faut rendre les commandes compatibles, pour dire où est située la marchandise. Le plus
important c’est de savoir quand est ce que ça arrive > afin de connaitre les aléas.
Quelles sont selon vous les attendes des clients ?
Aujourd'hui elles sont, pour les flux GGS (sur les produits manufacturés), plutôt floues, il y
a plus de déclarations d’intention que de passage à l’acte.
- Attentes économiques
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
- Attentes en termes de développement durable, mais tout dépend des pays :
Scandinavie on est plus sensible au DD ≠ Mali
Aujourd'hui : obligation légale d’indiquer les rejets de GEF. Mais nous les
commissionnaires ne pouvons pas informer les clients si nous même ne sommes pas
informés par les transporteurs. Air France par exemple ne délivre rien, mais bientôt ils
seront dans l’obligation de fournir ses informations.
Lois, réglementation… en termes de DD mais complexité.
- Attentes en termes de performance. Espérance des clients qui veulent un niveau de
performance et de fiabilité important. Mais la performance n’est pas encore
d’actualité, les infrastructures ne sont toujours pas disponibles et compatibles. Et les
coûts pour répondre aux attentes sont prohibitifs. Attente en termes de fiabilité de la
chaine : être plus rapide que la voie maritime, et cela est tout à fait possible.
La distance : les énergies de remplacement des énergies fossiles arrivent donc la route n’est
pas à mettre de coté non plus pour les longs trajets. L’argument « emprunte carbone » aura
moins d’importance pour le rail, avec les énergies renouvelables.
Et le maritime n’a pas de soucis à se faire, surtout pour les longues distances.
Délais : 9 jours, 19 à 20 jours sur Hambourg
Quelles sont les AO nécessitant une réponse ferroviaire que vous avez reçus ?
Dans les AO, les clients mettent des contraintes, des questions précises quant aux solutions
terrestres, en disant qu’une solution qui ira dans le cadre de l’amélioration de la chaine en
termes de DD sera prise en conséquence. Il faut quand même rester dans les tarifs des
concurrents donc difficulté.
Les clients ne demandent pas plus de proposition ferroviaire depuis que la SNCF a racheté
Geodis. Pas de recrudescence de demande en termes de fret SNCF, les gens n’ont pas
ressenti que Geodis est la SNCF.
L’offre SNCF Geodis pour le transport des conteneurs doit être neutre vis-à-vis du marché
et ne doit pas privilégier un opérateur par rapport à un autre. Si O>D les critères de choix
sont différents. Les chargeurs ont des contacts directs avec la SNCF et savent
qu’aujourd'hui en France il n’y a pas d’offres, les chargeurs sont souvent méfiants
Donc la demande aujourd'hui est floue.
Les vols de fret entre l’Asie et l’Europe n’ont rien à voir, l’arrivée du conteneur + la
croissance des tailles des navires… les autres modes n’étaient pas trop présents à l’époque.
Aujourd'hui les clients demandent parfois si les chariots sont électriques ou à gaz ? …
Tetrapack refuse certains camions.
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
La proportion est en très forte croissance, entre 5 et 10% font référence au DD, mais la
proportion va augmenter.
La SNCF n’a pas la confiance de tous : UTF = conseil des chargeurs français ; un
interlocuteur responsable du ferroviaire disait « pas fiable, le matériel n’est pas performant,
perte de wagons… (Rarement mais ça arrive).
Quels sont vos principaux concurrents ?
Sur le model d’intégration assemblage : DD Schenker
Aujourd’hui on a un retard de 5 ans. Mais on a tous le concurrents du monde, même si
techniquement certains sont plus à même d’intégrer, car volume, négociation…
En termes de marketing, de constructions des solutions… Schenker et Kuehne ont une
avance sur Geodis, mais avec la manière dont Geodis est composé, il n’y a pas de barrières.
Le problème se trouve par rapport au marché allemand et de l’Europe centrale, on a un
handicap. En revanche l’Allemagne part avec un retard sur la France.
Avez-vous signé des contrats avec des clients récemment ?
Oui mais c’est pas nouveau. Naviland Cargo : intégré dans l’offre Geodis.
Gestion plus fine des mouvements aller-retour mais pas d’optimisation ; Il y a de nouvelles
données qui doivent être prises en compte.
Ex : Havre
Le budget de Silogis a été intégré. > Opportunité pour Geodis : massifier les flux conteneurs
en tant que concessionnaire avec ceux de Silogis > planification, SI, optimisation des coûts
et des fréquences.
Sea-trock = produit de Silogis.
Sur les AO Africains :
Au Maroc, on souhaite se positionner très vite comme un operateur d’intégration, gérer les
ports secs.
Cameroun, Mali : opportunité des réseaux ferroviaires. Comme La France a fait avec le
Tchad. Mais le reflexe ferroviaire devient important dans les études : partenariat avec
Naviland Cargo, Silogis, sur le plan fluvial on reste faible.
Lyon-Marseille = sol en barge fluviomaritime = barges plus grosses et qui peuvent se
retrouver en mer.
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
Le port fluvial de Lyon : le mélange ferroviaire barge reste à travailler. La SNCF devrait
avoir une réflexion sur les voies navigables de France, plate forme logistique… Mais pour
l’instant pas assez de coordination en la matière. Pas de construction de l’offre.
Hypothèse de fiabilisation des solutions existantes
Problème à vendre le vecteur ferroviaire de manière importante. Le produit ne répond pas à
une offre aussi sophistiquée que l’offre actuelle. Nécessité d’un engagement sur la durée et
sur les volumes : intérêt à être backés par les sous traitants, or aujourd'hui on considère le
mode ferroviaire comme un mode secondaire. Sauf pour Evian, mais on est sur de courtes
distances.
Double compréhension :
- Soit c’est un transport principal
- Soit on est transport secondaire et on propose une offre ferroviaire principale sur les
bussiness overseas, à construire avec des filiales de la SNCF, ce qui serait naturel
mais l’offre n’est pas construite aujourd'hui.
Car difficulté de construire une offre sur un marché qui subit une décroissance significative
(prix et volume et baisse).
Augmentation des volumes, réduction des capacités ? Aujourd’hui on n’a pas la visibilité de
ce que sera le marché à 6 mois, 1 an. Construire un projet pilotage de flux : il faut que
l’offre soit compétitive, différenciée, ce qui dépend de l’investissement qu’on y fera.
2 marchés sur lesquels on peut avoir une offre intéressante :
- Europe
- Europe Maghreb, via l’Italie Espagne (15km de maritime) : mais difficulté car
réseaux différents.
Projet Renault – Tangier Med : réflexion avec STAV (2012-2014, démarrage en 2011),
Renault construira la plus grosse usine d’Europe à 15 km du port. Comment évacuer les
véhicules de cette usine en Europe ? Aujourd'hui il n’y a pas le service interne de capacité de
transport. 80 remorques / jour de besoin, 170 000 véhicules sur le royaume marocain fait
import de 400 millions d’euros
La problématique : acheminement des pièces pour les voitures et les véhicules finis. Intégrer
dans l’offre un armateur spécialisé dans le transport de véhicules
Mode RFI-RFQ. Sur les aspects véhicule fini : gestion de projet.
Dans l’offre pilotage de flux : la SNCF ne sera pas forcement le partenaire choisi. Geodis
peut aller voir Schenker.
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
ANNEXE 4
INTERVIEW DE M. J-Y G***,
BUSINESS SOLUTION DIRECTOR CHEZ GEODIS,
LE 19/11/2009
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
Définition du transport combiné ?
« Minimum 2 modes de transport sans changement de contenant »
Pouvez vous nous donner des exemples de projets intégrant le multimodal ?
- projet TINA : corridors internationaux reliant les différentes usines. L’objectif
est de passer de 90% à 70% de route d’ici 2014. Geodis peut répondre à 53%
de la demande.
- train entre la Roumanie et la Russie pour Renault : optimisation du parc
- offres de Nestlé Water concernant le ferroviaire
- Unilever : transport combiné
Il y a une évolution naturelle de la demande, et Geodis structure cette offre.
Quel est votre perception du multimodal ?
Pas la possibilité de proposer une offre multimodale à de petits clients (wagon isolé), mais
c’est possible sur les gros volumes.
Le fer est fait pour :
- du vrac,
- du pondéreux,
- de la matière dangereuse,
- et des produits qui ont besoin d’être stockés.
On retrouve les grands comptes céréaliers, le sucre… Mais ces mêmes comptes achètent de
la route peu cher (papetier et Arcelor).
Les principaux concurrents pour le combiné ?
En France pas énormément de concurrents, excepté TAB (réseau de messagerie), à la limite.
Quels sont les éléments principaux à intégrer dans l’offre globale de Geodis ?
Son idée sur le projet :
- utiliser les outils existants de pilotage de flux,
- faire un mapping des différents modes de transport combiné
LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES
- mettre en place le système pilotage de flux en apportant une valeur ajoutée au
client : il faut partir d’un contrat existant (faire un pilote : prendre un dossier
qui va nous servir d’exemple)
Pour lui, plutôt que de chercher à intégrer le rail/multimodal au sein d’une offre globale, il
serait plus intéressant de se poser la question suivante : « Comment intégrer le pilotage du
transport combiné ».
Aujourd'hui l’offre n’intègre pas le pilotage de flux, ni le système d’information. Donc il
faut intégrer ces 2 aspects dans une offre globale.
Mais Geodis n’a pas la maturité à ce stade pour le faire, c’est trop tôt. Cependant il faut
travailler dès maintenant.
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ANNEXE 5
« COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPEEN ET
AU CONSEIL INTERMODALITE ET TRANSPORT INTERMODAL DE
MARCHANDISES DANS L’UNION EUROPEENNE : une logique de systèmes pour
le transport de marchandises stratégies et actions visant à promouvoir l’efficacité, les
services et le développement durable. » :
ftp://ftp.cordis.europa.eu/pub/transport/docs/intermodal_freight_transport_fr.pdf
COMMUNICATION DE LA COMMISSION
AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL
INTERMODALITÉ ET TRANSPORT INTERMODAL DE MARCHANDISES DANS L’UNION EUROPÉENNE
UNE LOGIQUE DE SYSTÈMES POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES
STRATÉGIES ET ACTIONS VISANT A PROMOUVOIR L’EFFICACITÉ, LES SERVICES ET LE DÉVELOPPEMENT DURABLE
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TABLE DES MATIÈRES
Résumé.................................................................................................................. I
Chapitre 1 Le concept d’intermodalité.............................................................. 1
Chapitre 2 Logistique : la complexité de la demande........................................ 3
Chapitre 3 Les obstacles à l’utilisation du transport intermodal de marchandises.............................................................................. 5
3.1 Infrastructure et matériel de transport.............................................. 5 3.2 Opérations - Utilisation de l’infrastructure...................................... 6 3.3 Services et réglementations orientés sur les modes........................... 7 3.4 Conclusion..................................................................................... 8
Chapitre 4 Vers la réalisation du système de transport intermodal européen..... 9
A. Infrastructure et moyens de transport intégrés................................. 9 4.1. Un réseau d’infrastructures cohérent au niveau européen................ 9 4.2 Interconnexions et points nodaux qui génèrent de la valeur ajoutée. 10 4.3 Harmonisation des normes relatives aux unités de chargement........ 11
B. Interopérabilité et interconnectivité des opérations........................... 12 4.4 Opérateurs intermodaux.................................................................. 12 4.5 Accès ouvert aux infrastructures...................................................... 13 4.6 Charges à l’infrastructure et tarifcation des transports...................... 13 4.7 Transport intermodal et concurrence............................................... 14 4.8 Coordination des horaires intermodaux............................................ 15
C. Services et réglementations communs à tous les modes..................... 15 4.9 Systèmes d’information et de gestion............................................... 15 4.10 Responsabilité................................................................................ 18 D. Activités horizontales........................................................................... 18 4.11 Recherche et innovation.................................................................. 18 4.12 Évaluation et étalonnage des performances.................................... 19 4.13 Tables rondes nationales................................................................ 20 4.14 Statistiques intermodales................................................................ 21
Chapitre 5 L’intermodalité et les autres politiques........................................... 22
5.1 La société de l’information............................................................. 22 5.2 Développement régional et cohésion.............................................. 22 5.3 L’intégration des PME................................................................... 23 5.4 Environnement............................................................................... 23
Conclusions........................................................................................................... 24
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Tableau 1 Éléments clés de l’intermodalité.......................................................II Tableau 2 Actions clés pour réaliser l’intermodalité..........................................II Figure 1 La chaîne de transport intermodal................................................. 2
Annexe 1 Programme d’actions Annexe 2 Actions en cours
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I
RÉSUMÉ
1. L’existence d’un système de transport efficace est un préalable indispensable à la compétitivité de l’Union européenne. Avec l’accroissement escompté des échanges internationaux, l’élargissement possible de l’Union aux pays d’Europe centrale et orientale et le renforcement de la coopération avec les pays méditerranéens, les transports sont appelés à jouer un rôle de plus en plus important.
2. Le transport européen de marchandises a augmenté de 70 % depuis 1970. On prévoit une croissance annuelle d’environ 2 % pour les vingt prochaines années. D’après les chiffres actuels, les coûts de congestion du trafic s’élèvent à 120 milliards d’écus soit 2 % du PIB de l’Union européenne. Les accidents, la pollution atmosphérique et le bruit représentent 2 % supplémentaires. Ces coûts nuisent à la compétitivité européenne, alors que la demande de transport exige flexibilité, fiabilité et rentabilité.
3. À moins que le secteur des transports n’envisage les exigences de services indépendamment des modes et n’exploite les capacités disponibles dans les autres modes, le transport par route devrait continuer à augmenter sa part de marché qui est actuellement de 72 % (elle était de près de 50 % en 1970). La part du transport ferroviaire a diminué pour passer d’environ 32 % en 1970 à moins de 15 % en 1995. Ce déclin va probablement se poursuivre si la tendance actuelle persiste.
4. Pour atteindre un développement socio-économique durable et respectueux de l’environnement, il est aujourd’hui devenu essentiel de parvenir à une utilisation rationnelle et équilibrée des capacités existantes au sein du système européen de transport1
5. Les moyens d’action utilisés dans un scénario de “cours normal des affaires” ne pourront résoudre les futurs problèmes liés aux transports. Il convient par conséquent de modifier l’approche actuelle et de se placer dans une optique de systèmes.
6. La promotion de l’intermodalité est un outil stratégique permettant d’envisager les transports suivant une logique de systèmes. Les services de transport proposés sont alors des liaisons porte-à-porte indépendantes des modes, fondées sur diverses possibilités de transport modal viables, représentant une utilisation originale et rationnelle du système de transport, qui réduit les coûts et génère de la valeur ajoutée.
L’objectif est la création d’un cadre garantissant une intégration optimale des différents modes, de manière à offrir des services de porte à porte continus et répondant aux besoins du client, et partant, permettre une utilisation efficace et
1 La Communauté s’efforce donc, entre autres, de trouver “un équilibrage judicieux des politiques favorisant le développement de systèmes de transport cohérents et intégrés pour la Communauté dans son ensemble” (voir Livre blanc : Le développement futur de la politique commune des transports - Construction d’un cadre communautaire garant d’une mobilité durable, ISBN 92-826 5911-9, § 40b).
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II
rentable du système de transport, tout en favorisant la concurrence entre les opérateurs.
7. Un certain nombre d’obstacles s’opposant à la généralisation du transport intermodal ont été recensés. Il s’agit notamment de l’absence d’un réseau cohérent de modes et d’interconnexions, du manque d’interopérabilité technique entre les modes et au sein d’eux, et de la diversité des règlements et normes applicables aux moyens de transport, aux échanges de données et aux procédures. On constate par ailleurs des écarts de performance et de qualité de service entre les modes, différents niveaux de responsabilité et un manque d’information sur les services intermodaux. En conséquence, le transport de porte à porte indépendant des modes n’est pas suffisamment développé.
8. La mise en place d’un système de transport intermodal européen nécessite l’élaboration coordonnée d’une politique des transports aux niveaux européen, national et régional. Quatre stratégies fourniront l’impulsion nécessaire au développement du transport intermodal dans le cadre de la politique commune des transports (voir tableau 1).
Tableau 1 : Éléments clés de l’intermodalité � Une stratégie européenne pour l’infrastructure : réseaux et noeuds transeuropéens de
transport � Le marché unique des transports : harmonisation des conditions réglementaires et des règles
de concurrence � Identification et élimination des obstacles et des coûts de friction associés � Réalisation de la société de l’information dans le secteur des transports
9. Dans la mesure où le transport intermodal requiert beaucoup plus de données que le transport conventionnel, la société de l’information a un rôle capital à jouer dans le domaine des transports. Le transport assisté par ordinateur (Computer Aided Transport - CAT), c’est-à-dire l’utilisation des technologies de l’information et des communications, est essentiel à la création de services de transport efficaces et répondant aux besoins des clients. Les systèmes d’information et d’aide à la décision ouverts et souples sont en train de changer la façon dont les transports sont organisés et gérés, et vont à la fois renforcer les opportunités de marché actuelles et en créer de nouvelles. En outre, l’utilisation des infrastructures d’information et le développement de nouvelles capacités spécifiques pour les opérations intermodales contribueront à rendre la nouvelle approche plus attrayante. 10. L’intermodalité n’implique aucun choix modal; elle concerne l’intégration des modes à trois niveaux : 1) l’infrastructure et les moyens de transport (“matériel”) 2) les opérations et l’utilisation de l’infrastructure (en particulier les terminaux) 3) les services et la réglementation (passage d’un cadre modal à un cadre indépendant des modes). 11. La Commission prendra les initiatives qui s’imposent dès lors que des aspects réglementaires ou légaux seront en cause. Tout en respectant le principe de subsidiarité, elle interviendra également dans les domaines où l’intermodalité dépend d’une coordination au niveau européen (voir tableau 2).
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III
Tableau 2 : Actions clés pour réaliser l’intermodalité Infrastructure et moyens de transports intégrés � Intensifier la conception intermodale des réseaux transeuropéens de transport � Favoriser la conception et le fonctionnement de points de correspondance intermodale � Harmoniser les normes applicables aux moyens et matériel de transport Interopérabilité et interconnectivité des opérations � Intégration de freeways de fret dans un environnement intermodal � Élaboration de principes communs de charges à l’infrastructure et de tarification � Harmonisation des règles de concurrence et des régimes d’aide d’État sur une base intermodale Services et réglementations communs à tous les modes � Harmonisation et standardisation des procédures et des systèmes d’EDI � Responsabilité intermodale � Recherche et démonstration � Étalonnage des performances � Statistiques intermodales 12. Comme les autres mesures déjà proposées par la Commission, les actions envisagées dans la présente communication visent à éliminer les obstacles qui s’opposent actuellement au transport intermodal de porte à porte, et donc à promouvoir une utilisation accrue des modes de transport respectueux de l’environnement qui offrent des capacités. En améliorant le potentiel du transport ferroviaire et du transport fluvial et maritime et en proposant, le cas échéant, des solutions efficaces pour remplacer les parcours unimodaux routiers, l’intermodalité contribuera à atténuer la congestion des réseaux routiers. L’amélioration des performances des chemins de fer, l’internalisation intégrale des coûts externes et la promotion de l’intermodalité font partie d’une stratégie globale en faveur d’une mobilité durable.
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1
Chapitre 1 Le concept d’intermodalité 13. Du fait de l’intensification du trafic de marchandises et du déséquilibre accru dans l’utilisation des divers modes et infrastructures de transport, le système de transport de l’Union européenne montre certains signes d’inefficacité du point de vue socio-économique. De plus en plus, le transport de marchandises apparaît aux citoyens de l’Union européenne comme une source de coûts sociaux et environnementaux. 14. Le scénario du “cours normal des affaires”, qui repose sur des politiques modales, ne permettra probablement pas de répondre de façon durable aux besoins présents et futurs de mobilité. Une approche globale des systèmes de transport s’impose. Le développement de l’intermodalité est un instrument de politique de transport novateur et prometteur, qui permet une approche globale des systèmes de transport, permettant une utilisation plus rationnelle et plus équilibrée de la capacité de transport disponible (infrastructure, matériel roulant, équipement de manutention, etc.) 15. Afin de parvenir à une interprétation commune du concept d’intermodalité, la Commission en propose la définition suivante : l’intermodalité est une caractéristique d’un système de transport, en vertu de laquelle au moins deux modes différents sont utilisés de manière intégrée pour compléter une chaîne de transport de porte à porte. 16. L’intermodalité2 est un indicateur de qualité du niveau d’intégration entre les différents modes : davantage d’intermodalité implique davantage d’intégration et de complémentarité entre les modes, ce qui permet une utilisation plus rationnelle du système de transport. La justification économique de l’intermodalité est que les modes de transport qui, individuellement, présentent des caractéristiques économiques et opérationnelles intrinsèques favorables peuvent être intégrés dans une chaîne de transport de porte à porte afin d’améliorer l’efficacité globale du système de transport. Cette intégration entre les modes doit être réalisée aux niveaux de l’infrastructure et du reste du matériel (par exemple, unités de chargement, véhicules, télécommunications), des opérations et des services, ainsi que des conditions réglementaires (voir figure 1).
2 Le transport intermodal peut être interprété comme l’acheminement d’une marchandise empruntant au moins deux modes différents au sein d’une chaîne de transport de porte à porte. Pour la Commission, l’intermodalité et le transport intermodal ont une définition plus large que celles qui ont été précédemment formulées par plusieurs organismes. La définition proposée par la Conférence européenne des ministres des transports restreint le transport intermodal au transport par charges unitaires, alors que l’unitarisation n’est qu’un des moyens possibles, quoique important, pour faciliter le transfert modal des marchandises. Eu égard au transport combiné, l’UE utilise, notamment dans le cadre de la directive 92/106/CEE, une définition plus restreinte visant à promouvoir uniquement les types de transport limitant de façon spécifiée le parcours routier. Transport intermodal (CEMT) : acheminement d’une marchandise utilisant plusieurs modes de transport mais dans le même contenant, sans rupture de charge. Le contenant peut être un véhicule routier ou une unité de transport intermodale. Transport combiné (CEMT) : transport intermodal dont les parcours européens s’effectuent principalement par rail, voies navigables ou mer, et les parcours initiaux et/ou terminaux, les plus courts possibles, par route.
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L’objectif est la création d’un cadre garantissant une intégration optimale des différents modes, de manière à offrir des services de porte à porte continus et répondant aux besoins du client, et partant, permettre une utilisation efficace et rentable du système de transport, tout en favorisant la concurrence entre les opérateurs.
17. La stratégie intermodale devrait permettre à l’utilisateur des transports de déterminer lui-même l’utilisation optimale des différents modes. L’approche porte à porte du transport intermodal nécessitera par conséquent une analyse approfondie des besoins des utilisateurs. 18. L’intermodalité n’est pas liée à certains modes. C’est un mécanisme d’échange et de mobilité au sein duquel chaque mode, ferroviaire, fluvial, maritime, aérien et routier, contribue à l’optimisation de l’ensemble du système, en s’appuyant sur des services avancés d’information et de communication. Au niveau des opérations de transport, les nouveaux services issus des technologies de l’information et des communications amélioreront l’utilisation des capacités existantes.
Figure 1: La chaîne de transport intermodal
19. De toute évidence, l’intermodalité ne vise pas à imposer un quelconque choix modal. Cependant, en améliorant les connexions entre tous les modes de transport et en les intégrant au sein d’un système unique, l’intermodalité permet de mieux utiliser le chemin de fer, les voies fluviales et le transport maritime à courte distance qui, en soi, ne permettent pas dans la plupart des cas un acheminement de porte à porte. L’intermodalité est par conséquent complémentaire aux autres politiques de transport menées par l’UE, notamment en vue de la libéralisation des marchés de transport, du développement des Réseaux Trans-Européens de Transport et de la promotion d’une tarification équitable et efficace.
Source: CEC
La chaîne de transport: Opérations et utilisation de l’infrastructure
Le cadre: réglementations et services communs à tous les modes - soutien
logistique
Point/noeud de transfert modal
Opération sur un mode
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Chapitre 2 Logistique : la complexité de la demande 20. Le transport de marchandises est une demande dérivée. Elle fait par conséquent partie du processus économique. Les exigences liées aux procédés industriels ont radicalement changé au cours des 10 dernières années; elles sont façonnées par la concurrence mondiale, la brièveté des procédés de fabrication et du cycle de vie des produits, et la nécessité de réduire les coûts. Le recours à la “livraison juste à temps”, la production sur mesure et la concentration des centres d’approvisionnement et de distribution ont créé une interdépendance étroite entre les processus de production et distribution et le transport, visant à assurer une haute qualité de service, à réduire les délais de distribution et à abaisser les coûts. Dans le même temps, la concurrence sur les marchés mondiaux a fait augmenter le nombre d’intervenants et a élargi la portée géographique des chaînes d’approvisionnement et de distribution. 21. Une logistique efficace est désormais un facteur de compétitivité essentiel. La logistique peut se définir comme la gestion du flux et du stockage des matières premières, des en-cours et des produits finis, ainsi que des informations qui s’y rapportent, depuis le point d’origine jusqu’au point de consommation finale, en fonction des besoins des clients. Dans un sens plus large, elle inclut également la récupération et l’élimination des déchets. 22. Le transport joue un rôle majeur dans la logistique et la qualité de service de la chaîne globale d’approvisionnement et de distribution. Le transport de marchandises doit satisfaire à des exigences de qualité de plus en plus élevées en termes de flexibilité, de rapidité et de fiabilité, pour assurer la livraison des marchandises en un lieu précis au moment voulu. Cela comprend l’acheminement des marchandises, ainsi que des activités de stockage/entreposage, de conditionnement ou d’adaptation au client. Suivant le type de marchandise, les coûts de logistique peuvent représenter jusqu’à un tiers du prix final sur le marché, mais cette proportion est souvent moindre et elle a en général diminué au cours des dernières décennies. Environ un quart des coûts logistiques peuvent être liés au transport. 23. Étant donné les interactions complexes entre fournisseurs, fabricants, détaillants et consommateurs, l’intermodalité permettra d’intégrer une vaste gamme de services de transport dans les chaînes d’approvisionnement et de distribution. 24. Des flux d’information et de communication opérationnels sont indispensables à la gestion de chaînes d’approvisionnement et de distribution multipartites. Ils permettent les échanges d’informations avant et pendant les trajets, notamment sur la disponibilité des services, les procédures de négociation, le suivi et le repérage, des informations sur les dysfonctionnements et le flux des documents de transport. Les services avancés tels que les systèmes d’information en temps réel accélèrent le flux des informations et les rendent plus fiables, améliorant ainsi la qualité de service. 25. Du fait des stratégies commerciales qui se concentrent sur les compétences essentielles, les services logistiques tiers représentent un marché porteur. Les prestataires spécialisés en services logistiques proviennent des secteurs de la gestion de la production, de l’entreposage ou des transports. Ils arrivent en grand nombre sur le marché. Leur rôle est de proposer des solutions spécifiquement adaptées au secteur et au client pour intégrer les flux intra-entreprise de matériel
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et de marchandises et les procédures de transport inter-entreprises. De plus en plus, ils seront amenés à intervenir, au nom de leurs clients industriels, dans la définition des besoins liés à la demande de transport, et à étudier dans quelle mesure le transport peut apporter une valeur ajoutée dans la chaîne logistique globale.
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Chapitre 3 Les obstacles à l’utilisation du transport intermodal de marchandises
26. Dans le système de transport à dominante modale actuel, tout changement de mode au sein d’un parcours équivaut à un changement de système au lieu d’un simple transbordement technique. Il en résulte des coûts de friction qui font que le transport intermodal peut ne pas être compétitif par rapport au transport unimodal. Les coûts de friction constituent un indicateur de l’inefficacité d’une opération de transport Ils se traduisent par : • des prix plus élevés • des parcours plus longs, davantage de retards ou des délais moins fiables • une plus faible disponibilité des services de qualité • des restrictions sur le type de marchandises • un risque accru d’endommagement de la cargaison • des procédures administratives plus complexes 27. Pour rendre le transport intermodal attrayant pour les utilisateurs, les coûts de friction doivent être identifiés, quantifiés, qualifiés et réduits. 28. Dans le même temps, les services logistiques au sein de la chaîne de transport intermodal devront offrir une valeur ajoutée afin de compenser les coûts de friction. Les noeuds et points de transfert du réseau devront être particulièrement bien adaptés à l’offre de services tels que l’entreposage, la gestion de l’information ou la particularisation des produits. Le marché doit être capable d’identifier ces débouchés et de les exploiter, et la politique du transport intermodal doit éliminer tous les goulets d’étranglement pouvant empêcher les opérateurs d’exploiter ces débouchés. 29. Les utilisateurs du transport intermodal supportent des coûts de friction en raison du manque d’interconnectivité aux trois niveaux suivants : 1) infrastructure et matériel de transport 2) opérations et utilisation de l’infrastructure, en particulier des terminaux 3) services et réglementations orientés sur les modes3. 3.1 Infrastructure et matériel de transport 30. Pour un certain nombre de couloirs européens de forte densité, il n’existe pas de réseau cohérent de modes et d’interconnexions entre ces modes. Des tronçons d’infrastructure manquants au sein d’un mode ou des liens manquants entre les modes, aussi limités soient-ils, peuvent interrompre les chaînes de transport intermodal. Ces ruptures imposent aux opérateurs des coûts de transfert et de friction supplémentaires. Un accès inadéquat par rail, route, voie fluviale ou maritime aux points de transfert existants peut empêcher l’intégration de ces modes
3 Les obstacles et les coûts de friction ont été débattus et dans une large mesure recensés par les experts de l’industrie dans le cadre de la Task force Intermodalité dans les transports.
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et le transfert modal. Ces insuffisances peuvent compromettre l’efficacité du fractionnement des gros volumes, par exemple, dans le transport intercontinental ou à grande distance. 31. Le système actuel étant financé et géré séparément pour chaque mode, il n’est pas évident de savoir à qui incombe le renforcement des liens entre ces modes. Par ailleurs, l’existence de différents régimes de propriété de l’infrastructure et des terminaux et de différents systèmes de tarification de leur usage ne facilite pas une planification transparente et coordonnée des infrastructures aux niveaux local et régional, et encore moins au niveau européen. 32. La performance du transport intermodal sera égale à celle du maillon le plus faible de la chaîne de transport. Par conséquent, l’absence d’interopérabilité au sein de certains modes pose de sérieux problèmes. Les obstacles sont bien connus; il s’agit notamment des différents systèmes de signalisation ferroviaire et des divers gabarits de chargement, ainsi que des différentes hauteurs de ponts sur les voies fluviales européennes. 33. Les spécifications techniques des moyens de transport font souvent l’objet d’une réglementation différente suivant les pays et suivant les modes, ce qui pose également des problèmes d’interopérabilité. En outre, les différents opérateurs ont tendance à acquérir le matériel roulant et/ou les véhicules qui conviennent à leurs activités et aux unités de chargement pour lesquelles ils ont opté. La gestion de divers types de véhicules correspondant à différents opérateurs est source d’encombrements au niveau des terminaux et entraîne des inefficacités. Les différences de dimensions, tant sur le plan des moyens de transport que sur celui de l’infrastructure, abaissent également le niveau d’interopérabilité entre les modes, comme par exemple entre le fret aérien et le fret ferroviaire. 34. La grande variation des dimensions des unités de chargements d’un mode à l’autre est un autre facteur qui réduit l’interopérabilité entre les modes. L’incompatibilité des matériels de transport utilisés pour le trafic routier, ferroviaire, fluvial et maritime à courte distance fait augmenter les coûts de transfert et de manutention, et exige des techniques de transbordement complexes. Si les choses continuent leur cours actuel, la complexité croissante des besoins logistiques et l’augmentation prévue des échanges internationaux vont renforcer la tendance à la divergence des unités de transport. Le recours à des unités chargement spécialisées fera augmenter la fréquence du retour à vide de ces unités. 3.2 Opérations - utilisation de l’infrastructure 35. Les points les plus faibles de l’actuel système de transport intermodal, à l’origine de nombreux coûts de friction, sont les points de correspondance entre les modes. Cette situation s’explique notamment par l’absence ou le manque d’interopérabilité technique entre les modes et les unités de chargements. En outre, les terminaux actuels où l’on utilise généralement un mélange de procédés mécanisés et manuels lourds ne sont pas gérés efficacement et ne bénéficient pas du support télématique approprié. Par ailleurs, certains services tels que l’identification des véhicules, des unités de chargements et des marchandises, ou les systèmes d’information prédictive concernant la mise à disposition sont souvent inaccessibles de manière intermodale. Afin de minimiser le risque d’interruption de la chaîne intermodale, de plus en plus d’opérateurs créent leurs propres terminaux spécialisés. Cette manoeuvre leur permet de mieux contrôler la situation, mais elle fait également augmenter le coût du transport de porte à porte pour l’utilisateur, en particulier lorsque la capacité n’est pas exploitée de façon optimale.
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36. Les transports routiers, ferroviaires, aériens, maritimes et fluviaux se caractérisent par des niveaux inégaux de performances et de qualité de service. Cela est dû en partie à des différences intrinsèques de structure des coûts des différents modes, mais aussi aux écarts de concurrence et de libéralisation entre les modes. L’utilisateur perçoit le transport routier comme la référence en matière de transport de marchandises en Europe : il s’agit d’un mode compétitif et dynamique, dont la qualité de service continue de s’améliorer et les coûts d’exploitation de décroître. Dans les modes pour lesquels l’accès à l’infrastructure nécessite des moyens très importants, les opérateurs ont tendance à adopter un comportement monopolistique qui se traduit par un manque d’opérations répondant aux besoins du client et par une sous-utilisation de la capacité. Les opérateurs qui bénéficient d’aides d’État et qui n’ont pas à affronter la concurrence au sein d’un mode peuvent être tentés d’utiliser les revenus provenant de leur position dominante pour soutenir des activités dans un autre mode, faussant ainsi la concurrence. 37. Dans la mesure où les opérateurs possèdent leur propre flotte, voire leur propre infrastructure, ils ont souvent tendance à se cantonner à un seul mode de transport et à ignorer les options plus intéressantes que pourraient proposer d’autres modes. Ils ne coordonnent pas leurs informations et leurs pratiques commerciales, et dans de nombreux cas, ne sont pas vraiment en mesure de maîtriser toutes les opérations et activités qui interviennent dans la chaîne de transport de porte à porte. 38. L’inégalité du temps de travail dans les différents modes est une autre source de coûts de friction pour le transport intermodal. Le problème n’est pas seulement la durée effective du travail, mais aussi l’absence de souplesse qui permettrait d’adapter le temps de travail des conducteurs et des équipages de manière à permettre des opérations entre les modes. Cela vaut en particulier pour les terminaux. En tant qu’interfaces entre les modes, les terminaux ne peuvent pas toujours s’adapter aux horaires des trains et des navires qui sont exploités 24 heures sur 24. 39. Les utilisateurs potentiels du transport intermodal peuvent être découragés par les délais inutiles qui ralentissent la chaîne de transport du fait de l’absence d’harmonisation des horaires des différents modes. Une cargaison immobilisée pendant plusieurs heures, voire plusieurs jours, avant d’être prise en charge par le mode suivant crée des coûts de friction supplémentaires par rapport au transport unimodal. 3.3 Services et réglementations orientés sur les modes 40. L’absence d’un réseau systématique permettant l’échange de données tout au long de la chaîne de transport intermodal entraîne des coûts élevés et nuit à la qualité de service. Il est à l’origine du développement progressif de systèmes modaux et locaux, ainsi que de procédures internes. Les systèmes modaux existants de transmission des informations obligent l’utilisateur à réintroduire les mêmes données à chaque interface, parfois suivant différentes normes d’EDI ou de messages. L’absence de systèmes harmonisés pour la communication électronique entre les différents partenaires de la chaîne intermodale empêche une planification adéquate des opérations, à moyen et à très court termes. En l’absence de systèmes de suivi et repérage des envois couvrant la totalité du parcours effectué selon les différents modes, il est impossible de détecter rapidement les problèmes et les erreurs d’acheminement.
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41. En cas d’avarie de la cargaison, il est difficile, pour les utilisateurs du transport intermodal, de déterminer qui, au sein de la chaîne de transport, est en fin de compte responsable du problème, puisque le transport international en Europe est régi par différentes conventions en matière de responsabilité, en fonction du mode de transport concerné4. Le niveau de responsabilité des opérateurs est plus élevé dans certains modes que dans d’autres. La situation est rendue encore plus complexe par les régimes de responsabilité particuliers qui sont encore en vigueur dans certains pays d’Europe pour le transport national. 42. Des goulets d’étranglement d’ordre administratif nuisent également à la compétitivité du transport intermodal. Les documents de transport sont encore dans une large mesure établis sur support papier et diffèrent suivant les modes, notamment pour le transport maritime, ferroviaire, routier ou aérien. Les règles régissant les opérations de transit douanier diffèrent également en fonction du mode. 43. Pour pouvoir acheminer les marchandises à destination dans le délai imparti, le transport intermodal nécessite une gestion et un contrôle efficaces de toute la chaîne de transport de porte à porte. Cependant, les utilisateurs arguent que dans la mesure où la plupart des opérateurs de transport exercent leurs activités dans un mode donné, ils ne s’acquittent pas de cette tâche de gestion et de contrôle. Cela est en partie dû à la compétitivité et à la flexibilité du transport routier en Europe. Une autre raison est que les nouveaux services intermodaux peuvent nécessiter davantage de planification que les parcours monomodaux correspondants, entre autres parce qu’il faut s’assurer de l’existence d’une demande suffisante pour justifier des services réguliers. Cette situation peut également s’expliquer par une certaine méconnaissance des avantages potentiels du transport intermodal, ainsi que par une volonté des opérateurs d’optimiser l’utilisation de leurs propres infrastructures et véhicules. 3.4. Conclusion 44. En conclusion, le transport intermodal de marchandises en Europe semble aujourd’hui incapable de satisfaire les besoins logistiques de plus en plus complexe d’une économie qui s’insère dans un marché concurrentiel de dimension mondiale. Les transferts entre modes, d’une façon générale, créent trop de coûts de friction et n’offrent pas suffisamment de possibilités d’intégration de services à valeur ajoutée au sein de la chaîne de transport porte à porte. Il est par conséquent impératif de parvenir à une meilleure utilisation de l’ensemble des infrastructures correspondant aux différents modes, en raison notamment de l’accroissement prévu du transport de marchandises.
4 Transport maritime : Règles de La Haye et de Visby, 1968 Transport aérien : Convention de Varsovie, 1929 Transport ferroviaire : Convention relative au contrat de transport international de marchandises par rail (CIM), 1985 Transport routier : Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR), 1956.
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Chapitre 4 : Vers la réalisation du système de transport intermodal de marchandises européen
45. La tâche des authorités publiques va consister à fournir un cadre stratégique favorisant une intégration optimale des différents modes de transport. L’interopérabilité et l’interconnectivité renforceront l’utilisation efficace et rationnelle des infrastructures et des capacités de transport. Cela facilitera l’établissement de services de transport porte à porte qui répondent aux besoins du client et tirent parti des points forts de chacun des modes de transport.
La Commission préconise la mise en place d’un système de transport intermodal qui encourage la coopération et la complémentarité entre les modes de transport tout en favorisant la concurrence entre les opérateurs.
46. Les actions décrites ci-après correspondent aux mesures à prendre pour mettre en place un système de transport véritablement intermodal viable à long terme. La mise en oeuvre de ces actions nécessitera un engagement des authorités publiques et des acteurs du marché des transports.
47. Ces actions peuvent être réparties en quatre catégories : A. Infrastructure et matériel de transport intégrés B. Interopérabilité et interconnectivité des opérations C. Services et réglementations communs à tous les modes D. Activités horizontales.
A. Infrastructure et moyens de transport intégrés
4.1. Un réseau d’infrastructures cohérent au niveau européen
48. Les responsables de la planification et de la gestion de l’infrastructure dans les États membres devraient établir une meilleure coopération transmodale au niveau européen de manière à mettre en place des réseaux d’infrastructures cohérents. La définition de liaisons intermodales permettra de créer un réseau européen de points de transfert, sur la base de critères qui tiennent compte des flux de marchandises réels et escomptés, des besoins des chaînes d’approvisionnement et de distribution ainsi que des contraintes liées à l’aménagement du territoire et à l’environnement.
49. A long terme, ce type d’approche stratégique reposant sur la coopération au niveau européen débouchera sur un réseau d’infrastructures intermodal garantissant l’interopérabilité et l’interconnectivité entre les modes (c’est-à-dire au niveau des systèmes). Cette approche doit être fondée, notamment, sur l’évaluation de l’intégration potentielle des programmes régionaux et locaux d’infrastructure dans un cadre de dimension européenne. Il conviendra d’examiner, avec les États membres, la possibilité de réhabiliter, pour un coût relativement modéré, des infrastructures disponibles mais inutilisées afin de combler les éventuels tronçons manquants
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qui entravent la continuité de la chaîne5. Il faudra en outre tenir compte de l’importance de l’évolution des concepts d’exploitation et de service pour l’ensemble de la chaîne de transport et pour les fonctions des points de transfert sur les courtes et moyennes distances.
Action : Révision des réseaux de transport transeuropéens
50. La Communauté a reconnu la nécessité d’adopter une logique de réseaux pour la planification des infrastructures de transport6 et elle a, par la suite, adopté les orientations communautaires pour le développement des Réseaus Transeuropéens de Transport7 (RTE-T). La première révision générale des orientations des RTE-T de 1996, prévue pour 1999, renforcera la configuration intermodale des RTE-T. La Commission européenne a donc créé un Groupe de Travail sur le Transport Multimodal, qui rassemble des experts des États membres. Ce groupe établira un avant-projet intermodal pour tous les modes de transport et proposera des critères pour la localisation des points d’interconnexions et des terminaux. Ses travaux tiendront compte des résultats des travaux de recherche en cours sur la politique intermodale et les concepts en matière de transport8. A titre d’exemple, on peut citer les projets EMOLITE (Evaluation Model for the Optimal Location of Intermodal Terminals in Europe) (modèle d’évaluation pour la localisation optimale de terminaux intermodaux en Europe), IQ (Quality Improvement of Intermodal Networks and Terminals) (amélioration de la qualité des réseaux et terminaux intermodaux) et IMPULSE (Technological Improvements in Intermodal Networks and Terminals) (améliorations technologiques des réseaux et terminaux intermodaux).
4.2 Interconnexions et points nodaux qui génèrent de la valeur ajoutée
51. Les points de transfert entre les modes seront les noeuds du réseau intermodal. Les activités et services qui se dérouleront à cet endroit devraient conférer une valeur ajoutée à l’ensemble de la chaîne de transport. Certains de ces noeuds deviendront des centres d’activité économique intégrant le potentiel d’offre et de demande régional dans des structures logistiques et des marchés concurrentiels. Grâce à l’établissement d’installations de production ou d’adaptation des produits aux besoins des clients, à la mise en réseau des chaînes logistiques locales et à l’organisation de structures de distribution autour de ces points de transfert, ces noeuds prendront une dimension plus importante que celle que leur confèrent les seules activités de transport. Pour les opérateurs et prestataires de services du secteur des transports, des fonctions d’assistance telles que la possibilité de restituer des véhicules ou des unités de chargement (loués) pour divers modes de transport, pourraient constituer un argument de poids en faveur du transport intermodal.
5 A cet égard, un certain nombre d’actions européennes dans le domaine de la RDT, telles que EUFRANET (transports ferroviaires) ou EUDET (navigation intérieure) peuvent apporter une contribution appréciable.
6 Article 129 B du traité sur l’Union européenne, Livre blanc “ Le développement futur de la politique commune des transports”.
7 Décision n° 1692/96/CE du Parlement Européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, J. O. n° L 228, Vol. 39, du 09.09.96.
8 Dans le programme “Transports” du 4e programme-cadre pour des actions communautaires de recherche, de développement technologique et de démonstration (1994-1998).
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52. Les nouveaux concepts en matière de transbordement et l’augmentation de l’automatisation peuvent contribuer à diminuer les coûts de friction pour les utilisateurs en accélérant les transferts entre modes. Ils permettront également une répartition plus efficace des flux de transport à forte densité dans des flux régionaux moins denses. Ils amélioreront aussi les possibilités de regrouper les flux de transport d’origines diverses en flux communs sur les réseaux principaux. Les terminaux et les noeuds joueront un rôle d’interfaces entre les couloirs de transport à fort volume de trafic et les réseaux locaux et régionaux à faible volume de trafic.
Action : Inventaire des possibilités et élimination des goulots d’étranglement en vue de la mise en place de services logistiques possédant un potentiel de valeur ajoutée
53. La Commission soutiendra une étude et financera des projets de démonstration relatifs aux possibilités de fournir des services logistiques aux points de transfert et au potentiel de valeur ajoutée offert par ces services à l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement et de distribution. L’étude mettra en évidence les exigences auxquelles l’intégration des transports et de la logistique devra satisfaire et évaluera l’efficacité économique des noeuds et des points de transfert. La Commission prendra les initiatives appropriées, en organisant par exemple des tables rondes avec les représentants du secteur, pour éliminer les éventuels goulots d’étranglement, tels que les horaires d’ouverture restrictifs ou les procédures administratives lourdes.
4.3 Harmonisation des normes relatives aux unités de chargement
54. La diversité des unités de chargement (conteneurs de différentes tailles, caisses mobiles) devra être évaluée en fonction des exigences du transport intermodal et des utilisateurs. L’harmonisation des normes concernant les dimensions, le poids et d’autres caractéristiques pour tous les modes de transport facilitera les transferts intermodaux pour une grande partie des marchandises à transporter. L’utilisation de nouvelles unités de chargement, notamment pour les petites charges, ainsi que l’apparition de technologies de transbordement flexibles permettra de planifier et d’exploiter les capacités de manière modulaire. La mise au point de formules de location souples favorisera l’innovation et aidera les opérateurs de transport à réduire leurs frais fixes. La rationalisation de l’utilisation des unités de chargement, par la mise en place de systèmes de mise en commun ou de circulation, contribuera à améliorer les coefficients de remplissage et permettra d’éviter les trajets à vide.
Action : Pilotage du processus d’harmonisation des unités de chargement
55. Tout en respectant la législation communautaire existante9 relative aux dimensions maximales autorisées pour certains véhicules routiers, et en s’inspirant des travaux des différents organismes de normalisation, la Commission créera des groupes de travail responsables de différents secteurs de marchés en vue d’analyser les goulots d’étranglement et les possibilités qui existent en matière d’harmonisation, au niveau des modes de transport et des secteurs industriels, des normes relatives aux unités de chargement en Europe. Compte tenu de l’importance des pratiques commerciales au niveau mondial, il sera nécessaire de déterminer et de mettre au point des normes harmonisées. Ces normes devront également tenir compte de l’incidence de la certification des véhicules sur l’interconnectivité entre les modes. Les
9 Directive 96/53/CE., J.O. n° L 235 du 17.09.96.
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conclusions d’une étude relative à l’incidence de la diversité des normes sur le matériel roulant, les véhicules et les navires seront également prises en considération. Les travaux déboucheront sur une définition des meilleures pratiques et stratégies à adopter pour le processus d’harmonisation. La Commission escompte que ces éléments auront un effet dynamisant pour les organismes de normalisation et organisations internationales concernés.
B. Interopérabilité et interconnectivité des opérations
4.4 Opérateurs de fret intermodaux
56. Sur le marché européen des transports, les opérateurs intermodaux se feront concurrence sur différents modes de transport et augmenteront leurs parts de marché. Outre les opérateurs spécialisés dans le transport de marchandises par un seul mode de transport, une nouvelle génération d’opérateurs intégrés va fournir des services de transport porte à porte. Ces opérateurs auront une vision neutre des différents modes. Ils s’efforceront de trouver la combinaison de modes et de services la plus rentable de façon à maximaliser la valeur ajoutée à la chaîne logistique dans son ensemble. Leurs services seront adaptés aux besoins de l’utilisateur final et comprendront la maîtrise complète des opérations et la gestion des informations sur les marchandises transportées porte à porte.
57. Les activités de gestion et de contrôle de l’ensemble de la chaîne de transport porte à porte auront une importance capitale. Afin d’assurer ce contrôle, l’opérateur devra soit se charger de l’exploitation des véhicules qui transportent les marchandises (du type transporteur), soit organiser efficacement la chaîne et la gestion des informations pertinentes (du type transitaire).
Action: Analyse de marché destinée à accroître l’intégration du transport et de la logistique
58. La Commission effectuera une étude portant sur les différents types d’acteurs du marché des transports et analysant leur taille et le type de services qu’ils offrent ou demandent. Cette étude recensera, pour chaque type d’acteur, les obstacles et les possibilités qui se présentent lorsqu’il s’agit d’exécuter des fonctions de transport intermodal et de satisfaire à des exigences logistiques. Elle mettra en évidence les domaines commerciaux, techniques et réglementaires dans lesquels des possibilités d’action sont ouvertes aux autorités ou aux acteurs concernés par ce marché.
Action: Prolongation du programme PACT
59. Le programme PACT (Actions Pilotes en faveur du Transport Combiné)10 aide les opérateurs à lancer des projets adaptés aux exigences du marché et innovants dans le domaine du transport combiné (rail, route, voies navigables et navigation côtière). Le premier programme PACT (1992-1996) a permis de cofinancer 66 projets sur 33 liaisons dans tous les États membres. La Commission a proposé que le programme soit prolongé jusqu’en 2001 et a rajouté le transport maritime à courte distance aux modes de transport visés.
10 Décision de la Commission n° 93/45/CEE, du 22 décembre 1992, relative à l'octroi de soutiens financiers à des actions pilotes en faveur du transport combiné (J.O. n° L 16 du 25.01.1993, p. 55) et proposition de règlement (CE) du Conseil relatif à l'octroi de soutiens financiers communautaires à des actions pilotes en faveur du transport combiné, Communication au Conseil COM(96)335 final du 24.07.96.
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4.5 Accès ouvert aux infrastructures
60. La séparation des activités de gestion de l’infrastructure et de l’exploitation garantira aux opérateurs existants et nouveaux11 un accès ouvert et non-discriminatoire au réseau. Elle assurera un niveau de transparence suffisant pour les coûts et les règles relatives aux infrastructures.
Action : Intégration de “freeways” de fret ferroviaire dans un environnement intermodal
61. Le problème de l’accès ouvert aux infrastructures pour tous les opérateurs titulaires d’une autorisation se pose notamment dans le secteur ferroviaire. La Commission a proposé de créer des “freeways” de fret ferroviaire transeuropéens caractérisés par un accès ouvert et par l’élimination d’une grande série d’obstacles au trafic international12. Cette idée est mise en pratique par les compagnies de chemins de fer, les États membres et les expéditeurs de fret. Les premiers “freeways” devraient être opérationnelles avant la fin de 1997. Étant donné qu’elles sont susceptibles de devenir un élément important du réseau de transport intermodal, la Commission donnera la priorité à leur développement13.
4.6 Charges à l’infrastructure et tarification des transports
62. Les charges et les tarifs sont établis de manières très différentes selon les modes de transport et on constate également d’importantes variations dans la couverture de l’infrastructure et des coûts externes14. Cette situation est à l’origine de deux sortes de problèmes. Premièrement, elle conduit à une distorsion des choix modaux due aux différences entre les taux de couverture des coûts et à la diversité des bases utilisées pour l’imputation des coûts (moyenne, coûts marginaux et somme forfaitaire, par exemple). Dans un tel contexte, il est difficile de combiner efficacement les différents modes dans une chaîne de transport intermodale. Deuxièmement, la coexistence de différents systèmes de tarification qui se sont développés dans un environnement strictement modal implique que les charges applicables aux différents éléments de la chaîne (route et rail, par exemple) reposent sur des principes différents et parfois contradictoires. Il est donc généralement difficile d’établir la base tarifaire des opérations intermodales. Cette situation nuit à la mise en place même de services intermodaux.
Action : Élaboration de principes communs de tarification et d’établissement des charges
63. La Commission élaborera des principes communs de tarification et d’établissement des charges pour les différents modes. Cet ensemble de principes sera, bien évidemment, mis au point progressivement et en tenant compte des spécificités des différents modes. L’objectif poursuivi est de faire évoluer la législation existante et de mettre au point une nouvelle
11 Pour les transports ferroviaires, voir les articles 6 et 10 des directives 91/440/CEE, 95/19/CE et 95/18/CE.
12 Livre blanc - Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires, COM(96) 421 final, du 30.07.96, et COM(96) 421 /2 final, juin 1996.
13 Voir la communication sur les “freeways” de fret ferroviaire transeuropéens du 29 mai 1997.
14 Voir le Livre vert “Vers une tarification équitable et efficace dans les transports” (COM(95)691 final.
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législation, le cas échéant, en vue de garantir une plus grande homogénéité des principes sous-jacents en matière d’établissement de charges pour les infrastructures.
4.7 Transport intermodal et concurrence
64. Tous les opérateurs, quel que soit le mode de transport dans lequel ils exercent leurs activités, seront soumis au respect des mêmes principes fondamentaux. Cela devrait contribuer à créer des conditions identiques dans toute l’Europe pour tous les modes de transport. L’autonomie de l’opérateur sera respectée. Les opérateurs qui se lancent dans une activité de transport en prenant tous les risques commerciaux et financiers à leur charge ne doivent pas être indûment pénalisés par rapport à leurs concurrents qui bénéficient d’aides d’État.
65. Une nouvelle réglementation sera élaborée pour la concurrence entre opérateurs intermodaux qui travaillent simultanément dans plusieurs modes de transport. L’un des piliers de cette réglementation sera l’examen et le contrôle des éventuels abus de position dominante de la part de transporteurs ou d’opérateurs. La législation communautaire sanctionne sévèrement les acteurs bénéficiant d’une position dominante qui se livrent à des pratiques illicites telles que l’utilisation des revenus provenant des opérations réalisées dans un mode de transport pour éliminer la concurrence dans un autre mode (subventions croisées), l’exclusion structurelle de marchés, la pratique de prix d’éviction et l’exploitation des sous-traitants.
Action : Révision du règlement (CEE) n° 1107/70 relatif aux aides accordées dans le domaine des transports combinés
66. La Commission va proposer les modifications nécessaires à la mise à jour du Règlement (CEE) n° 1107/70 du Conseil15, qui couvre, entre autres, les aides accordées au transport combiné. Cette mise à jour adaptera le règlement aux dernières évolutions et tiendra compte de la nécessité d’améliorer la compétitivité du secteur du transport combiné. La Commission entreprendra ultérieurement une révision générale du Règlement n° 1107/70 en vue de créer un cadre cohérent pour les aides accordées à tous les modes de transport intérieur.
Action: Orientations pour l’octroi d’aides d’État dans le secteur du transport intermodal
67. La Commission continuera par ailleurs à examiner plusieurs régimes d’aides d’État existants dans le domaine des transports, à évaluer leur potentiel de distorsion du marché des transports et à veiller à ce que les aides d’État éventuellement accordées à l’intérieur d’un mode donné n’aient pas d’incidence sur l’efficacité des chaînes de transport intermodales. Elle révisera, le cas échéant, les régimes d’aides d’État existants. La Commission étudiera également la possibilité de définir des orientations relatives à l’octroi d’aides d’État aux opérateurs de transport intermodal, pour les secteurs qui ne sont pas couverts par le Règlement (CEE) n° 1107/70.
Action : Application des règles de concurrence au transport de fret intermodal
68. Il est tout aussi important d’assurer en permanence le suivi et le contrôle des accords restrictifs qui ont été conclus entre les opérateurs des différents modes et qui conduisent à des
15 Règlement (CEE) n° 1107/70 du Conseil, du 4 juin 1970, relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable, J.O. n° L 130 du 15.06.1970, p. 1
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distorsions injustifiées. La Commission se tourne de plus en plus vers une approche horizontale du marché des transports, selon laquelle un mode de transport n’est plus considéré comme un secteur spécifique ayant des besoins particuliers. C’est sur cette base, par exemple, que la fixation des prix pour la partie du transport terrestre par les conférences maritimes est réexaminée. Lorsque la Commission élaborera sa politique à cet égard16, elle tiendra compte du rapport du comité des sages créé pour donner son avis sur ce problème. Les accords de coopération conclus entre les compagnies de chemins de fer seront également revus à la lumière de ces principes. La Commission s’appuiera sur l’évaluation d’un nombre suffisant de cas individuels pour étudier la nécessité d’élaborer des orientations relatives aux accords de collaboration intermodaux en vue de clarifier l’application des règles de concurrence.
4.8 Coordination d’horaires intermodaux
69. La création d’un réseau d’information servant de forum électronique où se rencontreraient les opérateurs de transport, les gestionnaires d’infrastructure et les prestataires de services facilitera la coordination des horaires entre les différents modes de transport, au niveau européen (pour les trajets longue distance) comme au niveau régional (pour les trajets locaux). D’un point de vue communautaire, cette coordination sera particulièrement importante pour les transports transfrontières et les couloirs à flux rapide et à forte densité de trafic dans lesquels la chaîne intermodale est alimentée par différents modes de transport.
Action : Forum électronique pour la coordination des horaires
70. La Commission européenne, en coopération avec les prestataires de services concernés, s’efforcera de promouvoir l’utilisation de réseaux informatiques permettant la création d’un forum électronique où se rencontreraient les opérateurs de services de transport pour harmoniser leurs horaires dans la perspective d’un système intermodal. La Commission établira une synthèse pour déterminer les meilleures pratiques. Le service sera exploité par des tiers.
C. Services et réglementations communs à tous les modes
4.9 Systèmes d’information et de gestion
71. L’utilisation de la télématique, qui combine l’informatique et les télécommunications, va accroître l’importance des services de transport personnalisés offrant des interfaces automatisées entre la commande des marchandises, la gestion du transport, la facturation et les paiements. La mise en place de systèmes informatiques ouverts et d’utilisation simple contribuera à la généralisation des services électroniques avancés.
72. Afin de faciliter la gestion et le contrôle de la chaîne de transport porte à porte, les systèmes d’information et de gestion couvriront plusieurs modes et, grâce à une architecture de systèmes ouverts, seront accessibles à tout prestataire de services intéressé. Les systèmes fourniront aux
16 Au stade actuel, on dispose d’assez peu d’éléments convaincants prouvant que la fixation de prix communs pour le transport terrestre est indispensable à la fourniture de services de transport intermodal. Par conséquent, le comité estime actuellement qu’il n’existe aucune raison justifiant l’octroi d’une exemption pour la fixation de prix communs pour le transport terrestre. (Partie III : Conclusions et recommandations du “Interim Report of the Multimodal Group”, Office des publications officielles des Communautés européennes, mars 1996, ISBN 92-827-6964-X).
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utilisateurs finals des informations en temps réel sur les possibilités de transport intermodal ainsi que sur la situation de leurs cargaisons. Ils permettront, dans le même temps, une coordination optimale entre opérateurs d’une même chaîne de transport. Ils favoriseront l’introduction d’un degré élevé de planification à moyen terme et offriront des possibilités supplémentaires en matière d’intégration du transport à la gestion de l’ensemble de la chaîne logistique.
73. L’harmonisation des normes de communication, des procédures et des documents de transport (feuilles de route) fondée sur l’utilisation de l’EDI fera augmenter le recours aux transactions électroniques dans le secteur des transports. L’adoption de procédures types d’identification automatique des équipements (AEI) et de lecture des codes à barre permettra de réaliser un suivi et un repérage des chargements dans toute l’Europe, quel que soit le mode de transport emprunté. La généralisation du commerce électronique constituera la base d’une gestion des opérations de transport sans support papier.
Action : Systèmes intermodaux de transactions et d’information électroniques en temps réel
74. La Commission est en train de mettre en place un groupe d’experts qui sera chargé d’établir l’architecture commune de systèmes intermodaux d’information électroniques en temps réel et de recenser les obstacles qui s’opposent à la création de ces systèmes.
75. Ces systèmes d’information devront comporter des fonctionnalités telles que :
- la fourniture d’informations (horaires17, opérateurs et terminaux, prix moyens, temps de transit moyens...), - un système de réservation d’espaces et de services, - la conclusion de contrats, - le suivi et le repérage des chargements, et - la communication entre les opérateurs dans la chaîne de transport porte à porte.
76. Lorsque l’architecture intermodale de systèmes en temps réel aura été mise en place, elle sera exploitée commercialement et auto-alimentée.
77. La Commission formulera des recommandations relatives à un cadre juridique lorsque cela semble indispensable, ainsi qu’au type d’informations requises et aux formats de messages envisageables.
Action : La technologie de la société de l’information au service du transport intermodal
78. Le suivi et le repérage des chargements dans les différents modes de transport peuvent être nettement améliorés par l’utilisation des infrastructures de communications fixes ou mobiles existantes, telles que les communications de courte portée, les satellites ou le réseau GSM, qui permettent de déterminer et communiquer la position des chargements. Cependant, bien que des solutions techniques soient disponibles, l’exploitation des possibilités offertes par ces technologies est, à ce stade, essentiellement limitée aux systèmes fondés sur des modes. La
17 D’où l’importance d’un forum électronique pour la coordination des horaires.
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Commission continuera donc à soutenir les travaux de recherche axés sur la mise en place de systèmes de suivi et de repérage dont l’interopérabilité soit garantie dans le domaine du transport intermodal, ainsi que ceux qui visent à évaluer les coûts et bénéfices liés à l’utilisation de la technologie des satellites dans ce secteur. Avec les parties concernées, elle définira une architecture de traitement intégrant les fonctions de positionnement, de communication et d’identification. Les travaux tiendront compte d’aspects tels que les exigences en matière de normalisation (formats de messages et type d’informations transmises), le choix des moyens de transmission (fréquences, largeurs de bande et infrastructure) et du financement du système sur une base intermodale (répartition des coûts). La Commission examinera les possibilités offertes par les orientations relatives aux réseaux transeuropéens de télécommunications pour soutenir la création de services logistiques de fret intermodaux dont l’interopérabilité soit garantie à l’échelon européen18.
Action : Opérations de transport sans support papier : harmonisation des normes
79. La Commission européenne imprimera un élan au processus de diffusion du commerce électronique dans le secteur des transports et à l’harmonisation des normes relatives à l’EDI, à l’AEI et aux codes à barres en réunissant les représentants de différents secteurs du marché et en favorisant le démarrage d’autres actions de création de cadres de normalisation d’application facultative destinés aux systèmes électroniques.
80. A l’heure actuelle, les procédures et les documents de transport varient selon les modes et les opérateurs. Dans un certain nombre de modes de transport, on passe actuellement des documents sur support papier aux messages électroniques, ce qui fournit justement l’occasion de créer un système uniforme de procédures et de documents de transport. Pour déterminer des critères de normalisation appropriés, la Commission engagera un dialogue avec les parties concernées (industrie, opérateurs, autorités). La concertation portera notamment sur les procédures douanières applicables au transit et à l’import/export, dans le cadre de l’informatisation du régime de transit communautaire en cours actuellement et de la mise en oeuvre du programme “Douane 2000”.
4.10 Responsabilité
81. Les opérateurs intermodaux doivent pouvoir présenter à leurs clients un ensemble bien défini de conditions et de procédures en matière de responsabilité transparentes pour tout chargement endommagé ou perdu au cours du transport. Du point de vue de l’utilisateur final, les règles de responsabilité ne doivent pas être spécifiques d’un mode de transport et ne doivent pas opérer de distinction entre transports nationaux et transports internationaux. Outre le transport effectif de marchandises, ces règles couvriront également les dégâts ou les pertes
18 Elle assurera aussi la promotion d’actions encourageant la participation des entreprises concernées au programme INFO2000, qui peut favoriser la création de services intermodaux d’information. Elle continuera également à promouvoir les activités de normalisation en cours au sein du TC 278 du CEN (Trafic routier et télématique appliquée aux transports). L’accent sera mis, notamment, sur les travaux portant sur l’élaboration d’une norme pour une architecture de gestion de fret et de flotte européenne, en tenant compte des besoins d’une architecture concernant le transport de fret intermodal.
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pouvant résulter de l’exécution d’une activité logistique à valeur ajoutée dans la chaîne intermodale, par exemple l’entreposage ou la personnalisation des produits au point nodal.
Action : Promotion d’un régime non obligatoire de responsabilité intermodal
82. La Commission a demandé à un groupe d’experts d’examiner la possibilité d’élaborer un concept de responsabilité intermodale. La Commission soutiendra les initiatives des agents économiques concernés en vue d’établir des règles de responsabilité non contraignantes dans le cadre d’un service intermodal porte à porte. Ce groupe d’experts permettra de réunir les agents économiques, les utilisateurs et les compagnies d’assurance. Dans une deuxième phase, la Commission, en collaboration étroite avec le Conseil, examinera la manière de rouvrir les discussions sur la convention internationale sur le transport multimodal, qui avait été adoptée dans le cadre de la CNUCED en 1980.
D. Activités horizontales
4.11 Recherche et innovation
83. La Commission soutient le marché en vue de l’innovation dans l’utilisation des nouvelles technologies, du développement de nouveaux services et de l’amélioration de la productivité par le biais de projets ciblés de recherche et de développement technologique (RDT). En l’état actuel des choses, la Commission cofinance plus de 25 grands projets relatifs à l’efficacité des réseaux intermodaux, aux points de transfert et à l’utilisation des technologies de l’information et de la communication dans le IVe Programme-Cadre de RDT (1994-1998). D’autres projets portent sur de nouveaux instruments adéquats pour relier les exigences du marché et les politiques en vue de faciliter la prise de décision. Ces projets traitent de questions juridiques, institutionnelles et économiques.
84. En 1995, la Commission a créé la Task Force “Transport Intermodal” en vue d’un effort cohérent dans le domaine des transports intermodaux, pour coordonner les différents programmes de RDT19 dans ce domaine au niveau européen et jeter des passerelles entre la recherche et les besoins pour les politiques et l’économie. De nombreuses consultations avec toutes les parties concernées par l’intermodalité ont permis d’assurer que les travaux de la Task Force et les priorités de la Commission en matière de RDT répondent aux besoins du marché20.
Action : Appel de propositions supplémentaire pour des projets de démonstration
85. L’adoption de la proposition de la Commission concernant un financement complémentaire au titre du IVe Programme-Cadre par le Parlement européen et le Conseil permettra à la Task Force “Transport Intermodal” de cofinancer des projets de RDT démontrant la compétitivité du transport intermodal sur les distances courtes et moyennes, la contribution potentielle des
19 Les programmes en question sont le programme de recherche sur les transports, la télématique dans les transports, les technologies industrielles et les technologies des matériaux, les technologies de l’information, le programme ESPRIT et les programmes dans le domaines de l’énergie JOULE/THERMIE.
20 Rapports des Task Forces : diagnostic, inventaire du 28.2.1996, rapport sur l’état d’avancement du 12.3.1996, rapport sur les priorités du 29.2.1996, rapport sur les tâches de RDT prioritaires, rapport sur les groupes de travail du 23.5.1996, rapport final du 27.9.1996.
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“autoroutes” de transport de marchandises et l’application de nouvelles méthodes de distribution des marchandises dans les zones urbaines.
Action : Mise sur pied d’un réseau de recherche
86. En vue de renforcer la synergie entre chercheurs et le marché des transports intermodaux, la Commission a entrepris de créer un réseau européen ouvert d’universités et d’instituts de recherche travaillant sur l’intermodalité (INTERACT). Ce réseau sera un forum où pourront être discutés et planifiés des projets de RDT, et où leurs résultats pourront être reliés aux besoins du marché. Il travaillera en liaison étroite avec la Task Force “Transport Intermodal”.
Action : Recherche au titre du Ve programme-cadre
87. Dans le Ve Programme-Cadre, la Commission a proposé de couvrir la recherche dans le domaine des transports par deux grands thèmes : “croissance et développement durables” et “instauration d’une société de l’information conviviale”. Dans ces deux thèmes, les questions relatives à la promotion des transports intermodaux seront traitées; dans le cas du premier programme, par l’action clé sur la mobilité durable et l’intermodalité, dans le deuxième, par le développement de systèmes et d’applications adéquats pour la société de l’information. Cette action, qui vise la durabilité, examinera les possibilités d’améliorer l’efficacité, la qualité, la sécurité et la compatibilité avec l’environnement. L’accent sera mis sur les aspects humains. Outre les développements au sein des différents modes de transport, l’intermodalité sera un lieu crucial pour élaborer de bonnes solutions pour l’interconnexion des réseaux et des nœuds de communication dans un système de transport européen commun apte à renforcer la compétitivité industrielle et à améliorer la qualité de vie des Européens. Les actions de démonstration destinées à montrer la faisabilité de solutions innovantes joueront un rôle important dans le programme.
4.12 Évaluation et étalonnage des performances
88. De nombreuses entreprises recourent à l’étalonnage des performances dans différents secteurs pour mesurer leur production par rapport à celle de leurs concurrents. L’étalonnage des performances sera également appliqué à certaines politiques21.
Action : Élaboration de méthodologies pour l’étalonnage des performances dans la politique des transports et l’intermodalité
89. La Commission mettra au point des méthodologies et des critères d’évaluation et d’étalonnage des performances pour la politique dans le domaine des transports. À ce niveau “macroéconomique”, l’évaluation des politiques de transport intermodal tiendra compte des besoins et des attentes des Européens, c’est-à-dire des effets sur l’environnement, l’emploi, le développement social et régional et la cohésion.
90. L’étalonnage des performances au niveau “microéconomique” se concentrera sur la possibilité de normes communes pour la qualité des terminaux et des chaînes de transport. La Commission a déjà lancé une étude sur l’étalonnage des performances dans le secteur ferroviaire.
21 Communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil, COM (96) 463 final.
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Action : Création d’un centre de référence intermodal européen pour les transports de marchandises
91. Pour identifier les meilleures pratiques dans le domaine des transports intermodaux, la Commission, avec les parties intéressées, soutiendra la création d’un centre de référence intermodal européen pour les transports de marchandises. Outre la surveillance des tendances de l’offre et de la demande intermodales, ce centre diffusera les meilleures pratiques en matière de transports intermodaux provenant de toute l’Europe, et sensibilisera le public au potentiel innovant de l’intermodalité. Un appel d’offres sera publié en 1997.
4.13 Tables rondes nationales
92. Des réseaux intermodaux concurrentiels exigent une participation entière de tous les maillons de la chaîne. Plusieurs des parties concernées, notamment un certain nombre de transporteurs routiers, de commissaires de transport et de chargeurs travaillent traditionnellement dans des marchés orientés sur les modes ou segmentés, et ignorent leur rôle possible dans une chaîne de transport intermodal. Cette ignorance et ce manque d’informations créent fréquemment des goulets d’étranglement inutiles, qui peuvent être éliminés par une coopération entre les parties concernées au niveau local.
Action : organisation de tables rondes par les États membres
93. La Commission encouragera les autorités nationales à organiser une table ronde dans chaque État membre. Ces tables rondes viseront à faciliter la constitution de communautés intermodales régionales ou locales dans lesquelles les entreprises et les organismes publics et les administrations adoptent des approches communes de l’intermodalité et s’efforcent d’éliminer en commun les obstacles locaux. Les noeuds de transfert semblent la plate-forme adéquate pour la consitution de communautés intermodales de ce type.
4.14 Statistiques intermodales sur les transports de marchandises
94. Pour améliorer la base de mesures dans le domaine des transports sur un marché concurrentiel, il faut des statistiques intermodales aptes à informer sur l’importance et la structure des flux de transport. Il faut des données sur les modes de transport et les unités de charge utilisés, les types de marchandises transportées et d’autres paramètres qualitatifs pour permettre une comparaison avec les transports unimodaux. L’organisation des statistiques intermodales dans certains pays montre que les chargeurs et les entrepreneurs de transport peuvent être des fournisseurs directs de données, et que la collecte de ces données peut être organisée par des organismes privés fonctionnant de manière autonome. Pour rentabiliser l’opération, le futur système doit reposer sur des services d’échantillons complétés par des informations puisées dans les statistiques modales ou obtenues par comptage de la circulation.
95. Le recours croissant à l’échange de données informatisées et à de nouvelles techniques telles que le GPS facilitera l’établissement de statistiques intermodales à l’avenir. La promotion de l’utilisation de l’EDI pour évaluer les points de transfert et les maillons d’une chaîne de transport sera un élément essentiel du nouveau système statistique à envisager.
Action : Élaboration de conceptions pour les statistiques intermodales
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96. La Commission examine actuellement des conceptions adéquates pour de futures statistiques de transport intermodales, en vue d’orienter les travaux futurs sur la collecte et l’analyse de données.
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Chapitre 5 L’intermodalité et les autres politiques
97. Les rapports entre la politique des transports et les autres politiques doivent être mis clairement en évidence. En ce qui concerne l’intermodalité, cela exigera de nouveaux efforts de “fécondation croisée” et un approfondissement de la coordination entre les domaines suivants.
5.1 La société de l’information
98. Dès que les technologies de la société de l’information sont appliquées dans la production industrielle, elles provoquent d’importants changements dans la structure et la gestion de l’offre et de la chaîne de distribution. L’informatique est devenue un des principaux instruments de la gestion d’activités de coopération complexes entre de nombreux partenaires, et donc de la logistique. Outre le développement continu des infrastructures de communication en Europe, notamment les réseaux mobiles (GSM) et le développement de dispositifs multimédia conviviaux et d’accès facile pour le public européen crée de nouvelles possibilités. Il importe de prendre les mesures nécessaires pour exploiter ces possibilités et ces nouvelles technologies pour les opérations intermodales et pour informer et former des agents économiques et les utilisateurs en matière d’intermodalité.
99. Dans certains cas, des services électroniques pourraient remplacer des transports physiques (par exemple dans le domaine de l’information imprimée, des transferts de logiciels, dans le domaine de l’ingénierie, de la construction de prototypes et de la fabrication), mais elles peuvent également les accroître, par exemple parce qu’ils augmenteront le nombre de déplacements pour la fourniture, le nombre de petits chargements, la dispersion des destinataires qu’entraîne le commerce électronique22.
100. Il faut des travaux de recherche pour estimer et évaluer les rapports entre commerce électronique, logistique et transports, d’une part, et les effets à long terme des technologies de l’information et des communications, d’autre part.
5.2 Développement régional et cohésion
101. La planification des infrastructures intermodales doit tenir compte des interactions entre les nœuds et les terminaux, les flux de transports, les relations industrielles et la taille des marchés régionaux, d’une part, et des incidences sur leur environnement régional et local, d’autre part.
102. Les transports intermodaux offrent une nouvelle possibilité de choisir entre plusieurs modes de transport. Eu égard au statut périphérique de beaucoup de pays “cohésion”, les transports intermodaux peuvent contribuer à l’amélioration de leur intégration dans le réseau transeuropéen. L’intermodalité doit normalement renforcer la cohésion et retenir ou attirer les investisseurs industriels, les services et les emplois si les nœuds régionaux ou locaux intègrent le marché de la fourniture et de la consommation dans des structures plus vastes. Il importe donc d’investir dans les points de transfert intermodaux et dans les modes, par exemple pour mieux intégrer le cabotage maritime et les transports ferroviaires.
22 Communication de la Commission “Une initiative européenne dans le domaine du commerce électronique”, COM(97)157, du 16 avril 1997.
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103. La recherche dégagera de nouvelles approches pour la localisation des nœuds et des terminaux et l’amélioration des connaissances sur les interactions entre sites et activités industriels, systèmes de transport et marchés régionaux. Elle facilitera donc les décisions nécessaires et contribuera à l’évaluation et à l’étalonnage des performances au niveau des politiques.
5.3 L’intégration des PME
104. Les petites et moyennes entreprises (PME) représentent près de 70 % du chiffre d’affaires total des entreprises dans l’UE. Du fait qu’elles sont engagées dans des activités à courte distance au niveau des fournitures et de la distribution, elles influencent la structure des flux commerciaux communautaires. Elles jouent également un rôle important dans le secteur des transports. Leurs besoins sont donc importants dès lors qu’il s’agit de définir les transports intermodaux de l’avenir.
105. Pour leur conserver leur compétitivité, il faut envisager des actions spécifiques pour les préparer aux grands changements qu’elles devront affronter du fait de l’intermodalité. Ces actions peuvent se situer au niveau de l’éducation, de la formation et de l’information sur le marché, et sur l’application de nouvelles technologies facilitant l’accès aux systèmes et services d’information.
5.4 Environnement
106. La mobilité durable dans la compatibilité avec les objectifs environnementaux est le principal objectif de la politique commune en matière de transport. Du fait que les différents modes de transport ont des effets différents sur l’environnement sous l’angle, par exemple, des émissions, du rendement énergétique, du bruit et de l’occupation des terres, le développement de modes de transport moins polluants sur le marché des transports est un moyen important d’améliorer les performances environnementales globales du système de transport. À cet égard, le déclin des transports ferroviaires constitue un sujet de préoccupation particulier. Les problèmes environnementaux provoqués par la circulation routière sont particulièrement graves dans certaines régions de transit, où le passage au chemin de fer est la solution évidente.
107. Le programme d’aciton présenté dans la présente communication encouragera le passage au transport ferroviaire et par voie navigable grâce à une réduction des pertes de frottement dans la chaîne de transport et en facilitant les transferts modaux. Ce programme fait ainsi partie intégrante d’une politique globale en matière de mobilité durable. L’efficacité de ces mesures et de celles qui ont déjà été proposées par la Commission, notamment dans son livre vert sur la tarification équitable et efficace et dans son livre blanc sur une stratégie pour revitaliser les chemins de fers communautaires devront être évaluées, notamment, sous l’angle de la question de savoir si elles sont aptes à enrayer et à inverser la diminution de la part de marché des chemins de fer dans les transports en Europe.
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Conclusions
108. L’intermodalité est un élément essentiel de la politique commune dans le domaine des transports en ce qui concerne la mobilité durable. Elle fournit les outils d’une approche systémique des transports en vue d’intégrer les différents modes dans un système de transport cohérent axé sur les besoins des habitants et des entreprises de l’Europe.
109. Le programme d’action pour des transports de marchandises intermodaux en Europe est une nouvelle étape dans la réalisation de la politique communautaire dans le domaine des transports. Il exigera la coopération des transporteurs et de leurs clients, des fournisseurs concernés, des États membres et des autorités régionales et locales. Les principaux problèmes se poseront au niveau du marché, car il s’agira d’organiser des services de transport porte à porte, sans solution de continuité, en fonction des intérêts de la clientèle et en exploitant les points forts de tous les modes et toutes les infrastructures et capacités de transport.
110. Il appartiendra à la Commission et aux États membres de définir le cadre dans lequel le marché peut fonctionner. Les règles et conditions doivent être conçues de façon à mettre tous les agents économiques sur le même pied et à promouvoir l’innovation. La Commission, soucieuse de limiter les nouvelles réglementations communautaires là où elles sont le plus efficaces sur le plan des coûts, est plutôt en faveur d’une approche coopérative avec toutes les parties intéressées. C’est la raison pour laquelle elle entend jouer un rôle catalyseur dans les domaines où les forces du marché sont incapables de résoudre les problèmes et où il est clair qu’une intervention de la Commission peut être avantageuse.
111. La Commission prendra les initiatives nécessaires pour promouvoir les possibilités de transport intermodal et pour attirer l’attention sur les goulets d’étranglement à éliminer. Elle renforcera son soutien à l’élaboration de solutions permettant des transports intermodaux concurrentiels par des actions positives, telles que le financement de projets de recherche et de démonstration.